Tiểu luận Các điều kiện bảo hiểm vận tải quốc tế

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP HỒ CHÍ MINH KHOA THƯƠNG MẠI DU LỊCH BỘ MÔN : VẬN TẢI BẢO HIỂM (7) Tiểu luận : GVHD: TS. ĐỖ QUỐC DŨNG LỚP : CDKQ 8B NHÓM THỰC HIỆN : NHÓM 8 KHOA THƯƠNG MAI _DU LỊCH NIÊN KHÓA : 2006-2009 TP HCM , THÁNG 11 NĂM 2008 2 LỜI CẢM ƠN ‘‘‘‘‘‘‘ Để hoàn thành bài tiểu luận này, nhóm đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của nhiều cá nhân và tổ chức. Chúng tôi xin chân thành cảm ơn các tổ chức sau: • Thư viện trường Đại học Công nghiệp thành phố Hồ Chí Minh đã tạo điều kiện cho chúng tôi tìm kiếm tài liệu • Khoa TM- DL đã tạo điều kiện cho nhóm có cơ hội tiếp cận và tìm hiểu thêm bộ môn: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM • Giáo viên bộ môn: TS. ĐỖ QUỐC DŨNG đã tận tình giúp đỡ nhóm hoàn thành bài tiểu luận. • Cảm ơn sự hợp tác nhiệt tình của các thành viên nhóm 8 và một số cá nhân khác. 3 BẢNG ĐÁNH GIÁ NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN:------------------------------- ------------------------------------------------------------------------------------------- NHẬN XÉT CHUNG:--------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------------------------- BẢNG CHẤM ĐIỂM CHO ĐỀ TÀI Tên đề tài: CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM VẬN TẢI QUỐC TẾ Nhóm thực hiện: Nhóm 08. Lớp: CDKQ8B Danh sách nhóm: STT HỌ VÀ TÊN Mà SỐ SV Điểm 1 PHẠM THỊ KIM HẰNG 0613479 2 PHẠM THỊ THẮM 0616107 3 BÙI THỊ LÝ QUỲNH 0615894 4 NGÔ THỊ BÍCH THỦY 0630929 5 NGUYỄN THỊ MINHTHUYỀN 0615934 6 NGUYỄN THỊ THU TRANG 0631172 7 NGUYỄN THỊ THÙY TRANG 0611157 8 NGUYỄN THỊ NGỌC TUYỀN 0630295 9 PHẠM THỊ NHƯ Ý 0616574 4 MỤC LỤC PHẦN I : MỞ ĐẦU 1.1 Mục đích :.................................................................................................6 1.2 Yêu cầu :...................................................................................................6 1.3 Giới thiệu đề tài : .....................................................................................6 1.4 Lý do chọn đề tài : ....................................................................................6 1.5 Các khái niệm:..........................................................................................6 PHẦN II : NỘI DUNG 2.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm ................................................................................. 2.1.1. Khái niệm: ............................................................................................................ 2.1.2. Các điều kiện bảo hiểm của Anh........................................................................... 2.1.3. Các điều kiện bảo hiểm của Việt nam................................................................... 2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm...................................... 2.2.1. Về các rủi ro tổn thất................................................................................... 2.2.2. Về mặt không gian và thời gian ............................................................................ 2.3. Hợp đồng bảo hiểm......................................................................................................... 2.4. Những vấn đề cơ bản về bảo hiểm hàng hóa ................................................................ 2.5. Các điều luật áp dụng ..................................................................................................... PHẦN III : PHỤ LỤC ............................................................................................. PHẦN IV :TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................... 5 6 PHẦN I: MỞ ĐẦU 1.1:MỤC ĐÍCH -Giúp người mua nhận được đầy đủ số hàng nhập khẩu đúng phẩm chất -Giúp người bán thu tiền bán hàng đủ và nhanh chóng 1.2:YÊU CẦU -Nhanh chóng,kịp thời,đảm bảo giao nhận vận chuyển đúng thời hạn và rút ngắn thời gian giao hàng một cách hợp lý -An toàn:phải đảm bảo cho hàng hóa đủ số lượng,không bị hư hỏng hoặc kém phẩm chất sau quá trình vận chuyển -Kinh tế:chi phí vận chuyển bỏ ra một cách hợp lý ở mức thấp nhất 1.3.GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI : Bảo hiểm vận tải là một lĩnh vực rất hấp dẫn đối với các doanh nghiệp bảo hiểm, mang lai lợi nhuận cao mà hiện nay nhu cầu xuất khẩu của Việt Nam đang tăng cao. Đó là một điều kiện để giúp phát triển nghành bảo hiểm vận tải. Trong bảo hiểm vận tải , các điều kiện bảo hiểm sẽ được nhóm giới thiệu trong phần nội dung của bài 1.4. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI : Để giúp tìm hiểu sâu hơn kiến thức trong nhà trường nhóm quyết định chọn đề tài này nhằm hỗ trợ kiến thức về chuyên ngành kinh doanh quốc tế của mình, nắm vững các kiến thức gai nhận hàng hóa với các điều kiện bảo hiểm được thực hiện. 1.5. CÁC KHÁI NIỆM 1.5.1. Vận tải 7 Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải 1.5.2 Những khái niệm cơ bản trong bảo hiểm Bảo hiểm (Insurance) Có nhiều định nghĩa khác nhau về bảo hiểm, song định nghĩa sau đây được thừa nhận một cách rộng rãi. Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Như vậy, bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro, tổn thất của một hay của một số người cho cả cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu. Người bảo hiểm (Insurer) Là người ký kết hợp đồng bảo hiểm với người được bảo hiểm, nhận rủi ro tổn về phía mình và được hưởng một khoản phí bảo hiểm. Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm như Bảo việt, Bảo minh, AIA, VINARE. Người được bảo hiểm (Insured) Là người có quyền lợi bảo hiểm được một công ty bảo hiểm đảm bảo. Người có quyền l lợi bảo hiểm là người mà khi có sự cố bảo hiểm xảy ra thì dẫn họ đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý hay làm mất đi của họ những quyền lợi được pháp luật thừa nhận. Ví dụ, người chủ hàng là người được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa. Đối tượng bảo hiểm (Subject matter insured) Là đối tượng mà vì nó người ta phải ký kết hợp đồng bảo hiểm. Đối tượng bảo hiểm gồm 3 nhóm chính: Tài sản, con người và trách nhiệm dân sự. Trị giá bảo hiểm (Insurance value) 8 Là trị giá của tài sản và các chi phí hợp lý khác có liên quan như phí bảo hiểm, cước phí vận tải, lãi dự tính. Trị giá bảo hiểm là khái niệm thường chỉ được dùng với bảo hiểm tài sản. Số tiền bảo hiểm (Insurance amount) Là số tiền mà người được bảo hiểm kê khai và được người bảo hiểm chấp nhận. Số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn trị giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị, bằng trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm tới giá trị, nếu lớn hơn thì gọi là bảo hiểm trên giá trị. Khi bảo hiểm lớn hơn giá trị thì phần lớn hơn dó vẫn có thể phải nộp phí bảo hiểm nhưng không được bồi thường khi tổn thất xảy ra. Phí bảo hiểm (Insurance Premium) Là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm. Phí bảo hiểm chính là khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để đối tượng bảo hiểm của mình được bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm (Insurance rate) Là một tỷ lệ phần trăm nhất định thường do các công ty bảo hiểm công bố. Tỷ lệ phí bảo hiểm được tính dựa vào thống kê rủi ro tổn thất trong nhiều năm. Xác suất xảy ra rủi ro càng lớn thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng cao. Các công ty bảo hiểm thường công bố bảng tỷ lệ phí bảo hiểm cho từng nghiệp vụ bảo hiểm 9 PHẦN II: NỘI DUNG 2.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm 2.1.1. Khái niệm: Điều kiện bảo hiểm là sự quy định trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm (hàng hoá) về các mặt: rủi ro tổn thất, thời gian, không gian - hay chính là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm 2.1.2. Các điều kiện bảo hiểm của Anh - Do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc Học hội những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU) soạn thảo. Các điều kiện bảo hiểm này được gọi tắt là các ICC (Institute Cargo Clauses): - ICC 1963: + FPA (Free from Particular Average): điều kiện miễn tổn thất riêng + WA (With Particular Average): điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng + AR (All Risk): điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro + WR (War Risk): điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranh + SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công 3 điều kiện bảo hiểm đầu là 3 điều kiện bảo hiểm gốc, điều kiện 4 & 5 là điều kiện bảo hiểm các rủi ro đặc biệt - ICC 1982: + C: phạm vi bảo hiểm tương đương với FPA + B: phạm vi bảo hiểm tương đương với WA + A: phạm vi bảo hiểm tương đương với AR + WR + SRCC 10 2.1.3. Các điều kiện bảo hiểm của Việt nam - Sử dụng các quy tắc chung (QTC) do Bộ Tài chính ban hành, nội dung chủ yếu của các QTC cũng dựa trên nội dung của các ICC: + QTC 1965: FPA, WA, AR tương tự như ICC 1963, chưa đề cập đến WR và SRCC + QTC 1990: C, B, A tương tự như ICC 1982 2.2. