Luận văn Pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy ở tỉnh An Giang hiện nay

LUẬN VĂN: Pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy ở tỉnh An Giang hiện nay MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Tai nạn giao thông đã và đang là vấn đề được xã hội quan tâm sâu sắc, mang tính toàn cầu mà tất cả các quốc gia trên thế giới không phân biệt các nước phát triển, nước đang phát triển hay nước kém phát triển đều phải đương đầu và nó đã là thách thức lớn của cả thế giới. Về kinh tế, tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông hàng năm làm thiệt hại từ 1% đến 3% GDP chi phí hàng năm của các nước đang phát triển, ước tính vào khoảng trên 100 tỷ USD. Tai nạn giao thông ở Việt Nam cũng nằm trong tình trạng chung của các nước đang phát triển, TNGT ở Việt Nam tăng liên tục trong nhiều năm và tính nghiêm trọng ngày càng gia tăng (bình quân trên 13 nghìn người chết do TNGT và khoảng 29.000 ca chấn thương so não/năm). TNGT luôn là nỗi ám ảnh trong đời sống xã hội và là một trong những nguyên nhân cản trở sự phát triển kinh tế của đất nước. Những năm gần đây, Chính phủ Việt Nam đã nhận thức được mối hiểm hoạ của tai nạn giao thông, để kiềm chế và giảm thiểu TNGT Ban Bí thư TW, Chính phủ đã có nhiều văn bản chỉ đạo để ban hành và sửa đổi luật, các nghị định quy định và thực hiện các biện pháp cấp bách phù hợp với tình hình mới. Tuy nhiên, hiệu quả chưa cao do ý thức chấp hành luật của người tham gia giao thông thấp, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông chưa đồng bộ và yếu kém, hiệu lực quản lý Nhà nước chưa cao. Ở Đồng bằng sông Cửu Long nói chung và tỉnh An Giang nói riêng có hệ thống sông, kênh đa dạng, mạng lưới giao thông thủy trãi rộng, nối liền các địa phương trong vùng đã tạo nên một hệ thống giao thông thủy thuận tiện, hiệu quả. Đồng thời loại hình vận tải thủy được xem là phương thức vận tải ưu việt và hiệu quả nhất vì giá cước rẻ, có thể vận chuyển được các loại hàng hóa cồng kềnh quá khổ, siêu trường, siêu trọng mà hệ thống hạ tầng đường bộ chưa đáp ứng được nên hoạt động vận tải đường thủy ở An Giang và Đồng bằng sông Cửu Long hoạt động rất sôi động. Trong những năm qua, Tỉnh ủy và UBND tỉnh An Giang đã huy động toàn bộ sức mạnh hệ thống chính trị của tỉnh vào cuộc để triển khai và thực hiện tốt các luật của Quốc hội, nghị định của chính phủ về đảm bảo ATGT, đặc biệt là giao thông đường thủy. Sau hơn 03 năm triển khai thực hiện Luật Giao thông đường thủy nội địa trên địa bàn tỉnh An Giang, bước đầu đã thu được những kết quả nhất định, tình hình trật tự an toàn giao thông phần nào được cải thiện và đã hạn chế tới mức thấp nhất số vụ, số người chết do TNGT. Tuy nhiên, hoạt động giao thông đường thủy vẫn còn nhiều bất cập, tai nạn giao thông tuy có giảm về số vụ và số người chết nhưng chưa bền vững, đặc biệt là tình hình vi phạm pháp luật về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa có xu hướng ngày càng tăng. Nguyên nhân cơ bản là tình trạng pháp chế trong lĩnh vực giao thông đường thủy còn nhiều điểm hạn chế. Điều này thể hiện trên các mặt sau đây: Hệ thống văn bản pháp qui điều chỉnh lĩnh vực này tuy đã có tương đối đầy đủ, nhưng tính răn đe chưa cao và chưa phù hợp với tình hình thực tế nên khó triển khai thực hiện dẫn đến hiệu quả điều chỉnh của pháp luật còn hạn chế; cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động vận tải thủy trong thời gian dài chưa được quan tâm đầu tư đúng mức và tương xứng với vị trí quan trọng của ngành vận tải thủy và tốc độ phát triển của hoạt động này; trình độ hiểu biết và ý thức chấp hành pháp luật về giao thông của một số người khi tham gia giao thông vẫn còn thấp hoặc xem nhẹ; công tác quản lý nhà nước về các vấn đề liên quan đến hoạt động giao thông đường thủy của các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành chưa thật sự hiệu quả; các vi phạm xảy ra nhưng không được phát hiện và ngăn chặn kịp thời, pháp luật về giao thông đường thủy không được chấp hành... Hậu quả đã dẫn đến tai nạn giao thông xảy ra làm chết người và thiệt hại về tài sản của nhân dân. Để góp phần làm rõ cơ sở lý luận và thực tiễn, tìm kiếm những giải pháp nhằm thiết lập lại trật tự an toàn giao thông nói chung và giao thông đường thủy nói riêng, nhằm mục tiêu bảo vệ tính mạng, tài sản của nhân dân và trên hết là đảm bảo tính pháp chế XHCN trong trong lĩnh vực giao thông ở tỉnh An Giang, tôi chọn đề tài "Pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy ở tỉnh An Giang hiện nay" để nghiên cứu và viết luận văn Thạc sỹ. 2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài Vấn đề pháp chế XHCN và pháp chế XHCN trên một số lĩnh vực cụ thể đã có nhiều công trình khoa học nghiên cứu. Tiêu biểu có các công trình như: - "Tăng cường tính thống nhất của pháp chế, nghiêm chỉnh tuân theo pháp luật và chấp hành pháp luật" của Đào Trí Úc, Tạp chí Cộng sản, tháng 3/1995. - "Tác dụng của pháp chế đối với cách mạng văn hoá trong xây dựng nếp sống mới, con người mới xã hội chủ nghĩa" của Ngô Bá Thành, Tạp chí Luật học, số 1/1995. - Tăng cường pháp chế XHCN trong hoạt động của lực lượng công an nhân dân trên lĩnh vực bảo vệ an ninh quốc gia ở nước ta hiện nay", Luận án Phó Tiến sĩ Luật học của Nguyễn Phùng Hồng, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, 1994. - "Tăng cường pháp chế XHCN trong lĩnh vực chăm sóc sức khoẻ nhân dân ở nước ta hiện nay", luận án Phó tiến sĩ Luật học của Nguyễn Nhật Hùng, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, 1996. - "Tăng cường pháp chế XHCN về kinh tế trong quản lý nhà nước nền kinh tế thị trường định hướng XHCN ở nước ta hiện nay", luận án Phó tiến sĩ Luật học của Quách Sỹ Hùng, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, 1996. - "Tăng cường pháp chế XHCN trong hoạt động lập pháp lập qui ở nước ta hiện nay", luận án tiến sĩ Luật học của Đỗ Ngọc Hải, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, 2001. - "Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong xét xử các vụ án hình sự ở Nghệ An hiện nay", luận văn thạc sĩ luật của Lê Văn Thảo, 2004, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh. - "Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực xử phạt vi phạm hành chính ở nước ta hiện nay", luận văn Thạc sĩ luật của Đặng Thanh Sơn, 2003; Trong lĩnh vực giao thông vận tải có các công trình như: - "Tai nạn giao thông đường bộ, thực trạng, nguyên nhân và giải pháp phòng ngừa của lực lượng cảnh sát giao thông", đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ Công an do Trần Đào chủ trì - 1998; - "Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở nước ta hiện nay", luận văn Thạc sĩ luật của Nguyễn Huy Bằng, 2001, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh... Những đề tài khoa học và các công trình khoa học đã được công bố trên đây liên quan đến pháp chế XHCN đã nghiên cứu, đề cập đến một số vấn đề lý luận về pháp chế nói chung, đồng thời cũng đã đề cập đến một số vấn đề pháp chế XHCN trên một số lĩnh vực cụ thể. Tuy vậy, cho đến nay chưa có công trình khoa học nào nghiên cứu một cách tương đối có hệ thống và toàn diện về "Pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thủy ở tỉnh An Giang". Mặc dù vậy, các công trình khoa học nêu trên đều là tài liệu tham khảo có giá trị để nghiên cứu đề tài này. 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn 3.1. Mục đích: Trên cơ sở nghiên cứu vấn đề lý luận và thực tiễn về pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy, luận văn đề xuất các giải pháp bảo đảm pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy ở tỉnh An Giang hiện nay. 3.2. Nhiệm vụ: Để thực hiện mục đích trên luận văn có nhiệm vụ sau: - Nghiên cứu cơ sở lý luận về pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy; - Nghiên cứu, đánh giá thực trạng pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy ở tỉnh An Giang thời gian qua; - Đề xuất các giải pháp trước mắt và lâu dài nhằm bảo đảm pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy trên địa bàn tỉnh An Giang hiện nay; 4. Phạm vi nghiên cứu của luận văn Phạm vi nghiên cứu của đề tài giới hạn trong lĩnh vực giao thông thủy trên địa bàn tỉnh An Giang, thời gian số liệu nghiên cứu từ năm 2003 đến năm 2007 (trong đó tập trung vào khoảng thời gian 03 năm kể từ khi Luật giao thông đường thủy nội địa có hiệu lực thi hành - từ 01/01/2005 đến năm 2007). 5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu - Đề tài được nghiên cứu dựa trên cơ sở lý luận của chủ nghĩa Mác - Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh về nhà nước và pháp luật; chủ trương, đường lối của Đảng và chính sách pháp luật của nhà nước, kế thừa có chọn lọc hệ thống các công trình nghiên cứu có liên quan về pháp chế XHCN. - Phương pháp nghiên cứu: trong quá trình thực hiện đề tài luận văn sử dụng các phương pháp lịch sử - cụ thể, phân tích - tổng hợp, thống kê, so sánh để làm rõ những nội dung nghiên cứu của đề tài. 6. Đóng góp khoa học mới của luận văn - Đưa ra khái niệm và các đặc trưng của pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thủy; - Chỉ ra được thực trạng và nguyên nhân thực trạng pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông ở tỉnh An Giang; - Đề xuất giải pháp bảo đảm pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thủy tỉnh An Giang hiện nay. 7. Ý nghĩa của luận văn - Kết quả nghiên cứu của luận văn làm phong phú thêm lý luận về pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực cụ thể - lĩnh vực giao thông đường thủy; - Luận văn là tài liệu tham khảo có giá trị trước hết, cho việc xây dựng, tổ chức, thực thi pháp luật về giao thông đường thủy ở tỉnh An Giang. Đồng thời là tài liệu tham khảo có giá trị cho việc xây dựng chiến lược đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường thủy và tăng cường pháp chế XHCN trong lĩnh vực này trong thời gian tới. 8. Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn có 3 chương, 8 mục. Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁP CHẾ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY 1.1. KHÁI NIỆM, NGUYÊN TẮC VÀ NHỮNG ĐIỀU KIỆN BẢO ĐẢM PHÁP CHẾ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA 1.1.1. Khái niệm pháp chế xã hội chủ nghĩa Pháp chế XHCN là lĩnh vực được nghiên cứu khá toàn diện trong khoa học pháp lý của các nước XHCN trước đây. Các công trình khoa học nghiên cứu về pháp chế XHCN một mặt khẳng định các quan điểm của chủ nghĩa Mác - Lênin về pháp chế; mặt khác phát triển và làm phong phú thêm học thuyết Mác - Lênin về pháp chế XHCN. Theo quan điểm của chủ nghĩa Mác - Lênin, pháp chế XHCN là một hiện tượng xã hội phong phú và phức tạp. Nội hàm của khái niệm pháp chế rất rộng; trong các mối quan hệ khác nhau pháp chế cũng có nội dung riêng của mình. Ở Việt Nam hiện nay, qua các tài liệu đã được công bố cho thấy trong giới khoa học còn có nhiều quan điểm khác nhau về khái niệm pháp chế. Sự khác nhau đó xuất phát từ nhìn nhận, xem xét vấn đề pháp chế XHCN ở các góc độ khác nhau: pháp chế chung hay pháp chế từng lĩnh vực cụ thể của xã hội; hiểu theo nghĩa rộng hay theo nghĩa hẹp. Chẳng hạn: - Khi nhấn mạnh yêu cầu tuân thủ và thực hiện pháp luật thì pháp chế XHCN được hiểu là đòi hỏi sự tuân thủ và thực hiện pháp luật một cách nghiêm minh của các chủ thể. Như Từ điển tiếng Việt giải thích: "Pháp chế được hiểu là chế độ tuân thủ nghiêm chỉnh Hiến pháp và pháp luật của mọi chủ thể các quan hệ pháp luật [32, tr.159]. Còn Từ điển Luật học cho rằng: "Pháp chế là sự tôn trọng, tuân thủ, chấp hành nghiêm chỉnh Hiến pháp, pháp luật của các cơ quan, nhân viên nhà nước, của các tổ chức xã hội và mọi công dân" [21, tr.603]. Tài liệu nghiên cứu môn học lý luận chung nhà nước và pháp luật của Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh định nghĩa: Pháp chế XHCN là sự đòi hỏi các cơ quan nhà nước, các tổ chức xã hội, các tổ chức kinh tế, các cán bộ, công chức nhà nước và mọi công dân phải triệt để tuân theo và chấp hành thường xuyên nghiêm chỉnh pháp luật. - Khi nhấn mạnh yếu tố cơ sở cần phải có của pháp chế là pháp luật thì pháp chế được hiểu là pháp luật trong cuộc sống của nó (trạng thái đang tác động vào đời sống xã hội của pháp luật). Theo quan niệm này pháp chế chính là "pháp luật" nhưng không phải pháp luật trên giấy mà "pháp luật đang sống" nghĩa là "ở trạng thái đang tác động vào đời sống xã hội". - Theo cách tiếp cận rộng hơn, GS TSKH Đào Trí Úc cho rằng "pháp chế là sự hiện diện của một hệ thống pháp luật cần và đủ để điều chỉnh các quan hệ xã hội, làm cơ sở cho sự tồn tại một trật