Tiểu luận Tổng quan về chương trình nội địa hoá xe máy Việt Nam

TRƯỜNG …………………. KHOA………………………. -----[\ [\----- TIỂU LUẬN Đề tài: Tổng Quan Về Chương Trình Nội Địa Hoá Xe Máy Việt Nam Chương I Tổng Quan Về Chương Trình Nội Địa Hoá Xe Máy Việt Nam I.Thực Chất Của Chơng Trình Nội Địa Hoá 1. Chiến Lợc Phát Triển Công Nghiệp Chiến lợc thờng đợc quan niệm nh là nghệ thuật phối hợp các hành động, các quá trình nhằm đạt đợc những mục tiêu dài hạn. Chiến lợc phát triển công nghiệp là một bộ phận trọng yếu của chiến lợc phát triển kinh tế xã- hội của đất nớc. Chiến lợc phát triển công nghiệp phải xác định đợc mục tiêu dài hạn (10 năm, 20 năm) của hệ thống công nghiệp và phơng thức, biện pháp cơ bản để đợc mục tiêu dài hạn ấy. Nói cách khác, chiến lợc phát triển công nghiệp phải xác định đợc trạng thái tơng lai của công nghiệp và cách thức đa công nghiệp đến trạng thái ấy. Nội dung của chiến lợc phát triển công nghiệp đất nớc đợc cấu thành từ các bộ phận chủ yếu sau đây : - Hệ thống các quan điểm cơ bản về định hớng phát triển công nghiệp. Hệ thống các quan điểm định hớng này đợc xác định trên cơ sở các quan điểm định hớng phát triển kinh tế – xã hội của đất nớc. - Hệ thống các mục tiêu chiến lợc phát triển công nghiệp. - Các giải phát chiến lợc. Đó là những giải pháp cần thực hiện để đạt đợc các mục tiêu chiến lợc đã xác định. - Các căn cứ của chiến lợc. Đó chính là việc nghiên cứu và cụ thể hoá đờng lối phát triển kinh tế của đảng; phân tích thực trạng của công nghiệp, mối quan hệ giữa công nghiệp và các ngành kinh tế khác; bối cảnh trong nớc và quốc tế; những thách thức và cơ hội ; dự báo sự biến động của môi trờng kinh tế, xã hội ; những tàI liệu điều tra cơ bản khác. Nếu xét theo mối quan hệ giữa các bộ phận hợp thành hệ thống công nghiệp , nội dung của chiến lợc phát triển công nghiệp bao gồm : - Chiến lợc phát triển chung của toàn bộ hệ thống công nghiệp. - Chiến lợc phát triển từng ngành chuyên môn hoá (ngành kinh tế – kĩ thuật). - Chiến lợc phát triển doanh nghiệp . - Chiến lợc về con ngời xác định phơng hớng đảm bảo nhân lực và phát triển toàn diện con ngời trong kinh doanh. 2. Mô hình chiến lợc thay thế nhập khẩu Chiến lợc này đã đợc các nớc đi tiên phong trong công nghiệp hoá thực hiện từ cuối thế kỉ 18 đầu thế kỉ 19. Nhiều nớc đang phát triển , thực hiện chiến lợc này vào những năm 50 và 60 của thế kỉ . T tởng cơ bản của chiến lợc thay thế nhập khẩu là tập trung phát triển mạnh sản xuất các loại hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá tiêu dùng, đẻ thay thế các hàng hoá xa nay vẫn phải nhập khẩu từ nớc ngoài. Sự phát triển ấy nhằm khai thác các nguồn lực sẵn có để thoả mãn nhu cầu cơ bản và cấp thiết trong nớc, mở rộng thị trờng cho phát triển sản xuất, tạo thêm việc làm, tiết kiệm ngoại tệ… Để thực hiện những yêu cầu và nội dung trên, cần giải quyết một số vấn đề cơ bản sau đây : - Xác định tổng cầu mỗi loại hàng hoá trên thị trờng trong nớc, thông qua việc phân tích lợng hàng hoá đã nhập khẩu, tổng số và cơ cấu dân c, mức sống … - Ban hành các chính sách khuyến khích các nhà đầu t trong và ngoài nớc đầu t phát triển các doanh nghiệp sản xuất hàng hoá trong nớc thay thế hàng hoá nhập khẩu. - Ban hành các chính sách bảo hộ sản xuất trong nớc (thuế quan bảo hộ, hạn nghạch nhập khẩu, trợ cấp…). Các chính sách bảo hộ này vận động qua ba giai đoạn : bảo hộ với cờng đọ cao trong thời giang đầu; giảm dần mức độ bảo hộ để yêu cầu các doanh gnhiệp trong nớc vơn tới trình độ cao hơn ; xoá bỏ bảo hộ khi các doanh nghiệp trong nớc đủ sức khống chế thị trờng nội địa và có thể vơn ra thị trờng nớc ngoài. Cần chú ý là việc thực hiện chiến lợc thay thế nhập khẩu không có nghĩa “đóng cửa “ nền kinh tế đất nớc, mà vẫn mở rộng quan hệ thơng mại quốc tế, nhng giành u tiên cho nhập khẩu các điều kiện để sản xuất hàng thay thế nhập khẩu Chiến lợc phát triển công nghiệp sản xuất hàng thay thế nhập xuất khẩu xuất phát từ mục tiêu tốt đẹp. Song, kinh nghiệm thực tế nhiều nớc cho thấy, việc theo đuổi chiến lợc này rất hạn chế trong việc thực hiên mục tiêu đã đặt ra vì mấy lẽ : - Chính sách bảo hộ chậm đợc sửa đổi gây nên sự ỷ lại của các nhà sản xuất. - Dung lợng thị trờng không lớn, tạo nên những cản trở cho sự phát triển sản xuất. - Khả năng vơn ra thị trờng nớc ngoài bị hạn chế vì hàng hoá kém sức cạnh tranh. - Tình trạng thiếu hụt ngoại tệ không đợc giải toả vì lợng nhập khẩu các điều kiện sản xuất hàng thay thế nhập khẩu tăng lên… II. Vì Sao Phải Thực Hiện Nội Địa Hoá Sản Xuất Xe Máy Chơng trình nội địa hoá là một trong những mục tiêu quan trọng nhất của chiến lợc phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, nhằm mang lại nhiều lợi ích trong phát triển kinh tế – xã hội. Chơng trình này không những tạo ra giá trị kinh tế lớn, mà còn giúp các doanh nghiệp hình thành đợc mạng lới cơ sở công nghiệp chế tạo phụ tùng , linh kiện xe máy, tạo việc làm cho hàng nghìn lao động và quan trọng là giảm giá thành sản phẩm. 1.Hiện Trạng Thị Trờng Xe Máy Việt Nam Trớc đây, xe máy đợc xem là một tài sản lớn, phải là những gia đình giàu có mới có thể mua đợc. Nhng ngày nay, do nhu cầu về phơng tiện đi lại lớn, mức sống của ngời dân đợc nâng cao hơn, giá thành xe máy đã hạ nhiều nên mua xe máy không còn là vấn đề khó. Từ năm 1995 trở lại đây, bình quân số lợng xe máy tăng khoảng 400 – 500 ngàn xe/năm, nhất là các thành phố lớn nh Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM… Hiện nay, ở Việt Nam đã có trên 200 loại xe máy đợc sản xuất, lắp ráp và bán trong nớc với đủ các thơng hiệu : Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki của Nhật Bản; Citi Dealim, Union của Hàn Quốc; VMDP của Đài Loan ; đặc biệt là xe máy có nguồn gốc từ Trung Quốc : Loncin, Lifan, Sundro… do các doanh nghiệp trong nớc nhập khẩu lắp ráp dới dạng IKD. Theo số liệu của Cục CSGT (Bộ Công An), tính từ năm 1995, số lợng xe máy lu hành trong cả nớc là 3.678.000 chiếc và tăng trung bình hàng năm trên 11%. Chỉ tính riêng năm 2000, số xe máy tăng thêm là 1.135.327 xe. Theo số liệu liệu của Bộ Thơng mại, trong 5 tháng đầu năm 2000, đã cấp hạn ngạch nhập khẩu 418.000 bộ linh kiện xe máy cho các doanh nghiệp lắp ráp IKD trong nớc (so với năm 1999 chỉ có 216.000 bộ ), nếu tính cả các doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài (FDI) đến hết tháng 5/2000 đã thực hiện nhập khẩu 329.671 bộ linh kiện xe máy các loại ( số liệu của Tổng cục Hải quan). Những con số trên cho thấy, tốc đọ sử dụng xe máy ngày càng tăng nhanh, lợng xe máy sử dụng ở Việt Nam phân bố không đồng đều. Trong tổng số hơn 5 triệu xe máy đang lu hành thì TP.HCM có khoảng 1,75triệu chiếc, TP.Hà Nội có khoảng 1,1 triệu chiếc, các địa phơng khác hơn 2,7 triệu chiếc. Thêm nữa, theo số liệu đIều tra mức bình quân đầu ngời / xe ở Việt Nam cũng cha phải là cao so với các nớc trong khu vực: Đài Loan 2 ngời / xe, Thái Lan 9 / xe con Việt Nam là 14, 32 ngời /xe. Tuy bình quân là nh vậy nhng lại phân bố không đồng đều, tại các đô thị lớn nh Hà Nội, TP.HCM có tỉ lệ 4 – 5 ngời/xe, các tỉnh biên giới phía Bắc là 40/xe, các tỉnh miền núi khác là 80- 90/xe Để chiếm lĩnh toàn bộ thị trờng, ngành sản xuất xe máy VN cần tiến hành tiến hành nội địa hoá nhiều hơn, hạn chế ngoại nhập, nhng vẫn đảm bảo chất lợng của xe và giá thành phù hợp. Hiện nay, giá thành xe máy tại VN quá cao so với các nớc trong khu vực ĐNA (từ 1,7-2 lần), nếu đem mức thu nhập đầu ngời để tính thì mức sống của ngời dân VN thấp hơn từ 2,5-10 lần so với các nớc khác trong khu vực. Việc này làm thiệt hại đến ngời tiêu dùng, đồng thời đem lại siêu lợi nhuâncho các nhà sản xuất, lắp ráp và kinh doanh xe máy. Đó là nguyên nhâncủa việc gia tăng số lọng doanh nghiệp lắp ráp xe máy IKD va những vụ gian lận thơng mại (ví dụ : 01chiếc xe máy sản xuất tại Honda- Dream II sản xuất tại Thái Lan bán với giá 1000- 1100 USD, trong đó tại VN bán với giá gần 2500 USD). Do giá xe máy ở VN quá cao nên khu vực nông thôn và miền núi (chiếm 80% dân số) tỷ lệ ngời có xe máy chỉ chiếm 1/15-1/20 so với các thành phố và đo thị lớn. Cũng chính vì vậy mà một mục tiêu quan trọng trớc mắt của chiến ngành công nghiệp xe máy là phải tăng số lợng xe máy lu hành rộng rãi trong đời sống nhân dân, tập trung sản xuất các loại xe máy trong nớc có gia thành thấp, phù