Luận văn Phát triển nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

Luận văn "Nõng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoỏ XNK" 1 Lời Núi Đ ầu Sau khi chuyển đổi nền kinh tế từ cơ chế kế hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị tr−ờng có sự quản lý vĩ mô của nhà n−ớc định h−ớng xã hội chủ nghĩa, nền kinh tế Việt Nam đã có những b−ớc phát triển mạnh mẽ. Đầu t− trực tiếp n−ớc ngoài tăng nhanh hoà nhập với nền kinh tế toàn cầu đang tiến theo h−ớng hội nhập ở mức độ cao. Đến hết tháng 3 năm 2000 trên cả n−ớc có 2.405 dự án còn hiệu lực, vốn đăng ký trên 35,959 tỉ USD và vốn thực hiện đạt trên 16 tỉ USD. Vốn đầu t− n−ớc ngoài tăng nhanh qua các năm: Nếu nh− thời kỳ 1991 - 1995 chiếm 24,44% từ 1996 đến nay chiếm khoảng 23,92% tổng vốn đầu t− xã hội, đóng góp đáng kể vào tăng tr−ởng kinh tế và là nguồn bù đắp quan trọng cho thâm hụt cán cân vãng lai, góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc tế. Nhịp độ tăng tr−ởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) đạt ở mức t−ơng đối cao: Từ năm 1992-1997 tốc độ tăng tr−ởng bình quân là 8,5%, năm 1997 là 8,2%, năm 1998 giảm đột ngột xuống còn 5,8%, năm 1999 giảm chỉ còn 4,8%, mục tiêu năm 2000 là 5,5%-6% nh−ng qua từng quý đã v−ợt chỉ tiêu và cả năm đạt sấp xỉ 6,7%. Lạm phát giảm liên tục từ ba con số xuống còn một con số hiện nay. Cùng với sự mở cửa của nền kinh tế, các quan hệ th−ơng mại quốc tế cũng ngày càng đ−ợc mở rộng, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá cũng ngày một gia tăng. Nếu nh− kim ngạch xuất khẩu năm 1999 đạt 11,523 tỷ USD và kim ngạch nhập khẩu đạt 11,636 tỷ USD thì sang năm 2000 kim ngạch xuất khẩu đã đạt 14,3 tỷ USD tăng 24,1% và kim ngạch nhập khẩu đạt 15,2 tỷ USD tăng 30,63% so với năm 1999. Do hoạt động xuất nhập khẩu tăng nhanh nên nhu cầu bảo hiểm đối với hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn và do hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã trở thành tập quán trong hoạt động ngoại th−ơng nên nghiệp vụ này vẫn là nghiệp vụ quan trọng trong hoạt động kinh doanh của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm. Mặt khác, trao đổi buôn bán hàng hoá xuất nhập khẩu hiện nay vẫn đ−ợc vận chuyển chủ yếu bằng đ−ờng biển (khoảng 80% khối l−ợng hàng hoá) do −u điểm của loại hình vận chuyển này. Vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện các vấn đề về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm nói riêng và trong toàn ngành bảo hiểm nói chung, nhất là trong điều kiện thị tr−ờng trong n−ớc và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt nh− hiện nay. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển đ−ợc ra đời, triển khai từ rất sớm và rất phát triển ở nhiều n−ớc trên thế giới. Song ở Việt Nam hiện nay khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này còn gặp rất nhiều khó khăn và nhiều vấn đề đặt ra cần phải giải quyết đặc biệt là về vấn đề nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ. Vậy làm thế nào để giải quyết những vấn đề đó ? Nội dung của chuyên đề này sẽ bổ sung thêm một số giải pháp tích cực nhằm 2 hoàn thiện, phát triển và nâng cao hiệu quả trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này. Trong thời gian thực tập tại công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) đ−ợc sự định h−ớng của các thầy cô giáo trong bộ môn bảo hiểm cùng với sự động viên khuyến khích của các cán bộ công ty PJICO, em đã mạnh dạn chọn đề tài: “Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex” để làm luận văn tốt nghiệp của mình. Kết cấu của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm ba ch−ơng: Ch−ơng I : Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển. Ch−ơng II : Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO). Ch−ơng III : Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở PJICO trong thời gian tới. Em xin chân thành cảm ơn cô giáo CN-Nguyễn Thị Chính đã trực tiếp h−ớng dẫn đề tài, các thầy cô trong bộ môn bảo hiểm cùng toàn thể các cán bộ công nhân viên công ty bảo hiểm PJICO đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành luận văn này một cách tốt đẹp. Là một sinh viên năm cuối, mặc dù đ−ợc trang bị những kiến thức cơ bản song do trình độ nhận thức cũng nh− kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên luận văn không tránh khỏi đ−ợc những thiếu sót. Em rất mong nhận đ−ợc ý kiến đóng góp chân thành của các thầy cô cùng toàn thể các bạn để luận văn này đ−ợc hoàn thiện hơn ./. 3 Nội Dung Ch−ơng i : Những vấn đề chung về Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển i. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển 1. Trên thế giới: Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng với sự phát triển của hàng hoá và ngoại th−ơng. Khoảng thế kỷ V tr−ớc công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển đã ra đời và phát triển ng−ời ta biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá. Đến thế kỷ thứ XII th−ơng mại và giao l−u hàng hoá bằng đ−ờng biển giữa các n−ớc phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối l−ợng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, c−ớp biển... gây ra làm cho giới th−ơng nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả năng dẫn tới phá sản họ đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh. Nếu hành trình gặp phải rủi ro gây ra tổn thất toàn bộ thì các th−ơng nhân đ−ợc xoá nợ, nếu hành trình may mắn thành công thì ngoài vốn vay họ còn phải trả chủ nợ một khoản tiền lãi với lãi suất rất cao. Lãi suất cao và nặng nề này có thể coi là hình thức ban đầu của phí bảo hiểm. Năm 1182 ở Lomborde - Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đã ra đời, trong đó ng−ời bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm, ng−ời bảo hiểm đã ra đời với t− cách nh− là một nghề riêng độc lập. Năm 1468 tại Venise n−ớc ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời. Sự phát triển của th−ơng mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công −ớc, hiệp −ớc quốc tế liên quan đến th−ơng mại và hàng hải nh−: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyd's 1776 và Luật bảo hiểm của Anh năm 1906 (MiA - Marine insurance Act 1906), công −ớc Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm 1978, Incoterms 1953,1980,1990,2000 ... Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện . Nói về bảo hiểm hàng hải không thể không nói tới n−ớc Anh và Lloyd's. N−ớc Anh là một trong những n−ớc có sự phát triển hiện đại về th−ơng mại và hàng hải lớn nhất trên thế giới. Có thể nói lịch sử phát triển của ngành hàng hải và th−ơng mại thế giới gắn liền với sự phát triển của n−ớc Anh, thế kỷ XVII n−ớc Anh đã có nền ngoại th−ơng phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới và trở thành trung tâm th−ơng mại và hàng hải của thế giới. Do đó n−ớc Anh cũng là 4 n−ớc sớm có những nguyên tắc, thể lệ hàng hải và bảo hiểm hàng hải. Năm 1779, các hội viên của Lloyd's đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và quy thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd's. Hợp đồng này đã đ−ợc Quốc hội Anh thông qua và đ−ợc sử dụng ở nhiều n−ớc cho đến 1982.Từ ngày 1/1/1982, đơn bảo hiểm hàng hải mẫu mới đã đ−ợc Hiệp hội bảo hiểm London thông qua và đ−ợc sử dụng ở hầu hết các n−ớc trên thế giới hiện nay. Không chỉ riêng bảo hiểm hàng hải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, các loại hình bảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hoá và giao l−u quốc tế. 2. ở Việt Nam: Thời kỳ đầu, nhà n−ớc giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài chính kinh doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam đ−ợc thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP và chính thức đi vào hoạt động ngày 15/1/1965. Tr−ớc năm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cho công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong tr−ờng hợp mua theo giá FOB, CF và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm. Từ năm 1965 - 1975 Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Từ sau 1970 Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Tr−ớc đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc. Từ năm 1975 - 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số n−ớc xã hội chủ nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái bảo hiểm với hơn 40 n−ớc trên thế giới. Năm 1965 khi Bảo Việt đi vào hoạt động, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đ−ờng biển. Gần đây, để phù hợp với sự phát triển th−ơng mại và ngành hàng hải của đất n−ớc, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung mới - Quy tắc chung 1990 (QTC-1990) cùng với Luật Hàng hải Việt Nam. Quy tắc chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển. Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những b−ớc phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu t− n−ớc ngoài thì việc đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực. Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, Nghị định 100/CP của chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã đ−ợc ban hành ngày 18/12/1993 đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Hiện nay với sự góp 5 mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả n−ớc, thị tr−ờng bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các biện pháp, chiến l−ợc, sách l−ợc giành thắng lợi trong cạnh tranh. ii. Sự cần thiết, tác dụng và vai trò của Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển 1. Khái niệm : Ta có thể định nghĩa: Bảo hiểm chính là một sự cam kết bồi th−ờng của ng−ời bảo hiểm đối với ng−ời đ−ợc bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối t−ợng bảo hiểm do những rủi ro đã thoả thuận gây ra với điều kiện ng−ời đ−ợc bảo hiểm góp cho ng−ời bảo hiểm một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu thì ng−ời đ−ợc bảo hiểm có thể là ng−ời mua hoặc ng−ời bán tuỳ theo điều kiện th−ơng mại và điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán mà hai bên đã thoả thuận với nhau. Đối t−ợng bảo hiểm ở đây chính là hàng hoá đã đ−ợc mua bảo hiểm. 2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển : Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con ng−ời không thể khống chế đ−ợc. Nếu có những rủi ro xảy ra mà không có các khoản bù đắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là những rủi ro mang tính thảm hoạ gây ra tổn thất rất lớn thì chủ tàu và chủ hàng gặp rất nhiều khó khăn về tài chính trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra. Vì vậy, sự ra đời và việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển trở thành một nhu cầu rất cần thiết và nó có những tác dụng sau: Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hoá do hạn chế tổn thất nhờ tăng c−ờng bảo quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Thứ hai, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà n−ớc. Khi các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu nhập hàng theo giá FOB, CF, xuất theo giá CIF, CIP sẽ tạo ra khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong n−ớc với n−ớc ngoài. Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong n−ớc các chủ hàng không phải mua bảo hiểm ở n−ớc ngoài, nói cách khác là không phải xuất khẩu vô hình. Thứ ba, khi các công ty có tổn thất hàng hoá xảy ra sẽ đ−ợc bồi th−ờng một số tiền nhất định giúp họ bảo toàn đ−ợc tài chính trong kinh doanh. Số tiền chi bồi th−ờng của các công ty hàng năm là rất lớn chiếm khoảng 60%-80% doanh thu phí bảo hiểm. 6 Thứ t−, nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên tắc thể lệ và tập quán trong th−ơng mại quốc tế. Nên khi hàng hoá xuất nhập khẩu gặp rủi ro gây ra tổn thất các bên tham gia sẽ đ−ợc công ty bảo hiểm giúp đỡ về mặt pháp lý khi xảy ra tranh chấp với tàu hoặc các đối t−ợng có liên quan. 3. Vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển : Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá đ−ợc chuyên chở là rất lớn. Vì vậy vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển càng đ−ợc khẳng định rõ nét : Một là, hàng hoá xuất nhập khẩu phải v−ợt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia, ng−ời xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và th−ờng không trực tiếp áp tải đ−ợc hàng hoá trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng hoá. ở đây, vai trò của bảo hiểm là ng−ời bạn đồng hành với ng−ời đ−ợc bảo hiểm. Hai là, vận tải đ−ờng biển th−ờng gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hoá do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên nh−: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất cắp, c−ớp biển, bão, lốc, sóng thần.... v−ợt quá sự kiểm soát của con ng−ời. Hàng hoá xuất nhập khẩu chủ yếu lại đ−ợc vận chuyển bằng đ−ờng biển đặc biệt ở những n−ớc quần đảo nh− Anh, Singapore, Nhật, Hồng Kông... do đó phải tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Ba là, theo hợp đồng vận tải ng−ời chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đ−ờng biển, rất nhiểu rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngày cả các công −ớc quốc tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho ng−ời chuyên chở (Hague, Hague Visby, Hamburg....).Vì vậy các nhà kinh doanh phải tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Bốn là, hàng hoá xuất nhập khẩu th−ờng là những hàng hoá có giá trị cao, những vật t− rất quan trọng với khối l−ợng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt hại do các rủi ro có thể xảy ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu trở thành một nhu cầu cần thiết. Năm là, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời do đó việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển đã trở thành một tập quán, thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại th−ơng. Nh− vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong th−ơng mại quốc tế. 7 iii. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển 1. Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đ−ờng biển : 1.1. Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đ−ờng biển. - Việc xuất nhập khẩu hàng hoá th−ờng đ−ợc thực hiện thông qua hợp đồng giữa ng−ời mua và ng−ời bán với nội dung về: số l−ợng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả c−ớc phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán... - Trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng hoá xuất nhập khẩu từ ng−ời bán sang ng−ời mua. - Hàng hoá xuất nhập khẩu th−ờng đ−ợc vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... tuỳ theo quy định, thông lệ của mỗi n−ớc. Đồng thời để vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán th−ơng mại quốc tế. Ng−ời tham gia bảo hiểm có thể là ng−ời mua hàng (ng−ời nhập khẩu) hay ng−ời bán hàng (ng−ời xuất khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa ng−ời bảo hiểm và ng−ời mua bảo hiểm đối với hàng hoá đ−ợc bảo hiểm. Nếu ng−ời bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nh−ợng lại cho ng−ời mua hàng, để khi hàng về đến n−ớc nhập, nếu bị tổn thất có thể khiếu lại đòi ng−ời bảo hiểm bồi th−ờng. - Hàng hoá xuất nhập khẩu th−ờng đ−ợc vận chuyển bằng các ph−ơng tiện khác nhau theo ph−ơng thức vận chuyển đa ph−ơng tiện, trong đó có tàu biển. Ng−ời vận chuyển hàng hoá đồng thời cũng là ng−ời giao hàng cho ng−ời mua. Vì vậy ng−ời chuyên chở là bên trung gian phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc hàng hoá đúng quy cách, phẩm chất, số l−ợng từ khi nhận của ng−ời bán đến khi giao cho ng−ời mua hàng. Quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: ng−ời bán (bên xuất khẩu), ng−ời mua (bên nhập khẩu), ng−ời vận chuyển và ng−ời bảo hiểm. Vì vậy, cần phải phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên liên quan và khi tiến hành xuất nhập khẩu hàng hoá các bên liên quan phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình. 1.2. Trách nhiệm của các bên liên quan. Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá th−ờng đ−ợc thực hiện thông qua ba loại hợp đồng: -Hợp đồng mua bán 8 -Hợp đồng vận chuyển -Hợp đồng bảo hiểm Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các bên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện th−ơng mại quốc tế “INCOTERMS 2000” (International Commercial Tearms) có m−ời ba điều kiện giao hàng đ−ợc phân chia thành bốn nhóm E, F, C, D có sự khác nhau về cơ bản nh− sau: Thứ nhất là nhóm E- quy −ớc ng−ời bán đặt hàng hoá d−ới quyền định đoạt của ng−ời mua ngay tại x−ởng của ng−ời bán (điều kiện E- giao tại x−ởng); Thứ hai là nhóm F- quy −ớc ng−ời bán đ−ợc yêu cầu giao hàng hoá cho một ng−ời chuyên chở do ng−ời mua chỉ định (nhóm điều kiện F: FCA, FAS và FOB); Thứ ba là nhóm C- quy −ớc ng−ời bán phải hợp đồng thuê ph−ơng tiện vận tải, nh−ng không chịu rủi ro về mất mát hoặc h− hại đối với hàng hoá hoặc các phí tổn phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau khi đã gửi hàng và bốc hàng lên tàu (nhóm điều kiện C: CFR, CIF, CPT và CIP); Thứ t− là nhóm D- quy −ớc ng−ời bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro cần thiết để đ−a hàng hoá tới địa điểm quy định (nhóm điều kiện D: DAF, DES, DEQ, DDU, DDP). Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB, CFR và CIF. Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện cụ thể mà có thêm c−ớc phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện giao hàng mà ng−ời bán không có trách thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá. Nh− vậy, tuy bán đ−ợc hàng nh−ng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do ng−ời mua đảm nhận (điều kiện FOB). Có tr−ờng hợp giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu đ−ợc hàng hoá, ng−ời bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá (điều kiện CIF). Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyển, bảo hiểm ... khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D, bên cạnh việc bán hàng còn giành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy, nếu nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ đ−ợc dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng theo gía CIF, ng−ời bán cũng giữ đ−ợc dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Nh− vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải đ−ờng biển và ngành bảo hiểm của quốc gia đó. Nói chung, trách nhiệm của các bên liên quan đ−ợc phân định nh− sau: - Trách nhiệm của ng−ời bán (bên xuất khẩu): phải chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng trong mua bán ngoại th−ơng về số l−ợng, chất l−ợng, quy cách, loại hàng, bao bì đóng gói ...và tập kết hàng đến cảng tới ngày nhận, thông báo 9 tàu đến nhận chuyên chở, giao hàng cho tàu khi qua lan can an toàn mới hết trách nhiệm về những rủi ro tai nạn đối với hàng hoá. Ngoài ra, ng−ời bán phải làm các thủ tục hải quan, kiểm dịch, lấy giấy chứng nhận kiểm định phẩm chất, đóng gói bao bì phải chịu đ−ợc điều kiện vận chuyển bốc dỡ thông th−ờng. Cuối cùng, ng−ời bán phải lấy đ−ợc vận tải đơn sạch. Nếu bán hàng theo điều kiện CIF ng−ời bán còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho lô hàng hoá sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nh−ợng quyền lợi bảo hiểm cho ng−ời mua. - Trách nhiệm của ng−ời mua (bên nhập khẩu): nhận hàng của ng−ời chuyên chở theo đúng số l−ợng, chất l−ợng... đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán ngoại th−ơng, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá h− hỏng đổ vỡ do tàu gây lên (nếu có), nếu có sai lệch về số l−ợng hàng đã nhập khác với hợp đồng mua bán nh−ng đúng với hợp đồng vận chuyển thì ng−ời mua bảo l−u quyền khiếu nại đối với ng−ời bán. nếu phẩm chất, số l−ợng hàng hoá đ−ợc nhận có sai lệch với vận tải đơn thì ng−ời mua căn cứ vào biên bản trên bảo l−u quyền khiếu nại với chủ ph−ơng tiện chuyên chở. Ngoài ra, ng−ời mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá nếu mua hàng theo giá CF và mua bảo hiểm, thuê tàu trả c−ớc phí vận chuyển hàng hoá nếu mua hàng theo gía FOB hay nhận lại chứng từ bảo hiểm do ng−ời bán chuyển nh−ợng nếu mua hàng theo giá CIF. -Trách nhiệm của ng−ời vận chuyển: chuẩn bị ph−ơng tiện chuyên chở theo yêu cầu kỹ thuật th−ơng mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán th−ơng mại quốc tế thì tàu chở hàng bắt buộc phải tham gia bảo hiểm thân tàu và P and I. Ng−ời vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho ng−ời gửi hàng. Vận đơn (Bill of Loading) là một chứng từ vận chuyển hàng hải trên biển do ng−ời vận chuyển cấp cho ng−ời gửi hàng nhằm nói lên mối quan hệ pháp lý giữa ng−ời vận chuyển, ng−ời gửi hàng và ng−ời nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn, nh−ng ở đây chỉ quan tâm đến hai loại cơ bản là: vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) hay còn gọi là vận đơn sạch và vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L). Ng−ời vận chuyển phải chịu trách nhiệm với những rủi ro xảy ra đối với hàng hoá theo quy định và phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc cho lô hàng hoá chuyên chở trong hành trình từ cảng đi đến cảng đích. - Trách nhiệm của ng−ời bảo hiểm: có trách nhiệm với những rủi ro đ−ợc bảo hiểm gây ra cho lô hàng hoá tham gia bảo hiểm, ng−ời bảo hiểm cũng có trách nhiệm kiểm tra các chứng từ liên quan đến hàng hoá, hành trình vận chuyển và bản thân tàu chuyên chở. Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm, ng−ời bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi th−ờng tổn thất và đòi ng−ời thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. 10 2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển. 2.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hại, khi xảy ra sẽ gây lên tổn thất cho đối t−ợng đ−ợc bảo hiểm. Ví dụ nh− : tàu đắm, hàng mất, hàng bị đổ vỡ, h− hỏng... Rủi ro trong xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đ−ờng biển có nhiều loại, căn cứ vào nguồn gốc phát sinh có thể phân rủi ro thành những loại sau: * Thiên tai : Thiên tai là những hiện t−ợng tự nhiên mà con ng−ời không thể chi phối đ−ợc nh− : biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần... * Tai hoạ của biển: là những tai hoạ xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển nh− : tàu bị mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, tàu bị lật úp, mất tích... những rủi ro này đ−ợc gọi là những rủi ro chính. * Các tai nạn bất ngờ khác: là những thiệt hại do các tác động ngẫu nhiên bên ngoài, không thuộc những tai hoạ của biển nói trên. Tai nạn bất ngờ khác có thể xảy ra trên biển nh−ng nguyên nhân không phải là một tai hoạ của biển, có thể xảy ra trên bộ, trên không trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá, giao nhận, l−u kho, bảo quản hàng nh− : hàng hoá bị vỡ, lát, hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp, không giao hàng ... những rủi ro này đ−ợc gọi là những rủi ro phụ. * Rủi ro do bản chất hoặc do tính chất đặc biệt của đối t−ợng bảo hiểm hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm chễ. Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì những rủi ro của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển có thể đ−ợc chia thành các loại sau đây: * Rủi ro thông th−ờng đ−ợc bảo hiểm: là những rủi ro đ−ợc bảo hiểm một cách bình th−ờng theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Đây là những rủi ro mang tính bất ngờ ngẫu nhiên xảy ra ngoài ý muốn của ng−ời đ−ợc bảo hiểm nh−: thiên tai, tai hoạ của biển, tai nạn bất ngờ khác tức là bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro phụ. * Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn đ−ợc bảo hiểm thì phải thoả thuận riêng, thoả thuận thêm chứ không đ−ợc bồi th−ờng theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này gồm : rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố đ−ợc bảo hiểm theo điều kiện riêng. * Rủi ro không đ−ợc bảo hiểm: là những rủi ro không đ−ợc ng−ời bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không đ−ợc ng−ời bảo hiểm bồi th−ờng trong mọi tr−ờng hợp. Đó là các rủi ro đ−ơng nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc các thiệt hại do nội tỳ, bản chất của hàng hoá, do lỗi của ng−ời đ−ợc bảo hiểm, thiệt hại mà nguyên nhân 11 trực tiếp là chậm trễ, rủi ro có tính chất thảm hoạ mà con ng−ời không l−ờng tr−ớc đ−ợc, quy mô, mức độ và hậu quả của nó. Tóm lại, các rủi ro đ−ợc bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro đ−ợc bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro đ−ợc bảo hiểm gây ra mới đ−ợc bồi th−ờng. 2.2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển: Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những h− hỏng, thiệt hại của hàng hoá đ−ợc bảo hiểm do rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ: * Tổn thất bộ phận là tổn thất mà một phần của đối t−ợng đ−ợc bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, h− hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số l−ợng, trọng l−ợng, thể tích hoặc giá trị. * Tổn thất toàn bộ tức là toàn bộ đối t−ợng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, h− hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn nh− lúc mới bảo hiểm nữa. Một tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hay tổn thất toàn bộ −ớc tính: - Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối t−ợng bảo hiểm bị mất mát, h− hỏng hay bị phá huỷ toàn bộ, không lấy lại đ−ợc nh− lúc mới bảo hiểm nữa. Trong tr−ờng hợp này, ng−ời bảo hiểm phải bồi th−ờng toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm. - Tổn thất toàn bộ −ớc tính tức là thiệt hại, mất mát của đối t−ợng bảo hiểm ch−a tới mức tổn thất toàn bộ nh−ng đối t−ợng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hoá đ−ợc bảo hiểm. Khi đối t−ợng là hàng hoá bị từ bỏ, sở hữu về hàng hoá sẽ chuyển sang ng−ời bảo hiểm và ng−ời bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hoá đó. Khi đó, ng−ời đ−ợc bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi th−ờng tổn thất toàn bộ. Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất đ−ợc chia làm hai loại là tổn thất chung và tổn thất riêng: * Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt đ−ợc tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Khi xảy ra tổn thất chung chủ hàng và ng−ời bảo hiểm phải điền vào Bản cam đoan, Giấy cam đoan đóng góp vào tổn thất chung. Bản cam đoan, Giấy cam đoan này đ−ợc xuất trình cho chủ 12 hàng hoặc thuyền tr−ởng khi nhận hàng. Nội dung nói chung khi xảy ra tổn thất chung ng−ời đ−ợc bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm biết để công ty h−ớng dẫn làm thủ tục không tự ý ký vào Bản cam đoan. * Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Nh− vậy, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi h− hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đ−ờng. Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. Tổn thất riêng có đ−ợc ng−ời bảo hiểm bồi th−ờng hay không phụ thuộc vào rủi ro có đ−ợc thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm hay không chứ không nh− tổn thất chung. 3. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển. Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của ng−ời bảo hiểm đối với những rủi ro tổn thất của đối t−ợng bảo hiểm. Vì vậy, phạm vi trách nhiệm của ng−ời bảo hiểm phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm mà các bên thoả thuận trong hợp đồng. Trách nhiệm của ng−ời bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm gốc của Việt Nam đ−ợc quy định theo bản Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển năm 1990 do Bộ Tài chính ban hành. Quy tắc này đ−ợc xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC ngày 1/1/1982 của Viện những ng−ời bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU). Vì các điều kiện này đ−ợc áp dụng ở hầu hết các n−ớc trên thế giới thay thế các điều kiện cũ ICC-1963 và trở thành tập quán thông dụng quốc tế. Nó bao gồm các điều kiện sau: - Institute cargo clauses C (ICC-C) - điều kiện bảo hiểm C - Institute cargo clauses B (ICC-B) - điều kiện bảo hiểm B - Institute cargo clauses A(ICC-A) - điều kiện bảo hiểm A - Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh - Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công 13 3.1. Điều kiện bảo hiểm C (ICC- C). 3.1.1. Rủi ro đ−ợc bảo hiểm : - Cháy hoặc nổ; - Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp; - Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay ph−ơng tiện vận chuyển đâm và phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể n−ớc hoặc bị mất tích; - Dỡ hàng tại cảng lánh nạn; - Ph−ơng tiện vận chuyển đ−ờng bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh; - Hy sinh vì tổn thất chung; - Ném hàng khỏi tàu. 3.1.2. Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: - Tổn thất chung và chi phí cứu hộ đ−ợc điều chỉnh hay xác định bằng hợp đồng vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành; - Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng l−u kho và gửi tiếp hàng hoá đ−ợc bảo hiểm tại cảng dọc đ−ờng hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiểm; - Những chi phí mà ng−ời đ−ợc bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá đ−ợc bảo hiểm hoặc những chi phí kiện tụng để đòi ng−ời thứ ba bồi th−ờng; - Phần trách nhiệm mà ng−ời đ−ợc bảo hiểm phải chịu theo điều khoản " hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp đồng vận tải. 3.1.3. Rủi ro loại trừ : Trừ khi có thoả thuận khác, ng−ời bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, h− hỏng hay chi phí gây ra bởi: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch; - Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của chúng; - Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt; - Đình công, cấm x−ởng, rối loạn lao động hoặc bạo động; - Ng−ời đình công, công nhân bị cấm x−ởng, ng−ời gây rối loạn lao động hoặc bạo động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị; -Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng l−ợng nguyên tử, hạt nhân hoặc chất phóng xạ; - Khuyết tật vốn có tính chất đặc biệt của hàng hoá bảo hiểm; - Hành động ác ý hay cố ý của bất cứ ng−ời nào. 14 Trong mọi tr−ờng hợp, ng−ời bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, h− hỏng và chi phí do: - Việc làm xấu cố ý của ng−ời đ−ợc bảo hiểm; - Chậm chễ là nguyên nhân trực tiếp; - Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan, ph−ơng tiện vận chuyển hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hoá mà ng−ời đ−ợc bảo hiểm hay ng−ời làm công cho họ đã biết về tình trạng đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá ; - Bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp; - Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, dò chảy thông th−ờng; - Chủ tàu, ng−ời quản lý tàu hoặc thuê tàu không trả đ−ợc nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính gây ra. 3.2. Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B). 3.2.1. Rủi ro đ−ợc bảo hiểm: Nh− điều kiện C và mở rộng thêm một số rủi ro sau: - Động đất, núi lửa phun, sét đánh; - N−ớc cuốn khỏi tàu; - N−ớc biển, n−ớc sông chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, ph−ơng tiện vận chuyển, container hoặc nơi chứa hàng; - Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi xếp hàng lên hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc xà lan. 3.2.2. Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: Nh− điều kiện C. 3.2.3. Rủi ro loại trừ: Nh− điều kiện C. 3.3. Điều kiện bảo hiểm A (ICC- A). 3.3.1. Rủi ro đ−ợc bảo hiểm: Theo điều kiện này, ng−ời bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát h− hỏng cho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã đ−ợc loại trừ. Rủi ro đ−ợc bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm này bao gồm cả rủi ro chính (tàu mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải những vật thể khác, mất tích...) và những rủi ro phụ( h− hỏng, đổ vỡ, cong, bẹp, gỉ, hấp hơi, thiếu hụt, trộm cắp, không giao hàng ...) do tác động ngẫu nhiên bên ngoài trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận, bảo quản, l−u kho hàng hoá. 15 3.3.2.Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: Nh− điều kiện B, C. 3.3.3.Rủi ro loại trừ: Nh− điều kiện B, C; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra. 3.4. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh: Theo điều kiện này, ng−ời bảo hiểm phải bồi th−ờng những mất mát, h− hỏng của hàng hoá do: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào; - Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ; - Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác; - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn. Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông th−ờng. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá đ−ợc xếp lên tàu biển và kết thúc khi đ−ợc dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ theo điều kiện nào xảy ra tr−ớc. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến tàu đến cảng chuyển tải. Đối với rủi ro mìn và ng− lôi trách nhiệm của ng−ời bảo hiểm đ−ợc mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nh−ng không v−ợt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận đặc biệt khác. 3.5. Điều kiện bảo hiểm đình công: Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, h− hỏng của hàng hoá đ−ợc bảo hiểm do: - Ng−ời đình công, công nhân bị cấm x−ởng hoặc những ng−ời tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy; - Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị; - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn. Ngời bảo hiểm chỉ bồi th−ờng những tổn thất do hành động trực tiếp của những ng−ời đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công gây ra. 3.6. Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian: Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng dời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi trên hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục 16 có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình th−ờng và kết thúc tại một trong các thời điểm sau: * Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của ng−ời nhận hàng hoặc một ng−ời nào khác tại nơi nhận có ghi tên trong hợp đồng bảo hiểm; * Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù tr−ớc khi tới hay tại nơi nhận hàng ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà ng−ời đ−ợc bảo hiểm dùng làm: - Nơi chia hay phân phối hàng hoặc - Nơi chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển bình th−ờng. * Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm. Trong quá trình vận chuyển nói trên nếu xảy ra chậm chễ ngoài sự kiểm soát của ng−ời đ−ợc bảo hiểm, tàu đi chệch h−ớng dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều kiện ng−ời đ−ợc bảo hiểm phải thông báo cho ng−ời bảo hiểm biết về việc xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu. 4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển. 4.1. Khái niệm: Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển là một văn bản trong đó ng−ời bảo hiểm cam kết sẽ bồi th−ờng cho ng−ời tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn ng−ời tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. 4.2. Các loại hợp đồng: Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ng−ời ta chia ra làm hai loại hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao: * Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng đợc vận chuyển từ địa điểm này đến một địa điểm khác ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Ng−ời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến. Hợp đồng bảo hiểm chuyến th−ờng đ−ợc trình bày d−ới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do ng−ời bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một hợp đồng bảo hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt tr−ớc và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt tr−ớc th−ờng ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau th−ờng ghi các điều lệ hay các quy tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm chuyến chủ yếu bao gồm: - Ngày cấp đơn bảo hiểm và nơi ký kết hợp đồng bảo hiểm; 17 - Tên, địa chỉ, số tài khoản của ng−ời bảo hiểm và ng−ời đ−ợc bảo hiểm; - Tên hàng hoá đ−ợc bảo hiểm, quy cách, số lợng, chủng loại ...; - Tên tàu, số hiệu, cờ, dung tích của tàu vận chuyển...; - Cảng khởi hành, cảng đích, cảng chuyển tải (nếu có); - Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm; - Giám định viên và ph−ơng thức bồi th−ờng. ...v...v... Hợp đồng bảo hiểm chuyến có thể là hợp đồng hành trình, hợp đồng thời gian, hợp đồng hỗn hợp, hợp đồng định giá hoặc hợp đồng không định giá. Hợp đồng bảo hiểm chuyến th−ờng dùng bảo hiểm cho những lô hàng nhỏ, lẻ tẻ, không có kế hoạch chuyên chở nhiều lần. * Hợp đồng bảo hiểm bao (Hợp đồng bảo hiểm mở): là hợp đồng bảo hiểm trong đó ng−ời bảo hiểm nhận bảo hiểm cho một khối l−ợng hàng vận chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (th−ờng là một năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một khối l−ợng hàng hoá vận chuyển nhất định không kể đến thời gian. Tất cả các chuyến hàng thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm bao đều đ−ợc bảo hiểm một cách tự động, linh hoạt và phí bảo hiểm th−ờng đ−ợc trả theo thời gian thoả thuận, th−ờng là theo tháng. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính nguyên tắc nh−: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng, loại ph−ơng tiện vận chuyển, Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và ph−ơng thức thanh toán phí, giám định, bồi th−ờng...Trong hợp đồng phải có ba điều kiện cơ bản sau: - Điều kiện xếp hạng tàu đ−ợc thuê chuyên chở hàng hoá sẽ đợc bảo hiểm - Điều kiện về giá trị bảo hiểm - Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí. Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả ng−ời bảo hiểm và ng−ời đ−ợc bảo hiểm. Ng−ời bảo hiểm đảm bảo thu đ−ợc một khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm. Ng−ời đ−ợc bảo hiểm vẫn đ−ợc ng−ời bảo hiểm chấp thuận bảo hiểm ngay cả khi hàng đã xếp lên tàu vận chuyển rồi mà ch−a kịp thông báo bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao dùng để bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu th−ờng xuyên khối l−ợng lớn vận chuyển làm nhiều chuyến. Điều khoản huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm quy định cho phép một bên có thể huỷ bỏ hợp đồng hoặc bất kỳ một phần nào của hợp đồng với điều kiện phải thông báo tr−ớc (th−ờng là 30 ngày). 18 4.3. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm đ−ợc in sẵn thành mẫu th−ờng bao gồm 2 mặt: mặt tr−ớc gồm các thông tin về ng−ời bảo hiểm, ng−ời đ−ợc bảo hiểm và đối t−ợng bảo hiểm; mặt sau in sẵn các quy định cơ bản về bảo hiểm. Mẫu của các n−ớc khác nhau có thể khác nhau song hiện nay hầu hết các n−ớc, các công ty đều sử dụng mẫu đơn bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London từ tháng 4 năm 1982 theo quy định của ICC-1982. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm: - Tên, địa chỉ, số hiệu tài khoản ở ngân hàng của ng−ời bảo hiểm và ng−ời đ−ợc bảo hiểm. - Tên hàng hoá đ−ợc bảo hiểm, số l−ợng, trọng l−ợng, loại bao bì, cách đóng gói... - Loại tàu chuyên chở: tên tàu, tuổi tàu, cờ tàu, trọng tải, dung tích... - Các xếp hàng lên tàu - Nơi đi, nơi đến, nơi chuyển tải - Ngày gửi hàng - Thời gian khởi hành và thời gian cả hành trình - Điều kiện bảo hiểm, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm - Nơi giám định tổn thất, nơi thanh toán bồi th−ờng - Ký tên, đóng dấu. Những nội dung trên đ−ợc ghi tóm tắt trên đơn bảo hiểm cấp cho mỗi chuyến hàng tham gia bảo hiểm. Ngoài ra, hợp đồng bảo hiểm còn ghi các điều khoản về quyền và trách nhiệm của mỗi bên. trong đó có một số nội dung cơ bản nh− sau: 4.3.1. Giá trị bảo hiểm . Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng.Giá trị thực tế của lô hàng có thể là giá hàng hoá (giá FOB) cũng có thể bao gồm: giá hàng hoá, c−ớc phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác. Công thức xác định: V = C + I + F Trong đó: V- là giá trị bảo hiểm của hàng hoá C- là giá hàng tại cảng đi (giá FOB) I- là phí bảo hiểm F- là c−ớc phí vận tải 19 Ngoài ra để đảm bảo quyền lợi của mình, ng−ời đ−ợc bảo hiểm có thể bảo hiểm thêm cả khoản lãi dự tính do việc xuất nhập khẩu mang lại. Khi xuất nhập khẩu theo giá CIF hoặc CIP thì theo tập quán giá trị bảo hiểm sẽ tính thêm 10% lãi dự tính. Nh− vậy khi xuất nhập khẩu theo giá CIF thì: V = 110% * CIF hoặc xuất theo giá CIP thì: V = 110% * CIP Trong đó: R - tỷ lệ phí bảo hiểm . 4.3.2. Số tiền bảo hiểm: Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do ng−ời đ−ợc bảo hiểm yêu cầu và đ−ợc bảo hiểm. Về nguyên tắc, Số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn đó sẽ không đ−ợc bảo hiểm. Ng−ợc lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm tức là ng−ời đ−ợc bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì ng−ời bảo hiểm cũng chỉ bồi th−ờng trong phạm vi số tiền bảo hiểm đã đ−ợc ghi trong hợp đồng. Nếu đối t−ợng bảo hiểm đ−ợc bảo hiểm trùng, tức là cùng một rủi ro, một giá trị bảo hiểm nh−ng lại đ−ợc bảo hiểm ở nhiều công ty bảo hiểm khác nhau thì trách nhiệm của tất cả các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Trong xuất nhập khẩu nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng giá trị hoá đơn hay giá FOB hoặc giá CFR thì ng−ời đ−ợc bảo hiểm ch−a bảo hiểm đầy đủ giá trị hay nói cách khác là bảo hiểm d−ới giá trị. 4.3.3. Phí bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm: Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà ng−ời đ−ợc bảo hiểm phải trả cho ng−ời bảo hiểm để đ−ợc bồi th−ờng khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây lên. Phí bảo hiểm th−ờng đ−ợc tính toán trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất của nhiều năm trên một loại hàng hoá đ−ợc bảo hiểm nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi th−ờng và có lãi. Nh− vậy phí bảo hiểm đ−ợc tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Để lập công thức tính phí bảo hiểm cần có các chỉ tiêu sau: R : là tỷ lệ phí bảo hiểm I : là phí bảo hiểm R1 FC CIF − + = 20 A : là số tiền bảo hiểm V : là giá trị bảo hiểm Thì : I = R * A (nếu A < V) Hoặc I = R * V (nếu A = V) Đối với hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam hiện nay thì phí bảo hiểm đ−ợc tính theo công thức sau: I = R * CIF Do CIF = C + I + F = C + ( R * CIF ) + F Nên : Đối với hàng xuất khẩu từ Việt Nam theo giá CIF và mua bảo hiểm trong n−ớc thì: Trong đó: a là phần trăm lãi dự tính và th−ờng bằng 10% của số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Ngoài ra, để lập bảng chào phí ng−ời bảo hiểm còn phải tính đến các yếu tố khác nh−: -Loại hàng hoá: hàng hoá dễ bị tổn thất nh− dễ đổ vỡ, dễ bị mất cắp... thì tỷ lệ phí bảo hiểm cao hơn -Loại bao bì, ph−ơng thức đóng gói hàng hoá -Ph−ơng tiện vận chuyển: xem xét một số chi tiết liên quan đến tàu vận chuyển nh− tên tàu, quốc tịch, loại tàu, tuổi tàu... -Hành trình vận chuyển và các thiết bị cảng tại các cảng tàu cập bến -Điều kiện bảo hiểm càng rộng thì rủi ro càng nhiều do đó phí bảo hiểm tăng lên. Tỷ lệ phí bảo hiểm th−ờng xuyên đ−ợc xem xét, điều chỉnh lại một cách định kỳ trên cơ sở những hậu quả tổn thất cuả ng−ời đ−ợc bảo hiểm trong kỳ tr−ớc cũng nh− tình hình thực tế. Điều này đ−ợc gọi là định phí theo kết quả, vì vậy để giữ đ−ợc tỷ lệ phí thấp việc đề phòng và hạn chế rủi ro gây ra tổn thất là rất quan trọng. Hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm đ−ợc trả, ng−ời bảo hiểm có quyền huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm nếu ng−ời đ−ợc bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi th−ờng khi rủi ro xảy ra. R1 FC CIF − + = a)(1* R1 FC A + − + = 21 5. Khiếu nại đòi bồi th−ờng trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển. 5.1. Nghĩa vụ của ng−ời đ−ợc bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Khi ph−ơng tiện chuyên chở bị tai nạn và đe doạ đến sự an toàn cho hàng hoá của ng−ời đ−ợc bảo hiểm thì ng−ời đ−ợc bảo hiểm phải có trách nhiệm thông báo cho các cơ quan chức năng nơi gần nhất nh− cơ quan hàng hải, cơ quan bảo hiểm ... để các cơ quan này có biện pháp phối hợp theo dõi, phòng bị cho tàu và hàng hoá. Nếu đ−ợc thông tin hay phát hiện thấy thực tế hàng hoá bị tổn thất thì ng−ời đ−ợc bảo hiểm cần làm ngay các công việc sau: -Thông báo cho ng−ời bảo hiểm biết và nếu thấy tình hình hàng hoá tổn thất hoặc nghi ngờ có tổn thất thì cần làm giấy yêu cầu đề nghị ng−ời giám định ngay. Việc giám định hàng hoá đ−ợc bảo hiểm bị tổn thất phải do ng−ời bảo hiểm tiến hành theo đơn đề nghị của ng−ời đ−ợc bảo hiểm. Nếu vụ tổn thất không đ−ợc giám định viên của ng−ời bảo hiểm giám định thì sẽ không đ−ợc chấp nhận bồi th−ờng. - Thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Thực ra, việc đề phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá nói chung trong hợp đồng bảo hiểm là để chỉ những tr−ờng hợp hàng hoá bị rủi ro (thuộc phạm vi bảo hiểm nh−: cháy, nổ, mắc cạn...) đe doạ tàu khi tàu chở hàng đang trên đ−ờng hành trình hoặc neo đậu tại bến cảng dọc đ−ờng. - Bảo l−u quyền khiếu nại cho ng−ời bảo hiểm tức là đơn khiếu nại ngay bên gây ra tổn thất hàng hoá và gọi là khiếu nại ng−ời thứ ba, ng−ời đứng ngoài hợp đồng bảo hiểm. ở đây cần l−u ý nếu ng−ời thứ ba là chủ tàu, ng−ời chuyên chở hoặc chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian cho phép khiếu nại theo luật trong n−ớc, luật quốc tế hay các văn bản d−ới luật. Việc bảo vệ tài sản tr−ớc những tình huống có nguy cơ thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm đều đòi hỏi sự nỗ lực của cả hai bên và khi đó ch−a cần xét đến biện pháp giải quyết bồi th−ờng của ng−ời bảo hiểm. Xuất phát từ những đặc điểm này, ng−ời bảo hiểm có quy định việc ng−ời bảo hiểm tham gia vào các biện pháp cứu hộ và bảo vệ hàng hoá đều không thể coi là dấu hiệu của sự kh−ớc từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hoá. 5.2. Thủ tục khiếu nại đòi bồi th−ờng. Khiếu nại là sự thỉnh cầu hay yêu cầu ng−ời bảo hiểm bồi th−ờng trên cơ sở những chứng cứ do ng−ời đ−ợc bảo hiểm đ−a ra. Hồ sơ khiếu nại để đòi ng−ời bảo hiểm bồi th−ờng gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau những phải chứng minh đ−ợc: - Ng−ời khiếu nại có lợi ích bảo hiểm; 22 - Hàng hoá đã đ−ợc bảo hiểm; - Tổn thất thuộc một rủi ro đ−ợc bảo hiểm; - Mức độ tổn thất; - Thực hiện nguyên tắc thế quyền để ng−ời bảo hiểm có thể đòi đ−ợc ng−ời thứ ba bồi th−ờng. Hồ sơ khiếu nại đòi bồi th−ờng phải bao gồm các loại giấy tờ sau đây: 1- Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (bản gốc) 2- Vận đơn đ−ờng biển (bản gốc) và hợp đồng thuê tàu (nếu có) 3- Hoá đơn th−ơng mại 4- Hoá đơn về các chi phí khác (nếu có) 5- Giấy chứng nhận trọng l−ợng, số l−ợng 6- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu 7- Phiếu đóng gói 8- Văn bản, giấy tờ liên quan tới việc đòi ng−ời thứ ba bồi th−ờng và trả lời (nếu có) 9- Kháng nghị hàng hải hoặc nhật ký hàng hải 10- Th− khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi th−ờng 11- Biên bản bất th−ờng về hàng hoá vận chuyển 12- Biên bản giám định . Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi th−ờng, mọi khoản khiếu nại và quyền khiếu nại của ng−ời đ−ợc bảo hiểm đối với ng−ời thứ ba đều đ−ợc chuyển cho ng−ời bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi th−ờng. Ng−ời đ−ợc bảo hiểm muốn khiếu nại tổn thất toàn bộ −ớc tính cho hàng hoá đ−ợc bảo hiểm, phải gửi thông báo từ bỏ hàng cho ng−ời bảo hiểm.Thông báo phải đ−a ra không chậm trễ, với mục đích để cho ng−ời bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất (nh− bán hàng dọc đ−ờng). Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mọi tr−ờng hợp phải cho biết ý định của ng−ời đ−ợc bảo hiểm là từ bỏ không điều kiện mọi quyền lợi về hàng hoá đ−ợc bảo hiểm cho ng−ời bảo hiểm. Nếu ng−ời bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng nghĩa là ng−ời bảo hiểm chấp nhận trách nhiệm bồi th−ờng nh− bồi th−ờng tổn thất toàn bộ thực tế và có quyền sở hữu phần còn lại của hàng hoá. Việc từ bỏ hàng không đ−ợc thay đổi sau khi ng−ời bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng. Tuy nhiên, tr−ớc khi ng−ời bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng, ng−ời đ−ợc bảo hiểm phải có những biện pháp tích cực nhằm ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Nếu ng−ời bảo hiểm không chấp nhận từ bỏ hàng, các quyền lợi của ng−ời đ−ợc bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm vẫn không thay đổi. 23 Thời hạn khiếu nại với ng−ời bảo hiểm là hai năm kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất. Tuy nhiên, bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng kể từ khi có tổn thất để ng−ời bảo hiểm còn thực hiện quyền truy đòi các bên có liên quan đến vụ tổn thất. 6. Giám định và bồi th−ờng tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển. 6.1 Giám định tổn thất: Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định của ng−ời bảo hiểm hoặc của các công ty giám định đ−ợc ng−ời bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định mức độ và nguyên nhân của tổn thất làm cơ sở cho việc bồi th−ờng. Giám định tổn thất đ−ợc tiến hành khi hàng hoá bị tổn thất, h− hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất ở cảng đến hoặc trên đ−ờng hành trình và do ng−ời đ−ợc bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất do mất hàng, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng thì không cần phải giám định và cũng không thể giám định đ−ợc. Do đó, ng−ời đ−ợc bảo hiểm phải có nghĩa vụ đ−a ra những bằng chứng chứng minh về nguyên nhân và mức độ của những tổn thất này. Sau khi giám định, ng−ời giám định sẽ cấp chứng th− giám định. Chứng th− giám định gồm hai loại: Biên bản giám định và giấy chứng nhận giám định đ−ợc gửi cho ng−ời đ−ợc bảo hiểm trong vòng 30 ngày. Ng−ời đ−ợc bảo hiểm có thể tham gia ý kiến với giám định viên để thông nhất về tỷ lệ tổn thất hàng hoá. Trong tr−ờng hợp đôi bên không nhất trí đ−ợc thì có mời một bên trung gian làm giám định viên độc lập. Biên bản giám định là chứng th− quan trọng trong việc đòi bồi th−ờng, vì vậy khi hàng đến cảng đến có tổn thất phải yêu cầu giám định ngay (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu). Cơ quan giám định phải là cơ quan đ−ợc chỉ định trong hợp đồng bảo hiểm hoặc cơ quan đ−ợc ng−ời bảo hiểm uỷ quyền. 6.2. Bồi th−ờng tổn thất. 6.2.1. Nguyên tắc: Các công ty bảo hiểm của Việt nam tính toán và bồi th−ờng tổn thất trên cơ sở các nguyên tắc sau: - Bồi th−ờng bằng tiền chứ không phải bằng hiện vật. Đồng tiền bồi th−ờng là đồng tiền đã đ−ợc thoả thuận trong hợp đồng, nếu không có thoả thuận thì nộp phí bằng đồng tiền nào sẽ đ−ợc bồi th−ờng bằng đồng tiền đó. - Về nguyên tắc, trách nhiệm của ng−ời bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, khi cộng tiền tổn thất với các chi phí: cứu hộ, giám định, đánh giá và bán lại hàng hoá bị tổn thất, chi phí đòi ng−ời thứ ba bồi th−ờng, tiền đóng góp vào tổn thất chung thì dù có v−ợt quá số tiền bảo hiểm ng−ời bảo hiểm vẫn bồi th−ờng dựa trên quy định trong điều khoản đã thoả thuận của hợp đồng bảo hiểm. 24 - Khi thanh toán tiền bồi thờng, ng−ời bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu nhập của ng−ời đ−ợc bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi ng−ời thứ ba. 6.2.2. Cách tính toán bồi th−ờng tổn thất: * Đối với tổn thất chung: Khi có tổn thất chung xảy ra chủ tàu có quyền chỉ định một công ty hay một chuyên viên giám định tính toán tổn thất chung, phân bổ tổn thất chung cho các quyền lợi trên tàu. Các quyền lợi, lợi ích trên tàu bao gồm: tàu, hàng và c−ớc phí. Nhiệm vụ của chuyên viên tính tổn thất chung là trên cơ sở chứng từ giấy tờ có liên quan xác định những hy sinh và những chi phí nào đ−ợc công nhận là tổn thất chung để tính toán phân bổ cho chủ tàu, các chủ hàng,c−ớc phí đóng góp trên cơ sở "Bảng phân bổ tổn thất chung". Cách tính toán và phân bổ tổn thất chung tiến hành nh− sau: -Xác định tỷ lệ đóng góp (chỉ số phân bổ) vào tổn thất chung : Tổng giá trị tổn thất chung Tỷ lệ đóng góp = Tổng giá trị chịu phân bổ Trong đó: Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy sinh và chi phí đ−ợc công nhận là tổn thất chung. Tổng giá trị chịu phân bổ là tổng giá trị các lợi ích trên tàu vào thời điểm hành động tổn thất chung xảy ra, tức là bao gồm các giá trị đã đ−ợc tổn thất chung cứu thoát và những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung. Nó đ−ợc xác định trên cơ sở giá trị thực tế của tài sản tại nơi kết thúc hành trình. -Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi: Mức đóng góp = Giá trị chịu phân bổ của mỗi bên * Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung Số tiền đóng góp vào tổn thất chung sẽ đ−ợc ng−ời bảo hiểm bồi hoàn cho các chủ hàng nếu có bảo hiểm mà không phụ thuộc vào điều kiện bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị đóng góp thì ng−ời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi th−ờng theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị đóng góp. * Đối với tổn thất riêng: Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận: - Nếu là tổn thất toàn bộ thực tế thì ng−ời bảo hiểm sẽ bồi th−ờng toàn bộ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm. Khi đó số tiền bồi th−ờng bằng số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. 25 -Nếu là tổn thất toàn bộ −ớc tính, khi ng−ời đ−ợc bảo hiểm thông báo từ bỏ hàng cùng với các thủ tục cần thiết mà ng−ời bảo hiểm chấp thuận thì sẽ đ−ợc bồi th−ờng toàn bộ và ng−ợc lại nếu ng−ời đ−ợc bảo hiểm không thông báo từ bỏ hàng hay ng−ời bảo hiểm không chấp thuận thì chỉ đ−ợc bồi th−ờng nh− tổn thất bộ phận. -Tổn thất bộ phận: Về nguyên tắc thì số tiền bảo hiểm đ−ợc tính nh− sau: Số tiền bồi th−ờng = Tỷ lệ tổn thất * Số tiền bảo hiểm Tổng giá trị tổn thất tại cảng dỡ hàng = Tổng giá trị hàng hoá * STBH Với cách tính nh− vậy, đ−ợc bồi th−ờng sẽ đảm bảo tính chính xác trong tr−ờng hợp giá cả hàng hoá có biến động lớn (tăng hoặc giảm) kể từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi hàng đến cảng đến. Tuy nhiên trong thực tế, khi tính toán bồi th−ờng tổn thất, các công ty bảo hiểm Việt Nam hầu nh− không tính đến yếu tố biến động về giá cả trên thị tr−ờng hay nói cách khác coi nh− giá cả không biến động kể từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi tính toán bồi th−ờng tổn thất. Việc tính toán bồi th−ờng tổn thất bộ phận ở Việt nam th−ờng xảy ra các tr−ờng hợp sau: Bồi th−ờng tổn thất do đổ vỡ, h− hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất... có biên bản giám định chứng minh. Trong trờng hợp này số tiền bồi th−ờng là: STBT = Tỷ lệ tổn thất * Số tiền bảo hiểm Tỷ lệ tổn thất ở đây chính là mức giảm giá trị th−ơng mại ghi trên biên bản giám định. Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị th−ơng mại mà chỉ ghi trọng l−ợng, số l−ợng hàng hoá bị thiếu hụt: Trọng l−ợng(Số l−ợng) hàng hoá thiếu hụt STBH = Trọng l−ợng(Số l−ợng) hàng hoá theo HĐ * STBH Bồi th−ờng mất nguyên kiện: Bồi th−ờng mất nguyên kiện th−ờng xảy ra trong các tr−ờng hợp nh−: tàu giao thiếu hàng hoặc không giao hàng, các kiện hàng bị tổn thất toàn bộ trong khâu xếp dỡ, vận chuyển... trong tr−ờng hợp này nếu các kiện hàng có đơn giá thì: STBT = Số kiện hàng bị mất * Đơn giá Nếu các kiện hàng không có đơn giá thì bồi th−ờng nh− tr−ờng hợp tổn thất về số l−ợng, trọng l−ợng nh− trên. Bồi th−ờng các chi phí: các chi phí đ−ợc ng−ời bảo hiểm bồi th−ờng bao gồm: Chi phí tố tụng, chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất - đó là chi phí đ−ợc chi 26 ra nhằm ngăn ngừa hoặc làm giảm tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá đ−ợc bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan tới việc đòi bồi th−ờng của ng−ời thứ ba; Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm . 6.3. Miễn giảm bồi th−ờng: * Miễn giảm bồi th−ờng là một hình thức từ chối bồi th−ờng trên cơ sở một số tiền đ−ợc chỉ định theo tỷ lệ phần trăm trong tổng giá trị bồi th−ờng. Miễn giảm bồi th−ờng có hai loại: -Miễn giảm không khấu trừ: Tức là khi tổn thất xảy ra, nếu mức độ tổn thất đạt tỷ lệ phần trăm quy định thì ng−ời bảo hiểm bồi th−ờng toàn bộ tổn thất . -Miễn giảm có khấu trừ: Tức là ng−ời bảo hiểm sẽ khấu trừ không bồi th−ờng một tỷ lệ nhất định khi tổn thất đạt mức trên quy định. * Mục đích của việc miễn giảm bồi th−ờng là: - Ng−ời bảo hiểm không phải bồi th−ờng những tổn thất quá nhỏ so với tổng giá trị bảo hiểm, số tiền bồi th−ờng khi đó có thể không t−ơng xứng cho việc khiếu nại và giải quyết bồi th−ờng về thời gian và chi phí. - Loại trừ những tổn thất của các loại hàng hoá có tính chất đặc biệt th−ờng dễ bị hao hụt trong quá trình vận chuyển. - Dành một tỷ lệ không bồi th−ờng để ng−ời đ−ợc bảo hiểm khi xảy ra tổn thất sẽ coi nh− cùng ng−ời bảo hiểm có trách nhiệm gánh vác một phần tổn thất. Hiện nay, do có sự cạnh tranh gay gắt trên thị tr−ờng bảo hiểm nên các công ty bảo hiểm ít khi sử dụng quy định miễn giảm bồi th−ờng để giữ khách hàng và chỉ áp dụng trong những tr−ờng hợp hàng hoá mang tính chất đặc biệt và th−ờng xuyên bị tổn thất. 27 Ch−ơng ii: thực trạng triển khai nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở PJICO i . khái quát về Pjico và thị tr−ờng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở Việt nam 1. Khái quát về PJICO. 1.1. Quá trình hình thành: Xuất phát từ quan điểm đổi mới của Đảng, chủ tr−ơng phát triển nền kinh tế nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị tr−ờng có sự quản lý vĩ mô của Nhà n−ớc. Đồng thời cũng xuất phát từ chính sách mở của phát triển thị tr−ờng bảo hiểm Việt nam, công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex gọi tắt là PJICO (Petrolimex Joint-stock insurance company) đ−ợc thành lập theo: Giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và điều kiện kinh doanh bảo hiểm số 06-TC/GCN ngày 27/05/1995 của Bộ Tài chính; Giấy phép thành lập số 1873/GP-UB ngày 08/06/1995 của Uỷ ban nhân dân Thành phố Hà Nội và Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 060256 ngày 15/06/1995 của uỷ ban kế hoạch (nay là Sở kế hoạch và Đầu t−) Thành phố Hà Nội. PJICO là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên đ−ợc thành lập tại Việt Nam, với tổng số vốn góp ban đầu là 55 tỷ VND do 7 cổ đông sáng lập và một cổ đông tham gia góp vốn (Liên hiệp đ−ờng sắt Việt Nam), ngoài ra một phần do phát hành cổ phiếu trên thị tr−ờng: Bảng 1: Vốn góp của các cổ đông vào công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex năm 1995 Stt Đơn vị Tỷ trọng (%) Vốn góp (triệuVND) Số cổ phiếu 1 Tổng công ty xăng dầu Việt Nam 51 28.050 14.025 2 Ngân hàng ngoại th−ơng Việt Nam 10 5.500 2.750 3 Công ty Tái BH quốc gia Việt Nam 8 4.400 2.200 4 Tổng công ty thép Việt Nam (VSC) 6 3.300 1.650 5 Công ty vật t− và thiết bị toàn bộ 3 1.650 852 6 Công ty điện tử Hà nội (Hanel) 2 1.100 550 7 Công ty TNHH thiết bị an toàn 0.5 275 138 8 Cá nhân 19.5 10.275 5.362 Tổng 100 55.000 27.500 Nguồn số liệu: Phòng tổ chức cán bộ 28 PJICO đ−ợc thành lập ngày 27/05/1995 và chính thức đi vào hoạt động từ ngày 15/06/1995 với thời gian hoạt động là 22 năm kể từ ngày cấp giấy phép, hết thời hạn sẽ đ−ợc phép xin gia hạn. Nh− vậy, công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex ra đời đã đánh dấu một b−ớc ngoặt rất quan trọng, to lớn trong chủ tr−ơng đa dạng hoá các thành phần kinh tế nói chung của Đảng và Nhà n−ớc ta, đồng thời minh chứng cho sự chuyển đổi một cách cơ bản thị tr−ờng bảo hiểm Việt Nam từ độc quyền sang tự do cạnh tranh có sự quản lý vĩ mô của Nhà n−ớc và cũng chính từ đây thị tr−ờng bảo hiểm Việt Nam chuyển sang một giai đoạn mới. 1.2. Cơ cấu tổ chức. Ngay sau khi đ−ợc cấp giấy phép thành lập và đăng ký kinh doanh, công ty đã nhanh chóng triển khai phát triển bộ máy tổ chức, mạng l−ới kinh doanh bảo hiểm tại khu vực Hà Nội và trên phạm vi cả n−ớc. Ban đầu, từ 8 cán bộ công nhân viên tại trụ sở Hà Nội đến cuối năm 1995 công ty đã thành lập 6 phòng ban tại văn phòng công ty và 3 chi nhánh tại Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh. Đến nay công ty đã xây dựng đ−ợc môt đội ngũ gồm hơn 200 CBCNV làm việc tại 10 phòng ban, 6 văn phòng đại diện khu vực trên địa bàn thành phố Hà Nội, 9 chi nhánh tại các tỉnh, thành phố nh−: TP Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nghệ An, Khánh Hoà, Quảng Ninh, Thừa Thiên Huế, Quảng Bình cùng 8 văn phòng đại diện tại các tỉnh, thành phố: Hà Tĩnh, Quảng Nam, Kiên Giang, An Giang, Cà Mau, Thanh Hoá, Hà Tây, Đắc Lắc Ngoài ra còn hàng trăm các tổng đại lý, đại lý và cộng tác viên bảo hiểm trên toàn quốc.Với mạng l−ới tổ chức kinh doanh nh− vậy, PJICO trong những năm qua không ngừng phát triển: Doanh thu tăng, thị phần mở rộng, uy tín ngày càng đ−ợc nâng cao, đời sống CBCNV ngày cành đ−ợc cải thiện... Từ đó góp phần vào quá trình phát triển và hội nhập thị tr−ờng bảo hiểm Việt Nam với thị tr−ờng bảo hiểm thế giới. Sơ đồ tổ chức bộ máy hoạt động công ty bảo hiểm PJICO (Bộ máy quản lý của PJICO đ−ợc tổ chức theo cơ cấu trực tuyến - chức năng): 29 Hội đồng quản trị Tổng giám đốc Phó tgđ Phó tgđ P. Tsản- H hoạn P. phi H hải VP KVI VP KV II VP KV III VP KV IV VP KV V VP KV VI CN Quảng ninh CN Hải phòng P.BH Thanh hoá CN Nghệ an P.BH Hà tĩnh CN Quảng bình P. Kế toán P.