Luận văn Ước lượng giá trị kinh tế vận tải thủy

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH ---------o0o--------- LÊ - HỮU - HIỀN ƯỚC LƯỢNG GIÁ TRỊ KINH TẾ VẬN TẢI THỦY Nghiên cứu điển hình : SÔNG THỊ VẢI CHUYÊN NGÀNH : KINH TẾ PHÁT TRIỂN MÃ SỐ : 60.31.05 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học : PGS – TS. Nguyễn Trọng Hoài. TP. Hồ Chí Minh, tháng 09-2008 MỤC LỤC Trang CHƯƠNG I - GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI I.1. Những nét chung về sông Thị Vải……………………………………………. 1 I.2. Những vấn đề ô nhiễm sông Thị Vải…………………………………………. 4 I.3. Vấn đề nghiên cứu……………………………………………………………. 8 CHƯƠNG II – CƠ SỞ LÝ THUYẾT II.1. Giới thiệu các phương pháp đánh giá giá trị môi trường ………………….… 13 II.2. Phương pháp chi phí thay thế áp dụng cho nghiên cứu…………………….... 18 II.3. Qui trình thực hiện một nghiên cứu đánh giá giá trị môi trường………….…. 19 CHƯƠNG III – THỰC HIỆN NGHIÊN CỨU III.1. Phương pháp đánh giá đề nghị cho nghiên cứu……………………………... 22 III.2. Phương pháp khảo sát - Lựa chọn đám đông và mẫu……………………….. 36 III.3. Thiết kế bảng câu hỏi và phỏng vấn thử…………………………………….. 38 CHƯƠNG IV – PHÂN TÍCH KINH TẾ IV.1. Nhận xét kết quả khảo sát định tính ……………………………................... 46 IV.2. Kết quả phân tích định lượng ……………………...……………………….. 46 CHƯƠNG V – CÁC GỢI Ý CHÍNH SÁCH RÚT RA TỪ NGHIÊN CỨU V.1. Lợi ích các doanh nghiệp hưởng được và những tác hại các doanh nghiệp gây ra cho môi trường sông Thị Vải ........................................................................ 51 V.2. Những vấn đề chính sách rút ra từ nghiên cứu .............................................. 51 KẾT LUẬN .................................................................................................................. 54 TÀI LI ỆU THAM KHẢO …………………………………………………………. 56 PHỤ LỤC Phụ lục I - Tiêu chuẩn nước mặt – TCVN 5942 – 1995 …………………………. 58 Phụ lục II - Báo cáo của Tokyo – Marine ………………………………………... 60 Phụ lục III - Phản ảnh của công luận …………………………………………….. 75 Phụ lục IV - Danh sách các doanh nghiệp trong mẫu điều tra …………………… 83 Phụ lục V - Bảng câu hỏi hoàn chỉnh ……………………………………………. 87 Phụ lục VI- Phân tích kinh tế…………………………………………………….. 92 Phụ lục VII- Tổng chênh lệch chi phí sản xuất trong năm 2007 của 29 doanh nghiệp....................................................................................................................... 99 MỤC LỤC CÁC BẢNG Bảng 2.1 - Qui trình đánh giá giá trị môi trường ………………………………… 19 Bảng 3.1 - Thống kê các doanh nghiệp ……………………………………….….. 37 Bảng 3.2 - Thống kê các quan tâm của doanh nghiệp liên quan đến ô nhiễm sông Thị Vải …………………………………………………………………………… 41 Bảng 3.3 - Thống kê vai trò của sông Thị Vải đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp ………………………………………………………….. 41 Bảng 3.4 - Chênh lệch đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế … 45 MỤC LỤC CÁC HÌNH ẢNH Hình 1.1. Bản đồ sông Thị Vải …………………………………………………... 2 Hình 1.2. Một số khu công nghiệp bên bờ sông Thị Vải ………………………… 3 Hình 2.1. Các thành phần của tổng giá trị kinh tế (TEV)……………………….... 14 Hình 2.2. Các phương pháp đánh giá giá trị môi trường……………………….… 15 Hình 2.3. Các phương pháp đánh giá dựa trên thị trường……………………….... 17 Hình 3.1. Mô tả các yếu tố sản xuất hiện tại …………………………………. 24 Hình 3.2. Mô tả các yếu tố sản xuất khi không thể sử dụng chức năng vận tải thủy của dòng sông Thị Vải …………………………………………………….... 25 Hình 3.3. Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm lỏng khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải………………………………………………. 27 Hình 3.4. Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm lỏng khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế …………………………………………………... 28 Hình 3.5. Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm rời khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải ……………………………………………………. 30 Hình 3.6. Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm rời khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế ………………………………………………………… 31 Tóm tắt kết quả nghiên cứu : Đề tài đã vận dụng những kiến thức và kinh nghiệm thực tế trong hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp và đã ứng dụng được lý thuyết kinh tế môi trường để lượng hoá thiệt hại của các doanh nghiệp khi không thể sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. Từ đó, tạo cơ sở cho các giải pháp chính sách để bảo vệ môi trường sông để phục vụ cho phát triển công nghiệp trong lưu vực sông Thị Vải. Các giải pháp chính sách đề nghị mang tính khả thi do dựa trên cơ sở phân tích lợi ích và chi phí của các đối tượng bị ảnh hưởng hay bị chi phối liên quan đến sự ô nhiễm của dòng sông. Tác giả cũng đề nghị việc thành lập một tổ chức thực hiện việc thu lệ phí đường sông để làm tạo kinh phí cho việc thực hiện các giải pháp chính sách liên quan đến việc bảo vệ môi trường sông cho sự phát triển công nghiệp, đây là một điểm mới của đề tài. Đề tài mang tính điển hình, phương pháp nghiên cứu có thể áp dụng để ước lượng giá trị vận tải thủy cho các dòng sông khác, và cũng là cơ sở để xác định toàn bộ giá trị kinh tế của một dòng sông nói chung cho các quyết định chính sách liên quan đến môi trường và kinh tế. Ngày 15 tháng 11 năm 2008 Tác giả I.1. Những nét chung về sông Thị Vải : I.1.1. Giới thiệu sông Thị Vải : Sông Thị Vải bắt nguồn từ 10028’ vĩ độ Bắc và 107014’ kinh độ Đông , ở độ cao so với mực mức biển là 265m, và cửa sông ở vị trí 10028’vĩ độ Bắc và 1070 kinh độ Đông. Đặc tính của sông với độ dài ngắn (76,9 Km), tiếp giáp với các tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu; Đồng Nai và Tp.HCM. Đây là con sông nước mặn khá rộng, bề rộng thay đổi từ 100-700m, lòng sông sâu với mặt cắt hình chữ U. Ở phía hạ lưu sông Thị Vải có nhiều nhánh sông nối liền với hệ thống sông Sài Gòn - Đồng Nai. Khí hậu chịu ảnh hưởng khí hậu gió mùa cận xích đạo với nền nhiệt độ cao đều quanh năm, lượng mưa trung bình và phân hóa theo mùa, ít gió bão, không có mùa đông lạnh. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, chiếm 90% lượng mưa hàng năm, trong đó các tháng 8;9;10 có lượng mưa cao nhất, có tháng lên đến 500 mm. Các tháng mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau với khoảng 10% lượng mưa trong năm, có tháng hầu như không có mưa, như tháng 1 và tháng 2 Chế độ thủy văn của sông phụ thuộc đáng kể vào chế độ thủy triều hai lần một ngày từ biển Đông qua vịnh Rành Gái, nước tăng cao và giảm thấp hai lần trong một ngày. Biên độ triều xấp xỉ 1,5-2 m/ngày đêm, trong đó tháng 2 và tháng 9 thường có biên độ triều cao hơn các tháng khác trong năm. Trong mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau thường có gió chướng cùng với triều cường dễ gây xói lỡ ven bờ. Trong mùa mưa, có sự giao lưu giữa hai khối nước mặn và nước ngọt, làm thay đổi độ mặn của nước sông từ lợ sang ngọt. Vùng hạ lưu , do ảnh hưởng mạnh của thủy triều đã mang những vật liệu trầm tích từ biển vào, pha trộn với vật liệu do thảm thực vật rừng ngập mặn, tạo nên vùng đất ngập mặn và phèn tiềm tàng. Mạng lưới sông kênh khá dày nhưng ngắn, với những sông rạch nhỏ, ngắn chằng chịt, nguồn bổ sung nước ngọt từ thượng nguồn nhỏ nên đặc điểm của dòng chảy khá phức tạp. Dòng chảy của sông theo hướng Nam – Đông Nam đến Bắc – Tây Bắc. (Trích báo cáo của Sở Khoa Học – Công Nghệ - Môi Trường tỉnh Đồng Nai, tháng 7-2007). Hình 1.1 - Bản đồ sông Thị Vải Nguồn : Nhà Xuất Bản Bản Đồ, (4-2007) Hình 1.1 cho thấy sông Thị Vải nằm dọc theo trục quốc lộ 51, kết nối với hệ thống sông Đồng Nai và sông Sài Gòn, có ưu thế về vận tải thủy-bộ và kết nối với các trung tâm kinh tế lớn. Khu Công nghiệp Gò Dầu : Khu Công Nghiệp Phú Mỹ I : Hình 1.2 : Một số khu công nghiệp bên bờ sông Thị Vải Nguồn : Với lợi thế về độ sâu, tốc độ bồi lắng thấp, khỏang cách đến các trung tâm kinh tế (Tp. HCM – Biên Hòa – Vũng Tàu – Bình Dương ) ngắn, thuận tiện cho vận tải đường thủy, hình 1.2 cho thấy các khu Công Nghiệp được hình thành dọc theo bờ sông với tốc độ nhanh và qui mô ngày càng lớn, bao gồm : Khu Công Nghiệp Vedan; Gò Dầu; Tân Thành A & B; Mỹ Xuân; Nhơn Trạch 1,2,3,4,5,; Phú Mỹ …. Cùng với sự phát triển của các khu công nghiệp, lượng nước thải từ các khu công nghiệp đổ vào dòng sông ngày càng cao, lưu lượng tàu ra vào dòng sông ngày càng lớn, sự ô nhiễm sông Thị Vải ngày càng trầm trọng, đang là vấn đề thời sự thu hút sự chú ý của công luận và những người hoạch định chính sách phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường. I.1.2. Những giá trị của dòng sông Thị Vải : - Là nguồn nước để từ đó tạo ra nước uống cho người, súc vật, nguồn nước cho sản xuất công nghiệp, tưới tiêu trong nông nghiệp và nuôi trồng thủy sản. - Là nơi tạo ra nguồn thực phẩm và các nguồn khác. - Nguồn tài nguyên phục vụ cho gỉai trí : Dòng sông với nước sạch có thể dùng cho bơi thuyền, lướt ván, bơi lội, câu cá ... - Những giá trị đa dạng hóa sinh học cho hệ thống sinh thái dưới nước và vùng ngập mặn. - Giá trị văn hóa và lịch sử. - Giá trị thẩm mỹ, con người thích ngắm cảnh sông đẹp và sống bên dòng sông. - Khả năng hấp thụ và phân hủy chất thải của dòng sông, một “dịch vụ“ quan trong của hệ thống sinh thái. - Giá trị vận tải thủy phục vụ cho hoạt động của các khu công nghiệp bên bờ sông. - Và những giá trị phi sử dụng khác. I.2. Những vấn đề ô nhiễm sông Thị Vải : I.2.1. Báo cáo của Sở KH – MT Đồng Nai tháng 4 – 2007 Kết quả phân tích được so sánh với tiêu chuẩn chất lượng nước mặt TCVN 5942-1995-Cột B (tham khảo chi tiết tại Phụ lục I - Tiêu chuẩn nước mặt). Tại vị trí M3, xã Long Thọ, qua kết quả phân tích này cho thấy sông Thị Vải phía thượng nguồn có biểu hiện ô nhiễm chất hữu cơ rõ rệt, hàm lượng amoni cao, do là nơi tiếp nhận nước thải từ các khu công nghiệp Nhơn Trạch 1,2,3,5. Tại vị trí M5 là cảng Gò Dầu B, là nơi tiếp nhận nước thải từ nhà máy Vedan và khu công nghiệp Gò Dầu, và vị trí M6 , nơi tiếp nhận nước thải từ các nhà máy và khu công nghiệp thuộc xã Mỹ Xuân, Bà Rịa – Vũng Tàu, hàm lượng chất hữu cơ theo COD1 cao hơn tiêu chuẩn từ 2-5 lần. Tuy nhiên, chỉ tiêu BOD2 dao động 23-34 mgO2 /L xấp xỉ hoặc vượt tiêu chuẩn không đáng kể. Khi đi dần đến vị trí M8, gần cống xã nhà máy nhiệt điện Phú Mỹ và khu công nghiệp Phú Mỹ thì hàm lượng ô nhiễm chất hữu cơ giảm dần, COD dao động từ 33 đến 43 mg O2 / L và BOD khá thấp. Đến vị trí M9, gần phao số 13, hàm lượng ô nhiễm chất hữu cơ giảm đáng kể do quá trình tự làm sạch và pha loảng khá tốt tại khu vực gần cửa sông, BOD và COD đều nằm trong tiêu chuẩn cho phép. Bên cạnh đó, kết quả cũng cho thấy mức độ ô nhiễm còn phụ thuộc vào các mùa trong năm, bắt đầu vào mùa mưa (tháng 5) mức độ ô nhiễm có nhiều hướng gia tăng so với mùa khô, tuy không đáng kể. Đối với hàm lượng nhu cầu oxy hòa tan, chỉ có vị trí M5 là DO3 không đạt tiêu chuẩn và vị trí M6 vào mùa khô. So với mùa khô DO đạt 1,42 –1,62 mgO2/ L. tại vị trí M6, lúc giao mùa 2,64 – 3,37 mgO2/L là được cải thiện rất nhiều. Tại vị trí M8 và M9 giá trị DO được cải thiện rất nhiều và khá tốt cho quá trình tự làm sạch của sông Thị Vải. Chỉ tiêu TDS4 có thể đánh giá mức độ nhiễm mặn của sông Thị Vải, từ vị trí M3 đến M9 dao động từ 19500-23050 mg/L trong mùa khô và từ 13860-19560 mg/L lúc giao mùa. Bên cạnh đó, độ đục khá cao trong mùa khô từ 18-100 FTU5 và giảm dần khi về hạ nguồn, tương tự giao mùa có độ đục thấp từ 13-39 FTU và cũng giảm dần về phía hạ nguồn. Hàm lượng chất rắn lơ lửng không cao, dao động từ 12-49 mg/L trong tất cả các mẫu, ngoại trừ tầng đáy vị trí M9. Hàm lượng phenol thấp từ 0,005-0,015 mg/L rất nhỏ so với tiêu chuẩn, về phía hạ lưu sông, tại vị trí M8 và M9 không phát hiện. Các chỉ tiêu H2S và Cyanua qua hai đợt khảo sát đều không phát hiện. Dư lượng chất bảo vệ thực vật gốc Clo rất thấp từ 0,47-0,67microgram / L, không phát hiện DDT6 là dạng khó phân hủy. Hàm lượng các kim loại nặng trong nước mặt sông Thị Vải cho thấy 1 COD : Chỉ số đo lượng các chất hữu cơ có trong nước. 2 BOD : Chỉ số đo lượng oxy cần thiết để oxy hoá các chất hữu cơ trong nước bởi các vi sinh vật. 3 DO : Nồng độ oxy hòa tan 4 TDS : Hàm lượng chất rắn hòa tan 5 FTU : Đơn vị đo độ đục 6 DDT : Nồng độ chất DDT tất cả các kim loại nặng đều tìm thấy trong các mẫu nhưng giá trị không