Luận văn Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại công ty trách nhiệm hữu hạn liên vận Minh Tường

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ TP.HCM KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH bb¶aa LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP Đề Tài : MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU TẠI CÔNG TY TNHH LIÊN VẬN MINH TƯỜNG GVHD : Ths. LÊ ĐÌNH THÁI SVTH : VÕ ĐÌNH TUYẾT LAN LỚP : 05DQN MSSV : 105401120 TP.HCM 10/2009 LỜI CẢM ƠN Để có được kết quả như ngày hôm nay, con chân thành biết ơn cha mẹ người đã sinh thành, dưỡng dục, tạo điều kiện cho con có cơ hội được học tập. Cảm ơn quí thầy cô trường Đại Học Kỹ Thuật Công Nghệ TPHCM đã tận tâm truyền đạt kiến thức, kinh nghiệm quý báu cho em trong suốt thời gian qua. Em chân thành cảm ơn Thầy Lê Đình Thái đã hướng dẫn em hoàn thành Luận Văn Tốt Nghiệp với tất cả tinh thần trách nhiệm và lòng nhiệt thành. Em xin chân thành cảm ơn Ban Giám Đốc cùng các anh chị trong công ty TNHH Liên Vận Minh Tường đã nhiệt tình giúp đỡ, chỉ dẫn và tạo mọi điều kiện cho em có cơ hội tiếp xúc với thực tế để kiểm tra và nâng cao kiến thức đã học của mình với hoạt động thực tế, học hỏi kinh nghiệm và hoàn thành Luận Văn Tốt Nghiệp này. Qua bốn năm học ở trường kết hợp với quá trình thực tập trong hai tháng qua tại công ty TNHH Liên Vận Minh Tường đã giúp em rất nhiều trong việc tìm hiểu, đi sâu vào thực tế, củng cố những kiến thức đã học ở nhà trường. Việc được nhận thực tập ở công ty TNHH Liên Vận Minh Tường đã là một điều đáng quý và cũng là cơ hội học hỏi rất tốt cho bản thân em trong công việc sau này. Song với kiến thức và thời gian có hạn do đó bài luận văn này chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy, em rất mong nhận được những góp ý, nhận xét, đánh giá chân thành từ quý Thầy Cô cũng như từ quý Công Ty. Thành thật biết ơn Sinh viên Võ Đình Tuyết Lan LỜI MỞ ĐẦU ³ Lý do chọn đề tài: Trong thời đại ngày nay, với xu hướng toàn cầu hoá, khu vực hoá đang diễn ra sôi động làm cho nền kinh tế các nước trên thế giới có điều kiện để phát triển nhanh chóng. Thị trường thế giới ngày càng trở nên thống nhất và ranh giới giữa các thị thường nội địa ngày càng trở nên mờ nhạt. Các nước có một thị trường rộng lớn để tiêu thụ hàng hoá của họ, làm cho nền sản xuất trong nước không ngừng được mở rộng. Việt Nam đang thực hiện chính sách mở cửa để hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Đây là chính sách đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta để thúc đẩy nền kinh tế của đất nước ta phát triển nhanh chóng. Hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới nghĩa là chấp nhận xu hướng hợp tác trong cạnh tranh, đồng thời từng bước học hỏi, nâng cao năng lực và trở thành một bộ phận của thế giới. Muốn việc hội nhập diễn ra thuận lợi, hàng hoá Việt Nam đựơc nhanh chóng đưa ra thế giới thì hoạt động kinh tế đối ngoại trong nước phải phát triển. Một trong những hoạt động của ngành kinh doanh xuất nhập khẩu giúp cho hàng hoá được thông quan dễ dàng từ nước này sang nước khác, làm cho hàng hoá của nước đó nhanh chóng đi đến thị trường nước ngoài để tiêu thụ, đó là hoạt động giao nhận vận tải. Hoạt động này ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế của nước ta, một nước đang mở cửa để giao lưu, buôn bán hàng hoá với thế giới. Hàng hoá xuất nhập vào nước ta ngày càng tăng lên với khối lượng lớn thì vai trò của hoạt động giao nhận càng thể hiện rõ. Chính tầm quan trọng đó đã thúc đẩy em chọn đề tài: “Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại công ty TNHH Liên Vận Minh Tường” cho Luận Văn Tốt Nghiệp của mình. ³ Mục tiêu nghiên cứu: Tìm hiểu và đánh giá tình hình kinh doanh, chúng ta có thể rút ra những tồn tại hiện nay tại công ty TNHH Liên vận Minh Tường. Từ đó, đề ra những giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh của công ty. ³ Phạm vi nghiên cứu: Chuyên đề đi sâu vào phân tích quy trình giao nhận hàng hoá xuất khẩu bằng container và nhập khẩu hàng lẻ kết hợp với phân tích tình hình hoạt động giao nhận của công ty. Từ đó, rút ra những tồn tại để khắc phục những hạn chế và nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động của công ty. ³ Phương pháp nghiên cứu: Phương pháp tổng hợp và phân tích: thống kê số liệu từ các phòng ban, tập hợp thông tin nghiên cứu từ sách báo, internet … Sau đó phân tích rút ra các kết luận. Phương pháp chuyên gia: tham khảo ý kiến của giáo viên hướng dẫn, và các anh chị trực tiếp thực hiện nghiệp vụ. Phương pháp liên kết: vận dụng các kiến thức đã học phân tích tình hình hoạt động kinh doanh của công ty nhằm đưa ra các giải pháp phù hợp với thực tế. ³ Kết cấu của đề tài: Lời mở đầu Chương 1 : Cơ sở lý luận cơ bản về nghệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu. Chương 2 : Tổng quan về công ty TNHH Liên Vận Minh Tường. Chương 3 : Tình hình giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của công ty TNHH Liên Vận Minh Tường Chương 4 : Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại công ty TNHH Liên Vận Minh Tường Kết luận Kiến nghị CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHƯƠNG 1 : CƠ SỞ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU 1.1 Tổng Quan Về Nghiệp Vụ Giao Nhận Hàng Hoá Xuất Nhập Khẩu Trên Thế Giới 1.1.1 Khái niệm về dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu Trong buôn bán quốc tế, sau khi hợp đồng được ký kết thì người bán thực hiện trách nhiệm giao hàng cho người mua. Tuỳ theo thoả thuận giữa hai bên mà nghĩa vụ tổ chức vận chuyển hàng được giới hạn mức độ khác nhau. Để thực hiện được trọn vẹn việc vận chuyển hàng từ tay người bán đến tay người mua phải trãi qua hàng loạt công việc như : bao bì, đóng gói, làm thủ tục hải quan, bốc hàng, vận chuyển, chuyển tải, dỡ hàng, giao cho người nhận,…thì những công việc đó gọi là dịch vụ giao nhận. Nhưng để có một khái niệm thống nhất về dịch vụ này, thì hầu như cho đến hiện nay có nhiều quan điểm khác nhau. Theo Liên Đoàn Hiệp Hội Giao Nhận Quốc Tế FIATA “dịch vụ giao nhận là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến việc vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả vấn đề hải quan tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu nhập chứng từ liên quan đến hàng hoá ”. Còn theo điều luật 163 Luật Thương Mại Việt Nam 1997 thì dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác (gọi chung là khách hàng). 1.1.2 Sự hình thành và phát triển của nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu Dịch vụ giao nhận hàng hoá đã có từ lâu đời trên thế giới và theo thời gian nó cũng phát triển tương xứng với vai trò và vị trí của nó đối với nền kinh tế thế giới nói chung và từng quốc gia nói riêng. Sự hình thành và phát triển của dịch vụ giao nhận trên thế giới gắn liền với sự ra đời và phát triển của quá trình phân công quốc tế. Cách đây gần 500 năm, năm 1552 hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã xuất hiện ở Baliday, Thuỵ Sỹ với tên gọi là E.VANSAI. Hãng này kinh doanh cả vận tải, giao nhận và thu phí giao nhận rất cao khoảng 1/3 giá trị hàng hoá. Như vậy, giai đoạn đầu dịch vụ giao nhận nằm trong thể thống nhất chưa hình thành nên một đặc trưng chuyên biệt, cũng như chưa trở thành một ngành nghề chuyên nghiệp. Sau đó với sự phát triển của ngành vận tải quốc tế và thương mại thế giới, ngành giao nhận đã tách rời khỏi vận tải và bán buôn trở thành một ngành kinh doanh độc lập. Vì vậy, sự ra đời của dịch vụ giao nhận là một yêu cầu tất yếu khách quan, chính là sản phẩm của quá trình chuyên môn hoá và phân công lao động. Điều đó được chứng minh qua thực tiễn, nhà sản xuất hay nhà nhập khẩu họ tập trung vào lĩnh vực kinh doanh của chính mình là tổ chức việc sản xuất tạo ra sản phẩm và tìm đầu ra cho sản phẩm, cho nên đa phần họ ít chú trọng đảm nhiệm tổ chức cho quá trình lưu thông hàng hoá. Chính vì vậy, họ phải thông qua một người đảm nhiệm công việc tổ chức vận chuyển đưa hàng hoá vào quá trình lưu thông, đưa hàng hoá từ tay người người bán ở nước xuất khẩu đến tay người mua ở nước nhập khẩu. Song bản chất của nhu cầu về dịch vụ giao nhận còn có sự tác động mạnh mẽ của ngành vận tải hàng hoá ngoại thương, đặc biệt là vận tải biển. Ngành vận tải biển ra đời sớm nhất, nó thúc đẩy mạnh mẽ đến sự phát triển của nền thương mại trên thế giới và nó đòi hỏi phải có một lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ nó phát triển trên mạng lưới toàn cầu mà bản thân các hãng vận tải không có khả năng về nguồn lực để phục vụ trọn gói quá trình lưu thông hàng hoá. Đồng thời các hãng vận tải cũng