Tài liệu Luận văn Một số giải pháp phát triển logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh: 1
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM
*****
Hoàng Lâm Cường
MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS
TRONG CÁC CÔNG TY GIAO NHẬN VIỆT NAM
TRÊN ĐỊA BÀN TP. HỒ CHÍ MINH
Chuyên ngành : Kinh doanh Ngoại thương
Mã số : 5.02.05
LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân
TP HỒ CHÍ MINH – NĂM 2003
2
Lời cam đoan
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu,
kết qủa trong luận văn là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng.
Tác giả luận văn
HOÀNG LÂM CƯỜNG
3
MỤC LỤC
Trang
Mục lục i
Danh mục các từ viết tắt iv
Danh mục các bảng v
Danh mục các hình và sơ đồ vi
Lời mở đầu vii
CHƯƠNG 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics 1
1.1 Tổng quan về Logistics 1
1.1.1 Khái niệm về Logistics 1
1.1.2. Mối quan hệ giữa Logistics - Dây chuyền cung ứng - Quá t...
89 trang |
Chia sẻ: hunglv | Lượt xem: 1152 | Lượt tải: 3
Bạn đang xem trước 20 trang mẫu tài liệu Luận văn Một số giải pháp phát triển logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
1
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM
*****
Hoàng Lâm Cường
MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS
TRONG CÁC CÔNG TY GIAO NHẬN VIỆT NAM
TRÊN ĐỊA BÀN TP. HỒ CHÍ MINH
Chuyên ngành : Kinh doanh Ngoại thương
Mã số : 5.02.05
LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân
TP HỒ CHÍ MINH – NĂM 2003
2
Lời cam đoan
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu,
kết qủa trong luận văn là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng.
Tác giả luận văn
HOÀNG LÂM CƯỜNG
3
MỤC LỤC
Trang
Mục lục i
Danh mục các từ viết tắt iv
Danh mục các bảng v
Danh mục các hình và sơ đồ vi
Lời mở đầu vii
CHƯƠNG 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics 1
1.1 Tổng quan về Logistics 1
1.1.1 Khái niệm về Logistics 1
1.1.2. Mối quan hệ giữa Logistics - Dây chuyền cung ứng - Quá trình
phân phối 4
1.2 Logistics trong giao nhận vận tải 6
1.3 Vai trò của Logistics 8
1.3.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế. 8
1.3.2 Vai trò của Logistics đối với các doanh nghiệp 9
1.4 Kinh nghiệm phát triển Logistics của một số quốc gia trên thế
giới 9
1.4.1 Kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước công nghiệp phát
triển (Châu Âu, Bắc Mỹ) 9
1.4.2 Kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore 11
1.5 Hoạt động Logistics trong một số công ty Logistics nước ngoài tiêu
biểu đang có mặt trên thị trường thành phố Hồ Chí Minh 11
1.5.1 Schenker 11
1.5.2 DHL 12
1.5.3 Maersk 13
Kết luận chương 1 17
CHƯƠNG 2: Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động Logistics trong
các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 18
2.1 Vài nét về hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của
thành phố Hồ Chí Minh 18
2.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 18
2.1.2 Hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trên địa bàn Thành phố
Hồ Chí Minh 19
4
2.2 Phân tích thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao
nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 21
2.2.1 Phân tích thị trường và tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên
địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 21
2.2.2 Thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao nhận có vốn
đầu tư nước ngoài trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh 28
2.2.3 Các hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên
địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 30
2.3 Những nhân tố tác động đến phát triển Logistics ở thành phố Hồ
Chí Minh 38
2.3.1 Những nhân tố khách quan 38
2.3.2 Những nhân tố chủ quan 40
2.3.3 Những thuận lợi trong phát triển vận tải giao nhận nói chung và
Logistics nói riêng 43
2.4 Những đánh giá về hoạt động Logistics trong các công ty giao
nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 43
2.4.1 Vẫn tập trung vào các hoạt động giao nhận truyền thống mà chưa
thực sự hoạt động Logistics 43
2.4.2 Chưa đầu tư để phát triển Logistics 44
2.4.3 Chưa có hoạt động marketing cũng như chiến lược khách hàng cho
hoạt động Logistics 47
Kết luận chương 2 50
CHƯƠNG 3: Một số giải pháp phát triển Logistics trong các công ty
giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 51
3.1 Mục tiêu – quan điểm – cơ sở đề xuất giải pháp 51
3.1.1 Mục tiêu chung của giải pháp 51
3.1.2 Quan điểm đề xuất các giải pháp 51
3.1.3 Cơ sở đề xuất các giải pháp 51
3.2 Những giải pháp phát triển Logistics trong các công ty giao nhận
Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 54
3.2.1 Xây dựng định hướng chiến lược phát triển Logistics trong các công
ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 54
3.2.2 Các giải pháp cụ thể để thực hiện các định hướng chiến lược phát
triển Logistics 61
3.2.3 Các kiến nghị 70
KẾT LUẬN 73
5
Tài liệu tham khảo 1
Phụ lục 1 3
Phụ lục 2 7
Phụ lục 3 13
Phụ lục 4 14
Phụ lục 5 15
Phụ lục 6 16
Phụ lục 7 17
6
LỜI MỞ ĐẦU
1. Ý nghĩa chọn đề tài
Cùng với đường lối đổi mới và hội nhập kinh tế quốc tế, ngành giao nhận
ngoại thương cũng đang trên bước đường hội nhập với ngành giao nhận thế giới.
Một trong những bước phát triển lớn trong hoạt động giao nhận vận tải hiện đại là
hoạt động Logistics. Trong vài thập niên gần đây Logistics đã phát triển nhanh
chóng và mang lại những kết quả rất tốt đẹp ở nhiều nước, điển hình như các nước
Tây Âu, Mỹ, tiếp sau đó là Singapore, Đài Loan,… Tại Việt Nam, nói chung và
thành phố Hồ Chí Minh, nói riêng, các công ty giao nhận hàng đầu thế giới đã có
mặt và cung cấp dịch vụ Logistics toàn cầu. Trong khi đó các công ty giao nhận
Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, dù là những tổng công ty lớn mạnh
nhất cũng chưa có một công ty nào hoạt động trong lĩnh vực Logistics theo đúng
nghĩa của nó. Theo từng bước của tiến trình hội nhập, các hàng rào bảo hộ dần dần
được dỡ bỏ, thị trường giao nhận vận tải ngoại thương ở thành phố Hồ Chí Minh
vốn đã cạnh tranh gay gắt sẽ ngày càng cạnh tranh gay gắt hơn. Các công ty
Logistics nước ngoài với công nghệ vượt trội chắc chắn sẽ chiếm ưu thế hơn so với
hoạt động giao nhận truyền thống của các công ty trong nước. Nếu không có sự
thay đổi trong hoạt động giao nhận, các công ty giao nhận Việt Nam sẽ thất thế
ngay trên thị trường của chính mình.
Chính vì vậy, tác giả đã chọn đề tài: “Một số giải pháp phát triển
Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí
Minh” để làm luận văn tốt nghiệp cao học, với mong muốn tháo gỡ một số vướng
mắc, khó khăn, tận dụng được cơ hội để phát triển hoạt động Logistics cho các
công ty giao nhận Việt Nam nhằm tăng sức cạnh tranh và hội nhập với ngành giao
nhận tiên tiến của thế giới.
2. Mục tiêu nghiên cứu
* Về phương pháp luận
+ Trình bày tóm tắt, có hệ thống để làm rõ khái niệm Logistics.
+ Qua tài liệu tổng hợp kinh nghiệm phát triển Logistics của một số nước, rút ra
các bài học cần thiết và phù hợp để phát triển Logistics trong các công ty giao
nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
* Về thực tiễn
7
+ Đánh giá về thực trạng hoạt động Logistics ở các công ty giao nhận 100% vốn
Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh; nghiên cứu các nhân tố tác động
đến việc phát triển Logistics trong các công ty này.
+ Đề xuất những giải pháp để áp dụng và phát triển Logistics trong các công ty
giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
* Đối tượng nghiên cứu
+ Nghiên cứu thực trạng hoạt động Logistics tại các công ty giao nhận Việt Nam
trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
+ Nghiên cứu các nhân tố khách quan và chủ quan tác động đến việc áp dụng và
phát triển hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn
thành phố Hồ Chí Minh.
+ Nghiên cứu những giải pháp hỗ trợ ở tầm vĩ mô giúp các công ty giao nhận Việt
Nam phát triển Logistics.
+ Nghiên cứu giải pháp giúp cho các công ty giao nhận Việt Nam áp dụng và phát
triển hoạt động Logistics trong công ty của mình.
* Phạm vi nghiên cứu
+ Phạm vi về nội dung
Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn về hoạt động
Logistics trong các công ty Logistics. Đề tài ít đề cập đến hoạt động Logistics của
tự bản thân các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu. Mặt khác, do xuất phát từ
nhu cầu thực tiễn và giới hạn về thời gian, đề tài tập trung nghiên cứu sâu vào việc
phát triển hoạt động Logistics cho dòng phân phối hàng hóa (Outbound Logistics)
hơn là dòng cung cấp nguyên vật liệu đầu vào (Inbound Logistics).
+ Phạm vi về không gian
Đề tài chỉ tập trung nghiên cứu hoạt động Logistics ở thành phố Hồ Chí
Minh, đặc biệt là trong các công ty giao nhận của Việt Nam. Ngoài ra đề tài cũng
có nghiên cứu hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận và hãng tàu nước
ngoài hoặc liên doanh trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh để rút ra được kinh
nghiệm tổ chức hoạt động Logistics của họ.
+ Phạm vi về thời gian
Các số liệu thống kê và khảo sát phục vụ cho nghiên cứu được thu thập đến
hết năm 2003
8
4. Điểm mới của đề tài nghiên cứu
+ Do hoạt động Logistics mới xuất hiện ở Việt Nam trong thời gian gần đây nên chỉ
có một vài bài viết đăng trên các tạp chí mà chưa có đề tài nghiên cứu một cách có
hệ thống và toàn diện về lĩnh vực này.
+ Đây cũng là đề tài đầu tiên nghiên cứu đánh giá về hoạt động Logistics trong các
công ty giao nhận của Việt Nam.
Đề tài có những điểm mới như sau:
+ Một là, đề tài nghiên cứu kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước. Xu thế
phát triển và tính tất yếu của hoạt động Logistics trong tương lai.
+ Hai là, đề tài nghiên cứu khá sâu về cách tổ chức, thiết kế hoạt động Logistics
trong các công ty giao nhận, đặc biệt là các điều kiện để có thể phát triển
Logistics.
+ Ba là, dựa trên phân tích điểm mạnh, điểm yếu của các công ty giao nhận Việt
Nam, cơ hội, thách thức trên thị trường vận tải giao nhận thành phố Hồ Chí Minh
đề tài mạnh dạn đề xuất những giải pháp chiến lược mang tính “đột phá” để có thể
áp dụng Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam và xây dựng nên những
“tập đoàn” Logistics lớn mạnh của Việt Nam.
+ Bốn là, đề tài cũng đưa ra một số kiến nghị tầm vĩ mô để tạo điều kiện phát triển
Logistics.
Tóm lại, đề tài có khá nhiều điểm mới vì nó được thực hiện độc lập, ít được
hưởng sự thừa kế từ các công trình nghiên cứu thực tiễn về hoạt động Logistics
trước đó.
5. Phương pháp nghiên cứu đề tài
Để thực hiện đề tài, tác giả đã sử dụng những phương pháp sau:
+ Phương pháp duy vật biện chứng; phương pháp tư duy Logistics; phương pháp
thống kê, tổng hợp, phân tích.
+ Phương pháp điều tra khảo sát thực tế.
+ Phương pháp chuyên gia.
6. Nội dung nghiên cứu
Đề tài được trình bày 73 trang, 17 bảng, 1 hình và 6 sơ đồ được chia làm 3
chương:
Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics.
9
Chương 2: Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động logistics trong các công ty
giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Chương 3: Một số giải pháp phát triển logistics trong các công ty giao nhận 100%
vốn Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Mặc dù đã rất nỗ lực, cố gắng, nhưng vì đề tài mới, phải khảo sát thực tế nhiều nên
khó tránh khỏi những khiếm khuyết, kính mong Cô hướng dẫn và các Thầy, Cô
trong Hội Đồng chân tình đóng góp để đề tài mang tính thực tiễn cao hơn.
10
CHƯƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ
LOGISTICS
11
1.1 Tổng quan về Logistics
1.1.1 Khái niệm về Logistics
Logistics theo nghĩa đang sử dụng trên thế giới có nguồn gốc từ từ
Logistique trong tiếng Pháp. Logistique lại có gốc từ từ “Loger” nghĩa là nơi đóng
quân. Từ này có quan hệ mật thiết với từ “Lodge” – nhà nghỉ (một từ cổ trong
tiếng Anh, gốc Latinh). Logistics được dùng ở Anh bắt đầu từ thế kỷ thứ 19. Một
điều thú vị là từ này không hề có mối liên quan gì với từ “Logistic” trong toán học,
có nguồn gốc từ tiếng Hy Lạp “Logistikos” và đã được dùng ở Anh từ thế kỷ 17.