hợp với sức mua của ngời dân có thu nhập trung bình. 2. Chơng Trình Nội Địa Hoá Và Những Kết Quả Ban Đầu Cách đấy 10 năm, công nghệ chủ yếu lắp ráp dạng CKD (đơn giản), đến nay, công nghệ sản xuất đang từng bớc phát triển. Nhà nớc đã cấp giấy phép cho 04 công ty liên doanh, một công ty có vốn 100% nớc ngoài (VMDP) và trên 50 doanh nghiệp sản xuất xe máy dạng IKD. Nhìn chung, hoạt động của doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp xe máy đều có lãi, mặc dù có sự cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp liên doanh hay doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài, với các doanh nghiệp lắp ráp IKD khác trong nớc. Hiện tại, tổng số vốn các doanh nghiệp sản xuất xe máy ở VN vào khoảng 337,643 triệu USD, vốn pháp định là 142,35 triệu USD, đảm bảo lắp ráp khoảng 1,5 triệu xe máy / năm. Theo số liệu năm 1998 cho thấy, Honda VN lãi khoảng 18,154 triệu USD, trong đó bình quân mỗi xe lãi 222,27 USD mà vẫn đảm bảo hạ giá xuống con 24,7 triệu /chiếc (so với xe Nhật là 32 triệu ), tỷ lệ nội địa hoá trên 51% đối với Super Dream và Future. Hãng Suzuki lãi trong việc lắp ráp xe là 5,662 triệu USD, bình quân mỗi xe lãI khoảng 222, 24 USD. Nhìn chung, đối với chơng trình nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực sản xuất, và lắp ráp xe máy đều phải có giấy phép đầu t, trong đó 5 năm đầu tiên nội địa hoá phải đạt từ 15-20% giá trị xe và nâng dần lên 50-60% từ 5 năm trở đi. Đó là cha kể đến các doanh nghiệp sản xuất săm lốp, ắc qui và một số linh kiện khác nh : giảm sóc, đồng hồ báo xăng, đèn , vành, bánh, nan hoa…Hiện nay, cả nớc có khoảng 35 DN cơ khí FDI đang hoạt động sản xuất va cung cấp phụ tùng, linh kiện cho các cơ sở lắp ráp xe máy của Honda, Suzuki, VMEP… nh công ty 756(Bộ quốc phòng ) cũng đã sản xuất đợc các chi tiết, phụ tùng xe máy nh bulông, bánh răng hộp số, bánh răng truyền lực, bộ hơi xi lanh, piston, và các chi tiết chịu mài mòn khác; công ty cơ điện – hoá chất đã sản xuất đợc các loại bánh răng thẳng, nghiêng với dÊ 350mm; các chi tiết trục với IÊ0,6kg; đồng thơI công ty còn sản xuất đợc các linh kiện cho lắp ráp xe máy TQ với giá rẻ nh hộp xích trên, dới giá 3,57 USD, đèo hàng trớc giá 1,9 USD… Ngoài ra, còn phải kể tới 1 số sản phẩm của các công ty quang điện - điện tử-Bộ quốc phòng, nhà máy cơ khí 17 đã chế tạo và sản xuất đợc một só loại sản phẩm có tính năng kĩ thuật cao nh phôi đúc áp lực cao, vỏ moayơ, nắp, chốt cố định , các loại phanh, hộp dầu phanh, nhà máy còn tiến hành sản xuất thử nghiệm cụm khung xe, ống xả, chắn bùn, chắn xích. Tuy VN chỉ mới có 35 DN (Malaysia có khoảng 350 DN, TháI Lan 300-400 DN) nhng đây là bớc đầu góp một phần không nhỏ vào chiến lợc nội địa hoá xe máy, để đa ra thị trờng những sản phẩm có chất lợng mà giá thành lại hạ. Cho tới thời điểm hiện nay, trên toàn quốc có khoảng 48 DN đợc phép xây dựng dự án đầu t dây chuyền lắp ráp xe máy dạng IKD. Tổng công suất đăng kí trong các hồ sơ của các chủ đầu t đã lên tới 500.000 xe/năm với khoảng 113 chủng loại xe có nguồn gốc từ các nớc Asean, TQ, Hàn Quốc…Sản xuất xe máy theo hớng đi từ lắp ráp CKD, IKD rồi tăng dần tỷ lệ nội địa hoá và tiến tới tự chế tạo hoàn chỉnh là một chủ trơng đúng đắn, phù hợp với khả năng về vốn và trình độ công nghệ của các cơ sở trong nớc . Ngời tiêu dùng có khả năng mua đợc xe máy với giá rẻ hơn so với các loại xe của DN FDI và đợc lựa chọn nhiều chủng loại theo thị hiếu của mình. 3.Những Mục Tiêu Cơ Bản Đối Với Vấn Đề Nội Địa Hoá Xe Máy Để những chơng trình nội địa hoá ngày càng đợc nhân rộng, chúng ta phải xây dựng đợc một ngành công nghiệp xe máy VN hoàn chỉnh và hiện đại, thoả mãn nhu cầu trong nớc về các chủng loại xe, giá cả, từ đó không những dần dần làm chủ đợc thị trờng xe máy trong nớc mà còn từng bớc xuất khẩu phụ tùng và xe máy sang các khu vực và thế giới. Thông qua đó, ngành cơ khí cũng nh các ngành phụ trợ khác có đIều kiện phát huy hết khả năng của mình nh (ngành hoá chất, cao su, nhựa, chất dẻo, điện, điện tử, vật liệu mới…) để đáp ứng số lợng xe đợc sản xuất, lắp ráp trong nớc đạt khoảng 1,7 triệu xe/năm với tỷ lệ nội địa hoá khoảng 90%, chất lợng tơng đơng với các xe đợc lắp ráp ở các nớc Asean. Nếu đảm bảo đợc tốt những mục tiêu trên, thị trờng xe máy sẽ đợo mở rộng từ đô thị đến các vùng nông thôn, phù hợp với thu nhập và sức mua của đa số ngời tiêu dùng và số lợng xe máy lu hành trên thị trờng VN lúc đó chỉ còn nhãn hiệu “ Made in Việt Nam”, ngời dân sẽ thoả mái lựa chọ xe với phơng châm “ Ngời Việt Nam dùng hàng Việt Nam”. CHƠNG II THỰC TRẠNG CỦA QUÁ TRÌNH NỘI ĐỊA HOÁ XE MÁY I. Các Chính Sách Của Nhà Nớc 1. Về HD Việc Thực Hiện Đầu T Sản Xuất, Lắp Ráp Sản Xuất Động Cơ Xe Gắn Máy 2 Bánh Của Các DN Trong Nớc(Thông t của Bộ Công nghiệp số 02/2002/TT- BCN ngày 18 tháng 9 năm 2002) - Căn cứ Quyết định số 38/2002/QĐ-TTg ngày 14/3/2002 của Thủ tướng Chính phủ về việc quản lý sản xuất lắp rỏp và nhập khẩu linh kiện xe hai bỏnh gắn mỏy; - Căn cứ Thông báo số 99/TB-VPCP ngày 06/6/2002 của Văn phũng Chớnh phủ thụng bỏo kết luận của Thủ tướng Chính phủ về vấn đề thực hiện chính sách nội địa hoá xe hai bánh gắn máy; - Căn cứ các Thông tư liên tịch số 92/TTLT-BTC-BCN-TCHQ ngày 20/11/2001 của Liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp - Tổng cục Hải quan, số 52/2002/TTLT-BTC-BCN ngày 04/6/2002 của Liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp hướng dẫn thực hiện chính sách ưu đói thuế đối với sản xuất xe hai bánh gắn máy và động cơ xe hai bánh gắn máy, Bộ Công nghiệp hướng dẫn việc thực hiện đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh của các doanh nghiệp trong nước như sau: A. ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG: Thông tư này áp dụng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế được thành lập theo pháp luật Việt Nam (trừ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài). B. CÁC QUY ĐỊNH CỤ THỂ: 1. Các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh phải được xây dựng theo đúng các quy định về quy chế quản lý đầu tư và xây dựng được ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 và được sửa đổi, bổ sung tại Nghị định số 12/2000/NĐ-CP ngày 05/5/2000 của Chính phủ, trỡnh Bộ Cụng nghiệp xem xột thẩm định. 2. Các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy phải tuân thủ mục d, điểm 2 trong Quy định về tiêu chuẩn của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe hai bánh gắn máy được ban hành kèm theo Quyết định số 24/2002/QĐ-BCN ngày 7/6/2002 của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp.Quy định về việc phải chế tạo hoàn chỉnh được 01 cụm chi tiết của động cơ ban hành kèm theo Quyết định nêu trên được hiểu như sau: Doanh nghiệp phải tự đầu tư công nghệ, nhà xưởng để sản xuất được các chi tiết của cụm sản phẩm do doanh nghiệp đăng ký (liệt kờ tại phụ lục 6, Thụng tư liên tịch số 52/2002/TTLT-BTC-BCN ngày 04/6/2002 của liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp) theo một quy trỡnh công nghệ hoàn chỉnh từ nguyên liệu và bán thành phẩm. Các phôi đúc, dập, rèn của chi tiết, cụm chi tiết được phép mua của các nhà sản xuất khác (trong nước và ngoài nước) và không nhất thiết phải sản xuất các loại gioăng, đệm và các chi tiết đó được tiêu chuẩn hoá như bulông, đai ốc, vũng bi… 3. Doanh nghiệp phải thực hiện chương trỡnh nội địa hoá động cơ xe gắn máy theo mục tiêu và tiến độ cụ thể hàng năm như sau (bắt đầu tính từ năm thứ 1 sau khi dự án đó đi vào sản xuất): Năm thứ 1: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 20% Năm thứ 2: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 30% Năm thứ 3: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 45% Năm thứ 4: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 60%. Việc tính toán tỷ lệ nội địa hoá động cơ xe hai bánh gắn máy hai bánh thực hiện theo quy định tại bản phụ lục số 06 ban hành kèm theo Thông tư liên tịch số 52/2002/TTLT-BTC-BCN của Liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp ngày 04/6/2002. 