phải chịu những quy định giới hạn phạm vi kinh doanh của luật pháp từng quốc gia khác nhau trên thế giới. Trong mối quan hệ biện chứng gắn liền với sự phát triển mạnh mẽ, đa dạng và phức tạp của mậu dịch trên thế giới và của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật công nghệ mà dịch vụ ngoại thương không ngừng phong phú về nội dung lẫn hình thức. Lúc ban đầu ra đời, ngành giao nhận chỉ làm một số công việc như : xếp dỡ, lưu kho hàng hoá, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận chuyển nội địa, thủ tục thanh toán tiền hàng,… Và ngày nay, dịch vụ giao nhận quốc tế còn tổ chức trọn gói cả quá trình lưu thông hàng hoá, cung cấp và đảm bảo đầy đủ các dịch vụ làm gia tăng giá trị hàng hoá như : tư vấn về vận tải, tư vấn về thị trường, cung cấp các dịch vụ hậu mãi,… Đặc biệt trong cuộc cách mạng vận tải đường biển – Container hoá đã mở ra một bước ngoặc mới không chỉ cho ngành vận tải mà còn cho cả lĩnh vực giao nhận hàng hoá quốc tế. Đó chính là sự ra đời của vận tải đa phương thức (Multimodal Trasports Operation) mà ngành giao nhận đã có bước đi đột phá trong lĩnh vực mới - người kinh doanh vận tải đa phương thức đã mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao cho lĩnh vực giao nhận quốc tế nói riêng và nền kinh tế nói chung. Bên cạnh đó ngành giao nhận quốc tế còn phát triển về hình thức tổ chức và đi đến thống nhất, dần dần hình thành tiếng nói chung cho ngành này trên phạm vi toàn cầu. Việc ra đời Hiệp hội giao nhận như Bỉ, Hà Lan, Mỹ,…Đặc biệt là Liên Đoàn Quốc Tế Các Hiệp Hội Giao Nhận năm 1962, gọi tắt là FIATA đã đánh dấu vị trí và tầm cở, đồng thời đảm bảo tính cạnh tranh lành mạnh của nó. 1.1.3 Phân loại hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu Tuỳ theo từng cách tiếp cận mà ta có các hình thức giao nhận như : ³ Căn cứ vào phạm vi hoạt động giao nhận ta có : Giao nhận nội địa (giao nhận truyền thống) - Chủ yếu là các khâu nghiệp vụ do chủ hàng trực tiếp thực hiện theo nhiệm vụ của mình được chỉ định trong hợp đồng. - Tổ chức chuyên chở hàng hoá từ nơi này đến nơi khác, từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, các điểm đầu mối và ngược lại. - Tổ chức xếp dỡ hàng hoá lên xuống các phương tiện vận tải tại các đầu mối vận tải. - Lập các chứng từ có liên quan đến giao nhận hàng hoá vận chuyển nhằm bảo vệ hàng hoá của chủ hàng. - Theo dõi và giải quyết những khiếu nại về hàng hoá trong quá trình giao nhận vận tải đồng thời thanh toán các chi phí có liên quan đến giao nhận hàng hoá. Giao nhận quốc tế : Trừ khi bản thân người giao hàng (Shipper) hoặc người nhận hàng (Consigner) muốn tự mình thực hiện bất cứ thủ tục và chứng từ nào đó. Còn thông thường thì người giao nhận thay mặt chủ hàng lo liệu quá trình vận tải qua các công đoạn. Người giao nhận có thể trực tiếp thực hiện các dịch vụ hay thông qua đại lý của họ hoặc thông qua những người ký hợp đồng phụ. ³ Căn cứ vào nghiệp vụ kinh doanh ta có : Giao nhận thuần tuý là hoạt động thuần tuý chỉ bao gồm việc gởi hàng đi hoặc nhận hàng đến. Giao nhận tổng hợp là hoạt động giao nhận bao gồm tất cả các hoạt động như : xếp dỡ, bảo quản, chuyển chở… ³ Căn cứ vào phương thức vận tải : Giao nhận hàng hoá bằng đường biển. Giao nhận hàng hoá bằng đường hàng không. Giao nhận hàng hoá bằng đường thuỷ. Giao nhận hàng hoá bằng đường sắt. Giao nhận hàng hoá bằng đường ôtô. Giao nhận hàng hoá bằng đường bưu điện. Giao nhận hàng hoá bằng đường ống. Giao nhận hàng hoá bằng đường liên hợp vận tải. ³ Căn cứ vào tính chất giao hàng : Giao nhận hàng riêng là hoạt động của người kinh doanh xuất nhập khẩu tự tổ chức, không sử dụng lao động của dịch vụ giao nhận (giao nhận hàng hoá truyền thống). Giao nhận chuyên nghiệp là hoạt động giao nhận của các tổ chức, công ty chuyên kinh doanh dịch vụ giao nhận theo sự uỷ thác của khách hàng (dịch vụ giao nhận). 1.1.4 Vai trò của dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đối với nền kinh tế thế giới 1.1.4.1 Thúc đẩy mậu dịch thế giới phát triển Quá trình phân công lao động diễn ra ngày càng sâu sắc thì sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các quốc gia trong nền kinh tế thế giới ngày càng tăng. Thúc đẩy quan hệ mậu dịch quốc tế tăng trưởng và phát triển. Trong đó vai trò của giao nhận vận tải không những làm cầu nối cho mậu dịch quốc tế diễn ra, mà còn kích thích thương mại thế giới tăng trưởng và phát triển. Sự phát triển của khoa học kỹ thuật trong hoạt động giao nhận vận tải đã tạo ra chiều hướng mậu dịch quốc tế ngày càng thuận lợi hơn. Đó là khoảng cách vận chuyển cũng như chi phí sẽ không còn làm trở ngại cho quá trình lưu thông hàng hoá. Đặc biệt với sự ra đời của vận tải đa phương thức, trong đó các tổ chức giao nhận là người điều hành hoạt động này đã mang lại hiệu quả to lớn cho hoạt động thương mại trên thế giới. Đơn giản hoá thủ tục hải quan cũng như thủ tục hành chính khác, không những làm giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh cho hàng hoá ngoại thương mà còn rút ngắn thời gian, đảm bảo an toàn trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Với tác động tích cực trên, khẳng định sự phát triển của nghiệp vụ giao nhận sẽ trở thành động lực quan trọng thúc đẩy mậu dịch thế giới phát triển ngày càng đa dạng, phong phú hơn, đồng thời tạo lập môi trường thuận lợi cho tự do thương mại toàn cầu diễn ra nhanh chóng. 1.1.4.2 Góp phần rút ngắn khoảng cách về trình độ phát triển của các quốc gia trong nền kinh tế thế giới Giao nhận vận tải đã tạo lập môi trường thuận lợi và động lực phát triển mậu dịch toàn cầu. Giúp các nước có điều kiện khai thác, tận dụng được lợi thế so sánh của mình, cũng như tiếp nhận được nhiều nguồn lực từ bên ngoài. Từ đó, làm cơ sở phát triển lực lượng sản xuất trong nước. Do đó, giao nhận vận tải đã tác động gián tiếp đến trình độ phát triển của quốc gia. Khi lĩnh vực dịch vụ này phát triển đến trình độ cao thì lượng thời gian cần thiết trong lưu thông hàng hoá diễn ra nhanh chống hơn, tận dụng được thời cơ kinh doanh quốc tế. Đồng thời các quốc gia trong nền kinh tế thế giới có điều kiện thuận lợi tiếp thu, trao đổi kịp thời những tinh hoa của nhân loại phục vụ cho nền sản xuất trong nước phát triển. 1.2 Tổng Quan Về Nghiệp Vụ Giao Nhận Hàng Hoá Xuất Khẩu Ở Việt Nam 1.2.1 Sự hình thành và phát triển của nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam Nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập ở nước ta được hình thành chậm hơn nhiều so với các nưóc trên thế giới, bởi do những điều kiện kinh tế của nước ta là một nước nông nghiệp lạc hậu, nền sản xuất nhỏ mang tính tự cung tự cấp và còn do ảnh hưởng bởi chiến tranh kéo dài. Ngoài ra, do cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, ngành ngoại thương do Nhà nước độc quyền cho nên kìm hãm quan hệ trao đổi mua bán với bên ngoài. Vì vậy, kéo theo sự chậm phát triển của ngành giao nhận vận tải nước ta. Với những lý do trên, nghiệp vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu chỉ được hình thành trong những thập niên gần đây. Ban đầu hình thành, nó mang tính phân tán và hầu như hoạt động đều do chính bản thân các doanh nghiệp tự lo liệu, tự tổ chức vận chuyển chưa hình thành một ngành nghề hay một cơ quan, tổ chức chuyên nghiệp. Để tổ chức vận chuyển lưu thông hàng hoá xuất nhập khẩu, các công ty tự hình thành nên các phòng kho vận, các chi nhánh xuất nhập khẩu hay trạm giao nhận ở các các cảng hay các ga liên vận đường sắt. Khi lực lượng sản xuất trong nước phát triển, hoạt động kinh tế đối ngoại ngày càng tăng thì đòi hỏi Nhà nước phải tổ chức lại cơ cấu quản lý trong lĩnh vực giao nhận vận tải nhằm ngày một đáp ứng tốt hơn cho nền kinh tế nói chung và ngoại thương nói riêng. Với mục tiêu phát huy vai trò và tập trung lại một đầu mối dễ dàng cho việc quản lý, ngành giao nhận đã có sự chuyển biến tích cực, đó là có sự chuyên môn hoá trong lĩnh vực này. Năm 1970, bộ ngoại thương (nay là bộ Công thương) đã thành lập lập hai tổ chức giao nhận : Cục kho vận kiêm tổng công ty giao nhận ngoại thương. Công ty giao nhận đường bộ. Sau đó năm 1976 thì hai tổ chức này sáp nhập lại thành một, đó là Công ty Kho vận Ngoại thương (Vietrans). Với cơ chế tập trung bao cấp, đây là đơn vị duy nhất đảm nhận dịch vụ giao nhận hàng hoá ngoại thương từ sự uỷ thác của nhà xuất nhập khẩu. Vì vậy khẳng định ngành giao nhận chưa phát huy vai trò kích thích ngoại thương trong nước phát triển và còn mang tính độc quyền. Bước sang cơ chế thị trường dưới sự điều tiết của Nhà nước, ngành giao nhận có điều kiện phát triển về quy mô và số lượng. Tính độc quyền đối với ngành nghề này không còn nữa nhiều công ty, tổ chức ra đời hoặc tự bản thân chủ hàng đứng ra hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu. Tổ chức kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá ngoại thương hiện nay tồn tại dưới nhiều hình thức khác nhau như doanh nghiệp Nhà nước, công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty liên doanh liên kết,… Cho nên ngành giao nhận đã phát triển mạnh về số lượng lẫn chất lượng dịch vụ. Đó chính là quy luật của cạnh tranh mang lại. Ngoài ra, sự ra đời của Hiệp hội giao nhận Việt Nam (1994) (VIFAS) đã tạo điều kiện cho ngành này phát triển ổn định, hạn chế tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các công ty, đồng thời mở ra thời cơ mới cho các doanh nghiệp Việt Nam khi VIFAS hội nhập Hiệp hội giao nhận thế giới (FITAS). 