Cho đến nay vẫn chưa tìm được thuật ngữ thống nhất, phù hợp để dịch từ Logistics
sang tiếng Việt. Có người dịch là hậu cần, có người dịch là tiếp vận hoặc tổ chức
dịch vụ cung ứng, thậm chí là vận trù. Theo một số chuyên gia trong lĩnh vực này,
tất cả cách dịch đó đều chưa thoả đáng, chưa phản ánh đúng đắn và đầy đủ bản
chất của Logistics. Chính vì vậy, trong đề tài này, tác giả xin giữ nguyên thuật ngữ
Logistics mà không dịch sang tiếng Việt.
Theo ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific – Ủy
ban Kinh tế và Xã hội châu Á – Thái Bình Dương) Logistics được phát triển qua 3
giai đoạn:
Giai đoạn 1: Phân phối vật chất
Vào những năm 60, 70 của thế kỷ thứ 20, người ta bắt đầu quan tâm đến vấn
đề quản lý một cách có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm
bảo cung cấp sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu quả. Những
hoạt động đó bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hoá, quản lý tồn kho,
bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn... những hoạt động nêu trên được gọi là phân
phối/ cung ứng sản phẩm vật chất hay còn có tên gọi là Logistics đầu vào.
Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics
Đến những năm 80, 90 của thế kỷ trước, các công ty tiến hành kết hợp quản
lý 2 mặt: đầu vào (gọi là cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết
kiệm chi phí, tăng thêm hiệu quả của quá trình này. Sự kết hợp đó được gọi là hệ
thống Logistics.
Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng.
Đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp các hoạt
động từ người cung cấp - đến người sản xuất - khách hàng tiêu dùng sản phẩm,
cùng với việc lập các chứng từ có liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra làm tăng
thêm giá trị sản phẩm. Khái niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối
tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung cấp, với người tiêu dùng
12
và các bên có liên quan, như: các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận và người cung
cấp công nghệ thông tin (IT - Information Technology).
Logistics phát triển quá nhanh chóng, trong nhiều ngành nhiều lĩnh vực, ở
nhiều nước, nên có rất nhiều tổ chức tác giả tham gia nghiên cứu, đưa ra nhiều định
nghĩa khác nhau, cho đến nay vẫn chưa có được khái niệm thống nhất về Logistics.
Có thể nói, có bao nhiêu sách viết về Logistics thì có bấy nhiêu định nghĩa về khái
niệm này.
Trước hết trong lĩnh vực sản xuất, người ta đưa ra định nghĩa Logistics một
cách đơn giản, ngắn gọn nhất là cung ứng, là chuỗi hoạt động nhằm đảm bảo
nguyên nhiên vật liệu, máy móc, thiết bị, các dịch vụ .. cho hoạt động của tổ chức/
doanh nghiệp được tiến hành liên tục, nhịp nhàng và có hiệu quả; bên cạnh đó còn
tham gia vào quá trình phát triển sản phẩm mới. Giờ đây, một trong ba hướng phát
triển quan trọng của quản trị cung ứng là quản trị chuỗi/ dây chuyền cung ứng
(Supply Chain Management - SMC)
Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì Logistics là quá trình tối ưu hoá về
vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu
tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu
dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (xem Logistics and
Supply Chain Management, tác giả Ma Shuo, tài liệu giảng dạy của World Maritime
University, 1999).
Định nghĩa này cho thấy Logistics bao gồm nhiều khái niệm, cho phép các
tổ chức có thể vận dụng các nguyên lý cách nghĩ và hoạt động Logistics trong lĩnh
vực của mình một cách sáng tạo, linh hoạt và có hiệu quả. Để hiểu chính xác về
bản chất và phạm vi ứng dụng của Logistics chúng ta hãy xem xét một số khái
niệm có liên quan.
Trước hết ta xem xét từ Quá trình. Điều đó cho thấy Logistics không phải là
một hoạt động đơn lẻ (isolated action), mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có
liên quan mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách
khoa học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý,
thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện. Do đó, logistics là quá trình liên quan
tới nhiều hoạt động khác nhau trong cùng một tổ chức, từ xây dựng chiến lược đến
các hoạt động chi tiết, cụ thể để thực hiện chiến lược. Logistics cũng đồng thời là
quá trình bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm từ các yếu tố đầu vào cho đến giai
đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng.
Logistics không chỉ liên quan đến nguyên nhiên vật liệu mà còn liên quan
tới tất cả nguồn tài nguyên/ các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo nên sản phẩm hay
dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng. Ở đây nguồn tài nguyên không
13
chỉ bao gồm: vật tư, vốn, nhân lực mà còn bao hàm cả dịch vụ, thông tin, bí quyết
công nghệ…
Logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức. Cấp độ thứ nhất các
vấn đề được đặt ra là phải lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch
vụ ở đâu? vào khi nào? và vận chuyển chúng đi đâu?. Do vậy tại đây xuất hiện vấn
đề vị trí. Đây cũng là điểm khác biệt cơ bản trong khái niệm Logistics cổ điển và
hiện đại. Có một thời người ta cho rằng: Logistics chỉ tập trung vào “luồng”, còn
Logistics ngày nay có phạm vi rộng lớn hơn, bao gồm cả vị trí. Cấp độ thứ hai quan
tâm tới việc làm thế nào để đưa được nguồn tài nguyên/ các yếu tố đầu vào từ
điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng; Từ đây nảy sinh vần đề vận chuyển
và lưu trữ. Ở Việt Nam hiện nay, khi nói đến Logistics người ta quá chú tâm vào
cấp độ hai - tức là khâu vận chuyển và lưu trữ, mà chưa quan tâm đúng mức đến
vấn đề nguồn tài nguyên được lấy từ đâu và đưa đi đâu.
Để có thể hiểu thấu đáo bản chất của Logistics, cần nghiên cứu các câu hỏi
cơ bản về logistics mà chúng ta thường gặp trong thực tế.
Nhóm câu hỏi thứ nhất về vị trí tối ưu: khi xem xét vị trí nguồn tài nguyên đầu vào,
nhà quản trị Logistics thường phải trả lời các câu hỏi “ở đâu?” như:
+ Tìm nguyên liệu cần thiết ở đâu?
+ Tìm nguồn cung cấp năng lượng ở đâu?
+ Tìm nguồn cung cấp lao động ở đâu?
+ Tìm nguồn cung cấp máy móc, thiết bị ở đâu?
+ Đặt nhà máy và cơ sở sản xuất ở đâu?
+ Xây dựng các kho hàng và trung tâm phân phối ở đâu?
+ Xác lập chi nhánh của công ty ở đâu?
+ Lựa chọn đối tác sản xuất kinh doanh ở đâu? …v.v.
Nhóm các câu hỏi thứ hai liên quan đến việc vận chuyển và dự trữ nguồn tài
nguyên đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng, các câu hỏi đó
thường là:
+ Làm thế nào để vận chuyển nguồn tài nguyên từ điểm A đến điểm B, bằng
đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường sông hay đa phương
thức…?
+ Khi nào thì bắt đầu vận chuyển và vận chuyển hết bao lâu?
+ Chọn tuyến vận tải nào và chọn ai vận chuyển?
14
+ Dự trữ có cần thiết không? Nếu cần thì dự trữ bao nhiêu?
+ Những loại hàng hoá nào cần vận chuyển đồng bộ? Với một lượng bao nhiêu là
tối ưu?
+ Việc đóng gói, dán nhãn có cần thiết không? Nếu có thì khi nào? Ở đâu? Do ai
làm và làm như thế nào?…
Cùng với định nghĩa vừa được nêu và phân tích ở trên trong thực tế tồn tại
một số định nghĩa khác cũng khá phổ biến như:
- Logistics là hệ thống các công việc được thực hiện một cách có kế hoạch nhằm
quản lý nguyên vật liệu, dịch vụ, thông tin và dòng chảy của vốn... nó bao gồm cả
những hệ thống thông tin ngày một phức tạp, sự truyền thông và hệ thống kiểm
soát cần phải có trong môi trường làm việc hiện nay.
- Logistics là sự duy trì, phát triển, phân phối/ sắp xếp và thay thế nguồn nhân lực
và nguyên vật liệu thiết bị, máy móc ...
- Logistics là quy trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu
chuyển và dự trữ hàng hoá, dịch vụ... từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ
cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu của khách hàng.
- Logistics là khoa học nghiên cứu việc lập kế hoạch, tổ chức và quản lý các hoạt
động cung cấp hàng hoá, dịch vụ.
- Logistics là khoa học nghiên cứu việc lập kế hoạch và thực hiện những lợi ích và
công dụng của các nguồn tài nguyên cần thiết nhằm giữ vững hoạt động của toàn
bộ hệ thống.
Chắc chắn cùng với sự phát triển của logistics sẽ xuất hiện thêm nhiều khái
niệm mới về Logistics, ở thời điểm này có thể định nghĩa “Logistics là quá trình
tối ưu hoá về vị trí, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của
dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt
các hoạt động kinh tế”.
1.1.2 Mối quan hệ giữa Logistics - Dây chuyền cung ứng - Quá trình phân phối.
Theo Ủy ban quản trị Logistics, một trong những tổ chức chuyên môn hàng
đầu trong lĩnh vực này thì quản trị Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và
kiểm soát một cách hiệu lực, hiệu quả hoạt động vận chuyển lưu trữ hàng hoá, dịch
vụ và những thông tin có liên quan từ điểm đầu đến điểm tiêu thụ cuối cùng với
mục đích thỏa mãn nhu cầu của khách hàng (Douglas M Lambert, Fundamental of
Logistics, p.3, Mc Graw-Hill, 1998). Điều đó có nghĩa là Logistics bao gồm mọi
dịch vụ kinh doanh liên quan đến vận tải (đường biển, đường hàng không, đường
bộ, đường thuỷ nội địa, lưu kho, lưu bãi, sắp xếp hàng hoá sẵn sàng cho quá trình
15
vận tải, bao bì đóng gói, ghi ký mã hiệu, nhãn hiệu và phân phối đi các nơi theo
yêu cầu của người uỷ thác.
Từ cuối thế kỷ 20, Logistics được mở rộng thêm các mặt hoạt động và lợi
ích. Khái niệm mở rộng đó được gọi là Quản trị dây chuyền cung ứng. Một định
nghĩa đặc thù của dây chuyền cung ứng là: “Một dây chuyền cung ứng là một
mạng lưới (có thể lựa chọn) về phương tiện và phân phối để thực hiện các chức
năng thu mua nguyên, phụ liệu chuyển hóa chúng thành sản phẩm trung gian và
cuối cùng, rồi phân phối sản phẩm đó tới khách hàng” (Ganeshan & Harrion 1995).
Cùng với sự phát triển của sản xuất, của công nghệ thông tin, thì dây chuyền
cung ứng ngày càng phức tạp, vai trò của công nghệ thông tin trong quản trị dây
chuyền cung ứng ngày càng lớn. ESCAP định nghĩa quản trị dây chuyền cung ứng
(supply chain management) là tổng hợp những hoạt động của nhiều tổ chức trong
dây chuyền cung ứng và phản hồi trở lại những thông tin cần thiết, kịp thời bằng
cách sử dụng mạng lưới công nghệ thông tin và truyền thông kỹ thuật số.
Quá trình phân phối là khái niệm phản ánh sự di chuyển hàng hoá của một
tổ chức (người sản xuất, kinh doanh hay bất kỳ một người nào khác có hàng hoá);
Nó bao gồm sự vận chuyển hàng hoá bằng các loại phương tiện khác nhau, từ địa
điểm này sang địa điểm khác, từ nước nọ sang nước kia, trong đó có sự phối hợp
giữa các hoạt động và các chức năng khác nhau, nhằm đảm bảo chu chuyển hàng
hoá liên tục từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi đến tay người tiêu dùng cuối
cùng.
Như vậy, quá trình phân phối và hoạt động Logistics có liên quan mật thiết
với nhau nếu thiếu một kế hoạch khoa học và sự quản lý chặt chẽ sát sao thì toàn
bộ quá trình chu chuyển hàng hoá, dịch vụ phức tạp sẽ không thể thực hiện nhịp
nhàng, liên tục. Chính vì vậy, người ta đã ví toàn bộ quá trình phân phối là một
băng tải hàng hoá chuyển động không ngừng dưới sự tổ chức và giám sát của công
nghệ Logistics. Logistics là một công nghệ quản lý, kiểm soát toàn bộ quá trình
phân phối, sản xuất, tiêu thụ một cách đồng bộ. Một công nghệ như vậy theo sát và
đẩy nhanh hoạt động nhờ các luồng thông tin. Đến lượt mình những luồng thông tin
lại cho phép giám sát được vận động thực của hàng hoá. Tổ chức dịch vụ Logistics
đối với toàn bộ quá trình phân phối từ khâu cung ứng đến khâu tiêu thụ được thực
hiện trên cơ sở nhu cầu thực tế.