4. Các động cơ xe gắn máy hai bánh do các doanh nghiệp đầu tư sản xuất, lắp ráp phải được kiểm tra theo quy định tại mục c, điều 4 (tiêu chuẩn về trỡnh độ kỹ thuật, công nghệ) trong Quy định về tiêu chuẩn của doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe hai bánh gắn máy ban hành kèm theo Quyết định số 24/2002/QĐ-BCN ngày 07/6/2002 của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp. 5. Cỏc doanh nghiệp sản xuất động cơ xe gắn máy phải có bản quyền về thiết kế động cơ xe máy (do doanh nghiệp nghiên cứu phát triển hoặc được chuyển giao công nghệ hợp pháp từ nhà sản xuất gốc). Trong trường hợp doanh nghiệp mua thiết kế, công nghệ sản xuất động cơ của đối tác nước ngoài, các doanh nghiệp phải có được Hợp đồng chuyển giao công nghệ, Hợp đồng Licence nhón mỏc sản phẩm, quyền sở hữu cụng nghiệp của đối tác nước ngoài cung cấp cho phía Việt Nam để sản xuất, lắp ráp động cơ. Nội dung chuyển giao cụng nghệ bao gồm: - Tài liệu thiết kế sản phẩm, - Tài liệu về công nghệ sản xuất, lắp ráp động cơ, - Giấy phộp sử dụng nhón hàng, - Chương trỡnh đào tạo, - Chương trỡnh hỗ trợ kỹ thuật. Hợp đồng chuyển giao công nghệ chế tạo động cơ xe gắn máy từ nước ngoài vào Việt Nam phải được thẩm định, phê duyệt theo quy định của pháp luật hiện hành. 6. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh không được vi phạm quyền sở hữu công nghiệp về nhón hiệu hàng hoỏ kiểu dỏng cụng nghiệp trong việc sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy, phải đăng kiểm động cơ xe được sản xuất, lắp ráp theo pháp luật hiện hành và tuân thủ các quy định về quản lý số máy của động cơ xe gắn máy của các cơ quan quản lý nhà nước. C. Tổ Chức Thực Hiện 1. Các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy (nếu là các doanh nghiệp Nhà nước phải thông qua chủ quản đầu tư) gửi hồ sơ về Bộ Công nghiệp để được xem xét, thẩm định. Trong thời hạn 15 ngày làm việc kể từ ngày nhận được hồ sơ hợp lệ, Bộ Công nghiệp sẽ có ý kiến chớnh thức về nội dung của dự án đầu tư. 2. Sau khi hoàn tất việc đầu tư, các doanh nghiệp báo cáo Bộ Công nghiệp để được kiểm tra cụ thể. Các doanh nghiệp có dự án đầu tư sản xuất động cơ xe hai bánh gắn máy ở trong nước được vay vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước theo như Quy định tại Điều 3, Quyết định số 38/2002/QĐ-TTg ngày 14/3/2002 của Thủ tướng Chính phủ về việc quản lý sản xuất, lắp rỏp và nhập khẩu linh kiện xe hai bỏnh gắn mỏy. 3. Cỏc doanh nghiệp sản xuất, lắp rỏp xe hai bỏnh gắn mỏy, sau khi được Bộ Công nghiệp kiểm tra, xác nhận đủ tiêu chuẩn quy định được ban hành theo Quyết định số 24/2002/QĐ-BCN ngày 07/6/2002 của Bộ Công nghiệp và quy định tại Thông tư liên tịch số 52/2002/TTLT-BTC ngày 04/6/2002 của liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp, được nhập khẩu động cơ xe gắn máy nguyên chiếc (nếu doanh nghiệp chưa có dây chuyền lắp ráp động cơ xe máy) hoặc bộ linh kiện động cơ xe gắn máy hai bánh (nếu doanh nghiệp có đầu tư dây chuyền lắp ráp động cơ) theo quy định tại Quyết định số 46/QĐ-TTg ngày 04/4/2001 về quản lý xuất khẩu, nhập khẩu hàng hoỏ thời kỳ 2001-2005 của Thủ tướng Chính phủ. 4. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh khi làm thủ tục nhập khẩu bộ linh kiện động cơ phải xuất trỡnh văn bản xác nhận đủ điều kiện sản xuất, lắp ráp của Bộ Công nghiệp với cơ quan Hải quan. 5. Thông tư này có hiệu lực sau 15 ngày kể từ ngày ký. 2.Hớng Dẫn Thêm Về Quyết Toán Thuế Linh Kiện Xe Máy & Động Cơ Xe Máy Nhập Khẩu Năm 2002 Ngày 24/3/2003, Bộ Tài chớnh ban hành Cụng văn số 2627/ TC/TCT hướng dẫn cụ thể thêm một số nội dung về thực hiện quyết toán thuế linh kiện xe hai bánh gắn máy, động cơ xe hai bánh gắn máy nhập khẩu trong năm 2002 để sản xuất. Theo đó, việc quyết toán tỷ lệ nội địa hóa thực tế được thực hiện theo hướng dẫn tại mục IV đến mục Vlll, Thông tư số 92/ TTLT-BTC-BCN; éiểm 3, 4, 5 Thụng tư số 52/TTLT- BTC-BCN và các công văn số 13707 TC/TCT ngày 16- 12-2002, số 14302 TC/TCT ngày 30-12-2002 của Bộ Tài chính về việc hướng dẫn thực hiện chính sách thuế ưu đói theo tỷ lệ nội địa hóa-xe máy, động cơ xe máy năm 2002. Ngoài các quy định, hướng dẫn tại các văn bản nêu trên, trong quá trỡnh quyết toỏn Bộ Tài chớnh đề nghị cục thuế, cục hải quan các địa phương và các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe 2 bỏnh gắn mỏy thực hiện cụ thể một số nội dung: -Trong quỏ trỡnh thực hiện sản xuất, lắp rỏp xe mỏy, động cơ xe máy, doanh nghiệp có thay đổi đơn vị cung cấp linh kiện, phụ tùng nội địa hóa so với đăng ký, thỡ việc thay đổi đơn vị cung cấp linh kiện, phụ tùng nội địa hóa không được vượt quá 7 đơn vị so với đăng ký. Trường hợp vượt quá 7 đơn vị so với đăng ký, doanh nghiệp được phép lựa chọn đơn vị cung cấp để quyết toán xác định tỷ lệ nội địa hóa thực tế. -éối với trường hợp doanh nghiệp kê khai đầu tư sản xuất bao gồm doanh nghiệp tự sản xuất và liên doanh, liên kết sản xuất) cụm chi tiết, linh kiện, phụ tùng thực hiện nội địa hóa là cụm chi tiết, đề nghị cục thuế, cục hải quan các địa phương căn cứ quy định về hướng dẫn quyết toán tại Thông tư số 92, Thông tư số 52 và các hóa đơn chứng từ, sổ sách xuất, nhập kho doanh nghiệp phải cung cấp theo hướng dẫn nêu trên, để xác định chính xác tỷ lệ nội địa hóa các chi tiết trong cụm chi tiết là linh kiện, phụ tùng mà doanh nghiệp sản xuất được. Khi quyết toán chỉ tính tỷ lệ nội địa hóa thực tế các chi tiết, trong cụm chi tiết mà doanh nghiệp chứng minh được do doanh nghiệp đầu tư sản xuất. -Về số lượng bộ linh kiện làm căn cứ tính thuế nhập khẩu thực tế phải nộp của doanh nghiệp, Bộ Tài chính quy định: là số lượng bộ linh kiện xe máy, động cơ xe máy do doanh nghiệp nhập khẩu theo chính sách ưu đói thuế theo tỷ lệ nội địa hóa năm 2002 (số lượng nhập khẩu kể từ ngày thông báo của Bộ trưởng Bộ Tài chính về việc áp dụng chính sách ưu đói thuế đối với sản xuất xe máy, động cơ xe máy có hiệu lực thi hành), trong phạm vi công suất tổng hợp tối đa được Bộ Thương mại cho phép. éối với nhón hiệu xe doanh nghiệp đó thực hiện nhập khẩu trong năm 2002, nhưng chưa thực hiện sản xuất, lắp ráp trong năm 2002 thỡ doanh nghiệp phải báo cáo quyết toán theo sản lượng đó sản xuất, lắp rỏp trong năm 2003 đến thời điểm quyết toán. -Về mức thuế suất thuế nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hóa thực tế áp dụng sau khi kiểm tra, quyết toán, được xác định căn cứ tỷ lệ nội địa hóa thực tế và mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đói theo chớnh sỏch ưu đói thuế đối với mặt hàng xe máy, động cơ xe máy quy định tại Quyết định số 116/2001/Qé/BTC ngày 20- 11/2001 của Bộ trưởng Bộ Tài chính. -Về giỏ tớnh thuế: sau khi hoàn thành việc thực hiện kiểm tra quyết toán, giá tính thuế được xác định tương ứng với tỷ lệ nội địa hóa và mức thuế suất thuế nhập khẩu thực tế đạt được sau khi đó kiểm tra quyết toỏn. 3. Từ 1/1/03 Thuế Suất Nhập Khẩu Xe Máy Nguyên Chiếc Tối Thiểu Là 100% Ngày 25/10/2002, Thủ tớng chính phủ đã có quyết định số 147/ 2002/ QĐ- TTg về cơ chế điều hành xuất nhập khẩu, sản xuất, lắp ráp xe hai bánh và phụ tùng giai đoạn 2003- 2005. Theo đó : 1. Việc nhập xe máy và phụ tùng xe máy thực hiện theo quyết đinh số 46/2001/ QĐ- TTg ngày 4/4/2001 của Thủ tớng Chính phủ về quản lý xuất khẩu, nhập khẩu hàng hoá thời kì 2001-2005. 2. Các DN sản xuất, lắp ráp xe máy có vốn đầu t nớc ngoài thực hiện theo đúng qui định tại giấy phép đầu t đã đợc cấp. 3. Các DN sản xuất xe máy, phụ tùng xe máy để xuất khẩu đợc hởng các chính sách u đãi theo qui định hiện hành . 