Đt− td & ttck CN T.Thiên huế CN Đà nẵng P.BH Quảng nam CN Khánh hoà CN Sài gòn CN Cần thơ P.BH Kiên giang P.BH An giang P.BH Cà mau P. Tổng hợp P.QL NV&TT P. Hàng hải P. Tái BH P.TC Cán bộ Ban Ttra -P chế Các tổng đại lý, đại lý và cộng tác viên bảo hiểm 30 Trong quá trình hoạt động kinh doanh bảo hiểm, với một cơ cấu tổ chức bộ máy chặt chẽ, gọn nhẹ, linh hoạt làm việc đạt hiệu quả cao, ngoài việc khai thác phát triển khách hàng, liên kết hợp tác với các công ty bảo hiểm trong n−ớc PJICO còn không ngừng củng cố và mở rộng mối quan hệ hơp tác với các tổ chức, các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm trên toàn thế giới. Điều đó đ−ợc thể hiện thông qua việc PJICO là thành viên chính thức của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam, có quan hệ với các tập đoàn bảo hiểm, tái bảo hiểm lớn nh−: Munich Re, Swiss Re, Hartfort Re, Cologue Re, West of England... công ty giám định Willis Coroon - London và nhiều n−ớc trên thế giới. 1.3. Một số kết quả mà PJICO đạt đ−ợc từ khi thành lập. Ngay sau khi ra đời, PJICO đã nhanh chóng triển khai kinh doanh các nghiệp vụ bảo hiểm gốc cả về chiều rộng và chiều sâu. Số l−ợng nghiệp vụ ngày càng tăng thêm và đa dạng hoá. Tới nay, công ty đã thực hiện trên 40 nghiệp vụ đáp ứng nhu cầu đa dạng về bảo hiểm của khách hàng. Về kinh doanh bảo hiểm gốc trong những năm đầu, công ty hầu nh− chỉ tiến hành bảo hiểm cho các khách hàng trong cổ đông, đến nay trên 70% doanh thu phí của công ty là từ các khách hàng ngoài cổ đông. Công ty đã bảo hiểm và đồng bảo hiểm nhiều công trình lớn có giá trị hàng trăm triệu đôla Mỹ nh− khách sạn DAEWOO, toà nhà HITC, các công trình cầu đ−ờng (cầu Đuống, cầu Đà Rằng, cầu Hàm Rồng, đ−ờng quốc lộ 1, đ−ờng quốc lộ 5, đ−ờng Hồ Chí Minh, đ−ờng cao tốc xuyên á ...), công trình thuỷ điện Sông Hinh... Sau hơn 5 năm hoạt động PJICO đạt đ−ợc một số thành tựu đ−ợc thể hiện ở bảng số liệu d−ới đây: - Về doanh thu: Đ−ợc sự ủng hộ nhiệt tình của các khách hàng trong cổ đông cùng với sự chú trọng đặc biệt trong khâu khai thác khách hàng mới ngoài cổ đông nên doanh thu qua các năm tăng nhanh và ổn định với tốc độ tăng tr−ởng bình quân năm khoảng 39%. Đối t−ợng phục vụ của PJICO là các cá nhân, tập thể, các tổ chức cơ quan doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế. Hiện nay đối t−ợng phục vụ là các khách hàng ngoài cổ đông chiếm tỷ trọng lớn (trên 70% doanh thu phí bảo hiểm gốc). Điều đó chứng tỏ rằng PJICO đã tạo đ−ợc niềm tin và có uy tín với khách hàng. Từ đó không ngừng củng cố và mở rộng mối quan hệ hợp tác lâu dài, bền vững trong kinh doanh. - Lợi nhuận và chi trả cổ tức: Kể từ khi thành lập tính đến ngày 31/12/2000 công ty đã tạo ra đ−ợc gần 60 tỷ đồng tiền lợi nhuận tr−ớc thuế và trên 30 tỷ đồng tiền lợi nhuận sau thuế. Có thể nói rằng, đây là dự án có tính khả thi cao, đáp ứng đ−ợc sự mong mỏi của các cổ đông tham gia góp vốn. Hàng năm, sau khi 31 đã nộp thuế đầy đủ cho nhà n−ớc, công ty đã chia cổ tức cho các cổ đông ở mức ổn định bình quân ở mức 1,2%/ tháng cao gấp 1,2 - 2 lần lãi suất tiền gửi ngân hàng. Tổng số tiền cổ tức đã chia trong những năm qua khoảng 26 tỷ đồng t−ơng đ−ơng với trên 70% vốn cổ phần mà các cổ đông đóng góp. Dự kiến năm 2001 sẽ thu hồi lại đ−ợc toàn bộ số vốn góp ban đầu. - Bảo toàn và phát triển vốn: Sự tăng tr−ởng của PJICO không chỉ thể hiện thông qua lợi nhuận mà còn thể hiện thông qua sự tích luỹ vốn trong hơn 5 năm hoạt động vừa qua. nguồn vốn chủ sở hữu đ−ợc bảo toàn và phát triển. Vốn kinh doanh không ngừng đ−ợc bổ xung thêm bằng các quỹ dự phòng nghiệp vụ. Đến ngày 31/12/2000 số d− luỹ kế các quỹ dự phòng là trên 70 tỷ đồng và nâng vốn kinh doanh của công ty lên gần 130 tỷ đồng, gấp hơn 2 lần vốn góp ban đầu của các cổ đông. - Thuế nộp ngân sách : Công ty bảo hiểm PJICO luôn thực hiện đầy đủ và làm tốt nghĩa vụ nộp ngân sách đối với nhà n−ớc. Mặc dù mới ra đời và cũng không đ−ợc h−ởng sự −u đãi nào của nhà n−ớc nh−ng sau 6 năm hoạt động công ty đã đóng góp cho ngân sách nhà n−ớc gần 40 tỷ đồng. - Là một doanh nghiệp trẻ, lại hoạt động d−ới mô hình hoàn toàn mới mẻ- công ty cổ phần, tham gia vào lĩnh vực kinh doanh đầy khó khăn- kinh doanh bảo hiểm, thị tr−ờng còn nhỏ, mang nặng tính chất độc quyền nhà n−ớc và sự bao cấp. Nh−ng với ý trí tự lực tự c−ờng, quyết tâm phấn đấu của toàn thể cán bộ công nhân viên cùng với sự giúp đỡ của các ban ngành, PJICO không ngừng v−ơn lên nhằm chiếm giữ thị phần, nâng cao uy tín của mình. Sự ra đời và hoạt động của công ty đã tạo ra công ăn việc làm cho hàng trăm lao động tại khu vực Hà nội và tại địa bàn công ty có chi nhánh. Đời sống cán bộ công nhân viên không ngừng đ−ợc chăm lo và cải thiện. Thu nhập bình quân của cán bộ công nhân viên trong toàn công ty năm sau cao hơn năm tr−ớc và tới nay đã đạt khoảng trên 1,7 triệu đồng/ ng−ời/tháng. Với tất cả những kết quả đạt đ−ợc nh− trên ta có thể khẳng định rằng: Việc thành lập công ty cổ phần bảo hiểm Ptrolimex- một dự ấn đầu t− dài hạn của các cổ đông - cho tới nay đã vừa đạt hiệu quả tài chính vừa đạt hiệu quả kinh tế xã hội. 2. Vài nét về thị tr−ờng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở Việt Nam hiện nay. Nền kinh tế Việt Nam cũng nh− trong khu vực, trong năm vừa qua đã có dấu hiệu phục hồi và phát triển tác động tích cực đối với toàn ngành bảo hiểm Việt Nam. Các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã tăng c−ờng bám sát khách hàng hơn, tích cực khai thác những khách hàng quen thuộc và những khoảng trống của thị tr−ờng. Trong thời gian qua trình độ của các nhân viên bảo hiểm 32 Việt Nam đã đ−ợc nâng lên rõ rệt qua nhiều khoá đào tạo, bồi d−ỡng nghiệp vụ ở trong n−ớc cũng nh− ở n−ớc ngoài, bắt kịp với trình độ chung của khu vực và trên thế giới, do vậy việc t− vấn giúp đỡ khách hàng lựa chọn tham gia bảo hiểm cũng nh− khai thác dịch vụ đã thuận lợi hơn. Sự hợp tác giúp đỡ lẫn nhau giữa các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có nhiều chuyển biến tích cực, vai trò của hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đã đ−ợc khẳng định. Việc tuyên truyền quảng cáo đã đ−ợc các doanh nghiệp chú trọng hơn tr−ớc rất nhiều trong đó hình thức hội nghị khách hàng vẫn đ−ợc đánh giá là hình thức tuyên truyền quảng cáo mang lại hiệu quả nhất. Thị tr−ờng đã có 10 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ, một số doanh nghiệp đã tiến hành khai thác thêm các nghiệp vụ và tích cực triển khai các sản phẩm bảo hiểm mới (nghiệp vụ Bảo hiểm thiết bị điện tử, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ doanh nghiệp...). Vì vậy, nên thị tr−ờng bảo hiểm Việt Nam trong thời gian vừa qua hoạt động t−ơng đối đa dạng và sôi động. Tất cả các yếu tố trên đã tác động tích cực tới thị tr−ờng bảo hiểm Việt Nam: Tổng doanh thu phí bảo hiểm trên toàn thị tr−ờng đạt khoảng 2.934 tỷ VND, −ớc tính cả năm 2000 chiếm 0,66% GDP tăng 41,89% so với cùng kỳ năm tr−ớc. Đây là mức cao nhất trong những năm qua, trong đó tổng phí bảo hiểm phi nhân thọ đạt 1.827 tỷ VND tăng 14,69% so với năm 1999, các nghiệp vụ có tốc độ tăng tr−ởng mạnh nh− bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, cháy và rủi ro đặc biệt, thăm dò và khai thác dầu khí, xây dựng - lắp đặt, với mức tăng khoảng 15%-20% so với năm 1999. Tổng phí bảo hiểm nhân thọ đạt 1.117 tỷ VND tăng 230,78% so với năm 1999, hiện có năm công ty với trên 10.000 nhân viên và đại lý cùng với 40 loại hình nghiệp vụ khác nhau. Các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ đều có doanh thu phí cao hơn năm tr−ớc, một số doanh nghiệp có mức tăng tr−ởng t−ơng đối cao nh− Bảo Minh tăng 21,5%, PJICO tăng 21%, PTI tăng 57,8%... Cùng với sự tăng tr−ởng của nền kinh tế, thị tr−ờng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển trong năm 2000 đạt tốc độ tăng tr−ởng t−ơng đối tốt so với năm 1998, 1999. Kim ngạch tham gia bảo hiểm của toàn thị tr−ờng tăng khoảng 85% trong khi phí bảo hiểm tăng gần 30% so với năm 1999 trong đó bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu tăng 29,20%, bảo hiểm hàng hoá xuất khẩu tăng 35,92%. Sự ra tăng kim ngạch bảo hiểm và phí bảo hiểm trong thời gian qua là do nhiều yếu tố nh−: Kim ngạch xuất nhập khẩu của cả n−ớc tăng, chủ yếu ở các mặt hàng nhập khẩu nh− xăng dầu, sắt thép, máy móc thiết bị ... và xuất khẩu dầu thô, hàng dệt may, giầy dép, hải sản, chè... Trong khai thác bảo hiểm hàng hoá, sự cạnh tranh giữa các nhà bảo hiểm tuy diễn ra gắt nh−ng các doanh nghiệp bảo hiểm đã nâng cao chất l−ợng dịch vụ về nhiều mặt nhằm đáp ứng tốt nhất yêu cầu của khách hàng trong cả n−ớc và phần nào đã tạo lòng tin trên thị tr−ờng nên kết quả thị phần kim ngạch xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm tăng đáng kể, cụ thể trong năm 2000 kim ngạch hàng hoá xuất nhập 33 khẩu tham gia bảo hiểm đạt tỷ lệ gần 20% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của cả n−ớc (tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá năm 2000 đạt 29,5 tỷ USD) cao hơn so với giai đoạn từ 1995-1998 bình quân chỉ chiếm gấn 14% tổng kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu hàng hoá. Bảng 3: Bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu toàn thị tr−ờng từ 1995-2000 Stt Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 1 KN NK (Tr.USD) -Tốc độ tăng (%) 8.155 - 11.144 36,35 11.478 3,00 11.390 -0,77 11.500 0,97 15.200 32,17 2 KN NK đ−ợc BH (Tr.USD) -Tốc độ tăng(%) 1.916 - 2.370 23,71 2.132 -10,04 2.188 2,66 2.200 5,10 4.362 98,27 3 Tỷ lệ kim ngạch NK đ−ợc BH (%) 23,48 21,26 18,57 19,21 19,13 28,70 4 DTphí BH(1000$) -Tốc độ tăng(%) 7.048,48 - 8.874,84 25,91 7.108,89 -19,90 7.874,03 10,76 8.500 7,95 10.892 29,20 5 KN NK không đ−ợc BH tại VN (Tr.USD) -Tỷ lệ (%) 6.239 76,52 8.774 78,74 9.346 81,43 9.202 80,79 9.300 80,87 10.838 71,30 Nguồn số liệu: Báo cáo tổng kết BHHH toàn thị tr−ờng - VINARE Bảng 4: Bảo hiểm hàng hoá xuất khẩu toàn thị tr−ờng từ 1995-2000 Stt Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 1 KN XK(Tr.USD) -Tốc độ tăng(%) 5.449 - 7.256 33,16 9.145 26,.03 9.361 2,36 11.250 20,18 14.300 27,11 2 KN XK đ−ợc BH (Tr.USD) -Tốc độ tăng(%) 178.97 - 220.68 23,71 271.82 23,17 357.50 31,52 528.75 47,91 909.45 72 3 Tỷ lệ kim ngạch XK đ−ợc BH (%) 3,28 3,04 2,97 3,82 4,7 6,36 4 DT phíBH(1000$) -Tốc độ tăng(%) 905.39 - 1.323,65 46,20 1.527,61 14,41 2.668,06 74,66 3.034,65 13,74 4.124,7 35,92 34 5 KNXK không đ−ợc BH tại VN (Tr.USD) -Tỷ lệ (%) 5.270,03 96,72 7.035,32 96,96 8.873,18 97,03 9.003,5 96,18 10.721,25 95,3 13.390,5 93,64 Nguồn số liệu: Báo cáo tổng kết BHHH toàn thị tr−ờng - VINARE Từ bảng số liệu ta thấy, tỷ lệ kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm tăng cao hơn so với tốc độ tăng tr−ởng về phí bảo hiểm do nhiều yếu tố ảnh h−ởng nh−: cơ cấu mặt hàng xuất nhập khẩu, sự lựa chọn điều kiện bảo hiểm của khách hàng để bảo hiểm hàng hoá của mình, sự cạnh tranh của các công ty bảo hiểm...ví dụ: Trong 6 tháng đầu năm 2000 kim ngạch nhập khẩu xăng dầu là rất lớn chiếm tỷ trọng 13,25% tổng kim ngạch nhập khẩu (do giá xăng dầu thế giới tăng cao), với mặt hàng này th−ờng chỉ bảo hiểm theo điều kiện (điều khoản) chở dầu dời, một vài doanh nghiệp còn bảo hiểm rủi ro thiếu hụt nh−ng tỷ lệ phí bảo hiểm áp dụng rất thấp trung bình chỉ khoảng 0,09% hay gạo xuất đi Phillipin tỷ lệ phí bảo hiểm chỉ bằng 50% phí đi Iraq... Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là một trong những nghiệp vụ truyền thống của hầu hết các công ty kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ trên thị tr−ờng bảo hiểm Việt Nam. Hiện nay với sự tham gia kinh doanh nghiệp vụ này của m−ời công ty làm cho quá trình cạnh tranh diễn ra hết sức sôi động và gay gắt. Hiện t−ợng cạnh tranh không lành mạnh trên thị tr−ờng không những giảm mạnh mà các công ty còn không ngừng nâng cao chất l−ợng dịch vụ cho khách hàng, với vai trò là ng−ời t− vấn và là nhà bảo hiểm cho khách hàng tham gia bảo hiểm. Hầu hết các công ty bảo hiểm hiện nay đều rất coi trọng việc giữ lại số l−ợng khách hàng tham gia bảo hiểm cũ thông qua tái tục hợp đồng hàng năm đồng thời tích cực chủ động tìm kiếm và khai thác khách hàng mới trong mọi lĩnh vực, mọi thành phần kinh tế. Trình độ, năng lực nghiệp vụ của cán bộ công nhân viên bảo hiểm ngày một nâng cao giúp cho quá trình t− vấn, phân tích đánh giá rủi ro, đ−a ra các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất có hiệu quả. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu th−ờng bảo hiểm lô hàng hoá có giá trị rất lớn vì vậy việc tái bảo hiểm là vô cùng quan trọng. Gần đây các công ty kinh doanh nghiệp vụ này đã phân tích đúc rút kinh nghiệm trong công tác tính toán mức giữ lại và nh−ợng tái hợp lý. Họ đã chọn ra đ−ợc thị tr−ờng tái bảo hiểm và các nhà nhận tái bảo hiểm có uy tín trên thế giới nh−: Munich Re, Swiss Re hay một số thị tr−ờng tái bảo hiểm của Nhật Bản và London. Do vậy uy tín các công ty bảo hiểm gốc của Việt Nam ngày càng tăng và tạo đ−ợc sự tín nhiệm, tin cậy của khách hàng tham gia bảo hiểm. Tuy nhiên, tình hình cạnh tranh vẫn diễn ra rất quyết liệt, nguồn dịch vụ từ các khách hàng là đối tác xuất nhập khẩu của các tổng công ty và các công ty lớn vẫn là những "điểm nóng" cho dù trong qúa trình khai thác hay tái tục hợp 35 đồng, các doanh nghiệp bảo hiểm vẫn đang phải chịu những sức ép về nhiều khía cạnh từ phía khách hàng nh−: yêu cầu giảm tỷ lệ phí, hạ mức khấu trừ, mở rộng phạm vi bảo hiểm ngoài thông lệ, áp dụng các mẫu đơn khác với tập quán thị tr−ờng hoặc đ−a thêm nhiều điều khoản bổ sung, thậm chí có những điều khoản rủi ro bảo hiểm có thể thuộc vào một đơn bảo hiểm hoàn toàn riêng biệt cho loại hình bảo hiểm khác... Có những tr−ờng hợp dịch vụ đ−ợc tái tục nh−ng có nhiều doanh nghiệp bảo hiểm cùng mời chào với các bảng chào phí khác nhau gây ra khó khăn chung cho toàn bộ thị tr−ờng và sự lựa chọn của khách hàng. Một số dịch vụ khi tái tục đã thay đổi ng−ời bảo hiểm còn một số dịch vụ lại đ−ợc khách hàng lựa chọn theo ph−ơng thức đồng bảo hiểm nhằm tận dụng −u thế của tính cạnh tranh và phần lớn là mua bảo hiểm của các công ty bảo hiểm n−ớc ngoài. Từ bảng số liệu ta thấy, hàng hoá nhập khẩu do các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam khai thác đ−ợc chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ, bình quân từ 1995-2000 khoảng 21,7% tổng kim ngạch hàng năm, l−ợng hàng hoá chủ yếu tham gia bảo hiểm tại n−ớc ngoài. Nếu chỉ tính phí bảo hiểm bình quân theo kim ngạch bảo hiểm tại Việt Nam các năm qua và nếu 100% tổng kim ngạch nhập khẩu đ−ợc bảo hiểm thì trong 6 năm từ năm 1995-2000 phí bảo hiểm hàng nhập rơi vào tay các nhà bảo hiểm n−ớc ngoài khoảng 200 triệu USD, bình quân 33,3 triệu USD/năm. T−ơng tự nh− trên ta thấy giá trị kim ngạch hàng hoá xuất khẩu đựơc bảo hiểm tại Việt Nam còn quá nhỏ bé, bình quân giai đoạn 1995-2000 khoảng 4,03% tổng kim ngạch hàng năm- số còn lại 95,97% hay bình quân 9,08% tỷ USD kim ngạch xuất khẩu hàng năm đ−ợc bảo hiểm ở n−ớc ngoài với số phí bảo hiểm khoảng 35- 40 triệu USD/ năm. Những hạn chế trên đã ảnh h−ởng không nhỏ đến hiệu quả kinh doanh của ngành và sự đóng góp của ngành đối với Ngân sách Nhà n−ớc bởi vì phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu thất thu bình quân là khoảng 70 triệu USD năm dẫn đến làm thất thu thuế đối với nhà n−ớc gần 2,8 triệu USD/ năm đồng thời mất nguồn chi quản lý, dự trữ bồi th−ờng khoảng 14 triệu USD và mất đi nguồn vốn đầu t− lớn từ các doanh nghiệp bảo hiểm cho nền kinh tế xã hội. Bảng 5: Tình hình bồi th−ờng nghiệp vụ BHHHXNK của các DNBHVN Đơn vị: 1.000 USD Bồi th−ờng Năm nghiệp vụ Tổng STBH Tổng phí bảo hiểm Tỷ lệ phí bình quân(%) Đã trả −ớc Cộng Tỷ lệ bồi th−ờng (%) 1995 2.094.970 7.953,87 0,379 3.806,3 793,4 4.599,7 57,83 1996 2.590.680 10.198,49 0,394 8.172 1.654,3 9.826,3 96,35 36 1997 2.403.820 8.636,5 0,359 4.985,2 545,6 5.530,8 64,06 1998 2.545.500 10.542,09 0,414 5.298,4 2.526,3 7.824,7 74,35 1999 2.728.750 11.534,65 0,423 7.129 4.281,1 11.410,1 89,92 2000 5.271.450 15.106,7 0,287 2.476,2 8.071,2 10.538,4 69,76 Cộng 17.635.170 63.972,3 0,376 31.858,1 17.871,9 49.730 77,74 Nguồn : Báo cáo tổng kết BHHH toàn thị tr−ờng của VINARE Tổng số tiền bồi th−ờng Tỷ lệ bồi th−ờng = Tổng phí bảo hiểm Tình hình tổn thất hàng hoá đ−ợc bảo hiểm vẫn tiếp tục gia tăng mặc dù các nhà bảo hiểm gốc luôn luôn áp dụng nhiều biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Tỷ lệ bồi th−ờng trung bình giai đoạn 1995-2000 theo năm nghiệp vụ lên tới 77,79% riêng năm 1999 xấp xỉ 90% và ngay trong 6 tháng đầu năm 2000 đã liên tiếp xảy ra những vụ tổn thất rất lớn cho hàng hoá nh−: tổn thất chung của tàu “APEX” trên hành trình từ BOTANG về TP. HCM tháng 04/2000 bị hỏng máy trị giá khoảng 700.000 USD, hàng hoá trên tàu “EVELYN” bị đắm tàu tại l−u vực Aden ngày 19/05/2000 trên hành trình từ cảng Novorossiysk (Biển đen) về cảng TP. HCM trị giá khoảng 1 triệu USD, tổn thất trên tàu “HAIRONG” bị đắm tại Trung quốc ngày 12/06/2000 do đâm va với tàu “JOINT MIRIAN” trên hành trình từ Trung Quốc về TP. HCM trị giá khoảng 1.018.375 triệu USD. Với ba vụ tổn thất trên −ớc tính tổng số tình đó có thể phải bồi th−ờng đã chiếm 40%-45% phí bảo hiểm khai thác đ−ợc trong 6 tháng đầu năm 2000. Mặt khác, những tổn thất th−ờng xuyên xảy ra đối với hàng hoá đ−ợc bảo hiểm thông th−ờng chiếm khoảng 30%-35% phí bảo hiểm, nh− vậy kết quả kinh doanh về nghiệp vụ thời gian qua của toàn bộ thị tr−ờng không mấy khả quan. Tỷ lệ bồi th−ờng về tổn thất hàng hoá luôn luôn ở mức cao chủ yếu do ảnh h−ởng của các vụ tổn thất lớn nh− tàu chở hàng bị cháy, mắc cạn, đâm va, mất tích... Nếu nh− các nhà bảo hiểm gốc vẫn tiếp tục không có những biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất chặt chẽ hơn nữa trong khâu khai thác (đánh giá và phân tích rủi ro) trong thời gian tới thì kết quả kinh doanh nghiệp vụ rất khó có thể đ−ợc nâng lên. B−ớc sang năm 2001 để kết quả kinh doanh nghiệp vụ đạt hiệu quả tốt các doanh nghiệp cần dùng mọi biện pháp ngăn ngừa tổn thất hàng hoá và tăng c−ờng khai thác thêm dịch vụ. Dự 37 kiến phí bảo hiểm hàng hoá của thị tr−ờng năm 2001 tăng khoảng 15%-20% so với năm 2000. ii. thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở công ty cổ phần bảo hiểm ptrolimex (pjico) 1. Công tác khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở PJICO. Hoạt động khai thác là một khâu quan trọng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển nói riêng. Tuy còn nhiều hạn chế so với các công ty bảo hiểm n−ớc ngoài và một số doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam rất lớn mạnh nh− Bảo Việt, Bảo Minh nh−ng công ty bảo hiểm PJICO trong thời gian qua đã nỗ lực cố gắng v−ợt qua những khó khăn trong điều kiện hầu hết các mối quan hệ với khách hàng mới đ−ợc thiết lập và còn ít ngoài sự ủng hộ nhiệt tình của các khách hàng trong cổ đông. Các khách hàng lớn và lâu năm còn ch−a có hoặc nếu có thì chỉ nhận đ−ợc bảo hiểm phần nào trong tổng giá trị hàng hoá trong ngoại th−ơng. Việc xây dựng và phát triển một thị tr−ờng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ổn định, lâu dài chính là mục tiêu đ−ợc đặt ra trong hoạt động khai thác của PJICO. Hoạt động khai thác phải có kế hoạch, chiến l−ợc hết sức cụ thể và chặt chẽ. Nó phải đ−ợc dựa trên cơ sở các số liệu, chỉ tiêu về kim ngạch xuất nhập khẩu của các mặt hàng cũng nh− kế hoạch xuất nhập khẩu của từng đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá. Đối với khách hàng cũ, công ty luôn luôn phải đảm bảo giữ uy tín, thuyết phục tái tục hợp đồng h−ớng dẫn mua bảo hiểm đúng thời hạn và bảo hiểm hàng nhập theo gía FOB, CF hay kim ngạch hàng xuất theo giá CIF. Các khách hàng cũ mà có ít rủi ro xảy ra tổn thất, tăng c−ờng các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất thì PJICO có thể điều chỉnh lại tỷ lệ phí cho phù hợp nhằm thiết lập mối quan hệ lâu dài với họ. Đối với khách hàng tiềm năng PJICO sẽ có các ph−ơng pháp chào phí riêng d−ới nhiều hình thức nhằm khuyến khích, thu hút họ tham gia bảo hiểm tại công ty. Ngoài ra chất l−ợng phục vụ khách hàng và chất l−ợng quản lý cũng đ−ợc PJICO không ngừng nâng cao làm tăng thêm uy tín của mình với thị tr−ờng bảo hiểm trong n−ớc. Công tác nghiên cứu thị tr−ờng, mở rộng và phát triển đại lý, cộng tác viên cũng đ−ợc chú trọng nhằm nắm bắt đựơc các thông tin từ khách hàng, từ thị tr−ờng, từ đó có kế hoạch khai thác một cách hiệu quả và triệt để. Quy trình khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của PJICO - ban hành kèm theo quyết định của Tổng giám đốc PJICO số 113/BH-HH/95 ngày 15/07/1995 bao gồm 2 khâu cơ bản. 38 - Một là : Quá trình khai thác bảo hiểm. - Hai là : Quá trình cấp đơn bảo hiểm. 1.1. Quá trình khai thác bảo hiểm: Quá trình khai thác đ−ợc chia ra làm 2 b−ớc: • B−ớc 1: Xây dựng kế hoạch thu phí và ký kết hợp đồng với khách hàng: Tr−ớc hết là phải nắm vững kim ngạch các mặt hàng và số l−ợng hàng hoá nhập khẩu hàng năm từ các nguồn vốn xuất nhập khẩu của các đơn vị xuất nhập khẩu (nguồn vốn trung −ơng, địa ph−ơng, viện trợ, tự có, vay nợ ...) để xây dựng kế hoạch thu phí trong năm, cụ thể là đầu năm thông qua các đơn vị xuất nhập khẩu để nắm số liệu kế hoạch xuất nhập khẩu của từng đơn vị. Trên cơ sở đó xác định số kim ngạch sẽ qua bảo hiểm để xây dựng kế hoach thu phí bảo hiểm trong năm đó của từng kkhách hàng theo mặt hàng. Trong số kim ngạch xuất khẩu của khách hàng cần tách riêng kim ngạch của từng khu vực theo giá CIF, CF và FOB để lập kế hoạch thu phí sát với thực tế. Sau đó chuẩn bị hợp đồng bảo hiểm để ký kết với khách hàng hàng năm. • B−ớc 2: Theo dõi tình hình thực hiện kế hoạch: Từng quý có số liệu hàng nhập về của từng khách hàng qua đó đối chiếu kim ngạch qua bảo hiểm để nắm đ−ợc khối l−ợng hàng về thực tế nhằm kịp thời điều chỉnh kế hoạch thu phí đầu năm đã xây dựng. Đôn đốc khách hàng mua bảo hiểm theo đúng thời hạn đã quy định và mua bảo hiểm hết phần kim ngạch hàng nhập về theo giá FOB và CF hay kim ngạch hàng xuất đi theo giá CIF. Th−ờng xuyên quan hệ với khách hàng để khai thác những nguồn hàng nhập hoặc kế hoạch nhập bổ xung hoặc ngoài kế hoạch nhằm tranh thủ bảo hiểm và chuẩn bị tài liệu để chào phí. Phải đi sâu tìm hiểu rõ tính chất và quy cách đóng gói thích hợp của các lô hàng xuất nhập khẩu để áp dụng các điều kiện bảo hiểm thích hợp theo tập quán và quy định, Nắm vững các mặt hàng có tỷ trọng lớn trong kim ngạch nhập qua đó phân tích ảnh h−ởng của các nhân tố đối với số phí thu. Thu thập đầy đủ và nghiên cứu các thông tin về bảo hiểm nh− các quy tắc, tỷ lệ phí, điều khoản bảo hiểm của thị tr−ờng n−ớc ngoài để khi cần có thể đề nghị các văn bản của ta hoặc giải thích và sử dụng chính những điều khoản đó khi có yêu cầu của khách hàng. Kết hợp với bộ phận bồi th−ờng để tính đ−ợc kết quả bảo hiểm đối với từng khách hàng theo năm nghiệp vụ để kịp thời đề xuất ý kiến điều chỉnh tỷ lệ phí cho thích hợp nhằm đáp ứng yêu cầu của công tác kinh doanh và phù hợp với từng đối t−ợng bảo hiểm. Cuối năm chuẩn bị đầy đủ số liệu để họp khách hàng thông báo tình hình tham gia bảo hiểm, nêu những −u nh−ợc điểm trong năm qua và những vấn đề cần khắc phục cho năm tới của từng khách hàng nhằm hạn chế đ−ợc nhầm lẫn, sai sót và tổn thất cho hàng hoá, qua đó giúp PJICO làm tốt công tác giám định, đề phòng và hạn chế tổn thất, bồi th−ờng đối với hàng hoá đ−ợc bảo hiểm và đòi ng−ời thứ ba. Phối hợp chặt chẽ với các phòng liên quan nh− Tài vụ, Tái bảo hiểm, phối hợp 39 để giải quyết kịp thời các v−ớng mắc trong khâu thu phí bảo hiểm, phân tán rủi ro liên quan đến nghiệp vụ gốc và điều chỉnh kế hoạch thu phí bảo hiểm trong năm đó. Xây dựng văn bản, thể lệ giám định bảo hiểm, khuyến mại và bồi th−ờng tổn thất. 1.2. Quá trình cấp đơn bảo hiểm: quá trình cấp đơn bảo hiểm ở PJICO có sự khác nhau đối với hàng hoá nhập khẩu và hàng hoá xuất khẩu. 1.2.1. Đối với hàng hoá nhập khẩu, bao gồm 4 b−ớc sau: B−ớc 1: Kiểm tra chứng từ liên quan. Khi nhận đ−ợc giấy yêu cầu bảo hiểm của khách hàng (giấy này làm theo hình thức một đơn bảo hiểm) phải đ−ợc kiểm tra xem chứng từ có hợp lệ không? Một giấy yêu cầu bảo hiểm đ−ợc coi là hợp lệ phải có đủ những yêu cầu sau: − Trên giấy yêu cầu phải kê khai rõ ràng tất cả các đề mục đã in sẵn trên đơn. Trong tr−ờng hợp khai thiếu những đề mục nh−: số B/L, ký mã hiệu, trọng l−ợng, số kiện (do ch−a đ−ợc thông báo đầy đủ) thì vẫn chấp nhận cấp đơn nh−ng yêu cầu khách hàng phải bổ sung ngay khi nhận đ−ợc thông báo. − Nếu thiếu một trong những đề mục cơ bản nh−: số tiền bảo hiểm (trị giá hàng FOB hoặc C&F), tên tàu vận chuyển, ngày khởi hành, cảng đi và điều kiện bảo hiểm thì giấy yêu cầu đó coi nh− ch−a hợp lệ cần trả lại cho khách hàng đồng thời giải thích rõ yêu cầu của bảo hiểm để họ kê khai đầy đủ mới cấp đơn bảo hiểm. Phải xem xét kỹ tính chất và ph−ơng thức xếp dỡ của từng mặt hàng có phù hợp với điều kiện bảo hiểm mà khách hàng lựa chọn không để giải thích và yêu cầu khách hàng điều chỉnh lại cho thích hợp với mặt hàng đó. Trên giấy yêu cầu bảo hiểm phải đòi hỏi khách hàng trả lời đ−ợc các nội dung yêu cầu của phòng Kế toán- tài vụ quy định nhằm giúp phòng làm đủ các thủ tục thu phí một cách nhanh chóng. L−u ý: Giấy yêu cầu bảo hiểm phải có đẩy đủ tên, dấu và chữ ký của khách hàng. Giấy chứng nhận bảo hiểm phải đánh máy đủ 08 bản. cần xem kỹ tên tàu vận chuyển (nếu là tàu vận chuyển), phải yêu cầu khách hàng kê khai quốc tịch tàu, tuổi tàu. Nếu là tàu già phải thu thêm phí nh− đã quy định trong biểu phí bảo hiểm. Tr−ờng hợp trị giá hàng bảo hiểm cao trên mức quy định phân cấp của công ty, tr−ớc khi cấp đơn cần thông báo và trao đổi ý kiến với phòng tái bảo hiểm để có kế hoạch phân tán rủi ro. B−ớc 2 : Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn và xếp chuyến tàu: Sau khi kiểm tra xong các chứng từ liên quan nếu hợp lệ thì vào sổ cấp đơn theo từng danh mục ghi trong sổ. Sổ đơn bảo hiểm lấy theo sổ thứ tự trong sổ cấp đơn. Xếp chuyến tàu theo số thứ tự trong sổ đăng ký số tàu. 40 L−u ý: − Thông th−ờng luồng Châu á đi trong khoảng 20-30 ngày làm một chuyến. − Luồng Châu âu tàu đi trong khoảng 2-4 tháng làm 1 chuyến. − Số đơn bảo hiểm và số chuyến tàu ghi rõ trong đơn, số chuyến ghi tr−ớc và số đơn bảo hiểm ghi sau. Ví dụ: Số đơn bảo hiểm là 100, số tàu là 8 thì ghi: 8/100 B−ớc ba: Tính phí bảo hiểm sửa đổi và huỷ đơn bảo hiểm. Tr−ớc khi tính phí bảo hiểm phải xác định số tiền bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm đ−ợc tính theo công thức: C+F CIF = 1-R Trong đó: C- là giá trị hàng hoá theo giá FOB F- là c−ớc phí vận chuyển R- là tỷ lệ phí bảo hiểm Trong tr−ờng hợp khách hàng nhập theo giá FOB, nếu họ không xác định rõ đ−ợc phí vận tải thì bảo hiểm −ớc tính nh− sau: đối với luồng Châu á c−ớc phí vận tải F=5% giá FOB và luồng Châu âu là F=10% giá FOB. R áp dụng cho từng mặt hàng tuỳ theo từng điều kiện bảo hiểm. R=R1+R2 trong đó R1 bao gồm tỷ lệ phí chính + tỷ lệ phí theo luồng. R2 là tỷ lệ phí phụ - tỷ lệ phí phụ đ−ợc cộng thêm khi khách hàng mua thêm các điều kiện bảo hiểm phụ nh− bảo hiểm chiến tranh, bảo hiểm đình công, thiếu nguyên kiện, thiếu hụt trọng l−ợng... L−u ý: Mỗi một mặt hàng có tỷ lệ phí bảo hiểm khác nhau tuỳ theo từng điều kiện bảo hiểm. Do đó, khi tính phí phải xem xét kỹ tính chất của từng mặt hàng, điều kiện bảo hiểm mà khách hàng lựa chọn có phù hợp với quy định của bảo hiểm đối với mặt hàng đó không, trên cơ sở đó để xác định tỷ lệ phí cho chính xác. Phí bảo hiểm đ−ợc tính trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm: I = CIF * R Trong tr−ờng tàu già khi tính phí bảo hiểm sẽ tính nh− sau: C+F CIF = 1-R I = CIF * R/ R=R1+R2 R/=R1+R2+R3 Trong đó R3 là tỷ lệ phí tàu già. 41 Tr−ờng hợp khách hàng xin điều chỉnh trị giá bảo hiểm nh− điều chỉnh giá FOB, CF, c−ớc phí vận tải và điều kiện bảo hiểm thì phải tính lại giá CIF và phí bảo hiểm bằng hình thức cấp cho khách hàng 4 giấy sửa đổi bổ sung và thu lệ phí sửa đổi đơn. Phần chênh lệch tăng đề nghị khách hàng thanh toán thêm phí, phần chênh lệch giảm bảo hiểm sẽ hoàn lại phí cho khách hàng. Trừ tr−ờng hợp điều chỉnh số B/L, trọng l−ợng. L−u ý: Tr−ớc khi làm sửa đổi bổ sung phải yêu cầu khách hàng gửi lại toàn bộ đơn bảo hiểm đã cấp để điều chỉnh. Sau khi làm xong giấy sửa đổi bổ sung phải ghi rõ trên đơn các giấy tờ sửa đổi để bộ phận bồi th−ờng dễ xem xét. Sau đó gửi trả lại đơn của khách hàng kèm theo giấy sửa đổi. Nếu khách hàng yêu cầu huỷ đơn phải xem xét rõ lý do, sau đó cấp cho khách hàng giấy sửađổi: Huỷ đơn, hoàn trả lại cho khách hàng toàn bộ số phí đã thu và trừ lệ phí huỷ đơn đồng thời thu hồi lại toàn bộ đơn gốc đã cấp để huỷ bỏ đi. Đơn thu lại phải huỷ ngay để tránh nhầm lẫn. Giấy sửa đổi bổ sung in ra thành 06 bản (1 bản l−u kèm theo công văn yêu cầu sửa đổi của khách hàng, 1 bản gửi cho Tái bảo hiểm, 1 bản trả khách hàng). Tr−ờng hợp: - Yêu cầu khách hàng thanh toán thêm phí: đ−a Tài vụ 3 bản - Hoàn phí và huỷ đơn: đ−a Tài vụ 2 bản - Điều chỉnh tên tàu: đ−a Tài vụ một bản Sau khi lập đơn, kiểm tra lại và đóng dấu “thu phí bảo hiểm bằng ngoại tệ” hoặc “thu phí bảo hiểm bằng đồng Việt Nam” lên đơn theo yêu cầu thanh toán phí của khách hàng. B−ớc 4: Giao chứng từ cho các bộ phận liên quan: Sau khi thực hiện 3 b−ớc trên, đánh máy, trình ký và đóng dấu xong chứng từ đ−ợc phân ra nh− sau: bản gốc viết tay (bản đầu tiên) l−u phòng Nghiệp vụ, 3 bản l−u phòng Tài vụ, 1 bản gửi Tái bảo hiểm, nếu chi nhánh cấp đơn thì gửi 1 bản cho công ty còn lại trả cho khách hàng. Đối với hàng hoá xuất khẩu: bao gồm 4 b−ớc sau: B−ớc 1: Kiểm tra chứng từ- t−ơng tự nh− b−ớc 1 đối với hàng hoá nhập khẩu. L−u ý: - Đối với hàng hoá xuất khẩu chỉ bảo hiểm bằng ngoại tệ không bảo hiểm bằng đồng Việt Nam. - Đơn bảo hiểm hàng hoá xuất khẩu và giấy sửa đổi bổ sung phải đánh máy bằng tiếng Anh hoặc tiếng Pháp. 42 - Phải chú ý đến “điều kiện bảo hiểm” do khách hàng đề nghị. Nếu theo tín dụng th− (L/C- Letter of credits) thì phải làm đúng tín dụng th− đã mở, nh−ng nếu điều kiện đề nghị có những điểm bất hợp lý hoặc v−ợt quá phạm vi trách nhiệm thông th−ờng của công ty thì phải sửa lại (nếu việc sửa lại đó không mâu thuẫn với th− tín dụng về cơ bản) hoặc hỏi lại ng−ời mua hàng ở n−ớc ngoài. - Đối với hàng xuất t− nhân của các đại sứ quán phải yêu cầu khách hàng cung cấp “bản kê chi tiết hàng hoá” và trị giá tiền của mỗi loại. Chỉ bảo hiểm theo điều kiện “mọi rủi ro” cho các loại hàng hoá mới, đối với hàng cũ bảo hiểm theo điều kiện C. Tr−ớc khi chấp nhận bảo hiểm phải yêu cầu khách hàng cho xem cụ thể hàng hoá và bao bì để xác định trị giá hàng hoá và điều kiện bảo hiểm. Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ cần in 06 bản là đủ. B−ớc 2: Vào sổ cấp đơn Sau khi kiểm tra các chứng từ có liên quan, nếu hợp lệ thì vào sổ cấp đơn theo từng danh mục ghi trong sổ. Số đơn bảo hiểm đã đ−ợc in sẵn trên đơn nếu chỉ cần đánh máy thêm ký hiệu của địa ph−ơng đó để nghiệp vụ tiện theo dõi. Ví dụ: Đơn do chi nhánh TP. HCM cấp, số đơn bảo hiểm là 1580 thì ghi nh− sau:1580-HX/HCM/95 B−ớc 3: Tính phí bảo hiểm và huỷ bỏ đơn bảo hiểm Số tiền bảo hiểm hàng hoá xuất khẩu chính là giá CIF mà khách hàng kê khai trên giấy yêu cầu bảo hiểm cộng thêm 10% lãi dự tính hay 10%CIF. Vì vậy phí bảo hiểm đ−ợc tính theo công thức (CIF + 10%CIF)* R trong đó R là tỷ lệ phí bảo hiểm đ−ợc tính theo từng luồng, theo từng điều kiện bảo hiểm và chủng loại hàng hoá. L−u ý:- Đối với hàng xuất của đại sứ quán các n−ớc đóng tại Việt Nam, số tiền bảo hiểm chính là giá trị hàng hoá mà khách hàng kê khai cộng thêm 10%. - Tr−ờng hợp khách hàng xin điều chỉnh giá trị bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm thì phải tính lại giá CIF và phí bảo hiểm bằng hình thức cấp cho khách hàng 1 giấy sửa đổi bổ sung. - Điều chỉnh số B/L, trọng l−ợng và huỷ đơn cách thức t−ơng tự nh− hàng nhập ở b−ớc 3. B−ớc 4: Giao chứng từ cho các bộ phận liên quan Sau khi thực hiện 3 b−ớc trên, nộp đơn trình ký và không cần đóng dấu tròn, chứng từ đ−ợc phân ra nh− sau: 3 bản đầu giao cho khách hàng, 1 bản l−u Nghiệp vụ, 3 bản giao cho Tài vụ, 1 bản giao cho Tái bảo hiểm. 43 L−u ý: - Đối với hàng xuất của đại sứ quán các n−ớc đặt tại Việt Nam thì chứng từ đ−a sang Tài vụ chỉ cần 1 bản để theo dõi tiền về. - Khi giao chứng từ cho các bộ phận liên quan phải ghi vào sổ giao chứng từ và có ký nhận. - Đối với hàng xuất 3 bản đầu giao cho khách hàng không đ−ợc ghi tỷ lệ phí bảo hiểm và phí bảo hiểm chỉ cần ghi giá CIF là đủ. - Đơn giao cho tái bảo hiểm đ−a qua bộ phận thống kê của phòng vào sổ thống kê sau đó mới đ−a sang tái bảo hiểm. - Bản nghiệp vụ giữ để l−u theo từng chi nhánh và phân theo từng tàu. Mỗi cán bộ nghiệp vụ cuối tháng/quý/năm phải nắm đ−ợc sổ phí thu của từng khách hàng mà mình phụ trách và tổng kim ngạch hàng nhập và xuất qua bảo hiểm trong tháng đó của khách hàng để phân tích, đánh giá đ−ợc tình hình kinh doanh. Là công ty cổ phần đầu tiên trong ngành bảo hiểm, PJICO có thế mạnh là các cổ đông có l−ợng hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm khá lớn (Tổng công ty xăng dầu Việt Nam - Petrolimex, Tổng công ty thép Việt Nam - VSC). Vì vậy ngay từ năm đầu tiên hoạt động (tháng 06/1995) nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển đã chiếm tỷ trọng lớn trong tổng doanh thu hoạt động kinh doanh của PJICO và từ đó tới nay nghiệp vụ này đã không ngừng tăng tr−ởng và phát triển cả về chiều rộng và chiều sâu. Nhờ có sự ủng hộ, trợ giúp của các Bộ, Ngành liên quan, các tổ chức kinh tế, sự chỉ đạo đúng đắn kịp thời của các cấp lãnh đạo PJICO và đặc biệt là sự cố gắng phấn đấu nỗ lực của toàn thể cán bộ nhân viên công ty, sau hơn 6 năm hoạt động trong thị tr−ờng cạnh tranh, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển của PJICO đã đạt đ−ợc l−ợng doanh thu phí khá lớn. Tỷ trọng trung bình chiếm từ 15%-20% trong tổng doanh thu phí bảo hiểm của toàn công ty và chiếm khoảng hơn 2% tổng doanh thu phí bảo hiểm của toàn thị tr−ờng. Cụ thể ta có: Để phân tích một cách cụ thể và chi tiết, ta tính một số chỉ tiêu sau: 44 Bảng 7: Bảng chỉ tiêu đánh giá kết quả hoạt động khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở PJICO từ 1995-2000. Chỉ tiêu 1995 1996 1997 1998 1999 2000 1.Số tiền BH bình quân một đơn cấp(Triệu:VND) 1.146 1.159 1.588 1.546 1.586 2.296 2.Tốc độ tăng DT phí BH (%) - 204,2 55,7 66,0 26,1 15,3 3.Tốc độ tăng KNHH tham gia BH (%) - 180 70,8 49,8 22,7 54,6 4.Tốc độ tăng (giảm) tỷ lệ phí BH bình quân (%) - 8,7 (8,9) 10,7 2,7 (25,5) Qua bảng số liệu trên ta có thể nhận xét rằng hoạt động khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng biển ở PJICO đạt kết quả t−ơng đối cao. Tr−ớc hết là số đơn cấp hàng năm tăng nhanh, nếu nh− 6 tháng năm 1995 chỉ khai thác đ−ợc 427 đơn cấp thì đến năm 2000 con số này đã đạt tới 2.896 đơn. Cùng với sự biến động về tỷ lệ phí bảo hiểm trên toàn thị tr−ờng nói chung và của công ty nói riêng thì số tiền bảo hiểm bình quân một đơn cấp có xu h−ớng tăng dần qua các năm, điều này đ−ợc thể hiện: năm 1995 số tiền bảo hiểm bình quân một đơn cấp là 1.146 triệu nh−ng đến năm 2000 số tiền bảo hiểm trong một đơn cấp đạt tới 2.296 triệu lớn gấp 2 lần năm 1995, điều đó chứng tỏ PJICO ngày càng thu hút đ−ợc nhiều hợp đồng bảo hiểm có giá trị cao của các khách hàng lớn. Mặt khác ta thấy tốc độ tăng doanh thu phí bảo hiểm và tốc độ tăng kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm đều có xu h−ớng giảm dần và tốc độ tăng doanh thu phí bảo hiểm bình quân 1995/2000(1) lại nhỏ hơn tốc độ tăng kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm bình quân trong cùng thời kỳ(2)nh−ng sự chênh lệch này là t−ơng đối nhỏ. Nguyên nhân của sự chênh lệch này là do PJICO đã điều chỉnh tỷ lệ phí bảo hiểm phù hợp với sự biến động của thị tr−ờng. Quá trình điều chỉnh tỷ lệ phí làm cho tỷ lệ phí có xu h−ớng chung là giảm xuống từ 1995/2000 (từ 0,3795% xuống còn 0,3187%). Nhìn vào bảng chỉ tiêu đánh giá ta có thể thấy rằng chiến l−ợc khai thác của PJICO là