Dịch vụ Logistics có thể thực hiện được nhờ những tiến bộ trong công nghệ
tin học (để tập hợp thông tin), hiện đại hoá (đảm bảo tính linh hoạt cho sản xuất)
và tiến bộ trong thông tin liên lạc cũng như công nghệ xử lý thông tin (để hợp lý
hoá hệ thống). Việc sử dụng hệ thống EDI (Electronic Data Interchange - Trao đổi
thông tin điện tử) với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc và công nghệ xử lý
16
thông tin đóng vai trò đặc biệt quan trọng, quyết định sự sống còn trong quản lý
quá trình chu chuyển hàng hoá và chứng từ. Do đó, mạng lưới thông tin phải được
thiết kế khoa học có khả năng kết hợp chặt chẽ giữa tính tập trung và phân tán.
Theo cách này một tổ chức hay một cá nhân sẽ đóng vai trò trung tâm, đứng ra
phối hợp các công đoạn: cung cấp nguyên vật liệu – sản xuất phân phối dựa trên
các dữ liệu về nhu cầu hàng hoá, dịch vụ, quy cách phẩm chất, năng lực sản xuất,
lịch trình chuyên chở và nguồn cung cấp hàng hoá, dịch vụ. Sự phối hợp trên phải
được tổ chức khoa học chặt chẽ và có khả năng đối phó với những sự kiện ngoài dự
kiến. Và như vậy, vị trí của Logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất
thực chất là sử dụng công nghệ thông tin để tổ chức và quản lý quá trình lưu
chuyển hàng hóa qua nhiều công đoạn, chặng đường, phương tiện và địa điểm khác
nhau. Các hoạt động này phải tuân thủ đặc tính của dây chuyền: vận tải – lưu kho
– phân phối và hơn thế nữa chúng phải đáp ứng yêu cầu về tính kịp thời (JIT).
1.2 Logistics trong giao nhận vận tải
Giao nhận, vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong đời sống xã hội và đây
cũng là lĩnh vực có hoạt động Logistics phát triển mạnh mẽ. Ngày nay nhiều công
ty vận tải giao nhận và khai thác cảng đã đổi tên gọi là Công ty kinh doanh
Logistics. Ví dụ: Hiệp hội giao nhận Singapore từ năm 2000 đã đổi thành hiệp hội
Logistics Singapore (SLA). Các hãng vận tải NYK Logistics, MOL Logistics,
Maersk Logistics, APL Logistics và các cảng Bus Logistics (Châu âu), cảng ICS
Logistics (Hoa Kỳ), Cảng Thượng Hải Logistics, cảng Klang Logistics (Châu Á)…
cũng đã hình thành và phát triển nhanh chóng.
Sự phát triển của Logistics trong giao nhận vận tải bắt nguồn từ sự thay đổi
trong sản xuất. Nhiều thập kỷ qua, cơ cấu công nghiệp và thương mại thế giới trải
qua những biến đổi sâu sắc, nói chung người bán hàng hoá không nhất thiết là
người sản xuất và người mua cũng không nhất thiết phải là người tiêu dùng cuối
cùng. Quá trình hàng hoá đi từ người sản xuất đến người tiêu dùng có nhiều người
trung gian lần lượt đóng vai trò người bán, người mua và là một bộ phận của quá
trình lưu thông hàng hoá từ người sản xuất đến người tiêu dùng. Tính chất phong
phú của hàng hóa và sự vận động phức tạp của chúng đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ
đặt ra những yêu cầu mới đối với vận tải. Đồng thời để tránh đọng vốn, các nhà
sản xuất luôn tìm cách duy trì một lượng hàng trong kho nhỏ nhất. Kết quả là hoạt
động vận tải nói riêng và lưu thông phân phối nói chung, một mặt phải đảm bảo
yêu cầu đúng lúc (Just in Time), mặt khác tăng cường vận chuyển những chuyến
hàng nhỏ thực hiện mục tiêu không để hàng tồn kho (zero-stock). Trong thị trường
cạnh tranh gay gắt, điều này dẫn đến nhu cầu vận chuyển những chuyến hàng nhỏ,
đều đặn, kịp thời mà tính khả thi của nó phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống thiết bị
17
xếp dỡ – vận chuyển hàng hoá nhanh, luồng thông tin kịp thời, chính xác và sự ăn
khớp giữa các quá trình.
Mặt khác, sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin cho phép kết hợp
các quá trình sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ, với hoạt động vận tải có hiệu
quả hơn và đồng thời cũng phức tạp hơn. Công nghệ thông tin giúp người vận tải
nâng cao chất lượng phục vụ đối với khách hàng của mình.
Trước đây, để đi từ cơ sở của người sản xuất đến tay người tiêu dùng (đặc
biệt trong ngoại thương hàng hoá đi từ nước này sang nước khác) hàng hoá thường
phải qua tay nhiều người vận tải và nhiều phương thức vận tải khác nhau, phải chịu
nhiều rủi ro, mất mát, người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng vận tải riêng biệt với
từng người vận tải, theo đó, trách nhiệm của mỗi người vận tải chỉ giới hạn trong
chặng đường hay dịch vụ do anh ta đảm nhiệm mà thôi. Cách mạng Container hoá
trong vận tải diễn ra trong những năm 70 của thế kỷ 20 đã tăng thêm độ an toàn và
tin cậy trong vận chuyển hàng hoá, là tiền đề cho sự ra đời của vận tải đa phương
thức. Theo phương thức này người gửi hàng chỉ cần ký hợp đồng vận tải với một
người gọi là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport
Operator - MTO) người sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận
chuyển hàng hoá bằng một hợp đồng duy nhất (MT document) mặc dù anh ta có
thể không phải là người vận tải thực sự. Một hợp đồng như vậy có thể do một người
kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm, nhưng người mua đó vẫn cần một
người lên kế hoạch cung ứng mua hàng hoá và giám sát mọi di chuyển hàng hoá
để đảm bảo đúng loại hàng đến đúng địa điểm, đúng thời gian. Hay nói cách khác,
một người tổ chức dịch vụ Logistics, người sẽ giúp anh ta tiết kiệm chí phí, thời
gian, từ đó nâng cao hiệu qủa sản xuất kinh doanh.
Dịch vụ Logistics chính là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa
phương thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng
vận tải đa phương thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hoá do người tổ
chức dịch vụ Logistics đảm nhiệm. Điểm tương đồng là ở chỗ, trên cơ sở nhiều hợp
đồng mua bán giữa người mua và người bán người tổ chức dịch vụ Logistics sẽ
nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gửi
hàng (consolidation) tại các nhà kho hay nơi xếp dỡ hàng hóa trước khi chúng được
gửi tới nơi đến trên những phương tiện vận tải khác nhau. Tại nơi đến người tổ
chức dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) thu xếp để tách các đơn vị gửi
hàng đó (các lô hàng lớn) và xếp hàng hoá thành các lô hàng thích hợp (de-
consolidation) để phân phối đến những địa chỉ cuối cùng. Người tổ chức dịch vụ
logistics không chỉ giao nhận mà còn làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn
hiệu, đóng gói bao bì, thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan và có thể mua
hộ cả bảo hiểm cho chủ hàng.
18
Như vậy trong lĩnh vực giao nhận vận tải Logistics không phải là một dịch
vụ đơn lẻ mà luôn luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hoá, như: làm
các thủ tục, giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu
bãi, phân phát hàng hoá đi các địa điểm khác nhau, chuẩn bị cho hàng hóa luôn
luôn sẵn sàng ở trạng thái nếu có yêu cầu của khách hàng là đi ngay được
(Inventory level). Chính vì vậy khi nói tới Logistics bao giờ người ta cũng nói tới
một chuỗi hệ thống các dịch vụ (Logistics System Chain). Với hệ thống chuỗi dịch
vụ này người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) sẽ giúp khách
hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào trong các khâu vận chuyển, lưu
kho, lưu bãi và phân phối hàng hoá cũng như chi phí tương tự ở đầu ra bằng cách
kết hợp tốt các khâu riêng lẻ qua hệ thống Logistics nêu trên (Theo Logistics
Managerment, ESCAP, xuất bản năm 2000, tr. 2 - 4).
Từ những điều trình bày ở trên cho thấy dịch vụ Logistics chính là sự phát
triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở sử dụng những thành
tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay
người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho và phân phối
hàng hóa.
1.3 Vai trò của Logistics
Từ những điều trình bày ở trên cho thấy Logistics là một chức năng kinh tế
có ảnh hưởng sâu rộng đến toàn xã hội. Trong thời đại ngày nay người ta luôn
mong muốn những dịch vụ hoàn hảo và điều đó sẽ đạt được khi phát triển
Logistics.
1.3.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế.
Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ mật thiết với nhau,
tác động qua lại lẫn nhau. Nếu xem xét ở góc độ tổng thể ta thấy Logistics là mối
liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân
phối hàng hoá. Mỗi hoạt động trong chuỗi đều có một vị trí và chiếm một khoản
chi phí nhất định. Một nghiên cứu gần đây của trường Đại học Quốc gia Michigan
(Hoa Kỳ) cho thấy, chỉ riêng hoạt động Logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của
hầu hết các nước lớn ở Châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á - Thái
Bình Dương (theo Rushton Oxley & Crocher, 2000). Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả
hoạt động Logistics thì sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội.
Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế. Nền kinh tế chỉ
có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền Logistics hoạt động liên
tục, nhịp nhàng.
Hàng loạt các hoạt động kinh tế liên quan diễn ra trong chuỗi Logistics, theo
đó các nguồn tài nguyên được biến đổi thành sản phẩm và điều quan trọng là giá
19
trị được tăng lên cho cả khách hàng lẫn người sản xuất, giúp thỏa mãn nhu cầu của
mỗi người.
1.3.2 Vai trò của Logistics đối với các doanh nghiệp
Đối với các doanh nghiệp Logistics có vai trò rất to lớn. Logistics giúp giải
quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay
đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật
liệu, hàng hóa, dịch vụ,… Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho
doanh nghiệp. Có nhiều doanh nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược hoạt
động Logistics đúng đắn, ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm
chí thất bại, phá sản do có những quyết định sai lầm trong hoạt động Logistics, ví
dụ: chọn sai vị trí, chọn nguồn tài nguyên cung cấp sai, dự trữ không phù hợp, tổ
chức vận chuyển không hiệu quả… Ngày nay để tìm được vị trí tốt hơn, kinh doanh
hiệu quả hơn, các tập đoàn đa quốc gia, các công ty đủ mạnh đã và đang nỗ lực tìm
kiếm trên toàn cầu nhằm tìm được nguồn nguyên liệu, nhân công, vốn, bí quyết
công nghệ, thị trường tiêu thụ, môi trường kinh doanh… tốt nhất và thế là Logistics
toàn cầu hình thành và phát triển.
Ngoài ra Logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là
marketing hỗn hợp (4P – Right Product, Right Price, Proper Promotion, and Right
Place). Chính Logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng
nơi cần đến, vào đúng thời điểm làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ
khi nó đến được với khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định.
1.4 Kinh nghiệm phát triển Logistics của một số quốc gia trên thế giới.
1.4.1 Kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước công nghiệp phát triển (Châu
Âu, Bắc Mỹ)
Các nước có nền công nghiệp và dịch vụ giao nhận vận tải phát triển trên
thế giới có điểm tương đồng trong phát triển Logistics như sau:
- Ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistics: do các nước này có nền
công nghệ thông tin tiên tiến, cơ sở hạ tầng thông tin hoàn hảo tạo điều kiện cho
họ áp dụng công nghệ thông tin trong nhiều lĩnh vực, trong đó có lĩnh vực Logistics.
Có rất nhiều chương trình phần mềm hữu hiệu hiện được các công ty giao nhận
hàng đầu của Châu Âu và Mỹ áp dụng. Những chương trình này cùng với hệ thống
mạng kết nối đã giúp cho các công ty này “số hoá” rất nhiều chứng từ, dữ liệu
trong quan hệ giao dịch với khách hàng của mình, góp phần không nhỏ trong quá
trình quản trị dây chuyền cung ứng hết sức phức tạp. Cùng với sự phát triển của
Internet, các công ty giao nhận hàng đầu Châu Âu, Mỹ cũng đang có xu thế hướng
tới những trang Web, quản lý hàng loạt dựa trên những trang Web cũng cho phép
những khách hàng nằm ngoài hệ thống EDI kết nối được với các công ty Logistics.
20
Đây cũng là giai đoạn khởi đầu cho xu hướng phát triển của các công ty E-
Logistics trong tương lai.
- Phát triển hệ thống chi nhánh và đại lý toàn cầu: các công ty Logistics hàng đầu
Châu Âu, Mỹ đều phát triển mạng lưới rộng khắp trên thế giới, chính nhờ những
đại lý này mà họ có thể cung cấp Logistics toàn cầu. Tuy vậy họ vẫn tập trung vào
cung cấp Logistics mạnh ở một số khu vực mà họ có lợi thế.