4. Xe máy sản xuất, lắp ráp trong nớc phải đợc đăng ký bảo hộ bản quyền sở hữu công nghiệp và đăng kiểm chất lợng theo qui định của pháp luật. Các sản phẩm xe máy sản xuất tại Việt Nam không đăng kí bảo hộ quyền sở hữu công nghiệp và đăng kiểm chất lợng theo qui định của pháp luật thì không đợc phép đăng kí lu hành. Các loại phụ tùng để lắp ráp xe máy, bao gồm phụ tùng nhập khẩu và sản xuất trong nớc phải có nguồn gốc xuất xứ rõ ràng, hợp pháp và đăng kí chất lợng sản phẩm theo qui định của pháp luật hiện hành. Đến ngày 1/1/2004 các DN sản xuất, lắp ráp phải chứng chỉ hệ thống quản lý chất lợng ISO 9001 (phiên bản 2000) cho hệ thống sản xuất và lắp ráp xe máy và động cơ xe máy. 5. Từ 1/1/2003, thực hiện chính sách thuế đối với xe máy và phu tùng xe máy nh sau: Mức thuế nhập khẩu xe máy nguyên chiếc và động cơ nguyên chiếc tối thiểu là 100% Giữ nguyên mức thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện hiện hành đối với phụ tùng xe máy và linh kiện động cơ xe máy. Các bộ Công nghiệp, Kế hoạch và Đầu t, Tài chính, Khoa học và Công nghệ, Giao thông vận tải và Thơng mại phối hợp để kiểm tra các doanh nghiệp đang sản xuất, lắp ráp xe máy hiện có và các DN có vốn đầu t nớc ngoài, quản lý chặt chẽ đăng kiểm, tăng chống buôn lậu . II. Những Vớng Mắc Trong Quá Trình NĐH Xe Máy 1. Vẫn Còn Bất Đồng Về Thuế Nhập Khẩu Xe Máy Sau một thời gian dài tranh cói quyết liệt xung quanh nội dung xử lý quyết toỏn thuế (QTT) nhập khẩu bộ linh kiện xe máy năm 2001 giữa một bên là Tổng cục Thuế (TCT) và Tổng cục Hải quan, thuộc Bộ Tài chính (BTC) và một bên là các doanh nghiệp (DN) sản xuất, lắp ráp xe máy cùng đại diện của họ là Hiệp hội Xe đạp - Xe máy Việt Nam, những tưởng chuyện QTT đó được giải quyết ổn thỏa. Song, cho đến tận giữa tháng 4 này, vẫn cũn một số DN sản xuất, lắp rỏp xe mỏy “kiờn quyết” khụng chịu ký vào biờn bản QTT. Nhằm xử lý dứt điểm tỡnh trạng này, ngày 14 thỏng 4 vừa qua, BTC đó chớnh thức gửi cụng văn tới các DN sản xuất, lắp ráp xe máy và Hiệp hội Xe đạp- Xe máy Việt Nam với nội dung: “Đối với DN đó thực hiện QTT với BTC, nhưng chưa chịu ký biờn bản QTT hoặc những DN đó ký biờn bản QTTỏ, song vẫn cũn cú ý kiến bảo lưu, chưa đồng ý với kết quả QTT thỡ chậm nhất đến hết ngày 20 tháng 4 năm 2003 phải có văn bản đề nghị kiểm tra lại kết quả QTTá năm 2001 theo tỷ lệ nội địa hóa để BTC xem xét phối hợp với các cơ quan chức năng kiểm tra, xử lý”. Việc xử lý, theo ụng Trương Chí Trung, Thứ trưởng BTC, trong quỏ trỡnh kiểm tra QTT năm 2001 (theo đề nghị của DN), nếu phát hiện bất kỳ sự sai phạm nào trong việc thực hiện chính sách thuế theo tỷ lệ nội địa hóa như DN không đủ các điều kiện; không lắp ráp và bán bộ linh kiện cho các đơn vị khác, bán tư cách pháp nhân cho các DN khác nhập khẩu bộ linh kiện; nhập khẩu bộ linh kiện không đúng với khai báo Hải quan; không chứng minh được nguồn gốc hợp pháp của linh kiện, phụ tùng thực tế được sản xuất trong nước (mua bán hóa đơn để hợp thức hóa linh kiện, phụ tùng nội địa hóa, mua linh kiện, phụ tùng nội địa hóa của các DN mua hàng nhập khẩu không rừ nguồn gốc...) thỡ cỏc DN bị xử lý truy thu thuế bao gồm cả thuế nhập khẩu, thuế giỏ trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp... và bị phạt theo các quy định hiện hành và chỉ đạo của Chính phủ. Vẫn theo Thứ trưởng Trung, quá thời hạn ngày 20 tháng 4 tới, nếu các DN không có ý kiến đề nghị xem xét lại (kể cả những DN chưa ký biờn bản QTT), thỡ cỏc DN phải thực hiện nộp thuế theo đúng các thông báo nộp thuế của cơ quan Hải quan. Theo nhiều DN, công văn này đó đẩy DN vào “tiến thoái lưỡng nan”. Do, thời gian từ nay đến ngày 20 tháng 4 đó cận kề khiến cho nhiều DN khụng đủ thời gian làm mọi thủ thủ tục cần thiết để chứng minh được nguồn gốc hợp pháp của linh kiện, phụ tùng thực tế được sản xuất trong nước. Bởi nếu đề nghị BTC kiểm tra lại kết quả QTT thỡ khỏc nào “tự sỏt”, cũn nếu đồng ý với biờn bản QTT thỡ DN phải nộp đầy đủ các khoản truy thu thuế dẫn đến sẽ có không ít DN bị sạt nghiệp, phải đóng cửa hoặc thu hẹp sản xuất. Theo ghi nhận của báo Đầu tư, kể từ khi BTC và các DN sản xuất, lắp ráp xe máy chưa nhất trí được với nhau xung quanh vấn đề này, cho đến nay, đó cú khỏ nhiều cuộc họp giữa cỏc bờn liờn quan được tổ chức. Tại những cuộc họp này, BTC luôn luôn bảo lưu quan điểm QTT thuế nhập khẩu bộ linh kiện xe máy theo tỷ lệ nội địa hóa của mỡnh là hoàn toàn đúng luật (dựa Thông tư 176/1998/TTLT/BTC-BCN-TCHQ, Thông tư 120/2000/TTLT/BTC-BCN-TCHQ và Thông báo 99/2002/TB-VPCP của Văn phũng Chớnh phủ), cũn cỏc DN lại cho rằng, BTC áp đặt khi thực hiện các văn bản kể trên. Ngoài ra, theo các DN, họ chưa bao giờ được biết tới Thông báo 99/2002, bởi vỡ Thụng bỏo này khụng phải là văn bản pháp lý nên BTC không thể dựa vào đó mà “ép” DN được. Vừa qua, để gây áp lực với BTC, không ít DN đó thu hẹp sản xuất, cho cụng nhõn nghỉ việc. Cũn BTC cũng khụng muốn trỏnh một tiền lệ xấu, bởi vỡ chớnh sỏch nội địa hóa đâu chỉ thực hiện riêng đối với ngành sản xuất xe máy, mà cũn ỏp dụng rộng rói với nhiều ngành khỏc như điện, điện tử, cơ khí... Chớnh vỡ vậy, trong một cuộc họp mới đây giữa TCT và các DN sản xuất, lắp ráp xe máy, sau “lời qua tiếng lại” khá gay gắt và “không bên nào chịu nhường bên nào”, cuối cùng đại diện TCT đề xuất phương án “cái chết bất ngờ”. Theo vị đại diện này, TCT đồng ý kiểm tra lại việc quyết tóan đối với những DN chưa ký vào biờn bản QTT hoặc cũn ý kiến bảo lưu. “Nhưng, việc kiểm tra lại sẽ chấm dứt ngay và bắt buộc DN phải chịu mức thuế suất thuế nhập khẩu theo đúng tỷ lệ đó được xác định khi phát hiện ra DN có bất cứ hành vi gian lận nào”, đại diện này đề xuất. Tuy nhiên, các DN đều hiểu rằng “bói ra ma, quét nhà sẽ ra rác” nên họ không đồng ý với phương án này và kỳ vọng vào việc BTC và các cơ quan chức năng sẽ tỡm ra một phương án khác có tính khả thi cao hơn và dễ được các bên chấp nhận. Thế nhưng, mọi sự kỳ vọng của các DN về một phương án QTT theo tỷ lệ nội địa hóa nào đó khả dĩ hơn đó khụng thành hiện thực. 2.DN Lắp Rắp Xe Máy Không Thể Xác Minh Nguồn Gốc Linh Kiện Hiệp hội Xe đạp - Xe máy Việt Nam đã gửi Công văn số 11/XM về nội địa hoá xe gắn máy năm 2001 và 2002 lên Văn phòng Chính phủ, trong đó đề nghị Thủ tớng Chính phủ cho phép doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe gắn máy hai bánh không phải chứng minh nguồn gốc phụ tùng xe máy nội địa hoá mà doanh nghiệp mua để lắp ráp. Hiệp hội này khẳng định, doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe gắn máy không có khả năng làm việc này. Việc chứng minh nguồn gốc phụ tùng xe máy nội địa thuộc trách nhiệm của các cơ sở cung cấp phụ tùng. Vẫn theo hiệp hội này, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe gắn máy năm 2001 thực hiện theo hớng dẫn của hai Thông t liên tịch số 176/1998 và 120/2000. Theo đó, doanh nghiệp không bắt buộc phải mua trực tiếp tại các cơ sở sản xuất và đợc phép mua tại các cơ sở cung cấp phụ tùng trong nớc. Tuy nhiên, Thủ tớng Chính phủ yêu cầu: Những doanh nghiệp mua phụ tùng, linh kiện xe hai bánh gắn máy trong nớc để lắp ráp, đến ngày 6/8/2002, nếu không chứng minh đợc nguồn gốc hợp pháp, linh kiện, phụ tùng thực tế đợc sản xuất trong nớc thì không đợc tính phần giá trị số linh kiện, phụ tùng này vào tỷ lệ nội địa hoá năm 2001. Kết quả kiểm tra liên ngành về thực hiện chính sách nội địa hoá xe máy năm 2001 cho thấy, có tới 60% cơ sở thuộc danh sách cung cấp phụ tùng sản xuất trong nớc của doanh nghiệp lắp ráp không hề sản xuất phụ tùng. Có 40 trong số 52 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe gắn máy đã vi phạm chế độ kế toán, thống kê và chứng từ chứng minh nguồn gốc linh kiện xe gắn máy. 3. Nghịch Lý Nội Địa Hoá Xe Máy Theo thông báo số 48/TB-VPCP ngày 5/6/2001, Văn phòng chính phủ đã thông báo lắp ráp thuần tuý xe máy mà không có sản xuất phụ tùng chủ yếu đợc nhập khẩu linh kiện và lắp ráp xe máy, kể từ ngày 1/10/2001. Các phụ tùng chủ yếu đợc nêu ở đây gồm động cơ và lắp ráp động cơ, hộp số, khung xe, phần chuyển động. Có thể nói, thông báo lắp ráp xe máy trong nớc này đã khiến cho nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nớc lo âu, vì đã trót đầu t hàng tỷ đồng xây dựng nhà máy và mua sắm thiết bị lắp ráp, mà bây giờ phải “nằm đắp chiếu chờ” thì đau quá. Còn nếu đầu t sản xuất phụ tùng theo yêu cầu nêu trênthì tiền đâu, hoặc có tiền cũng phải ít nhất 10-12 tháng mới triển khai đợc(!). Vì vậy, ớc tính sẽ có khoảng 60% trong số doanh nghiệp lắp ráp xe máy phải ngừng hoạt động, bởi hiện mới có 8 DN đầu t lắp ráp động cơ và 14 DN đầu t chế tạo khung xe. Tuy nhiên, vấn đề đáng đề cập ở đây là chủ trơng nội địa hoá xe máy đã khuyến khích hơn 100 DN thuộc mọi thành phần kinh tế đầu t tham gia chế tạo, cung cấp phụ tùng cho các DN lắp ráp, trong đó có hàng chục DN cơ khí nhờ chủ trơng này đã thoát khỏi nguy cơ sa sút phá sảnvà đang có khá nhiều triển vọng phát triển. Đồng thời, chính sách NĐH đã cho phép khai thác đợc những năng lực sẵn có trong nớc để sản xuất phụ tùng xe máy, tạo giá trị 2800 tỷ đồng và dự kiến năm 2001 sẽ đạt 4000 tỷ đồng . Vậy nay, nếu buộc cả 51 DN lắp ráp xe máy phải đầu t chế tạo phụ tùng, để lắp ráp xe máy theo kiểu khép kín thì hệ quả tất yếu là hơn 100 DN đang sản xuất phụ tùng sẽ phải tự đóng cửa vì không còn thị trờng . Nh thế thì quả là nghịch