1.2.2 Vai trò của dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đối với nền kinh tế Việt Nam 1.2.2.1 Thúc đẩy ngoại thương Việt Nam phát triển : Trong xu thế từng nước hội nhập vào mậu dịch tự do khu vực AFTA, APEC và mậu dịch thế giới WTO, vai trò của nền kinh tế đối ngoại hết sức quan trọng đối với sự tăng trưởng và phát triển của nền kinh tế nước ta. Hướng tới đẩy mạnh xuất khẩu tạo nguồn thu ngoại tệ để nhập khẩu máy móc thiết bị phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Vì vậy để mậu dịch thương mại nước ta phát triển, thì đòi hỏi ngành giao nhận vận tải đủ lớn mạnh để phục vụ cho hoạt động thương mại. Bên cạnh vai trò của ngành giao nhận vận tải là điều kiện cần cho hoạt động thương mại xảy ra mà ngành này còn tạo động lực và thời cơ cho hoạt động thương mại Việt Nam phát triển. Nó không những có chức năng làm di chuyển hàng hoá ngoại thương làm tăng thêm giá trị hàng hoá mà còn thiết lập mở rộng mối quan hệ trao đổi buôn bán ngoại thương. Vai trò của nghiệp vụ giao nhận không chỉ giới hạn trong khuôn khổ như người ta nói “kiến trúc sư vận tải” mà còn đóng vai trò khai thác tìm kiếm thị trường, mở rộng thị phần cho hàng hoá Việt Nam gia tăng xuất khẩu. Ngày nay, việc ứng dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật vào hoạt động giao nhận ở nước ta đã mang lại hiệu quả thiết thực cho hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu. Như hàng hoá được chuyên chở bằng container đường biển, nhất là phương thức kinh doanh vận tải đa phương thức, thực hiện việc giao nhận từ “cửa đến cửa” (Door to Door) đã cắt giảm đi một phần chi phí không cần thiết cho hàng hoá xuất nhập khẩu. Vì vậy với sự ra đời của nhiều phương thức giao nhận mới đã trở thành nhân tố quan trọng thúc đẩy phát triển hoạt động ngoại thương nói riêng và kinh tế đối ngoại nước ta nói chung. 1.2.2.2 Thúc đẩy nền sản xuất trong nước phát triển : Ngành giao nhận vận tải quốc tế tác động rất lớn đến nền sản xuất trong nước. Kích thích năng lực sản xuất trong nước phát triển trong vai trò người thực hiện phân phối hàng hoá đến các thị trường tiêu dùng rộng lớn trên thế giới. Đồng thời là người thực hiện việc cung ứng các nguồn lực cho hoạt động sản xuất trong điều kiện phân công lao động quốc tế như hiện nay. Nó là nhân tố góp phần đảm bảo tính ổn định và tăng trưởng cho nền sản xuất trong nước, đó chính là bàn tay tiếp sức cho việc nắm bắt cơ hội buôn bán quốc tế. Thông qua đó nền kinh tế nước ta mới có thể giữ vững được tốc độ tăng trưởng và đảm bảo được tính ổn định và bền vững. Tạo được thuận lợi trong quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế, đẩy mạnh xuất khẩu. Bên cạnh đó tính ổn định phát triển nhịp nhàng của nền sản xuất trong nước là điều kiện cho ngành giao nhận vận tải phát triển. 1.2.2.3 Phát triển cơ sở hạ tầng : Ngành giao nhận vận tải phát triển tất yếu kéo theo sự phát triển của cơ sở hạ tầng và khoa học kỹ thuật, nhất là cơ sở hạ tầng phục vụ cho vận tải như : hệ thống cầu cảng, sân bay, đường xá… từng bước nâng cấp và xây dựng. Đồng thời phương tiện kỹ thuật phục vụ cho việc chuyên chở, bốc dỡ như : tàu biển, xe cẩu, xe nâng, xe chuyên dụng cũng được cơ giới hoá hiện đại hoá. Vì vậy đòi hỏi phải đẩy mạnh đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng mới có thể đáp ứng tốc độ ngày càng tăng của sản lượng giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu. Nếu không thì nó sẽ tác động ngược lại kìm hãm sự phát triển của hoạt động giao nhận, cũng như gây khó khăn không ít đối với hoạt động thương mại nước ta. 1.2.3 Tình hình giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu thị trường trong nước và xu hướng trong tương lai 1.2.3.1 Đánh giá chung ngành giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu – logistics ở nước ta ³ Về quy mô : Số lượng các công ty giao nhận Việt Nam đang phát triển với tốc độ chóng mặt. Từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh đầu thập niên 1990, nay đã có hơn 2.000 công ty giao nhận hoạt động từ Bắc, Trung, Nam. Theo sở Kế hoạch và đầu tư, hiện nay cứ trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận được cấp phép hoạt động.  Phát triển ồ ạt về số lượng như thế nhưng quy mô phần lớn các công ty giao nhận Việt Nam nhỏ và manh mún.   Vốn nhỏ, trang thiết bị lạc hậu và nhân lực thì đa số chỉ có 10 – 20 người/công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế hải quan, dịch vụ xe tải. Không nhiều công ty đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu... Trong khi đó các công ty Việt Nam chưa có hệ thống đại lý ở nước ngoài nên thường gặp khó khăn khi khách hàng cần dịch vụ tích hợp từ đường biển, hàng không cho tới đường bộ ở nước ngoài.  Các doanh nghiệp trong nước cho biết, phương thức “bán FOB, mua CIF” của doanh nghiệp xuất, nhập khẩu trong nước khiến cho phần lớn hợp đồng vận chuyển giao nhận rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài.   Bên cạnh đó, hàng hoá xuất nhập khẩu phục vụ khối doanh nghiệp đầu tư nước ngoài chiếm tỷ trọng khá, và các công ty này thường sử dụng công ty giao nhận của nước họ. Các công ty Nhật sử dụng Yusen Logistic, Nippon Express… Các công ty Đức trung thành với Kuehne Nagel, Schenker… Doanh nghiệp Việt yếu về áp dụng công nghệ thông tin, trình độ quản lý, tiềm lực về vốn. Vấn đề chia sẻ thông tin giữa doanh nghiệp với nhau thông qua một hiệp hội đủ mạnh. Các công ty logistics của Nhật hoặc Hàn Quốc khi có ý định hoạt động ở Việt Nam đều được các tổ chức như Jetro, Kotra hỗ trợ thông tin thương mại, tiềm năng thị trường… Nếu với Việt Nam, logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngoài, đây đã là ngành dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm.  Với chiến lược phát triển dựa vào xuất khẩu như Việt Nam, đa số các công ty logistics lớn của thế giới có mặt tại Việt Nam từ đầu thập niên 1990. Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các công ty này chuyển sang góp vốn liên doanh rồi là 100% vốn nước ngoài. Một vài công ty logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một công ty Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngoài quản lý, các doanh nghiệp Việt Nam thường không can thiệp được nhiều ngoài việc ăn phí đại lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ.  Các hợp đồng vận chuyển hoặc cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tại Việt Nam của các công ty lớn như Nike, Adidas, Nortel, Carrefour… thường về tay các công ty logistics toàn cầu như Kuehne Nagel, Schenker, Panalpina, DHL… Các công ty Việt Nam khó chen chân phần vì chưa có tên tuổi trên thị trường logistics quốc tế, phần vì các cuộc đấu thầu (Tender) hàng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài. Các hãng tàu lớn hiện nay có các công ty logistics riêng: APL có APL Logistics, NYK có NYK Logistics, OOCL có OOCL Logistics… Riêng tập đoàn AP Moller ngoài sở hữu hãng tàu Maersk Line ra, họ còn có ba công ty giao nhận đang hoạt động tại Việt Nam là Maersk Logistics, DSL Star Express, Damco. Các công ty logistics của các hãng tàu này thường cung cấp luôn dịch vụ trọn gói cho các khách hàng thuê tàu. Các công ty giao nhận Việt Nam chỉ hoạt động ở phạm vi nội địa là chủ yếu, hoạt động ở phạm vi quốc tế còn rất hạn chế. Chẳng hạn các dịch vụ khai thuế hải quan, dịch vụ gom hàng lẻ, đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài. Vì thế phạm vi hoạt động chủ yếu chỉ có thể diễn ra trên phạm vi lãnh thổ quốc gia như từ CY (Container Yard) to Door (hàng nhập) hợac từ Door to CY (hàng xuất). Trong khi đó xu thế ngày nay trên thế giới, các hãng giao nhận vươn rộng ra phạm vi quốc tế, thiết lập mạng lưới chi nhánh toàn cầu đảm nhận giao nhận Door to Door. Hầu như các công ty giao nhận lớn ở nước ta phần lớn doanh thu đạt được là từ hoạt động đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài. Tức là hoạt động dưới sự chỉ định của các hãng giao nhận nước ngoài, mất quyền chủ động nhận vận chuyển hàng từ phía các nhà xuất khẩu ở Việt Nam. Vì thế các công ty giao nhận nước ta phụ thuộc rất lớn vào họ. Nghiệp vụ giao nhận theo phương thức Door to Door chưa phát triển mạnh. Bởi các công ty giao nhận ở nước ta chưa có chi nhánh ở nước ngoài nhằm thực hiện các công đoạn còn lại là giao hàng đến tận nhà hoặc kho của người nhận ở nước ngoài. Để thực hiện nghiệp vụ giao nhận Door to Door thì phải ký kết hợp đồng đại lý với các hãng giao nhận nước ngoài. Vì vậy mất đi thế chủ động tìm kiếm khách hàng hay giành quyền vận chuyển từ những lô hàng nhập vào Việt Nam. Ngoài ra ta cũng mất đi khoảng ngoại tệ chi trả cho hoạt động đại lý ở nước ngoài. ³ Về cơ sở hạ tầng : Hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Cảng Việt Nam trong tình trạng quá tải Điểm qua các cảng đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, có thể thấy rằng ngay các cảng lớn cũng chỉ xếp dỡ hàng hoá là chính, ít cảng đạt tiêu chí của một cảng hiện đại. Chúng ta chưa có quy hoạch đột phá vươn ra biển. Nói về hệ thống cảng biển Việt Nam, các nhà kinh tế cho rằng, vai trò cơ bản của cảng hiện chỉ đáp ứng nhiệm vụ xếp dỡ hàng hoá, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là một bộ phận cơ sở hạ tầng quan trọng, song hậu phương của cảng còn rất hạn chế. Theo quan điểm hiện đại, ngoài vai trò cơ bản trên, toàn bộ hệ thống của cảng còn phải thực hiện hoạt động trung chuyển đơn giản và logistics tạo giá trị gia tăng với khu hậu phương cảng tương đối rộng lớn đủ để phục vụ cho tất cả các hoạt động kinh tế thương mại hội nhập. Với vị trí địa lý hết sức thuận lợi và mặc dù đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 (theo Quyết định số 202/1999/TTg ngày 12/10/1999) nhưng hơn 6 năm qua, quy hoạch mang tính đột phá này vẫn còn mang nặng tính chắp vá. Xin đơn cử, ở Cảng Hải Phòng, với 4 khu: Hoàng Diệu, Vật Cách, Đoạn Xá và Chùa Vẽ, do hạn chế độ sâu của luồng, tàu có trọng tải lớn hơn 1 vạn tấn đầy tải không thể vào cảng, nên hiện nay vẫn phải tồn tại các điểm chuyển tải trên Vịnh Hạ Long để thực hiện bốc xếp hàng hoá bằng phương thức sang mạn. Ngay cả bến container như Cảng Đình Vũ cũng chỉ cho phép tàu 2 vạn tấn neo đậu làm hàng, tàu trên 3 vạn tấn đều phải chuyển tải từ xa. Cảng Hải Phòng Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. ³ Về nguồn nhân lực: Hiện nay có khoảng 6000 nhân viên hiện đang làm việc trong lĩnh vực logistics tuy nhiên những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế lại không nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại mà còn phải am hiểu pháp luật và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới. 1.2.3.2 Những cơ hội phát triển ngành giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam và xu hướng trong tương lai Trong bối cảnh hội nhập kinh tế, nền kinh tế Việt Nam ngày càng rộng mở, vươn xa tới các nước trên thế giới. Cũng vì thế, Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông, đây là quả là một lợi thế tốt cho nghành logistic Việt Nam phát triển. Nếu có định hướng đầu tư đúng đắn thì nghành nghề này sẽ đem lại những lợi ích vô cùng to lớn cho nền kinh tế nước nhà. Kể từ khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ Chức Thương Mại Thế Giới WTO thì lượng vốn đầu tư nước ngoài đổ vào Việt Nam ngày càng nhiều, cụ thể là các nguồn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng tăng. Cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động giao nhận – vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng được cải thiện tốt hơn, tạo hiệu quả cho sự phát triển ngành logistics trong tương lai. Lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu cũng như logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các DN trong và ngoài nước. Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin, biểu hiện rõ nhất là từ tháng 7- 2005 chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số địa phương, đến năm 2007 sẽ áp dụng trên toàn quốc. Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics VN phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6 - 4,2 triệu TEU (viết tắt của Twenty - foot Equivalent Units trong tiếng Anh, tức "đơn vị tương đương 20 foot". TEU là đơn vị đo của hàng hóa được container hóa tương đương với một container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao), khoảng 39 m³ thể tích). Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu. Do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn. Những năm gần đây, vận tải biển VN đang có những bước phát triển vượt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là VN đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ VN và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn đấu hoàn thành vào năm 2009. Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều DN nước ngoài từ nơi khác đến VN đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt động hiệu quả. 1.3 Khái Niệm Người Giao Nhận - Quyền, Nghĩa Vụ, Trách Nhiệm Và Vai Trò Của Người Giao Nhận 1.3.1 Khái niệm người giao nhận Người giao nhận là người kinh doanh dịch vụ giao nhận. Trước đây, người giao nhận (A Frieght Forwarder) chỉ là đại hoa hồng (Commission Agent) thay mặt cho người nhập khẩu thực hiện các công việc thông thường như : bốc dỡ hàng, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục giấy, sắp xếp vận chuyển trong nước, nhận thanh toán tiền hàng cho khách hàng của họ. Người giao nhận có thể là chủ hàng, chủ tàu, công ty bốc dỡ hay kho hàng người giao nhận chuyên nghiệp hoặc bất kỳ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá. Vì vậy, theo luật Thương mại Việt Nam người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá phải là một thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá. Cùng với sự phát triển thương mại quốc tế và tiến bộ kỹ thuật trong ngành vận tải thì dịch vụ giao nhận vận tải cũng được mở rộng hơn. Ngày nay, người giao nhận đóng vai trò rất quan trọng trong thương mại vận tải quốc tế. Người giao nhận không chỉ làm thủ tục hải quan hoặc thuê tàu mà còn cung cấp dịch vụ trọn gói về toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hoá. Mặc dù với nhiều tên gọi khác nhau (Đại lý hải quan, Đại lý thanh toán, Đại lý gởi hàng và giao nhận hàng, Người chuyên chở,…) nhưng người giao nhận vẫn là người bán dịch vụ. Người giao nhận uỷ thác giao nhận vận tải trong và ngoài nước bằng các phương tiện vận tải khác nhau với các loại hàng hoá xuất nhập khẩu khác nhau như : hàng nội trợ, hàng triển lãm, hàng ngoại giao, hàng quá cảnh, hàng viện trợ,… Họ làm đầu mối vận tải đa phương thức kết hợp sử dụng nhiều phương tiện vận tải để đưa hàng đi bất cứ nơi nào theo yêu cầu của chủ hàng. Thực hiện mọi dịch vụ có liên quan đến giao nhận vận tải như : lưu cước tàu chợ, thuê tàu chuyến, thuê các phương tiện vận tải khác, mua bảo hiểm, nhận uỷ thác và thu gom hàng hoá xuất nhập khẩu. 1.3.2 Quyền và nghĩa vụ của người giao nhận Điều 167 luật Thương mại Việt Nam quy định người giao nhận có những quyền và nghĩa vụ sau đây : - Người giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý. - Thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình theo hợp đồng. - Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng. - Sau khi ký hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được những chỉ định của khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để nhận chỉ dẫn thêm. - Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không thoả thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng. 1.3.3 Trách nhiệm của người giao nhận 1.3.3.1 Khi người giao nhận là đại lý : Phải thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình theo hợp đồng và phải chịu trách nhiệm về những sơ xuất, lỗi lầm và thiếu sót như : - Giao hàng không đúng chỉ dẫn. - Thiếu sót trong việc mua bảo hiểm cho hàng hoá mặc dù đã có hướng dẫn. - Thiếu sót trong khi làm thủ tục hải quan. - Chở hàng sai nơi đến quy định. - Tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế. - Giao hàng mà không thu tiền từ người nhận hàng. Người giao nhận còn phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại về người hoặc tài sản đã gây ra cho người thứ ba trong hoạt động của mình. Tuy nhiên, người giao nhận không chịu trách nhiệm về hành vi hoặc lỗi lầm của người thứ ba như người chuyên chở hay người giao nhận khác,…mà họ đã thuê để thực hiện hợp đồng vận tải như thể đó là hành vi và thiếu sót của mình. Người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở không chỉ trong trường hợp họ tự vận chuyển hàng hoá bằng các phương tiện vận tải của chính mình mà còn trong trường hợp họ phát hành chứng từ vận tải hay cam kết đảm nhận trách nhiệm người chuyên chở. Khi người giao nhận cung cấp các dịch vụ liên quan đến vận tải như đóng gói, lưu kho, bốc xếp hay phân phối… thì người giao nhận sẽ chịu trách nhiệm như người chuyên chở nếu người giao nhận thực hiện các dịch vụ trên bằng phương tiện và người của mình hoặc người giao nhận đã cam kết một cách rõ ràng hay ngụ ý là : họ chịu trách nhiệm như một người chuyên chở. Tuy nhiên người giao nhận sẽ không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hoá phát sinh từ những trường hợp sau đây : - Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp. - Do lỗi của khách hàng hay của người được khách hàng uỷ thác. - Do bản chất của hàng hoá. - Do chiến tranh, đình công. - Do các trường hợp bất khả kháng. Ngoài ra người giao nhận không chịu trách nhiệm về mất khoản lợi mà đáng lẽ ra khách hàng được hưởng, về sự chậm trễ hoặc giao nhận sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình. 1.3.3.2 Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator – MTO) Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt còn gọi là vận tải từ cửa đến cửa (Door to Door) thì người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). MTO cũng là người chuyên chở và phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá. Người giao nhận còn được coi là “ kiến trúc sư của vận tải ” vì người giao nhận có khả năng tổ chức quá trình vận tải một cách tốt nhất, an toàn nhất và tiết kiệm nhất. Những lợi ích mà người giao nhận mang lại : ³ Đối với người xuất khẩu : Giảm được nhân sự trong công ty khi việc giao nhận hàng không thường xuyên và không có giá trị lớn. Giảm thiểu được rủi ro đối với hàng hoá và tiết kiệm được thời gian trong lúc thực hiện giao nhận hàng với tàu do không có kiến thức chuyên ngành và kinh nghiệm so với người chuyên nghiệp giao nhận. Thực hiện giao nhận hàng đúng ngày tháng do hợp đồng đã quy định, tránh việc gây chậm trễ làm người nhập khẩu có lý do yêu cầu giảm giá hàng hoặc không thanh toán tiền hàng. Nếu hàng phải chuyển tải ở một nước thứ ba, người giao nhận đảm trách việc nhận hàng từ tàu thứ nhất và tìm cách gửi hàng lên tàu thứ hai để đi dến cảng cuối cùng của người nhập khẩu, mà người xuất khẩu khỏi phải có đại diện ở một nước thứ ba lo việc trên nên đỡ tốn phí. Người giao nhận do thường xuyên tiếp xúc với các hãng tàu nên biết rõ hãng tàu nào có uy tín, cước phí hợp lý, tuổi của tàu, lịch trình đi và đến đảm bảo đúng nhằm hạn chế rủi ro đới với hàng hoá so với người xuất khẩu không chuyên môn về lĩnh vực này. ³ Đối với người nhập khẩu Tương tự như người xuất khẩu, người nhập khẩu cũng giảm bớt được nhân sự và giảm chi phí. Tránh được nhiều rủi ro khi nhận hàng từ tàu, nhất là đối với hàng rời như phân bón, bột mì, xi măng,… vì thủ tục nhận hàng phức tạp. Nếu không nắm vững các thủ tục này, trong trường hợp giao hàng thiếu hoặc hư do tàu bảo quản không tốt, người nhập khẩu sẽ không biết lập các chứng từ liên hệ như : giấy chứng nhận hàng giao thiếu, biên bản hàng đỗ vỡ và hư hỏng, mời bảo hiểm giám định và lập biên bản giám định,… sẽ khó khiếu nại đòi tàu bồi thường hoặc đòi công ty bảo hiểm bồi thường nếu hàng được bảo hiểm. Nhận hàng nhanh để giải toả khỏi kho bãi cảng tránh bị phạt vì lưu kho quá hạn… giúp đưa hàng hoá ra thị trường nhanh chóng. Thay mặt người nhập khậu để bảo vệ quyền lợi của họ bằng cách lập các chứng từ liên hệ để khiếu nại tàu, cảng gây tổn thất đối với hàng. 1.4 Phương Thức Và Nguyên Tắc Giao Nhận 1.4.1 Phương thức giao nhận Là giao nhận hàng hoá giữa người vận chuyển với người nhận hàng. Lúc này người nhận hàng có thể là chủ hàng hay một đại lý giao nhận hàng nào đó. Các phương thức giao nhận hàng hoá là : Giao nhận nguyên bao, nguyên kiện, nguyên bó. Giao nhận nguyên hầm, giao nhận còn cặp chì. Giao nhận theo số lượng, trọng lượng hoặc thể tích. Giao nhận theo mớn nước. Giao nhận nguyên container. 1.4.2 Nguyên tắc giao nhận Người nhận hàng có thể là chủ hàng hay đại diện, đại lý giao nhận. Ở phương thức này có 4 nguyên tắc xảy ra : - Có chứng từ hợp lệ để nhận hàng, thanh toán mọi chi phí cho cảng. - Phải nhận hàng liên tục trong một thời gian ấn định (do thoả thuận giữa cảng và người nhận hàng). - Hàng phải có ký mã hiệu, trừ trường hợp hàng trần, hàng rời, giao nhận theo tập quán thương mại quốc tế. Nếu ký mã hiệu sai sót gây sự nhầm lẫn, chậm trễ cho việc giao nhận hàng hoá giữa cảng và người nhận hàng thì cảng không chịu trách nhiệm. - Nếu bao kiện còn nguyên vẹn, còn seal, chì thì cảng không chịu trách nhiệm về hàng hoá chứa bên trong có hư hỏng hay không hư hỏng, có thiếu hay không thiếu. 1.5 Phương Thức Vận Chuyển Hàng Hoá Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển. Đối tượng vận chuyển gồm con người vật phẩm. Ngày nay, do việc phát triển và bành trướng của mậu dịch quốc tế đã làm xuất hiện các phương thức vận chuyển khác nhau làm cho dịch vụ giao nhận trở nên quan trọng, không thể thiếu trong mậu dịch và vận tải quốc tế. Hiện nay Việt Nam cũng như trên toàn thế giới có các phương thức vận chuyển sau : 1.5.1 Phương thức vận chuyển bằng đường thuỷ 1.5.1.1 Phương thức vận chuyển đường biển Vận tải đường biển là một phương thức vận chuyển ra đời sớm nhất. Khi mà khoa học kỹ thuật chưa phát triển ở trình độ cao, khi con người chưa có khả năng sáng tạo ra những chiếc tàu biển hiện đại có trọng tải lớn và tốc độ nhanh như những chiếc tàu biển đang sử dụng để chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế như ngày nay. Thì những ưu thế của đại dương cũng đã được con người tận dụng để thực hiện việc chuyên chở hàng hoá và hành khách giữa các quốc gia trên thế giới với nhau bằng các phương tiện vận tải thô sơ như : tàu thuyền buồm, tàu biển nhỏ chạy bằng động cơ hơi nước. Chỉ từ khi phương thức sản xuất Tư bản chủ nghĩa ra đời, quan hệ buôn bán giữa các quốc gia trên thế giới tăng lên, dung lượng hàng hoá lưu chuyển giữa các nước tăng lên và tất yếu nhu cầu chuyên chở hàng hoá và hành khách tăng lên thì phương thức vận chuyển này có khá nhiều thuận lợi cho người mua lẫn người vận chuyển, người bán nên đã có hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Về đặc điểm kinh tế kỹ thuật, phương thức vận tải đường biển có những ưu thế nổi bật sau : - Nổi bật nhất là cước phí vận chuyển đường biển thấp hơn rất nhiều so với các phương thức vận chuyển khác (bằng 1/6 giá cước vận chuyển bằng đường hàng không, 1/3 so với vận chuyển bằng đường sắt…). Đây là đặc điểm mà khiến cho phương thức vận tải bằng đường biển được chú trọng nhất trong buôn bán giữa các quốc gia và trở thành chủ đạo trong buôn bán quốc tế. - Vận chuyển bằng đường biển có thể vận chuyển một lượng hàng lớn, khổng lồ mà các phương tiện vận chuyển khác không thể nào vận chuyển được như vậy. Vả lại việc tổ chức chuyên chở không bị hạn chế, có thể chuyên chở nhiều lần, nhiều chuyến trong cùng một lúc cho cả lượt đi lẫn lượt về. - Trong phương thức vận tải bằng đường biển các tuyến đường hàng hải được hình thành một cách tự nhiên nên không đòi hỏi vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng. - Thích hợp vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và có hiệu quả là các loại hàng rời có giá trị thấp. - Với phương thức vận tải bằng container ngày càng trở nên thuận lợi, an toàn, nhanh gọn. Bất cứ vấn đề nào cũng có tính hai mặt của nó, hình thức vận chuyển bằng đường biển cũng không ngoại lệ. Vì thế, phương thức vận tải bằng đường biển cũng có những bất lợi sau : - Tốc độ tàu rất chậm, chậm hơn rất nhiều so với các phương tiện vận tải khác. Vì vậy, trong nhiều trường hợp vận tải biển không đáp ứng được khi hàng hoá có nhu cầu vận chuyển nhanh. - Nó phụ thuộc nhiều vào điều kiện khí hậu, thời tiết, các loại tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro như : mắc cạn, đắm. cháy, mất tích… Do vậy trong thương mại quốc tế, để đảm bảo tính an toàn trong kinh doanh, song song với việc thuê tàu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu là mua bảo hiểm cho lô hàng. 1.5.1.2 Phương thức vận chuyển bằng đường sông : Vận tải đường sông là một bộ phận cấu thành trong hệ thống vận tải thống nhất của nước ta. Với đặc điểm nước ta có nhiều sông, sông quanh sông không bị đóng băng, chạy từ lục địa ra biển nối liền với nhau nên rất thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hoá và khách hàng. Hàng hoá vận chuyển bằng đường sông của nước ta rất nhiều : than, xăng, dầu, vật liệu xây dựng, lương thực thực phẩm,… ³ Ưu điểm của hình thức vận chuyển bằng đường sông : Vốn đầu tư xây dựng và phát triển ít tốn kém, các tuyến đường sông là tự nhiên, chi phí bảo dưỡng, vét lòng sông không nhiều. Các công trình cho phục vụ vận tải đường sông không đòi hỏi tốn nhiều nguyên vật liệu như xây dựng đường sắt, đường ôtô. Khả năng vận chuyển tương đối lớn, trên một tuyến đường có thể tổ chức nhiều chuyến tàu. Giá thành vận tải thấp so với các phương tiện vận tải khác. Đó là do vốn đầu tư thấp, tiêu hao nhiên liệu ít, năng suất lao động cao. ³ Nhược điểm của hình thức vận chuyển bằng đường sông Chịu ảnh hưởng lớn của các điều kiện tự nhiên và thời tiết, chuyên chở hàng hoá mang tính chất thời vụ, theo mùa rõ rệt. Tốc độ chuyên chở hàng hoá thấp. Vì những đặc điểm trên mà vận tải bằng đường sông xuất hiện rất sớm nhưng phát triển chậm so với các phương thức vận tải khác. Nó chỉ thích hợp với chuyên chở nội địa. Ngoài ra, nó còn thích hợp với chuyên chở xuất nhập khẩu qua hình thức liên hợp vận tải sông biển hay còn gọi là “điều vận hàng hoá xuất nhập khẩu ”. 