Bảng 1.1: Đánh giá thị trường hoạt động của các công ty Logistics toàn cầu
(Nguồn SembCorp Logistics)
- Có chiến lược phân khúc thị trường theo lợi thế của từng công ty: các công ty luôn
nhắm tới phân khúc thị trường mà mình có ưu thế, phát triển và hoàn thiện hoạt
động Logistics của mình cho phân khúc thị trường này. Như công ty FedEx, UPS,
DHL,… nhắm tới thị trường bán lẻ, chuyển phát nhanh, bán hàng qua mạng. Hay
Maersk Logistics có những khách hàng lớn trong ngành may mặc, ngành lắp ráp ô
tô,…; SembCorp Logistics lại nhắm tới những khách hàng là các công ty điện tử,
công ty sản xuất hóa mỹ phẩm,…; Tuy nhiên các công ty có một điểm chung nữa là
mỗi công ty đều có những khách hàng lớn (Key accounts), những khách hàng này
đem lại phần lớn doanh thu trong hoạt động Logistics của các công ty này.
- Có sự liên kết hợp tác để tạo thành những tập đoàn khổng lồ, trong những năm
gần đây đánh dấu sự sát nhập của các công ty lớn trên thế giới. Hãng tàu NOL của
Singapore sát nhập với hãng tàu APL của Mỹ là điều kiện cho APL Logistics phát
triển. Sự sát nhập của Maersk line và Sealand dẫn đến sự sát nhập của Maersk
Logistics và Sealand Logistics thành một công ty Maersk Logistics toàn cầu. Ngoài
xu thế sát nhập, các công ty còn liên kết với nhau để mở rộng tầm hoạt động trên
thế giới. Điển hình là tập đoàn SembCorp Logistics có đối tác để tăng tầm hoạt
21
động ở Châu Á là Kuehne & Nagel, chính sự liên kết này làm tăng khả năng cạnh
tranh trong hoạt động Logistics toàn cầu của các công ty.
1.4.2 Kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore
- Điểm nổi bật trong kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore là chính sách
cảng mở và đầu tư xây dựng các trung tâm phân phối vùng. Nhà nước cho phép xây
dựng các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hoá. Các trung tâm này còn
cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất,
phân phối, lưu trữ. Nhà nước đứng ra xây dựng các trung tâm phân phối và cho các
công ty Logistics thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm này, chính phủ
Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân bay
Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hoá trong vận tải đường biển
và đường hàng không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời
duy trì vị thế cạnh tranh với các trung tâm chuyển tải quốc tế Hongkong, Trung
Quốc, Đài Loan thông qua các hợp đồng kinh doanh mang tính toàn cầu.
- Hoạt động có hiệu quả của hiệp hội, Hiệp hội Logistics Singapore (SLA) đóng vai
trò quan trọng trong quản lý, điều hoà hoạt động của các thành viên, các chi phí
liên quan giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy định chung và các
thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về gía.
Chính nhờ sự hỗ trợ từ phía Chính Phủ và nỗ lực từ các công ty trong nước,
Singapore đã trở thành trung tâm Logistics lớn nhất Đông Nam Á, với hơn 12 triệu
TEUs container thông qua cảng biển quốc tế và hơn 1,2 triệu tấn hàng vận tải qua
sân bay Changi mỗi năm. Hiện nay Singapore là nơi phát triển rất mạnh dịch vụ
gom hàng lẻ đường biển (LCL-Less than container load) trong toàn khu vực Đông
Nam Á.
1.5 Hoạt động Logistics trong một số công ty Logistics nước ngoài tiêu biểu
đang có mặt trên thị trường thành phố Hồ Chí Minh
1.5.1 Schenker
Schenker được thành lập cách đây 125 năm bởi ông Gotffried Schenker tại
Vienna, Áo. Hiện nay Schenker là một trong những công ty quốc tế hàng đầu trên
thế giới về cung cấp dịch vụ Logistics. Văn phòng tổng công ty Schenker toàn cầu
được đặt tại Essen, Đức. Schenker được xếp vào một trong những công ty cung cấp
dịch vụ trọn gói lớn nhất châu Âu có các chi nhánh đặt tại 30 nước trên thế giới.
Schenker nổi tiếng về việc cung cấp cho khách hàng các giải pháp vận chuyển
toàn cầu bằng đường hàng không, đường biển cũng như các dịch vụ liên quan khác
kèm theo. Schenker đảm nhận vấn đề kho bãi và các dịch vụ liên quan được mở
rộng phục vụ cho việc điều hành kho bãi và giao nhận.
22
Schenker Việt Nam được thành lập vào năm 1990 và là một trong những
công ty giao nhận vận chuyển quốc tế đầu tiên hoạt động tại Việt Nam. Schenker
Việt Nam do Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển (Germadept) làm đại lý.
Sau hơn 12 năm hoạt động, Shenker Việt Nam đã và đang phát triển thành một
trong những công ty vận chuyển hàng đầu tại Việt Nam, Schenker Việt Nam cung
cấp tất cả các dịch vụ liên quan đến vận chuyển hàng xuất và nhập khẩu bằng
đường biển và đường hàng không từ khắp mọi miền của Việt Nam.
Trong hoạt động Logistics, Schenker cung cấp chuỗi rộng lớn dịch vụ gía trị
tăng thêm với cùng một điểm chung nhất là: thiết lập giải pháp hiệu quả cho khách
hàng, thiết lập và tổ chức hoạt động của chuỗi cung ứng tối ưu cho khách hàng.
Thông thường những hoạt động này bao gồm hoạt động kho bãi, vận tải, đóng gói,
phân phối và cả lắp ráp theo đơn đặt hàng của khách hàng. Thêm vào đó,
Schenker có dịch vụ thiết kế chuỗi Logistics phù hợp với từng khách hàng.
Về hệ thống thông tin, Schenker sử dụng mối quan hệ khách hàng trực tuyến
thông qua Internet, chúng ta nghiên cứu website của Schenker tại địa chỉ
www.btl.se/english/schenker_btl.html để thấy được những dịch vụ mà công ty cung
cấp trên Internet. Cấu trúc của website như trong phụ lục 1.
Chúng ta thấy Schenker cung cấp chuỗi dịch vụ trực tuyến bao gồm: Báo
giá, theo dõi hàng hóa, lịch tàu và cả hệ thống booking trực tuyến.
Quản lý hệ thống kho cũng là một trong những nghiệp vụ quan trọng để hoạt
động Logistics diễn ra hiệu quả. Hãy xem xét hoạt động kho của Schenker để có
thể thấy được quy trình quản lý kho của một công ty Logistics hàng đầu như thế
nào. Dưới đây là sơ đồ khái quát quy trình hoạt động kho của Schenker trong hoạt
động nhập và xuất kho của dây chuyền Logistics toàn cầu (Phụ lục 1)
1.5.2 DHL
Chúng ta thử nghiên cứu hoạt động Logistics trong một công ty chuyển phát
nhanh toàn cầu, DHL là công ty đại diện cho lĩnh vực hoạt động này. Là một công
ty của Mỹ, với trụ sở chính đặt tại Brussels, DHL khởi đầu bằng dịch vụ chuyển
phát nhanh thư tín, giấy tờ. Trong hiện tại DHL vẫn hoạt động mạnh trong lĩnh vực
chuyển phát nhanh toàn cầu nhưng mở rộng ra vận chuyển nhiều loại hàng hóa
khác nhau. Mạng lưới chuyển phát nhanh toàn cầu của DHL dựa trên vận tải hàng
không là chủ yếu, với phương tiện vận tải này DHL có thể đảm bảo hai yếu tố
quan trọng trong vận chuyển, đó là chất lượng và thời gian. Tuy nhiên, với phương
thức vận chuyển này chi phí vận chuyển cao hơn nhiều so với sử dụng các phương
thức vận chuyển khác, chính vì vậy khách hàng thường chỉ sử dụng để vận chuyển
những lô hàng có giá trị cao, khối lượng nhỏ hoặc đòi hỏi thời gian gấp.
23
Để thiết lập được hệ thống toàn cầu của mình, việc liên minh, kết hợp với
các nhà cung cấp dịch vụ khác đóng vai trò rất quan trọng. Có thể nói, mạng lưới
Logistics toàn cầu của DHL dựa trên sự kết hợp của các đối tác và các chi nhánh ở
các quốc gia khác nhau trên thế giới. Chẳng hạn như hệ thống kho, các dịch vụ
giao nhận hoặc vận tải hàng không… Việc kết hợp với các nhà cung cấp dịch vụ
cho một số hoạt động trong chuỗi Logistics của mình được DHL xây dựng trên tinh
thần hợp tác. Mặc dù vậy DHL luôn chịu toàn bộ trách nhiệm trong chuỗi Logistics
đối với khách hàng của mình. Vì thế hoạt động Logistics không bị gián đoạn mặc
dù mỗi khâu đoạn do các công ty khác nhau đảm nhiệm.
Về việc áp dụng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistics, DHL rất
quan tâm đến lĩnh vực thương mại điện tử. DHL cung cấp dịch vụ Logistics cho các
công ty bán hàng trên mạng để phân phối hàng của họ đến tay người tiêu dùng.
Chẳng hạn như Amazon.com là một ví dụ. DHL đã kết nối hệ thống IT của mình
với webside của người bán để người bán và khách hàng có thể theo dõi, kiểm tra
việc chuyển hàng hoá đến tay người tiêu dùng. Khi khách hàng mua sản phẩm,
DHL cung cấp toàn bộ các dịch vụ trong chuỗi Logistics để giao hàng cho khách
hàng ở 220 quốc gia trên thế giới, như là dịch vụ kho vận, nâng hạ, đóng gói, đóng
kiện, giao dịch trực tuyến và chuyển phát nhanh (bao gồm cả khai báo hải quan).
Mặc dù vậy dịch vụ này vẫn chưa có ở Việt Nam. Tháng 10 năm 1999, DHL cũng
đã đưa ra dịch vụ DHL WAP Track, là dịch vụ theo dõi hàng hoá đầu tiên được
thiết kế đặc biệt sử dụng WAP để có thể dùng cho điện thoại di động.
1.5.3 Maersk (tham khảo thêm phụ lục 2)
Maersk Line là công ty vận tải biển toàn cầu thuộc tập đoàn A.P. Moller.
Bên cạnh hoạt động vận tải biển, tập đoàn này còn hoạt động trong các lĩnh vực
khác như dầu khí, đóng tàu, hàng không, công nghiệp, siêu thị,…. Maersk Line có
chi nhánh văn phòng tại hơn 95 quốc gia trên thế giới. Việc quản lý văn phòng chi
nhánh ở các nước được phân theo khu vực: châu Âu, Bắc Mỹ, Nam Mỹ, châu Á và
châu Phi. Mỗi khu vực chịu trách nhiệm báo cáo trực tiếp cho tổng công ty mẹ đặt
tại Copenhagen, Đan Mạch.
Tập đoàn A.P. Moller sở hữu hơn 250 con tàu trong đó khoảng 100 tàu
container và 300.000 container đảm bảo cho Maersk Line hoạt động bao trùm khắp
thế giới. Các tàu feeder cũng như đội xe tải, xe lửa riêng của nó cho phép Maersk
Line cung cấp dịch vụ door-to-door cho các khách hàng của mình.
Khoảng 10 khách hàng lớn nhất đem lại 70 – 80% doanh thu cho Mearsk, 20
– 30% doanh số còn lại đem đến từ số lượng rất lớn các khách hàng nhỏ.
Maersk Logistics ra đời vào năm 2000, hiện nay Maersk Logistics có khoảng
200 văn phòng ở 70 quốc gia trên thế giới. Maersk Logistics hiện có 4 văn phòng
24
đại diện tại Việt Nam trong đó văn phòng tại thành phố Hồ Chí Minh do Saigon
Shipping làm đại lý. Hiện nay, Maersk Logistics Việt Nam là một trong những
công ty Logistics hàng đầu tại Việt Nam, là một trong số ít các công ty có khả năng
cung cấp đầy đủ mọi dịch vụ Logistics cho khách hàng (full range of Logistics
services).
Maersk Logistics Việt Nam hiện có khả năng cung cấp cho khách hàng các
dịch vụ sau đây:
+ Quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management)
+ Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế (Forwarding & Transportation)
+ Dịch vụ về kho bãi và phân phối hàng hóa (Warehouse & Distribution)
+ Các dịch vụ khác (Local services) như: vận tải nội địa, hàng hóa quá cảnh...