lý và lãng phí quá! Xin nêu một ví dụ là ngay hãng Honda (Nhật Bản) sản xuất xe máy nổi tiếng cũng chẳng dại bỏ tiền ra ôm lấy tất cả việc chế tạo hoàn chỉnh xe máy, mà xung quanh họ có tới hàng trăm vệ tinh sản xuất, cung cấp các chi tiết, phụ tùng, kể từ con con ốc con vít trở đi. Nếu ta làm ngợc với họ, đầu t khép kín sản xuất xe máy, liệu có hiệu quả hơn không? Điều này xin nhờng cho các nhà quản lý, các chuyên gia trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo máy phân tích, lý giải. Còn một điều nữa là tính họp lý của thông báo này, bởi nếu là ý kiến chỉ đạo của chính phủ đối với các cơ quan quản lý Nhà nớc thì không có vấn đề gì. Nhng là “không cho phép cũng có nghĩa là cấm ) thì phảI là một văn bản có hiệu lực. 4.Kiểm Soát Đợc Việc Khai Khống Tỷ Lệ Nội Địa Hoá Nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nước từ đầu năm đến nay dù tỷ lệ nội địa hoá chỉ đạt 15-20%, nhưng đó khai lờn tới mức 30-40% hũng gian lận thuế. Sau đây là ý kiến của ụng Thỏi Bỏ Minh, Vụ phú Vụ Quản lý Cụng nghệ và Chất lượng, Bộ Công nghiệp xung quanh vấn đề này. - Từ ngày 1/1/2001, các doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nước thực hiện đăng ký thuế nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hóa. Vậy việc xác định tỷ lệ nội địa hoá được tiến hành như thế nào? - Tỷ lệ nội địa hoá tính toán cho mỗi loại xe được xác định căn cứ vào giá của bộ linh kiện, phụ tùng nhập khẩu và giá nhập khẩu xe nguyên chiếc (giá CIF) do doanh nghiệp lắp ráp xe máy tự kê khai trên cơ sở mặt bằng giá của nhà cung cấp nước ngoài. Đây là phương pháp tính tiên tiến, tạo điều kiện cho doanh nghiệp từng bước thích nghi dần với hoàn cảnh sản xuất kinh doanh trong điều kiện hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế. - Có thông tin nói rằng một số doanh nghiệp đó nõng giá linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước để khai khống tỷ lệ nội địa hoá? - Cách tính tỷ lệ nội địa hoá như trên không phụ thuộc vào giá linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước. Vỡ vậy, dự doanh nghiệp cú làm như vậy thỡ cũng khụng ảnh hưởng tới việc các cơ quan chức năng tiến hành xác định. - Dư luận đang đặt dấu hỏi về việc nhiều doanh nghiệp năm ngoái mới đạt tỷ lệ nội địa hoá ở mức 15-20% vậy mà nay đó khai lờn mức 30-40%. Điều này có thể dẫn đến thất thu ngân sách? - Cơ chế hiện hành cho phép doanh nghiệp được quyền đăng ký tỷ lệ nội địa hoá theo khả năng của mỡnh. Tỷ lệ này chỉ cú giỏ trị làm căn cứ ban đầu để cơ quan hải quan tạm tính thuế nhập khẩu. Do đó, tỷ lệ nội địa hoá mà doanh nghiệp thực hiện được trong năm sản xuất thể hiện trong báo cáo tài chính được kiểm toán độc lập (được nộp cho các cơ quan chức năng trong vũng 60 ngày đầu của năm sản xuất tiếp theo) mới là căn cứ chính thức để quyết toán thuế nhập khẩu trong năm, đồng thời được sử dụng để làm mức đăng ký tạm tớnh thuế nhập khẩu cho năm sản xuất tiếp theo. Vỡ vậy, nếu cỏc cơ quan chức năng làm tốt công tác hậu kiểm thỡ chắc chắn sẽ khụng gõy thất thu ngõn sỏch. Doanh nghiệp nào khụng thực hiện được tỷ lệ nội địa hoá đó đăng ký thỡ bị truy thu phần thuế nhập khẩu chờnh lệch so với mức tạm tính ban đầu. Vỡ sao cỏc doanh nghiệp trong nước lại có thể đăng ký tỷ lệ nội địa hoá ở mức tăng nhanh từ 15-20% (năm 2000) lên 30-40% (năm 2001) là do Chính phủ cho phép hoón thực hiện việc tớnh thuế nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hoá trong 2 năm để có đủ thời gian đầu tư sản xuất phụ tùng cho lắp ráp xe máy. - Việc gia tăng tỷ lệ nội địa hoá góp phần làm giảm giá xe máy, nhưng người tiêu dùng lo ngại chất lượng các chủng loại xe máy sẽ giảm theo? - Hiện cả nước có 23 doanh nghiệp lắp ráp xe máy đó đầu tư 158 tỷ đồng sản xuất phụ tùng và hơn 100 doanh nghiệp chuyên sản xuất và cung cấp phụ tùng xe máy. Các phụ tùng sản xuất trong nước đều được các nhà cung cấp như Know-how kiểm tra chỉ tiêu chất lượng và chịu sự quản lý. Theo chúng tôi biết, đến nay chưa có trường hợp nào xảy ra sự cố nghiêm trọng đối với xe máy do các doanh nghiệp trong nước lắp ráp. 5.Lúng Túng Với Tỷ Lệ NĐH Xe Máy. Bất Cập ở Cách Tính Tỷ Lệ Và Thu Thuế Theo yêu cầu của Chính phủ, các bộ chức năng phải có biện pháp chấn chỉnh lại việc sản xuất lắp ráp môtô, xe máy trong nớc ( CV số 294/CP-KTTH, ngày 17/4/2001), Bộ Tài chính đã có văn bản số 3945/ TC-TCT, ngày 24/4/2001 hớng dẫn thu thuế theo tỷ lệ NĐH, áp dụng từ 1/5/2001.Với mục đích rất tích cực là nhằm lập lại trật tự trong lĩnh vực này, song thực tế sau khi áp dụng, văn bản 3945/TC-TCT đã bộc lộ một số bất cập. 5.1 . Thiếu Bình Đẳng Trong Cách Tính Thuế Điểm 2 của CV 3945 qui định , căn cứ tính thuế của năm 2001 đợc lấy theo tỷ lệ NĐH do DN đăng kí thực hiện năm 2000, đợc Bộ KHCN&MT ghi nhận . Còn nhớ, năm 2000 tất cả 51 DN sản xuất, lắp ráp xe máy đều đã đợc Bộ KHCN&MT xác nhận dạng IKD1, với tỷ lệ NĐH 15%. Tuy vậy, trong tháng 12/2000, sau khi đã có công văn của văn phòng CP ( số 162/TB-VPCP, ngày 28/11/2000), giao cho Bộ Công nghiệp hớng dẫn các DN lắp ráp xe máy đăng kí tỷ lệ NĐH, một số DN đã “ tranh thủ “ xây dựng các bộ hồ sơ IKD1, với tỷ lệ NĐH lên tới 30%, thậm chí 40% và cũng đợc Bộ KHCN&MT phê duyệt. Từ 1/5/2001, một vài DN đã sử dụng các bộ hồ sơ có tỷ lệ NĐH 30-40% nói trên ( nhng cha đợc thực hiện trong năm 2000, độ xác thực cũng cha đợc kiểm chứng) thì đợc cơ quan hải quan thu với mức thuế 30% và 15%(theo điều 2, CV3945). Trong khi đó, phần lớn các DN còn lại đợc Bộ Công nghiệp hớng dẫn, đăng kí tỷ lệ NĐH với Bộ này vào cuối năm 2000 và đợc xác nhận vào đầu năm 2001 thì không đợc công nhận và phải chịu tạm tính mức thuế 60%. Ở đây cũng phải nói thêm rằng, việc đăng kí tỷ lệ NĐH của các DN đều cùng thực hiện theo một phơng pháp : DN tự kê khai, đợc xác nhận của đối tác nớc ngoài ; chỉ khác cơ quan phê duyệt là Bộ KHCN&MT hoặc Bộ Công nghiệp. “Cùng tỷ lệ NĐH nh nhau và đợc Bộ Công nghiệp xác nhận vào đầu 2001 mà công ty chúng tôi và 1 số DN khác không đợc công nhận là sự bất bình đẳng giữa các DN. Việc tạm tính mức thuế 60%, DN phải nộp sau 30 ngày và chỉ đợc quyết toán vào đầu năm 2002 đã làm cho công ty chúng tôi bị đọng số vốn lớn, ảnh hởng xấu đến các hoạt động khác” ông Nguyễn Nhật Tùng, phó giám đốc công ty XNK, Bộ Thơng mại phàn nàn . 5.2. Cha Có Cơ Sở Để Xác Định Tỷ Lệ NĐH Tại điều 1 của CV3945 có nêu, các DN đã thực hiện việc nộp thuế theo tỷ lệ NĐH từ năm 2000 đợc tiếp tục thực hiện trong năm 2001 với điều kiện các DN này phải làm quyết toán bằng nhập khẩu( theo điều 7.2.2, Thông t liên tịch số 176/1998, Bộ Tài chính- Bộ Công nghiệp- Tổng cục hải quan ngày 25/12/1998). Điều đó có nghĩa là, trớc ngày 31/3/2001 các DN này phải quyết toán hàng nhập khẩu để xác định tỷ lệ NĐH thực tế đạt đợc trong năm 2000 và kết quả đó phải đợc một cơ quan kiểm toán xác nhận (công thức để kiểm toán :tỷ lệ NĐH = 1-( I: Z), (I là giá trị nhập khẩu, Z là giá trị sản phẩm nguyên chiếc). Trên thực tế, tại thời điểm quyết toán (trớc 31/3/2001) Bộ TàI chính cha hề có văn bản nào hớng dẫn cụ thể việc xác định giá bán sản phẩm (Z). Vậy thì cơ quan kiểm toán dựa vào đâu để xác nhận tỷ lệ NĐH mà các DN ssản xuất lắp ráp xe máy đã đạt đợc trong năm 2000? 