tự pháp luật và kỷ luật, là sự tuân thủ và thực hiện đầy đủ pháp luật trong tổ chức hoạt động của Nhà nước, các cơ quan, đơn vị, tổ chức và đối với mọi công dân" [33]. Theo đó, pháp chế gồm ba nội dung chủ yếu: sự hiện diện của một hệ thống pháp luật; sự tồn tại một trật tự pháp luật và kỷ luật trên cơ sở pháp luật và sự tuân thủ, thực hiện nghiêm chỉnh pháp luật của các chủ thể. Còn theo Giáo trình lý luận chung Nhà nước và Pháp luật của Trường Đại học Luật Hà Nội thì khái niệm pháp chế được hiểu là: "một chế độ đặc biệt của đời sống chính trị - xã hội đặc biệt, trong đó tất cả các cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, nhân viên nhà nước, nhân viên tổ chức xã hội và mọi công dân đều phải tôn trọng và thực hiện pháp luật một cách nghiêm chỉnh triệt để và chính xác" [31, tr.524-525]. Theo quan niệm này, khái niệm pháp chế có nội hàm rộng, coi pháp chế là chế độ đặc biệt của đời sống chính trị xã hội; chứa đựng tư tưởng tôn trọng pháp luật của các chủ thể, đòi hỏi các chủ thể này phải chấp hành nghiêm chỉnh, triệt để và chính xác pháp luật. Theo quan điểm của chúng tôi, tất cả những quan niệm trên điều có chứa đựng nhân tố cần thiết của pháp chế và có tính hợp lý nhất định. Tuy nhiên để đưa ra khái niệm pháp chế đầy đủ cần hàm chứa các nội dung: - Cần phải có hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ, khoa học. - Đòi hỏi sự chấp hành, thực thi nghiêm chỉnh, triệt để, chính xác pháp luật của các chủ thể tham gia quan hệ pháp luật. Theo đó, pháp chế XHCN được hiểu là sự đòi hỏi các chủ thể tham gia vào các quan hệ xã hội được pháp luật điều chỉnh phải nghiêm chỉnh chấp hành, tuân thủ và thực hiện đầy đủ, triệt để, tự giác các quy định của pháp luật. Với quan niệm pháp chế nêu trên, hoạt động pháp chế xã hội chủ nghĩa tập trung chủ yếu vào 3 nội dung: Xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật: Trách nhiệm của nhà nước là phải thường xuyên quan tâm xây dựng pháp luật và hoàn chỉnh hệ thống pháp luật, hệ thống pháp luật ngày càng hoàn chỉnh là cơ sở cho việc tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa. Quá trình đổi mới đòi hỏi phải có sự đổi mới tương ứng về pháp luật, do đó nhiệm vụ thường xuyên cập nhật và tiếp tục xây dựng hoàn chỉnh hệ thống pháp luật phù hợp với cơ chế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa là hết sức cần thiết; thể chế hóa kịp thời đường lối, chính sách của Đảng thành pháp luật là phương hướng cơ bản và chủ yếu hiện nay của công tác xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống pháp luật; thường xuyên rà soát để loại bỏ những quy phạm pháp luật có nội dung chồng chéo và bổ sung quy phạm pháp luật mới; có kế hoạch xây dựng pháp luật trong từng giai đoạn cụ thể, đẩy mạnh công tác nghiên cứu khoa học pháp lý, mở rộng hình thức để nhân dân tham gia vào hoạt động xây dựng pháp luật để phát huy dân chủ trong xây dựng pháp luật. Tổ chức thực hiện pháp luật: Pháp chế đòi hỏi các cơ quan nhà nước, các tổ chức kinh tế, các tổ chức xã hội, cán bộ, công chức nhà nước và mọi công dân phải triệt để tuân theo và chấp hành thường xuyên, nghiêm chỉnh pháp luật. Đây là khâu khó khăn nhất, việc tổ chức thực hiện pháp luật, đưa pháp luật vào cuộc sống và biến pháp luật thành hoạt động thực tiễn của nhân dân thông qua việc nâng cao ý thức pháp luật cho các chủ thể, tăng cường tuyên truyền, giáo dục pháp luật và giải thích pháp luật để cho nhân dân hiểu và làm theo pháp luật; chú trọng công tác đào tạo cán bộ pháp lý để có đủ trình độ; tổ chức và kiện toàn lại các cơ quan bảo vệ pháp luật, cơ quan xây dựng pháp luật; trong từng thời kỳ phải tiến hành sơ kết, tổng kết rút kinh nghiệm; tăng cường cơ sở vật chất trong việc thực hiện pháp luật. Đấu tranh kiên quyết, kịp thời với những hành vi vi phạm pháp luật và tội phạm: Pháp chế xã hội chủ nghĩa nhằm bảo đảm kỷ cương, duy trì trật tự pháp luật và trật tự xã hội. Vì vậy, việc phát hiện và xử lý nghiêm minh những hành vi vi phạm pháp luật là vấn đề có tính nguyên tắc. Tính nghiêm minh của pháp luật hoàn toàn không phải ở chỗ hình phạt nặng mà ở chỗ đã phạm tội thì không thoát khỏi sự trừng phạt, không phân biệt vi phạm pháp luật nhỏ hay những vụ việc vi phạm pháp luật lớn gây nguy hiểm cho xã hội. Để đấu tranh chống và phòng ngừa những vi phạm pháp luật và tội phạm có hiệu quả cần tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra và đấu tranh kiên quyết kịp thời đối với các hành vi vi phạm pháp luật và tội phạm; kịp thời xử lý các hành vi vi phạm pháp luật dù là vi phạm nhỏ, không được bỏ qua hành vi vi phạm pháp luật; chống lại những hành vi bao che, nương nhẹ, nể nang. 1.1.2. Các nguyên tắc của pháp chế xã hội chủ nghĩa Nguyên tắc của pháp chế xã hội chủ nghĩa là những tư tưởng chỉ đạo thể hiện bản chất và đặc điểm của pháp chế xã hội chủ nghĩa và nó xuyên suốt trong cả quá trình vận động của pháp chế xã hội chủ nghĩa, bao gồm các nguyên tắc sau: Nguyên tắc bảo đảm tính thống nhất của pháp chế trên qui mô toàn quốc: nghĩa là pháp luật phải được thực hiện thống nhất trên phạm vi toàn lãnh thổ, bảo đảm cho các công dân ở mọi miền đều bình đẳng trước pháp luật; Pháp chế thống nhất trên qui mô toàn quốc và chỉ có một nền pháp chế duy nhất, không có và không thể có pháp chế của địa phương này hay pháp chế của địa phương khác. Đây là nguyên tắc bảo đảm tính thống nhất của pháp luật, tạo điều kiện cho hệ thống pháp luật đó phát triển ngày càng hoàn thiện. Nguyên tắc bảo đảm tính tối cao của Hiến pháp và pháp luật: nhằm bảo đảm tính thống nhất của pháp luật xã hội chủ nghĩa. Trong hệ thống pháp luật, các văn bản pháp luật tồn tại trong mối quan hệ phụ thuộc và qui định lẫn nhau, Hiến pháp là văn bản có giá trị pháp lý cao nhất, Hiến pháp là đạo luật cơ bản của nhà nước, những văn bản qui phạm pháp luật kể cả văn bản luật đều phụ thuộc vào Hiến pháp, các văn bản qui phạm pháp luật của cấp dưới phải phù hợp Hiến pháp và pháp luật; Nguyên tắc bắt buộc chung đối với mọi người và không có ngoại lệ: tất cả các chủ thể phải thực hiện pháp luật một cách nghiêm chỉnh, đòi hỏi mọi chủ thể bình đẳng với nhau trước pháp luật, mọi vi phạm phải được xử lý, không được có sự phân biệt đối xử giữa các chủ thể. Pháp luật phải được triệt để tuân theo và chấp hành nghiêm chỉnh, sự tuân theo và chấp hành pháp luật là vô điều kiện. Nguyên tắc trách nhiệm pháp lý bắt buộc: Trách nhiệm pháp lý là bắt buộc đối với tất cả những ai đã vi phạm pháp luật. Những người vi phạm pháp luật nhất định phải bị xử lý. 1.1.3. Điều kiện bảo đảm của pháp chế xã hội chủ nghĩa - Điều kiện đầu tiên để pháp chế XHCN tồn tại là phải có hệ thống pháp luật đồng bộ đầy đủ, vì pháp luật là tiền đề của pháp chế, không có pháp luật sẽ không có pháp chế và ngược lại, nếu không có pháp chế thì pháp luật sẽ không phát huy được hiệu quả, không điều chỉnh được những quan hệ xã hội, dẫn đến pháp luật chỉ nằm trên giấy. - Một yếu tố quan trọng có ý nghĩa quyết định về mặt chủ quan đối với việc bảo đảm pháp chế xã hội chủ nghĩa là ý thức pháp luật, nếu không có ý thức pháp luật và am hiểu pháp luật thì không thể tự giác tuân theo và chấp hành nghiêm chỉnh, cũng như không thể áp dụng đúng pháp luật trong quản lý nhà nước, quản lý xã hội. Để có ý thức pháp luật cần phải tiến hành giáo dục và tuyên truyền pháp luật cho tất cả các đối tượng có liên quan được pháp luật điều chỉnh, đây là nhiệm vụ chung của Đảng, Nhà nước và các đoàn thể quần chúng từ trung ương đến cơ sở. - Việc tổ chức thực hiện pháp luật và hướng dẫn xã hội thực hiện pháp luật đòi hỏi phải có bộ máy được tổ chức khoa học và con người có đủ trình độ để đủ sức đảm đương nhiệm vụ một cách có hiệu quả nhất. Hiệu quả của việc tổ chức thực hiện pháp luật phụ thuộc rất lớn vào yếu tố này, vì nếu bộ máy không được tổ chức khoa học, con người thiếu trình độ và nhiệt tình thì pháp luật sẽ không được thực hiện đến nơi, đến chốn vì thiếu đi việc kiểm tra, giám sát của cơ quan quản lý nhà nước. Ngoài ra, pháp chế xã hội chủ nghĩa cũng không thể được củng cố và tăng cường nếu thiếu đi tính dân chủ. Bởi vì, chính pháp chế là bảo đảm vững chắc để duy trì và thực hiện những nguyên tắc dân chủ xã hội chủ nghĩa, xây dựng tính tổ chức kỷ luật, thiết lập kỷ cương xã hội và công bằng xã hội. Thực hiện dân chủ sẽ đảm bảo cho mọi người tự giác tuân thủ thực hiện pháp luật và đấu tranh với các hành vi vi phạm pháp luật và tội phạm. 1.2. KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM, NỘI DUNG CỦA PHÁP CHẾ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY 1.2.1. Khái niệm pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy Để tìm hiểu khái niệm pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy, trước tiên cần tìm hiểu các khái niệm về lĩnh vực đường thủy. 1.2.1.1. Một số khái niệm về lĩnh vực đường thủy - Khái niệm về hoạt động giao thông đường thủy: Hoạt động giao thông là quan hệ xã hội xuất hiện trong quá trình vận động của con người và phương tiện, hoạt động trong lĩnh vực giao thông đường thủy bao gồm: Hoạt động của phương tiện thủy: là hoạt động của các tàu, bè, bến, cảng, phương tiện khai thác nguồn lợi thủy sản và tài nguyên dưới lòng sông (bao gồm cả phương tiện không gắn động cơ và phương tiện có gắn động cơ). Hoạt động của người điều khiển phương tiện (người lái phương tiện) là người trực tiếp điều khiển (người lái tàu, thuyền) phương tiện và những người tham gia điều khiển phương tiện (thủy thủ, thợ máy, hoa tiêu, phục vụ...); Hoạt động của hành khách: là những người cùng tham gia giao thông nhưng với tư cách là người được chuyên chở bởi phương tiện và người điều khiển phương tiện; Hoạt động của cơ quan quản lý nhà nước đối với việc kiểm tra, kiểm soát các hoạt động sử dụng, xây dựng và khai thác giao thông đường thủy; hoạt động bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy. Vì vậy, hoạt động giao thông đường thủy bao gồm tất cả các quan hệ giữa người, phương tiện liên quan đến giao thông đường thuỷ, nó mang tính xã hội cao, liên quan tới mọi tổ chức, cá nhân tham gia giao thông và nhiều cấp, nhiều ngành trải dài trên mọi tuyến sông, kênh, ven vịnh và đường ra đảo... Theo Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004, tại khoản 1, điều 3 có qui định về hoạt động giao thông đường thủy nội địa như sau: Hoạt động giao thông đường thủy nội địa là hoạt động của người, phương tiện tham gia giao thông, vận tải đường thủy nội địa; qui hoạch phát triển, xây dựng, khai thác, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa và quản lý nhà nước về giao thông đường thủy nội địa [20]. - Khái niệm về tai nạn giao thông đường thủy: Tai nạn giao thông là một hiện tượng xã hội xuất hiện trong quá trình hoạt động giao thông vận tải của con người. Thuật ngữ tai nạn giao thông hiện nay được sử dụng rộng rãi trong phạm vi toàn cầu, song do mang đặc tính xã hội sâu sắc, tình trạng tai nạn giao thông ở mỗi quốc gia có những biểu hiện khác nhau. Sự khác nhau đó phụ thuộc vào các yếu tố kinh tế, văn hoá, xã hội, trình độ tổ chức quản lý của từng quốc gia. Thuật ngữ tai nạn giao thông ở nước ta được định nghĩa cũng đa dạng, chưa thống nhất, có thể khái quát thành các loại sau: Theo Từ điển bách khoa toàn thư: Tai nạn giao thông là việc xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường, trên tuyến giao thông... do vi phạm các quy tắc an toàn đã gây ra thiệt hại nhất định cho người và tài sản. Theo một số nghiên cứu, tai nạn giao thông là tai nạn xảy ra trên lĩnh vực giao thông gây thiệt hại cho người và tài sản ngoài ý muốn chủ quan của người gây tai nạn. Tai nạn giao thông là sự việc xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông hoạt động trên đường, tuyến giao thông công cộng hoặc địa bàn công cộng gây thiệt hại về sức khoẻ và tính mạng con người hoặc tài sản. Tai nạn giao thông được mô tả như một biến cố, một sự việc xảy ra một cách bất ngờ, không dự liệu, có tính may rủi và không tránh được việc dẫn đến một hậu quả không hay, không mong muốn đã xảy ra. Từ những khái niệm về tai nạn giao thông, có thể hiểu tai nạn giao thông đường thủy là sự kiện bất ngờ, nằm ngoài ý muốn chủ quan của con người. Nó xảy ra, khi các đối tượng tham gia giao thông thủy đang hoạt động trên đường giao thông thủy, đường chuyên dùng hoặc ở một địa bàn giao thông thủy công cộng, nhưng do chủ quan, vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hoặc do gặp phải các tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, đã gây ra những thiệt hại nhất định cho tính mạng, sức khoẻ con người hoặc tài sản. (Đường giao thông thủy công cộng, địa bàn giao thông công cộng: là các tuyến sông, kênh, hồ mà ở đó mọi người có thể tham gia giao thông; Đường chuyên dùng: là đường vào bến cảng, âu luồng bốc dỡ hàng hóa...). 