+ Ngoài ra Maersk Logistics còn cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng như:
++ Với những khách hàng lớn, khách hàng thường xuyên, Maersk Logistics thiết
lập và thực hiện các quy trình làm hàng riêng biệt theo yêu cầu của từng khách
hàng, quy trình làm hàng riêng biệt có tên gọi tắt là SOP (Standard Operating
Procedure);
++ Quản trị các nhà cung cấp – người bán hàng (Vendor Management): trong
nhiều trường hợp Maersk Logistics còn làm nhiệm vụ cầu nối giữa nhà cung cấp và
người đặt hàng;
++ Kiểm tra chất lượng hàng hóa;
++ Thực hiện những dịch vụ đặc biệt cho hàng may mặc, ví dụ : cung cấp giá treo
trong suốt quá trình vận chuyển cho loại hàng GOH (garment on hangers);
++ Nhận đóng gói hàng hóa;
++ Tư vấn cho khách hàng.
Bên cạnh những dịch vụ mà Maersk Logistics cung cấp cho khách hàng, hệ
thống thông tin hiện đại cũng góp phần quan trọng trong hoạt động Logistics của
Maersk Logistics.
Cũng như tất cả các văn phòng khác của Maersk Logistics trên thế giới các
nhân viên của Maersk Logistics Việt Nam đều sử dụng rất thành thạo hệ thống
thông tin toàn cầu (Global Systems) để trao đổi thông tin giữa các văn phòng trong
tập đoàn, trao đổi thông tin với khách hàng, phát hành B/L và các loại chứng từ
khác, cập nhật và lưu trữ các thông tin về hàng hoá, phân tích và tổng hợp các số
25
liệu để lập các báo cáo thống kê kịp thời và đặc biệt cung cấp cho khách hàng
những thông tin về tình trạng hàng hoá của họ mọi lúc mọi nơi. Hiện Mearsk
Logistics Việt Nam đang sử dụng các hệ thống thông tin sau đây:
Maersk Communication System (MCS):
MCS là hệ thống trao đổi thông tin giữa các văn phòng Maersk Logistics
trên khắp thế giới dưới dạng telex. MCS cũng được sử dụng để trao đổi Email với
khách hàng. MCS là hệ thống tin hữu hiệu với nhiều chức năng giúp người sử dụng
tiết kiệm thời gian và trao đổi thông tin nhanh chóng. MCS được hầu hết các nhân
viên Maersk Logistics sử dụng trong công việc hàng ngày.
Operations & Documentation execution System (MODS):
MODS là một trong những hệ thống quan trọng nhất của Maersk Logistics.
MODS được sử dụng để quản lý đơn đặt hàng của khách hàng. Hệ thống này có
thể nhận biết ngay được số đơn đặt hàng (Purchase Order - PO) vừa được cập nhật
là đúng hay sai; cập nhật và lưu trữ số liệu của tất các PO được cung cấp trước từ
khách hàng (PO Upload). Cũng nhờ MODS, công ty có thể biết rõ nhà cung cấp có
cung cấp đủ số hàng theo yêu cầu hay chưa? Giao hàng mấy lần? Vào những thời
điểm nào?
Hệ thống MODS có nhiều chương trình nhỏ để phục vụ cho quá trình làm hàng như
nhận yêu cầu xếp hàng (Shipping Order); nhận hàng vào kho (Cargo Receiving);
hàng được xếp lên chuyến bay/tàu (Container Stuffing); vận đơn (B/L); tính cước
phí; chứng từ được gửi đi (Shipping Advice) và nhiều chương trình khác đảm bảo
theo dõi được lô hàng trong suốt quá trình vận chuyển từ khi Maersk Logistics nhận
được yêu cầu của người gửi hàng cho đến khi hàng được giao đến tay người nhận.
Online Booking & Docummentation system for Shipper (M*power Shipper):
Đây là công cụ chính được Maersk Logistics sử dụng trong chiến lược phát
triển thương mại điện tử của mình. Hệ thống này cho phép các khách hàng của
công ty gửi những yêu cầu xếp hàng/đặt chỗ (Booking note) qua mạng Internet rất
nhanh chóng và tiện lợi. Hình thức đặt chỗ này sẽ thay thế dần cho việc gửi yêu
cầu xếp hàng/đặt chỗ theo phương pháp truyền thống: qua fax hay điện thoại.
Client Visibility Tool (M* power):
Hệ thống Startrack được thiết kế để đáp ứng nhu cầu kiểm tra tình trạng
hàng hoá của khách hàng, theo dõi lịch trình của hàng hóa, nhận biết vị trí hàng
hoá đang ở đâu trong quá trình vận chuyển. Khách hàng có thể tìm kiếm thông tin
trong hệ thống bằng cách nhập một trong các số liệu: số đơn đặt hàng, số vận đơn,
số container, ngày khởi hành... v.v.
Global airfreight system (Axsfreight):
26
Hệ thống AxsFreight ra đời sau MODS là hệ thống được cài đặt riêng cho
vận chuyển hàng không đơn thuần.
E* Label system:
E*Label system chính là công cụ quản lý mã hàng. Hệ thống này dùng để in
nhãn hiệu hàng hoá, mã số mã hiệu (bar-code) của hàng hoá.
Đồng thời bằng hệ thống này, Maersk Logistics có thể giúp khách hàng kiểm soát
được tình hình xếp hàng, số lượng hàng của từng đơn hàng đã được giao vào kho
của Maersk Logistics, ngày giao hàng, tình trạng bao bì nhãn hiệu hàng hóa…v.v.
của từng nhà máy, từng nhà cung cấp, người gửi hàng do số liệu có được từ việc
scan nhãn hiệu hàng hóa và cập nhật những số liệu này vào hệ thống.
27
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Từ những nghiên cứu về Logistics trong chương 1, tác giả rút ra kết luận sau:
- Trong lĩnh vực giao nhận vận tải Logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ mà
luôn luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hoá. Dịch vụ Logistics chính
là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở sử dụng
những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản
xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho và
phân phối hàng hóa.
- Logistics giữ một vai trò quan trọng đối với nền kinh tế. Mặt khác, Logistics giúp
các doanh nghiệp giảm chi phí và tăng khả năng cạnh tranh trên thương trường.
- Nghiên cứu những bài học kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước có hoạt
động Logistics tiên tiến cũng như một vài công ty Logistics hàng đầu có thể rút ra
những bài học quan trọng trong phát triển Logistics cho các công ty giao nhận Việt
Nam như: liên kết liên doanh tạo ra những công ty mạnh có quy mô toàn cầu; mở
rộng mạng lưới đại lý, chi nhánh để vươn ra thị trường khu vực và thế giới; phân
khúc thị trường cho các công ty giao nhận Việt Nam; xây dựng những trung tâm
phân phối hiện đại; và đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại trong
hoạt động Logistics.
Trên cơ sở kết quả đạt được ở chương 1, tác giả sẽ tiến hành phân tích thực
trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành
phố Hồ Chí Minh và đề xuất các giải pháp phát triển Logistics trong các công ty
này.
28
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG
LOGISTICS TRONG CÁC CÔNG TY GIAO
NHẬN VIỆT NAM
29
2.1 Vài nét về hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của thành phố
Hồ Chí Minh
2.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu trên địa bàn TP. HCM
Kim ngạch xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh trong giai
đoạn 1995-2002 tăng trưởng đều đặn, đây là một triển vọng cho phát triển hoạt
động vận tải giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh (bảng 2.1)
Bảng 2.1: Kim ngạch xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
Đvt: 1000USD
Kim ngạch 1995 2000 2001 2002
Nhập khẩu 2.907.114 3.645.436 3.936.085 4.151.517
Xuất khẩu 2.597.689 6.401.941 6.016.300 6.374.576
Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh
Giá trị sản xuất vận tải kho bãi đều tăng qua các năm (bảng 2.3)
Bảng 2.2: Giá trị sản xuất vận tải, kho bãi
Đvt: triệu đồng
Vận tải, kho bãi 1995 1996 2000 2001
Vận tải đường bộ 1.045.478 1.309.457 2.163.903 2.239.966
Vận tải đường thủy 702.181 922.902 2.405.347 2.521.417
Vận tải đường sắt, hàng khơng 1.265.619 1.392.859 1.701.068 1.990.249
Bốc xếp, kho bãi 555.098 817.720 992.461 1.056.127
Tổng cộng 3.568.376 4.442.938 7.262.779 7.807.759
Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh
Thị trường xuất khẩu của thành phố Hồ Chí Minh vẫn tập trung vào các thị
trường như Mỹ, Nhật, Singapore là chủ yếu (bảng 2.2)
30
Bảng 2.3: Cơ cấu thị trường xuất khẩu của thành phố Hồ Chí Minh (%)
Thị trường 1995 2000 2001 2002
- Lào 0,08 0,05 0,03 0,02
- Campuchia 0,22 0,54 1,04 0,33
- Hồng Kơng 3,29 0,59 0,56 0,45
- Singapore 16,91 16,19 15,86 10,16
- Pháp 2,51 1,10 1,24 0,69
- Nhật 40,92 24,27 21,11 15,48
- Đài Loan 6,25 3,80 2,91 1,77
- Thái Lan 0,87 0,17 0,18 0,14
- Inđonesia 0,70 0,20 0,36 1,79
- Hàn Quốc 3,51 1,33 1,25 0,98
- Nga 0,79 0,60 0,59 0,27
- Mỹ ... 14,29 18,71 15,94
- Nước khác 23,94 36,85 36,17 32,03
Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh
2.1.2 Hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trên địa bàn Thành phố Hồ Chí
Minh
Về vận tải container quốc tế, đa số các hãng tàu lớn trên thế giới đã có mặt
tại thành phố Hồ Chí Minh và đang chiếm lĩnh thị trường này. Có khoảng 40 hãng
tàu container nước ngoài đang hoạt động thông qua một công ty Việt Nam làm đại
lý hoặc liên doanh (phụ lục 5) và chuyên chở gần như 100% lượng hàng cotainer
xuất nhập khẩu. Trong khi đó các hãng tàu vận chuyển container nội địa lại do các
công ty Việt Nam chiếm ưu thế như Vinafco, Vinaline,… Các công ty vận tải trong
nước đang hoạt động trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh do nhiều công ty, tổ chức
quản lý, thuộc các thành phần kinh tế khác nhau như Nhà nước, ngành, địa phương,
liên doanh, trong đó Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trực thuộc Bộ
Giao thông vận tải, quản lý phần lớn các công ty vận tải như Vosco, Vitranschart,
Vinaship... Đa số các công ty này mạnh về đội tàu hàng rời, hàng bách hóa.
Trong nghiệp vụ đại lý cho công ty vận tải giao nhận nước ngoài trên địa
bàn thành phố Hồ Chí Minh, trước đây gần như các công ty nhà nước chiếm ưu thế
do các hãng ngoại quốc có quy mô toàn cầu thường chọn các doanh nghiệp quốc
doanh làm đại lý cho họ, vì với khả năng tài chính, phương tiện và con người có
trình độ chuyên môn cao, các công ty quốc doanh có thể phục vụ gửi hàng của họ
31
vào Việt Nam đạt chất lượng cao, như Vinatrans làm đại lý cho các hãng
Panalpina, Burling Ton Express, Kuhn and Nagel; Safi làm đại lý cho MSAS, Pan
Asi marintime, TWT Transworld; Vietfracht làm đại lý cho AEI, SCAC, Kenney;
Viconship làm đại lý cho Wilson; Germadept làm đại lý cho Schenker,
Berkart,....Nhưng trong thời gian gần đây đã có sự chuyển hướng, nhiều hãng vận
tải và giao nhận nước ngoài đã chọn cho mình một công ty tư nhân để làm đại lý
hoặc chuyển sang hình thức liên doanh.
Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đã
có những chuyển biến tích cực. Nó không còn giới hạn như trước đây chỉ đơn thuần
là dịch vụ thuê mướn vận tải, mà ngày nay, nó bao gồm các dịch vụ trong khâu sản
xuất, dịch vụ trong khâu lưu thông và ngay cả dịch vụ trong khâu phân phối liên
quan đến giao nhận hàng xuất khẩu và nhập khẩu. Mặc dù một số công ty hoạt
động tương đối hiệu quả nhưng hầu hết các công ty trong nước vẫn còn kém xa
công ty nước ngoài về kinh nghiệm, tiềm lực tài chính và mạng lưới tổ chức, nên
phải liên kết với các hãng nước ngoài để thực hiện các nghiệp vụ vận tải, giao
nhận diễn ra ngoài lãnh thổ Việt Nam. Chính vì vậy, mặc dầu hoạt động trong lĩnh
vực vận tải nhưng chưa công ty Việt Nam nào đủ sức để trở thành một hãng vận tải
quốc tế đích thực.
Là một ngành kinh doanh còn non trẻ khó có thể cạnh tranh bình đẳng với
các công ty nước ngoài, nên ngành giao nhận vận tải được xem là một trong những
ngành kinh doanh được nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển. Sự bảo hộ này
rõ rệt nhất ở lĩnh vực làm đại lý (kể cả đại lý giao nhận, đại lý hàng hải) cho các
công ty nước ngoài: các công ty nước ngoài chỉ được phép kinh doanh tại Việt Nam
thông qua một đối tác trong nước, hoặc liên doanh chứ không được phép hoạt động
độc lập hay đầu tư 100% vốn nước ngoài. Tuy nhiên, Việt Nam sẽ tham gia ký kết
hiệp định ASEAN về vận tải đa phương thức, khi hiệp định có hiệu lực thì chắc
chắn phần lớn các hãng tàu, cũng như công ty giao nhận vận tải nước ngoài sẽ mở
chi nhánh của mình ở thành phố Hồ Chí Minh để thay cho việc chỉ định đại lý như
hiện nay.