cao, ngoại trừ thủy ngân tại mặt cắt M9 là 0,0039 mg/L, vượt tiêu chuẩn cho phép 0,002 mg/L. Ngoài hàm lượng dầu khóang là khá cao trong tất cả các mẫu và đều vượt chuẩn cho phép của dầu khóang trong nước mặt. Nguyên nhân do toàn bộ đoạn sông là đường giao thông thủy cho tàu bè ra vào các cảng và nhà máy nằm dọc bờ sông (Cảng Gò Dầu A & B; Phú Mỹ; Cái Mép; Cảng nhà máy Vedan; Holcim; Thép Phú Mỹ …). Các kết quả phân tích nước mặt tại hai độ sâu cách mặt 0,5 m và cách đáy 1m được trình bày trong các hình từ 2.22 đến 2.27, kết quả cho thấy không có sự khác nhau đáng kể giữa hàm lượng DO và COD của hai độ sâu, ngoại từ tại điểm M6, điều này cho thấy khả năng xáo trộn khá tốt trên sông Thị Vải. Chỉ tiêu SS7 cách đáy 1m cho thấy kết quả khá cao do khi triều cường, dòng nước dưới chảy mạnh từ biển vào mang theo trầm tích và làm xáo trộn lớp mặt đáy sông gây SS cao vượt trội. Từ kết quả trên chúng ta có thể nhận thấy rằng do đặc tính của sông Thị Vải là nguồn nước ngọt bổ sung kém, hứng chịu nhiều nguồn xả thải các khu công nghiệp (chất hữu cơ, vô cơ, kim loại nặng…), nông nghiệp (dư lượng thuốc bảo vệ thực vật …), vận chuyển (dầu khóang …), sinh hoạt (chất hữu cơ, dầu mỡ, vi sinh …) chưa qua xử lý hoặc xử lý chưa đạt dẫn đến sông bị ô nhiễm chất hữu cơ. Đặc điểm khác của sông là chế độ bán nhật triều, nguồn nước ngọt bổ sung ít làm cho khả năng pha loảng và làm sạch rất hạn chế, bên cạnh đó nước sông nhiễm mặn, thời gian ô nhiễm kéo dài với thải lượng lớn cũng là một nguyên nhân làm cho khả năng tự là sạch bị hạn chế. Có những nguồn thải không đạt tiêu chuẩn, chủ yếu là ô nhiễm chất hữu cơ như khu công nghiệp Nhơn Trạch 2, nhà máy Vedan, kết quả đánh giá cho một khu vực rộng lớn trải dài đang bị ô nhiễm hữu cơ (không đạt TCVN 5942- 1995, cột B) cũng cho thấy khả năng tự làm sạch hạn chế của sông Thị Vải. 7 SS : Hàm lượng chất rắn lơ lửng I.2.2. Báo cáo của Tokyo Marine (tham khảo chi tiết tại Phụ lục II): Theo báo cáo của Tokyo Marine, tháng 7-2007, dòng sông bị ô nhiễm và có sự tồn tại của các chất ăn mòn , dẫn đến : - Sự ăn mòn, làm vỏ tàu bị rỗ nghiêm trọng. - Những đường hàn trên thân tàu bị ăn mòn nghiêm trọng. - Sự ăn mòn gây rỗ và sự mài mòn chân vịt. - Thay đổi sơn thân tàu phần chìm trong nước. Các tác động trên làm cho chi phí duy tu, bảo dưỡng tàu tăng , dẫn đến chi phí vận tải vào luồng sông Thị Vải tăng cao và gây ảnh hưởng tiếp tới sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp (Báo Đồng Nai, ngày 06 tháng 06 năm 2008 - Các hãng tàu từ chối vào sông Thị Vải .) I.2.3. Một số phản ảnh của công luận (tham khảo chi tiết tại Phụ lục III): Bằng nhiều nguồn khác nhau, phản ảnh của công luận về ô nhiễm sông Thị Vải tập trung vào các vấn đề sau : - Mức độ ô nhiễm cao hơn so với ngưỡng cho phép và tốc độ ô nhiễm nhanh (Báo Công An Nhân Dân, ngày 13-07-2007 - Đồng Nai : Sông Thị Vải bị ô nhiễm nghiêm trọng vì nước thải từ khu công nghiệp Gò Dầu – Vedan ; và Lê-Hoàng-Lan , Cục Môi Trường - Dư luận xã hội với vấn đề môi trường). - Quản lý các nguồn ô nhiễm không hiệu quả, những chính sách và việc thực hiện của nhà nước liên quan đến phát triển công nghiệp và bảo vệ môi trường dòng sông quá sức lỏng lẻo, không hiệu quả (Thông tấn xã Việt Nam, ngày 18 tháng 11 năm 2006 : Sông Thị Vải ô nhiễm nặng; và ngày 06 tháng 8 năm 2007 : Đề nghị cấm bốn loại hình công nghiệp trên lưu vực sông Thị Vải). - Tác hại nghiêm trọng đến sức khỏe và đời sống của cư dân trong khu vực . Môi trường sinh thái bị hủy hoại, các nghề nuôi trồng thủy sản và đánh bắt cá bị tiêu diệt (Báo Bà Rịa –Vũng Tàu , ngày 22 tháng 12 năm 2005 - Nước sông Thị Vải ô nhiễm : Cá chết, người khóc ). Trong quá trình phát triển, hầu hết các nước đều phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm môi trường và khai thác nguồn tài nguyên quá mức. Cũng như những nước khác (Trung Quốc; Thailand; Malaysia …), Việt Nam cũng đang ở trong hoàn cảnh tương tự. Ô nhiễm dòng sông Thị Vải chỉ là một ví dụ điển hình của sự đánh đổi các yếu tố môi trường cho sự phát triển kinh tế, và hơn nữa chính sự ô nhiễm này đã và sẽ ảnh hưởng ngược lại sự phát triển xét theo dài hạn. Trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, ngoài sông Thị Vải, còn có các dòng sông khác đang “kêu cứu” và “đang chết”. Những giải pháp chính sách, kinh tế để “cứu” những dòng sông này để đảm bảo phát triển kinh tế và môi trường sống cho hôm nay và thế hệ mai sau là rất bức thiết. I.3. Vấn đề nghiên cứu : I.3.1. Đặt vấn đề : a) Vấn đề tổng quát : Vấn đề nghiên cứu tổng quát được đề tài xác định cụ thể như sau : - Phần lớn các yếu tố môi trường có ảnh hưởng rộng và tác động nhiều mặt vào đời sống kinh tế, xã hội; không có hoặc không thể xác lập quyền sở hữu rõ ràng do những hạn chế về mặt luật pháp và về kỹ thuật. Và do đó, giá trị của phần lớn các yếu tố môi trường không được xác định hoặc rất khó xác định. - Con người khai thác các yếu tố môi trường để phục vụ cho cuộc sống nói chung, và qua đó làm ảnh hưởng đến môi trường, tức gây nên các ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống của chính con người. Do đó, các yếu tố môi trường phải được xem như một nguồn tài nguyên có giới hạn, cần phải sử dụng một cách thận trọng và hiệu quả. - Các tác động gây ô nhiễm môi trường không được qui trách nhiệm cụ thể, không có những qui định pháp chế rõ ràng về trách nhiệm của người gây ô nhiễm đối với người bị ảnh hưởng do ô nhiễm. Trong điều kiện thị trường hàng hóa cạnh tranh khốc liệt như hiện nay, các chính sách “thông thoáng” của nhà nước thu hút đầu tư, quản lý môi trường lỏng lẻo, các doanh nghiệp có xu hướng tận dụng môi trường đến mức tối đa để giảm chi phí sản xuất đến mức thấp nhất bằng cách tận dụng các yếu tố môi trường mà khi sử dụng không phải trả tiền hay phải trả với mức rất thấp như hiện nay. Từ đó, việc xác định giá trị (hay định giá) các lợi ích khai thác được từ môi trường là cần thiết để làm cơ sở cho các quyết định liên quan đến khai thác và sử dụng hiệu quả các yếu tố môi trường . Nói cách khác, xác định đầy đủ giá trị kinh tế của môi trường sẽ giúp cho quyết định sử dụng môi trường một cách hiệu quả hơn. b) Vấn đề nghiên cứu cụ thể : - Khi xây dựng nhà máy, đa số các doanh nghiệp đã lựa chọn vị trí bên bờ sông Thị Vải để sử dụng dòng sông cho vận tải thủy. Hay, vận tải thủy là một điều kiện cần quan trọng cho hoạt động của đa số các doanh nghiệp. - Sông Thị Vải trải dài trên địa bàn huyện Long Thành – Nhơn Trạch thuộc tỉnh Đồng Nai và phần hạ lưu là ranh giới hành chánh tự nhiên giữa tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và TP. Hồ Chí Minh, vận tải thủy qua sông Thị Vải của tất cả các phương tiện không hề bị cản trở bởi các yếu tố sở hữu của dòng sông hay ranh giới hành chánh giữa các địa phương. Chức năng vận tải thủy của dòng sông là một dạng hàng hóa công, chưa được xác định giá trị trên thị trường. Khi chức năng này không còn nữa (vì bất kỳ lý do gì), thì : o Các doanh nghiệp hiện tại bên bờ sông phải sử dụng các phương án vận tải khác để có thể tiếp tục hoạt động. Sự chênh lệch về đơn phí sản xuất (so với đơn phí sản xuất khi sử dụng chức năng vận tải thủy của dòng sông) được xem là một phần giá trị vận tải của dòng sông trên một đơn vị sản phẩm. o Ngoài ra, khi chức năng vận tải của dòng sông không còn nữa thì cũng ảnh hưởng đến lợi ích thứ cấp: Làm cho khả năng thu hút đầu tư vào các khu công nghiệp hai bên bờ sông bị hạn chế, ảnh hưởng đến những kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của khu vực và của cả tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu. Trong phạm vi bài viết này không nghiên cứu sâu về mặt định lượng của tác động thứ cấp này. - Tạo cơ sở cho những nhà hoạch định chính sách phát triển kinh tế của địa phương trong việc : o Cân đối giữa chi phí để bảo vệ chức năng vận tải thủy của sông Thị Vải và lợi ích kinh tế mà chức năng vận tải thủy này mang lại. o Qui định vai trò và sự đóng góp của các doanh nghiệp - những chủ thể đang hưởng lợi và cũng đang làm hại môi trường sông Thị Vải - vào sự bảo vệ chức năng vận tải thủy của dòng sông. Từ đó, tạo cơ sở cho sự phát triển kinh tế - xã hội chung của địa phương và sự phát triển của các khu công nghiệp bên bờ sông Thị Vải một cách bền vững. I.3.3. Mục tiêu nghiên cứu : Nghiên cứu này tập trung vào : - Ước lượng giá trị kinh tế về mặt vận tải thủy của dòng sông. - Từ đó, làm cơ sở cho các giải pháp chính sách liên quan đến dòng sông và sự phát triển kinh tế trong khu vực. I.3.4. Đối tượng nghiên cứu : Chức năng vận tải thủy của dòng sông chủ yếu được sử dụng bởi các doanh nghiệp hai bên bờ sông trong nhập, xuất nguyên liệu và sản phẩm. Một phần nhỏ dân cư trong khu vực cũng sử dụng chức năng này để vận chuyển hàng hoá, nhưng với qui mô nhỏ và sử dụng thuyền gỗ, tính ăn mòn do sự ô nhiễm của dòng sông ảnh hưởng rất ít đến việc sử dụng chức năng vận tải thủy của dòng sông. Mặt khác, cư dân trong khu vực chủ yếu sử dụng chức năng vận tải thủy để cung cấp hàng hoá với qui mô nhỏ cho các tàu hàng cập cảng trong khu vực. Vì vậy, nếu không có họat động của các tàu hàng trên dòng sông, thì chức năng vận tải thủy sẽ được cư dân sử dụng không đáng kể. Giá trị kinh tế về chức năng vận tải thủy của dòng sông, chủ yếu gắn liền với hoạt động của các tàu xuất nhập hàng trong khu vực, mà các doanh nghiệp trong khu vực có sử dụng vận tải thủy trong hoạt động sản xuất kinh doanh là những đối tượng hưởng lợi trực tiếp từ chức năng này. Vì vậy, đối tượng nguyên cứu của đề tài là các doanh nghiệp trong khu vực có sử dụng vận tải đường thủy cho hoạt động sản xuất và phân phối hàng hóa. I.3.5. Câu hỏi nghiên cứu : Trong trường hợp ô nhiễm dòng sông làm cho các hãng tàu không thể ra vào dòng sông được, các doanh nghiệp phải chọn giải pháp thay thế cho vận tải thủy để tiếp tục hoạt động, thì : a) Chênh lệch đơn phí sản xuất trung bình của các doanh nghiệp khi dùng vận tải đường bộ thay thế là bao nhiêu ? b) Chênh lệch đơn phí sản xuất của các ngành sản xuất khác nhau (tức loại sản phẩm khác nhau) khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế là bao nhiêu ? c) Các giải pháp nào cần thiết để bảo vệ môi trường sông cho sự phát triển công nghiệp trong khu vực ? I.3.6. Phương pháp nghiên cứu : Phương pháp nghiên cứu sử dụng bao gồm : - Thống kê mô tả : Xác định mối quan tâm chung của các đối tượng nghiên cứu đối với các vấn đề nghiên cứu đặt ra. - Mô hình kinh tế lượng : Dựa vào những điều kiện thực tế để xác định mối quan hệ giữa giá trị cần đánh giá – giá trị chức năng vận tải thủy - với các yếu tố quan hệ khác - Phương pháp chi phí thay thế áp dụng trong đánh giá giá trị môi trường : Dùng để lượng hóa giá trị chức năng vận tải thủy của dòng sông. I.3.7. Ứng dụng của đề tài : Kết quả nghiên cứu của đề tài làm cơ sở cho các quyết định : - Lựa chọn ngành sản xuất thu hút đầu tư vào khu vực, và xác định mức độ phát triển thích hợp của khu vực trong mối quan hệ với bảo vệ chức năng vận tải thủy của dòng sông. - Cân đối giữa nguồn thuế thu được từ các doanh nghiệp và các quyết định ngân sách để bảo vệ môi trường sông. - Các chính sách chế tài trong bảo vệ môi trường sông. II.1. Giới thiệu các phương pháp đánh giá giá trị môi trường : Theo David Pearce (2002), môi trường là một loại hàng hóa phi thị trường (không được mua bán trên thị trường), xác định giá trị kinh tế của môi trường là xác định giá trị bằng tiền qua mức sẳn lòng chi trả (WTP – Willing To Pay) khi sử dụng những lợi ích có được từ môi trường, hoặc là mức sẳn lòng chấp nhận bồi thường (WTA – Willing To Accept) khi phải chịu đựng những thiệt hại do ô nhiễm môi trường gây nên. Hiện nay có nhiều phương pháp đánh giá khác nhau áp dụng phù hợp cho từng thành phần giá trị khác nhau trong tổng giá trị kinh tế của môi trường. II.1.1. Giá trị kinh tế của môi trường : Tổng giá trị kinh tế của môi trường được mô tả qua đẳng thức : TEV = UV +NUV Với : TEV - Tổng giá trị kinh tế (Total Economic Value) UV - Giá trị sử dụng (Use Values) : Là những giá trị được xác định từ việc sử dụng thật sự tài nguyên môi trường. Bao gồm giá trị sử dụng trực tiếp và giá trị sử dụng gián tiếp. NUV - Giá trị phi sử dụng (Non-Use Value) : Là những giá trị phải chi trả để giữ gìn cho mục đích sử dụng tương lai. Theo