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI BẢO HIỂM THEO CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM 2.2.1. Về các rủi ro tổn thất a) Theo ICC 1963 và QTC 1965: * Điều kiện FPA: là điều kiện bảo hiểm tổn thất chung, chỉ bảo hiểm tổn thất riêng cho 4 rủi ro chính gây ra (chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va) và mất nguyên kiện hàng trong khi xếp dỡ chuyển tải. Cụ thể bảo hiểm bồi thường 6 trường hợp: - Tổn thất toàn bộ vì thiên tai - Tổn thất toàn bộ vì tai nạn bất ngờ trên biển - Tổn thất bộ phận vì tai nạn bất ngờ trên biển - Tổn thất bộ phận vì thiên tai nhưng giới hạn trong 4 rủi ro chính - Các chi phí hợp lý: - Các chi phí hợp lý: + Chi phí cứu nạn + Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất + Chi phí giám định, xác định tổn thất + Chi phí khiếu nại, tố tụng - Bất kỳ một chi phí nào mà chủ hàng bỏ ra nhằm bảo vệ lợi ích của công ty bảo hiểm - Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản “hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi” * Điều kiện WA: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp: 11 - FPA - Tổn thất bộ phận vì thiên tai không giới hạn trong 4 rủi ro chính - Người mua bảo hiểm theo WA còn có thể tham gia bảo hiểm các loại rủi ro phụ (WA + rủi ro phụ: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, nước mưa, nước biển,móc cẩu…) - Người bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo nguyên tắc: + Không đề cập mức miễn thường tổn thất do 4 rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra + Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế + Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường + Mỗi xà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường + Người được bảo hiểm có quyền lựa chọn cách tính miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn * Điều kiện AR: bảo hiểm bồi thường trong 8 trường hợp: - WA - Các rủi ro phụ (thiếu hụt, cháy, va chạm, hỏng, đổ vỡ, móc cẩu, lây hại, lây bẩn, hấp hơi, nước mưa, nước biển, rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, thối nát, máy lạnh hỏng, mất trộm, mất cắp, giao thiếu hàng, không giao hàng và hiểm hoạ khác khi có thoả thuận thêm) * FPA và AR không đề ra mức miễn thường - Nhược điểm của ICC 1963: + Gọi tên các điều kiện bảo hiểm theo nội dung làm người ta dễ nhầm lẫn + Phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận + Vấn đề rủi ro cướp biển + Vấn đề mẫu đơn bảo hiểm b) Theo ICC 1982 và QTC 1990 12 * Điều kiện C: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp: +) Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va +) Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn +) Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh +) Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí giám định, chi phí khiếu nại tố tụng) + Ném hàng ra khỏi tàu + Mất tích + Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi * Điều kiện B: bảo hiểm bồi thường trong 11 trường hợp: - Điều kiện C - Động đất, núi lửa phun, sét đánh - Nước cuốn khỏi tàu - Nước biển, nước sông, nước hồ tràn vào tàu, hầm hàng, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc nơi chứa hàng - Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp dỡ hàng hoá * Điều kiện A: bảo hiểm bồi thường trong 12 trường hợp: - Điều kiện B - Tổn thất do các rủi ro phụ gây nên: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, hành vi ác ý hoặc phá hoại (không phải của người được bảo hiểm), va đập vào hàng hoá khác, trộm, cắp, cướp, nước mưa, giao thiếu hàng hoá hoặc không giao, móc cẩu hoặc các rủi ro tương tự * A, B, C là các điều kiện bảo hiểm chính 13 * Các điều kiện bảo hiểm phụ: chiến tranh, đình công (chỉ tồn tại trong ICC 1982, QTC 1990 không quy định) * Các rủi ro loại trừ: - Buôn lậu - Lỗi của người được bảo hiểm - Tàu đi chệch hướng - Tàu không đủ khả năng đi biển - Ẩn tỳ - Nội tỳ - Mất khả năng tài chính của chủ tàu 2.2.2. Về mặt không gian và thời gian - Quy định trong điều khoản “hành trình”: người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với hàng hoá từ kho đến kho - “Transit Clause: from warehouse to warehouse” Quãng đường từ cảng đến đến kho đến: bảo hiểm chịu trách nhiệm trong vòng 60 ngày - Bảo hiểm sẽ hết hiệu lực tuỳ thuộc vào một trong 2 điều kiện: + Hàng đã được cho vào kho an toàn (không cần chờ đến hết 60 ngày nữa) + Sau 60 ngày kể từ khi dỡ hàng xong - Kho đi: là kho ở đó hàng hoá đã được đóng gói một cách hoàn chỉnh chờ xếp lên phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sông để mang ra cảng biển hoặc là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm - Kho đến: là kho cuối cùng thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm hoặc là kho nằm ngoài hành trình vận chuyển bình thường của tàu hoặc là kho mà hàng hoá được gửi nhầm đến hoặc là kho mà người được bảo hiểm dùng làm nơi lưu kho, lưu bãi hay phân phối hàng hoá hay là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm 2.3. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM 2.3.1. Khái niệm 2.3.1.1. Định nghĩa 14 - Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do những rủi ro đã thoả thuận gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết nộp phí bảo hiểm 2.3.1.2. Tính chất - Là một văn bản bồi thường (contract of indemnity) - Là một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith) - Là một văn bản có thể chuyển nhượng được (Negotiable contract) 2.3.1.3. Phân loại * Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy): là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng hoặc một lô hàng được vận chuyển từ một cảng này đến một cảng khác + Hiệu lực: luôn tuân theo điều khoản từ kho đến kho + Chỉ có giá trị đối với từng chuyến hàng + Được thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm Đơn bảo hiểm: nội dung gồm 2 mặt: - Mặt 1: ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm và người được bảo hiểm: + Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm + Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn + Tên tàu, ngày khởi hành + Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải + Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm + Điều kiện bảo hiểm + Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm + Nơi và cơ quan giám định tổn thất + Nơi và cách thức bồi thường + Ngày, tháng, chứ ký của công ty bảo hiểm 15 - Mặt 2: in sẵn Quy tắc, thể lệ của công ty bảo hiểm Giấy chứng nhận bảo hiểm: là một đơn bảo hiểm vắn tắt, chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm bao (Floating Policy): là hợp đồng dùng để bảo hiểm cho nhiều chuyến, nhiều lô hàng trong một khoảng thời gian nhất định Có giá trị tự động linh hoạt, giúp giảm được thời gian và chi phí đàm phán và tránh được việc quên không ký hợp đồng bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm định giá (Valued Policy): là loại hợp đồng khi ký người ta ghi rõ trị giá hoặc số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm không định giá (Unvalued Policy): là loại hợp đồng khi ký kết người ta không ghi rõ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm mà chỉ nêu ra nguyên tắc để tính số tiền hay giá trị bảo hiểm: căn cứ vào giá trị hàng hoá ở bến đến vào ngày tàu đến hoặc ngày tàu đăng ký phải đến hoặc trị giá hàng hoá lúc xảy ra tổn thất, lúc bồi thường hoặc lúc chấp nhận bồi thường Việt Nam: không sử dụng hợp đồng bảo hiểm không định giá 2.3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm 2.3.2.1. Giá trị bảo hiểm (V) Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác V = C + I + F (+ a) = CIF (+ a) (1) I = CIF x R (2) Trong đó: +) C: giá FOB của hàng hoá (tại cảng gửi hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại) + I: phí bảo hiểm + F: cước phí vận tải + a: phần trăm lãi dự tính + R: tỷ lệ phí bảo hiểm 16 (1) & (2) => CIF = C + F + CIF x R CIF (1 - R) = C + F =>V = CIF = (C + F)/ (1 - R) (3) - Nếu mua bảo hiểm cho cả phần lãi dự tính: V lãi = (C + F)(1 + a)/ (1 - R) (4) +) Thông thường a = 10% (trong công thức 4) +) Trong công thức (3) a = 0 2.3.2.2. Số tiền bảo hiểm (A) - Là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm - Về mặt nguyên tắc A ≤ V A = V = (C + F)(1 + a) / (1 - R) A < V : số tiền bồi thường bằng giá trị tổn thất nhân với tỷ lệ A/V - Trong hoạt động kinh doanh XNK, nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng trị giá hoá đơn hay giá FOB hoặc giá CFR của hàng hoá thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị hay bảo hiểm dưới giá trị (under insurance) 2.3.2.3. Phí bảo hiểm (I) - Là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây nên - Thường được tính toán dựa trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra của những rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất - Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm. Nếu A = V => I = Rx V hay I = (C + F)(1 + a)R/ (1 - R) Nếu A I = R x A - Theo QTC 1990: 17 + Đối với hàng nhập khẩu và hàng hoá được mua bảo hiểm tại VN thì a ≤ 10% + Đối với hàng XK (bán CIF) thì a bằng bao nhiêu là do thoả thuận giữa người mua và người bán trong hợp đồng mua bán hàng hoá Bán CIF/ CIP Incoterms 2000 mà trong hợp đồng mua bán không có quy định gì về a thì thường mua bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm tối thiếu C, nếu tính cả lãi dự tính thì mua 110% trị giá CIF/CIP, đồng tiền bảo hiểm do L/C quy định Incoterms 2000 quy định: ngày ghi trên hợp đồng bảo hiểm phải là ngày hoặc trước ngày ghi trên B/L hay ngày hàng hoá được xếp lên tàu 2.3.2.4. Tỷ lệ phí bảo hiểm (R) - Được tính trên cơ sở thống kê rủi ro tổn thất - Tại Việt nam: ban hành 5 năm một lần dựa trên khung phí bảo hiểm do Bộ Tài chính ban hành - Phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: + Loại hàng hoá, bao bì + Cách xếp hàng (trên boong hay trong hầm tàu) + Loại tàu (cắm cờ thường hay cờ phương tiện, tuổi tàu…) + Quãng đường vận chuyển + Điều kiện bảo hiểm + Quan hệ với công ty bảo hiểm + Chính sách của một quốc gia 2.3.2.5. Giám định tổn thất, khiếu nại đòi bồi thường a. Giám định tổn thất - Là việc làm của các chuyên gia giám định của người bảo hiểm hoặc của công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định tính chất, nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra làm cơ sở cho việc bồi thường - Cơ quan giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo hiểm 18 - Được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất… ở cảng đến (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu) hoặc cảng dọc đường và do người được bảo hiểm yêu cầu. - Khi có yêu cầu giám định, nếu tổn thất rõ rệt phải tiến hành giám định ngay trước hoặc trong lúc dỡ hàng; nếu tổn thất không rõ rệt phải tiến hành giám định trong thời gian cho phép lập L/R - Những trường hợp tổn thất do tàu bị đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng không cần phải giám định - Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định dưới dạng: Biên bản giám định hoặc Giấy chứng nhận giám định b) Khiếu nại - Phải chứng minh được: + Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm + Hàng hoá đã được bảo hiểm + Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm ++ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm + Mức độ tổn thất + Số tiền đòi bồi thường + Đảm bảo được nguyên tắc thế quyền - Hồ sơ khiếu nại: Gồm các giấy tờ sau: + Đơn khiếu nại có ghi rõ số tiền bồi thường của các bên + Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc hợp đồng bảo hiểm gốc + B/L bản gốc và C/P nếu có + Hoá đơn thương mại, bản chính + Hoá đơn về các chi phí khác, nếu có + Biên bản giám định (Survey Report) 19 + Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC) + Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR) + Giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC) + Thư dự kháng (Letter of Reservation) + Kháng nghị hàng hải (Sea Protest) + Nhật ký hàng hải (Log Book) + Bảng tính tiền bồi thường của các bên - Thời hạn khiếu nại: + Thời hạn khiếu nại người bảo hiểm là 2 năm theo ICC 1982 và QTC 1990 kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất + Bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất c) Bồi thường tổn thất - Nguyên tắc tính toán tiền bồi thường tổn thất tại các công ty bảo hiểm Việt nam: +) Bồi thường bằng tiền chứ không bằng hiện vật; nếu không có thoả thuận nào khác thì nộp phí bảo hiểm bằng đồng tiền nào được bồi thường bằng đồng tiền đó +) Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm nhưng khi cộng thêm các chi phí hợp lý khác (chi phí cứu hộ, chi phí giám định, chi phí đánh giá và bán lại hàng hoá tổn thất, chi phí đòi người thứ 3 bồi thường, tiền đóng góp tổn thất chung) làm số tiền bồi thường vượt quá số tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm vẫn phải bồi thường +) Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi bồi thường từ người thứ ba * Cách tính toán, bồi thường tổn thất - Tổn thất toàn bộ thực tế: người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm - Tổn thất toàn bộ ước tính: 20 + Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người bảo hiểm chấp nhận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ + Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ hàng không được người bảo hiểm chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận - Tổn thất bộ phận: về nguyên tắc, để đảm bảo việc bồi thường chính xác, phải bồi thường dựa trên công thức: P = ((V1 – V2)/V1) x A (hoặc A/V nếu A<V) - Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận tại Việt nam thường xảy ra các trường hợp: + Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất…có biên bản giám định chứng minh: . Nếu biên bản giám định có ghi mức giảm giá trị thương mại: P = m. A . Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi số lượng, trọng lượng hàng hoá bị thiếu hụt: P = (T2/T1).A (T2: là trọng lượng/số lượng hàng hoá bị thiếu hụt, T1: trọng lượng/ số lượng hàng hoá theo hợp đồng) + Bồi thường mất nguyên kiện: nếu các kiện có đơn giá thì số tiền bồi thường bằng số kiện bị mất nhân với đơn giá; nếu không thì bồi thường như trường hợp tổn thất về số lượng, trọng lượng + Bồi thường các chi phí: . Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường . Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm + Bồi thường tổn thất chung: . Hy sinh tổn thất chung: nếu toàn bộ hay một phần của lô hàng bị hy sinh để cứu tàu và được công nhận là tổn thất chung thì người bảo hiểm sẽ bồi thường giá trị đã hy sinh . Đóng góp tổn thất chung: trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung do chuyên viên tính toán tổn thất chung lập nên, người bảo hiểm sẽ bồi hoàn phần đóng góp của chủ hàng vào tổn thất chung, cho dù hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện gì. 21 - Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: 30 ngày kể từ ngày người bảo hiểm nhận được hồ sơ khiếu nại hợp lệ 2.4. NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA Từ nhiều năm nay, bào hiểm hang hóa vận chuyển đường biển là một trong những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thương mại quốc tế vì bảo hiểm cung cấp sự bảo vệ hàng hóa trước những tổn thất luôn thường xuyên đe dọa các hành trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thương và nhờ thế mở rộng phạm vi kinh doanh của họ. Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ kinh doanh quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng. Ngoài ra bảo hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền ngoại thương quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chính của thương mại quốc tế. cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo hiểm hàng hóa vận tải đường biển cũng có bước phát triển liên tục. Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hóa là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và là một lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp. 2.4.1. ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM (Subject – matter of the Insurance) Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giời cũng có một tài sản hoặc một vật thể dễ bị đe dọa bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi là “đối tượng bảo hiểm”. Theo luật hàng hải Anh 1906 (MIA 1906), một đạo luật đã được nhiều nước thừa nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc tế cho ngành hàng hải quốc tế thì hợp đồng bảo hiểm hàng hải được định nghĩa là “một hợp đồng trong đó người bảo hiểm nhận bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức độ đã được hai bên thỏa thuận trên hợp đồng, nghĩa là các tổn thất hậu quả hành trình hàng hải". Điều 3 – MIA 1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là: - Tàu, hàng hóa hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải. 22 - Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bị nguy hiểm khi tàu và hàng hóa bị đặt trong tình thế có thể bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải. - Trách nhiệm đối với người thứ ba cua chủ tàu, chủ hàng hay người nào đó có quyền lợi hay có trách nhiệm trên tàu hay hàng hóa đó. Ví dụ người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa đảm nhận chuyên chở, người thuê tàu có trách nhiệm trong thời gian hợp đồng. Trong bảo hiểm hàng hóa “đối tượng bảo hiểm” nói chung là hàng hóa và được định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo hiểm của MIA 1906 có ghi rõ từ “hàng hóa” có nghĩa là hàng hóa với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương thực dùng trên tàu. Nếu không có tập quán trái ngược hàng hóa chở trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hóa”. Điều 90 – MIA 1906 định nghĩa them về hàng hóa như sau: “động sản có nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiền bác và những chứng khóan có giá trị và các tài liệu khác” Theo quy định của MIA 1906 thì đối tượng bảo hiểm phải được chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của người được bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận”. Điều 26 – chỉ định đối tượng bảo hiểm: 1. Tên đối tượng bảo hiểm phải được miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng hải một cách rõ rang hợp lý. 2. Tính chất và mức độ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm. 3. Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tượng được bảo hiểm theo những điều kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ được giải thích để áp dụng vào những đối tượng mà người được bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm. 4. Áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định đối tượng bảo hiểm. 23 2.4.2. CÁC NGUYÊN TẮC CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1. Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable Interest) Quyền lợi có thế được bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải: quyền lợi có thể được bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi thường và thế quyền. Theo luật bảo hiểm hàng hải 1906 sẽ là một vi phạm nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền lợi ấy. Điều % MIA định nghĩa quyền lợi có thể được bảo hiểm như sau: 1. Theo những quy định của luật này, người có quyền lợi có thể được bảo hiểm là người liêm quan đến một hành trình đường biển. 2. Một người được coi là có liên quan đến một hành trình đường biển khi người ấy co liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó người ấy có thể hưởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy được an toàn hay về được bến đúng hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị cầm giữ hoặc có thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó. Tóm lại, người chịu thiệt hại về tài chính một khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất được coi là người có quyền lợi bảo hiểm, quyền lợi của người này sẽ bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất và ngược lại sẽ được đảm bảo khi an toàn. Khác với các với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải người được bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thể được bảo hiểm khi tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi ấy. Tham chiếu vụ Anderson kiện Morice (1876) hàng hóa là gạo đã được bảo hiểm bởi người mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản được chuyển giao khi toàn bộ hàng hóa đã được xếp lên tàu. Tổn thất của hàng hóa khi mói có ba phần tư hàng được xếp lên tàu đã được tòa phán quyết rằng người mua không có quyền lợi có thể được bảo hiểm. Ngược lại trong vụ Colonial Insurance Company kiện Adelaide Marinne Insuarance Company (1886) khi hợp đồng mua bán quy định rằng rủi ro được chuyển giao cho người mua khi hàng hóa được 24 xếp lên tàu thì từng phần của hàng hóa là lúa mì đều được bảo hiểm khi nó đã được bốc lên tàu. Tuy nhiên, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm có tổn thất, điều này đã được quy định bởi điều 6 của MIA 1906. Để tránh ngộ nhận, vấn đề này cũng được ấn định rõ trong điều 11 của điều khoản Học hội bảo hiểm hàng hóa (Insititute Cargo Clauses – ICC 1982) – Điều khoản quyền lợi bảo hiểm 1. Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiêm này, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất. 2. Với điều kiện phải theo điều 11.1 trên đây, người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xẩy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết, trừ khi người được bảo hiểm biết là có tổn thất mà người bảo hiểm thì chưa hay biết. Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được gọi là “ Tổn thất hay không tổn thất – lost or not lost) được đề cập tại quy tắc giải thích đơn bảo hiểm số 1 – Phụ bản MIA 1906, theo đó đơn bảo hiểm đảm bảo những tổn thất đựoc bảo hiểm xảy ra cho hàng hóa đã bắt đầu được vận chuyển trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hóa đã bị tổn thất vì những rủi ro được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm. Hiệu lực của điều khoản này làm cho bảo đảm của hợp đồng được ký vào lúc hành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế thì từ khi hàng hóa được vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục ngàn tấn hàng trên một con tàu thì người bảo hiểm phát hiện ra hàng hóa của mình bị tổn thất sau khi đã được vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là điều khó có thể thực hiện được, trừ những rủi ro lớn được các phương tiện thông tin đại chúng đưa tin nhưng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra. Khi có một khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có thể buộc người được bảo hiểm chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh được khiếu nại đòi bồi thường không được giải quyết. Trong hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, tất nhiên chủ hàng 25 phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm, ngoài ra cũng với hàng hóa đó tồn tại những quyền lợi khác cuãng có thể đem ra bảo hiểm: 1. Lãi ước tính ( Anticipated profit): Nếu hàng hóa đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng với dự tính có lợi. Lãi này được gọi là “lãi ước tính” và thông thường cộng thêm vào chính số tiền bảo hiểm hàng hóa, mức ấn định là 10% cao hơn giá trị CIF. 2. Thuế nhập khẩu (Import duty): Nếu hàng hóa bị tổn thất toàn bộ trên đường vận chuyển thì người nhập khẩu được miễn thuế. Nếu đến cảng hàng nhận chỉ bị tổn thất bộ phận người nhập khẩu sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hàng hư hỏng, trong hầu hết các trường hợp họ đều phải nộp thuế đầy đủ. Do đó thuế cũng có thể mà chính người nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo hiểm. Tuy nhiên, để có thể được bồi thường phần quyền lợi này phần thuế nhập khẩu phải được kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo hiểm. 3. Giá trị tăng thêm ( Increased value): Nếu giá hàng trên thị trường tăng lên đáng kể trong khi vận chuyển, và hàng hóa bị mất hoặc về tới bến trong trạng thái hư hỏng thì người nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hóa. Để tránh tổn thất ấy trị giá tăng thêm đó có thể được bảo hiểm riêng rẽ không nằm trong bảo hiểm gốc. 2. Trung thực tối đa – Nghĩa vụ khai báo (Utmost Good Faith – Declaration) Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải. MIA 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến yêu cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượng với nhau trên cơ sở tin tưởng tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết. Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc mà họ biết hoặc phải biết trong công việc thương mại bình thường. Như thế người bảo hiểm cũng được biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay từ chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý. Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm. Họ không thể xúi dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp hoặc họ không thể 26 nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trong khi người yêu cầu bảo hiểm chưa biết. Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tượng bảo hiểm hàng hóa được yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm cả ngàn dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là hầu như không thực hiện được. Vì thế người được bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm đòi hỏi trước khi ký kết hợp đồng. Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phí bên kia (thông thường là người bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu. Nói cách khác khi nào người được bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan trọng để đánh giá rủi ro, người bảo hiểm có thể hủy bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc nào bất kể việc không khai báo đó là sơ ý hay cố ý. Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, người được bảo hiểm được coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thường của nghiệp vụ họ phải biết. Đồng thời khi không có yêu cầu thì có những thông tin không cần thiết phải khai báo, MIA điều 18.3 quy định đó là: - Những tình hình làm hạ giảm rủi ro - Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay coi như là biết được đó là những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông thường mà theo diễn trình nghiệp vụ thông thường mà người bảo hiểm phải biết như tập quán thương mại, tuyến đường của tàu biển,… - Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đưa ra bị người bảo hiểm bác bỏ - Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kết công khai hoặc ngụ ý. Đối với người môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn. Người môi giới phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà người được bảo hiểm đã khai báo và mọi sự kiện mà người môi giới được biết và được coi như đã biết. Vi phạm những nghĩa vụ này người bảo hiểm 27 có thể hủy bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm cho môi giới thì môi giới có trách nhiệm bồi thường cho khách hàng của họ về hợp đồng bị hủy bỏ đó. Điều 204 Luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp mọi thông tin mà họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hưởng quyết định của người bảo hiểm về việc xác định khả năng xẩy ra rủi ro, việc nhận hay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin mà mọi người đều biết mà người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Nếu người được bảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép người bảo hiểm rút khỏi hợp đồng mà vẫn thu được phí bảo hiểm đầy đủ. Cũng tại điều này Luật Hàng hải Việt Nam quy định thêm nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai sai thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhưng có quyền thu thêm phí ở mức độ hợp lý. 3. Bồi thường (Indemnity) Bồi thường là quy tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung và cũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo hiểm tồn tại. Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường là sự bảo vệ hoặc đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong bảo hiểm ta có thể coi bồi thường như là “một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử dụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra” Điểm khác trong bồi thường bảo hiểm hàng hải là “bồi thường theo cách thức và mức độ thỏa thuận” nghĩa là được xác định trên hợp đồng và theo quy định của luật, hay nói cách khác bồi thường không phải là thuần túy mà là mang tính chất thương mại. 4. Thế quyền (Subrogation) Khi đã bồi thường tổn thất, người bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa vị người được bảo hiểm triong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách nhiệm về tổn thất. Đó được gọi là thế quyền, tức là người bảo hiểm có cùng vị trí như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất. Thế quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòi 28 bồi thường từ hai nguồn về cùng một tổn thất và như thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền này, người bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn người được bảo hiểm để đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thường đã trả mà không cần có quyền sở hữu được chuyển qua cho họ. Tuy nhiên, trước khi thực hiện việc thế quyền, người bảo hiểm phải trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm. 2.4.3. GIÁ TRỊ BẢO HIỂM VÀ SỐ TIỀN BẢO HIỂM (Insured Value – Sum Insured) Do việc xác định giá trị hàng hóa được bảo hiểm thực tế không thể thực hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất trong quá trình vận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thỏa thuận về việc đánh giá hàng hóa trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hóa được xác định như vậy gọi là “ trị giá bảo hiểm thỏa thuận” (Agreed Insured Value). Đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm thỏa thuận được gọi là “đơn bảo hiểm có định giá” (Valued Policy). Về nguyên tắc hầu như tất cả các đơn bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển đều là đơn bảo hiểm có định giá. Trị giá bảo hiểm thỏa thuận như trên bị giới hạn bởi mức trị giá có thể bảo hiểm quy định tại điều 16 của MIA 1906. Theo đó, trong bảo hiểm hàng hóa, nó bao gồm giá thành của hàng hóa, các phí tổn chuyên chở và phí bảo hiểm. Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm ngoài phí bảo hiểm chính còn phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hóa được chuyên chở trên những chiếc tàu có độ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi hàng hóa được chuyên chở trên những chiếc tàu như vậy thì người thuê tàu hạ giảm được một phần cước phí vận tải nhưng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho hàng hóa của mình , như vậy làm tăng rủi ro đối với người bảo hiểm và họ phải nộp thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già có được tính vào giá trị bảo hiểm hay không còn tùy thuộc vào từng trường hợp cụ thể. Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hóa thì nó được coi là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOB khi người mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm lúc này phụ phí tàu già (nếu có) do người mua bảo hiểm 29 trả và chi phí được cộng vào giá thành. Ngược lại đối với các hợp đồng nhập khẩu CF hay CIF thì trị giá hóa đơn bao gồm chi phí thuê tàu, lúc này phụ phí tàu già do người bán trả và nó không làm tăng giá thành nên không được tính vào giá trị bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với mỗi tai nạn và phí bảo hiểm được tính trên cơ sở đó. Theo tập quán thông thường thì số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảo hiểm như vật gọi là “bảo hiểm đúng giá trị” (Full Insurance). Nếu số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm gọi là “bảo hiểm trên giá trị” (Over Insurance), trong bảo hiểm hàng hóa số tiền bảo hiểm trội ra đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buôn bán và nó không lớn hơn 10%, số trội hơn nữa sẽ không có hiệu lực. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là “bảo hiểm dưới giá trị” (Under Insurance) và người được bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần giá trị không được bảo hiểm. 2.4.4. THỜI GIAN ĐƯỢC BẢO HIỂM (Duration o Policy) Trước kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hóa được bốc lên tàu, không có bảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc hàng và cả trên xà lan tại cảng bốc hàng. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hóa được đưa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay tại cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngay khi hàng hóa được dõ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng. Nếu việc dỡ hàng theo tập quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyển vào cảng thì hàng hóa trên xà lan được bảo hiểm các rủi roc ho đến khi đến cảng đích (cảng đến). + Điều khỏan “từ kho đến kho” được đưa vào từ khoảng cuối thế kỉ 19 và được để trong điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội khi được viết lần thứ nhất năm 1912. Đơn bảo hiểm SG (Ship – Goods) không ấn định thời gian nên theo tập quán đó điều khoản này cũng không ấn định thời gian cho chuyến hải trình và cũng không ap dụng thời gian cho giai đoạn trước khi bốc hàng lên tàu biển. Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thì nên có một giới hạn thời gian sau khi dỡ hàng. Giới hạn này được thấy từ thực tế trong chiến tranh thế giới 1939 – 1945 và được nâng lên 60 ngày bởi điều khoản “mở rộng thời chiến”. Người bảo hiểm đã thỏa thuận giữ giới hạn này sau thời 30 chiến bằng điều khoản “đảm bảo mở rộng” (Extended cover) và rồi được đưa vào ICC như là một tiêu chuẩn. Trong ICC 1963 “điều khoản vận chuyển” được đưa vào để thay thế điều khoản từ “kho đến kho” và điều khoản “đmả bảo mở rộng”, nó được sửa đổi đôi chút cho rõ ràng hơn trong điều 9 – ICC 1982 “Điều khoản vận chuyển”: Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào……” Tuy nhiên trong điều khoản này còn rất nhiều vấn đề tranh chấp về thế nào là kho đi (kho người bán) và kho đến (kho người mua). Việc mở rộng thêm không gian bảo hiểm “từ kho đến kho” đương nhiên làm tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đã tạo ra khả năng thỏa thuận hạ giảm phí bảo hiểm cho người được bảo hiểm trong trường hợp họ muốn co hẹp không gian này lại. Trong thực tế người bảo hiểm đã chấp những không gian hẹp hơn theo yêu cầu của người được bảo hiểm tùy theo từng loại mặt hàng hay các đặc điểm trong giao nhận và trong các giao dịch thương mại để người bảo hiểm có thể giảm đến mức nhỏ nhất các chi phí của mình. + Từ “cảng đến cảng”: xuất phát từ nhu cầu hạ giảm các chi phí trong đó có chi phí bảo hiểm, căn cứ vào những quy định về trách nhiệm đối với các chi phí của người bán và người mua tại INCOTERM (ví dụ với hợp đồng nhập CIF người bán chỉ chịu chi phí cho đến cảng đến), người ta đã đưa ra phạm vi bảo hiểm này. Theo đó trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hóa rời khỏi kho cảng đi bắt đầu được chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hóa được giao vào kho cảng đến có ghi tên trên đơn bảo hiểm. Như vậy, thời gian hàng hóa lưu kho tại các cảng nói trên không được bảo hiểm và thời hạn 60 ngày sau khi dỡ hàng, về nguyên tắc củng chỉ giới hạn đến kho cảng. Tuy nhiên, phạm vi bảo hiểm này cũng làm phát sinh những vấn đề gây tranh cãi ví dụ như đối với container thì nó sẽ được xếp ở bãi container thay vì kho cảng và có thể được chuyển từ bãi này qua bãi khác như vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kết thúc ở đâu. Cho đến nay vẫn chưa có luật hay án lệ nào quy định về điều này và nó chỉ được sử dụng như một tập quán. 31 + “Trách nhiệm qua lan can tàu”: Trong thực tế kinh doanh thương mại có nhiều khi hàng đang trên đường vận chuyển đã được chuyển tay qua rất nhiều chủ hoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đã được bán toàn bộ cho chủ hàng khác và giao cho chủ mới này ngay tại cầu cảng. Như vậy trong trường hợp này phạm vi bảo hiểm đến kho cảng cũng không cần thiết nữa mà người được bảo hiểm chỉ cần đảm bảo cho những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển mà thôi. Trách nhiệm của người bảo hiểm chấm dứt khi hàng được chuyển qua lan can tàu tại cảng đến ghi trên đơn bảo hiểm. Cũng giống như trên phạm vi được thực hiện như một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đính kèm với đơn bảo hiểm chứ chưa có một văn bản luật nào quy định nó. 2.4.5. THỰC HIỆN BẢO HIỂM 2.4.5.1. Khai báo của người được bảo hiểm (Declaration of Insured) Như đã đề cập đến ở trên vào lúc hợp đồng bảo hiểm được ký kết thì đối tượng bảo hiểm (hàng hóa) ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm hàng ngàn dặm cho nên việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là không thể thực hiện được. Vì thế người được bảo hiểm phải cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm yêu cầu trước khi kết lập hợp đồng, các thông tin này phải được kê khai thành văn bản theo mẫu sẵn của người bảo hiểm gọi là “Giấy yêu cầu bảo hiểm” (Insurance Application). Giấy yêu cầu bảo hiểm có yêu cầu như sau: - Ghi nhận các thông tin mà người được bảo hiểm cung cấp đó là bằng chứng về tính trung thực của người được bảo hiểm trong khai báo. - Thể hiện ý chí , mục đích của người được bảo hiểm trong việc tham gia bảo hiểm – là bằng chứng về việc chấp nhận trả tiền phí bảo hiểm. - Thể hiện sự lựa chọn của người được bảo hiểm về mức độ và phạm vi tham gia bảo hiểm căn cứ vào điều kiện, điều khoản bảo hiểm, thể hiện tính chấp thuận các điều kiện điều khoản đó và là cơ sở để giải quyết bồi thường sau này. 32 Như vậy giấy yêu cầu bảo hiểm là một chứng cứ pháp lý rất quan trọng, là thủ tục tiên quyết của việc kết lập hợp đồng bảo hiểm hay cấp đơn bảo hiểm. Nội dung của nó có thể phụ thuộc vào yêu cầu của người bảo hiểm nhưng nhìn chung nó là những sự kiện hay tình huống mà nó ảnh hưởng đến phán đoán của một người bảo hiểm thận trọng khi quyết định có chấp nhận bảo hiểm hay không và quyết định phí bảo hiểm là bao nhiêu. Tất nhiên khi đơn bảo hiểm hay hợp đồng bảo hiểm của người bảo hiểm cấp ra không giống như giấy yêu cầu của người được bảo hiểm và dẫn tới phương hại đến quyền của họ thì người này có thể bị kiện ra toà , nhưng tốt nhất là họ nên kiểm tra thật kỹ vì trước hết nó chính là tài sản của họ. 2. Bảo hiểm trước (Advanced Insurance) Người được bảo hiểm có thể tiến hành mua bảo hiểm ngay sau khi ký hợp đồng ngoại thương hay mở L/C của lô hàng, khi đó người bảo hiểm vẫn phát hành đơn bảo hiểm, thừa nhận các thông tin còn thiếu sẽ thông báo sau. Khi có đầy đủ thông tin người bảo hiểm sẽ phát hành bổ sung. Việc thực hiện bảo hiểm trước tạo điều kiện thuận lợi hơn cho người được bảo hiểm trong việc nhanh chóng hoàn thiện bộ chứng từ, tránh được những trường hợp quên không mua bảo hiểm hoặc tương tự. 3. Đơn bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao (Policy and Open Policy) 3.1. Đơn bảo hiểm chuyến Là đơn bảo hiểm cấp cho một chuyến hàng đi từ địa điểm này đến địa điểm khác trên một hành trình của con tàu chuyên chở hàng hóa đó. 3.2. Hợp đồng bảo hiểm bao Việc bảo hiểm cho những chuyến hàng riêng biệt không những rất phiền phức cho người được bảo hiểm mà đôi khi họ quên và bỏ qua không mua bảo hiểm cho hàng hóa trong một vài chuyến . Để khắc phục tình trạng này, hoạt động thương mại quốc tế thường dùng hợp đồng bảo hiểm bao (Open Policy) đặc biệt với những nhà nhập khẩu thường 33 xuyên một số lượng hàng hóa lớn từ nhiều cảng, nhiều nơi trên thế giới hay với những lô hàng lớn, vận chuyển giao hàng nhiều lần. Một đơn bảo hiểm bao là một đơn bảo hiểm thông thường được thể hiện một cách tổng quát về bảo hiểm cho nhiều lô hàng sẽ được khai báo hay nhiều tàu mà các chi tiết sản phẩm sẽ ấn định sau. Chi phối bởi nội dung và điều kiện bảo hiểm, số tiền bảo hiểm bao gồm tất cả các lô hàng của người được bảo hiểm cho đến khi số tiến này trả hết. Đơn bảo hiểm giống như một thỏa thuận danh dự từ đó mới cấp đơn bảo hiểm cụ thể theo thông lệ. Các khai báo tiếp sau sẽ được làm theo thứ tự gửi hàng hoặc trình tự thực hiện các hợp đồng ngoại thương. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ khai báo tất cả các chuyến hàng đã gửi thuộc phạm vi đơn bảo hiểm bao, tuy nhiên một khai báo sót hay nhầm vẫn có thể tu chỉnh lại dù sau khi tổn thất hay khi đã tới nơi an toàn nếu như thiếu sót hay khai báo phải trung thực, man trá trong khai báo sẽ đưa đến vô hiệu hóa đơn bảo hiểm. Đơn bảo hiểm bao là một đơn bảo hiểm mà hành trình của tàu biển, thời gian của nó phụ thuộc vào số lượng, quy mô các kê khai và quá trình thực hiện nó. Đơn bảo hiểm như thế bao giờ cũng nhận biết được bằng câu “sau đó phải khai và định giá”, điều này nói lên đơn bảo hiểm bao là một đơn bảo hiểm có trị giá. Người được bảo hiểm có nhiều thuận lợi khi sử dụng hợp đồng bảo hiểm bao: - Trước hết họ được hưởng bảo hiểm một cách tự động và nếu vô ý bỏ qua một chuyến hàng không thông báo cho bảo hiểm thì sự việc đó vẫn không làm cho bảo hiểm vô hiệul. - Người được bảo hiểm biết trước mức phí bảo hiểm phải trả do vậy biết chắc về chi phí bảo hiểm, nên họ chủ động hơn trong công việc. - Hệ thống bảo hiểm bao cho phép người bảo hiểm quản lý công việc của họ hữu hiệu hơn. Thông thường người được bảo hiểm sẽ trả phí bảo hiểm theo định kỳ. - Cuối cùng hệ thống bảo hiểm bao tạo nên mối quan hệ kinh doanh tốt giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. 4. Bảo hiểm trùng (Double Insurance) 34 Ta nhận thấy rằng để thực hiện một hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ cần người được bảo hiểm có một quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm, do vậy có một số người có thể có quyền lợi có thể bảo hiểm trên cùng một chiếc tàu như: chủ tàu, người cho vay, người thuê tàu …cũng như có một số người có thể có quyền lợi có thể bảo hiểm trên cùng một lô hàng hóa như: người nhập khẩu, người xuất khẩu, đại lý thương mại … bảo hiểm trùng xảy ra khi co hai hay nhiều hơn số đơn bảo hiểm được phát hành cho một quyền lợi có thể bảo hiểm và tổng số tiền vượt quá mức cho phép (MIA 1906 – điều 32). Thực tế nó có thể xảy ra theo hai cách: - Cố ý: Trường hợp này là rất hiếm song có khi ngân hàng chỉ chấp nhận đơn bảo hiểm của những nhà bảo hiểm nào đó, hoặc là từ chối một lọai đảm bảo nào đó. Như thế cần một đơn bảo hiểm khác nữa. - Sơ xuất: Trường hợp này thông thường hơn, người bán mua bảo hiểm cho người mua, người mua không biết có sự sắp xếp như thế cũng mua bảo hiểm cho quyền lợi của mình. Trong hai trường hợp vị trí đều giống nhau, thủ tục nhận bồi thường (nếu có) cũng giống nhau chỉ khác nhau là trong trường hợp thứ nhất không được hoàn phí bảo hiểm về số tiền bảo hiểm dư ra. Theo quy định của luật (điều 32) thì người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường theo bất kỳ thứ tự nào phù hợp cho họ miễn là không vượt quá số tiền bảo hiểm còn việc đóng góp phân chia là việc của các nhà bảo hiểm. Thông thường bảo hiểm trùng xảy ra do so xuất và thông lệ của người bảo hiểm là giảm 50% trên mỗi đơn bảo hiểm. Mặc dù quy định của luật là cả hai người bảo hiểm đều hoàn một nửa phí và trả một nửa tổn thất, song nếu một đơn bảo hiểm nào đã từng phải gánh chịu toàn bộ trách nhiệm về rủi ro hay nếu đơn bảo hiểm nào đã trả tổn thất trên đầy đủ só tiền bảo hiểm thì đơn bảo hiểm ấy không phải hoàn hồi phí bảo hiểm. Phạm vi bảo hiểm (hàng hải) Trước khi đưa điều khoản "từ kho đến kho" vào, đơn bảo hiểm hàng hoá có hiệu lực và kết thúc theo qui định của mẫu đơn SG. Không có bảo hiểm trong khâu chuyên chở đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc hàng và cả khi ở trên thuyền bè ở cảng bốc hàng. Bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá được bốc lên tàu biển. Bảo hiểm kết thúc khi 35 hàng hoá được dỡ xuống cầu nơi cảng dỡ hàng, không bảo hiểm khâu chuyên chở bộ ở cảng đến nhưng có bảo hiểm khi còn nằm trên thuyền bè tại cảng đến, sau khi dỡ khỏi tàu biển. Điều khoản "từ kho đến kho" được đưa vào từ khoảng cuối thế kỷ 19 và được đưa vào các điều khoản hàng hoá của Hiệp hội khi được soạn thảo lần thứ nhất vào năm 1912. Đơn bảo hiểm SG không ấn định thời hạn, có thể là vì không thể dự kiến được thời gian của một hành trình vào thời điểm đưa đơn bảo hiểm SG vào sử dụng. Theo tập quán đó trong điều khoản "từ kho đến kho" cũng không ấn định thời hạn cho chuyến hải trình, và cũng không áp dụng thời hạn cho giai đoạn trước khi bốc hàng lên tàu biển. Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh sau khi dỡ nên có một thời hạn sau khi dỡ hàng. Giới hạn này được thấy là không thực tế trong thời gian chiến tranh 1939/45, và đã được nâng lên là 60 ngày bởi một điều khoản được gọi là điều khoản "mở rộng thời gian chiến tranh". Người bảo hiểm đã thoả thuận giữa giới hạn 60 ngày này sau thời chiến, bằng điều khoản "bảo hiểm mở rộng"(extended cover), và rồi cuối cùng được đưa vào ICC như là một tiêu chuẩn. Năm 1963 điều khoản "vận chuyển" được đưa vào ICC để thay thế điều khoản "từ kho đến kho" và "bảo hiểm mở rộng". Điều khoản "vận chuyển" được sửa đổi đôi chút cho thêm rõ ràng khi được đưa vào ICC 1982, nhưng nội dung cụ thể vẫn giữ nguyên như những điều khoản cũ. Điều khoản được soạn thảo lại như dưới đây, có trong cả ba bộ ICC 1982, và theo sau nội là phần bình luận: 8. Điều khoản vận chuyển 8.1 Bảo hiểm này có hiệu lực kể từ khi hàng hoá rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có tên ghi trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc 8.1.1 Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi nhận có tên ghi trong bảo hiểm.8.1.2 Khi giao hàng cho bất kỳ một kho hay nơi chứa nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận hàng có ghi trong đơn bảo hiểm, mà người được bảo hiểm chọn hoặc 8.1.2.1 Để chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường 36 8.1.2.2 Để chia hay phân phối hàng, hoặc 8.1.3 Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành dỡ hàng hoá bảo hiểm khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, tuỳ theo trường hợp nào hàng hoá đến trước. 8.2 Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc bảo hiểm, hàng được gửi tới một nơi nhận hàng không đúng nơi nhận hàng ghi trong bảo hiểm này thì bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo qui định kết thúc nói trên, sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới nơi khác ấy.8.3 Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc qui định kết thúc nói trên và qui định trong điều 9 dươí đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hướng kỳ, khi dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Bắt đầu vận chuyển - (commencement of transit (ĐK .1)) Khi bảo hiểm hàng hoá được đăng ký mua bảo hiểm tạm thời (placed facultatively) rủi ro phải bắt đầu trong một thời gian hợp lý sau khi người bảo hiểm nhận rủi ro này, nếu không người bảo hiểm có thể từ chối hợp đồng này (MIA 1906 tiết 4.2). Khi hàng hoá được bảo hiểm theo mẫu hợp đồng bao (open cover) rủi ro có thể bắt đầu bất cứ lúc nào trong thời hạn hợp đồng bao và được bảo hiểm bởi hợp đồng bảo hiểm này, phù hợp với điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến, cho dù nhận hàng sau khi hợp đồng bao mãn hạn. Theo điều khoản vận chuyển bảo hiểm chỉ có hiệu lực kể từ khi hàng hoá rời kho bãi (premises) để bắt đầu vận chuyển. Vì thế trừ khi có qui định đặc biệt trong đơn bảo hiểm, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên phương tiện vận chuyển tại kho hay trong bất cứ thời gian nào trước khi vận chuyển thật sự bắt đầu, chẳng hạn như vận chuyển tới vào nơi đóng gói. Vận chuyển tới bến container để xếp hàng vào container được coi là một phần của vận chuyển biển, Quá trình chuyên chở thông thường ( C l 8.1) (ORDINARY COURCE OF TRANSIT) (CL 8.1) 37 Theo các điều khoản của điều khoản vận chuyển bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá vẫn nằm trong quá trình vận chuyển "thông thường". Mọi sự tách khỏi quá trình chuyên chở bình thường đưa đến kết thúc bảo hiểm. Từ "thông thường" được coi là bao gồm phương thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá và tuyến đường trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến. Nó bao gồm cả chậm trễ thời gian hàng chờ hải quan hoặc các cơ quan tương tự kiểm tra, và thời gian chờ phương tiện hay tàu chở tiếp, nhưng không gồm mọi chậm chễ mà người được bảo hiểm có thể tránh được hoặc thời gian lưu kho nằm trong sự kiểm soát của người được bảo hiểm. Vì vậy, nếu người được bảo hiểm chọn một kho cảng để chứa hàng, thì coi như là nằm ngoài quá trình chuyên chở thông thường (xin xem giải thích dưới đây về thay đổi hành trình, tàu đi chệch hướng và chậm trễ trong chuyên chở) Chậm trễ trong chuyên chở (ĐK 8.3) Luật Bảo hiểm Hàng hải 1906- tiết 46- qui định là hành trình phải được tiếp tục không chậm trễ bất hợp lý, và người bảo hiểm được miễn giải trách nhiệm từ thời điểm việc chậm trễ là bất hợp lý. Trên thực tế, bộ luật này chỉ qui định cho hành trình ngoài biển do đó ICC 1982 đưa vào điều khoản dưới đây, do vậy đảm bảo là điều kiện này được áp dụng trong suốt thời gian chuyên chở. Điều khoản 18 có trong cả ba bộ điều khoản 1982. 18. điều khoản khẩn trương hợp lý. Bảo hiểm này đặt điều kiện người được bảo hiểm phải khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống trong phạm vi kiểm soát được của họ.Tuy nhiên, với điều kiện là chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, thì người bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm theo như theo điều khoản 8.3( được trích dẫn như là một phần của điều khoản "vận chuyển" nói trên). Tuy nhiên cần nhấn mạnh là tổn thất trực tiếp gây ra bởi chậm trễ không được bảo hiểm. Loại trừ này đã được nêu trong MIA 1906 - tiết 55 - và trong điều khoản 4.5 của cả ba bộ điều khoản của ICC 1982. Xin xem giải thích dưới tiêu đề "những loại trừ chung trong ICC 1982" Đi chệch hướng (deviation) 38 Có "chệch hướng" khi tuyến đường chuyên chở bị thay đổi khác với tuyến trực tiếp dự kiến trong đơn bảo hiểm, nhưng phải với ý định quay trở về tuyến trực tiếp và hoàn tất chuyên chở tới nơi đến ghi trên đơn bảo hiểm. MIA 1906- tiết 46- miễn trách cho người bảo hiểm kể từ thời điểm tàu đi chệch khỏi tuyến hành trình dự định không vì lý do luật pháp. Luật đã qui định những lý do "luật pháp" được chấp nhận cho cả hai trường hợp đi chệch hướng và chậm trễ trong hành trình ở trong mục 49. Một trong số các lý do này là"khi được quyền bởi các điều kiện đặc biệt trong đơn bảo hiểm". Điều khoản 8.3 trong cả ba bộ ICC 1982 qui định là bảo hiểm này vẫn tiếp tục trong khi tàu đi chệch hướng mà không đòi phải người được bảo hiểm phải thông báo hay nộp thêm phí. Không có yêu cầu nào buộc việc tàu đi chệch hướng phải nằm ngoài sự kiểm soát của người được bảo hiểm, song phải nhớ rằng là việc tàu đi chệch hướng này mà người được bảo hiểm có thể tránh được sẽ có thể được coi là nằm ngoài "quá trình chuyên chở bình thường". Thay đổi hành trình (đk 10) (CHANCE OF VOYAGE) Một "thay đổi hành trình" được MIA định nghĩa: Thay đổi hành trình. 45. (1) Khi mà, sau khi bảo hiểm bắt đầu, nơi đến của tàu được tự ý thay đổi khác với nơi đến dự liệu bởi đơn bảo hiểm thì được gọi là thay đổi hành trình. (2) Trừ khi một đơn bảo hiểm qui định khác, khi có một thay đổi hành trình thì người bảo hiểm được miễn giải trách nhiệm kể từ thời điểm có thay đổi, nghĩa là kể từ lúc quyết định thay đổi được biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã không thật sự tách rời tuyến đường dự liệu bởi đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Điều khoản 10 (trong A, B và C) duy trì bảo hiểm cho người được bảo hiểm trong trường hợp thay đổi hành trình. 10. Điều khoản thay đổi tuyến đường 39 Nếu sau khi bảo hiểm này có hiệu lực mà người được bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận hàng thì vẫn được bảo hiểm với phí bảo hiểm và điều kiện sẽ được thoả thuận với điều kiện phải báo ngay cho người bảo hiểm. Cần lưu ý là bảo hiểm này phụ thuộc vào việc thông báo của người được bảo hiểm cho người bảo hiểm ngay khi anh ta biết về việc thay đổi hành trình xẩy ra, không thể chờ đến khi phát sinh khiếu nại mới thông báo cho người bảo hiểm. Nhận được thông báo từ người được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro dẫn đến phải thay đổi điều kiện bảo hiểm và phí bổ sung hợp lý. (Những người có kinh nghiệm khi so sánh bộ điều khoản 1982 với 1963 sẽ nhận thấy là không có qui định nào trong những điểu khoản mới mà bảo vệ người được bảo hiểm người mà nhầm lẫn trong việc mô tả quyền lợi bảo hiểm, tàu hay hành trình (in the description of interest, vessel or voyage). Bảo vệ này có trong điều khoản "thay đổi hành trình" trong điều khoản 1963). Xem điều khoản 8.2 liên quan đến thay đổi nơi đến sau khi dỡ. Chuyển tải/ xếp lại hàng lên tàu (ĐK8.3) (TRANSHIPMENT/RESHIPMENT) MIA (1906) qui định như sau: ảnh hưởng của chuyển tải v.v... Khi vì một hiểm hoạ được bảo hiểm mà hành trình bị gián đoạn tại một cảng hay nơi chốn trung điểm, và với tình trạng này chứ không phải do một qui định đặc biệt nào khác trong hợp đồng chuyên chở, đã biện minh được việc thuyền trưởng cho dỡ hàng hoá hay các động sản khác xuống bờ và bốc lại lên tàu, hay việc chuyển tải các hàng hoá đó và gửi tới nơi đến thì trách nhiệm của người bảo hiểm vẫn tiếp nối mặc dù có dỡ hàng lên bờ hoặc có chuyển tải. Cần lưu ý là MIA tiếp tục bảo hiểm chỉ đối với việc chuyển tải/ xếp lại hàng lên tàu sau khi có tác động của một hiểm hoạ được bảo hiểm, còn điều khoản 8.3 của ICC 1982 (A, B và C) thì tiếp tục bảo hiểm trong bất kỳ chuyển tải hay bốc lại hàng lên tàu hoặc mọi thay đổi hành trình khác bởi chủ tàu/ người thuê tàu mà được các điều khoản của hợp đồng chuyên chở cho phép họ làm như vậy. Cần nhận định rằng cả MIA lẫn ICC đều không qui 40 định cho những trường hợp hàng hoá từ phương tiện này sang phương tiện khác, (thí dụ tàu bay), không phải là tàu (other than a ship). Dĩ nhiên, mọi thay đổi trong vòng kiểm soát được của người được bảo hiểm sẽ bị coi là "ngoài quá trình chuyên chở bình thường", trong khi mọi chuyển tải từ phương tiện này sang phương tiện khác theo tập quán (thí dụ bộ sang đường sắt, thuyền sang tàu.v.v...) sẽ được coi là trong quá trình chuyên chở bình thường. Điều quan trọng cần ghi nhớ là người được bảo hiểm biết là có chuyển tải, mà không phải là chuyên chở thông thường sẽ được xem như là vi phạm quy tắc trung thực tuyệt đối nếu anh ta không khai báo cho người bảo hiểm khi ký hợp đồng bảo hiểm. Vi phạm kam kết trung thực tuyệt đối cho phép người bảo hiểm khước từ hoàn toàn hợp đồng. Điều khoản 8.3 cũng qui định tiếp tục bảo