6. Cha Có Tiêu Chí Cho Xe Máy “ Made In Viet Nam “ Khi 3 doanh nghiệp T&T, Lisohaka, Vinagimex nộp đơn đăng ký sản xuất xe mỏy thương hiệu Việt Nam, các cơ quan quản lý mới nhận ra, nước ta chưa có tiêu chuẩn cho xe "Made in Vietnam". Để "chữa cháy", bộ công nghiệp vừa bắt tay nghiên cứu và đưa ra tiêu chí. Theo bản dự thảo mới được bộ công nghiệp hoàn thành, xe máy thương hiệu Việt Nam phải nội địa hóa 80%. Riêng tỷ lệ nội địa hóa động cơ lắp ráp đạt từ 40% trở lên. Trong đó, doanh nghiệp phải tự đầu tư sản xuất các chi tiết của động cơ ít nhất 20%. Ngoài ra, doanh nghiệp này phải có các phũng cụng nghệ phục vụ nghiờn cứu phỏt triển sản xuất. Xe mỏy mang thương hiệu Việt Nam là sản phẩm hoàn chỉnh, có sở hữu công nghiệp hoặc được bảo hộ sở hữu công nghiệp. Ông Đỗ Quang Hiển, giám đốc công ty T&T cho biết, công ty ông hoàn toàn đáp ứng được các điều kiện trên. Thực tế, T&T đó đầu tư 70 tỷ đồng và tự sản xuất được trên 20% chi tiết động cơ. Hiện nay, Việt Nam đó sản xuất được tất cả các phụ tùng xe máy ngoại trừ động cơ, do vậy tỷ lệ nội địa hóa 80% hoàn toàn có thể thực hiện được. Theo ông Hiển, khi có xe máy "Made in Vietnam" là nước ta đó xõy dựng được nền công nghiệp xe máy. Với những chính sách ưu đói, doanh nghiệp cú thể hạ giỏ xe xuống dưới 6 triệu đồng/chiếc, trong khi chất lượng vẫn đảm bảo. Đồng thời, doanh nghiệp Việt Nam sẽ được hưởng thuế suất ưu đói của cỏc nước ASEAN khi xuất khẩu xe máy. Tuy nhiờn, hiện cú khỏ nhiều ý kiến băn khoăn về vấn đề xe máy thương hiệu Việt Nam. Ông Đặng Xuân Phong, giám đốc công ty xuất nhập khẩu công nghệ mới, cho rằng cái lợi lớn nhất khi doanh nghiệp được công nhận xe máy "Made in Vietnam" là họ sẽ không phải lo xếp hàng trải qua những bước sát hạch để tính thuế theo tỷ lệ nội địa hóa rắc rối nữa. Hơn thế, với mức thuế xuất nhập khẩu ưu đói thỡ cỏc sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam sẽ không bị khống chế quản lý về số lượng bộ linh kiện nhập khẩu, công suất. Chưa tính đến chuyện có xuất khẩu được xe máy hay không, chỉ riêng phục vụ thị trường trong nước, doanh nghiệp đó thu được lợi nhuận không nhỏ. Việc xin công nhận xe máy thương hiệu Việt Nam của 3 doanh nghiệp trờn cũn phải chờ cỏc cơ quan quản lý tổ chức kiểm tra, đánh giá tỡnh hỡnh sản xuất. Song với nhiều mối lợi như thế, cuộc chạy đua xin sản xuất xe máy "Made in Vietnam" đó bắt đầu. Hiện có tới 17 doanh nghiệp nộp đơn lên bộ công nghiệp. Thực trạng này khiến không ít người nghi ngại rằng, đây là trũ "lỏch luật" mới của cỏc cụng ty khi hoạt động sản xuất, lắp ráp xe máy đang cũn nhiều lộn xộn. "Rồi các công ty lại đổ xô vào đầu tư sản xuất những chi tiết động cơ dễ làm, trong khi một chiếc hoàn chỉnh lại không có. Chừng nào Việt Nam chưa tự sản xuất được động cơ thỡ khụng thể núi đến chuyện hỡnh thành nền cụng nghiệp xe mỏy", ụng Phong khẳng định. Ông Nguyễn Mỹ, trưởng ban thư ký hiệp hội xe máy Việt Nam, cũng đồng tỡnh rằng, cỏc đơn vị trong nước hiện chỉ nặng về lắp ráp, mà chưa chú ý tới đầu tư sản xuất, đặc biệt là động cơ. 7. Nhìn Lại Cơ Chế Quản Lý Xe Máy 7.1. Từ Lơi Lỏng Quản Lý Thời trớc, khi còn áp dụng hạn nghạch nhập khẩu có lúc bung ra gần hàng trăm cơ sở lắp ráp xe máy. Nào chạy chọt xin xỏ, nào mua bán tranh giành …quota, mạnh ai nấy làm. Lợi lộc thua thiệt đều có, còn tiêu cực thì khỏi phải nói. Ngay đến hình thức hàng đổi hàng với nớc bạn Lào cũng bị lợi dụng. Còn nhớ có năm thống kê số lợng tỏi VN xuất khẩu đổi xe máy Dream khiến ai cũng phải giật mình, vì tính ra mỗi ngời dân lang tiêu thụ ngót ngét hai chục cân tỏi trong 1 năm. Thực ra là tỏi ta quay vòng. Đến năm 1997,nhà nớc bỏ hạn nghạch, nhng ngăn chặn DN “ăn xổi” bằng cách tăng thuế nhập khẩu xe máy, hạn chế lắp ráp thơng mại đơn thuần, rồi tiến tới không cho nhập bộ linh kiện dới dạng CKD1, CKD2 và bỏ luôn chế độ đổi tỏi lấy xe máy… trật tự trong lĩnh vực lắp ráp xe máy nhờ đó đợc vãn hồi, số DN đợc giảm mạnh, chỉ còn khoảng 20 cơ sở. Và cùng với các DN có vốn đầu t nớc ngoài, họ chuyển hớng sang đầu t sản xuất xe máy dới dạng IKD. Với mong muốn nhanh chóng hình thành nền công nghiệp sản xuất xe máy một cách thực sự. Nhà nớc đã có các chính sách khuyến khích mạnh mẽ, đặc biệt là việc áp dụng mức thuế nhập khẩu u đãi theo tỷ lệ NĐh đối với bộ linh kiện xe máy nhập khẩu. Song vì nóng vội, nên vô tình quên mất bài học lần trớc. Hơn nữa, sự thâm nhập của xe máy TQ với giá rẻ cha bằng nửa xe máy Nhật, đã khiến có sự ngộ nhận về một hớng phát triển mới của nghành sản xuất xe máy theo kiểu “đi tắt, đón đầu”, lắp ráp những chiếc xe máy có kiểu dáng, mẫu mã đa dạng và giá cạnh tranh đến mức “các đại gia “trong làng sản xuất xe máy khu vực cũng phải “ cúi đầu làm theo”. Nh Honda Việt Nam không còn cách nào khác, để giữ thị phần phải tung ra dòng xe tầm tầm nh kiểu Wave Alpha với giá nhỉnh hơn xe TQ một chút. Tuy nhà sản xuất và ngời tiêu dùng dợc lợi , song các cơ quan chức năng nhà nớc đã không kiểm soat đợc sự bung ra của hơn 50 DN sản xuất xe máy. Trong số đó, không ít DN chỉ thuần tuý lắp ráp thơng mại hoặc ẩn mình dới cái vỏ NĐH để thực hiện các hành vi gian lận thơng mại, trốn thuế. Nhà nớc mất hàng nghìn tỉ đồng, chỉ riêng số truy thu trong năm 2001 do khai man tỷ lệ NĐH cũng hơn 1000 tỷ đồng. Trong khi lợng xe máy tràn vào VN tăng chóng mặt, từ 500-600 nghìn lên 2,1 triệu chiếc năm 1999 và 2,3 triệu chiếc năm 2000. Đến lúc sực tỉnh ra thì đơng phố đã dày đặc xe máy, tai nạn giao thông do xe máy tăng vọt, ô nhiễm không khí ngày thêm nặng hơn …Các cơ quan chức năng của nhà nớc khi ấy vội vàng đa ra hàng loạt biện pháp xử lý khắc phục, nhng do thiếu sự phối hợp đồng bộ nên vá đợc lỗ nọ lại thủng lỗ kia, tình hình rối nh canh hẹ, đến mức liên tiếp mấy kì họp Quốc hội gần đây đợc nêu ra nh một trong những vấn đề kinh tế xã hội bức xúc nhất. Năm 2001, số lợng xe máy nhập khẩu có giảm một chút xuống con 1,9 triệu chiếc, song nổi lên hàng loạt các vấn đề lên quan đến tổ chức sẵp xếp lại sản xuất xe máy, quản lý nhập khẩu qui hoạch … riêng mỗi việc định ra phơng pháp tính thuế theo tỷ lệ NĐH cũng rất phức tạp, nhiều ý kiến chỉ đạo nay theo cách của Bộ Công nghiệp mai lại theo cách của Bộ TàI chính vừa mất thời gian bàn cãi vừa gây sự mập mờ, khó xác định đúng, sai. Hay nh qui định tiêu chuẩn DN sản xuất, lắp ráp xe máy cũng dự thảo đi dự thảo lại trình lên trình xuống hơn một năm trời mới ra đợc, khiến DN trong suốt thời gian đó chới với, chẳng biết mình ra sao, có đợc phép tồn tại không? 7.2 …Đến Thắt Bằng Hạn Nghạch Nhùng nhằng kéo dài trong phơng cách quản lý cộng với sự đổ lỗi lẫn nhau giữa một số cơ quan chức năng Nhà nớc trớc buá rìu d luận khiến cho suốt từ năm 2001 đến nửa đầu năm 2002, tình hình nhập khẩu linh kiện và lắp ráp xe máy không những không lập lại đợc trật tự mà còn có phần lộn xộn hơn .Cũng trong thời gian này ,đã diễn ra hai đợt kiểm tra ,thanh tra liên ngành trên quy mô cả nớc đối với tất cả các DN sản xuất ,lắp ráp xe máy . Song phải rất lâu mới có kết quả báo cáo Thủ tớng Chính phủ , mà trong đó vẫn còn không ít nhận xét , đánh giá khác nhau từ phía các bộ , ngành . Cuối cùng, nguyên Phó thủ tớng Nguyễn Mạnh Cầm đã chỉ đạo áp dụng trở lại hạn ngạch nhập khẩu trong năm 2002 ở mức 1,5 triệu bộ linh kiện , trong đó DN trong nớc 900 nghìn bộ và DN có vốn đầu t nớc ngoài 600 nghìn bộ. Biện pháp quản lý mang tính hành chính bắt buộc này đã kiềm chế đợc lợng xe máy nhập khẩuvào nớc tavà buộc các DN lắp ráp xe máy làm ăn theo kiêủ chụp giựt phải tự mình củng cố lại để có đủ tiêu chí phân bổ hạn ngạch nhập khẩu . Tuy nhiên ,đối với những DN vốn trớc nay đầu t làm ăn có bài bản thì việc áp dụng chỉ tiêu hạn ngạch đã làm đảo lộn kế hoạch kinh doanh của họ .Điển hình là trờng hợp Honda Vietnam ,năm 2002đã đầu t hơn 16 triệu USD để mở rộng sản xuất ,tăng tỷ lệ NĐH và tuyển thêm hơn 1.400 lao động (đa tổng số lên 2.500 ngời ) nhằm bảo đảm cho kế hoạch sản xuất 587 nghìn xe .Nhng đến tận đầu tháng 9 mới nhận đợc thông báo phân bổ hạn ngạch nhậo khẩu chỉ có 280 nghìn xe .Vậy là Honda Vietnam sẽ buộc phải đóng cửa, nghỉ việc để chờ chỉ tiêu phân bổ hạn ngạch …năm 2003. Không chỉ có thế ,mà cả 16.000ngời trong hệ thống bán trong nớc cũng chịu chung số phận .