hình 2.1 : - Giá trị sử dụng trực tiếp bao gồm giá trị của những sản vật (là những thứ ăn được; những vật dùng để trang sức, trang trí; thuốc chữa bệnh, nguồn nguyên liệu cho sản xuất) và của những chức năng mà môi trường mang lại (những chức năng có ích cho hoạt động giải trí của con người; chức năng phân hủy chất thải; những chức năng trong nghiên cứu, giáo dục; và các dịch vụ có ích khác…). Ví dụ : - Rừng cho gỗ, các loại lâm sản, và tạo môi trường cho du lịch sinh thái; Sông cho thủy sản, chức năng vận tải thủy… Tổng giá trị kinh tế (TEV) Giá trị sử dụng (UV) Giá trị phi sử dụng (NUV) Giá trị sử dụng trực tiếp Giá trị tồn tại Giá trị sử dụng gián tiếp Giá trị nhiệm ý Sản phẩm có thể được sử dụng trực tiếp Lợi ích về các chức năng Những giá trị được sử dụng trực tiếp hoặc gián tiếp trong tương lai. Những giá trị về sự tiếp tục tồn tại Nguồn thực phẩm; Lượng sinh vật; Chức năng giải trí; phục hồi sức khỏe. Các chức năng về sinh thái; kiểm soát nguồn thực phẩm; bảo vệ, ngăn ngừa Đa dạng hóa sinh học; Bảo vệ môi trường sống. Môi trường sống cho những loài đang gặp nguy hại Hình 2.1 – Các thành phần của tổng giá trị kinh tế (TEV) Nguồn : David Pearce (2002). - Giá trị sử dụng gián tiếp bao gồm giá trị của những lợi ích gián tiếp có được từ hệ sinh thái. Ví dụ : Tác động tương hổ của hệ thống sinh thái liên quan đến các loài sinh vật và môi trường sống của các loài; các chức năng bảo vệ (như chức năng chống xói mòn các vùng ven biển; chức năng chống lũ lụt …) ; điều hòa khí hậu; những chức năng hổ trợ sự sống trên trái đất … - Giá trị phi sử dụng bao gồm : o Giá trị nhiệm ý (option value) : Là những giá trị mà phải chi trả cho sử dụng trong tương lai đối với các nguồn tài nguyên. Ví dụ : Những chi trả để giữ gìn một vùng bờ biển để phát triển thành một thành phố biển trong tương lai. o Giá trị tồn tại (existence value) : Là những giá trị phải chi trả để giữ gìn cho sự sử dụng của thế hệ tương lai, ví dụ : Những chi phí phải chi ra để chống sự ấm dần lên của bầu khí quyển để đảm bảo sự sống trong tương lai… II.1.2. Phương pháp đánh giá giá trị môi trường : Phương pháp Phát biểu sự ưu thích (Stated Preference ) Bộc lộ sự ưa thích (Revealed Preference). Chuyển đổi giá trị (Benefit transfer) Phương pháp thị trường (Market based techniques) Đánh giá ngẫu nhiên ( Congtingency Valuation) Chi phí du hành (Travel Cost Method) Mô hình lựa chọn (Choice Modelling) Đánh giá hưởng thụ (Hedonic Price Method) Hình 2.2 – Các phương pháp đánh giá giá trị môi trường Nguồn : Hình 2.2 cho chúng ta thấy các phương pháp đánh giá giá trị môi trường bao gồm : a) Phương pháp “sự ưu thích” ( Stated Preference ): Phương pháp “sự ưu thích” dựa trên thị trường thiết lập để lập ra hệ thống câu hỏi cho các đối tượng được hưởng lợi hay bị thiệt hại từ môi trường. Giá trị kinh tế của môi trường được xác định qua mức sẳn lòng chi trả (WTP) hay sẳn lòng chấp nhận (WTA). Phương pháp này bao gồm : - Kỹ thuật đánh giá ngẫu nhiên (Contingent Valuation) : Đo lường mức độ sẳn lòng chi trả (WTP) hay sẳn lòng chấp nhận (WTA) của các đối tượng thông qua các câu hỏi trực tiếp như “ Bạn sẵn lòng chi trả cho cái gì ?”; “Bạn có sẵn lòng chi trả XX USD?”. - Kỹ thuật đánh giá theo mô hình hoá sự lựa chọn (Choice Modelling ) : Phân cấp các lựa chọn theo mức sẳn lòng chi trả (WTP) hay sẳn lòng chấp nhận (WTA). Phương pháp “sự ưu thích” có thể áp dụng để đánh giá giá trị sử dụng và phi sử dụng của hàng hoá môi trường . Hạn chế của phương pháp này là việc xác định thị trường thiết lập phải mang tính thực tế và số mẫu nghiên cứu phải đủ lớn để đảm bảo tính chính xác của nghiên cứu. b) Phương pháp “bộc lộ sự ưu thích” (Revealed Preference) : Phương pháp “bộc lộ sự ưu thích” tập trung xem xét ảnh hưởng của môi trường đến các hàng hoá khác trên thị trường thực tế, giá trị của môi trường được thể hiện qua giá trị bổ sung của hàng hoá đại diện.Ví dụ cho phương pháp này là ảnh hưởng của tiếng ồn trong khu vực đến giá nhà. Chênh lệch giá nhà giữa khu vực yên tỉnh và khu vực ồn ào đại diện cho giá trị của môi trường yên tỉnh. Phương pháp “bộc lộ sự ưu thích” chỉ áp dụng để đánh giá giá trị sử dụng của hàng hóa môi trường, không phù hợp để đánh giá giá trị phi sử dụng, được áp dụng trong điều kiện thị trường tự do và linh động . Hạn chế của phương pháp này là việc xác định hàng hoá đại diện phù hợp và số mẫu nghiên cứu phải đủ lớn. c) Phương pháp chuyển giao lợi ích dựa vào các nghiên cứu tình huống tương tự : Phương pháp chuyển giao lợi ích sử dụng các kết quả nghiên cứu tương tự trước đó để áp dụng vào tình huống nghiên cứu thực tế với những điều chỉnh thích hợp cho hoàn cảnh nghiên cứu cụ thể, với điều kiện kết quả nghiên cứu trước đó được thực hiện bằng các phương pháp hợp lệ (như Stated Preference ; Revealed Preference; các phương pháp dựa trên thị trường). Phương pháp chuyển giao lợi ích tiết kiệm được rất nhiều thời gian, chi phí và công sức nhờ vào việc giảm đi các bước nghiên cứu của Stated Preference hay Revealed Preference. Ví dụ : Để xác định giá trị của chức năng câu cá giải trí của dòng sông B thì có thể sử dụng phương pháp này để áp dụng kết quả đã có về giá trị của chức năng cấu cá giải trí của dòng sông A, với điều kiện phương pháp nghiên cứu giá trị câu chức năng câu các giải trí của dòng sông A có được từ phương pháp nghiên cứu tin cậy khác, và trong hai hoàn cảnh tương tự nhau. Thông thường phương pháp chuyển giao lợi ích được áp dụng trong những nghiên cứu bị giới hạn về thời gian để hoàn tất mà nghiên cứu cho các tình huống tương tự đã sẳn có. Tuy nhiên, từ thập kỷ trước, các nhà nghiên cứu về đánh giá giá trị môi trường đã chính thức đặt câu hỏi về tính vững chắc và hợp lệ của phương pháp này. d) Phương pháp dựa trên thị trường : Các phương pháp cụ thể của phương pháp đánh giá dựa trên thị trường được thể hiện trên hình 2.3 : Hình 2.3 – Các phương pháp đánh giá dựa trên thị trường Nguồn : Nội dung chính của phương pháp đánh giá dựa trên thị trường là sự thay đổi về số lượng và chất lượng của môi trường, sẽ dẫn đến : - Tác động đến sức khỏe con người : Phương pháp chi phí bệnh tật sẽ được áp dụng để đánh giá giá trị môi trường. Giá trị môi trường được xác định qua chi phí thị trường trung bình chi tiêu cho bệnh tật bởi các đối tượng chịu ảnh hưởng Phương pháp này thường được áp dụng để đánh giá tác động môi trường lên sức khỏe con người trong các dự án, các chính sách, phù hợp cho các bệnh ngắn ngày, không có hậu quả trong tương lai, có thể dùng hàm liều lượng đáp ứng xây dựng sẳn để áp dụng phương pháp chuyển đổi giá trị. Phương pháp chi tiêu bảo vệ (Defensive Expenditure Cost). Phương pháp chi phí thay thế (Replacement/ Substitution Cost). Phương pháp dựa trên thị trường Phương pháp chi phí bệnh tật Phương pháp chi phí cơ hội Phương pháp thay đổi năng suất Hạn chế của phương pháp này là khó xây dựng hàm liều lượng đáp ứng; không xét đến hành vi tự bảo vệ của cá nhân (có phát sinh chi phí); và không xác định đầy đủ chi phí bệnh tật trung bình. - Tác động đến sản lượng : Phương pháp chi phí cơ hội (gồm chi tiêu bảo vệ và chi phí thay thế) và phương pháp thay đổi năng suất sẽ được áp dụng để đánh giá trị môi trường. Giá trị môi trường được xác định thông qua chi phí thị trường mà người chịu ảnh hưởng bởi sự thay đổi của môi trường phải chi tiêu để đạt được mức thỏa dụng như trước khi môi trường thay đổi. Phương pháp đánh giá dựa trên thị trường rõ ràng và đơn giản, được áp dụng rộng rãi ở các nước đang phát triển. Hạn chế của phương pháp là khó xác định tỷ lệ thay thế, hay tỷ lệ thay thế luôn thay đổi, và chỉ tính được giá trị sử dụng của tài nguyên. Thông thường được áp dụng cho các chương trình quản lý đất, rừng, lưu vực sông, các dự án du lịch. II.2. Giới thiệu phương pháp chi phí thay thế : Phương pháp chi phí thay thế là phương pháp ước lượng giá trị của một dịch vụ do môi trường mang lại dựa vào chi phí của dịch vụ thay thế cho dịch vụ của môi trường khi dịch vụ do môi trường cung cấp không còn nữa. Phương pháp này không tuyệt đối đo lường giá trị kinh tế dựa vào mức sẳn lòng chi trả (hay chấp nhận) của những người hưởng lợi ích (hay chịu thiệt hại) do dịch vụ môi trường mang lại. Thay vào đó, chi phí của dịch vụ thay thế được xem là giá trị của dịch vụ mà môi trường đang cung ứng. Một hệ thống câu hỏi sẽ được đặt ra cho đối tượng nghiên cứu – Là người đang hưởng lợi từ dịch vụ - để tìm ra các dịch vụ thay thế và chi phí liên quan. Thống kê toán và kinh tế lượng được áp dụng cho các số liệu thống kê, để từ đó đi đến ước lượng giá trị kinh tế của dịch vụ thay thế, và đó cũng là giá trị mà dịch vụ môi trường đang cung cấp. (Tương tự như trên, phương pháp chi tiêu bảo vệ xác định chi phí trung bình cho các hoạt động cần thiết để tránh những tác động do thay đổi môi trường gây nên. Một hệ thống câu hỏi cũng sẽ được thiết lập để thu thập các dữ liệu về chi phí bảo vệ. Thống kê toán và kinh tế lượng dựa trên các dữ liệu thu thập được sẽ xác định chi tiêu bảo vệ, và giá trị của môi trường được xác định thông qua chi phí bảo vệ). II.3. Qui trình nghiên cứu đánh giá giá trị môi trường : Một qui trình nghiên cứu đánh giá giá trị môi trường bao gồm các bước sau : Xác định vấn đề nghiên cứu Lựa chọn phương pháp đánh giá và cách thức khảo sát. Lựa chọn đám đông và mẫu Thiết kế bảng câu hỏi và phỏng vấn thử Thực hiện khảo sát Phân tích kinh tế - Kiểm tra tính hợp lệ và tin cậy. Tập hợp và báo cáo Bảng 2.1 – Qui trình đánh giá giá trị môi trường Nguồn : David Pearce (2002) Trong từng bước nêu trên phải làm sáng tỏ những vấn đề cụ thể sau : a) Xác định vấn đề nghiên cứu : Trong bước này cần định nghĩa rõ các giá trị của môi trường đang nghiên cứu; phân loại các giá trị của môi trường; xác định rõ giá trị của môi trường cần đánh giá. Từ đó, xác định đối tượng để đánh giá và những ảnh hưởng cần được đánh giá. Dựa vào các lý thuyết và mô hình kinh tế liên quan và phù hợp để thiết lập mô hình toán cho nghiên cứu, thể hiện mối quan hệ giữa giá trị cần đánh giá với các yếu tố chi phối giá trị của nó. Vấn đề nghiên cứu về giá trị cần được đánh giá sẽ trả lời cho những câu hỏi nghiên cứu gì ? Những lợi ích và ứng dụng của vấn đề nghiên cứu là gì ? b) Lựa chọn phương pháp đánh giá và cách thức khảo sát : Xác định phương pháp đánh giá tùy thuộc vào giá trị cụ thể cần được đánh giá, phân tích ưu nhược điểm và tính phù hợp của từng phương pháp vào vấn đề nghiên cứu cụ thể và giá trị cần đánh giá cụ thể. Lựa chọn phương pháp nghiên cứu cần dựa trên cơ sở phản ứng của các đối tượng đánh giá trong trường hợp có sự thay đổi về số lượng hay chất lượng của giá trị môi trường cần đánh giá. Phương pháp đánh giá càng phù hợp với phản ứng của đối tượng đánh giá thì cho kết quả càng phù hợp. Theo đó, thông thường lựa chọn phương pháp dựa trên thị trường nếu có thể, và sau đó là phương pháp không dựa trên thị trường trong trường hợp không thể “thị trường hóa” giá trị của yếu tố môi trường cần đánh giá. Hình thức khảo sát xác định theo phương pháp đánh giá lựa chọn, đối tượng đánh giá và giới hạn của ngân sách nghiên cứu, các hình thức khảo sát bao gồm phỏng vấn trực tiếp; khảo sát qua thư; hoặc phối hợp cả hai hình thức. c) Lựa chọn đám đông và mẫu : Xác định đám đông mục tiêu đại diện cho đối tượng có lợi ích từ giá trị của yếu tố môi trường cần được đánh giá. Từ đó xác định loại mẫu theo mục tiêu nghiên cứu, số mẫu lựa chọn càng lớn càng tốt và tùy thuộc vào ngân sách nghiên cứu. d) Phỏng vấn thử và thiết kế bảng câu hỏi : Lựa chọn nhóm tập trung từ đám đông mục tiêu, và dựa vào mục tiêu nghiên cứu để xác định các thông tin và các số liệu cần thu thập từ các đối tượng nghiên cứu. Từ đó, thiết kế nên bảng câu hỏi và phỏng vấn thử trên nhóm tập trung; thu thập những góp ý từ nhóm tập trung về nội dung và cấu trúc của bảng câu hỏi; phân tích các trả lời của nhóm tập trung, đối chiếu với những thông tin và độ chính xác của số liệu cần thu thập. Từ đó, hiệu chỉnh lại bảng câu hỏi cho đến khi đạt yêu cầu mong muốn. e) Thực hiện khảo sát : Trước khi thực hiện khảo sát chính, cần xác định đại diện của đối tượng nghiên cứu, đó là người có thể cung cấp thông tin và số liệu một cách chính xác. Trong thực tế hiện nay, các vấn đề liên quan đến môi trường luôn mang