hiểm trong trường hợp dỡ hàng "bắt buộc". Điều này liên quan đến những trường hợp mà người chuyên chở không thể hoàn tất hành trình và dỡ hàng trước khi tới nơi đến (discharges the cargo short of destination). Bảo hiểm trong trường hợp này được chi phối bởi qui định của "điều khoản kết thúc hợp đồng" (đk 9). Rủi ro về tàu thuyền nhỏ (xà lan) (CRAFL RISK) ICC 1963 kết hợp điều khoản "thuyền nhỏ", nhưng nhận thấy điều khoản này không cần thiết trong ICC 1982 vì mọi phương tiện chuyên chở thường được sử dụng để chuyên chở hàng hoá nằm trong từ "quá trình chuyên chở bình thường". Nó bao gồm thuyền (xà lan) dùng để chuyển hàng hoá giữa tàu và bờ và thuyền được sử dụng để vận chuyển hàng hoá trên sông ngòi, kinh lạch.v.v...Nó không bao gồm thuyền dùng để chứa chất hàng hoá, ngoài quá trình chuyên chở bình thường. NHỮNG NÉT CHÍNH về bảo hiểm tại cảng dỡ hàng (ĐK 8.1) (OUTLINE OF COVER TO PORT OF DISCHARGE) Bảo hiểm đã có hiệu lực kể từ khi hàng hoá bắt đầu được chuyên chở, tiếp tục cho đến khi hàng hoá được dỡ xuống cảng để chở tiếp trên bộ tới nơi đến cuối cùng. Hình thức này bao gồm mọi hình thức chuyên chở thông thường và những chậm trễ thường xẩy ra bao gồm cả việc bốc và dỡ hàng, dù rằng tổn thất hay tổn hại do công tác này gây ra chỉ được bồi thường theo điều kiện A, hoặc theo điều kiện B khi là tổn thất nguyên kiện vì giây cột 41 hàng (sling loss), nhưng C không bảo hiểm cho tổn thất này (xem điều khoản 1.3), hoặc khi tổn thất được qui cho là vì dỡ hàng tại cảng lánh nạn.Hình vẽ dưới đây biểu thị phạm vi bảo hiểm cho đến lúc dỡ hàng từ tàu biển: quyền lựa chọn lưu kho của người được bảo hiểm sau khi dỡ hàng Nếu sau khi dỡ hàng người được bảo hiểm chọn cách xếp hàng vào trong một kho tại một nơi trước khi đến kho đích hoặc nơi chứa hàng cuối cùng, vị trí lưu kho sớm này được hiểu là đích cuối cùng thậm chí cho dù chưa hết thời hạn hiệu lực 60 ngày. Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển (ĐK 8.I.2.2) Nhiều khi hàng hoá dự định gửi tới nhiều nơi đến lại vận chuyển dưới dạng một chuyến hàng tới một nơi tập trung khi dỡ. Từ đây số hàng này sẽ được phân bổ tới các nơi riêng biệt, lô hàng được phân tán và hàng hoá được phân phối tới từng nơi cuối cùng. Nếu không thu xếp trước với người bảo hiểm để tiếp tục bảo hiểm cho đến nơi đến cuối cùng của từng phần của lô hàng hoá được bảo hiểm thì bảo hiểm được coi như chấm dứt khi hàng hoá giao vào nơi phân phối hoặc phân chia. Không có bảo hiểm khi hàng hoá đang được phân chia hay vận chuyển tiếp. Trong những trường hợp này cần chứng minh tổn thất xảy ra trước khi giao hàng vào nơi phân chia/ phân phối, trong trường hợp có khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này. Việc chứng minh hàng hoá đã bị tổn thất trước khi giao vào kho cuối cùng chưa đủ.v Hình vẽ dưới đây biểu thị đảm bảo sau khi dỡ: Thay đổi nơi đến sau khi dỡ (ĐK 8.2) (CHANGE OF DESTINATION AFTER DISCHARGE) Bình luận ở trên là đối với trường hợp hàng hoá được dỡ từ tàu biển và được chuyên chở tiếp đến nơi qui định trên đơn bảo hiểm. Khi hàng hoá không được gửi đến nơi đến ghi trên đơn bảo hiểm, nhưng được dỡ theo cách thông thường tại cảng dỡ dự định, điều khoản 8.2 bắt đầu có hiệu lực. Vẫn áp dụng thời hạn 60 ngày cũng như các giới hạn về lưu kho và phân chia hay phân phối, song, thêm nữa, bảo hiểm còn giới hạn trong khoảng thời gian trước khi bát đầu vận chuyển đến địa điểm đích mới. Trên thực tế, người được bảo hiểm có thể sẽ yêu cầu người bảo hiểm tiếp tục bảo hiểm, nhưng không một qui định nào 42 trong ICC 1982 duy trì bảo hiểm cho chuyến chuyên chở tiếp nối đến địa điểm đích mới. Khi hàng hoá được gửi trả người gửi hàng sau khi đã dỡ hàng tại cảng dỡ hàng do đơn bảo hiểm qui định, nơi hàng gửi trả về được coi là nơi đến "mới", và trừ khi người bảo hiểm đồng ý bảo hiểm tiếp, bảo hiểm kết thúc theo điều 8.2. Nếu nơi đến thay đổi trước khi hàng hoá được dỡ hàng khỏi tàu biển, thì đây là "thay đổi hành trình" và được bảo hiểm bởi điều khoản 10. Kết thúc hợp đồng chuyên chở (ĐK 9) (TERMINATION OF CONTRACT OF CARRIAGE) Chủ tàu ký một hợp đồng vận tải với người gửi hàng, theo đó chủ tàu thoả thuận thực hiện một cách khẩn trương hợp lý để cung ứng một tàu có đủ khả năng đi biển với điều kiện thích hợp để chuyên chở hàng hoá mà anh ta đã ký hợp đồng chuyên chở, và để bốc, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, chăm sóc, và dỡ hàng hoá một cách đúng mức và cận thận. Hợp đồng này miễn cho người chuyên chở trách nhiệm về tổn thất hay tổn hại của hàng hoá khi không có lỗi thực tế hay lỗi cố tình của anh ta và cho phép người chuyên chở được dỡ hàng tại cảng hay nơi chốn dọc đường nếu anh ta không thể tiếp tục hành trình và dỡ hàng tại cảng hay địa điểm nơi mà anh ta đã ký hợp đồng để dở hàng. Một thí dụ cho trường hợp này là khi có đình công tại cảng đến buộc người chuyên chở phải dỡ hàng tại một cảng hoặc địa điểm lựa chọn khác và kết thúc hợp đồng chuyên chở tại cảng giữa đường này. Trong khi điều khoản 8.3 tiếp tục bảo hiểm khi người chuyên chở sử dụng quyền thay đổi hành trình, nếu người chuyên chở kết thúc hợp đồng chuyên chở tại một cảng hay địa điểm giữa đường, trong tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm, thì điều khoản 9 trở nên có hiệu lực. Điều khoản này có trong cả ba bộ ICC 1983: Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm thì hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không phải nơi nhận có tên ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc cách nào khác trước khi giao hàng như qui định của điều 8 trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có thông báo gửi ngay cho người bảo hiểm và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm khi đó bảo hiểm vẫn còn hiệu lực, với điều kiện trả thêm phí 43 bảo hiểm nếu người bảo hiểm yêu cầu, hoặc 9.1 Cho tới khi hàng được đem đi bán và giao tại cảng này, nơi chốn đó, hoặc trừ khi có thoả thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo hiểm tới cảng hay nơi chốn đó, tuỳ theo trường hợp nào đến trước, hoặc 9.2 Nếu hàng hoá được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ phạm vi mở rộng nào được thoả thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trên đơn bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận nào khác, thì cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo những qui định của điều 8 kể trên. Có quan niệm sai lầm cho rằng điều khoản này có ý tiếp tục bảo hiểm trong các tình huống như vậy, trong khi nghiên cứu kỹ càng hơn điều khoản này cho thấy là bảo hiểm kết thúc một cách tự động, trừ khi người được bảo hiểm có hành động tích cực yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Hành động này phải được thực hiện ngay khi người được bảo hiểm biết được vự việc này, khi đó người được bảo hiểm phải yêu cầu bảo hiểm tiếp tục nếu muốn tránh bảo hiểm kết thúc vào thời điểm hợp đồng chuyên chở kết thúc. Với điều kiện là phải thông báo ngay lập tực và đóng phí bổ sung, người bảo hiểm sẽ đồng ý tiếp tục bảo hiểm. Khi đã có thoả thuận tiếp tục bảo hiểm, thì người được bảo hiểm có 60 ngày để có hành động giải quyết hàng hoá, nếu không bảo hiểm sẽ chấm dứt khi vượt quá thời hạn hiệu lực đó. Khi so sánh với thời hạn hiệu lực trong điều khoản "vận chuyển" cho thấy là thời hạn này (trong đk 9) bắt đầu từ lúc hàng hoá "đến" cảng hay địa điểm giữa đường, trong khi thời hạn hiệu lực trong điều khoản 8 bắt đầu từ lúc "dỡ hàng xong". Các điều khoản không nói rõ tại sao lại có sự khác biệt ấy cũng như không có dấu hiệu giải thích ý nghĩa của từ "đến". Tàu có thể tới cảng giữa đường và không thể dỡ hàng được bảo hiểm, và trong trường hợp này có thể xem xét thực tế để áp dụng định nghĩa của từ "đến" trong điều khoản 5 của điều khoản chiến tranh của học hội (Hàng hoá): "Đến" được hiểu là tàu đã thả neo, trằng cột hay làm cách nào khác để đậu an toàn tại bến hay nơi chốn trong phạm vi khu vực cơ quan cảng. Nếu không có được bến hay nơi chốn như thế thì tàu được coi là đến khi trước hết đã thả neo, rằng cột hay cách nào khác để đậu an toàn tại tàu ngoài cảng hay nơi chốn dự tính dỡ hàng. Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng trên thực tế ICC 1982 không đưa vào định nghĩa này, do vậy trong trường hợp có tranh chấp, định nghĩa trên có thể không được toà án chấp nhận. 44 Nếu người được bảo hiểm quyết định bán hàng hoá tại cảng giữa đường, bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được giao cho người mua tại cảng hay nơi chốn ấy, với điều kiện là việc giao hàng cho người mua phải diễn ra trong thời hạn hiệu lực 60 ngày (điều khoản 9.1). Nếu hàng hoá được bán cho người mua để giao tại một cảng hay một địa điểm khác, điều khoản 9.2 sẽ có hiệu lực. Điều khoản 9.2 đề cập đến những trường hợp người được bảo hiểm quyết định chuyển tiếp hàng đến địa điểm địch dự định ban đầu hay một địa điểm lựa chọn khác. Cần phải nhớ là điều này chỉ áp dụng cho việc dỡ hàng xuất phát từ việc người chuyên chở kết thúc hợp đồng mà thôi, và không được nhầm lẫm với trường hợp người được bảo hiểm tự ý gửi hàng đến một nơi đến khác sau khi dỡ hàng tại cảng dỡ hàng qui định (trường hợp sau được chi phối bởi điều khoản 8.2). Với điều kiện người được bảo hiểm đã có thoả thuận với người bảo hiểm để tiếp tục bảo hiểm và chuyên chở đến địa điểm khác này với thời hạn hiệu lực được quy định trong điều khoản 8 (điều khoản "vận chuyển") khi hàng được giao tại địa điểm khác. Cần lưu ý là, trừ khi lý do phải chọn phương án dở hàng tại cảng dọc đường là hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm, khi hợp đồng vận tải bị chấm dứt, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm cho các chi phí chuyển tiếp. 2.5.CÁC LUẬT BẢO HIỂM ÁP DỤNG 2.5.1 LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1960 Theo Marine Insurance Act 1960(viết tắt là MIA):đây là đạo luật để hệ thống hóa pháp luật liên quan đến bảo hiểm hàng hải do hoàng gia Anh ban hành (21/12/1960).bộ luật này thể hiện pham vi, trách nhiệm và nghĩa vụ có liên quan của người bảo hiểm nhằm giải quyết những tranh chấp có liên quan đến bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm.luật bảo hiểm 1960 gồm có 94 điều khoản.tuy nhiên trong mỗi đơn bảo hiểm chỉ đưa ra một số điều có tính chất cơ bản cần thiết,thường xuyên nhất và trở thành quy tắc.do đó nếu có rủi ro xảy ra không nằm trong đơn bảo hiểm thì phải áp dụng luật bảo hiểm này.nếu có rủi ro xảy rằm ngoài 94 điều khoản đã quy định 45 trong luật thì hai bên bảo hiểm và được bảo hiểm, nhất là bên bảo hiểm có chấp nhận bồi thường bảo hiểm hay không,phụ thuộc vào án lệ 2.5.2 CÔNG