1.2.1.2. Khái niệm pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy Trong mỗi lĩnh vực khác nhau của đời sống xã hội thì pháp chế XHCN có những nội dung đặc trưng riêng, cụ thể và tạo thành pháp chế trong lĩnh vực ấy. Vì vậy, trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ, pháp chế cũng có những nội dung đặc trưng riêng của mình. Mặc dù vậy, pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ không tồn tại độc lập tuyệt đối và tách rời pháp chế XHCN nói chung; mà còn là bộ phận cấu thành hệ thống thống nhất của pháp chế. Bởi vậy, khi xem xét khái niệm pháp chế trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ có thể tiếp cận từ các khía cạnh khác nhau như: - Không đưa khái niệm pháp chế XHCN vào lĩnh vực giao thông đường thuỷ vì pháp chế XHCN là thống nhất và chỉ có một pháp chế mà thôi. Pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ là biểu hiện cụ thể của pháp chế XHCN nói chung. Nếu theo cách tiếp cận này thì chỉ cần nghiên cứu các chủ thể tham gia hoạt động giao thông đường thuỷ thực hiện pháp luật về giao thông đường thuỷ như thế nào. Từ đó có các giải pháp tác động tích cực để các chủ thể thực hiện các hành vi của mình phù hợp với yêu cầu của pháp luật thì được hiểu là pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ. Với cách hiểu như vậy, không hàm chứa đầy đủ được nội hàm của pháp chế XHCN. - Với cách tiếp cận cho rằng, việc hình thành pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ là việc đưa thêm nội dung mới vào nội hàm của pháp chế XHCN nói chung. Cách tiếp cận này không phá vỡ nội hàm của pháp chế chung mà còn bổ sung làm phong phú thêm khái niệm pháp chế XHCN trong từng lĩnh vực cụ thể. Theo đó, tính thống nhất của pháp chế XHCN luôn được đảm bảo. Từ những phân tích trên đây có thể hiểu pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ như sau: Pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ là một bộ phận cấu thành pháp chế XHCN, trong đó Nhà nước thống nhất quản lý và bảo vệ các quan hệ xã hội phát sinh trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ bằng pháp luật. Đòi hỏi tất cả các cơ quan nhà nước, các đơn vị vũ trang, các tổ chức chính trị, chính trị xã hội, tổ chức kinh tế, các cán bộ công chức, viên chức nhà nước và mọi công dân đều phải tôn trọng tuân thủ và thực hiện nghiêm chỉnh triệt để, tự giác pháp luật về giao thông đường thuỷ. Mọi hành vi vi phạm pháp luật giao thông đường thuỷ đều phải được phát hiện và xử lý nghiêm. Từ khái niệm trên cho thấy, hoạt động pháp chế XHCN trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ bao gồm: - Xây dựng và ban hành hệ thống đồng bộ, toàn diện pháp luật giao thông đường thuỷ. - Tổ chức thực hiện pháp luật giao thông đường thuỷ. - Xử lý nghiêm minh những hành vi vi phạm pháp luật giao thông đường thuỷ. 1.2.2. Đặc trưng pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy Với tư cách là bộ phận cấu thành pháp chế XHCN, pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy có những đặc trưng sau: - Một là, pháp chế XHXN trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ được quy định bởi các quy phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ do nhiều chủ thể có thẩm quyền ban hành. Giao thông đường thuỷ là lĩnh vực chuyên ngành nên các văn bản qui phạm pháp luật là do Quốc hội, Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải; các Bộ ngành khác tham gia với tư cách có liên quan Bộ Công an, Bộ Y tế, Bộ Tài nguyên & Môi trường, Bộ Nông nghiệp & PTNT, Bộ xây dựng ban hành, cụ thể: Quốc Hội: ban hành Luật Giao thông đường thủy nội địa, là văn bản qui phạm pháp luật chủ yếu để điều chỉnh các hoạt động về giao thông đường thủy nội địa; Chính phủ: ban hành các Nghị định qui định chi tiết hướng dẫn thực hiện Luật Giao thông đường thủy nội địa, qui định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường thủy nội địa. Tính đến hết năm 2007, Chính phủ đã ban hành 07 Nghị định qui định và hướng dẫn thực hiện Luật Giao thông đường thủy nội địa và nhiều văn bản qui phạm pháp luật có liên quan; phê duyệt các quy hoạch, kế hoạch phát triển luồng, bến bãi, đội tàu... Bộ Giao thông Vận tải: ban hành các văn bản qui phạm pháp luật như hướng dẫn triển khai thực hiện Luật Giao thông đường thủy nội địa và Nghị định của Chính phủ, ban hành các quyết định về qui chế, qui định chế độ, qui tắc hoạt động cho người và phương tiện liên quan đến giao thông đường thủy thủy nội địa. Chủ tịch UBND cấp tỉnh ban hành các văn bản mang tính chất qui phạm pháp luật trong phạm vi cho phép như: Quyết định về việc công bố danh mục đường thủy nội địa trên địa bàn do cấp tỉnh, huyện quản lý; cấm lưu thông hặc hạn chế lưu thông trên các tuyến sống, kênh do tỉnh quản lý; qui hoạch vùng nuôi, trồng, đánh bắt thủy sản, vùng nước được phép khai thác tài nguyên khoáng sản... - Hai là, về hoạt động áp dụng pháp luật, do đây là lĩnh vực chuyên ngành nên việc áp dụng pháp luật giao thông đường thủy chủ yếu do các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về giao thông đường thủy thực hiện, bao gồm: lực lượng thanh tra giao thông đường thủy, cảnh sát giao thông đường thủy, cảng vụ, cơ quan quản lý đường sông, đăng kiểm thủy. - Ba là, về thẩm quyền xử phạt, do tính chất của các vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường thủy chủ yếu là vi phạm hành chính, nên thẩm quyền xử phạt căn cứ theo Pháp lệnh về xử phạt vi phạm hành chính, nhưng chủ yếu vẫn là thủ trưởng các lực lượng lực lượng thanh tra giao thông đường thủy, cảnh sát giao thông đường thủy, cảng vụ, cơ quan quản lý đường sông, đăng kiểm thủy; Chủ tịch UBND huyện, thị xã, thành phố và Chủ tịch UBND tỉnh. 1.2.3. Nội dung hoạt động pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy - Chất lượng pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy phụ thuộc vào hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan về giao thông đường thủy, chúng có mối quan hệ chặt chẽ với nhau, pháp luật liên quan về giao thông đường thủy là tiền đề để thực hiện pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy. Do đó hệ thống văn bản qui phạm pháp luật là hành lang pháp lý cho công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành và mọi hoạt động trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ, trong đó bao hàm các quy định pháp luật về bảo đảm an toàn giao thông đường thuỷ nội địa. Do đó phải chú trọng và đặc biệt quan tâm đếm công tác xây dựng hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để tạo ra khung pháp lý đủ sức bắt buộc mọi chủ thể tham gia vào hoạt động giao thông đường thủy phải chấp hành nghiêm. - Tổ chức thực hiện pháp luật về giao thông đường thủy, đây là một yếu tố không thể thiếu trong việc tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy, việc tổ chức thực hiện pháp luật là đưa pháp luật vào cuộc sống xã hội, để có một nền pháp chế hiệu quả thì pháp luật về giao thông đường thủy cần phải được tôn trọng và các hoạt động liên quan đến giao thông đường thủy phải được thực hiện đúng pháp luật. Do đó, để pháp luật về giao thông đường thủy được tổ chức thực hiện một cách khoa học và có hiệu quả thì phải đưa pháp luật về giao thông đường thủy thật sự đi vào cuộc sống. Muốn vậy, công tác giáo dục tuyên truyền phải được thực hiện một cách đồng bộ, có chất chất lượng sao cho tất cả tổ chức, cá nhân khi tham gia các hoạt động liên quan đến giao thông đường thủy luôn có ý thức tôn trọng và tự giác chấp hành nghiêm pháp luật giao thông thủy. - Tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát việc chấp hành pháp luật giao thông đường thủy và kịp thời phát hiện, kiên quyết xử lý nghiêm đối với các vi phạm pháp luật về giao thông đường thủy cũng là một trong những nội dung hết sức quan trọng. Điều này đòi hỏi cơ quan quản lý nhà nước về giao thông đường thủy phải chấp hành trước tiên pháp luật về giao thông đường thủy, bảo đảm việc thực hiện và áp dụng pháp luật về giao thông đường thủy luôn được dân chủ; cán bộ thừa hành nhiệm vụ, người được trao quyền phải nghiêm túc thực hiện việc phát hiện, xử lý kịp thời đối với các vi phạm, kiên quyết chống lại các hành vi bao che, nương nhẹ do nể nang để bảo vệ tính nghiêm minh của pháp luật. Thực hiện tốt nội dung này sự tuân thủ pháp luật trong xã hội sẽ được tăng cường, pháp chế sẽ luôn được bảo đảm. 1.3. CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO ĐẢM PHÁP CHẾ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY 1.3.1. Điều kiện chính trị tư tưởng Do tai nạn giao thông là có thể phòng và tránh được nên yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động giao thông đường thủy là ý thức của chủ thể, nó phụ thuộc rất nhiều vào ý thức chủ quan của từng chủ thể khi tham gia các hoạt động giao thông. Người tham gia giao thông, phương tiện tham gia giao thông và cơ sở hạ tầng chuyên ngành đường thủy phải thực hiện đúng và đầy đủ các qui tắc, qui định trong hoạt động giao thông đường thủy nội địa. Vì vậy, việc hiểu biết và ý thức tôn trọng, tự giác chấp pháp luật khi tham gia các hoạt động giao thông đường thủy là hết sức cần thiết. Tuy nhiên đây là hai vế của vấn đề, việc giáo dục cho tất các chủ thể nắm bắt về pháp luật giao thông đường thủy là công việc khó khăn và chưa đủ, công việc khó khăn hơn là tuyên truyền cho những người đã nắm bắt có ý thức tự giác chấp hành pháp luật khi tham gia vào các hoạt động giao thông đường thủy. Trình độ dân trí cũng ảnh hưởng rất lớn đối với việc thực hiện pháp chế, những chủ thể có trình độ văn hóa thường có ý thức tự giác tôn trọng và chấp hành nghiêm các qui định của pháp luật về giao thông đường thủy hơn, vì trình độ dân trí cao là cơ sở để hình thành và nâng cao nhận thức về pháp luật của chủ thể; Một khi đã nhận thức được vấn đề thì tính răn đe của pháp luật sẽ tác động đến tâm lý của chủ thể khi tham gia hoạt động giao thông đường thủy một các nghiêm túc. 1.3.2. Điều kiện pháp lý Điều kiện tiên quyết là phải có hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về giao thông thủy đồng bộ, có tính khả thi cao, theo đúng đường lối phát triển kinh tế - xã hội của Đảng và Chính phủ tạo hành lang pháp lý cho công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành và mọi hoạt động trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ, trong đó bao hàm các quy định pháp luật về bảo đảm an toàn giao thông đường thuỷ nội địa. Đồng thời để bảo đảm được pháp chế phải bảo đảm tính thống nhất trong hệ thống văn bản qui phạm pháp luật về giao thông đường thủy, không được chồng chéo và có hiệu lực thi hành trên phạm vi toàn lãnh thổ thì việc xây dựng và ban hành văn bản pháp luật mới phải tuân thủ các nguyên tắc và trình tự nhất định và phải phù hợp với Hiến pháp và pháp luật. Bên cạnh việc xây dựng, ban hành văn bản pháp luật mới, cần phải thường xuyên rà soát các văn bản pháp luật hiện hành, để xem xét xóa bỏ, điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp với các chủ trương, chính sách của Đảng từ đó tạo thành hệ thống và hoàn chỉnh làm cơ sở pháp lý vững chắc bảo đảm hiệu lực quản lý nhà nước, tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa. Tất cả mọi hành vi vi phạm pháp luật về giao thông đường thủy phải được xử lý kịp thời, nghiêm minh theo đúng qui định của pháp luật, kiên quyết không bỏ qua hay dung túng các hành vi vi phạm pháp luật về giao thông đường thủy, nhằm giáo dục cho mọi người tham gia vào hoạt động giao thông đường thủy nhận thức và có ý thức tự giác tuân thủ pháp luật. 1.3.3. Điều kiện kinh tế - xã hội Điều kiện về trình độ phát triển kinh tế - xã hội cũng ảnh hưởng không nhỏ đến bảo đảm pháp chế trong lĩnh vực giao thông đường thủy. Sự phát triển của cơ sở hạ tầng: cơ quan quản lý nhà nước việc thực hiện qui hoạch, xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông đường thủy hoàn chỉnh, để các chủ thể tuân thủ và chấp hành nghiêm pháp luật khi tham gia hoạt động giao thông thủy thì luồng lạch, bến bãi, hệ thống phao tiêu tín hiệu phải được bảo đảm đầy đủ và đạt tiêu chuẩn kỹ thuật; Thực hiện việc tổ chức đào tạo, quản lý người điều khiển và phương tiện khi tham gia hoạt động giao thông đường thủy một các khoa học và hiệu quả, nhất là đối với các phương tiện thủy phục vụ sinh hoạt của nhân dân. Xây dựng chiến lược phát triển phương tiện: có kế hoạch để định hướng và phát triển phương tiện vận tải thủy theo hướng an toàn hiện đại đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao. Tiểu kết chương 1 Cùng với sự phát triển của kinh tế - xã hội, loại hình vận tải thủy với tính ưu việt do giá thành rẻ và ít bị hạn chế bởi giới hạn về khối lượng và trọng lượng của hàng hóa vận chuyển, cộng với đặc thù của điều kiện sống gắn với vùng sông nước nên ở địa bàn vùng đồng bằng sông Cửu Long loại hình vận tải thủy có sự phát triển hơn ở những địa bàn khác. Chính vì đây là loại hình vận chuyển phổ biến và có sức ảnh hưởng rất đến đời sống xã hội của nhân dân tại khu vực này như vậy, nên đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh để làm cơ sở cho cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền, người dân hoạt động trong lĩnh vực vận tải thủy này làm thước đo chuẩn mực trong xử sự, đồng thời cũng làm cơ sở pháp lý cho việc ngăn chặn, xử lý các vi phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường thủy, nhằm mục đích bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường thủy, phòng ngừa và hạn chế đến mức thấp những thiệt hại về người và tài sản khi có tai nạn giao thông thủy xảy ra. Vì vậy, vấn đề pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường thủy tại tỉnh An Giang cần phải được hết sức quan tâm. Mặt khác, ý nghĩa to lớn trong việc tăng cường pháp chế trong lĩnh vực giao thông đường thủy ở tỉnh An Giang còn là phương pháp giúp nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông đường thủy, từng bước nâng nhận thức của nhân dân về pháp luật giao thông nói chung nhằm tạo ra mối quan hệ xã hội tiên tiến. Chương 2 THỰC TRẠNG PHÁP CHẾ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY Ở TỈNH AN GIANG 2.1. ĐẶC ĐIỂM TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI, ĐẶC ĐIỂM Ý THỨC PHÁP LUẬT, CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY ẢNH HƯỞNG ĐẾN TÌNH HÌNH PHÁP CHẾ TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY Ở TỈNH AN GIANG 2.1.1. Điều kiện tự nhiên Đồng bằng sông Cửu Long được hình thành chủ yếu do phù sa của hai nhánh sông Tiền và sông Hậu thuộc hạ lưu sông MêKông bồi đắp, chịu ảnh hưởng của vùng khí hậu nóng ẩm quanh năm, chia làm 2 mùa rõ rệt là mùa nắng và mùa mưa - tương ứng với nó là mùa khô và mùa nước nổi (mùa lũ). An Giang là tỉnh đồng bằng thuộc vùng đầu nguồn hệ thống sông Cửu Long với dân số 2,283 triệu người, có diện tích tự nhiên là 3.424 km2; Địa hình An Giang, ngoài đồng bằng do phù sa sông Mê Kông tạo nên, còn có vùng đồi núi Tri Tôn - Tịnh Biên. Do đó, địa hình An Giang có 2 dạng chính là đồng bằng và đồi núi. - Đồng bằng phù sa ở đây là một bộ phận của ĐBSCL, có nguồn gốc trầm tích lâu dài của phù sa sông Mê Kông, với các đặc trưng cơ bản sau đây: Độ nghiêng nhỏ và theo 2 hướng chính. Hướng từ biên giới Việt Nam – Campuchia đến lộ Cái Sắn và hướng từ bờ sông Tiền đến giáp ranh tỉnh Kiên Giang. Độ cao khá thấp và tương đối bằng phẳng, có thể chia thành 3 cấp chính. Cao từ 3m00 trở lên nằm ở ven sông Hậu, sông Tiền và các khu vực đất thổ cư hoặc bờ kênh đào. Cao từ 1m50 đến 3m00 nằm ở khu giữa sông Tiền, sông Hậu. Cao dưới 1m50 phổ biến nhất ở phía hữu ngạn sông Hậu. Hình dạng đồng bằng phù sa ở An Giang có 3 dạng chính và 1 dạng phụ. Đó là, dạng cồn bãi (cù lao), dạng lòng chảo (ở 2 bờ sông cao hơn và thấp dần vào trong đồng), dạng hơi nghiêng (cao từ bờ sông Hậu rồi thấp dần vào nội đồng đến tận ranh giới tỉnh Kiên Giang) và dạng gợn sóng (dạng phụ - gọi là xép và rạch tự nhiên bị bồi lấp). Đồng bằng ven núi ở An Giang được chia làm 2 kiểu: kiểu sườn tích và kiểu đồng bằng phù sa cổ; Đồng bằng ven núi kiểu sườn tích hình thành trong quá trình phong hóa và xâm thực từ các núi đá, sau đó được nước mưa bào mòn và rửa trôi, rồi được dòng chảy lũ theo các khe suối chuyển tải xuống các chân núi, tích tụ lâu ngày mà thành, có đặc tính hẹp, nghiêng từ 2° đến 5° và có độ cao từ 5m đến 10m; Đồng bằng ven núi kiểu phù sa cổ có nguồn gốc từ phù sa sông, với đặc tính là có nhiều bậc thang ở những độ cao khác nhau. Mỗi bậc thang khá bằng phẳng hầu như không có độ nghiêng. Chênh lệch độ cao giữa các bậc thang thường dao động từ 1m đến 5m. An Giang là tỉnh biên giới giáp với Campuchia và là tỉnh đầu nguồn của sông Tiền và sông Hậu. Ngoài hai sông chính là hệ thống sông nhánh và kênh rạch chằng chịt, dòng chảy chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều nên có hai con nước là nước ròng và nước lớn, mùa mưa chịu ảnh hưởng của lũ sông Tiền và sông Hậu nước chảy một chiều ra biển (mùa nước đổ). An Giang có hệ thống đường thủy nội địa có chiều dài khoảng 2.550,2Km (tương đương 74% so với tổng chiều dài đường bộ của cả tỉnh), trong đó: Trung ương quản lý 14 tuyến sông với tổng chiều dài 361 km; do tỉnh quản lý 22 tuyến với 512,3Km, còn lại hệ hống các kênh rạch chằng chịt nối liền nhau có chiều dài 1.542,9 Km do các huyện, thị xã, thành phố quản lý. Vận tải thủy nội địa rất thuận lợi nối liền các tỉnh thành trong khu vực và thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là với nước bạn Campuchia. Tháng 7 và tháng 8 hàng năm thường có các nhiểu động nhiệt đới hoạt động gây mưa to và dài ngày làm xuất hiện những trận lũ đầu mùa ở cả trung và hạ lưu sông Mê Kông. Vào thời gian này, trên địa bàn An Giang do nước sông còn chảy gọn trong lòng chính nên khả năng tập trung lũ nhanh, làm xuất hiện các trận lũ đầu mùa dọc sông Tiền và sông Hậu lên với cường suất từ 10cm/ngày đến 20cm/ngày, biên độ lũ có năm lên tới 2m50. Khi đạt tới đỉnh lũ đầu mùa, mực nước 2 sông xuống chậm trong khoảng 10 đến 15 ngày với biên độ xuống xấp xỉ 1m, rồi tiếp tục lên cho tới khi đạt đỉnh lũ, khi lũ đã đạt đỉnh thì không còn phân biệt đâu là sông, kênh, đồng bằng.... hiện tượng này địa phương gọi là lũ tràn đồng, hầu hết diện tích đất nông nghiệp đều chìm trong biển nước. Độ dốc lũ và cường suất lũ: Trên địa bàn An Giang, nhìn chung là vào đầu mùa mưa nước sông lên nhanh, độ dốc lũ và cường suất lũ lớn nhất năm thường xuất hiện vào thời kỳ này. Độ dốc lũ lớn nhất có thể đạt 5cm/km đối với sông Tiền và 4cm/km đối với sông Hậu và khá ổn định qua từng năm. Trong khi đó, cường suất lũ lớn nhất không ổn định, dao động từ 17cm/ngày đến 36cm/ngày cho cả 2 sông Tiền và sông Hậu (chỉ xuất hiện từ 1 đến 2 ngày). Rồi lũ tiếp tục lên chảy tràn vào các vùng trũng thì độ dốc lũ và cường suất lũ giảm dần, sau đó giữ mức ổn định từ 2cm/ngày đến 4cm/ngày cho đến đỉnh lũ lớn nhất năm. Lũ về, hoạt động giao thông đường thủy tăng lên, kể cả buôn lậu đường thủy tốc độ cao, hoạt động đánh bắt thủy sản cũng trở nên sôi động hơn, nhưng cũng tiềm ẩn nguy cơ rất lớn về tai nạn giao thông đường thủy do cường độ dòng chảy xiết tăng dần theo mực nước và không thể phân biệt được đâu là luồng đi chính. 2.1.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội 2.1.2.1. Đặc điểm về kinh tế Thế mạnh của tỉnh An Giang về kinh tế là nông - lâm - thủy sản, khu vực này chiếm tỷ trọng khá cao trong cơ cấu kinh tế của tỉnh (34,56%), giá trị sản xuất của khu vực này chủ yếu dựa vào cây lúa và con cá; khu vực công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp phát triển chậm và thấp (12,78%), ngành công nghiệp sản xuất và chế tạo nhìn chung chưa tạo được sản phẩm đáng kể, chủ yếu là công nghiệp chế biến, mặt hàng chủ lực của tỉnh là chế biến nông thủy sản; bước vào thời kỳ hội nhập khu vực dịch vụ là khu vực chiếm tỷ trọng cao (52,66%) và có mức tăng trưởng nhanh, đóng góp rất nhiều vào tốc độ phát triển của tỉnh; tăng trưởng GDP bình quân trong năm 2007 đạt 13,63%; Hàng hóa xuất khẩu của tỉnh vẫn dựa vào các mặt hàng chiến lược thế mạnh như: gạo, cá và các mặt hàng rau củ nông nghiệp (chiếm 89% giá trị). Thu nhập GDP bình quân đầu người tăng nhanh qua các năm (bình quân tăng trên 2 triệu đồng/người/năm), năm 2007 đạt 11,37 triệu đồng/năm. Đặc điểm ở An Giang là các lĩnh vực kinh tế đều gắn chặt với giao thông thủy vì giá cước vận tải thấp và thuận lợi hơn so với giao thông đường bộ, do cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có tải trọng thấp, hệ thống cầu đường chưa đồng bộ và giá cước vận tải cao hơn. An Giang là vùng sông nước, mùa lũ về đem lại khá nhiều nguồn lợi cho nhân dân trong vùng, người dân có thể tận dụng mùa lũ để tiến hành đánh bắt, nuôi, trồng các loại thủy sản. Hoạt động đánh bắt nguồn lợi tự nhiên từ sông ngòi, kênh rạch đem lại thu nhập không nhỏ cho người dân. Hàng năm nhân dân đánh bắt được trên 52.000 tấn cá tôm các loại, nhiều nhất là vào mùa lũ lụt (từ tháng 7 đến tháng 11 Âl) tôm, cá từ Sông Mê Kông và vùng Biển Hồ từ Campuchia tràn về. Mặt khác, nghề nuôi trồng thủy sản, thủy cầm (chủ yếu là cá tra, basa, vịt đàn) cũng hình thành từ rất lâu đời. Chiếc bè nuôi cá ở An Giang vừa là nhà ở vừa là cơ sở sản xuất, các làng bè mọc san sát nhau song song với nhà ở dọc theo các bờ sông, hiện trên địa bàn có 2.591 lồng bè nuôi cá các loại. Những năm gần đây, nghề nuôi trồng thủy sản phát triển mạnh, ngoài việc nuôi cá bè người dân đã tận dụng tối đa các bãi cạn, đất lang bồi ven sông lập đăng quầng để nuôi cá, hoạt động này đã đem lại nguồn lợi kinh tế rất lớn cho nhân dân trong vùng. Theo báo cáo của ngành Nông nghiệp thì hiện nay đã có tổng diện tích 3.038 ha mặt nước dùng để nuôi trồng thủy sản, sản lượng thủy sản nuôi hàng năm thu hoạch khoảng 264.000 tấn cá các loại. Hoạt động khai thác tài nguyên trên các sông Tiền và Sông Hậu ngày càng tăng, tài nguyên chủ yếu được khai thác tại đây là cát sông (cát đen dùng trong san lấp mặt bằng, cát vàng dùng trong xây dựng công trình nhà ở), theo nghị quyết của Hội đồng nhân dân tỉnh hàng năm sản lượng cát sông được phép khai thác là 2 triệu m3 để phục vụ nhu cầu xây dựng của tỉnh và các vùng lân cận. Tuy nhiên, do đặc thù các mỏ cát có vị trí nằm ở giữa lòng sông, nên hoạt động này nếu không được quản lý chặt chẽ, rất dễ xảy ra tình trạng khai thác không đúng vị trí, tọa độ cho phép sẽ gây cản trở đến hoạt động của các phương tiện thủy khác. 2.1.2.2. Đặc điểm cư trú An Giang là vùng đầu nguồn, cộng với độ cao thấp và chịu ảnh hưởng nước lũ lụt hàng năm, nên để có đường giao thông, hầu hết phải đào kênh để lấy đất đắp đường cao hơn mực nước lũ. Mặt khác, ở An Giang không thể dùng nước giếng, vì phải đào sâu từ 70 - 80m mới có nước ngọt không bị nhiễm mặn, nhiễm phèn, chi phí tốn kém nhiều. Do vậy, đặc điểm cư trú và sinh sống của người dân là cất nhà trên cọc (nhà sàn), mặt nhà quay ra đường hoặc bờ sông để tiện cho việc đi lại và có nước ngọt sinh hoạt. Hiện ở An Giang có trên 15.000 hộ còn cất nhà trên sông, rạch, bờ sông cần phải giải tỏa. Hình thức cư trú nầy tuy rất thuận tiện cho việc đi lại đường bộ và đường thủy, đồng thời thuận lợi hơn cho việc đánh bắt thủy sản phục vụ đời sống hàng ngày, nhưng cũng ảnh hưởng tiêu cực rất nhiều đến giao thông thủy. Ngoài ra, ở An Giang phần lớn các thị trấn, thị tứ, chợ đều có vị trí nằm cặp trên trục giao thông thủy, bộ, "trên xe, dưới thuyền" rất thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa, nhất là vận chuyển đường thủy, tạo ra cảnh ghe, thuyền đậu san sát bên nhau ở các chợ, và nhiều nơi hình thành kiểu cư trú mới là "làng nổi" trên sông, "chợ nổi" trên sông. Tất cả những đặc điểm nói trên làm cho giao thông thủy ở An Giang phát triển nhộn nhịp, nhưng nó hàm chứa cả những trở ngại, cản trở giao thông thủy đó là việc lấn chiếm hành lang bảo vệ luồng và luồng chạy tàu. Do ở An Giang hệ thống sông, rạch chằng chịt nên hầu hết các xã, thị trấn đều có bến khách ngang sông phục vụ việc đi lại của nhân dân, các bến này đã được hình thành từ rất lâu. Hoạt động của các bến khách ngang sông này có ảnh hưởng rất lớn và gắn liền với hoạt động đi lại hàng ngày của nhân dân. Nhìn chung, hoạt động khai thác bến khách ngang sông trên địa bàn đã đáp ứng được yêu cầu đi lại của nhân dân một cách nhanh chóng và thuận lợi. Tuy nhiên, đặc điểm cư trú và sinh hoạt sông nước của người dân đã tạo ra áp lực đối với việc tổ chức thực hiện qui định của pháp luật về giao thông thủy, bảo đảm trật tự an toàn giao thông thủy, phòng chống tai nạn giao thông thủy. 2.1.2.3. Đặc điểm ý thức pháp luật của nhân dân Ý thức pháp luật về an toàn giao thông là trình độ hiểu biết pháp luật của nhân dân về giao thông. Hiểu biết của nhân dân ở đây được hiểu là hiểu biết của mọi người về qui tắc giao thông, qui tắc ứng xử khi đi lại, khi gặp biển báo, tín hiệu giao thông, hiểu biết và nhận thức về sự an toàn hoặc sự nguy hiểm khi điều khiển phương tiện và tham gia các hoạt động giao thông thủy, hiểu biết về quyền cũng như nghĩa vụ khi tham gia giao thông; hiểu biết ở đây được hiểu là hiểu biết tường tận, thấu