Điều đáng nói hơn là ngời tiêu dùng sẽ không đợc lựa chọn sản phẩm a thích xe Wave Alpha, mà phải mua các loại xe khác .Rõ ràng ,tính cạnh tranh đã bị cơ chế hạn ngạch triệt tiêu ,nhà sản xuất và ngời tiêu dùng đều thiêt . Không chỉ có Honda Vietnam, nhiều DN khác cũng phản ứng cơ chế này .Họ nói:Nhà nớc cho phép , chúng tôi mới đầu t. Nay khống chế bằng hạn ngạch mà không sản xuất hết công suất thì ai khấu hao ,ai trả lãI cho chúng tôi ? ẤY là còn cha kể đến không thể tránh khỏi tình trạng chạy cửa trớc ,luồn cửa sau để xin xỏ ,mua bán chỉ tiêu hạn ngạch … CHƠNG III GIẢI PHÁP & KIẾN NGHỊ. NĐH XE MÁY TRỚC TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ I. Một Số giải Pháp Từ Phía Nhà Nớc 1. Chấn Chỉnh Để Hớng Tới Sản Xuất Xe Máy Thơng Hiệu Việt Nam Sau phiên họp thường kỳ của Chính phủ cuối tháng 5 vừa qua, Bộ Tài chính và các bộ, ngành liên quan đó bỏo cỏo về kết quả kiểm tra tỡnh hỡnh thực hiện chớnh sỏch nội địa hoá (NĐH) xe hai bánh gắn máy năm 2001 và hướng tới việc sản xuất xe máy thương hiệu Việt Nam. Mục tiêu của Chính phủ qua đợt kiểm tra, đánh giá và điều chỉnh cơ chế chính sách này là hướng tới xây dựng cho được một ngành cơ khí mạnh, trong đó có công nghiệp ôtô, xe máy. Chính phủ đặt mục tiêu phải xây dựng nền công nghiệp xe máy theo hướng dựa trên sản xuất thực sự, đưa ra thị trường xe máy thương hiệu Việt Nam. Trước đó, ngày 16/11/2001 Bộ trưởng Bộ Tài chính đó quyết định thành lập Đoàn kiểm tra liên ngành việc thực hiện chính sách NĐH tại các DN sản xuất, lắp ráp trong cả nước. Đoàn đó tiến hành kiểm tra toàn bộ 52 DN cú vốn trong nước sản xuất, lắp ráp, động cơ. Theo số liệu: tính đến 31/10/2001, 52 DN lắp ráp, sản xuất xe máy trong nước đó NK 1.500.540 bộ linh kiện, tổng số xe được lắp ráp là 1.332.503 bộ linh kiện, tổng số thuế đó nộp vào ngõn sỏch 1.300 tỷ đồng, tạo việc làm cho 6.000 lao động. Đánh giá sơ bộ về kết quả đợt kiểm tra, Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Văn Ninh cho biết, có nhiều DN đó thực hiện nghiờm tỳc chớnh sỏch khuyến khớch NĐH của Chính phủ. Cũng có nhiều DN cũn nặng về lắp rỏp, phần đầu tư vào sản xuất phụ tùng cũn hạn chế. Tỷ lệ NĐH ở các DN chỉ đạt 20-30% so với tỷ lệ đăng ký kờ khai của cỏc DN là 30-40%. Cú tỡnh trạng nguồn gốc, xuất xứ phụ tựng cỏc bộ linh kiện được các DN kê khai để tính thuế theo tỷ lệ NĐH, mua bán phụ tùng trôi nổi. Bộ Tài chính đó chỉ đạo các cục thuế cả nước phối hợp tiến hành kiểm tra 419 đơn vị sản xuất, cung cấp phụ tùng, linh kiện xe máy trong cả nước. Đối chiếu hoá đơn chứng từ, phiếu xuất kho và thực tế bán hàng, sản xuất ở các DN sản xuất, cung cấp phụ tùng và các DN lắp ráp, kết quả cho thấy: 52 DN sản xuất, lắp ráp mua phụ tùng ở 500-600 DN cung cấp phụ tùng. Có DN mua phụ tùng tại vài chục DN cung cấp phụ tùng, trong đó có nhiều DN mua bán phụ tùng, bộ linh kiện của các DN không phải là cơ sở sản xuất phụ tùng mà chỉ là các DN thương mại. Thậm chí nhiều DN không chứng minh được nguồn gốc phụ tùng mua trong nước. Từ kết quả kiểm tra này, Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành liên quan chỉnh lý về cơ chế chính sách. Trước mắt, để thực hiện QĐ 38/2002 (ngày 14/3/2002) của Thủ tướng Chớnh phủ về việc quản lý sản xuất lắp rỏp và NK linh kiện xe hai bỏnh gắn mỏy, Bộ Tài chớnh, Tổng cục HQ hướng dẫn bổ sung thông tư liên tịch số 92 về điều kiện đầu tư sản xuất chi tiết, phụ tùng xe máy đạt tỷ lệ NĐH tối thiểu là 20% vào năm 2002 phải gắn với việc sản xuất những linh kiện thuộc một số trong các nhóm phụ tùng chủ yếu như động cơ, khung, bộ truyền động. Bộ Công nghiệp ban hành quy định tiêu chuẩn của một DN sản xuất lắp ráp để làm cơ sở sắp xếp và phát triển ngành xe máy Việt Nam. Ngoài ra, Chính phủ có thể sẽ áp dụng thêm một số biện pháp mang tính chất hành chính như phương pháp tính công suất tổng hợp mà DN được phép lắp ráp, NK linh kiện 1 năm... 2. Giải Pháp Trớc Tình Trạng Gian Lận Thuế 2.1. Tổng Cục Thuế Kiểm Tra Các DN Sản Xuất Xe Máy Tổng cục thuế sẽ huy động toàn bộ lực lượng cùng với cơ quan công an để kiểm tra đồng loạt các doanh nghiệp cung cấp phụ tùng cho các doanh nghiệp lắp ráp xe gắn máy trong nước. Thời gian kiểm tra không được cơ quan này cho biết. Biện phỏp này có thể được xem là biện pháp để làm rừ việc cỏc doanh nghiệp cú gian lận trong việc kờ khai tỷ lệ nội địa hóa hay không. Theo tin từ Tổng cục thuế, hầu hết các doanh nghiệp này phải nộp bổ sung thuế nhập khẩu năm 2001 do tỷ lệ nội địa hóa thực tế không đúng như đăng ký. Qua kiểm tra thực tế, một số doanh nghiệp cho thấy nhiều đơn vị cung cấp phụ tùng nhưng không có nhà xưởng sản xuất, rồi có hiện tượng mua bán hóa đơn để kê khai tăng tỷ lệ nội địa hóa nhằm hưởng thuế nhập khẩu ưu đói. Đến nay, vẫn cũn 8 trong số 53 doanh nghiệp chưa chịu ký vào quyết toỏn thuế nhập khẩu năm 2001 do không đồng ý cách tính tỷ lệ nội địa hóa của tổng cục. Cơ quan này cũng đó trỡnh Chớnh phủ phương án truy thu thuế nhập khẩu. 2.2. Sẽ Cỡng Chế Việc Truy Thu Thuế Phó Tổng Cục trởng Tổng Cục Thuế Phạm Văn Huyến đã tiếp tục khẳng định việc, Bộ Tài chính sẽ tiến hành truy thu thuế nhập khẩu đối với những doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nớc khai không đúng tỷ lệ nội địa hoá trong năm 2001. Kể từ cuối tuần qua, tin dự thảo này sẽ đợc trình lên Chính phủ đã gây nên sự lo ngại và phản ứng gay gắt từ phía các doanh nghiệp sản xuất là lắp ráp xe máy trong nớc. Tuy nhiên, đến nay mọi sự phản ứng có thể đã muộn. Tổng Cục Thuế, cơ quan trực thuộc Bộ Tài chính khẳng định rằng, kết quả thanh tra liên ngành trong năm 2001 đã cho thấy trong tổng số 52 doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nớc thì chỉ có 20 doanh nghiệp thực sự đầu t để sản xuất linh kiện xe máy, số còn lại mới chỉ đơn thuần là các doanh nghiệp lắp ráp. Kết quả thanh tra này cũng cho thấy, tất cả 52 đoanh nghiệp đều mắc sai phạm khi kê khai tỷ lệ nội địa hoá và những sai phạm này đã đợc lập biên bản cụ thể để báo cáo lên Chính phủ. Theo chính sách nội địa hoá xe máy của Chính phủ thì nếu doanh nghiệp nào đạt đợc 40% linh kiện của 1 chiếc xe máy là hàng sản xuất trong nớc thì sẽ phải chịu thuế nhập khẩu ở mức thấp nhất là 15% và tỷ lệ nội địa hoá càng thấp thì thuế càng cao, cho đến mức tối đa là 60%. Ông Phạm Văn Huyến, Phó Tổng Cục trởng Tổng Cục Thuế: "Lỗi là do Hải Quan, Bộ Công nghiệp, và các ngành liên quan khác và cả Thuế chúng tôi là thiếu kiểm tra. Bộ Công nghiệp vai trò là ngời chủ trì trong năm 2001 để xác định công suất và tỷ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp thì đã kiểm soát không tốt do đó có hiện tợng có doanh nghiệp đăng ký bổ sung công suất và kê khai công suất lớn hơn nhiều so với thực tế từ đó nhập phụ tùng lớn hơn khả năng của họ, không sản xuất kịp thì họ bán phụ tùng cho các doanh nghiệp khác " Tất nhiên, cả dự thảo và những căn cứ mà Tổng Cục Thuế thay mặt Bộ Tài chính điều tra đều đã bị nhiều doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe máy trong nớc phản ứng dữ dội. Bởi lẽ theo tính toán sơ bộ nếu trong năm 2001, 52 doanh nghiệp đợc hởng mức thuế trung bình là 30% còn nay nếu bị truy thu ở mức 60% thì họ sẽ phải nộp khoảng 1300 tỷ đồng với mức trung bình mỗi doanh nghiệp là 40 đến 50 tỷ đồng. Ông Nguyễn Cẩm Tú, Phó Chủ tịch Chi hội xe máy, Hiệp hội xe đạp, xe máy Việt Nam: "Một doanh nghiệp Việt Nam hiện nay có 20 tỷ đồng là hiếm, nộp trên dới 50 tỷ là rất khó đối với tất cả các doanh nghiệp. Điều đó cho thấy chính sách, dự thảo của Bộ Tài chính không khả thi mà nếu có làm thì chỉ làm ảnh hởng đến uy tín của Chính phủ và của các Bộ ngành" Ông Đào Văn Tám, Giám đốc Công ty lắp ráp xe máy : "Chính sách của các cơ quan nhà nớc đối với xe máy thay đổi liên tục và chứng tỏ họ rất lúng túng về vấn đề xe gắn máy. Lúng túng và thật ra có rất nhiều cái sai. Nhng mà thực tế nếu mà giải thích đối với tôi thì tôi cho rằng đây là sự chuẩn bị thiếu chín chắn của những ngời làm chính sách". Các doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nớc cũng cho rằng dự thảo mà Bộ Tài chính trình lên Chính phủ là một cách đánh đồng giữa các doanh nghiệp làm ăn chân chính và các doanh nghiệp vi phạm, và họ coi đây là một cách làm nhằm tạo ra một môi trờng pháp lý không lành mạnh. Tuy vậy, Tổng Cục Thuế khẳng định họ có đủ biên bản kiểm tra vi phạm và đã đợc các doanh nghiệp đồng ý ký vào. Đồng thời cơ quan thuế cũng không chấp nhận tất cả các loại linh kiện mua ở trong nớc mà không có hoá đơn hoặc hoá đơn không hợp lệ. Theo tin mới nhất, thì vấn đề truy thu thuế nhập khẩu xe gắn máy đã đợc Chính phủ xem xét trong cuộc họp vào đầu tuần này. Ông Phạm Văn Huyến, Phó Tổng Cục trởng Tổng Cục Thuế: "Thủ tớng đã không có một cái ý kiến hay chỉ đạo nào là không thu thuế hoặc không truy thu mà thái độ là rất dứt khoát, đối chiếu với chế độ, thực hiện đến đâu thì đợc u đãi thuế đến đó, đơng nhiên khai gian khai rối thì phải truy cứu, sai phạm hải quan xử lý sai phạm về hải quan, nếu nh vi phạm về gian dối tổ chức kinh doanh mà không sản xuất kinh doanh đi bán pháp nhân thì phải bị truy tố". Cũng theo ông Huyến thì trong mấy ngày tới Bộ Tài chính sẽ đa ra văn bản chính thức về vấn đề này, trong đó yêu cầu các doanh nghiệp trong thời gia 60 ngày nữa sẽ phải hoàn thành bản quyết toán và tự khai tỷ lệ nội địa hoá chính xác của mình. Bản khai này, sau đó sẽ đợc đối chiếu với biên bản kiểm tra liên ngành trớc đây để tính thuế những linh kiện đã nhập trong năm 2001. Còn nếu không kê khai hoặc kê