tính nhạy cảm, cần phải có cách tiếp cận phù hợp và thiết lập một môi trường trao đổi thông tin một cách thỏai mái để cho người được phỏng vấn cảm thấy họ đang đóng góp vào một vấn đề có ích ( không nên để họ có cảm giác đang bị tra vấn). Vì vậy, cần phải giải thích rõ mục tiêu nghiên cứu và các tình huống giả thiết để có được sự cộng tác của đối tượng. f) Phân tích kinh tế - Kiểm tra tính hợp lệ và độ tin cậy : Thực hiện một số thống kê đơn giản về kết quả nghiên cứu để xác định mức độ đáp ứng của các đôi tượng, và qua đó xác định sự am hiểu của đối tượng về các câu hỏi khảo sát, từ đó gián tiếp xác định chất lượng của khảo sát. Áp dụng kinh tế lượng để phân tích hồi qui các biến theo mục tiêu nghiên cứu, sử dụng các kiểm định phù hợp với mô hình toán nghiên cứu để xác định ý nghĩa và tính hợp lệ của kết quả nghiên cứu. g) Tập hợp và báo cáo : Khái quát hoá từ kết quả nghiên cứu trên mẫu cho đám đông khảo sát. III.1. Phương pháp đánh giá đề nghị cho nghiên cứu : Với mục tiêu nghiên cứu là ước lượng giá trị kinh tế vận tải thủy của dòng sông Thị Vải để làm cơ sở cho các giải pháp chính sách liên quan đến dòng sông và phát triển kinh tế trong khu vực, việc lựa chọn phương pháp đánh giá cho nghiên cứu được xem xét dựa trên ưu nhược điểm của từng phương pháp, tính phù hợp của phương pháp nghiên cứu với mục tiêu nghiên cứu, khả năng điều tra số liệu và các điều kiện thực tế khác. Những vấn đề đã được xem xét để lựa chọn phương pháp nghiên cứu đề nghị : - Việc xác định một thị trường giả định hay một thị trường đại diện là không có cơ sở (ở thời điểm hiện tại) để có thể áp dụng phương pháp “sự ưa thích” hay “bộc lộ sự ưu thích” cho nghiên cứu này. - Hiện tại, chưa có những nghiên cứu tương tự để có thể áp phương pháp chuyển đổi giá trị cho nghiên cứu này. Hơn nữa, nếu đã có một nghiên cứu tương tự, việc áp dụng và hiệu chỉnh kết quả đã có cho phù hợp với hoàn cảnh nghiên cứu cụ thể luôn bị ảnh hưởng của những giả định chủ quan, làm hạn chế sự tin cậy của kết quả nghiên cứu. - Phương pháp chi phí cơ hội, bao gồm phương pháp chi phí thay thế và phương pháp chi tiêu bảo vệ được xem xét áp dụng cho nghiên cứu này. Trên thực tế, các doanh nghiệp chỉ có thể chủ động lựa chọn hoặc sử dụng vận tải đường bộ thay thế cho vận tải thủy, hoặc di dời nhà máy đi nơi khác. Việc chi phí để bảo vệ vỏ tàu là không khả thi, do : o Các doanh nghiệp không sở hữu các đội tàu, dịch vụ vận tải thủy thuê từ các hãng tàu, lựa chọn theo phương pháp chi tiêu bảo vệ không thuộc quyền chủ động của doanh nghiệp o Hiện tại, qua trao đổi với các hãng tàu, do sản lượng các doanh nghiệp hai bên bờ sông Thị Vải là còn thấp so với năng lực vận tải của các hãng tàu, các hãng tàu không sẳn lòng đầu tư một số tàu có kết cấu vỏ đặc biệt để chở hàng cho các doanh nghiệp này vì không mang lại lợi ích cho các hãng tàu. Khi từ chối vận tải cho các doanh nghiệp bên bờ sông Thị Vải, các hãng tàu vẫn có đủ hợp đồng để vận chuyển cho các nơi khác mà không cần đầu tư kết cấu vỏ tàu đặc biệt. o Theo kết quả khảo sát sơ bộ, hiện tại các doanh nghiệp chưa nghĩ đến việc di dời các nhà máy đi nơi khác, vì : - Chi phí di dời rất tốn kém. - Chưa có được vị trí thích hợp để di dời đến.Và, về lâu dài, liệu rằng có xảy ra trường hợp ô nhiễm và ảnh hưởng tương tự như hiện tại hay không ? - Vẫn tin tưởng sự việc sẽ được các cơ quan chính phủ giải quyết thỏa đáng. Vì vậy, nghiên cứu này tập trung vào : - Những ảnh hưởng trực tiếp cho các doanh nghiệp bên bờ sông Thị Vải và hiện đang có sử dụng vận tải thủy qua dòng sông; - Giá trị môi trường cần đánh giá là giá trị vận tải thủy của sông Thị Vải. Phương pháp đánh giá là phương pháp chi phí thay thế, do những ưu điểm sau : a) Phù hợp với phản ứng của đa số các doanh nghiệp trong trường hợp không thể sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải : Qua khảo sát sơ bộ, có hơn 75% các doanh nghiệp trong nhóm khảo sát lựa chọn vận tải đường bộ thay thế cho vận tải thủy. b) Gần gũi và sát thực với mục tiêu nghiên cứu : Chênh lệch đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ với đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải chính là giá trị vận tải thủy của dòng sông trên một đơn vị sản phẩm. c) Dễ dàng trong khảo sát : Việc cấu trúc lại hoạt động của bộ phận cung ứng của các Công ty để phù hợp với phương thức vận tải đường bộ thay thế là không quá phức tạp, từ đó các chi phí liên quan đến hoạt động cung ứng có thể tính toán được dựa trên những chi phí tương tự trong thực tế (ví dụ : Chi phí kho bãi trung gian; chi phí bốc xếp ở kho trung gian; chi phí vận tải …). III.1.1. Mô tả các yếu tố sản xuất : a) Mô tả các yếu tố sản xuất hiện tại : Căn cứ vào các điều kiện hoạt động thực tế của các doanh nghiệp, các yếu tố sản xuất đầu vào của các doanh nghiệp trong mối tương quan với môi trường sông Thị Vải được mô tả theo hình 3.1. Trong đó, môi trường sông Thị Vải cung cấp đường vận tải thủy là một yếu tố sản xuất đầu vào quan trọng cho các doanh nghiệp, giá trị của yếu tố sản xuất đầu vào này chưa được định giá và chưa đưa vào giá thành sản phẩm. Ngoài ra, môi trường sông Thị Vải còn tiếp nhận và phân hủy các chất thải của các nhà máy, cũng là một yếu tố sản xuất quan trọng, nhưng không thuộc phạm vi của nghiên cứu này. Tổng các yếu tố đầu vào của sản xuất. Môi trường sông Thị Vải Nguyên Vật liệu Lao động Các yếu tố khác Đường vận tải thủy Dịch vụ Sản xuất Sản phẩm Tổng đơn phí sản xuất X Các yếu tố đầu vào được định giá và đưa vào chi phí sản xuất. Các yếu tố đầu vào chưa được định giá và chưa đưa vào chi phí sản xuất. Hình 3.1 - Mô tả các yếu tố sản xuất hiện tại Nguồn : (Tác giả - Tổng hợp từ kết quả điều tra) b) Mô tả các yếu tố sản xuất khi không thể sử dụng chức năng vận tải thủy của dòng sông : Theo khảo sát sơ bộ, khi chức năng vận tải thủy của dòng sông không còn sử dụng được, các doanh nghiệp sẽ sử dụng vận tải đường bộ thay cho vận tải thủy, và các yếu tố sản xuất có thể được mô tả theo hình 3.2. Trong đó, chi phí cho hoạt động vận tải đường bộ thay thế là một yếu tố đầu vào quan trọng của sản xuất kinh doanh, và các doanh nghiệp phải trả chi phí cho các hoạt động này để đảm bảo mức sản xuất và kinh doanh như khi sử dụng vận tải đường thủy qua sông Thị Vải. Tổng các yếu tố đầu vào của sản xuất. Các yếu tố đầu vào được định giá và đưa vào chi phí sản xuất. Môi trường sông Thị Vải Các yếu tố khác Dịch vụ Dịch vụ thay thế cho vận tải thủy Nguyên Vật liệu Lao động Sản xuất Sản phẩm Tổng đơn phí sản xuất X’ Dịch vụ thay thế vận tải thủy qua sông Thị Vải. Hình 3.2 - Mô tả các yếu tố sản xuất khi không thể sử dụng chức năng vận tải thủy của dòng sông Thị Vải. Nguồn : (Tác giả - Tổng hợp từ kết quả điều tra) Theo phân tích ở phần trên : - Từ hình 3.1 , gọi X là tổng đơn phí sản xuất (và phân phối) khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. - Từ hình 3.2, gọi X’ là tổng đơn phí sản xuất (và phân phối) khi sử dụng dịch vụ vận tải đường bộ thay thế cho vận tải thủy qua sông Thị Vải. Chênh lệch đơn phí sản xuất Y=X’-X được xem là giá trị vận tải thủy trên một đơn vị sản phẩm. III.1.2. Thiết lập mô hình nghiên cứu : III.1.2.1. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến chênh lệch đơn phí sản xuất Y : Các yếu tố ảnh hưởng đến chênh lệch đơn phí sản xuất Y được xác định thông qua khác biệt giữa qui trình vận hành giữa khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế và khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. a) Mô tả qui trình vận hành các sản phẩm lỏng : - Khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải, vận hành của khâu cung cấp nguyên liệu lỏng và phân phối thành phẩm lỏng có thể mô tả theo hình 3.3 Trong đó : o Toàn bộ nguyên liệu lỏng được vận chuyển từ tàu (cập vào cầu cảng của nhà máy, hoặc cầu cảng rất gần nhà máy) vào bồn chứa của nhà máy thông qua hệ thống đường ống. o Phần lớn thành phẩm cũng được vận chuyển qua đường ống từ bồn chứa thành phẩm của nhà máy lên tàu để xuất khẩu hoặc phân phối cho các trung tâm phân phối ở xa. o Chỉ một phần nhỏ thành phẩm phân phối cho các khu vực lân cận bằng xe bồn hoặc xe tải thông thường (hàng lỏng đóng thùng). Ưu điểm của phương thức vận hành này là chi phí thấp, an toàn, nhanh chóng và ít thất thoát . Hình 3.3– Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm lỏng khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. Nguồn : ( Tác giả - Tổng hợp từ kết quả điều tra) - Khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế vận hành của khâu cung cấp nguyên liệu lỏng và phân phối thành phẩm lỏng có thể mô tả theo hình 3.4. Trong đó : Xe tải thường Xe bồn Xưởng đóng thùng sản phẩm lỏng Sản xuất Vận chuyển qua đường ống Nguyên liệu lỏng Vận chuyển qua đường ống Cầu Cảng gần nhà máy Tàu cung cấp nguyên liệu Tàu phân phối sản phẩm xuất khẩu và cho các trung tâm phân phối ở xa. Thành phẩm lỏng Bồn chứa nguyên liệu của nhà máy Bồn chứa thành phẩm của nhà máy Khách hàng ở các khu vực lân cận o Nguyên liệu lỏng được vận chuyển từ tàu cập vào cầu cảng khu vực cảng Cát Lở (Vũng Tàu), có khoảng cách đến các nhà máy rất xa, từ 30 đến 60 Km. Một phần nguyên liệu lỏng được chuyển trực tiếp vào bồn chứa của nhà máy nhờ các xe bồn. Phần lớn nguyên liệu lỏng chứa vào bồn chứa trung gian tại khu vực cầu cảng, và sau đó được chuyển vào bồn chứa của nhà máy bằng các xe bồn. o Tương tự như nguyên liệu, phần lớn thành phẩm lỏng được vận chuyển bằng xe bồn từ nhà máy đến kho chứa trung gian tại khu vực cầu cảng ở xa nhà máy, và vận chuyển qua đường ống từ kho chứa trung gian lên tàu. Một phần sản phẩm lỏng được nạp lên Xe tải thường Xe bồn Cầu Cảng xa nhà máy Tàu cung cấp nguyên liệu Tàu phân phối sản phẩm xuất khẩu và cho các trung tâm phân phối ở xa. Bồn chứa nguyên liệu của nhà máy Sản xuất Bồn chứa thành phẩm của nhà máy Xưởng đóng thùng sản phẩm lỏng Khách hàng ở các khu vực lân cận Bồn chứa nguyên liệu trung gian Bồn chứa thành phẩm trung gian Hình 3.4 – Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm lỏng khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế. Nguồn : (Tác giả - Tổng hợp được từ kết quả điều tra) tàu trực tiếp bằng xe bồn hoặc bằng xe tải thông thường (cho sản phẩm lỏng đóng thùng) từ kho chứa của nhà máy. Nhược điểm của phương thức vận hành này : - Phát sinh chi phí vận chuyển bằng xe bồn, rất đắt so với vận chuyển bằng đường ống. - Thời gian nhập hàng kéo dài, phát sinh chi phí cho bộ phận nhận hàng tại kho của nhà máy. - Phát sinh chi phí thuê mướn kho chứa trung gian, chi phí vận hành và quản lý kho trung gian. - Mức độ an toàn kém, khả năng thất thoát cao. b) Mô tả qui trình vận hành các sản phẩm rời : - Khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải, vận hành của khâu cung cấp nguyên liệu rời và phân phối thành phẩm rời có thể mô tả theo hình 3.5 Trong đó : o Toàn bộ nguyên liệu rời được vận chuyển từ tàu cập vào cầu cảng của nhà máy (hoặc cầu cảng rất gần nhà máy), và vận chuyển trực tiếp từ tàu vào vào kho chứa nguyên liệu của nhà máy, không qua hệ thống kho trung gian, bốc xếp chỉ thực hiện khi bốc hàng từ tàu lên xe và từ xe vào kho của nhà máy. o Phần lớn thành phẩm rời cũng được vận chuyển trực tiếp từ kho của nhà máy lên tàu để xuất khẩu hoặc phân phối cho các trung tâm phân phối ở xa. o Chỉ một phần nhỏ thành phẩm phân phối cho các khu vực lân cận bằng xe xe tải thông thường. o Bốc xếp chỉ thực hiện ở hai đầu giao nhận ( từ tàu lên xe và từ xe vào kho của nhà máy, hay ngược lại), không có bốc xếp ở những khâu trung gian. Khách hàng ở các khu vực lân cận Xe tải thường Cầu Cảng xa nhà máy Tàu cung cấp nguyên liệu Tàu phân phối sản phẩm xuất khẩu và cho các trung tâm phân phối ở xa. Kho chứa nguyên liệu của nhà máy Sản xuất Kho chứa thành phẩm của nhà máy Xe tải thường Xe tải thường Vận tải đường bộ Vận tải đường bộ Hình 3.5 – Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm rời khi sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. Nguồn : ( Tác giả - Tổng hợp được từ kết quả điều tra) - Khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế, vận hành của khâu cung cấp nguyên liệu rời và phân phối thành phẩm rời có thể mô tả theo hình 3.6. Trong đó : o Phần lớn nguyên liệu rời được vận chuyển từ tàu cập vào cầu cảng cách