Cơ cấu hàng chỉ định và không chỉ định trong vận tải ngoại thương hiện nay
mất cân đối trầm trọng theo khuynh hướng bất lợi đối với vận tải ngoại thương Việt
Nam. Ở các nước trên thế giới, các tổ chức ngoại thương, vận tải, bảo hiểm liên kết
với nhau chặt chẽ để giành quyền vận tải và thu phí bảo hiểm về nước mình. Trong
khi đó ở thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện giao hàng chủ yếu là xuất FOB/FCA,
nhập CIF hay CFR nghĩa là phần lớn hàng hóa được mua bảo hiểm và lưu cước vận
tải từ ngoài nước. Điều này có nghĩa là đa số hàng hoá xuất, nhập khẩu ở thành
phố Hồ Chí Minh đều là hàng chỉ định. Tỷ lệ các lô hàng vận tải được chỉ định vận
chuyển (nominated shipment) từ phía doanh nhân khách hàng, tức là thương quyền
32
thuộc hãng giao nhận nước ngoài và tỷ lệ các lô hàng không chỉ định (free-hand
shipment) do các công ty giao nhận vận tải trong nước tự khai thác chênh lệch rất
lớn. Đối với hàng mậu dịch, hầu hết hàng xuất theo điều kiện giao bàng FOB cảng
thành phố Hồ Chí Minh với tỷ lệ chỉ định lên đến khoảng 90%. Ngược lại hàng phi
mậu dịch có tỷ lệ tự khai thác cao, tức là quyền vận chuyển thuộc doanh nghiệp
trong nước nhưng doanh thu đạt được không cao vì hàng phi mậu dịch chiếm một tỷ
lệ thấp trong tổng lượng hàng giao nhận xuất nhập khẩu. Đối với hàng nhập khẩu
hình thức mậu dịch hay phi mậu dịch tỷ lệ lô hàng chỉ định chiếm 90 - 95%.
2.2 Phân tích thực trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt
Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
2.2.1 Phân tích thị trường và tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn
thành phố Hồ Chí Minh
2.2.1.1 Phân tích thị trường Logistics thành phố Hồ Chí Minh
Như trên đã đề cập, ngành Logistics là một ngành non trẻ không những ở
Việt Nam mà cả trên thế giới, tuy nhiên vì đặc điểm của hoạt động Logistics mang
tính toàn cầu, chính vì vậy các công ty hàng đầu về Logistics trên thế giới cũng đã
có mặt tại thành phố Hồ Chí Minh như Panalpina, TNT, DHL, Wilson,…. Các hãng
tàu lớn nước ngoài cũng đã lập bộ phận Logistics riêng của mình tại thành phố,
như: NYK Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics,… điều này đã thúc đẩy hoạt
động Logistics tại thành phố Hồ Chí Minh phát triển mạnh. Chỉ một vài năm trước
đây, từ Logistics còn khá xa lạ ở thành phố Hồ Chí Minh, các công ty có tên là
Logistics chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng hiện nay xu hướng chuyển sang hoạt
động Logistics đang rất “rầm rộ” trong các công ty giao nhận Việt Nam. Nhiều
công ty giao nhận đã đổi tên thành Logistics, tuy rằng hoạt động của các công ty
này vẫn là các hoạt động giao nhận truyền thống. Điều này có thể khẳng định hoạt
động Logistics là hướng phát triển của các công ty giao nhận trong tương lai ở
thành phố Hồ Chí Minh, hứa hẹn một thị trường Logistics phát triển mạnh.
Các công ty đa quốc gia cũng như một số công ty Việt Nam đang có xu
hướng giảm dần tự làm dịch vụ vận chuyển xuất nhập khẩu thay vào đó là thuê nhà
cung cấp dịch vụ ngoài công ty. Những công ty lớn có khả năng thì thiết kế hoạt
động Logistics cho riêng mình. Còn đa số các công ty liên kết chặt với một công ty
cung cấp dịch vụ Logistics trên thị trường hướng tới việc hoàn thiện hoạt động phân
phối sản phẩm cũng như cung cấp nguyên vật liệu trong sản xuất nhằm giảm chi
phí. Khách hàng của các công ty cung cấp Logistics có thể là các công ty bán
lẻ(nhất là trong thương mại điện tử, mà thành phố Hồ Chí Minh cũng sẽ phải phát
triển hoạt động này trong tương lai), các công ty điện tử, công nghệ cao, máy tính,
viễn thông cũng như các công ty sản xuất gia công hàng xuất khẩu…. Dự báo nhu
33
cầu về Logistics cao trong tương lai cũng là một yếu tố khiến thị trường Logistics ở
thành phố Hồ Chí Minh phát triển.
Mối quan hệ khách hàng ngắn hạn hoặc từng thương vụ giữa các doanh
nghiệp và công ty cung cấp Logistics ngày một giảm đi thay vào đó là các mối
quan hệ lâu dài dựa trên các hợp đồng dịch vụ. Chính điều này sẽ dẫn đến xu
hướng thay thế chuỗi Logistics chuẩn được thiết kế sẵn bằng các chuỗi Logistics
được thiết kế riêng, phù hợp với đặc điểm của từng công ty và đặc điểm của từng
loại sản phẩm riêng biệt. Theo dự báo của tác giả thì xu hướng dịch chuyển trong
mối quan hệ khách hàng của các công ty giao nhận sẽ diễn ra như sơ đồ 2.1.
Chuỗi Logistics
được thiết kế riêng
Các dịch vụ có sẵn
Mối quan hệ Mối quan hệ
khách hàng khách hàng
ngắn hạn dài hạn
Sơ đồ 2.1: Xu hướng dịch chuyển trong mối quan hệ khách hàng của các công ty
giao nhận
Trong hiện tại, đa số mối quan hệ giữa các doanh nghiệp và công ty giao
nhận là mối quan hệ khách hàng ngắn hạn và các công ty giao nhận cũng sử dụng
dịch vụ có sẵn của mình để phục vụ khách hàng. Trong tương lai phần lớn các mối
quan hệ này sẽ chuyển sang sự hợp tác lâu dài tuy nhiên vẫn dựa trên các dịch vụ
thiết kế sẵn. Nhưng cũng có một số mối quan hệ sẽ phát triển thẳng lên mối quan
hệ bạn hàng lâu dài với những chuỗi Logistics thiết kế riêng cho phù hợp với mỗi
công ty và mỗi loại sản phẩm. Đây là mong muốn của cả doanh nghiệp và các
công ty giao nhận. Việc thiết kế riêng chuỗi Logistics cho khách hàng cũng được
34
xem như là một trong những biện pháp để các công ty giao nhận giữ được khách
hàng. Trong đó giải pháp về công nghệ thông tin (IT) kết nối khách hàng với nhà
cung cấp Logistics và các đối tác có liên quan thành mạng lưới được xem là một
công cụ quan trọng để xây dựng mối quan hệ này.
Trên thế giới, do sự phát triển ngành vận tải, giao nhận, Logistics nên đã
đảm bảo được giao hàng đúng thời điểm (JIT) vì vậy các công ty có khuynh hướng
giảm lượng hàng tồn kho của mình bằng cách vận chuyển những lô hàng nhỏ hơn.
Mặt khác, tại thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian gần đây có sự phát triển
mạnh của các công ty vận chuyển hàng lẻ (consolidator) như M&P International,
Vinaconsol, ANC, Everich, Weixin,…. Qua các số liệu điều tra của tác giả về hoạt
động vận chuyển hàng lẻ trong các công ty giao nhận Việt Nam cho thấy các công
ty tham gia vận chuyển hàng lẻ ngày càng nhiều (bảng 2.4).
Bảng 2.4 : Tình hình vận chuyển hàng lẻ (LCL) trong các công ty giao nhận Việt
Nam
Tình hình vận chuyển hàng lẻ Tỷ lệ (%)
Các công ty có vận chuyển hàng lẻ 96,77
Mở container tại VN đi thẳng đến cảng đích 29,03
Mở container tại Việt Nam và chuyển tải tại nước thứ 2 29,03
Thông qua một công ty giao nhận khác (coload) 83,87
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
Những cơ sở trên tuy chưa đầy đủ và cụ thể, nhưng dựa trên kinh nghiệm và
phán đoán chủ quan của tác giả, xu hướng trong tương lai, có sự chuyển đổi về nhu
cầu vận chuyển hàng hóa ngoại thương, vận chuyển những lô hàng lẻ (Less than
unit load) trở nên ngày càng nhiều hơn (Sơ đồ 2.2).
35
Thay đổi trong nhu cầu
của vận chuyển
Kích cỡ của lô hàng Lợi nhuận trong hoạt
động Logistics
Thấp
> 3,000 kg
Trung bình
< 3,000 kg
Cao
Trung bình
Sơ đồ 2.2: Xu hướng thay đổi nhu cầu trong vận tải ngoại thương
Xu hướng tăng nhanh những lô hàng lẻ đòi hỏi phải hình thành những trung
tâm Logistics (Logistics center) để điều phối hàng hóa không những cho Việt Nam
mà cho cả khu vực (tương tự các trung tâm Logistics ở Singapore). Hiện tại ở thành
phố Hồ Chí Minh hoạt động của các kho CFS chỉ mang tính địa phương mà chưa
mang tính quốc tế (nghĩa là gom hàng tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh để đóng
container hoặc chia nhỏ lô hàng nhập để phân phối cho khu vực phía Nam). Số liệu
trong bảng điều tra cho thấy chỉ có 29,03% công ty giao nhận có vận chuyển những
lô hàng lẻ đi thẳng từ Việt Nam đến cảng đích mà không thông qua chuyển tải.
Tuy nhiên, qua quá trình điều tra thực tế, tác giả nhận thấy rằng số lượng và các
tuyến hàng đi thẳng còn khá ít, không đều đặn. Với vị trí địa lý thuận lợi, các công
ty giao nhận Việt Nam đã đến lúc phải nghĩ đến việc thiết lập các trung tâm
Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh để gom hàng trong khu vực (nhất là các nước
Đông Dương) và phân phối khắp thế giới (Hình 2.1)
Hàng đầy (-)
Hàng lẻ (-)
Hàng lẻ (+)
Hàng air (-)
36
HÌNH BẢN ĐỒ
37
2.2.1.2 Tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn Thành phố Hồ Chí
Minh
2.2.1.2.1 Phương pháp nghiên cứu
Hoạt động Logistics trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh còn khá mới mẻ,
do đó không có nhiều số liệu để đánh giá một cách đầy đủ, chính xác về tình hình
hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam. Vì vậy, bên cạnh việc
sử dụng nguồn thông tin thứ cấp: niên giám thống kê; các báo cáo của ngành vận
tải, giao nhận kho vận ngoại thương; các thông tin từ báo, tạp chí, mạng Internet;
Tác giả đã sử dụng các phương pháp thu thập thông tin sơ cấp như điều tra, quan
sát thực tế, phương pháp chuyên gia. Trong đó phương pháp điều tra khảo sát được
thực hiện rất công phu gồm 3 giai đoạn chính:
Giai đoạn 1: Thiết kế bảng câu hỏi. Sau khi nghiên cứu sơ bộ tình hình hoạt động
Logistics trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, tác giả đã thiết kế bảng câu hỏi
gồm 30 câu hỏi (Phụ lục 3).
Giai đoạn 2: Thiết kế mẫu và tiến hành điều tra.
+ Không gian mẫu: các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh; các
hãng tàu có bộ phận Logistics (Trong đó các công ty giao nhận Việt Nam được tập
trung điều tra nhiều hơn. Mặt khác, tác giả không nhắm tới điều tra các công ty
giao nhận Việt Nam có quy mô quá nhỏ, mang tính chất gia đình).
+ Xác định cỡ mẫu: trong bất kỳ một nghiên cứu nào, việc xác định cỡ mẫu thích
hợp luôn là một vấn đề phức tạp. Cỡ mẫu càng lớn thì độ chính xác càng cao,
nhưng lại đòi hỏi tốn nhiều thời gian và chi phí lớn. Trong khoảng thời gian và chi
phí hạn hẹp có thể có được, tác giả tiến hành điều tra nghiên cứu ở 131 công ty
giao nhận và 3 hãng tàu có bộ phận Logistics là APL, NYK và Maersk-Sealand.