1.5.2 Phương thức vận chuyển bằng đường bộ 1.5.2.1 Phương thức vận chuyển bằng đường ôtô Vận tải ôtô là một bộ phận quan trọng của hệ thống vận tải ở nước ta. Vận tải ôtô có nhiệm vụ chuyên chở hàng hoá giữa các trung tâm kinh tế, giữa các xí nghiệp, đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Ngoài ra nó còn có nhiệm vụ chuyên chở hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác như : vận tải biển, vận tải sắt, vận tải hàng không. ³ Ưu điểm Tính cơ động và tính linh hoạt cao, có thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu chuyên chở hàng hoá bất cứ lúc nào, ít phụ thuộc vào đường xá, bến bãi. ³ Nhược điểm Giá thành cao do tải trọng nhỏ, giá vận tải bằng ôtô cao gấp 10 lần so với tàu hoả. Chi phí đầu tư xây dựng đường xá khá cao. Trọng tải nhỏ nên năng suất lao động trong vận tải ôtô rất thấp. Qua đó ta thấy rằng vận tải ôtô chỉ thích hợp với việc chuyên chở hàng hoá có tải trọng nhỏ, cự ly vận chuyển thấp. 1.5.3 Phương thức vận chuyển bằng đường sắt Đây là phương thức vận tải tương đối hiện đại và rất phổ biến ở tất cả các nước trên thế giới. ³ Ưu điểm Sức chở lớn. Tốc độ tương đối chậm hơn máy bay nhưng hơn tàu biển và đôi khi hơn cả ôtô Có thể chuyên chở hàng hoá quanh năm, bất cứ lúc nào, ít phụ thuộc vào thời tiết khí hậu, có thể chuyên chở liên tục, điều đặn, giờ giấc không giới hạn, có kế hoạch an toàn. Giá thành vận chuyển tương đối thấp, khối lượng hàng hoá càng lớn, vận chuyển càng xa thì càng rẻ. ³ Nhược điểm Chi phí đầu tư xây dựng đướng xá rất cao. Tính chất linh hoạt, cơ động thấp. Nó không có khả năng chuyên chở trực tiếp từ kho đến kho, khó khăn trong việc thay đổi tuyến đường vận chuyển, thời gian chuyên chở. Qua đó ta thấy vận tải đường sắt phù hợp chuyên chở hàng hoá trong phạm vi một nước. 1.5.4 Phương thức vận chuyển bằng đường hàng không Vận tải đường hàng không là một ngành vận tải còn non trẻ. Trước đây nó chủ yếu phục vụ chuyên chở hành khách. Nhưng cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX, vận tải hàng không mới bất đầu phát triển một cách nhanh chóng, được sử dụng rộng rãi trong phạm vi nội địa cũng như quốc tế. ³ Ưu điểm Tốc độ nhanh, tốc độ khai thác lớn nhất so với các ngành vận tải khác. Nó phục vụ rất tốt cho việc chuyên chở hành khách và hàng hoá, đặc biệt là đối với hàng hoá có giá trị cao, có yêu cầu vận chuyển nhanh. Tuyến đường hoàn toàn tự nhiên, khoảng cách vận chuyển được tính theo đường chim bay, vốn đầu tư không cao, khả năng thông quan không bị hạn chế. ³ Nhược điểm Cước phí vận chuyển cao hơn gấp nhiều lần so với tàu biển (5 – 6 lần), cũng như so với các phương thức vận chuyển khác còn lại. Nguyên nhân giá cước đắc là do chi phí máy bay cao, chi phí khấu hao lớn, trọng tải nhỏ. Phụ thuộc nhiều vào điều kiện khí hậu nên ảnh hưởng nhiều đến lịch trình và tính điều đặn của vận tải hàng không. Sức chở hạn chế, có thể gặp rủi ro, tai nạn gây thiệt hại lớn. Đòi hỏi nhân viên, kỹ sư, phi công có trình độ kỹ thuật cao và giàu kinh nghiệm. Qua đó ta thấy vận tải hàng không thích hợp với việc chuyên chở hàng hoá trên những khoảng cách xa, đến những nơi mà các phương thức vận tải khác không có khả năng thực hiện hoặc có thể thực hiện nhưng gặp nhiều khó khăn. Nó thích hợp chuyên chở hàng lẻ, có giá trị cao, hàng mau hỏng và có nhu cầu vận chuyển gấp. 1.6 Trình Tự Giao Nhận Hàng Hoá Xuất Nhập Khẩu Tại Cảng 1.6.1 Trình tự giao nhận hàng hoá xuất khẩu tại cảng 1.6.1.1 Giao hàng xuất khẩu hàng rời ³ Đối với hàng xuất khẩu cho tàu chợ - hàng rời không nguyên container phải lưu kho bãi tại cảng : có 2 công đoạn chính Người xuất khẩu giao hàng cho cảng bao gồm các công đoạn sau : - Người xuất khẩu giao Bảng danh mục hàng hóa xuất khẩu (Cargo list) và đăng ký với phòng điều độ để bố trí kho bãi và lên phương án xếp dỡ. - Liên hệ với phòng thương vụ để ký hợp đồng lưu kho, bốc xếp hàng hóa với cảng. - Lấy lệ nhập kho và báo với hải quan và kho hàng. - Giao hàng vào kho bãi, cảng. - Làm các thủ tục kiểm nghiệm, kiểm dịch (nếu có), thủ tục hải quan. - Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến ETA (Estimated time of Arrival, tàu đi Estimated of Departure), chấp nhận NOR (Thông đạt sẵn sàng xếp hàng – Notice of Readiness). - Ký hợp đồng xếp dỡ với cảng. Cảng tổ chức xếp hàng và giao hàng cho tàu : - Trước khi xếp phải tổ chức vận chuyển hàng từ kho ra cầu cảng, lấy lệnh xếp hàng, ấn định số máng xếp hàng, bố trí xe công nhân và người áp tải (nếu cần). - Tiến hàng bốc và giao hàng cho tàu. Việc xếp hàng lên tàu do công nhân cảng làm. Hàng sẽ được giao cho tàu dưới sự giám sát của đại diện hải quan. Trong quá trình giao hàng, nhân viên kiểm đếm (Tally man) của cảng sẽ ghi số lượng hàng giao vào bảng Tally report (Bảng kiểm đếm), cuối ngày sẽ ghi vào Daily report (Bảng kiểm đếm hàng ngày) và khi xếp xong một tàu sẽ ghi vào Final report (Bảng kiểm đếm sau cùng). Phía tàu cũng có nhân viên kiểm đếm và ghi kết quả vào Tally sheet (Bảng kiểm đếm). + Khi giao nhận xong một lô hoặc toàn tàu, cảng phải lấy biên lai thuyền phó (Master Receipt) trên cơ sở đó giao cho người xuất khẩu để tiến hành lập vận đơn đường biển (Bill of lading – B/L). + Căn cứ vào số lượng hàng đã xếp ghi trong Tally sheet, cảng và tàu sẽ lập bảng tổng kết xếp hàng lên tàu (General loading report) và hai bên sẽ ký xác nhận vào bảng này kết thúc việc giao nhận hàng với tàu. ³ Đối với hàng xuất khẩu cho tàu chợ - hàng rời không phải lưu kho bãi tại cảng Đây là các loại hàng hóa được để tại kho riêng của người xuất khẩu được vận chuyển đến cảng giao hàng chi tàu không qua các kho của cảng. Các bước tiến hành giao cũng giống như giao hàng qua cảng, chỉ khác là không phải ký hợp đồng thuê kho bãi của cảng (giao tay ba). ³ Đối với hàng xuất khẩu hàng rời theo tàu chuyến Chủ hàng chở thẳng hàng hóa từ kho của mình tới cảng và giao cho tàu theo nguyên tác tay ba : Tàu – cảng – chủ hàng. Chủ hàng khai hải quan và hải quan giám sát trực tiếp việc bốc hàng lên tàu. Đối với hàng có thể kiểm đếm ví dụ gạo đóng bao 50kg, mỗi mã bốc lên là 20 bao - 1 tấn thì tàu và cảng sẽ thực hiện kiểm đếm, chi phí kiểm đếm của tàu thì tàu chịu, chi phí kiểm đếm do cảng thì do chủ hàng (nhà xuất khẩu) chịu. Trong cách giao hàng này thì cuối mỗi ngày nhân viên kiểm đếm của tàu và cảng sẽ thống nhất số lượng thực xếp để là Master Receipt. Việc làm Master Receipt còn là cần thiết khi chủ hàng có thể thuê tàu chở hàng mà có nhiều loại khác nhau, ví dụ chở bắp và chở gạo. Trong thực tế là do việc bốc xếp hàng rời rất dễ giám sát, mặt khác hải quan không thể theo dõi số lượng xếp lên tàu do là hàng rời nên trong thực tế hải quan sử dụng kết quả của cơ quan giám định (giám định mớn nước) để ghi nhận kết quả kiểm hóa (xem chứng thư giám định mớn nước do Bureau Veritas cấp theo yêu cầu của hải quan). ³ Xuất khẩu theo tàu chuyến Tương tự tàu chợ hàng rời, áp dụng giao hàng tay ba : Tàu – Cảng – Chủ hàng. Khi tàu tới thì người xuất khẩu mở tờ khai và chở hàng đến cảng giao cho tàu, lưu ý chi phí xếp dỡ ai chịu. Hải quan xác định số lượng hàng thực xuất trên cơ sở biên bảng giám định. Tàu chuyến bao giờ cũng áp dụng giám định hầm tàu lúc xuất khẩu cũng như lúc nhập khẩu. Người ta thực hiện giám định chủ yếu theo mớn nước. 1.6.1.2 Đối với hàng xuất khẩu đóng trong container ³ Nếu gửi hàng nguyên container (FCL/FCL – Full container load) Quy trình cơ bản bao gồm các công việc : - Người xuất khẩu liên lạc với hãng tàu, thông báo các thông tin về hàng hóa, nơi đi, nơi đến… Hãng