xa nhà máy, và được vận chuyển bằng xe tải thông thường từ tàu vào kho chứa trung gian tại khu vực cầu cảng, và sau đó được vận chuyển bằng xe tải từ kho chứa trung gian vào kho chứa nguyên liệu của nhà máy. Chỉ một phần nhỏ nguyên liệu được vận chuyển trực tiếp từ tàu vào kho chứa của nhà máy. o Phần lớn thành phẩm rời được vận chuyển bằng xe tải thông thường từ kho của nhà máy đến kho chứa trung gian trước khi đưa lên lên tàu để xuất khẩu hoặc phân phối cho các trung tâm phân phối ở xa. o Chỉ một phần nhỏ thành phẩm phân phối cho các khu vực lân cận bằng xe xe tải thông thường. o Bốc xếp thực hiện ở bốn đầu giao nhận ( từ tàu lên xe và từ xe vào kho chứa trung gian; từ kho chứa trung gian lên xe và từ xe vào kho của nhà máy , và ngược lại). Cầu Cảng xa nhà máy Tàu cung cấp nguyên liệu Kho chứa nguyên liệu của nhà máy Sản xuất Kho chứa thành phẩm của nhà máy Kho chứa nguyên liệu trung gian Kho chứa thành phẩm trung gian Hình 3.6– Qui trình cung ứng nguyên liệu và phân phối sản phẩm rời khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế. Nguồn : (Tác giả - Tổng hợp từ kết quả điều tra) III.1.2.2. Xác định mối quan hệ giữa Y với các yếu tố ảnh hưởng và thiết lập mô hình nghiên cứu : Theo phân tích trên, Y được xác định qua : o Chi phí vận tải đường bộ. o Chi phí kho bãi trung gian, bao gồm chi phí thuê kho; chi phí quản lý và chi phí cho nhân viên kho trung gian và kho của nhà máy. Theo qui trình vận hành được mô tả như trên, và qua khảo sát với các doanh nghiệp, đơn giá vận tải và các chi phí vận chuyển và lưu trữ trung gian liên quan có khác nhau đáng kể giữa hàng lỏng và hàng rời thông thường, với những lý do sau : o Mặt hàng lỏng phải sử dụng xe bồn chuyên dụng, số lượng hạn chế trên thị trường, sức tải phải phù hợp với thể tích của các ngăn bồn, và do đó giá cước thường cao hơn. Ngoài ra, các mặt hàng lỏng đa số là các loại hoá chất hay xăng dầu có tính cháy nỗ và nguy hiểm, giá trị cao, dễ tiêu thụ trên thị trường nên dễ dàng bị thất thoát, nên việc bơm vào và bơm ra từ xe phải dùng phương Xe tải thường Tàu phân phối sản phẩm xuất khẩu và cho các trung tâm phân phối ở xa. Khách hàng ở các khu vực lân cận tiện chuyên dùng với những qui trình vận hành an toàn nghiêm ngặt, việc quản lý hàng hóa tốn nhiều công sức, nên chênh lệch chi phí sản xuất trên một tấn sản phẩm thường cao hơn hàng rời. o Các mặt hàng rời được vận chuyển bằng xe thông dụng có nhiều kích cỡ khác nhau, số lượng xe trên thị trường nhiều, việc bốc xếp và lưu trữ sử dụng phương tiện thông dụng và nhân công giá rẻ, việc quản lý hàng hoá và chống thất thoát không quá phức tạp như hàng lỏng, nên chênh lệch chi phí sản xuất trên một tấn sản phẩm thường thấp hơn so với hàng lỏng. Vậy, chênh lệch đơn phí sản xuất Y phụ thuộc vào loại sản phẩm, mà ở đây là sản phẩm lỏng vận chuyển bằng xe bồn và hàng rời vận chuyển bằng xe tải thông thường. Hay, loại phương tiện vận chuyển sử dụng ảnh hưởng đến chênh lệch đơn phí sản xuất Y. Theo loại sản phẩm (hàng rời và hàng lỏng), các doanh nghiệp sử dụng các phương tiện vận tải như sau : o Chỉ sử dụng vận tải bằng xe bồn chuyên dùng. o Chỉ sử dụng vận tải bằng xe tải thông thường. o Vận tải hổn hợp, gồm xe bồn và xe tải thông thường. Thuộc tính của loại phương tiện vận tải sử dụng có ảnh hưởng đến chênh lệch đơn phí sản xuất Y, theo lý thuyết kinh tế lượng, mô hình tuyến tính với biến giả được áp dụng trong trường hợp này : a) Những giả định và hạn chế của mô hình : Qua khảo sát, trong trường phải sử dụng vận tải đường bộ thay thế, đa số các doanh nghiệp sẽ sử dụng các cảng tại khu vực Vũng Tàu để xếp dỡ hàng, có khoảng cách đề các doanh nghiệp thay đổi từ 30 đến 60 km. Qua khảo sát biểu giá cước của các công ty vận tải đang cung ứng dịch vụ vận tải cho các công ty trong khu vực, không có sự khác biệt nhiều về đơn giá vận tải đối với khoảng cách vận tải từ 30-60 km. Mô hình này các giả định : - Không có ảnh hưởng đáng kể về khoảng cách vận tải tới đơn giá vận trong phạm vi 30-60 km. - Số lượng phương tiện vận tải có đủ để phục vụ nhu cầu vận tải tăng vọt của các công ty. Tức đơn giá vận tải không tăng theo nhu cầu vận tải tăng lên của các công ty. Ngoài những giả định trên,mô hình này còn có những hạn chế sau : - Chưa xét đến hình thức hợp đồng và khối lượng vận tải theo hợp đồng, là những yếu tố ảnh hưởng đến đơn giá vận tải. - Chưa xét đến tỷ lệ vận tải bằng xe bồn và vận tải vận tải bằng xe tải thông thường đối với các doanh nghiệp sử dụng vận tải hổn hợp. b) Xác định các biến giả sử dụng : Theo loại phương tiện vận tải sử dụng, các biến giả được định nghĩa như sau : o Z2 = 1 – Khi “chỉ vận tải bằng xe bồn” (Z2 = 0 – Khi không “chỉ vận tải bằng xe bồn”). o Z3 = 1 – Khi “chỉ vận tải bằng xe tải thông thường”. (Z3 = 0 – Khi không “ chỉ vận tải bằng xe tải thông thường”). o Z4 = 1 – Khi “chỉ sử dụng vận tải hỗn hợp”, vận tải bằng xe bồn chuyên dùng và xe tải thông thường. (Z4 = 0 – Khi không “chỉ sử dụng vận tải hỗn hợp”). c) Quan hệ giữa các biến : Vì vận tải hỗn hợp là việc sử dụng vừa vận tải bằng xe bồn vừa vận tải bằng xe tải thông thường. Do đó, biến Z4 có những phụ thuộc vào Z2 và Z3. d) Thiết lập mô hình : Do Z4 là biến phụ thuộc của Z2 và Z3. Vì vậy, chỉ cần sử dụng Z2 và Z3 là đủ để mô tả tất cả các trường hợp vận tải : Y = β1 + β2Ζ2 + β3Ζ3 + e (Mô hình III.1) Với : Y - Chênh lệch đơn phí sản xuất β1 - Biến hằng, chênh lệch đơn phí sản xuất khi dùng vận tải đường bộ thay thế là vận tải hỗn hợp. β2 - Hệ số của Z2 ; (β1 + β2) : Chênh lệch đơn phí sản xuất khi vận tải đường bộ thay thế chỉ dùng xe bồn chuyên dùng. β3 - Hệ số của Z3; (β1 + β3 ) : Chênh lệch đơn phí sản xuất khi vận tải đường bộ thay thế chỉ dùng xe tải thông thường. Mô hình toán nói trên trả lời các câu hỏi nghiên cứu : a) Chênh lệch đơn phí sản xuất trung bình của các doanh nghiệp khi dùng vận tải đường bộ thay thế là bao nhiêu ? b) Chênh lệch đơn phí sản xuất của các ngành sản xuất khác nhau (tức loại sản phẩm khác nhau) khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế là bao nhiêu ? c) Tạo cơ sở cho các giải pháp cần thiết để bảo vệ môi trường sông Thị Vải cho sự phát triển công nghiệp trong khu vực. III.2. Phương pháp khảo sát - Lựa chọn đám đông và mẫu : III.2.1. Phương pháp khảo sát áp dụng cho nghiên cứu : Phỏng vấn trực tiếp phối hợp với phỏng vấn qua email với các doanh nghiệp, các bước thực hiện như sau : o Bước 1 : Thực hiện qua điện thoại : Tự giới thiệu với doanh nghiệp, giới thiệu ngắn gọn về vấn đề nghiên cứu và xác định người của doanh nghiệp có thể cung cấp được những số liệu cần thiết, thường là người ở phòng kế toán, phòng kế hoạch sản xuất hoặc phòng cung ứng, tuỳ theo tổ chức của doanh nghiệp. o Bước 2 : Gặp mặt trực tiếp người có trách nhiệm của doanh nghiệp, giới thiệu lại mục tiêu nghiên cứu, khẳng định về tính áp dụng kết quả nghiên cứu cho hoạt động của doanh nghiệp, kêu gọi sự hợp tác, trao bảng câu hỏi và giải thích rõ cách trả lời cho từng câu hỏi. Xin địa chỉ email, cung cấp bảng câu hỏi qua email, và hẹn ngày hồi đáp. o Bước 3 : Nhận kết quả khảo sát qua email, kiểm tra tính nhất quán của số liệu, ghi nhận lại các số liệu không nhất quán, các vấn đề cần làm rõ. o Bước 4 : Hẹn gặp mặt hoặc trao đổi qua điện thoại với các doanh nghiệp cần xác định lại tính nhất quán của số liệu và làm rõ các vấn đề cần thiết. III.2.1. Lựa chọn đám đông và mẫu : III.2.1.1.Xác định đám đông : Kết quả thống kê các doanh nghiệp : Lưu vực Tổng số doanh Số DN có sử dụng Tỷ lệ nghiệp vận tải thủy Toàn lưu vực 331 65 19,64% Tả ngạn ( phía quốc lộ 51) 105 54 51,43% Hữu ngạn (phía Nhơn Trạch) 226 11 4,67% Bảng 3.1 - Thống kê các doanh nghiệp. Nguồn : Thu thập từ : Căn cứ vào thông tin doanh nghiệp và thống kê nêu trên, các doanh nghiệp có sử dụng vận tải thủy tập trung chủ yếu phía tả ngạn sông Thị Vải ( phía quốc lộ 51, đường đi Vũng Tàu). Trong khi đó, phía hữu ngạn sông (phía huyện Nhơn Trạch - Đồng Nai) tập trung các ngành thâm dụng lao động, sản xuất ô nhiễm, tỷ lệ các doanh nghiệp có vận tải thủy thấp. III.2.1.2.Chọn mẫu khảo sát: Nghiên cứu này tập trung vào các doanh nghiệp phía tả ngạn sông, 54 /105 doanh nghiệp, số mẫu là nghiên cứu là 48 (chiếm 73,84 % trong tổng số 65 doanh nghiệp có vận tải thủy trong toàn lưu vực). Các doanh nghiệp khảo sát (xem chi tiết tại Phụ lục IV) bao gồm các doanh nghiệp có sử dụng vận tải thủy thuộc các ngành nghề, bao gồm các ngành nghề chính : o Hoá chất, nhựa, xăng dầu, và dầu khí : Nguyên liệu và sản phẩm chủ yếu ở dạng lỏng. Hầu hết nguyên liệu và một phần sản phẩm được vận chuyển đường thủy qua sông Thị Vải, phần còn lại của sản phẩm đang được phân phối bằng đường bộ đến khách hàng. o Sản xuất và kéo cán thép : 100% nguyên liệu phôi thép được vận chuyển đường thủy qua sông Thị Vải, phần lớn sản phẩm thép cáp loại được xuất khẩu và phân phối các tỉnh xa bằng đường thủy và một phần sản phẩm thép phân phối cho các tỉnh lân cận bằng đường bộ. o Sản xuất vật liệu xây dựng : Phần lớn nguyên liệu và một phần sản phẩm xuất khẩu được vận chuyển bằng đường thủy qua sông Thị Vải. o Các ngành khác như chế biến hải sản; sản xuất sản phẩm gổ; rau quả có vận chuyển nguyên liệu qua sông Thị Vải. III.3. Thiết kế bảng câu hỏi và phỏng vấn thử : III.3.1. Nội dung nghiên cứu định tính : Để đáp ứng mục tiêu nghiên cứu đã đề ra và áp dụng mô hình III-1(trang 34) cho nghiên cứu, bảng câu hỏi cần xác định được các thông tin định tính sau : - Những vấn đề liên quan đến sông Thị Vải mà doanh nghiệp quan tâm. - Vai trò của sông Thị Vải đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. - Ngành sản xuất của doanh nghiệp. - Loại phương tiện đường bộ mà doanh nghiệp sẽ sử dụng khi phải thay thế vận tải thủy bằng vận tải đường bộ. - Mô hình hoạt động cung ứng vật liệu và phân phối sản phẩm khi phải sử dụng vận tải đường bộ thay thế. - Những lựa chọn của doanh nghiệp khi không thể sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. III.3.2. Nội dung nghiên cứu định lượng : Để phục vụ cho mục tiêu nghiên cứu đã đề ra và áp dụng cho mô hình III-1 (trang 34), nghiên cứu định lượng tập trung vào các số liệu sau : - Khác biệt đơn phí sản xuất khi dùng vận tải đường bộ thay thế so với đơn phí sản xuất khi dùng vận tải đường thủy qua sông Thị Vải. - Những chi phí cho các lựa chọn khác nhau khi không thể sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải. - Để đối chiếu và đảm bảo độ chính xác của số liệu, một số số liệu kiểm chứng cần có : o Số lần xuất - nhập hàng bằng đường thủy qua sông Thị Vải trong một năm. o Khối lượng bình hàng năm của hàng xuất (hoặc nhập ) bằng đường thủy trong những năm qua. o Chi phí bình quân hàng năm cho vận tải thủy trong những năm qua. o Ước lượng chi phí bình quân hàng năm khi dùng vận tải đường bộ thay thế. III.3.3. Phỏng vấn thử và hoàn chỉnh bảng câu hỏi phỏng vấn : Dựa trên nội dung nghiên cứu định tính và định lượng nêu trên, một bảng câu hỏi ban đầu được lập nên và phỏng vấn thử trên nhóm tập trung gồm các trưởng hoặc phó bộ phận phụ trách về An Toàn - Sức Khỏe – Môi Trường của các Công Ty : Shell Việt Nam; TPC; JVF; TPC; UIC; Mỹ Đức Ceramics, Kiểm tra thử được thực hiện từ ngày 21 đến 25 tháng 01 năm 2008 Phản hồi của nhóm tập trung được ghi nhận bao gồm : o Thực hiện bảng câu hỏi theo thứ tự tuần tự từ trên xuống, không thực hiện rẽ nhánh, rẽ nhánh có thể gây nhầm lẫn, một số trả lời bị bỏ qua. o Cần có hướng dẫn trả lời cho mỗi câu hỏi, nếu có thể có nhiều lựa chọn cho câu trả lời lời thì phải ghi rõ. o Nên để cho người trả lời có dịp truyền đạt nhận xét, quan điểm của họ (nếu có thể). o Bảng câu hỏi nên gởi đến người được phỏng vấn ít nhất 20 ngày, vì có một số thông tin về chi phí mà muốn chính xác thì phải được cung cấp và đồng ý cung cấp của các Phòng Ban liên quan. o Đa số các doanh nghiệp sẽ lựa chọn phương án sử dụng các bến cảng Cát lỡ thuộc Vũng Tàu. Bảng câu hỏi hoàn chỉnh (tham khảo chi tiết tại Phụ lục V) : Mục tiêu của bảng câu hỏi là tìm ra chênh lệch chi phí sản xuất trên một tấn sản phẩm khi doanh nghiệp phải dùng vận tải đường bộ thay thế cho vận tải thủy, và ảnh hưởng của loại sản phẩm của doanh nghiệp đến chênh lệch đơn phí sản xuất. III.4. Thực hiện khảo sát và phân tích kinh tế : III.4.1. Thực hiện khảo sát chính : Khảo sát chính được thực hiện từ ngày 03-03-2008 đến ngày 09-05-2008. III.4.2.Thống kê kết quả mẫu nghiên cứu: Câu 1 : Những quan tâm của doanh nghiệp liên quan đến ô nhiễm dòng sông Thị Vải Lựa chọn Số trả lời Tỷ lệ Ô nhiễm dòng sông ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. 