(Ước khoảng có hơn 400 công ty giao nhận hoạt động trên địa bàn thành phố Hồ
Chí Minh, tuy nhiên trong đó có khoảng gần 100 công ty nhỏ, hoạt động theo tính
chất gia đình)
+ Thời gian tiến hành điều tra: từ tháng 6 đến tháng 9 năm 2003
+ Phương pháp điều tra: phỏng vấn trực tiếp, phỏng vấn qua điện thoại và phỏng
vấn qua thư. Tác giả đã phát ra 131 bảng câu hỏi và thu về được 102 bảng; sau khi
phân loại thì còn sử dụng được 96 bảng. Danh sách các công ty trả lời câu hỏi
phỏng vấn ở phụ lục 4.
Giai đoạn 3: Sử dụng phần mềm Excel để xử lý và kết quả được sử dụng cho các
phân tích dưới đây.
38
2.2.1.2.2 Các công ty giao nhận được khảo sát
Để có được cái nhìn khái quát về các công ty giao nhận được khảo sát, tác
giả xin tổng hợp các loại hình công ty và quy mô các ty trong các bảng 2.5 và bảng
2.6
Bảng 2.5: Số liệu khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí
Minh
Loại hình các công ty được điều tra Tỷ lệ (%)
Công ty TNHH 100% vốn Việt Nam 57,29
Công ty nhà nước 7,29
Công ty 100% vốn nước ngoài (hình thức đại lý) 25,00
Công ty liên doanh 10,42
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
(Số liệu ở bảng trên không phản ánh được tỷ lệ loại hình công ty giao nhận hoạt
động trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh mà chỉ khái quát được mẫu điều tra, do
chủ quan của tác giả muốn nhắm tới điều tra các công ty giao nhận Việt Nam)
Bảng 2.6: Quy mô nhân viên trong các công ty giao nhận
Trong đó Quy mô nhân viên Tỷ lệ
(%) Cty VN Cty nước ngoài
Dưới 10 người 2,33 0,00 8,33
Từ 10 đến 30 người 41,86 48,39 25,00
Từ 30 đến 50 người 25,58 22,58 33,33
Trên 50 người 30,23 29,03 33,33
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
(Để có thể thấy được quy mô về nhân viên ở riêng từng loại hình công ty (công ty
Việt Nam, công ty có vốn đầu tư nước ngoài), tỷ lệ trên được tính riêng cho từng loại
hình mà không tính chung trên tổng số các công ty được điều tra)
2.2.1.2.3 Các dịch vụ cung ứng:
Các dịch vụ mà các công ty cung ứng khá đa dạng bao gồm:
+ Dịch vụ vận tải ngoại thương đường biển, đường hàng không, đường bộ… trong đó
100% các công ty có nhận vận tải đường biển;
+ Dịch vụ khai quan hàng hoá tại cảng đi và cảng đến;
39
+ Dịch vụ vận chuyển hàng hoá từ cửa đến cửa (xuất ex-work và giao door);
+ Dịch vụ gom hàng và vận chuyển hàng lẻ (consolidation);
+ Dịch vụ đóng gói hàng hóa, kiểm đếm hàng hóa;
+ Dịch vụ kho bãi… (bảng 2.7)
Bảng 2.7: Tình hình cung ứng dịch vụ trong các công ty giao nhận trên địa bàn
thành phố Hồ Chí Minh
Trong đó Các dịch vụ cung ứng Tỷ lệ (%)
Cty VN Cty nước ngoài
Dịch vụ vận tải hàng hóa, bằng:
+ Đường biển
+ Đường hàng không
+ Đường bộ
100,00
95,35
81,40
100,00
100,00
83,87
100,00
83,33
75,00
Dịch vụ khai quan hàng hoá 100,00 100,00 100,00
Dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa 97,67 100,00 91,67
Dịch vụ vận chuyển hàng lẻ 97,67 96,77 100,00
Dịch vụ đóng gói 88,37 100,00 58,33
Dịch vụ kiểm đếm 55,81 54,84 58,33
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
2.2.2 Thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao nhận có vốn đầu tư
nước ngoài trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh
Ở thành phố Hồ Chí Minh từ sau khi Luật đầu tư nước ngoài được ban hành,
dịch vụ vận tải giao nhận trở thành nhu cầu thiết yếu đối với hàng hoá xuất nhập
khẩu kể cả của các cá nhân, tổ chức, công ty khác nhau. Mặt khác, kinh doanh
không phải bỏ vốn lớn đầu tư ban đầu vật chất như các ngành khác, mà lợi nhuận
cao, thu hồi vốn nhanh nên hàng loạt các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải nước
ngoài đã xâm nhập hoạt động tại thị trường thành phố Hồ Chí Minh. Hiện nay, ở
thành phố Hồ Chí Minh các công ty Logistics đa số tập trung vào các lĩnh vực vận
chuyển hàng công trình (project cargo) và các mặt hàng gia công xuất khẩu… Một
trong những công ty Logistics thành lập sớm tại thành phố Hồ Chí Minh là công ty
Logistem (liên doanh doanh giữa Đoàn xe 14 của Việt Nam và Công ty Logitem
Internation của Nhật). Ngoài ra, công ty Dragon Logistics một liên doanh giữa
Vinafco và các đối tác Nhật Bản cũng đã có những hoạt động mở rộng trong lĩnh
vực này. Tiếp theo đó là sự ra đời của Công ty phát triển tiếp vận số 1 – The First
Logistics Development Corporation (Liên doanh giữa Watco Việt Nam và
40
Mitorient – Singapore). Cùng với sự phát triển của các công ty Logistics, các hãng
tàu cũng mở ra bộ phận Logistics hoạt động tại thị trường thành phố Hồ Chí Minh
như NYK Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics, MOL Logistics,… Trên thực
tế, cũng như một số ngành khác, một số công ty giao nhận nước ngoài khi mới đi
vào hoạt động tại Việt Nam, do chưa quen thuộc với thị trường, chưa biết nhiều
luật lệ… thường nhờ một công ty vận tải nhà nước làm đại lý. Sau một thời gian khi
đã ổn định và đi vào hoạt động tốt, các công ty này đã tách ra hoạt động độc lập
(thông qua việc cho người quen mở công ty Việt Nam để làm đại lý). Trường hợp
hãng tàu Evergreen là một ví dụ.
Tuy vậy, các công ty thực sự cung cấp Logistics theo đúng nghĩa vẫn còn
khá ít. Nhiều công ty đã cung cấp Logistics nhiều năm trên thế giới nhưng vẫn hoạt
động tại thành phố Hồ Chí Minh dựa trên những dịch vụ giao nhận truyền thống.
Bởi vì để thiết kế chuỗi Logistics phụ thuộc nhiều yếu tố: nhà kho, công nghệ
thông tin, con người,… và đặc biệt là yếu tố khách hàng. Điều đó cũng là đương
nhiên vì ngay cả những dịch vụ giao nhận truyền thống, các công ty Logistics hàng
đầu cũng không thể cung cấp như nhau ở tất cả các quốc gia trên thế giới mà chỉ
chọn một số quốc gia để phát triển tùy thuộc vào chiến lược của công ty. Vì hoạt
động Logistics đòi hỏi phải đầu tư nhiều do đó họ cũng chỉ chọn một số tuyến chính
để phát triển, mặt khác đây là lĩnh vực còn non trẻ chỉ mới 10 -15 tuổi do đó việc
cung cấp Logistics phủ trùm hết thế giới là chưa thể dù đó là các công ty Logistics
hàng đầu. Chính vì vậy tại thành phố Hồ Chí Minh chỉ có một số công ty Logistics
là có thể đưa vào cung cấp dịch vụ này. Tuy nhiên, các công ty nước ngoài có mối
quan hệ bạn hàng tốt, điều này rất thuận lợi cho việc thiết kế chuỗi Logistics của
họ. Theo số liệu điều tra trong các công ty giao nhận có vốn đầu tư nước ngoài, có
75% là có thể thiết kế dây chuyền vận tải theo ý mình cho các khách hàng của họ
(bảng 2.8)
41
Bảng 2.8: Mối quan hệ khách hàng của các công ty giao nhận nước ngoài thuận
lợi cho việc cung cấp dịch vụ Logistics
Mối quan hệ khách hàng Tỷ lệ (%)
Có quan hệ bạn hàng dựa trên hợp đồng dài hạn 100
Chủ động thiết kế dây chuyền vận tải mà không bị ràng buộc
bởi khách hàng
75
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả.
Ngoài ra, một ưu điểm nữa của các công ty nước ngoài là có hệ thống chi
nhánh rộng khắp toàn cầu, mặt khác họ cũng đã đầu tư và có kinh nghiệm trong
hoạt động Logistics toàn cầu, chính vì vậy tại thành phố Hồ Chí Minh đa số các
công ty hoạt động thực sự trong lĩnh vực Logistics là các chi nhánh của công ty
nước ngoài tại Việt Nam hoặc liên doanh.
Một ưu thế khá rõ ràng của các công ty giao nhận nước ngoài là có trong tay
các mối quan hệ khách hàng. Dựa vào các mối quan hệ khách hàng này, họ có thể
phát triển chuỗi Logistics của mình. Đối với một số dịch vụ trong chuỗi nếu bản
thân công ty của họ không thực hiện thì có thể đi thuê lại của các công ty khác,
chính vì vậy họ vẫn có thể cung cấp toàn bộ chuỗi Logistics cho các khách hàng.
Tuy vậy số lượng khách hàng của dịch vụ Logistics vẫn chưa nhiều, ngay cả lĩnh
vực gia công hàng xuất khẩu, nếu sử dụng dịch vụ Logistics phối hợp cho cả đầu
vào nguyên vật liệu và phân phối sản phẩm sẽ đem lại rất nhiều thuận lợi, nhưng
cũng chưa nhiều công ty áp dụng. Hai công ty tiêu biểu cho lĩnh vực này có sử
dụng nhà cung cấp Logistics cho mình là Nike và Adidas (gia công tại thành phố
Hồ Chí Minh) hiện đang sử dụng APL Logistics và Maersk Logistics.
2.2.3 Các hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn
thành phố Hồ Chí Minh
Xét trên tổng thể, các hoạt động Logistics có thể được chia thành 2 mảng
lớn là Logistics cho quá trình cung ứng đầu vào (Inbound Logistics) và Logistics
cho quá trình phân phối sản phẩm (Outbound Logistics) (Sơ đồ 2.3).
42
Trong các công ty giao nhận Việt Nam, việc cung cấp hoạt động Logistics
cho quá trình cung ứng nguyên vật liệu còn khá mới, bao gồm: quản trị dây chuyền
cung ứng, thiết lập những trung tâm cung ứng để kết hợp các nguồn nguyên vật
liệu từ nhiều nhà cung ứng khác nhau, tính toán lượng nguyên vật liệu cần cung
ứng cho khách hàng, giữ mối liên hệ với các đối tác và các nhà cung ứng thường
xuyên của khách hàng, theo dõi lượng tồn kho của người bán, lắp ráp sản phẩm,
gom hàng và chất lên phương tiện vận tải, giám định hàng hóa… cho toàn bộ quá
trình cung ứng vật tư. Trong đó, có một số hoạt động Logistics mà các công ty giao
nhận Việt Nam giành được quyền cung cấp như: vận tải quốc tế và vận tải nội địa,
khai quan hàng hóa, nâng hạ, dỡ hàng… là các hoạt động giao nhận truyền thống.
Chính vì vậy, trong luận văn này chỉ tập trung xét về chuỗi Logistics trong hoạt
động phân phối hàng hoá (Outbound Logistics).
Mặt khác đề tài tập trung nghiên cứu hoạt động Logistics từ phía các nhà
cung cấp Logistics (các công ty Logistics) do đó chuỗi Logistics được nghiên cứu
kỹ ở các hoạt động vận chuyển và lưu kho hàng hóa. Thực trạng hoạt động
Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam được phân tích dựa trên các dịch vụ
trong chuỗi Logistics mà họ có khả năng đáp ứng.
Dòng cung cấp NVL Dòng phân phối SP
Người bán
NVL
Nhà
cung
ứng
cấp 2
Nhà
cung
ứng
cấp 1
Nhà sản xuất
Trung tâm
phân phối
Nhà
bán
lẻ Khách
hàng cuối
cùng
Sơ đồ 2.3: Logistics cho quá trình cung ứng đầu vào (Inbound Logistics) và
quá trình phân phối sản phẩm (Outbound Logistics) (Nguồn: Wilson Logistics )
Inbound Logistics Outbound Logistics
43
2.2.3.1 Các hoạt động Logistics tại kho nhà xuất khẩu
Trong bảng điều tra từ 62 công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành
phố Hồ Chí Minh cho thấy rất ít công ty có thể can thiệp sâu vào hoạt động quản lý
kho của nhà xuất khẩu, trên thực tế đa số các nhà xuất khẩu tự quản lý kho của
mình, quyết định số lượng hàng tồn kho và các vấn đề khác như đóng gói, đánh mã
số mã vạch, dán nhãn… (Bảng 2.9)
Bảng 2.9: Tình hình hoạt động của công ty giao nhận Việt Nam tại kho của các
doanh nghiệp
Nội dung Tỷ lệ (%)
Giám sát kho của khách hàng để lên phương án cung
cấp nguyên vật liệu cho sản xuất
19,35
Giám sát kho của khách hàng để lên phương án phân
phối hàng hóa
16,13
Xuất ex-work và giao door 100,00
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
Điều này cho thấy rằng, hoạt động của các công ty giao nhận Việt Nam chưa
thực sự gắn với hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp khách hàng ngay từ
công ty của họ. Đa số các công ty giao nhận chỉ cho xe đến nhận hàng khi khách
hàng báo hàng hóa đã sẵn sàng cho xuất khẩu. Vì vậy, các công ty giao nhận Việt
Nam chỉ có thể thực hiện một số dịch vụ như bốc xếp hàng từ kho lên xe tải, chất
xếp vào container (trong trường hợp đóng hàng tại kho riêng của nhà xuất khẩu),
thủ tục khai báo hải quan để kiểm hóa tại kho riêng, dịch vụ kiểm đếm….