đáo, hiểu biết để hành động. Nhận thức, hiểu biết của nhân dân có vai trò rất quan trọng trong bảo đảm an toàn giao thông, vì nó quyết định thái độ, hành vi ứng xử của người dân nói chung, của người tham gia giao thông nói riêng. Xét về góc độ lịch sử, An Giang là vùng có nhiều dân tộc, nhiều nền văn hóa hội tụ như: Kinh, Chăm, Khmer, Hoa. Đồng thời nơi đây cũng có nhiều tôn giáo, trong đó có dân tộc gắn với tôn giáo như là nền tảng tinh thần chi phối đời sống văn hóa của họ, trong đó bao gồm cả đời sống pháp luật như: dân tộc Khmer gắn liền với Phật giáo Nam tông (tiểu thừa), dân tộc Chăm gắn với Hồi giáo (Islam). Ngoài ra còn có tôn giáo nội sinh như Phật giáo Hòa Hảo, Tứ Ân Hiếu Nghĩa. Tất cả tôn giáo trên chi phối về mặt tâm linh rất lớn, tôn giáo có ảnh hưởng đến tình cảm thái độ của người dân đối với pháp luật, nên trong ý thức của họ cũng có nét đặc thù, nhiều khi thần quyền lấn át cả pháp quyền. Đây là đặc điểm cần chú ý trong công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật cả trên phương tiện chủ thể lẩn đối tượng tuyên truyền pháp luật. An Giang là tỉnh nông nghiệp nên hơn 80% dân số sống ở địa bàn nông thôn, người dân sinh sống và định cư thành làng, xã một cách ngẫu nhiên trong quá trình khai phá để lấy đất sản xuất. Do được thiên nhiên ưu đãi cùng với lịch sử hình thành cư dân thời kỳ đầu khai phá, bao gồm những người không chịu sự ràng buộc của pháp luật phong kiến và sự hà khắc thời kỳ Trịnh Nguyễn phân tranh đã đi tìm tự do ở vùng đất hoang vu chưa có chủ quyền nên hình thành dấu ấn tâm lý tự do, phóng túng, ít chịu sự ràng buộc, kể cả sự ràng buộc của pháp luật trong ý thức của người dân và ảnh hưởng cho đến ngày nay. Mặt khác, tâm lý của người điều khiển phương tiện thủy và hành khách nhìn chung cũng có phần chủ quan hơn so với người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ. Do đường thủy có mật độ phương tiện tham gia giao thông ít hơn, tốc độ di chuyển của phương tiện chậm hơn và dòng sông thường rộng hơn đường bộ nên thường nảy sinh tâm lý chủ quan, ít tập trung quan sát các chướng ngại, các tín hiệu và biển báo hiệu điều khiển giao thông; một số người điều khiển phương tiện thủy có cuộc sống gắn liền với sông nước theo kiểu "cha truyền, con nối" nên họ rất am hiểu luồng lạch, từ đó dẫn đến tâm lý coi thường bằng cấp, đồng thời do cuộc sống phải di chuyển thường xuyên nên cũng không có điều kiện học tập để lấy bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn điều khiển phương tiện; hành khách chủ yếu là cư dân vùng sông nước nên rất thông thạo việc bơi lội, nên hầu hết đều coi thường việc mặc áo phao. Trong những năm gần đây sự tác động của nền kinh tế thị trường, tính khép kín của dân tộc, thái độ thờ ơ của người theo đạo từng bước đã bị phá vỡ do sự giao lưu và hòa nhập tăng lên, làm nảy sinh nhu cầu tìm hiểu pháp luật; các phong tục, tập quán lạc hậu dần bị đẩy lùi mà thay vào đó là nếp sống văn minh, đa số nhân dân đã ít nhiều có ý thức tự giác tuân thủ pháp luật, hoạt động sinh hoạt trong khuôn khổ của pháp luật. Tuy nhiên, vẫn còn một bộ phận nhân dân sống khép kín, ít có sự giao lưu nên việc hình thành ý thức pháp luật nói chung và nhận thức về pháp luật giao thông đường thủy vẫn còn hạn chế; tư tưởng chủ quan, phó mặc cho sự may rủi vẫn còn tồn tại. Chẳng hạn như: việc dựng và xây dựng nhà phải ở những nơi "trên bến dưới thuyền", sao cho thuận lợi cho việc sinh hoạt của đời sống thường nhật; khi đặt đăng, chà, đáy lưới đánh bắt thủy sản người dân chỉ quan tâm đến vùng nước đó, khu vực đó có khả năng đánh bắt được nhiều tôm, cá hay không, còn việc tàu thuyền khi lưu thông phải tự tránh; các bến khách ngang sông ít hoặc không trang bị áo phao cứu nạn khi có sự cố, còn hành khách chỉ mong sao có chỗ đứng hoặc ngồi trên chuyến thuyền chở khách để khỏi phải lỡ chuyến, quá tải một chút cũng không sao vì người dân vùng sông nước ai cũng biết bơi; người điều khiển phương tiện chỉ quan tâm đến việc có chở được hết hàng hóa đã nhận hay không, miễn sao chiếc thuyền, ghe vẫn còn nổi trên mặt nước là được, việc điều khiển phương tiện chủ yếu dựa trên kinh nghiệm sống, ít quan tâm đến việc tuân thủ các qui tắc, biển báo hiệu khi tham gia hoạt động giao thông đường thủy. Tuy nhiên, đặc điểm nổi bật của nhân dân vùng này là, một khi đã có pháp luật và các vi phạm được xử lý nghiêm minh thì người dân sẽ chấp hành và tuân thủ pháp luật rất cao. Minh chứng cho đặc điểm này là hiện nay ở tỉnh An Giang 99% người dân đều chấp hành đội mũ bảo hiểm khi đi xe mô tô do trước thời điểm ngày 15/12/2007 các lực lượng chức năng đã tích cực tuyên truyền vận động người dân và kiên quyết xử phạt đối với vi phạm này, đến nay kết quả thu được là rất đáng khích lệ. Vì vậy, kinh nghiệm cho công tác tuyên truyền và giáo dục ý thức pháp luật đường thủy cho nhân dân vùng này cũng cần làm tương tự như việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm đã áp dụng cho đường bộ (báo cáo Sơ kết 01 năm thực hiện Nghị quyết 32 của Chính phủ của Ban ATGT tỉnh). 2.1.3. Đặc điểm cơ sở hạ tầng giao thông thủy và tình tình hoạt động giao thông đường thủy ở An Giang 2.1.3.1. Đặc điểm cơ sở hạ tầng Theo Quyết định số 07/2007/QĐ-UBND của UBND tỉnh ngày 31/01/2007 về việc công bố các tuyến đường thủy nội địa trên địa bàn tỉnh An Giang thì tổng số có 259 tuyến, dài 2.055,2 Km được đưa vào quản lý, trong đó: cấp tỉnh quản lý 22 tuyến, dài 512,3 Km; cấp huyện, thị xã, thành phố quản lý 223 tuyến, dài 1.542,9 Km. Do hệ thống sông, rạch có tổng chiều dài gần tương đương đường bộ (bằng 74%) cộng với mùa nước lũ lụt tràn đồng nên phạm vi và địa bàn hoạt động đường thủy ở An Giang là rất rộng. Hệ thống cầu, đường bộ ở An Giang đã được thông thương và nối liền đến trung tâm hành chính cấp xã, tuy nhiên chỉ mới phục vụ đơn thuần cho việc đi lại của các phương tiện cá nhân và cũng còn nhiều bất cập, còn đối với vận tải hàng hóa đường bộ thì chưa đáp ứng được, do hệ thống cầu, đường không đồng bộ, xuống cấp và bị quá tải (kể cả hệ thống cầu trên tuyến quốc lộ 91), vì vậy vận tải hàng hóa tại An Giang tập trung chủ yếu vào vận tải đường thủy. Ở An Giang nói riêng và khu vực đồng bằng sông Cửu Long nói chung, hệ thống sông kênh có lòng sông tương đối rộng và sâu hơn so với hệ thống sông ở miền Trung và miền Bắc, vào mùa khô - mùa kiệt thuyền bè vẫn có di chuyển bình thường không có trở ngại gì về độ sâu luồng lạch. Vào mùa mưa - mùa lũ thì nước dâng lên gây ra hiện tượng nước ngập tràn đồng, hầu như tất cả diện tích đất sản xuất nông nghiệp và các vùng thấp đều ngập trong biển nước, dòng chảy rất mạnh và phức tạp khó lường do không thể phân biệt đâu là luồng lạch chính. Mặt khác, vào mùa lũ hoạt động khai thác, đánh bắt nguồn lợi thủy sản tự nhiên cũng diễn ra khá nhộn nhịp, vào mùa này người dân bắt đầu đặt các đăng, chày, đáy, vó, giăng lưới trên các vùng nước ngập, sông, kênh. Việc đầu tư xây dựng, nạo vét, duy tu các công trình, cơ sở vật chất phục vụ cho giao thông thủy nội địa trong nhiều năm qua hầu như rất ít, do thiếu kinh phí và vượt khả năng của địa phương, chủ yếu chỉ tập trung vào việc nạo vét các kênh thủy lợi nội đồng phục vụ cho sản xuất lúa, cho đến nay hệ thống phao tiêu đèn tín hiệu ở những tuyến sông chính thuộc trung ương quản lý cũng chưa được đầu tư đầy đủ theo qui định. Tất cả những đặc điểm trên vừa tạo thuận lợi cho việc phát triển giao thông thủy, vừa tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông rất lớn. 2.1.3.2. Đặc điểm hoạt động của phương tiện thủy Theo số liệu tổng điều tra phương tiện thủy nội địa (tính đến ngày 30/3/2008) thì trên địa bàn tỉnh An Giang hiện nay có 64.633 phương tiện thủy với tổng tải trọng 340.761 tấn phương tiện, trong đó: Phương tiện chở hàng hóa: 34.249 chiếc = 178 tấn; Phương tiện chở khách : 591 chiếc = 6.003 ghế; Phương tiện kéo đẩy : 416 chiếc = 2.283 CV; Phương tiện công trình : 96 chiếc = 3.178 tấn trọng tải; Phương tiện nhỏ : 29.281 chiếc = 58.3.870 tấn trọng tải; Trong tổng số 64.633 phương tiện thủy, trong đó phương tiện thuộc diện bắt buộc đăng ký, đăng kiểm kỹ thuật (phương tiện có tổng tải trọng toàn phần trên 5 tấn hoặc có sức chở trên 12 người) là 24.276 chiếc, nhưng đến nay chỉ mới tổ chức đăng ký cho khoảng 45% số lượng phương tiện này. Trên địa bàn tỉnh hiện nay có 17 cơ sở sửa chữa, đóng mới phương tiện thủy, các cơ sở này hoạt động theo Luật Doanh nghiệp, trong đó có 06 cơ sở đã được Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp giấy chứng nhận kỹ thuật. Hầu hết các cơ sở đều có máy móc thiết bị hiện đại và đội ngũ kỹ sư - công nhân kỹ thuật lành nghề đảm bảo khả năng đóng mới được phương tiện thủy có tải trọng từ 500 đến 1.000 tấn. Ngoài ra, trên địa bàn cũng có khá nhiều cơ sở nhỏ (không đăng ký kinh doanh) chuyên sửa chữa, đóng mới các loại ghe, xuồng, trẹt... phục vụ nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá của hộ gia đình. Do sông Tiền và sông Hậu có các nhánh, kênh rạch nối liền thành mạng lưới phủ trùm toàn vùng ĐBSCL đổ ra biển và nối liền với trung tâm kinh tế thành phố Hồ Chí Minh. Mặt khác nó là hạ lưu sông MêKông chảy qua nhiều nước: Campuchia, Lào, Thái Lan, Miến Điện, Trung Quốc nên nó còn là dòng sông quốc tế. An Giang có cửa khẩu quốc tế đường sông đặt tại Vĩnh Xương tiếp giáp với Campuchia (xã Vĩnh Xương, huyện Tân Châu). Đồng thời An Giang có cảng Mỹ Thới là cảng biển pha sông với năng lực bốc dỡ khoảng 2 triệu tấn/năm; và 03 cảng sông, 07 bến phà, 09 bến tàu khách, 263 bến bốc xếp hàng hóa. Theo đánh giá của Sở Giao thông Vận tải tỉnh An Giang thì 70% lượng hàng hóa lưu thông trên thị trường đều thông qua loại hình vận tải thủy. Hàng hóa lưu thông từ tỉnh An Giang đi các vùng khác và sang cả Campuchia. Nhìn chung, hoạt động vận tải hàng hóa đường thủy đã đáp ứng cơ bản nhu cầu vận chuyển, theo tốc độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng phương tiện cũng tăng theo đáng kể, trong tổng số 64.633 phương tiện thủy, có 64.359 phương tiện do tư nhân quản lý (bằng 99,57%), hoạt động vận tải thủy của khối ngoài quốc doanh rất linh hoạt và tiện lợi. Địa bàn tỉnh An Giang bị chia cắt bởi rất nhiều sông, rạch để đáp ứng nhu cầu đi lại có khá nhiều các bến khách ngang sông (bến đò ngang), theo thống kê của Ban An toàn giao thông tỉnh trên địa bàn hiện có 155 bến khách ngang sông (có gắn động cơ, không kể các bến đó chèo tay không chính thức), trong đó: có 74 bến nội huyện, nội thị; 34 bến liên huyện; 42 bến liên tỉnh và 05 bến liên quốc gia (chủ yếu từ huyện An Phú sang Campuchia). Hầu hết các bến và phương tiện đưa rước khách này chưa đáp ứng được các điều kiện kỹ thuật, điều kiện an toàn của bến và phương tiện. Với nét đặc trưng trong hoạt động của phương tiện thủy của tỉnh An Giang, để bảo đảm an toàn giao thông thủy đòi hỏi phải tăng cường các giải pháp để thiết lập trật tự trong hoạt động giao thông thủy 2.2. TÌNH HÌNH PHÁP CHẾ GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY Ở TỈNH AN GIANG TỪ NĂM 2003 ĐẾN NAY 2.2.1. Thực trạng hệ thống pháp luật giao thông đường thủy 2.2.1.1. Trước khi có Luật giao thông đường thủy nội địa Trước khi chưa có Luật giao thông Đường thủy nội địa, hoạt động quản lý gặp rất nhiều khó khăn, do ý thức chấp hành về trật tự an toàn giao thông đường thủy của cộng đồng những người tham gia hoạt động đường thủy thấp, mặt khác do thiếu cơ sở pháp lý để thực hiện các biện pháp chế tài trong quản lý và kiểm tra xử lý các hành vi vi phạm về trật tự an toàn giao thông nên thiếu tính răn đe, do đó chưa hạn chế được các vi phạm, việc xử lý vi phạm chỉ mang tính đối phó, từ đó dẫn đến việc tai nạn giao thông đường thủy và số người chết chiếm tỷ lệ cao, theo báo cáo của Ban ATGT tỉnh tai nạn giao thông đường thủy trong các năm 2003: 20 vụ, 8 người chết; năm 2004: 16 vụ, 5 người chết; Hiệu lực quản lý nhà nước đối với các bến khách ngang sông chưa được chú trọng, các vi phạm xảy ra phổ biến là: không giấy phép mở bến, phương tiện không đăng ký đăng kiểm, người điều khiển phương tiện không có bằng cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp; đặc biệt là việc khai thác cát sông trái phép ảnh hưởng đến dòng chảy đã dẫn đến tình trạng sạt lở nghiêm trọng dọc bờ sông Tiền và sông Hậu (khu vực bị sạt lỡ nhiều nhất là huyện đầu nguồn Tân Châu); không ít vụ tai nạn giao thông do vướng phải đăng, chà, đáy vó đặt trên sông (thậm chí hiện nay vẫn còn khiếu nại dai dẳng). Bảng 2.1: Nguyên nhân xảy ra tai nạn giao thông đường thủy của năm 2003 và 2004 Năm Đi sai luồng tuyến Bất cẩn Thiết bị không bảo đảm ATKT Nguyên nhân khác 2003 5 11 3 