tàu sẽ fax cho chủ hàng bảng lịch tàu để chủ hàng chọn chuyến tàu. Sau khi đã thống nhất hàng sẽ đi chuyến tàu nào thì hãng tàu sẽ fax cho chủ hàng Booking note (Bảng đăng ký lưu khoang/lưu cước) để chủ hàng điền vào và đưa cho đại diện hãng tàu hoặc đại lý tàu. - Sau đó hãng tàu sẽ cấp Lệnh giao cont rỗng để chủ hàng mượn và seal (kẹp chì). Chủ hàng hoặc người vận tải thay mặt chủ hàng nhận container phải ký vào phiếu EIR (một dạng của biên bản giao container để quy trách nhiệm khi làm hư hỏng hoặc mất mát container). - Chủ hàng (nhà xuất khẩu) lấy container rỗng về địa điểm đóng hàng của mình. - Chủ hàng (nhà xuất khẩu) vận chuyển và giao container cho tàu tại bãi CY (Container yard – bãi container). - Chủ hàng khai hải quan và đại diện hải quan đến kiểm tra và giám sát việc đóng hàng vào container. Sau khi đóng xong, nhân viên hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì container. - Chủ hàng lập Packing list và trao cho hãng tàu để lập B/L. ³ Nếu gửi hàng lẻ không đủ một container (LCL/LCL – less than a container load) có 2 trường hợp : - Gửi hàng thông qua công ty giao nhận với tư cách là người gom hàng (Consolidator) - Gửi hàng trực tiếp cho hãng tàu thông qua bộ phận cung cấp dịch vụ logistics của hãng tàu ví dụ Mearsk logistics (lưu ý rằng trước đây hãng tàu không làm nhiệm vụ gom hàng lẻ, song do sự phát triển của dịch vụ logistics nên hiện nay các hãng tàu đảm đương luôn công việc này). Quy trình cơ bản : Người xuất khẩu gửi Booking note cho hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng xuất khẩu. Sau khi Booking note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thỏa thuận với hãng tàu về ngày giờ giao nhận hàng. Người xuất khẩu mang hàng đến giao cho người chuyên chở hoặc đại lý của họ tại trạm CFS (Container frieght station – tram đóng hàng lẻ) của hãng tàu hoặc của người gom hàng (Consolidator/Forwarder) Người xuất khẩu mời đại diện hải quan kiểm tra, kiểm soát và giám sát việc đóng hàng vào container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. Sau khi hải quan niêm phong, kẹp chì container, chủ hàng hoàn thành thủ tục giao hàng và yêu cầu cấp vận đơn và chứng từ vận tải. Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển tới nơi đến. 1.6.2 Trình tự giao nhận hàng hoá nhập khẩu tại cảng ³ Đối với hàng hóa dạng hàng rời phải lưu kho, lưu bãi tại cảng có 2 bước : Cảng nhận hàng từ tàu bao gồm các công việc : - Trước khi dỡ hàng tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng Manifest (bảng lược khai hàng hóa), sơ đồ hầm tàu để cảng tiến hành các thủ tục cần thiết và bố trí phương tiên dỡ hàng. - Cảng và địa diện tàu tiến hành kiểm tra tình trạng hầm tàu. Nếu phát hiện thấy hầm tàu ẩm ướt, hàng hóa bên trong hầm tàu lộn xộn hoặc bị hư hỏng, mất mát thì phải lập biên bản hai bên củng ký. Nếu tàu không chịu ký vào biên bản thì mời cơ quan giám định lập biên bản mới tiến hành dỡ hàng. - Dỡ hàng bằng cần cẩu của tàu hoặc của cảng và xếp lên phương tiện vận tải để đưa về kho, bãi. Trong quá trình chở hàng, đại diện của tàu cùng cán bộ giao nhận cảng kiểm đếm và phân loại hàng hóa cũng như kiểm tra về tình trạng hàng hóa và ghi vào Tally sheet. - Hàng sẽ được xếp lên xe để vận chuyển về kho theo phiếu vận chuyển có ghi rõ số lượng, loại hàng, số B/L. - Cuối mỗi ca và xếp xong hàng, cảng và đại diện tàu phải đối chiếu số lượng hàng hóa giao nhận và cùng ký vào Tally sheet. - Cảng và tàu ký bào bảng kết toán nhận hàng với tàu (ROROC – Report on receipt of cargo) xác nhận số lượng hàng hoá thực giao so với Manifest và B/L. Lập các giấy tờ cần thiết hoặc biên bản trong quá trình giao nhận như : - Biên bản đỗ vỡ hàng (COR – Cargo outturn report) nếu hàng bị hư hỏng. - Xác nhận hàng thiếu (CSC – Certificate of shortlanded cargo) nếu tàu giao thiếu. Cảng giao hàng cho người nhập khẩu : Khi nhận được thông báo tàu đến, người nhập khẩu phải mang vận đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng (D/O – Delivery order). Hãng tàu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 3 bản D/O cho người nhập khẩu. - Người nhập khẩu đóng phí lưu kho phí xếp dỡ và lấy biên lai. - Người nhập khẩu mang biên lai nộp phí, 3 bản D/O cùng Invoice và Packing list đến văn phòng quản lý tàu để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng, tại đây lưu 1 bản D/O. - Người nhập khẩu mang 2 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất kho. Bộ phận này giữ 1 D/O và lưu 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng. - Người nhập khẩu tiến hành làm thủ tục hải quan (nộp 1 D/O). - Sau khi hải quan xác nhận “Hoàn thành thủ tục hải quan” người nhập khẩu có thể mang hàng ra khỏi cảng và chở hàng về kho riêng. ³ Đối với hàng không lưu kho, bãi tại cảng Khi người nhập khẩu có khối lượng hàng lớn chiếm toàn bộ hầm tàu hoặc hàng rời, thì người nhập khẩu có thể đứng ra giao nhận trực tiếp với tàu. Trước khi nhận hàng, trước khi nhận hàng người nhập khẩu phải hoàn tất các thủ tục hải quan và trao cho cảng B/L, D/O. Sau khi đối chiếu Manifest cảng sẽ lên hóa đơn cước phí dỡ hàng và cấp lệnh giao thẳng để chủ hàng trình cán bộ giao nhận tại tàu để nhận hàng. Sau khi nhận hàng, người nhập khẩu và người giao nhận ở cảng cùng ký bản tổng kết giao nhận và xác nhận số lượng hàng hóa đã giao nhận bằng phiếu giao hàng trên phiếu xuất kho. Đối với tàu người nhập khẩu vẫn phải lập Tally sheet và ROROC (Bản kết toán nhận hàng với tàu) như trên. ³Đối với hàng nhập bằng container. Nếu là hàng nguyên container (FCL/FCL) - Khi nhận được thông báo tàu đến (Notice of arrival) người nhập khẩu mang B/L gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O. - Người nhập khẩu mang D/O làm thủ tục đăng ký kiểm hóa, người nhập khẩu có thể đề nghị đưa cả container về kho riêng hoặc trạm thông quan nội địa ICD (Inland clearance deport) kiểm tra hải quan nhưng phải trả vỏ container đúng hạn nếu không sẽ bị xử phạt. - Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang toàn bộ chứng từ nhận hàng cùng D/O đến văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác nhận D/O - Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng. Nếu là hàng lẻ (LCL/ LCL) không đủ container (Less than a container load ). Người nhập khẩu mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gôm hàng để lấy D/O, sau đó nhận hàng tại CFS và làm các thủ tục như trên. CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY TNHH LIÊN VẬN MINH TƯỜNG CHƯƠNG 2 : TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY TNHH LIÊN VẬN MINH TƯỜNG Giới Thiệu Về Công Ty 2.1.1 Quá Trình Hình Thành Và Phát Triển Hòa nhập với nền kinh tế khu vực và thế giới, kinh tế Việt Nam đang chuyển từ cơ chế thị trường tập trung sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của nhà nước tạo điều kiện cho kinh tế phát triển một cách mạnh mẽ. Cùng với xu hướng đó, ngành dịch vụ giao nhận vận tải cũng được chú trọng và ngày càng nâng cao tầm quan trọng trong hoạt động thương mại quốc tế, cộng với việc các doanh nghiệp có nhu cầu về xuất nhập khẩu nhưng chưa có kinh nghiệm trong việc hoàn thành thủ tục cho hàng hóa xuất nhập khẩu. Và để đáp ứng nhu cầu thị trường đó, vào ngày 21 tháng 9 năm 2001 Công ty TNHH Liên Vận Minh Tường được thành lập theo quy định số 4102006599/2006/QĐ-BTC của UBND TP.HCM. Với tên giao dịch quốc tế “MASTER LINES., LTD” - là công ty kinh doanh loại hình dịch vụ giao nhận và vận tải Tên đầy đủ: Công ty TNHH Liên Vận Minh Tường Tên gọi tiếng anh: MASTER LINES CO.,LTD Địa chỉ công ty: 62/30B Nhất Chi Mai, P.13, Q.Tân Bình, TP.HCM Điện thoại: 84-08 38117001 Fax: 84-08 38853070 Email: masterlines_ops@hcm.vnn.vn Vốn điều lệ: 600.000.000 đ (Sáu trăm triệu việt nam đồng). Mã số đăng ký kinh doanh: 0302408934 Những ngày đầu mới thành lập Công ty đã gặp không ít những trở ngại do nguồn vốn kinh doanh không lớn, cơ sở vật chất để phục vụ cho công việc của Công ty chưa được trang bị đầy đủ, bên cạnh đó nguồn nhân lực bị thiếu, những người có kinh nghiệm về nghiệp vụ giao nhận vận tải chưa nhiều… Nhưng sau hơn 8 năm hình thành và phát triển, Master Lines đã vượt qua những tháng năm đầy thử thách và không ngừng lớn mạnh để trở thành Công ty có uy tín cao trên thương trường. 