2.2.3.2 Vận tải nội địa
Đây là hoạt động mà các công ty giao nhận Việt Nam khá mạnh. Từ số liệu
điều tra cho thấy 83,7% các công ty giao nhận Việt Nam được khảo sát trả lời rằng
công ty mình có cung cấp vận chuyển nội địa. Tuy nhiên trong số đó chỉ có 35,48%
các công ty là có đội xe riêng, còn lại là liên kết thuê lại các đội xe từ công ty khác
(bảng 2.10).
44
Bảng 2.10: Khả năng cung ứng vận tải đường bộ của các công ty giao nhận Việt
Nam
Khả năng của công ty trong vận tải đường bộ Tỷ lệ (%)
Công ty nhận vận tải đường bộ 83,70
Công ty có đội xe riêng
Trong đó:
+ Xe tải
+ Xe đầu kéo container
35,48
32,36
12,90
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
Ngoài vận tải đường bộ chiếm phần lớn trong hoạt động của các công ty
giao nhận Việt Nam, vận tải đường sắt và đặc biệt là vận tải thủy nội địa gần đây
cũng phát triển. Các công ty giao nhận Việt Nam có cung cấp lĩnh vực này chủ yếu
đi thuê lại phương tiện vận tải của các hãng tàu hoặc chủ xà lan chứ họ hầu như
không có phương tiện vận tải.
2.2.3.3 Các dịch vụ Logistics tại kho của các công ty giao nhận Việt Nam
Theo số liệu điều tra khảo sát của tác giả, các công ty giao nhận Việt Nam
trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh có kho riêng chỉ chiếm 45,16% trên tổng số
các công ty được điều tra (Bảng 2.11)
Bảng 2.11: Năng lực kho của các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành
phố Hồ Chí Minh
Năng lực kho Tỷ lệ (%)
Các công ty giao nhận Việt Nam có kho riêng
Trong đó:
+ Có từ 2 kho trở xuống hoặc tổng diện tích nhỏ hơn 1.000 m2
+ Có nhiều hơn 2 kho hoặc tổng diện tích lớn hơn 1.000 m2
45,16
29,03
16,13
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
Điều này cho thấy hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận Việt Nam
còn khá yếu. Trong số các công ty giao nhận Việt Nam thì Sotrans là công ty có hệ
thống kho lớn nhất với tổng diện tích ước khoảng 160.000 m2, tuy nhiên phần lớn
diện tích kho này được cho thuê để chứa hàng hóa. Chỉ một số công ty có hoạt
động gom hàng lẻ là có các hoạt động giá trị gia tăng tại kho như M&P
International; Vinatrans; ANC; Everich;… bao gồm các dịch vụ đóng gói, đóng kiện
(Packing), đóng pallet (Palletizing)…. Tuy nhiên các kho này chỉ hoạt động như kho
45
CFS (Container Freight Station) chứ chưa có kho nào đóng vai trò như một trung
tâm phân phối hàng hóa trong hoạt động Logistics toàn cầu (Distribution center).
2.2.3.4 Các dịch vụ Logistics tại cảng/ sân bay
Hiện tại, các công ty giao nhận Việt Nam cung cấp các dịch vụ tại cảng/sân
bay chủ yếu là khai quan hàng hóa. Theo số liệu điều tra 100% công ty giao nhận
Việt Nam cung cấp dịch vụ này. Các dịch vụ khác như hun trùng, bốc xếp, nâng hạ
container,… là do các công ty giao nhận thuê lại từ các đội dịch vụ của cảng hoặc
các công ty chuyên cung cấp dịch vụ này. Ngoài ra đối với hàng rời, hàng xá thì
các công ty giao nhận cung cấp dịch vụ đóng bao cũng như là dịch vụ cẩu hàng
(thường thuê lại của cảng).
2.2.3.5 Dịch vụ vận tải quốc tế
Đây chính là hoạt động xương sống của đa số các công ty giao nhận Việt
Nam. Tại thành phố Hồ Chí Minh, phương tiện vận tải quốc tế chủ yếu là đường
biển và đường hàng không. Chỉ có một số lượng nhỏ hàng hóa vận chuyển sang
Cambodia hoặc sang Laos là sử dụng đường bộ hoặc đường sông. Qua số liệu điều
tra cho thấy, toàn bộ các công ty giao nhận Việt Nam đều cung cấp dịch vụ vận tải
quốc tế. Tuy vậy, số liệu không phản ánh tình hình cung cấp một chuỗi Logistics
không gián đoạn mà cho thấy các công ty giao nhận Việt Nam vẫn còn tập trung
trong việc tìm kiếm lợi nhuận trên chênh lệch giá cước (Bảng 2.12)
Bảng 2.12: Tình hình cung ứng các dịch vụ vận tải quốc tế trong các công ty giao
nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
Loại hình vận tải quốc tế Tỷ lệ (%)
Đường biển 100,00
Đường hàng không 100,00
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
Trước đây, do có lợi thế về am hiểu trong ngành vận tải quốc tế, có mối
quan hệ tốt với các hãng tàu, hãng hàng không do đó các công ty giao nhận thường
lấy được giá cước rẻ hơn là khách hàng trực tiếp. Mặt khác, các hãng vận tải xem
các công ty giao nhận như là những đại lý bán hàng cho mình nên thường ưu ái với
giá cước rẻ hơn. Chính vì vậy hoạt động bán cước tàu/ máy bay đem lại cho các
công ty giao nhận Việt Nam nhiều lợi nhuận. Tuy nhiên gần đây, do thị trường
ngày càng cạnh tranh, các hãng vận tải muốn đảm bảo được doanh thu để bù đắp
cho chi phí đầu tư rất lớn của mình, họ thường bỏ qua các công ty giao nhận để đến
với khách hàng trực tiếp. Vì vậy càng ngày thì sự chênh lệch giá cước càng giảm
46
xuống và các công ty giao nhận Việt Nam nếu dựa trên việc bán cước vận tải để
kiếm lợi nhuận thì sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
2.2.3.6 Các hoạt động trong chuỗi Logistics xảy ra ngoài biên giới Việt Nam
Các công ty giao nhận Việt Nam khi đã giao hàng lên tàu xem như giao lại
các công việc tiếp theo cho người chuyên chở và đại lý của mình. Với số liệu trong
quá trình điều tra cho thấy 100% công ty cho rằng mình có các hoạt động Logistics
tại nơi đến như khai quan hàng hóa, các dịch vụ khác và thậm chí giao door thực
chất cũng là thuê lại những dịch vụ đó từ đại lý của mình ở nước ngoài. Để hiểu
bản chất thực sự của điều này, chúng ta xét trên góc độ khách hàng, nếu khách
hàng nhờ bên nhận hàng (consignee) thuê lại các dịch vụ này ở một công ty giao
nhận tại đích đến thì các hoạt động cũng diễn ra tương tự, thậm chí giá còn có thể
rẻ hơn và dịch vụ tốt hơn.
Một vấn đề khác trong hoạt động Logistics đó chính là mạng lưới đại lý của
các công ty giao nhận. Đa số các công ty giao nhận Việt Nam chỉ có đại lý ở một
số khu vực trên thế giới, đây cũng chính là hạn chế lớn của các công ty giao nhận
Việt Nam trong dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế. Theo số liệu điều tra thì có
tới 51,61% các công ty cho rằng mình có đại lý trên 100 thành phố, quốc gia trên
thế giới (Bảng 2.13). Tuy vậy thực chất đây là những mối quan hệ đại lý hết sức
hời hợt. Các mối quan hệ này được phát triển thông qua sự giới thiệu qua lại lẫn
nhau giữa các đại lý của công ty giao nhận Việt Nam ở nước ngoài. Ràng buộc là
các hợp đồng đại lý không độc quyền được ký kết thông qua email hoặc fax, nhiều
đại lý thậm chí không có cả hợp đồng ký kết. Phần lớn các đại lý này đóng vai trò
đại lý giao hàng. Vì vậy các công ty giao nhận Việt Nam ít có thể tác động hay áp
đặt các hoạt động của mình lên đại lý. Chất lượng dịch vụ của các hoạt động
Logistics ngoài biên giới phụ thuộc hoàn toàn vào các đại lý này. Người đại diện
cho các công ty giao nhận Việt Nam ở các đại lý nước ngoài hầu như không có chứ
chưa nói đến việc thiết lập các chi nhánh văn phòng của các công ty giao nhận
Việt Nam tại nước ngoài. Rõ ràng đây là cản trở rất lớn khi chúng ta phát triển
hoạt động Logistics toàn cầu.
47
Bảng 2.13: Mạng lưới đại lý quốc tế của các công ty giao nhận Việt Nam trên địa
bàn thành phố Hồ Chí Minh
Mạng lưới đại lý của các công ty Tỷ lệ (%)
Dưới 30 thành phố, quốc gia 6,45
Từ 30 đến 50 thành phố, quốc gia 9,68
Từ 50 đến 100 thành phố quốc gia 32,26
Trên 100 thành phố quốc gia 51,61
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
Tóm lại: Có thể nhận xét rằng dịch vụ mà các công ty giao nhận Việt Nam cung
cấp cũng khá đa dạng, tuy vậy hầu như vẫn là những dịch vụ giao nhận truyền
thống (cho dù tên của công ty đã thay đổi thành Logistics). Mặt khác các dịch vụ
này chưa được tổ chức xuyên suốt thành một chuỗi dịch vụ trong hoạt động
Logistics mà chỉ là những hoạt động riêng lẻ và ngắt quãng. Các khách hàng giao
trọn quá trình phân phối cho các công ty giao nhận Việt Nam còn rất ít nếu không
nói là chưa có. Một trong những nguyên nhân của điều này là do các công ty giao
nhận luôn muốn tìm lợi nhuận trên từng dịch vụ mà họ cung cấp chứ chưa xét đến
lợi nhuận chung của cả chuỗi dịch vụ. Vì vậy xảy ra tình trạng công ty giao nhận
được khách hàng giao thêm những dịch vụ trong chuỗi Logistics thì lại từ chối do
không có lợi nhuận trong dịch vụ đó. Điều quan trọng là lợi nhuận trên toàn bộ
chuỗi Logistics là lợi nhuận lâu dài do sự tin tưởng và trung thành của khách hàng
dành cho công ty. Một trong những mục tiêu thiết kế chuỗi Logistics là giảm chi
phí trong quá trình vận tải, phân phối hàng hoá cho khách hàng, nhưng đối với
công ty giao nhận Việt Nam thì ở mỗi công đoạn đều muốn kiếm được càng nhiều
lợi nhuận càng tốt thì hiện tượng trên xảy ra là điều hiển nhiên.
2.2.3.7 Về hệ thống thông tin
Công nghệ thông tin là một trong những công cụ quan trọng nhất hỗ trợ hoạt
động Logistics. Tuy nhiên việc sử dụng công nghệ thông tin trong các công ty giao
nhận Việt Nam còn rất yếu cho dù máy tính được sử dụng khá rộng rãi trong các
công ty này. Theo số liệu điều tra thì 100% các công ty giao nhận Việt Nam có
máy tính trong đó 29,03% là 1 máy/1 nhân viên và 64,52% là 1 máy/2 nhân viên.
Đây là điều kiện rất thuận lợi để xây dựng hệ thống EDI một cách hữu hiệu (bảng
2.14)
48
Bảng 2.14: Tình hình trang bị máy vi tính trong các công ty giao nhận Việt Nam
Số máy trên đầu người Tỷ lệ (%)
1 máy/ 1 nhân viên 29,03
1 máy/ 2 nhân viên 64,52
1 máy/ 3 nhân viên 6,45
1máy/ từ 4 nhân viên trở lên 0.00
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
Tuy vậy hệ thống trao đổi thông tin, gửi chứng từ trong các công ty giao
nhận Việt Nam đa số là theo phương pháp truyền thống (điện thoại, fax, email).
Qua số liệu điều tra cho thấy 100% các công ty giao nhận Việt Nam sử dụng các
phương pháp này (Bảng 2.15)
Bảng 2.15: Tình hình ứng dụng công nghệ thông tin trong trao đổi thông tin, dữ
liệu ở các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- luan van logistic hoang lam cuong.pdf