1 2004 3 10 2 1 Nguồn: [6]. Qua bảng thống kê cho thấy nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông đường thủy đều xuất phát từ yếu tố chủ quan của con người, ý thức chấp hành pháp luật giao thông đường thủy chưa nghiêm. Do lĩnh vực giao thông đường thủy chỉ có các văn bản dưới luật điều chỉnh, nên công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực này chưa được thuận lợi, chưa có mục tiêu và định hướng cụ thể, tùy tình hình cụ thể các địa phương chỉ ban hành các văn bản chỉ đạo tập trung xử lý những vấn đế nóng bỏng, bức xúc nổi lên theo sự vụ, sự việc. 2.2.1.2. Từ khi Luật giao thông đường thủy nội địa năm 2005 Tình hình ban hành văn bản qui phạm pháp luật về giao thông đường thủy do các cơ quan Trung ương ban hành Cùng với xu thế phát triển chung về kinh tế - xã hội của đất nước trong thời kỳ hội nhập, vấn đề bảo đảm trật tự an toàn giao thông nói chung cũng là một trong những quan tâm đầu tiên của Đảng. Ngày 24/02/2003 Ban Bí thư Trung ương Đảng có Chỉ thị số 22- CT/TW về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác đảm bảo an toàn giao thông; Đến năm 2004 Luật Giao thông đường thủy nội địa được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ ngày 01/01/2005. Dưới sự chỉ đạo sát sao của Chính phủ, Bộ giao thông Vận tải và các bộ ngành có liên quan đã khẩn trương xây dựng và biên soạn các nghị định và các quyết định, thông tư để hướng dẫn thi hành Luật, đến hết quí II/2005 hệ thống văn bản pháp luật về giao thông vận tải đường thủy nội địa đã cơ bản hoàn chỉnh (gồm 05 Nghị định của Chính phủ, 24 văn bản pháp luật của Bộ Giao thông Vận tải và các Bộ có liên quan, 06 văn bản của Cục Đường Sông Việt Nam), trong đó tập trung vào các lĩnh vực như đăng ký, đăng kiểm phương tiện, quản lý cảng bến thủy nội địa, bến khách ngang sông, phí và lệ phí áp dụng trong hoạt động giao thông đường thủy nội địa. Quá trình tổ chức, triển khai thi hành Luật Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và các bộ ngành có liên quan vừa hướng dẫn, vừa theo dõi tổng hợp những ý kiến, kiến nghị của các địa phương, doanh nghiệp để tiếp thu chỉnh sửa, bổ sung hoàn thiện các qui phạm pháp luật cho phù hợp với thực tiễn hoạt động, sản xuất của giao thông vận tải thủy, đến thời điểm hiện nay (tháng 01/2008) đã có 51 văn bản qui phạm pháp luật đang có hiệu lực hướng dẫn thực hiện Luật Giao thông đường thủy nội địa. Sau khi Luật Giao thông đường thủy nội địa có hiệu lực thi hành, trong năm 2005 Chính phủ đã nhanh chóng ban hành các Nghị định hướng dẫn thi hành, cụ thể: Nghị định số 21/2005/NĐ-CP ngày 01/03/2005 Nghị định quy định chi tiết một số điều của Luật Giao thông đường thuỷ nội địa; 09/2005/NĐ-CP ngày 27/01/2005 Nghị định quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường thuỷ nội địa; 29/2005/NĐ-CP ngày 10/03/2005 Nghị định quy định danh mục hàng nguy hiểm và vận tải hàng nguy hiểm trên đường thuỷ nội địa; 51/2005/NĐ-CP ngày 11/04/2005 Nghị định quy định nguồn tài chính và quản lý, sử dụng nguồn tài chính cho quản lý, bảo trì đường thuỷ nội địa; 125/2005/NĐ-CP ngày 07/10/2005 Nghị định quy định chế độ bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của người kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa dễ cháy và dễ nổ trên đường thủy nội địa; Ngoài ra để thực hiện nghiêm các qui định của pháp luật và chấn chỉnh tình hình trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 31/CT-TTg ngày 29/9/2005 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường thủy nội địa; Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP ngày 19/11/2002 của Chính phủ về các giải pháp cấp bách nhằm hạn chế và tiến tới từng bước kiềm chế TNGT và ùn tắc giao thông; Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP ngày 29/6/2007 của Chính phủ đã thể hiện sự quyết tâm của Đảng và Nhà nước trong việc tăng cường lãnh đạo, chỉ đạo thực hiện các giải pháp đồng bộ để nâng cao hiệu lực, hiệu quả của quản lý nhà nước đối với công tác đảm bảo TTATGT. Căn cứ qui định của Luật, Nghị định qui định chi tiết của Chính phủ, Bộ giao thông Vận tải đã ban hành các văn bản qui phạm pháp luật mang tính chất hướng dẫn và qui định chi tiết việc thi hành luật tập trung ở những nội dung như: Quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và tổ chức của Thanh tra Cục Đường sông Việt Nam; về quản lý đường thủy nội địa; Ban hành tiêu chuẩn ngành Quy tắc báo hiệu Đường thuỷ nội địa Việt Nam; về tổ chức, hoạt động của Cảng vụ đường thủy nội địa; Quy phạm Giám sát kỹ thuật và Đóng phương tiện thủy nội địa cỡ nhỏ, Quy định điều kiện an toàn của phương tiện thuỷ nội địa, Quy định về đăng kiểm phương tiện thuỷ nội địa; Chương trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa, Quy chế thi, cấp, đổi bằng, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên, người lái phương tiện và đảm nhiệm chức danh thuyền viên phương tiện thủy nội địa; hướng dẫn chế độ thu, nộp và quản lý sử dụng phí, lệ phí cảng vụ đường thuỷ nội địa; Quy chế quản lý hoạt động của cảng, bến thuỷ nội địa, tiêu chuẩn cấp kỹ thuật cảng thủy nội địa, tiêu chuẩn bến thuỷ nội địa; Quy định về vận tải hàng hoá đường thủy nội địa, Quy định về vận tải hành khách đường thủy nội địa; quy định đảm bảo trật tự an toàn giao thông thuỷ qua các cầu trên đường thuỷ nội địa.... Ngoài ra Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng và phê duyệt các qui hoạch mang tính chiến lược như: Quy hoạch phát triển đội tàu sông đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020; quy hoạch chi tiết hệ thống cảng thủy nội địa khu vực phía Bắc đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020; quy hoạch chi tiết hệ thống cảng thủy nội địa khu vực phía Nam đến năm 2010; quy hoạch chi tiết phát triển giao thông vận tải thủy khu vực phía Bắc đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020; quy hoạch tổng thể toàn diện về phát triển giao thông vận tải thủy khu vực cho vùng đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2010 - 2020. Nhìn chung, Sau khi Luật Giao thông đường thủy nội địa có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2005 Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và các bộ ngành có liên quan đã kịp ban hành cơ bản đầy đủ các văn bản hướng dẫn thi hành, đã tạo cơ sở pháp lý và điều kiện thuận lợi cho việc triển khai thực hiện Luật, hiệu lực quản lý nhà nước của các cơ quan chuyên môn cũng từng bước được nâng cao, tai nạn giao thông đường thủy đã được kiềm chế. Tình hình triển khai thực hiện các văn bản qui phạm pháp luật của tỉnh An Giang: Sau khi ban hành luật và thực hiện triển khai luật trên phạm vi rộng, Luật giao thông Đường thủy nội địa đã có tác động rất lớn đối với người dân vùng sông nước Đồng bằng sông Cửu Long và đặc biệt là ở An Giang. Vấn đề bảo đảm trật tự an toàn giao thông được Tỉnh ủy đặt trong 9 vấn đề trọng tâm của tỉnh và thường xuyên được đôn đốc, nhắc nhỡ bằng các văn bản: Chỉ thị số 16/CT-TU ngày 17/3/2003 và Chỉ thị số 23-CT/TU ngày 20/8/2007 của Tỉnh ủy về tăng cường sự lãnh đạo của các cấp ủy Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Trên cơ sở đó, hàng năm Ủy ban nhân dân tỉnh An Giang liên tục ban hành Chỉ thị các văn bản chỉ đạo để kịp thời triển khai thực hiện Luật giao thông Đường thủy nội địa và để phù hợp với tình hình; mỗi năm các UBND huyện, thị xã, thành phố đều thực hiện ký kết giao ước thi đua giảm tai nạn giao thông, số người chết, bị thương do tai nạn giao thông. Các chỉ đạo của tỉnh tập trung vào các nội dung sau: - Xây dựng 08 vùng quy hoạch các vùng neo đậu bè cá tỉnh An Giang; - Thực hiện Chỉ thị số 200/TTg ngày 29/4/2005 của Thủ tướng Chính phủ về bảo đảm nước sạch và vệ sinh môi trường Ủy ban nhân dân tỉnh đã ban hành Chỉ thị số 10/2005/CT-UB ngày 29/3/2005 về việc thực hiện các biện pháp tháo dỡ cầu tiêu không hợp vệ sinh, nhà ở vi phạm hành lang sông, kênh, rạch. - Chỉ thị 09/2006/CT-UB ngày 12/6/2006 về việc lập lại trật tự an toàn giao thông trên địa bàn tỉnh An Giang. - Quyết định số 1772/QĐ.UBND ngày 12/9/2006 của UBND tỉnh về việc thành lập Ban chỉ đạo thực hiện Chỉ thị số 31/CT-TTg ngày 29/9/2005 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường thủy nội địa; - Quyết định số 2383/QĐ.UBND ngày 01/12/2006 của UBND tỉnh về ban hành Chương trình triển khai thực hiện Chỉ thị số 31/CT-TTg ngày 29/9/2005 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường thủy nội địa; - Quyết định số 07/2007/QĐ-UBND ngày 31/01/2007 về việc công bố các tuyến đường thủy nội địa địa phương trên địa bàn tỉnh An Giang; - Quyết định số 02/2007/QĐ.UBND ngày 04/01/2007 của UBND tỉnh về ban hành quy định về tổ chức, quản lý và khai thác các bến đò, phà trên địa bàn tỉnh An Giang (sửa đổi quy định cho phù hợp với Luật giao thông đường thủy nội địa và quyết định 07/2005/QĐ- BGTVT); - Căn cứ các Quyết định số 162/2002/QĐ-TTg ngày 15/11/2002 và 16/2000/QĐ-TTg ngày 03/02/2000 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt qui hoạch phát triển ngành giao thông vận tải đường bộ và đường sông đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, Ủy ban nhân dân tỉnh đã ban hành Quyết định số 3247/QĐ-UBND ngày 07/12/2007 về việc phê duyệt qui hoạch hệ thống giao thông thủy, bộ tỉnh An Giang thời kỳ 2007 - 2020; - Quyết định số 725/QĐ-UBND ngày 19/3/2007 của UBND tỉnh về việc phê duyệt Đề án di dời nhà trên sông, kênh, rạch đảm bảo vệ sinh môi trường tỉnh An Giang đến năm 2020; - Chỉ đạo ngành Giao thông vận tải thực hiện việc tổng điều tra phương tiện thủy nội địa trên địa bàn; đăng ký hành chính phương tiện không thuộc diện đăng kiểm trên địa bàn huyện, thị, thành và thực hiện đổi giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thủy nội địa theo quy định; chấn chỉnh công tác quản lý, cấp giấy phép hoạt động bến thủy nội địa, bến khách ngang sông. Sau Khi Luật Giao thông đường thủy được ban hành và có hiệu lực, cộng với các văn bản hướng dẫn thi hành của Chính phủ và Bộ ngành có liên quan đã tạo cơ sở pháp lý rất thuận lợi cho địa phương triển khai thực hiện Luật, đến nay bước đầu đã đáp ứng được yêu cầu quản lý các hoạt động giao thông đường thủy. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai địa phương vẫn còn gặp một số khó khăn, lúng túng do một số qui định do Trung ương ban hành chưa thật sự phù hợp với tình hình thực tế của địa phương (các qui định về đăng ký phương tiện), việc tổ chức bộ máy chưa thật sự hợp lý đã dẫn đến hiệu lực quản lý nhà nước chưa cao (tỷ lệ phương tiện đăng ký, đăng kiểm đạt tỷ lệ thấp), vi phạm pháp luật giao thông đường thủy vẫn còn xảy ra do một bộ phận nhân dân và người điều khiển phương tiện thủy có ý thức chấp hành pháp luật còn hạn chế, chế tài áp dụng còn chưa đủ sức răn đe. 2.2.2. Quản lý nhà nước về giao thông đường thủy ở tỉnh An Giang - Cơ quan quản lý nhà nước chịu trách nhiệm chung là UBND tỉnh, cơ quan quản lý nhà nước chuyên môn tại địa phương là Sở Giao thông Vận tải và các cơ quan phối hợp là Sở Tài nguyên & Môi trường (khai thác khoáng sản), Sở Nông nghiệp & PTNT (quản lý hệ thống kênh thủy lợi tưới tiêu phục vụ cho nông nghiệp); Sở Tài chính, Công an tỉnh và UBND các huyện, thị xã, thành phố. Hoạt động quản lý nhà nước của các cơ quan chuyên môn trực thuộc UBND tỉnh tập trung vào các công việc sau: thực hiện các biện pháp bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa, chống lấn, chiếm hành lang bảo vệ luồng, bảo đảm trật tự an toàn giao thông trật tự đường thủy nội địa và chịu trách nhiệm về trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa; tổ chức cứu nạn, giải quyết hậu quả các vụ tai nạn trên phạm vi đường thủy nội địa; Xây dựng và tổ chức thực hiện qui hoạch phát triển giao thông đường thủy; tổ chức thực hiện việc tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về giao thông đường thủy nội địa; kiểm tra, xử lý vi phạm về giao thông đường thủy nội địa theo thẩm quyền; áp dụng các biện pháp thiết lập trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa; kiểm tra việc thực hiện pháp luật ở các cơ quan, đơn vị cơ sở có hiệu quả; Bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp của các đơn vị cơ sở, cũng như của cán bộ công chức nhà nước thuộc quyền quản lý. Căn cứ qui định của Luật và hướng dẫn của Bộ Giao thông Vận tải tại Quyết định số 07/2005/QĐ-BGTVT ngày 07/01/2005 của Bộ Trưởng Bộ Giao thông Vận tải về việc ban hành qui chế quản lý hoạt động của cảng, bến thủy nội địa, Ủy ban nhân dân tỉnh An Giang đã ban hành quyết định số 02/2007/QĐ.UBND ngày 04/01/2007 về việc ban hành quy định về tổ chức quản lý và khai