38/45 84,44% Ô nhiễm dòng sông làm tăng chi phí vận tải đường thủy và chi phí sản xuất của doanh 34/45 75,55% nghiệp. Ô nhiễm ảnh hưởng đến cảnh quan dòng sông. 3/45 06,66% Ô nhiễm ảnh hưởng đến nuôi trồng thủy sản. 0/45 00,00% Những quan tâm khác về ô nhiễm 0 00,00% Bảng 3.2- Thống kê các quan tâm của doanh nghiệp liên quan đến ô nhiễm sông Thị Vải Nguồn : Thống kê từ kết quả khảo sát. Theo thống kê trên, đa số các doanh nghiệp có quan tâm đến sự ô nhiễm của dòng sông có thể ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Trong số đó, có đến 75,55% quan tâm đến sự gia tăng chi phí vận tải thủy sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp. Câu 2 : Vai trò của sông Thị Vải trong hoạt động sản xuất của doanh nghiệp. Lựa chọn Số trả lời Tỷ lệ Vận tải thủy. 42/48 87,50% Tiếp nhận nước thải và các chất thải khác. 45/48 93,75% Cung cấp nước cho sản xuất. 0/48 00,00% Tạo môi trường cần thiết cho sản xuất . 0/48 00,00% Tạo cảnh quan và môi trường cho nhân viên giải trí. 5/48 10,42% Những vai trò khác 0/48 00,00% Bảng 3.3 – Thống kê vai trò của sông Thị Vải đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Nguồn : Thống kê từ kết quả khảo sát. Theo kết quả trên, vận tải thủy qua sông Thị Vải đóng vai trò quan trọng trong hoạt động của 85,5% só doanh nghiệp trong mẫu khảo sát. Bên cạnh chức năng vận tải thủy, vai trò hấp thụ và phân hủy chất thải đóng vai trò quan trọng đối với hầu hết các doanh nghiệp trong mẫu điều tra (93,75%). Điều này cho thấy, việc bảo vệ môi trường sông là cần thiết cho hoạt động và phát triển của các khu công nghiệp hai bên bờ sông. Câu 3 : a) Chênh lệch chi phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế : Phương tiện vận tải STT Tên doanh nghiệp Kết quả khảo sát (USD/Tấn) Xe bồn Xe tải thường Vận tải hỗn hợp 1 Công ty TNHH SSJ Vina 5,2 Có - - 2 Công ty TNHH Petronas (Việt Nam) 5,6 - - Có 3 Công ty TNHH Surint Omya (Vietnam) 7,2 Có - - 4 Công ty TNHH thép bê tông Nhật Kiều 4,2 - Có - 5 Chi nhánh Công ty cổ phần thương mại và sản xuất Đại Phát 6,5 - - Có 6 Công ty TNHH công nghiệp Rock Team (Việt Nam) 4,5 - Có - 7 Công ty TNHH AK Vina 7,5 Có - - 8 Nhà máy Super Phosphat 4,8 - Có - 9 Công ty CPHH gốm sứ Toàn Quốc 4,7 - Có - 10 Công ty TNHH nhựa và hoá chất TPC Vina 6,2 - - Có 11 Công ty TNHH ExxonMobil Việt Nam 6,5 - - Có 12 Công ty TNHH U.I.C Việt Nam 7,1 Có - - 13 Công ty CP công nghiệp gốm sứ Taicera 5,4 - Có - 14 Công ty phân bón Việt Nhật 5,2 - Có - 15 Công ty Shell Việt Nam TNHH 6,8 - Có - 16 Công ty thương mại kỹ thuật & đầu tư Petec 7,3 Có - - 17 Công ty cổ phần dầu khí Vũng Tàu – Kho cảng xăng dầu Cái Mép. 7,8 Có - - 18 Công ty chế biến & kinh doanh các sản phẩm dầu mỏ - Nhà máy chế biến condensate. 6,8 Có - - 19 Công ty TNHH INTERFLOUR Việt Nam. 5,6 - Có - 20 Công ty TNHH nhựa và hoá chất Phú Mỹ (PMPC) 7,1 Có - - 21 Công ty chế biến và kinh doanh các sản phẩm khí (PVGAS) 6,4 - - Có 22 Công Ty TNHH AGS 6,5 - - Có 23 Công ty cổ phần hóa dầu Vạn An – Kho chứa dầu khí Vạn An 6,8 Có - - 24 Công ty khóang sản quốc tế Việt Mỹ 5,6 - Có - 25 Công ty cổ phần Hải Việt - Xưởng 5,4 - tinh chế hải sản Có - 26 Công ty TNHH SCT GAS Việt Nam 5,5 Có - - 27 Công ty TNHH xay xát lúa mì Việt Nam 5,8 - Có - 28 Tổng Công Ty Xây Dựng Việt Nam VINACONEX - Trạm nghiền xi măng Cẩm Phả. 6 - Có - 29 Doanh Nghiệp Tư Nhân Liêm Chính – Nhà máy kéo cán thép. 6,5 - Có - 30 Công ty TNHH thương mại & dịch vụ Ánh Minh – Nhà máy chế biến rau quả xuất khẩu Bà Rịa. 5,8 - Có - 31 Công ty cổ phần giấy Sài Gòn – Nhà máy giấy Mỹ Xuân 5,5 - Có - 32 Công ty TNHH Pak Việt Nam 5,4 - Có - 33 Công ty TNHH chế biến thủy hải sản Bàn Tay Mẹ 6 - Có - 34 Công ty TNHH Gas Việt - Nhật 7,8 Có - - 35 Công ty thép không rỉ Qian Ding 6,2 - Có - 36 Công ty gốm sứ Mỹ Xuân 4,5 - Có - 37 DNTN sản xuất thương mại & dịch vũ Đồng Tiến – Nhà máy thép Đồng Tiến 5,7 - Có - 38 Công ty thép Vina Kyoei 5,4 - Có - 39 Tổng Công ty thép miền Nam 5,2 - Có - 40 Công ty thép tấm Phú Mỹ 6,5 - Có - 41 Công ty liên doanh BACONCO 4,8 - Có - 42 Công ty TNHH chế biến bột mì 5,6 - Mê-kông – Mekong Flour Mills Có - 43 Công ty chế biến và kinh doanh sản phẩm khí. 6,8 Có - - 44 Công ty TNHH YARA Việt Nam. 5,7 - Có - 45 Công ty phân đạm và hoá chất dầu khí. 5,5 - Có - 46 Công ty thép Bluescope 6,2 - Có - 47 Công ty liên doanh Holcim Việt Nam – Nhà máy nghiền Clinker 5,4 - Có - Bảng 3.4 – Chênh lệch đơn phí sản khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế. Nguồn : Thống kê từ kết quả khảo sát. b) Chi phí di dời nhà máy : Không nhận được trả lời từ phía doanh nghiệp c) Những giải pháp khác và chi phí phát sinh liên quan : Không nhận được bất cứ trả lời nào từ phía doanh nghiệp Câu 4 : Quan điểm của các doanh nghiệp liên quan đến vấn đề ô nhiễm và chức năng vận tải thủy của sông Thị Vải: Qua kết quả khảo sát, quan điểm của các doanh nghiệp về vấn đề này tập trung vào các điểm chủ yếu sau : - Yếu tố vận tải thủy là một trong những yêu cầu của doanh nghiệp khi lựa chọn địa điểm đầu tư, nhà nước và các nhà cung cấp dịch vụ khu công nghiệp phải đảm bảo quyền lợi cho doanh nghiệp, đảm bảo điều kiện vận tải thủy cho doanh nghiệp giống như đảm bảo cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho các doanh nghiệp khác. - Các doanh nghiệp đồng ý đóng góp cho việc cải thiện dòng sông ở mức độ hợp lý, nhưng nhà nước cần phải có những chính sách chế tài hiệu quả đối với các doanh nghiệp gây ô nhiễm dòng sông. IV.1. Nhận xét kết quả khảo sát định tính : - Tỷ lệ đáp ứng cao của các doanh nghiệp, tỷ lệ các doanh nghiệp quan tâm đến chức năng vận tải thủy lên đến 87,50%, thể hiện tầm quan trọng của chức năng này trong hoạt động của các doanh nghiệp trong khu vực, và việc xác định các doanh nghiệp trong mẫu điều tra là phù hợp với mục tiêu nghiên cứu. - Lựa chọn đầu tiên của hầu hết các doanh nghiệp là sử dụng vận tải đường bộ thay thế cho vận tải thủy. Sử dụng tàu có kết cấu đặc biệt hay di dời nhà máy là những lựa chọn mà các doanh nghiệp chưa nghĩ đến và không cho đó là lựa chọn tối ưu. - 47/48 đáp ứng các số liệu liên quan đến chi phí, là trọng tâm của khảo sát này. IV.2. Kết quả phân tích định lượng : Dựa trên dữ liệu tại bảng 3.4 để hồi qui mô hình III.1 (trang 34) theo phương pháp hồi qui có trọng số (tham khảo chi tiết quá trình hồi qui và kiểm định tại Phụ lục VI), kết quả như sau : Theo kết quả trên : Adjusted R-squared = 0,920849 ( hệ số xác định theo phương pháp hồi qui có trọng số), thể hiện biến Z2 và Z3 giải thích được khoảng 92 % sự thay đổi của biến chênh lệch đơn phí sản xuất Y. Điều này phù hợp với thực tế, vì sự tồn tại của các yếu tố khác chưa được đưa vào mô hình, như : o Khoảng cách chính xác giữa các nhà máy đến các cảng thay thế. o Tải trọng của phương tiện vận tải sử dụng. Thông thường, tải trọng càng lớn thì đơn giá càng thấp. o Khối lượng vận tải và hình thức hợp đồng vận tải : Hợp đồng vận tải dài hạn với khối lượng vận tải lớn và ổn định thường có đơn giá vận tải thấp hơn hình thức thuế vận tải từng chuyến. o Các yếu tố khác như yêu cầu về an toàn, hình thức thánh toán ... Kết quả kiểm định White : Với kết quả trên: nR2 (Obs*R-squared) tồn tại với giá trị rất nhỏ (1,43* 10-14) với xác suất tuyệt đối 100%. Theo kiểm định White, không có sự thay đổi trong phương sai của các sai số của β2ι và β3ι. Từ kết quả trên cho ta quan hệ ước lượng giữa đơn giá vận tải Y (USD/tấn) và các biến Z2 và Z3 như sau : Với : Z2 = 1 và Z3 = 0, khi chỉ vận chuyển bằng xe bồn chuyên dùng. Z3 = 1 và Z2 = 0, khi chỉ vận chuyển bằng xe tải thông thường. Z2= 0 và Z3 =0, khi chỉ vận chuyển hổn hợp, vừa bằng xe bồn chuyên dùng, vừa bằng xe tải thông thường. Kết luận : Mô hình (III.4.2-1) có ý nghĩa thống kê, kết quả có đủ độ tin cậy cho những quyết định chính sách, các kết quả cụ thể như sau : - Chênh lệch đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế chỉ bằng xe bồn: YB = β1+ β2 = 6,283333 + 0,625000 = 6,908333 ~ 7,0 USD / Tấn - Chênh lệch đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế chỉ bằng xe tải thông thường : YT= β1+ β3 = 6,283333 – 0,769540 = 5,506379 ~ 5,5 USD / Tấn Y (USD/Tấn) = β1 + β2Ζ2 + β3Ζ3 = 6,283333 + 0,625000 Z2 – 0,769540 Z3 ( III.4.2-1 ) - Chênh lệch đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế chỉ bằng vận tải hỗn hợp (vừa bằng xe bồn, vừa bằng xe tải thông thường) : YHh = β1 = 6,283333 USD / Tấn ~ 6,28 USD / Tấn - Áp dụng chênh lệch đơn phí sản xuất tình toán ở phần trên cho tổng sản lượng năm 2007 của 29 doanh nghiệp điều tra được cho kết quả tổng chênh lệch chi phí sản xuất lên đến 15.436.460 USD (tham khảo chi tiết tại Phụ lục VII). Từ đó, có thể ước lượng tương đối tổng chênh lệch chi phí sản xuất cho 65 doanh nghiệp có vận tải thải có thể lên đến hơn 30 triệu USD. Và các nguồn tài chánh để phục vụ cho các giải pháp chính sách liên quan đến bảo vệ môi trường sông cho sự phát triển công nghiệp trong khu vực có thể xác định trên cơ sở này. STT Tên doanh nghiệp Sản lượng năm 2007 (Tấn) Y (USD/Tấn) Tổng (USD) 1 Công ty TNHH SSJ Vina 34000 7,00 238000 2 Công ty TNHH Petronas Vietnam 180000 6,28 1130400 3 Công ty TNHH Surint Omya (Vietnam) 22500 7,00 157500 4 Công ty TNHH thép bê tông Nhật Kiều 318000 5,50 1749000 5 Chi nhánh Công Ty cổ phần thương mại và sản xuất Đại Phát 13000 6,28 81640 6 Công ty TNHH Công Nghiệp Rock Team 18000 5,50 99000 7 Công ty TNHH AK Vina 37000 7,00 259000 8 Nhà máy Super Phosphat 98000 5,50 539000 9 Công ty gốm sứ Toàn Quốc 127000 5,50 698500 10 Công ty TNHH nhựa và hoá chất TPC 95000 6,28 596600 11 Công ty TNHH EXXON - MOBIL Vietnam 122000 6,28 766160 12 Công ty TNHH U.I.C Việt Nam 21500 7,00 150500 13 Công ty gốm sứ Taicera - 5,50 - 14 Công ty phân bón Việt Nhật 158000 5,50 869000 15 Công ty Shell Việt Nam TNHH 185780 5,50 1021790 16 Công ty thương mại kỹ thuật dầu khí Petec - 7,00 - 17 Công ty cổ phần dầu khí Vũng Tàu – Kho cảng xăng dầu Cái Mép. 65000 7,00 455000 18 Công ty chế biến và kinh doanh các sản phẩm dầu mỏ- Nhà máy chế biến condensate - 7,00 - 19 Công ty TNHH INTERFLOUR Việtnam 57000 5,50 313500 20 Công ty TNHH nhựa và hoá chất Phú Mỹ - 7,00 - 21 Công ty chế biến và kinh doanh các sản phẩm khí (PV Gas) 74000 6,28 464720 22 Công ty TNHH AGS - 6,28 - 23 Công ty cổ phần hoá dầu Vạn An - Kho chứa dầu khí Vạn An 43000 7,00 301000 24 Công ty khoáng sản quốc tế Việt Mỹ - 5,50 - 25 Công ty cổ phần HảI Việt - Xưởng tinh chế hải sản - 5,50 - 26 Công ty TNHH SCT GAS Việt Nam 45600 7,00 319200 27 Công ty TNHH xay xát lúa mì Việt Nam 135400 5,50 744700 28 Tổng Công Ty Xây Dựng Việt Nam VINACONEX - Trạm nghiền xi măng Cẩm Phả. - 5,50 - 29 Doanh nghiệp tư nhân Liêm Chính - Nhà máy kéo cán thép 85000 5,50 467500 30 Công ty TNHH thương mại & dịch vụ Ánh Minh - Nhà máy chế biến rau quả xuất khẩu Bà Rịa - 5,50 - 31 Công ty cổ phần giấy Sài Gòn - Nhà máy giấy Mỹ Xuân 18500 5,50 101750 32 Công ty TNHH Pak Việt Nam - 5,50 - 33 Công ty TNHH chế biến thủy hải sản Bàn Tay Mẹ - 5,50 - 34 Công ty TNHH Gas Việt - Nhật 12300 7,00 86100 35 Công ty thép không rỉ Qian Ding 16800 5,50 92400 36 Công ty gốm sứ Mỹ Xuân - 5,50 - 37 DNTN sản xuất thương mại và dịch vụ Đồng Tiến – Nhà máy thép Đồng Tiến - 5,50 - 38 Công ty thép Vina Kyoei 184000 5,50 1012000 39 Tổng Công ty thép miền Nam 245000 5,50 1347500 40 Công ty thép tấm Phú Mỹ - 5,50 - 41 Công ty liên doanh BACONCO - 5,50 - 42 Công ty TNHH chế biến bột mì Mê-Kông – Mekong Flour Mills 74000 5,50 407000 43 Công ty chế biến và kinh doanh sản phẩm khí - 7,00 - 44 Công ty TNHH YARA Việt Nam. - 5,50 - 45 Công ty phân đạm và hóa chất dầu khí 82000 5,50 451000 46 Công ty thép Bluescope 94000 5,50 517000 47 Công ty liên doanh Holcim Việt Nam – Nhà máy nghiền Clinker - 5,50 - Tổng (USD) 15.436.460 V.1. Lợi ích các doanh nghiệp hưởng được và những tác hại các doanh nghiệp gây ra cho môi trường sông Thị Vải : Các doanh nghiệp đang sử dụng vận tải thủy qua sông Thị Vải trong hoạt động sản xuất kinh doanh là những đối tượng đang