khai sai thì doanh nghiệp đó sẽ tự động bị áp dụng theo mức thuế cao nhất đối với hàng linh kiện xe máy nhập khẩu 60%. Hiện tại, Bộ Công nghiệp cha đa ra ý kiến của mình, với lý do là cha nhận đợc dự thảo của Bộ Tài chính về vấn đề truy thu thuế nhập khẩu. Trong lúc vấn đề tỷ lệ nội địa hoá còn đang gây nhiều tranh cãi nh hiện nay thì lại đang có tin, Bộ Công nghiệp chuẩn bị ban hành Quy định về tỷ lệ nội địa hoá xe máy. Theo đó, trong năm nay các doanh nghiệp phải đạt tỷ lệ nội địa hoá là 45%, năm 2003 là 60% và 75% năm cho năm 2004. Nếu xét trên tình hình thực tế thì mục tiêu này là quá cao. Nhng nếu cứ bắt doanh nghiệp phải đi theo lộ trình này thì sẽ lại xuất hiện những tiêu cực để có đợc bộ hồ sơ về tỷ lệ nội địa hoá và việc truy thu thuế sẽ còn có thể xẩy ra sau các cuộc thanh tra II. Các DN Kiến Nghị Về Thuế Và Nội Địa Hoá Các DN trong hiệp hội Xe Đạp Xe Máy không đồng tình với qui định về nguồn gốc phụ tùng NĐH để thu thuế. Thông t liên tịch 120/2000 cha đề cập rõ ràng yêu cầu phải mua phụ tùng của những đơn vị trực tiếp sản xuất. Sau đó Bộ Tài chính, Công nghiệp và TC hải quan ra thông t liên tịch 92/2002 bổ sung cho thông t 120. Không lâu, Thông t liên tịch 52/2000 bổ sung cho Thông t 92 qui định:” DN phải trực tiếp mua chi tiết, cum chi tiết, bộ phận từ các đơn vị sản xuất trong nớc hoặc đại lýcủa các đơn vị đó để sản xuất lắp ráp”. Hiệp hội XĐXM kiến nghị : Nguồn gốc hợp pháp của linh kiện phụ tùng xe máy là phụ tùng do đơn vị sản xuất hoặc thơng mại có giấy phép kinh doanh phù hợp với đăng kí ngành nghề sản xuất kinh doanh, có giấy đăng kí chất lợng sản phẩm, có hoá đơn tàI chính hợp lệ. Một vấn đề bức xúc khác là qui định về cách tính và quyêt toán tỷ lệ NĐH năm 2001. Theo cách DN, việc quyết toán tỷ lệ NĐH năm 2001 không thể áp dụng theo thông t 92 vì mãi đến ngày 20/11/2001 mới đợc ban hành và cách tính lại khác thông t 120. Thêo báo cáo của hiệp hội, phần giá bán xe máy trên thị trờng năm 2001 đợc cấu thành bởi mức thuế nhập khẩu 15%( theo tỷ lệ NĐH), nay tính 60%. Theo đó, tổng số thuế dự định truy thu lên tới 1000 tỷ đồng, các DNlắp ráp và kinh doanh lấy đâu để nộp bù. Cách tính tỷ lệ NĐH theo thông t 120 đã đợc áp dụng cho các DN có vốn đầu t nớc ngoàI từ 1999-2001 và đã đợc kiểm toán. Với các cơ sở nh trên, các DN đề nghị Chính phủ, Bộ Tài chính cho phép các DN báo cáo quyết toán tỷ lệ NĐH theo thông t 120, sau khi đợc kiểm toán độc lập. TC hải quan căn cứ theo thông t 120, xác định số thuế nhập khẩu DN phải truy thu hoặc truy hoàn và phân bổ đều vào các lô hàng nhập khẩu từ nay đến 31/12/2002 để DN có điều kiện thực hiện. Theo Phó tổng cục thuế có thể cấp hạn nghạch nhập khẩu linh kiện (phân bổ tạm trớc) cho các DN nhập khẩu và lắp ráp ngay trong tháng 6/2000 để triển khai. Đồng thời, Bộ TàI chính sẽ phối hợp với Bộ Công nghiệp sớm có những hớng dẫn cụ thể giúp DN đẩy nhanh việc quyết toán thuế. III. Giải Pháp Trớc Xu Thế Hội Nhập Quốc Tế 1. Giải Pháp Về Cơ Chế Quản Lý Không nói ra, nhng ai cũng thầm hiểu, khi tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế đang ngày một gần với nớc ta, thì việc áp dụng cơ chế hạn ngạch nhập khẩu xe máylà tình huống bất đắc dĩ ( chứ không muốn nói là hạ sách). Thế nên đều mong rằng đó chỉ là giải pháp tình thế trong năm 2002 . Vậy xử lý tồn tại hiện nay và xây dựng cơ chế quản lý trong lĩnh vực sản xuất xe máy từ năm 2003 về sau thế nào để khuyến khích DN tích cực tham gia phát triển ngành công nghiệp này ở nớc ta? Do kế hoạch phân bổ chỉ tiêu hạn nghạch nhập khẩu bộ linh kiện xe máy công bố quá muộ, nên không tránh khỏi tình trạng “kẻ ăn không hết ngời lần không ra”. Do đó không thể phân bổ một cách cứng nhắcmà cần căn cứ vào năng lực đầu t cũng nh thực tế sản xuất và tiêu thụ của từng DN để điều chỉnh hợp lýchỉ tiêu hạn nghạch giữa các DN nhăm ngăn chặn việc mua bán, đổi chác hạn nghạch lẫn nhau. Về cơ chế quản lý, để thực hiện đợc yêu cầu giảm tốc độ tăng lợng xe máy lu thông phù hợp với mức độ cải thiện hệ thống giao thông và tốc độ phát triển các phơng tiện vận chuyển công cộng, nhất là ở các đô thị lớn, cần thiết phải phải hạn chế lợng xe máy nhập khẩu. Trớc mắt ngay từ năm 200, có thể tăng thuế nhập khẩu bộ linh kiện xe máyvà buộc các DN tăng nhanh tỷ lệ NĐH. Đây là biện pháp hữu hiệu giảm lợng xe máy mới đa ra lu thông, vừa nâng cao tính cạnh tranh giữa các DN, vừa tăng nguồn thu cho Nhà nớc và đảm bảo cho ngời tiêu dùng đợc sử dụng các loại xe máy chất lợng an toàn. Sau này, khi nớc ta hội nhập khu vc và quốc tế, dỡ bỏ hàng rào thuế quan, thì áp dụng các loại phí giao thông, môI trờng, bảo hiểm…nh Singapore, Malaysia đã làm để hạn chế phơng tiện cá nhân và khuyến khích phơng tiện công cộng. Thậm chí, có thể cấm xe máy lu hành ở một số đô thị có mật độ giao thông cao. 2. Bãi Bỏ Ưu Đãi Thuế Theo Tỷ Lệ NĐH Bộ Tài chính vừa có công văn gửi các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe hai bánh gắn máy về việc thực hiện Quyết định 147 của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, tính từ ngày 1/1/2003, chính sách ưu đói thuế theo tỷ lệ nội địa hóa đối với xe hai bánh gắn máy, động cơ xe hai bánh gắn máy sẽ không cũn được áp dụng. Theo Phó Tổng cục trưởng Tổng cục thuế Phạm Văn Huyến, nhằm khuyến khích các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất xe máy tăng cường đầu tư, huy động nội lực trong nước, chính sách ưu đói thuế theo tỷ lệ nội địa hóa được thực hiện từ năm 2001. Nhưng thực tế, thời gian qua, nhiều đơn vị đó lợi dụng chớnh sỏch này để gian lận, khai cao hơn tỷ lệ nội hóa, trốn thuế nhà nước hàng trăm tỷ đồng. Ông Huyến khẳng định, việc bói bỏ việc thực hiện thuế theo tỷ lệ nội địa hóa thời điểm này là phù hợp với yêu cầu hội nhập. Các doanh nghiệp cũng không vỡ thế mà giảm đầu tư, tăng tỷ lệ linh kiện sản xuất trong nước để hạ giá thành sản phẩm. Bởi vỡ chỉ trong một thời gian ngắn nữa thôi, hàng ngoại nhập có thể tràn vào cạnh tranh quyết liệt. Như vậy, thay vỡ thực hiện thuế ưu đói theo tỷ lệ nội địa hóa, từ đầu năm nay trở đi, việc nhập khẩu linh kiện phục vụ cho sản xuất, lắp ráp xe hai bánh gắn máy và động cơ xe hai bánh gắn máy được thực hiện theo đúng biểu thuế nhập khẩu. Tổng cục Hải quan cũng vừa ban hành văn bản cho phép các lô hàng nhập khẩu là xe máy, động cơ và phụ tùng xe máy đó về đến cửa khẩu Việt Nam được tạm thời làm thủ tục nhập khẩu. Tuy nhiên, doanh nghiệp phải cam kết đưa hàng hóa về để bảo quản, chờ kết quả giám định theo tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng do Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành mới được đưa vào sử dụng. Theo Tổng cục Hải quan, sở dĩ phải làm như vậy là để giải quyết tỡnh trạng ỏch tắc hàng xe mỏy cú thể xảy ra tại cỏc cửa khẩu, vỡ theo quy định mới đây của Chính phủ, loại hàng hóa nhập khẩu này phải được giám định về chất lượng theo tiêu chuẩn của Bộ Khoa học và Công nghệ và Tổng cục Hải quan chỉ được làm thủ tục cho các lô hàng đó được giám định và kết luận có đủ tiêu chuẩn. KẾT LUẬN Tóm lại, NĐH là một chơng trình với mục tiêu tốt đẹp có tầm quan trọng đối với chiến lợc phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam. Lợị ích của NĐH xe máy là rất lớn . Không những đem lại giá trị kinh tế lớn nh đem lại công ăn việc làm cho hàng ngàn công nhân , đem lại lợi nhuận cho doanh nghiệp mà còn tạo ra mạng lới cơ sở công nghiệp chế tạo phụ tùng linh kiện xe máy và quan trọng nhất là giảm giá thành sản phẩm. Tuy trong quá trình thực hiện chơng trình này con khá nhiều điều còn đang phải bàn cãi và trớc tiến trình hội nhập thì liệu chơng trình NĐH còn đúng đắn hay không? Xin khẳng định từ giờ đến thời điểm hội nhập chúng ta vẫn cần phải tiến hành NĐH xe máy. Nếu không trớc tình trạng tràn ngập của các hãng sản xuất xe máy nớc ngoài thì chẳng lẽ chúng ta lại bỏ hẳn thị trờng trong nớc đầy tiềm năng cho họ, để chỉ đi lắp ráp thuê Hơn nữa nếu không tiép tục củng cố và chấn chỉnh thì làm sao chúng ta hình thành nên một ngành công nghiệp xe máy cho riêng mình. Nhất là đến 2006, xe máy nớc ngoài tràn ngập với giá rẻ, chất lợng tốt hơn thì liệu các DN trong nớc còn có thể cạnh tranh? Rất mong rằng Chính phủ có những biện pháp hữu hiệu hơn để giúp các DN Việt Nam sớm có câu trả lời. Sẽ đi đúng hớng và khẳng định mình trên thơng trờng Quốc tế.