thác các bến khách ngang sông trên địa bàn tỉnh An Giang, theo đó nhằm tổ chức quản lý việc cho phép mở bến khách, điều kiện an toàn hoạt động của bến, phương tiện và người điều khiển phương tiện; qui định việc tổ chức, đấu thầu khai thác bến khách ngang sông; qui định khoản thu ngân sách từ kết quả đấu thầu các bến khách; đầu tư xây dựng, sửa chữa bến bãi bảo đảm an toàn thuận tiện. Quản lý đăng ký phương tiện thủy từ ngày 01/9/1996 đến ngày 30/12/2006 là 13.126 chiếc = 545.204 mã lực và 495.751,5 tấn/phương tiện, 9.848 ghế, tuổi thọ trung bình của phương tiện thủy là 14,8 năm; Từ năm 1993 đến năm 2006 đã tổ chức đào tạo bổ túc và cấp bằng thuyền trưởng, máy trưởng cho 5.113 người dân hành nghề trên sông nước, trong đó: bằng thuyền trưởng hạng III là 2.047, bằng thuyển trưởng hạng IV là 2.445 và bằng máy trưởng tàu sông là 621 hồ sơ. - Các cơ quan quản lý nhà nước về đường thủy Trung ương đóng trên địa bàn: Đoạn quản lý đường sông số 13, Đoạn quản lý đường sông số 15; Cảng vụ đường thủy nội địa (khu vực IV), Đội Thanh tra giao thông đường thủy số 7, Chi cục Đăng kiểm phương tiện thủy. Hoạt động của các cơ quan trung ương trên địa bàn tập trung vào các nhiệm vụ sau: quản lý các tuyến kênh, sông do thuộc thẩm quyền; hướng dẫn và cấp phép xây dựng các công trình nằm trong phạm vi hành lang bảo vệ luồng chạy tàu, quản lý và cấp phép các cảng biển, cảng biển pha sông, bến bốc dỡ hàng hóa, bến chuyên dùng; tổ chức đăng kiểm các phương tiện thủy có tải trọng trên 5 tấn; tiếp nhận thông tin về tình hình luồng, lạch để thông báo kịp thời cho các chủ, thuyền trưởng hoặc người điều khiển phương tiện trước khi rời cảng, bến. Ngoài việc độc lập thực hiện chức năng quản lý nhà nước được giao, tỉnh An Giang và các cơ quan chuyên môn Trung ương đóng trên địa bàn đã có sự phối hợp thông qua việc tổ chức các Đoàn Công tác kiểm tra liên ngành Đường thủy nội địa thường xuyên tổ chức đợt công tác kiểm tra tiến hành giải tỏa phương tiện neo đậu lấn chiếm luồng và phương tiện bơm cát nằm ngay cua cong, giải tỏa vị trí đặc đáy cá trên sông ra khỏi luồng tàu chạy nhằm đảm bảo giao thông thông suốt và an toàn; kiểm tra các bến khách ngang sông, bến thủy nội địa; Kiểm tra phương tiện, biển báo hiệu, trục vớt và thanh thải chướng ngại vật, khơi thông và nạo vét luồng chạy tàu. Từ khi Luật Giao thông đường thủy nội địa có hiệu lực thi hành (01/01/2005) Tỉnh ủy, UBND tỉnh An Giang đã ban hành nhiều văn bản nhằm triển khai Luật, tập trung chủ yếu là việc hàng năm đều ban hành Chỉ thị về việc chấn chỉnh hoạt động của các bến khách ngang sông, nghiêm cấm việc đặt đăng, chà, đáy vó trên sông từ năm 2005, đã chấn chỉnh và hạn chế tối đa nạn khai thác cát sông trái phép, cơ bản đã dỡ bỏ được tình trạng xây cất cầu tiêu trên sông rạch gây ô nhiễm môi trường và vi phạm hành lang bảo vệ luồng chạy tàu theo Chỉ thị 200/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Công tác cải cách hành chính trong việc đăng ký phương tiện, cấp đổi đăng ký phương tiện, gia hạn và cấp đổi bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn đối với người điều khiển phương tiện đã đi vào nề nếp, nhiều loại giấy tờ thủ tục đã được đơn giản hóa tạo điều kiện thuận lợi cho nhân dân khi làm thủ tục và phù hợp với điều kiện thực tế tại địa phương; Ngoài ra, cơ quan chịu trách nhiệm chung trong vấn để bảo đảm trật tự an toàn giao thông về đường bộ và đường thủy của tỉnh là Ban An toàn giao thông. Trưởng Ban do đồng chí Chủ tịch UBND tỉnh đảm nhiệm, các Phó trưởng Ban là giám đốc Sở Giao thông Vận tải, Giám đốc Công an tỉnh và thủ trưởng các Sở, ngành, tổ chức đoàn thể có liên quan là thành viên (các đồng chí này hoạt động theo chế độ kiêm nhiệm), Văn phòng thường trực Ban An toàn Giao thông là bộ phận chuyên trách chịu trách nhiệm tham mưu, theo dõi tình hình trật tự an toàn giao thông trên địa bàn để báo cáo cho Trưởng Ban có những chỉ đạo kịp thời các vấn đề liên quan đến công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Tương ứng ở cấp huyện, thị, xã cũng có các Ban An toàn giao thông (nhưng không có bộ phận chuyên trách). Bộ máy tổ chức của ngành giao thông vận tải đã được bố trí đầy đủ theo qui định, nhưng tính hiệu quả và khoa học chưa cao. Trên địa bàn tỉnh trải dài và rộng với 11 đơn vị hành chính, nhưng chỉ có 01 Chi cục đăng kiểm phương tiện thủy của Trung ương đặt tại TP. Long Xuyên; về phía tỉnh An Giang chưa có Chi cục đăng kiểm phương tiện thủy; Công tác tổ chức đăng ký phương tiện thủy tập trung tại Sở Giao thông Vận tải (chưa triển khai về huyện) nên việc thời gian đi lại và các thủ tục còn chưa hợp lý đã dẫn đến tình trạng người dân chấp nhận chịu phạt còn rẻ hơn chi phí và thời gian di chuyển về trung tâm hành chính là thành phố Long Xuyên để đăng ký, đăng kiểm phương tiện. Tại chính quyền cơ sở hiện chỉ tập trung vào giao thông đường bộ nông thôn nên công tác quản lý về giao thông thủy chưa được quan tâm đúng mức do thiếu kinh phí và con người; Lực lượng tuần tra kiểm soát Cảnh sát giao thông đường thủy và Thanh tra giao thông là các lực lượng thực hiện chức năng tuần tra kiểm soát các hoạt động giao thông đường thủy trên địa bàn tỉnh. Lực lượng Cảnh giao giao thông đường thủy chỉ bố trí 45 biên chế cho cấp tỉnh và cấp huyện không có cảnh sát giao thông đường thủy; Lực lượng Thanh tra giao thông trực thuộc Sở Giao thông Vận tải không bố trí thanh tra viên chuyên trách về đường thủy và không có phương tiện tuần tra. Công tác quản lý nhà nước đối với các hoạt động giao thông đường thủy của địa phương thời gian qua tuy có tiến bộ, nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu và hiệu quả chưa cao. Do đặc thù về tập quán cư trú của nhân dân và thời gian dài thiếu sự quản lý nên tình trạng lấn chiếm hành lang bảo vệ luồng và luồng chạy tàu xảy ra phổ biến, do đó công tác khắc phục rất khó khăn; cơ quan quản lý chuyên ngành thiếu sự phối hợp và kiểm tra, giám sát cộng với chính quyền cơ sở chưa thật sự quan tâm đã dẫn đến tình trạng các bến khách ngang sông vi phạm các qui định về an toàn kỹ thuật xảy ra phổ biến và kéo dài; việc bố trí bộ máy tổ chức chưa hợp lý nên tỷ lệ không đăng ký, đăng kiểm của phương tiện thủy vẫn còn cao. 2.2.3. Tổ chức thực hiện và xử lý vi phạm pháp luật 2.2.3.1. Công tác tuyên truyền phổ biến Luật Xác định đây là nhiệm vụ trọng tâm có ảnh hưởng quyết định đến việc thực hiện thành công công tác triển khai thực hiện Luật, Ban An toàn giao thông tỉnh An Giang và ngành giao thông Vận tải đã chủ động phối hợp với các đơn vị chức năng có liên quan như cơ quan văn hóa thông tin, Công an, Sở Tư pháp và huy động sự ủng hộ của các đoàn thể, tổ chức như: Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, Ban Dân vận TU, Ban Tuyên giáo TU Đoàn thanh niên, Hội liên hiệp Phụ nữ, Hội Cựu chiến binh ký kết các kế hoạch liên tịch hàng năm để tổ chức các hoạt động tuyên truyền như: cung cấp các tài liệu sổ tay Luật giao thông đường thủy nội địa, bản Quy tắc báo hiệu Đường thủy nội địa; cấp sổ tay Nghị định số 09/2005/NĐ-CP của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường thủy nội địa cho lực lượng Cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông cùng 11 huyện, thị xã, thành phố và các đơn vị có liên quan và cho các chủ phương tiện và người điều khiển phương tiện thủy; Đại diện Cảng vụ khu vực IV, Đoạn Quản lý Đường sông số 13 phối hợp UBND các huyện, thị xã vận động nhân dân tháo dỡ cầu khỉ, cầu tiêu trên sông, kênh, rạch. Định kỳ hàng năm đồng chí Chủ tịch UBND tỉnh kiêm trưởng Ban An toàn giao thông đều thực hiện ký kết kế hoạch liên tịch với các tổ chức, đoàn thể để vận động các hội viên cùng tham gia tuyên truyền, giáo dục pháp luật giao thông đường thủy trong cộng đồng. Hoạt động nổi bật nhất là Liên đoàn lao động, Tỉnh Đoàn, Hội Nông dân, Hội liên hiệp Phụ nữ, Hội Cựu chiến binh đã phối hợp cùng Công an tỉnh, Sở Giao thông Vận tải tổ chức triển khai nhiều hoạt động thiết thực để tuyên truyền phổ biến pháp luật, như tổ chức các hội thi “Tìm hiểu Luật giao thông Thủy - Bộ” cho đoàn viên các trường Trung học phổ thông trong toàn tỉnh và Trường dạy nghề An Giang, các đoàn viên tham gia đứng chốt cùng lực lượng cảnh sát giao thông, các đêm diễn văn nghệ chủ đề về an toàn giao thông, các chị phụ nữ vận động các thành viên trong gia đình chấp hành luật giao thông. Đài PT-TH An Giang và Đài PT-TH Trung ương thường trú tại Cần Thơ thực hiện các phóng sự như: “Tổng kết công tác tuyên truyền năm 2005 và phương hướng công tác tuyên truyền năm 2006”, “Thực trạng mắc lưới điện ở khu vực chợ nổi Long Xuyên ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông”, “Bến bãi và phương tiện không đăng ký, đăng kiểm”, “Bằng cấp, CCCM của người người đăng ký phương tiện tham gia giao thông và những hình thức phạt bổ sung khi vi phạm trật tự an toàn giao thông”, “Biển báo hiệu, phao tiêu hướng dẫn luồng trong mùa mưa lũ”, “Kiểm tra hoạt động các bến bãi trong mùa mưa lũ lụt”; Tổ chức được nhiều hội thi tìm hiểu “Luật giao thông Đường thủy nội địa” với nhiều bài dự thi và tiểu phẩm về an toàn giao thông đường thủy. - Ngành Giao thông vận tải đã chủ động phối hợp Chi Cục Đường sông phía Nam mở lớp tập huấn triển khai “Luật giao thông Đường thủy nội địa và các văn bản có liên quan khác” cho cán bộ và công nhân viên chức của các đơn vị trực thuộc Sở Giao thông Vận, Công ty Phà An Giang, Chi Cục Đăng kiểm An Giang, Đội Thanh tra Giao thông Đường thủy số 7, Cảng vụ Mỹ Thới, các doanh nghiệp vận tải, các đơn vị quản lý bến và Đại diện Cảng vụ ĐTNĐ khu vực IV tại Long Xuyên; tổ chức tập huấn, phổ biến kiến thức quản lý và khai thác đường thủy cho 3.500 người trực tiếp tham gia vận tải đường thủy. Tổ chức vận động, tuyên truyền các chủ đò, người lái phương tiện tại các bến khách ngang sông làm cam kết thực hiện nghiêm chỉnh công tác an toàn giao thông thủy trong dịp tết cổ truyền Ất Dậu và trong mù lũ năm 2006. Sau hơn 03 năm đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật được đánh giá là sôi nổi, sâu rộng, có trọng tâm đã góp phần nâng cao được ý thức của người dân và người điều khiển phương tiện thủy. Tai nạn giao thông và số người chết trong lĩnh vực này tuy vẫn còn nhưng đã giảm đáng kể, tình trạng khai thác cát sông đã được chấn chỉnh, đã thực hiện việc xóa các cầu tiêu trên sông rạch gây ô nhiễm môi trường và cản trở lưu thông. Tuy nhiên công tác tuyên truyền vẫn chưa được tổng kết, đánh giá rút ra được các hạn chế, việc đánh giá kết quả vẫn dựa vào cảm tính mà chưa có con số cụ thể, để từ đó chưa tập trung khắc phục những yếu kém trong quá trình triển khai thực hiện, vẫn còn một số chính quyền cơ sở chưa quan tâm đến công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật về giao thông đường thủy, thậm chí còn vì lợi ích cục bộ từ việc thu phí đấu thầu bến khách ngang sông, thu phí giăng chà, đáy, lưới mà dung túng cho các vi phạm; vẫn còn bộ phận người điều khiển phương tiện chưa có ý thức tôn trọng và chấp hành pháp luật nên vẫn còn xảy ra tình trạng lấn chiếm hành lang bảo vệ luồng và luồng chạy tàu, chở quá tải, không đăng ký đăng kiểm, không bằng cấp chuyên môn. 2.2.3.2. Tình hình tai nạn giao thông và xử lý vi phạm pháp luật - Về tình hình trật tự an toàn giao thông đường thủy trên địa bàn Qua thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia thì An Giang đứng thứ 5/64 tỉnh thành cả nước về tai nạn giao thông đường thủy và theo báo cáo của Ban an toàn giao thông tỉnh thì từ năm 2004 đến 2007 trên địa bàn tỉnh An Giang riêng giao thông đường thủy nội địa đã xảy ra 33 vụ TNGT, làm chết 15 người và 03 người bị thương. Sau khi Luật Giao thông đường thủy nội địa được Quốc hội thông qua và có hiệu lực thi hành, đồng thời cùng với quyết tâm của hệ thống chính trị, tình hình trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa trên địa bàn tỉnh An Giang đã có bước chuyển biến tích cực, số vụ tai nạn giao thông đường thủy và số người chết do tai nạn đã giảm rõ rệt so với trước khi có Luật, tình hình cụ thể như sau: Bảng 2.2: Tình hình tai nạn giao thông đường thủy từ 2005-2007 Số vụ Số người chết Số người bị thương Thiệt hại về TS Năm 2005 06 04 0 256 triệu đồng Năm 2006 04 02 1 407 tiệu đồng Năm 2007 08 06 01 310 triệu đồng Nguồn: Phòng CSGT Đường thủy tỉnh AG- PC.25. Bảng 2.3: Nguyên nhân tai nạn giao thông đường thủy Năm Số vụ Vi phạm nguyên tắc tránh vượt Đi không đúng luồng tuyến Vi phạm về bằng cấp, CCCM Nguyên nhân khác hoặc do thời tiết 2005 06 03 01 01 01 2006 04 02 02 - - 2007 08 04 - 03 01 Nguồn: Phòng CSGT Đường thủy tỉnh AG- PC.25. - Một số vụ tai nạn điển hình + Năm 2005 . Vụ thứ 1: Vào lúc 18h30 ngày 17/11/2004 tại bến phà Chợ Vàm thuộc thị trấn Chợ Vàm, huyện Phú Tân. Xe tải 76K-2225 có tải trọng 9,5tấn do Trần Thanh Hùng (1978) điều khiển xe xuống phà số hiệu ĐT 9893H qua sông sang bờ Tam Nông, tỉnh Đồng Tháp. Trong lúc xe xuống phà thì xe bị lệch về phía bên phải, do đó làm phà bị nghiêng nước tràn vào cabin phà và chìm tại chỗ. Hậu quả: làm chết 02 người (Ngô Tấn Hùng, SN 1972; Võ Mạnh Em SN 1971), thiệt hại về tài sản 20,4 tấn đậu nành. Nguyên nhân: Phà thiếu cột bít để chằng buộc phà khi cho phương tiện lên xuống bến, không có người hướng dẫn phương tiện lên xuống phà; Chủ phương tiện bất chấp qui định về cấm chở xe tải. . Vụ thứ 2: Vào lúc 19h15 ngày 06/4/2005 tại đoạn kênh thuộc tổ 6, ấp Xuân Biên, xã Xuân Tô, huyện Tịnh Biên đã xảy ra vụ tai nạn giao thông đường thủy giữa 02 xuồng có gắn động cơ. Hậu quả làm chết 01 người là anh Võ Văn Hồ. Nguyên nhân: do Nguyễn Văn Ca điều khiển xuồng đi sai tuyến, đụng phải xuồng gắn máy do anh Lê Văn Gát điều khiển đi từ hướng An Phú đi Xuân Tô. + Năm 2006 . Vụ Thứ 1: Vào lúc 9h00 ngày 28/11/2006 tại khu vực tổ 3, ấp Long Hưng, xã Long Sơn, huyện Phú Tân. Tàu đẩy mang số hiệu SG-0930 có trọng tải 4.234,6 tấn, công suất 720CV do Trần Văn Chẩn điều khiển đẩy 09 xà lan Lash chở lúa mì của Công ty Đường sông Miền Nam chạy từ hướng Phú Tân lên Tân Châu đã va chạm 11 bè nuôi cá đang neo đậu dọc bờ sông. Làm thiệt hại về tài sản khoảng 700 triệu đồng. Nguyên nhân: do người điều khiển phương tiện tài kéo đẩy đi không đúng luồng. . Vụ thứ 2: Vào lúc 03h35 ngày 25/9/2006 tại đoạn sông kênh cầu chữ S, khu vực ấp Bình Thới, xã Bình Phú, huyện Châu Phú xảy ra tai nạn giao thông đường thủy giữa 03 xuồng gắn động cơ. Nguyên nhân do Lê Phước Hậu (1973) điều khiển xuồng gắn máy đi từ hướng kênh chữ S - kênh 13, đến khu vực trên do tránh chướng ngại vật đã va phải xuồng máy do Võ Văn Đoán (1976) điều khiển đi ngược chiều, sau đó tiếp tục va chạm vào phương tiện do do Nguyễn Văn Phúc (1972) điều khiển đi ngược chiều. Hậu quả làm chết Nguyễn Văn Phúc, chìm 02 xuồng máy. + Năm 2007 . Vụ Thứ 1: Vào lúc 5h30 ngày 28/01/2007 tại ngã ba kênh Vàm Xáng, thuộc tổ 5, ấp Long Thạnh, xã Long An, huyện Tân Châu. xảy ra tai nạn giữa xà lan tự hành mang số hiệu CT-01692 có tải trọng 125 tấn, công suất 145CV (không tải) do Lâm Công Dân (1969) điều khiển đi từ hướng Châu Đốc đến Tân Châu khi đến ngã ba Vàm Xáng đụng vào xuồng tam bản có gắn động cơ 05CV do Cao Văn Hải (1976) điều khiển đi từ hướng ngược lại. Hậu quả làm chết 04 người đi trên xuồng tam bản. Nguyên nhân: do người điều khiển phương tiện xà lan tự hành không có bằng cấp chuyên môn theo qui định và do thời tiết có sương mù, tầm nhìn bị hạn chế nên không phát hiện được phương tiện đi ngược chiều. . Vụ thứ 2: Vào lúc 02h00 ngày 20/8/2007 tại ngã ba sông Vàm Nao thuộc khu vực ấp Vàm Nao, xã Tân Trung, huyện Phú Tân xảy ra 01 vụ tai nạn giao thông đường thủy tự chìm. Trần Văn Nhớ (1990) điều khiển phương tiện không số, có tải trọng 04 tấn, công suất 09 CV, chở 4.181Kg củ kiệu và 05 người làm thuê thu hoạch củ kiệu. Khi đến đoạn sông trên gặp dòng xoáy, phương bị chìm. Hậu quả làm chết 02 người. Nguyên nhân: chở quá tải trọng, người điều khiển phương tiện không thông thuộc luồng lạch, sắp xếp hàng hóa cồng kềnh. Theo báo cáo điều tra nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường thủy nội địa và qua các vụ tai nạn điển hình đã nêu trên, thì có đến 82% số vụ tai nạn giao thông dẫn đến chết người là do lỗi chủ quan của người điều khiển phương tiện. Đồng thời cũng theo báo cáo trên cho thấy, An Giang là tỉnh đứng thứ 5 toàn quốc về tai nạn giao thông đường thủy nội địa, nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông đường thủy trên địa bàn là vô cùng phức tạp, không chỉ xảy ra đối với người không được học tập pháp luật, không có chứng chỉ chuyên môn mà còn xảy ra đối với người đã được đào tạo, có bằng cấp; không chỉ xảy ra trên các tuyến giao thông chính mà còn xảy ra ở vùng sâu, vùng xa; không chỉ xảy ra ở nơi có mật độ giao thông lớn mà còn xảy ra ở nơi có ít phương tiện lưu thông. - Kết quả kiểm tra, xử lý vi phạm pháp luật trong 03 năm Tổng kiểm tra 48.640 trường hợp, phát hiện lập biên bản vi phạm hành chính 43.664 trường hợp (89,7%), ra quyết định xử phạt 42.954 trường hợp với số tiền 18.975,3 triệu đồng; bao gồm các loại vi phạm sau đây: + Vi phạm của phương tiện: . Vi phạm về quản lý và bảo vệ công trình kết cấu hạ tầng giao thông 24 trường hợp; . Vi phạm về phương tiện thủy nội địa 16.170 trường hợp; . Vi phạm về thuyền viên, người lái phương tiện 6.414 trường hợp; . Vi phạm qui tắc giao thông và tín hiệu của phương tiện 162 trường hợp; . Vi phạm qui định về hoạt động của cảng, bến thủy nội địa và vận tải đường thủy nội địa 21.054 trường hợp (trong đó chở quá vạch mớn nước, quá tải 20.463 trường hợp). Kết quả kiểm tra, xử lý các lỗi vi phạm chủ yếu của các phương tiện thủy cho thấy tình trạng chở quá vạch mớn nước, quá tải của các phương tiện thủy diễn ra khá phổ biến nhất (chiếm 46,9% / tổng số vi phạm), vi phạm về điều kiện kỹ thuật phương tiện (37,3%), vi phạm về bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên, người lái phương tiện (14,6%). Đây là những lỗi vi phạm trực tiếp và do ý thức tuân thủ và chấp hành pháp luật về giao thông đường thủy của bộ phận không nhỏ người điều khiển phương tiện, chủ phương tiện. Việc các chủ phương tiện chấp nhận đóng phạt để chở quá tải là căn bệnh phổ biến của các phương tiện vận tải thủy ở đồng bằng Sông Cửu Long nói chung và của tỉnh An Giang nói riêng, nguyên nhân là do chủ phương tiện không có ý thức chấp hành pháp luật, do lợi nhuận về kinh tế chi phối và điều quan trọng là chế tài áp dụng đối với lỗi vi phạm này còn quá nhẹ, chưa đủ sức răn đe. + Vi phạm của bến cảng, bến khách ngang sông Theo báo cáo của Đại diện Cảng vụ khu vực IV, đến nay đã quản lý 261 cảng, bến (trong đó có 3 cảng do Cục Đường Sông Việt Nam công bố), qua kiểm tra đã tạm đình chỉ 35 bến, 26 bến ngưng hoạt động, 47 bến hết hạn , 51 bến không giấy phép mở bến. Lực lượng thanh tra giao thông trong 03 năm đã tổ chức 11 đợt kiểm tra 259 lượt bến khách ngang sông với 576 phương tiện đưa rước. Trong đó phát hiện: 44 bến không có giấy phép mở bến, 98 bến vi phạm các điều kiện về bảo đảm an toàn giao thông - an toàn kỹ thuật, 256 phương tiện không đăng ký, đăng kiểm; không bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn 229 trường hợp; giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật phương tiện hết hiệu lực 157 trường hợp. Hoạt động vận tải hàng hóa và khai thác của các bến khách ngang sông trên địa bàn tỉnh An Giang nhìn chung rất sôi nổi và nhộn nhịp. Tuy nhiên tình trạng không có giấy phép mở bến, phương tiện không đảm bảo an toàn kỹ thuật, người điều khiển phương tiện không có hoặc bằng cấp chứng chỉ chuyên môn không phù hợp diễn ra khá phổ biến. Nguyên nhân tình trạng này còn tồn tại dai dẳng và ngày càng có xu hướng tăng là do chế tài xử lý đối với các hành vi này còn quá nhẹ, việc tạm đình chỉ hoạt động đối với các bến khách ngang sông là khó thực hiện vì ảnh hưởng đến việc đi lại của bộ phận không nhỏ của nhân dân trong khu vực, chính quyền địa phương thiếu kiên quyết, buông lõng quản lý. + Vi phạm hành lang bảo vệ luồng và luồng chạy tàu Nghề nuôi trồng thủy sản ở địa phương đã hình thành và phát triển từ lâu, nhất là các làng bè nổi trên sông Tiền, sông Hậu. Đồng thời với tập quán sống của người dân Nam Bộ (trên bến, dưới thuyền) đã gây cản trở không nhỏ đến hoạt động giao thông vận tải đường thủy tại địa phương; Tình trạng bè nuôi cá neo đậu lấn chiếm hành lang bảo vệ luồng, thậm chí lấn chiếm luồng chạy tàu hiện nay vẫn còn xảy ra trên tuyến Sông Hậu, Sông Tiền. Đặc biệt, trong những năm gần đây với phong trào nuôi trồng thủy sản phát triển mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu chế biến xuất khẩu thì các vùng nước nông trên sông, bãi bồi đã được nhân dân tận dụng tối đa để lập đăng quầng nuôi cá, bất chấp việc vi phạm các qui định về hành lang bảo vệ luồng và luồng chạy tàu. Mặc dù Tỉnh đã có qui hoạch 8 vùng nuôi, neo đậu bè cá nhưng việc thực hiện còn gặp nhiều khó khăn do người dân ngại đi xa và việc di chuyển cũng khá tốn kém; Việc di dời các hộ dân đã định cư lâu năm dọc các tuyến sông kênh cũng gặp không ít khó khăn do đây là tập quán sống của người dân, địa điểm di dời không phù hợp hoặc gây khó khăn đối với hoạt động sản xuất, sinh hoạt của người dân. Hoạt động khai thác khoáng sản cát sông trái phép mặc dù cơ bản đã được chấn chỉnh, tuy nhiên vẫn còn xảy ra tình trạng khai thác không đúng phạm vi, tọa độ đã được cấp phép, điều này gây ra tình trạng mất an toàn giao thông (do hoạt động khai thác không đúng tọa độ chỉ diễn ra vào ban đêm), mặt khác đã gây ảnh hưởng không nhỏ đến việc làm thay đổi dòng chảy, gây xói lở nguy hiểm đến tính mạng, tài sản của nhân dân sống ven sông. 2.3. NHỮNG HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN 2.3.1. Mặt hạn chế Luật Giao thông đường thủy nội được ban hành đã kịp thời đáp ứng được yêu cầu quản lý xã hội, sau 03 năm triển khai thực hiện đã đạt được những kết quả nhất định, đã tạo được sự chuyển biến tích cực trong hoạt động giao thông đường thủy, đưa sản xuất kinh doanh vận tải thủy từng bước phát triển ổn định khẳng định vị thế của phương thức vận tải ưu việt. Bên cạnh những thành tựu và động lực tích cực, lĩnh vực giao thông đường thủy vẫn còn một số vướng mắc, hạn chế đã dẫn đến hiệu lực quản lý nhà nước chưa cao, vi phạm pháp luật vẫn còn xảy ra. Cụ thể như: - Bất cập về quản lý nhà nước Về hệ thống văn bản qui phạm pháp luật: Nhìn chung hệ thống khung các văn bản qui phạm pháp luật đường thủy nội địa đã đầy đủ, điều chỉnh hầu hết các hoạt động giao thông đường thủy. Tuy nhiên, các qui định trong việc áp dụng các chế tài đối với các vi phạm còn thiếu tính răn đe, nhất là đối với các lỗi vi phạm đang tồn tại phổ biến là chở quá tải, không bằng cấp chứng chỉ chuyên môn hoặc bằng cấp chứng chỉ chuyên môn không phù hợp, phương tiện không đăng ký đăng kiểm; không giấy phép mở bến; nhiều qui định không phù hợp với tình hình thực tế nhất là điều kiện sinh hoạt, sinh sống của người dân vùng sông nước. Theo Nghị định 09/2005/NĐ-CP ngày 21/7/2005 của Chính phủ thì mức xử phạt đối với lỗi chở quá tải tối đa chỉ 2 triệu đồng/lần vi phạm; vi phạm về bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn của người điều khiển chỉ bị phạt tối đa 3 triệu đồng; các bến khách ngang sông không có giấy phép mở bến hoặc bến không đảm bảo các điều kiện an toàn kỹ thuật bị phạt tối đa 3 triệu đồng. Công tác đào tạo thuyền máy trưởng tàu sông: theo quy định hiện hành (thời gian đào tạo quá dài) không phù hợp với tình hình thực tế các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long và đặc thù sinh hoạt của đại bộ phận nhân dân hoạt động trong lĩnh vực sông nước của tỉnh An Giang, theo quyết định 37/2004/QĐ-BGTVT ngày 24/12/2004 của Bộ Giao thông Vận tải về việc ban hành Chương trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thuỷ nội địa và quyết định số 39/2006/QĐ-BGTVT ngày 03/11/2006 về việc ban hành bổ sung Chương trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa thì thời gian đào tạo đối với tuyền trưởng tàu sông hạng III là 06 tháng (áp dụng đối với phương tiện có tải trọng dưới 30 tấn) là quá dài. Trong khi với điều kiện sinh hoạt của người dân là thường xuyên di chuyển theo phương tiện và không có chỗ ở cố định (phương tiện vừa là nhà, vừa là công cụ kiếm sống). Do vậy công tác đào tạo ở lĩnh vực này gặp hết sức khó khăn, mặc dù cơ sở đào tạo liên tục mở các lớp, nhưng rất ít người đăng ký tham gia. Theo thống kê qua tổng điều tra phương tiện thủy nội địa, thì tình hình đội ngũ thuyền trưởng và người lái phương tiện khu vực tư nhân có bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn như sau: Bảng 2.4: Trình độ chuyên môn của người điều khiển phương tiện Bằng thuyền trưởng Người lái phải có chứng chỉ lái PT Người lái phải có GCN học tập Luật Tổng số chưa có Tổng số chưa có Tổng số chưa có Phương tiện chở hàng (< 8.434 7.439 8.950 8.178 29.436 28.517 300 tấn) Phương tiện chở khách (<50 ng) 339 267 119 74 422 375 Tàu kéo, đẩy 144 140 125 118 374 360 Phương tiện công trình 44 31 42 39 58 55 Phương tiện sử dụng phục vụ SX và gia đình 4.957 4.903 4.320 4.237 21.653 21.569 Nguồn: báo cáo công tác tổng điều tra phương tiện thủy nội địa của Sở Giao thông Vận tải An Giang. Về công tác đăng ký, đăng kiểm: Qua số liệu Tổng