hưởng lợi từ nguồn tài nguyên môi trường thông qua: - Lợi ích thu được từ vận tải đường thủy qua sông Thị Vải là gần 7 USD / tấn sản phẩm đối với các doanh nghiệp kinh doanh hoá chất lỏng hay dầu khí , và gần 5,5 USD / tấn đối với các doanh nghiệp khác. - Hoạt động vận tải thủy cũng gây tác hại đáng kể đến sự ô nhiễm của dòng sông, thể hiện qua các chỉ số dầu khoáng và hàm lượng nhiên liệu nguồn gốc hydro-carbon có trong nước vượt gấp nhiều lần tiêu chuẩn cho phép (theo báo cáo của Sở KH-CN-MT Đồng Nai : “Ngoài hàm lượng dầu khóang là khá cao trong tất cả các mẫu và đều vượt chuẩn cho phép của dầu khóang trong nước mặt. Nguyên nhân do toàn bộ đoạn sông là đường giao thông thủy cho tàu bè ra vào các cảng và nhà máy nằm dọc bờ sông (Cảng Gò Dầu A & B; Phú Mỹ; Cái Mép; Cảng nhà máy Vedan; Holcim; Thép Phú Mỹ …)”). - Ngoài ra, theo kết quả điều tra, đa số các doanh nghiệp còn sử dụng dòng sông như là môi trường để tiếp nhận và phân hủy chất thải do các hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp tạo ra. Các loại chất thải này không chỉ làm ảnh hưởng đến chức năng vận tải thủy của dòng sông mà còn gây ảnh hưởng đến nguồn lợi thủy sản trên sông, đến ngành nuôi trồng thủy sản hai bên bờ sông và giá trị đa dạng hóa sinh học rừng ngập mặn trong khu vực .v.v..mà không thuộc phạm vi của nghiên cứu này. V.2. Những vấn đề chính sách rút ra từ nghiên cứu : Trước thực trạng ô nhiễm ngày càng nghiêm trọng của sông Thị Vải và những ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động công nghiệp hai bên bờ sông, các giải pháp chính sách để “cứu” dòng sông là rất cấp thiết, phải hiện thực và có tính khả thi cao. Dựa vào kết quả nghiên cứu nêu trên, một số giải pháp được đề nghị để bảo vệ môi trường sông Thị Vải như sau : a) Đối với các doanh nghiệp có sử dụng vận tải thủy trong hoạt động sản xuất kinh doanh : Nhà nước cần phải áp dụng một loại phí “lệ phí đường sông”, tương tự như các loại phí cầu đường trong vận tải đường bộ. Phí này dùng để cải thiện và bảo vệ môi trường sông để đảm bảo chức năng vận tải thủy, và cũng là đảm bảo lợi ích cho các doanh nghiệp. Mức “lệ phí đường sông” có thể xác định dựa trên cơ sở tính toán mức chênh lệch đơn phí sản xuất Y đã ước lượng ở trên và áp dụng cho các ngành sản xuất khác nhau, cụ thể là ngành hoá chất lỏng & dầu khí và các ngành sản xuất khác. Tổng “lệ phí đường sông” được xác định đựa vào mức “lệ phí đường sông” và tải trọng theo mớn nước của tàu (DWT) cho mỗi lần tàu ra vào dòng sông. b) Đối với các Ban Quản Lý khu công nghiệp và các doanh nghiệp có phát thải vào dòng sông : Phần lớn các khu công nghiệp chưa có hệ thống xử lý nước tải đạt yêu cầu trước khi phát thải vào sông Thị Vải. Phần lớn các doanh nghiệp hiện hữu không có hệ thống xử lý nước thải đạt yêu cầu, nước thải sản xuất được xả vào đường cống của khu công nghiệp, từ đó thải trực tiếp vào dòng sông hoặc qua hệ thống xử lý nước thải của khu công nghiệp. Vì vậy, Ban Quản Lý các khu công nghiệp cần phải đầu tư hệ thống xử lý nước thải trung tâm, đảm bảo đủ công suất cho tất cả các doanh nghiệp hoạt động và sự phát triển của các khu công nghiệp trong tương lai. Thông qua các Ban Quản Lý khu công nghiệp, nhà nước cần áp dụng một loại phí hay thuế phát thải dựa vào số lượng và mức độ ô nhiễm của chất thải từ nhà máy xả vào đường cống nước thải của khu công nghiệp, đồng thời với việc áp đặt giới hạn số lượng và mức độ ô nhiễm của nước thải. Điều này sẽ bắt buộc các doanh nghiệp đầu tư hệ thống xử lý nước thải cho nhà máy và cải tiến công nghệ sản xuất, và góp phần vào việc cải thiện môi trường sông. Nguồn kinh phí từ phí hay thuế phát thải thu được từ các doanh nghiệp sẽ bù đắp cho kinh phí đầu tư cho đầu tư hệ thống xử lý nước thải trung tâm của các khu công nghiệp, và không ngừng cải tiến công nghệ xử lý nước thải để đạt kết quả tốt hơn. c) Sử dụng các nguồn kinh phí thu được : Cần thiết phải thành lập một tổ chức bảo vệ môi trường sông trực thuộc Bộ Tài Nguyên Môi Trường, có nhiệm vụ thu “lệ phí đường sông”; kiểm tra phát thải vào dòng sông ; và phối hợp với Bộ Tài Nguyên – Môi Trường nghiên cứu công nghệ áp dụng để cải thiện môi trường sông. Kinh phí cho hoạt động của tổ chức này là nguồn thu từ “lệ phí đường sông”. d) Phê duyệt và sàng lọc các dự án đầu tư : - Thống nhất các qui định về môi trường và bảo vệ môi trường đối với các dự án đầu tư trên phạm vi cả nước, do bộ Khoa học – Công nghệ - Môi trường qui định, và là cơ quan thực hiện đánh giá tác động môi trường (EIA) cho các dự án đầu tư, và phải được thanh tra độc lập. - Cấm các địa phương qui định dễ dãi về môi trường như là một yếu tố cạnh tranh để thu hút đầu tư. - Thực hiện sàng lọc, lựa chọn các dựa án đầu tư, lệ phí đường sông được coi như là chi phí cơ hội khi phải chấp nhận các dự án làm ô nhiễm dòng sông. e) Xử lý vi phạm : Xử lý dứt điểm các doanh nghiệp gây ô nhiễm nặng dòng sông (Vedan; các nhà máy thép ...) mà công luận đã lên tiếng . Nếu không có giải pháp cải thiện thì phải xem tổng chi phí thiệt hại do không thể vận tải thủy qua dòng sông như là chi phí đánh đổi khi ta chấp nhận các doanh nghiệp ô nhiễm này. Từ đó, có cơ sở về chi phí - lợi ích cho quyết định có nên chấp nhập sự tồn tại của các doanh nghiệp này hay không. KẾT LUẬN : Kết quả của phát triển kinh tế hiện nay được xác định bằng các chỉ tiêu tăng trưởng, bằng doanh thu, lợi nhuận, bằng các khoản thuế đóng góp vào ngân sách nhà nước. Nhưng trên thực tế, các kết quả thể hiện dưới các hình thức nêu trên chưa phản ảnh “lợi ích ròng” do sự phát triển kinh tế hiện nay đang đi kèm với sự suy thoái về môi trường nói chung, và các thiệt hại về môi trường chưa được phản ánh như là chi phí trong quá trình phát triển. Ô nhiễm ngày càng nghiêm trọng của sông Thị Vải không chỉ gây tác hại nhiều mặt về môi trường mà còn ảnh hưởng đến hoạt động của các doanh nghiệp trong các khu công nghiệp hai bên bờ sông. Việc các hãng tàu từ chối vận tải vào sông Thị Vải do mức độ ô nhiễm cao của dòng sông làm hư hỏng vỏ tàu và chân vịt là một thách thức lớn về chi phí đối với các doanh nghiệp đang sử dụng vận tải thủy qua dòng sông trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Nhằm hổ trợ cho các giải pháp chính sách, nghiên cứu này đã áp dụng phương pháp chi phí thay thế để ước lượng giá trị vận tải thủy của dòng sông. Kết quả hồi qui trên mô hình hai biến giả đã trả lời cho câu hỏi nghiên cứu như sau : a) Chênh lệch đơn phí sản xuất cho khi sử dụng vận tải đường bộ sẽ là : o 7 USD / Tấn : Khi sử dụng vận tải bằng xe bồn chuyên dùng. o 5,5 USD / Tấn : Khi sử dụng vận tải bằng xe tải thông thường. o 6,28 USD / Tấn : Khi sử dụng vận tải hổn hợp. b) Chênh lệch đơn phí sản xuất khi sử dụng vận tải đường bộ thay thế giữa các ngành sản dầu khí ; hoá chất lỏng vời các ngành sản xuất khác từ 0,72 USD / Tấn đến 1,5 USD / Tấn. c) Các giải pháp chính sách cần thiết để bảo vệ môi trường sông cho sự phát triển công nghiệp trong khu vực : Dựa vào ước lượng giá trị vận tải nêu trên để quyết định mức lệ phí đường sông và thuế phát thải để tạo động lực cho các doanh nghiệp cải tiến công nghệ, xây dựng hệ thống xử lý nước thải nội bộ, tạo nguồn kinh phí để hổ trợ dân nghèo bị ảnh hưởng do ô nhiễm và để cho các hoạt động nghiên cứu và bảo vệ môi trường sông. Đối tượng của nghiên cứu và cũng là đối tượng chịu chi phối của kết quả nghiên cứu là các doanh nghiệp có sử dụng vận tải thủy trong hoạt động sản xuất kinh doanh và có phát thải ra dòng sông. Hạn chế của nghiên cứu : Ô nhiễm của dòng sông là do hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp và hoạt động vận tải thủy gây nên, những ảnh hưởng của ô nhiễm không chỉ gây thiệt hại cho vận tải thủy mà còn gây nhiều tác hại khác. Vì vậy, chênh lệch đơn phí sản xuất Y chỉ là một yếu tố để làm cơ sở cho việc xác định mức “lệ phí đường sông” mà thôi. Để xác định mức lệ phí đường sông đầy đủ thì cần phải có những nghiên cứu tương tự cho những mặt thiệt hại khác do ô nhiễm của dòng sông, ví dụ : Những thiệt hại về nguồn lợi thủy sản trên sông; thiệt hại của nông nghiệp và nghề nuôi trồng thủy sản trong khu vực; thiệt hại của ngành du lịch trong khu vực; thiệt hại về đa dạng hoá sinh học của vùng rừng ngập mặn; thiệt hại về môi sinh của dân cư trong khu vực... Đánh giá đầy đủ các thiệt hại về môi trường giúp tạo cơ sở về chi phí - lợi ích cho những quyết định trong quá trình thực hiện các chính sách kinh tế, giúp cho phát triển kinh tế đạt hiệu quả và tạo nguồn kinh phí cho bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, đánh giá giá trị toàn bộ của một yếu tố môi trường là rất phức tạp, do liên quan đến nhiều mặt xã hội và liên quan đến nhiều ngành khoa học khác nhau, và có những giá trị không thể thể hiện bằng tiền. Nghiên cứu này mang tính học thuật, khẳng định một số yếu tố giá trị môi trường liên quan đến hoạt động công nghiệp và phát triển kinh tế là có thể đánh giá được. Dù chưa thể hiện giá trị toàn bộ của dòng sông Thị Vải, nhưng cũng có thể làm cơ sở tham khảo cho những quyết sách trong ngắn hạn, và cũng là cơ sở cho những đánh giá các mặt thiệt hại khác để có được một ước lượng cho tổng thiệt hại do ô nhiễm của dòng sông, làm cơ sở cho những quyết định chính sách trong dài hạn. TÀI LI ỆU THAM KHẢO : - David Pearce and Ece Ozdemiroglu at al, (2002) : Economic Valuation with Stated Preference Technique – Summary Guide published by Department for Transport, Local Government and the Region – Publication Sales Center ; Printed in Great Britain. - Phạm Khánh Nam (2006) : Phương pháp đánh giá giá trị môi trường – Kinh tế môi trường, bài giảng 7, khoa Kinh Tế Phát Triển - Đại Học Kinh Tế Tp. Hồ Chí Minh. - Phùng Thanh Bình (2006) : Đánh giá giá trị môi trường – Kinh tế môi trường, bài giảng 4, khoa Kinh Tế Phát Triển - Đại Học Kinh Tế Tp. Hồ Chí Minh. - Nhà xuất bản bản đồ (4-2007) - Bản Đồ Đồng Bằng Sông Cửu Long (2007) - Số ĐKXB : 15-2007/CXB/145-492/BaĐ. - Website của tỉnh Đồng Nai, , truy xuất trong thời gian từ tháng 3-2008 đến tháng 6-2008. - Website sở Tài nguyên – Môi trường tỉnh Đồng Nai i_truong, truy xuất trong thời gian từ tháng 3-2008 đến tháng 6-2008. - Website của Ban Quản Lý các khu công nghiệp Đồng Nai, truy xuất trong thới gian từ tháng 3-2008 đến tháng 6-2008. - Website của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu , ,truy xuất trong thời gian từ tháng 3 – 2008 đến tháng 6-2008. - Website của ban quản lý các khu công nghiệp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu , truy xuất trong thời gian từ tháng 3-2008 đến tháng 6-2008. - Web của Sở Khoa Học – Công Nghệ tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, truy cập trong thời gian từ tháng 3-2008 đến tháng 6-2008. - Bộ môn toán kinh tế - Đại học kinh tế Tp. HCM (2006) : Giáo trình kinh tế lượng – Nhà xuất bản Tp. HCM . - Techniques for environmental economic valuation – Web link truy xuất trong thời gian từ tháng 3- 2008 đến tháng 8-2008. - Environment / Evaluation Method – Ricoh Global, truy xuất từ tháng 3-2008 đến tháng 6-2008 - Environmental Economics – Environmental Valuation, truy xuất từ tháng 3-2008 đến tháng 8-2008 - Techniques for Environmental Economic Valuation, ronmental_economic_valuation.pdf, truy xuất ngày 10 tháng 4 -2008 Phụ lục I - Tiêu chuẩn nước mặt – TCVN 5942 –1995 : 1 Phạm vi áp dụng. 1.1 Tiêu chuẩn này quy định giới hạn các thông số và nồng độ cho phép của các chất ô nhiễm trong nước mặt. 1.2 Tiêu chuẩn này áp dụng để đánh giá mức độ ô nhiễm của một nguồn nước mặt. 2 Giá trị giới hạn. 2.1 Danh mục các thông số, chất ô nhiễm và mức giới hạn cho phép trong nước mặt nêu trong bảng. 2.2 Phương pháp lấy mẫu, phân tích, tính toán xác định từng thông số và nồng độ cụ thể được quy định trong các TCVN tương ứng. Giá trị giới hạn cho phép của các thông số và nồng độ các chất ô nhiễm trong nước mặt Giá trị giới hạn TT 1 Thông số PH Đơn vị - A 6 đến 8,5 B 5,5 đến 9 2 BOD5 (200C) mg/l < 4 < 25 3 COD mg/l < 10 < 35 4 Oxy hoà tan mg/l >= 6 >= 2 5 Chất rắn lơ lửng mg/l 20 80 6 Asen mg/l 0,05 0,1 7 Bari mg/l 1 4 8 Cadimi mg/l 0,01 0,02 9 Chì mg/l 0,05 0,1 10 Crom (VI) mg/l 0,05 0,05 11 Crom (III) mg/l 0,1 1 12 Đồng mg/l 0,1 1 13 Kẽm mg/l 1 2 14 Mangan mg/l 0,1 0,8 15 Niken mg/l 0,1 1 16 Sắt mg/l 1 2 17 Thuỷ ngân mg/l 0,001 0,002 18 Thiếc mg/l 1 2 19 Amoniac ( tính theo N) mg/l 0,05 1 20 Florua mg/l 1 1,5 21 Nitrat ( tính theo N) mg/l 10 15 22 Nitrit ( tính theo N) mg/l 0,01 0,05 23 Xianua mg/l 0,01 0,05 24 Phenola (tổng số) mg/l 0,001 0,02 25 Dầu, mỡ mg/l không 0,3 26 Chất tẩy rửa mg/l 0,5 0,5 27 Coliform MPN/100 ml 5000 10 000 28 Tổng hoá chất bảo vệ thực vật (trừ DDT) mg/l 0,15 0,15 29 DDT mg/l 0,01 0,01 30 Tổng hoạt độ phóng xạ α Bq/l 0,1 0,1 31 Tổng hoạt độ phóng xạ β Bq/l 1,0 1,0 Chú thích: - Cột A áp dụng đối với nước mặt có thể dùng làm nguồn cấp nước sinh hoạt ( nhưng phải qua quá trình xử lý theo quy định). -Cột B áp dụng đối với nước mặt dùng cho các mục đích khác. Nước dùng cho nông nghiệp và nuôi trồng thuỷ sản có quy định riêng. Phụ lục II - Báo cáo của Tokyo – Marine : Báo Đồng Nai - Các hãng tàu từ chối vào sông Thị Vải : Nước sông Thị Vải ô nhiễm: Nhiều tàu thuyền không muốn vào cảng Gò Dầu B (23:01 06/06/2008) (ĐN)- Hơn tháng nay, nhiều tàu thuyền vận chuyển hàng hóa ra vào cảng Gò Dầu B (huyện Long Thành) đã từ chối vận chuyển nguyên liệu cho các nhà máy ở KCN Gò Dầu B vì e ngại nước sông Thị Vải quá ô nhiễm, sẽ gây hư hỏng vỏ tàu (do bị ăn mòn). Tình trạng này gây khó khăn không ít về nguyên liệu sản xuất cho nhiều công ty như: Exon, TPC, Mobil, Shell... Trong đó, nặng nề nhất là Công ty phân bón Việt – Nhật đã thiếu trầm trọng nguồn nguyên liệu. Một số công ty có giao dịch vận chuyển hàng hóa từ cảng này cho biết sẵn sàng bỏ tiền để khảo sát tình trạng ô nhiễm sông Thị Vải, làm cơ sở thuyết phục các công ty vận tải biển tiếp tục giao nguyên liệu tại các cảng thuộc cảng Gò Dầu B như trước đây. Phương Liễu Phụ lục III - Phản ánh của công luận : Đồng Nai: Sông Thị Vải bị ô nhiễm nghiêm trọng vì nước thải từ KCN Gò Dầu – Vedan Công an nhân dân, ngày 13/07/2007 Lượng nước thải hàng ngày 6.934m3 của 15 doanh nghiệp trong khu công nghiệp Gò Dầu – Vedan và 4.152m3/ngày nước thải nhiệt của Công ty VeDan đã và đang làm ô nhiễm nghiêm trọng nguồn nước sông Thị Vải. Hiện nay, Khu công nghiệp Gò Dầu - Ve Dan có 21 dự án đăng ký, trong đó có 20 dự án đã đi vào hoạt động. Trong khu công nghiệp này luôn tồn tại một khối lượng nguyên liệu có tính chất đặc biệt nguy hiểm về cháy nổ, độc hại. Ngoài ra, ở đây còn có 10 cảng biển và cảng sông (gồm 8 cảng chuyên dùng, 2 cảng tổng hợp) cho tàu có trọng tải từ 2.000-5.000 tấn, mỗi tháng 30-40 lượt tàu ra vào cảng. Đặc biệt, các loại hóa chất dễ cháy, dễ nổ, độc hại chủ yếu được vận chuyển qua cảng và hệ thống đường ống dẫn từ cầu cảng vào đến bồn chứa trong các doanh nghiệp, lượng hàng hóa bốc dỡ hàng năm qua hệ thống cảng của Khu công nghiệp Gò Dầu - VeDan rất lớn từ 450.000-500.000 tấn. Nhưng điều đáng báo động là lượng nước thải hàng ngày 6.934m3 của 15 doanh nghiệp và nước thải nhiệt của Công ty VeDan là 4.152m3/ngày đã và đang làm ô nhiễm nghiêm trọng nguồn nước sông Thị Vải. Qua kiểm tra 24 mẫu nước thải ra sông Thị Vải đã qua xử lý của 7 doanh nghiệp thì tất cả 24 mẫu nước đều không đạt tiêu chuẩn theo quy định (TCVN 5945-1995. Loại B). Các thông số đều vượt quá quy định, như: SS tỉ lệ khoáng 29,2%, BOD5: 12%, COD: 28,5%, Coliform 45%, dầu khoáng: 100%. Đó là chưa tính tới khí thải cũng vi phạm nghiêm trọng TCVN 5939,5940-1995, cụ thể: CO tới 50%, NOX: 33,3%, SO2: 33,3% và bụi: 100%. Trong 15 doanh nghiệp (chưa tính Công ty VeDan) chỉ có 1 doanh nghiệp hoàn thành thủ tục đăng ký xử lý chất thải, có thực hiện giám sát về môi trường. Riêng Công ty VeDan, từ tháng 10/1994 đến tháng 3/1995, các hộ nuôi tôm, ngư dân thuộc các xã: Long Thọ, Phước An (huyện Nhơn Trạch - Đồng Nai), xã Phước Thái (huyện Long Thành - Đồng Nai), xã Mỹ Xuân (huyện Tân Thành - Bà Rịa - Vũng Tàu) gửi đơn đến Chính phủ, các cơ quan, ban, ngành, thông tấn báo chí… phản ánh sông Thị Vải bị ô nhiễm làm chết tôm cá thiệt hại trị giá 21 tỷ 384,7 triệu đồng. Sau đó, Công ty Ve Dan đồng ý đền bù cho nhân dân các huyện Cần Giờ (TP Hồ Chí Minh) 2 tỷ 702 triệu đồng, huyện Tân Thành 6 tỷ 960,5 triệu đồng, huyện Nhơn Trạch trên 7 tỷ 233,2 triệu đồng và huyện Long Thành 4 tỷ 453 triệu đồng. Hiện tại các cơ quan chức năng về quản lý môi trường ở Đồng Nai và Trung ương đã đưa Công ty Ve Dan vào danh sách sổ đen về ô nhiễm môi trường cần phải được xử lý triệt để. Nguồn nước sông Thị Vải đã bị ô nhiễm đến mức báo động từ lâu, nhưng các cơ quan chức năng ở tỉnh Đồng Nai vẫn chưa có biện pháp xử lý. Có chăng là chỉ mới đóng cửa được một phân xưởng sản xuất axít của Nhà máy Super lân Long Thành (doanh nghiệp Nhà nước thuộc Công ty Phân bón miền Nam) mà thôi. Thu Thảo Dư luận xã hội với vấn đề môi trường Hiện trạng ô nhiễm nước sông Thị Vải do hoạt động công nghiệp Ngày 12-2-1998 tại Hà Nội Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã tổ chức hội thảo khoa học về hiện trạng nước sông Thị Vải dưới sự chủ tọa của Thứ trưởng Phạm Khôi Nguyên. Tham dự Hội thảo có hơn 40 đại biểu đại diện cho các nhà khoa học (sinh học, hoá học, thuỷ văn học, luật học, cơ học, môi trường...) và các nhà quản lý (địa phương, Trung ương các Bộ, Ngành) có liên quan tới sử dụng tài nguyên nước sông Thị Vải và hiện trạng phát triển công nghiệp trong khu vực. Hội thảo đã nghe trình bày tóm tắt 3 đề tài nghiên cứu do Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường chủ trì và một đề tài nghiên cứu do Sở Khoa học, Công nghệ và Môi trường Đồng Nai chủ trì. Kết quả của các đề tài nghiên cứu này đã xác nhận, so với những năm 1990-1992 chất lượng nước sông Thị Vải đã có dấu hiệu bị ô nhiễm rõ rệt do các hoạt động công nghiệp đang phát triển mạnh mẽ ở lưu vực. Đã có thời điểm đo được giá trị DO<1, tương ứng với trạng thái gây ngạt và làm chết thuỷ sinh vật. Tại một số khu vực đã xuất hiện các vi sinh vật chỉ thị ô nhiễm hữu cơ. Đặc biệt số liệu đo đạc, phân tích quanh khu công nghiệp Gò Dầu đã cho thấy đây là khu vực ô nhiễm nặng nề nhất, phù hợp với bằng chứng tảo lam nở hoa, trùng bánh xe phát triển dầy đặc, các loài nhuyễn thể không tồn tại trên nền đáy. Các đại biểu đã phát triển nhiều ý kiến về nguyên nhân gây ô nhiễm và biện pháp khôi phục lại chất lượng nước sông Thị Vải nhằm đảm bảo cân bằng sinh thái trong khu vực. Hội thảo đã nhất nhất trí kết luận: 1. Hiện nay, sông Thị Vải đã bị ô nhiễm, đặc biệt tại đoạn sông chảy qua khu công nghiệp Gò Dầu trên địa bàn tỉnh Đồng Nai. Trên toàn sông, hàm lượng ô xy hoà tan (DO) đã giảm xuống giá trị gây chết hệ thuỷ sinh, thể hiện rõ nét qua màu đen của nước, sự xuất hiện bùng nổ các loài tảo chỉ thị ô nhiễm hữu cơ, và giảm sút số lượng và chất lượng các loài cá, động vật đáy. Một số vị trí đã có biểu hiện nhiễm độc nước do hàm lượng H2S cao. 2. Hầu như tất cả các cơ sở công nghiệp hoạt động dọc trên sông Thị Vải đều thải nước thải sản xuất chưa được xử lý theo đúng tiêu chuẩn môi trường quy định, đặc biệt là nước thải chứa các chất ô nhiễm hữu cơ, cao vượt gấp nhiều lần tiêu chuẩn cho phép. 3. Đề nghị tổ chức thanh tra về bảo vệ môi trường tất cả các cơ sở không nghiêm chỉnh tuân thủ các biện pháp xử lý chất thải đạt tiêu chuẩn. 4. Có giải pháp nghiên cứu hoàn chỉnh, điều chỉnh quy hoạch phát triển công nghiệp toàn vùng, đặc biệt là Khu công nghiệp Gò Dầu và các Khu công nghiệp Nhơn Trạch là những khu Công nghiệp đã triển khai hoạt động và đang dự kiến phát triển thành những khu công nghiệp có tiềm năng gây ô nhiễm lớn tại một khu vực nhạy cảm có khả năng tự làm sạch kém. 5. Sớm ban hành tiêu chuẩn thải (kể cả tiêu chuẩn về tải lượng thải) cho các cơ sở công nghiệp hoạt động tại khu vực sông Thị Vải. Lê Hoàng Lan - Cục Môi trường Nước sông Thị Vải ô nhiễm: Cá chết, người khóc 16:06' 22/12/2005 (GMT+7) Trong mấy ngày qua, nhiều hộ dân nuôi cá, tôm ở đùng ven sông Thị Vải, trên địa bàn xã Mỹ Xuân, huyện Tân Thành (tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu) đang điêu đứng vì cá của họ chết hàng loạt, nổi và dạt trắng cả bờ. Cá không bán được phải cho người khác làm phân, phải đốt. Nhiều người khẳng định hiện tượng cá chết như vậy là do nguồn nước của sông Thị Vải ngày càng ô nhiễm nặng... Sau một đêm vài tấn cá thành...nước! Đó là tình cảnh của đùng rộng 30ha của các ông Ngô Văn Lượng, Phạm Văn Lạng, Vũ Văn Quý và Vũ Văn Mộng. Tối ngày 13-12, vì nước triều lên ông Lượng mở cống cho nước từ sông Thị Vải vào đùng của mình. Sáng sớm ngày 14- 12, ông Lượng phát hiện cá trong đùng ông chết hàng loạt. Vợ chồng ông Lượng cùng những người đồng sở hữu đùng vớt sơ sơ được khoảng… 1 tấn cá chết. Cá bán không ai mua, cho không ai ăn, vợ chồng ông Lượng đành phải cho người họ hàng để làm phân. Ngoài 1 tấn cá chết vớt được theo ước tính của ông Lượng thì còn khoảng 2 tấn không vớt trong đùng. Cá chết dạt vào bờ, ông Lượng phải vớt lên trên bờ để đốt hoặc hốt đổ ra sông để đùng khỏi hôi thối. Sau ngày 14-12 đó, cá trong đùng của ông Lượng còn tiếp tục rả rích "rụng" dần như lá mùa thu. Chiều ngày 19-12, sau gần 1 tuần xảy ra hiện tượng cá chết, chúng tôi có mặt tại đùng ông Lượng. Men dọc theo bờ đùng, chúng tôi không khỏi xót mắt, xót lòng tiếc thay cho ông Lượng và những người đồng sở hữu. Mặc dù đã nhiều ngày nhưng xác cá chết vẫn còn nhan nhãn nằm dọc mép nước nằm lẫn với lá vàng và rác. Nếu quan sát kỹ thì thấy rất rõ xác cá nhiều hơn lá vàng và rác. Có con còn đang phân rữa, có số bị phân huỷ hết chỉ còn xương trắng. Cá lớn, cá nhỏ; cá chẻm, cá tráp, cá đối… đều có cả. Vợ ông Lượng xót xa: "Chưa bao giờ, chúng tôi gặp cảnh này. Cá chết cứ từng bè, từng bè nổi trên nước mà toàn là cá loại 30.000-40.000 đồng/kg". Theo ước tính của ông Lượng thì thiệt hại do cá chết khoảng trên 100 triệu đồng. Cá chết nổi lên thì còn thể ước được số lượng, còn tôm chết thì chịu không biết là bao nhiêu vì chìm dưới đáy nước. Người làm thuê của gia đình ông Lượng cho biết trước đây cất một mẻ tôm cỡ chục ký là thường nhưng bây giờ chỉ có vài con trong lưới. Mặc dù biết nước bị ô nhiễm nhưng ông Lượng vẫn phải lấy nước vào đùng vì nếu không thì mực ngoài sông sẽ cao hơn mực nước trong đùng làm bờ đùng rất dễ bị vỡ. Ông cho biết, đùng của ông có 14 cống để xả, lấy nước nhưng đêm 13 ông chỉ lấy nước ở một cống. Hôm cá chết, ông Lượng không dám cho vợ mình ra đùng vì sợ vợ thấy cá chết mà hoảng. Ngày sau biết cá chết, bà Lượng đã ngồi khóc trên bờ đùng. Cùng chung tình cảnh với đùng của ông Lượng còn có đùng của ông Ngô Văn Vãng rộng 30 ha, đùng của ông Nguyễn Văn Tuấn, Trương Trọng Ngân, đùng chuyên nuôi cá chẽm của ông Nguyễn Văn Thiện… Thủ phạm: Nguồn nước sông Thị Vải Những người dân có cá, tôm bị chết khẳng định với chúng tôi là do nguồn nước sông Thị Vải bị ô nhiễm quá nặng. Đó là do nước thải của các nhà máy công nghiệp đổ ra. "Mấy năm trở lại đây, đùng nào ở dọc sông này cũng đều bị "dính" như tôi hết", ông Lượng cho hay. Theo chiếc ghe nhỏ của gia đình ông Lượng ra đùng, đi trên sông Thị Vải chúng tôi đã ngửi thấy mùi hôi khó chịu. Càng đi gần vào những bờ đùng thì mùi càng nặng hơn. Nước ở giữa sông còn có màu vàng nhưng đi vào trong thì chuyển sang màu đen dần. Anh Ngô Văn Vãng cho biết, nước sông vào ban ngày còn đỡ hôi chứ vào ban đêm hôi lắm. Vì theo anh Vãng do ban đêm các nhà máy dọc sông Thị Vải mới xả nước thải ra sông. Có những lúc màu nước đen như nước kẹo đắng. Nhiều người nuôi cá tôm ở đùng dọc sông Thị Vải cho chúng tôi biết những năm gần đây cá, tôm đã chết do nước nhưng lai rai còn bây giờ thì hiện tượng cá chết hàng loạt đã đến. Ông Lượng nói: "Vào đầu năm 2005 chúng tôi nghe nói có đoàn kiểm tra của Nhà nước đến làm việc thì nước sông đỡ hôi, đỡ đen nhưng được một thời gian sau đâu lại vào đấy". Nhiều gia đình đang sống bằng nghề nuôi cá đùng như ông Lượng, ông Vãng đang rất lo lắng. "Nước cứ như thế này thì chúng tôi không làm ăn gì được", anh Vãng than thở. Cá chết hàng loạt gần cả đùng trước mặt như vậy nhưng những người dân như anh Vãng, ông Lượng chỉ biết xót xa nhìn của cải mất đi mà không biết kêu với ai. Thực tế thì mới đây, khi cơ quan chức năng tiến hành kiểm tra một số nhà máy đóng dọc sông Thị Vải đã phát hiện việc đổ nước thải ra sông không qua xử lý, lượng nước thải đổ ra sông vượt quá quy định cho phép. Để bảo vệ môi trường, đề nghị các cơ quan chức năng tiến hành giám sát liên tục, có hiệu quả việc đổ nước thải của các nhà máy dọc sông