ƯỚC BRUSSELS,1924 Đây là công ước quốc tế để thống nhất về một số quy tắc về đơn vận tải,ký kết taị Brussel ngày 25/8/1924 gồm 16 điều khoản,và được bổ sung bằng một nghị định thư- Visby Rules, 1968 gồm 17 điều khoản. Các công ước này nhằm thể hiện phạm vi trách nhiệm và nghĩa vụ của người chuyên chở cunhx như người gửi hàng.qua đó giả quyết tranh chấp giữa người chuyên chở và người gửi hàng.cũng như giữa người chuyên chở và người bảo hiểm (khi người gửi hàng mua bảo hiểm và có tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bồi thường của người bảo hiểm mà do lỗi của tàu gây ra) 2.5.3 QUY TẮC YORK-ANTWERP 1974 VÀ 1994 VỀ TỔN THẤT CHUNG Đây là quy tắc thuộc hội hàng hải quốc tế chuẩn y tại hội nghị Hamboug tháng 4/1974 về tổn thất chung xoay quanh vấn đề hành vi tổn thất chung và các chi phí tổn thất chung để làm cơ sở giải quyết khi tàu có sự cố tổn thất chung,được sửa đổi và bổ sung năm 1994 2.6. CẢNG NỘI ĐỊA ( ICD - Inland Container Depot ) ICD là điểm tập kết hàng container xuất để chuyển ra cảng và ngược lại nhận container nhập từ cảng để rút hàng lẻ giao cho chủ hàng Sự hình thành ICD là để tập kết hàng từ các khu công nghiệp, giảm áp lực đóng rút hàng tại cảng, dành diện tích mạn tầu trong cảng tối đa cho nhu cầu giải phóng tầu nhanh. ICD cũng cung cấp các dịch vụ phụ trợ cho khách hàng và thường có cả dịch vụ sửa chữa, tân trang, làm vệ sinh container cho phù hợp với nhu cầu của khách hàng. các ICD đã đáp ứng được yêu cầu giải tỏa lượng hàng hóa ùn tắc tại các cửa khẩu cảng biển, nhất là tình hình ứ đọng hàng hóa thuận tiện trong việc nhận hàng nhập chuyển cửa khẩu, chuyển cảng từ cửa khẩu về các ICD, sau đó vận chuyển đến hải quan …; tiếp nhận hàng xuất khẩu, chuyển cửa khẩu, chuyển cảng từ hải quan các tỉnh lân cận về các ICD, sau đó vận chuyển bằng đường sông 46 ra các cửa khẩu cảng biển để XK, giảm ùn tắc giao thông trên tuyến đường bộ đến các cảng. Từ đó giảm giá thành sản phẩm hàng hóa và giảm ô nhiễm môi trường xung quanh, góp phần tạo lợi thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp. 47 PHẦN IV:PHỤ LỤC A. THỦ TỤC BẢO HIỂM 1. HÀNG XUẤT KHẨU Thường bảo hiểm chuyến (voyage policy) Xuất khẩu theo điều kiện CIF or CIP.Sau khi hàng giao xong cho người vận tải,Insured phải làm “Insurance request on cargo-Giaays yêu cầu bảo hiểm”gửi ngay cho Insurer chậm nhất 8 ngày kể từ ngày hàng hoá được xếp xuống tàu.IOC có mẫu sẵn Nếu Insurer chấp thuận,sẽ cấp “Insurance policy” hoặc “Certificate Of Insurance”. Nếu thanh toán bằng L/C thì phải lấy được chứng từ mà UCP 500 của ICC(ICC uniform customs and practice for documentary credits). ™ Ngày ghi trên chứng từ bảo hiểm không đuwocj muộn hơn ngày xếp hàng,ngày giao hàng hoặc ngày người vận tải nhận trách nhiệm về hàng hóa (taking in charge of goods) ghi trong B/C ™ Số tiền bảo hiểm phải bằng CIF hoặc CIF +A.CIF hoặc 110%CIF (nếu A=10%) ™ Đồng tiền trên chứng từ bảo hiểm phải giống đồng tiền trên L/C 2. HÀNG NHẬP KHẨU Theo các điều kiện FCA-FOB-CFR-CPT-….thường bảo hiểm theo “Open policy”. Ngay khi nhận được NOD(Notice of delivery) của người bán,chậm nhất trong vòng 8 ngày, phải làm “giấy báo bắt đầu vận chuyển”gửi cho Insurer,nội dung “giấy báo” có mẫu in sẵn:tên hàng,số B/L,trọng lượng,số kiện,số tiền bảo hiểm, tỉ lệ phí bảo hiểm,phí bảo hiểm …. Và Insurer sẽ cấp COI (Certificate of Insurance) cho Insured. B. CHỨNG TỪ BẢO HIỂM 48 Chứng từ bảo hiểm do tổ chức bảo hiểm cấp nhằm hợp thức hóa hợp đồng bảo hiểm và được dùng để điều tiết quan hệ giữa tổ chức bảo hiểm với người được bảo hiểm. trong mối quan hệ này, tổ chức bảo hiểm nhận bồi thường cho những tổn thất xảy ra vì những rủi ro nhất định đến với người mua bảo hiểm, còn người được bảo hiểm phải nộp cho tổ chức bảo hiểm một số tiền nhất định gọi là phí bảo hiểm. Chứng từ bảo hiểm thường được dùng là đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm: • Giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa (Insurance Request on Cargo). • Đơn bảo hiểm (Insurance Policy). Là chứng từ do tổ chức bảo hiểm cấp, bao gồm những điều khoản chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm và nhằm hợp thức hóa hợp đồng này. Đơn bảo hiểm gồm: • Các điều khoản chung có tính chất thường xuyên, trong đó, người ta quy định rõ trách nhiệm của tổ chức bảo hiểm và người được bảo hiểm. • Các điều khoản riêng biệt về đối tượng bảo hiểm (như tên hàng, số lượng, ký mã hiệu, tên phương tiện chuyên chở…) và về việc tính toán phí bảo hiểm (như giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm. điều kiện bảo hiểm đã được thỏa thuận…) Giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate). Là chứng từ do tổ chức bảo hiểm cấp cho người được bảo hiểm để xác nhận một lô hàng nào đó đã được bảo hiểm, các chi tiết cần thiết cho việc tính toán bảo hiểm và điều kiện bảo hiểm đã thỏa thuận. THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU TẠI VIỆT NAM Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi thành lập, ngày 15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam đã 49 được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Tuy nhiên cho đến nay, hoạt động bảo hiểm cho hàng hóa XNK do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, có giai đoạn theo chiều hướng giảm xuống. Tính đến cuối năm 2000, các nhà bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được 4,7% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,26% kim ngạch hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNK của nước ta. Thực trạng trên là do một số nguyên nhân sau: Thứ nhất: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Với các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam. Theo Incoterms 2000 có tất thảy 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá bằng tiếng Anh, áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế, trong đó hai điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng. Điều kiện giao hàng FOB quy trình người mua chịu mọi phí tổn và để đảm bảo an toàn cho tài sản của mình, bên nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm, đồng thời có nghĩa vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. Điều kiện giao hàng CIF cũng quy định trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã qua khỏi lan can tàu tại cảng gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải trả cước vận chuyển và ký hợp đồng bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua những rủi ro đối với hàng hóa có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển. Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và chuyển giao cho phía nhập khẩu. Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài. Với các quyền đó, đối tác nước ngoài tùy ý thuê tàu và mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ ký hợp đồng với các công ty của nước mình. Các công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều kiện phát triển hơn. Hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước 50 ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm. Ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khi công việc này khó thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế. Tại sao lại phải nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước? ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước ngoài như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ cải thiện tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như hiện nay của nước ta. Đối với các công ty XNK nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty bảo hiểm Việt Nam, công ty XNK tránh được những phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Trong trường hợp công ty bảo hiểm Việt 51 Nam không đủ năng lực bảo hiểm, phía Việt Nam vẫn có lợi do chúng ta có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức độ tối thiểu. Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các hợp đồng bổ sung. Như thế, suy cho cùng, công ty nhập khẩu Việt Nam vẫn phải mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp đồng nhập khẩu FOB hoặc C&F. Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý nghĩa quan trọng thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty. Và điều này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao, khoarng 65-70%. Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn không lường trước được. Một số đề xuất nhằm nâng cao kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước. Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK được bảo hiểm trong nước trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chính các công ty bảo hiểm. Trong những năm qua, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai thác khách hàng mới. Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt. Ngoài việc cung cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ động tăng cường tiếp cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp khách hàng lựa chọn rủi ro tham gia bảo hiểm cho phù hợp và đạt hiệu quả. Tuy vậy, trong thời gian tới, ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa nâng cao năng lực bảo hiểm lên ngang tầm quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị trường trong nước; phải có chiến lwuwocj nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo hiểm 52 để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các hợp đồng bảo hiểm cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại thành các công ty lớn, nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho công ty Bảo Việt để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty XNK nước ngoài khi họ ký hợp đồng bảo hiểm với ta. Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty XNK ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hoặc C&F như: giảm thuế XNK cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hoặc chủ hàng được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ hàng không tham gia bảo hiểm tại Việt Nam… Như trên đã phân tích, điều kiện giao hàng có tác dụng chủ yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng thương mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng. Với các chính sách ưu đãi trên, các công ty XNK sẽ chủ động hơn trong đàm phán ký kết, thực hiện phương thức xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc C&F tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát triển. 53 PHẦN V: TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Vận tải và giao nhận hàng hóa XNK- PGG.TS Hoàng Văn Châu 2. Vận tải và bảo hiểm ngoại thương- Triệu Hồng Cẩm 3. vibonline.com.vn/vi-VN 4. dinh-tren-he-thong-phap-luat-VN.html 5. 6. 7. 8. 54