2.1.2 Tư Cách Pháp Nhân Công ty TNHH Liên Vận Minh Tường có tư cách pháp nhân đầy đủ theo quy định của pháp luật Việt Nam, có con dấu riêng, độc lập về tài sản, được mở tài khoản tại kho bạc nhà nước, tại các ngân hàng trong và ngoài nước, có điều lệ tổ chức và hoạt động của công ty, tự chịu trách nhiệm tài chính hữu hạn đối với các khoản nợ trong phạm vi vốn điều lệ. Đối với kết quả kinh doanh được hạch toán độc lập, tự chủ về tài chính, có bảng cân đối kế toán riêng, được lập các quỹ theo quy định của luật công ty. 2.2 Phạm Vi Hoạt Động Kinh Doanh 2.2.1 Mục Tiêu, Chức Năng, Nhiệm Vụ Và Phạm Vi Hoạt Động Mục tiêu: Công ty được thành lập để sử dụng vốn có hiệu quả trong việc phát triển kinh doanh về dịch vụ giao nhận, kho vận và các lĩnh vực khác nhằm mục tiêu thu lợi nhuận tối đa, tạo việc làm ổn định cho người lao động, đóng góp cho ngân sách nhà nước và phát triển Công ty. Chức năng: Công ty thực hiện một số công việc liên quan đến quá trình vận tải và giao nhận hàng hoá như vận chuyển hàng container từ kho ra cảng, lập bộ chứng từ hàng xuất, làm thủ tục hải quan, giao hàng cho người nhận tại nơi quy định, bán cước hàng không và cước tàu. Nhiệm vụ: ¡ Xây dựng và tổ chức thực hiện các kế hoạch kinh doanh dịch vụ và các kế hoạch có liên quan nhằm đáp ứng các chức năng hoạt động của công ty. ¡ Bảo đảm việc hoạch toán kinh tế, tự trang trãi nợ và làm tròn nghĩa vụ thuế đối với Nhà nước. ¡ Quản lý việc sử dụng vốn hợp lý và có hiệu quả đảm bảo cho hoạt động kinh doanh. ¡ Thực hiện chính sách đãi ngộ, chính sách về lao động và tiền lương. Phạm vi hoạt động: ¡ Vận tải nội địa: vận tải nội địa, đại lý vận tải quốc tế bằng đường biển và hàng không… ¡ Dịch vụ giao nhận: giao nhận hàng hoá nội địa, dịch vụ thủ tục hàng hoá XNK, hàng chuyển cửa khẩu…; các dịch vụ do đại lý cung cấp bao gồm: liên lạc với hãng tàu, thông báo cho khách hàng… 2.2.2 Cơ Cấu Tổ Chức Cơ cấu tổ chức tương đối gọn nhẹ, quy mô tương đối nhỏ hiện tại số nhân viên của công ty trên 14 người, được phân bố trải đều các phòng ban: bộ phận sales, bộ phận chứng từ, bộ phận kế toán, bộ phận dịch vụ khách hàng và hiện trường. GIÁM ĐỐC PHÓ GIÁM ĐỐC BỘ PHẬN SALES BỘ PHẬN CHỨNG TỪ BỘ PHẬN KẾ TOÁN BỘ PHẬN DVKH VÀ HT Sơ đồ 1: SƠ ĐỒ TỔ CHỨC Giám đốc công ty là người đại diện cao nhất của công ty, chịu trách nhiệm chung tất cả hoạt động của công ty trước pháp luật, là người có quyền quyết định và điều hành mọi hoạt động của công ty theo đúng chính sách, pháp luật nhà nước và là người ra các quyết định về công tác đối nội, đối ngoại. Phó giám đốc là người hoàn thành những công việc mà Giám đốc giao phó, chịu sự phân công của giám đốc. Bên cạnh đó, Phó giám đốc còn là người hỗ trợ cho Giám đốc quản lý các hoạt động kinh doanh, quản lý các phòng ban và xử lý các tình huống thay Giám đốc khi Giám đốc đi vắng. Phó giám đốc là người phụ trách nhiệm vụ trực tiếp chỉ đạo hoạt động kinh doanh của công ty. Các phòng nghiệp vụ trực tiếp hoạt động kinh doanh có các trưởng phòng trực tiếp điều hành hoạt động kinh doanh của phòng dưới sự chỉ đạo của phó giám đốc và giám đốc. ¡ Phòng Sales: gồm 3 nhân viên làm nhiệm vụ tìm kiếm khách hàng giới thiệu sản phẩm của công ty ở thị trường trong nước như: bảng chào giá. . . ¡ Phòng chứng từ: gồm 4 nhân viên làm nhiệm vụ lập các chứng từ do khách hàng yêu cầu như: Invoice, Packing list, C/O… ¡ Phòng kế toán: gồm 2 nhân viên lập các hoá đơn và chi tiêu, lập các công nợ báo cho khách hàng, và thanh toán cho ngân hàng. ¡ Phòng dịch vụ khách hàng và hiện trường: gồm 5 nhân viên. Trong đó, 2 nhân viên tiếp khách hàng, trả lời tư vấn và làm nhiệm vụ booking tàu; 3 nhân viên còn lại khai báo hải quan và điều động container. 2.2.3 Cơ Sở Vật Chất Kỹ Thuật Tổng diện tích công ty 450 m2. 16 máy vi tính 3 máy photocopy 3 máy in, 2 máy fax 2.3 Tình Hình Hoạt Động Kinh Doanh Của Công Ty 2.3.1 Tình Hình Khách Hàng Và Đối Thủ Cạnh Tranh ³ Khách hàng: về phần khách hàng công ty có 2 dạng khách hàng chính, cụ thể như sau: Nguồn khách hàng do công ty tự tìm kiếm như : 4Công ty Cổ Phần Goodhealth Việt Nam chuyên nhập khẩu sữa và các sản phẩm từ sữa do New Zealand (67 Láng Hạ, Ba Đình, Hà Nội) sản xuất, đây là một trong những bạn hàng lâu năm của công ty. 4Công ty Công Nghệ Thực Phẩm và Môi Trường (67 A1, đường TX21, KP1, phường Thạnh Xuân, Q.12) là nhà nhập khẩu các thiết bị công nghệ và môi trường. 4Công ty TNHH Việt Quốc (phòng 302 nhà khu 1_khu đô thị Việt Hưng_Long Biên) chuyên về xuất khẩu thủy sản, nhập khẩu và kinh doanh xe máy công trình thương hiệu XCMG-Từ Châu Trung Quốc và các doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu trong và ngoài nước, đặc biệt là trên địa bàn Tp.HCM. Các cảng chính: các cảng đến chính hay còn gọi là thị trường nhập khẩu chính của khách hàng của công ty bao gồm các cảng sau, phần lớn là cảng trực thuộc địa bàn Tp.HCM như: Tân Cảng, Cát Lái, Khánh Hội, Bến Nghé, sân bay Tân Sơn Nhất… Ngoài ra, còn ở các tỉnh khác như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng… ³ Đối thủ cạnh tranh: Công ty vấp phải sự cạnh tranh lớn của một số luợng không nhỏ các công ty trong nước sử dụng nhiều hình thức cạnh tranh như giảm giá, giảm ủy thác… để tăng thị phần. Trong số đó, có các đối thủ cạnh tranh khác lớn như : 4Vinatrans 4Viconship 4Transimex Saigon … Sau khi nước ta gia nhập WTO, số lượng doanh nghiệp tham gia hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng nhiều, công ty đang đối đầu với sức ép cạnh tranh ngày càng quyết liệt và nóng bỏng. Giám Đốc công ty luôn coi các đối thủ lớn như những người khổng lồ mà công ty sẽ tiếp cận và cùng vươn lên dựa trên sự lớn mạnh sẵn có của đối thủ. Đối với bất kỳ công ty nào dù lớn hay nhỏ, mạnh hay yếu cũng đều có những lợi thế riêng của mình mà đó cũng chính là lợi thế cạnh tranh riêng của mỗi doanh nghiệp. Do đó, đối với công ty mặc dù trên thị trường có khá nhiều đối thủ cạnh tranh nhưng vẫn có thể tồn tại và phát triển bằng chính năng lực và sự phấn đấu của mình. 2.3.2 Kết Quả Sản Xuất Kinh Doanh Năm 2007 Và Năm 2008 Bảng 1: Một số chỉ tiêu kết quả sản xuất kinh doanh của công ty trong 2 năm 2007 và 2008 STT CHỈ TIÊU NĂM 2007 NĂM 2008 SO SÁNH (%) CHÊNH LỆCH TUYỆT ĐỐI 1 Tổng doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ 10,884,568,338 15,032,364,259 138% + 4,147,795,921 2 Các khoản giảm trừ doanh thu - - - - 3 Doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ 10,884,568,338 15,032,364,259 138% + 4,147,795,921 4 Gía vốn hàng bán 9,995,013,548 13,991,015,783 140% + 3,996,002,235 5 Lợi nhuận gộp về bán hàng và cung cấp dịch vụ 889,554,790 1,041,348,477 117% + 151,793,687 6 Doanh thu hoạt động tài chính 3,790,411 2,313,569 61% - 1,476,842 7 Chi phí tài chính 166,877,753 315,000,381 189% + 148,122,628 8 Chi phí bán hàng 29,577,609 35,670,456 121% + 6,092,847 9 Chi phí quản lý doanh nghiệp 548,062,301 499,560,712 91% - 48,501,589 10 Lợi nhuận trước thuế 148,827,538 193,430,497 130% + 44,602,959 15 Chi phí thuế TNDN hiện hành 41,671,711 54,160,539 130% + 12,488,828 17 Lợi nhuận sau thuế thu nhập doanh nghiệp 107,155,827 139,269,958 130% + 32,114,131 (Nguồn: Bảng báo cáo tài chính công ty TNHH Liên Vận Minh Tường) Từ bảng số liệu cho thấy tình hình hoạt động kinh doanh của công ty ngày càng phát triển. Mặc dù, doanh thu không tăng vọt nhưng sự gia tăng về doanh thu cho thấy công ty hoạt động tương đối hiệu quả. Cụ thể doanh thu năm 2008 so với năm 2007 tăng cao rất nhiều tăng 38.12% tương đương 4,147,795,921 đồng. Doanh thu tăng góp phần lợi nhuận tăng nhưng chỉ ở mức tương đối vì chi phí cũng tăng. Lợi nhuận tăng 30% tương đương 32,114,131 đồng (năm 2008 so với năm 2007) Tình hình thị trường của công ty trong những năm gần đây tương đối phát triển và mở rộng. Công ty chỉ làm dịch vụ nên xuất khẩu đi thị trường nào phụ thuộc vào hàng hoá của khách hàng có nhu cầu xuất nhập ở đâu. Và phần lớn khách hàng của công ty đi qua những thị trường chính như: Nhật, Đài Loan, Hàn Quốc, Mỹ, Malaysia… Tình hình doanh thu : Biểu đồ 1 : Biểu đồ cơ cấu doanh thu năm 2007 ( Nguồn bảng báo cáo tài chính công ty Master Lines ) Biểu đồ 2 : Biểu đồ cơ cấu doanh thu năm 2008 ( Nguồn bảng báo cáo tài chính công ty Master Lines ) Tình hình chi phí : Biểu đồ 3 : Biểu đồ cơ cấu chi phí năm 2007 ( Nguồn bảng báo cáo tài chính công ty Master Lines ) Biểu đồ 4 : Biểu đồ cơ cấu chi phí năm 2008 ( Nguồn bảng báo cáo tài chính công ty Master Lines ) CHƯƠNG 3 TÌNH HÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU CỦA CÔNG TY TNHH LIÊN VẬN MINH TƯỜNG CHƯƠNG 3 : TÌNH HÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU CỦA CÔNG TY TNHH LIÊN VẬN MINH TƯỜNG 3.1 Đánh Giá Chung Về Quy Trình Thực Hiện Nghiệp Vụ Giao Nhận Hàng Hoá Của Công Ty Hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu là một hoạt đông phức tạp và đa dạng. Trong quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, nhân viên giao nhận của công ty phải giữ mối quan hệ với nhiều bên đối tác khác nhau, gặp phải nhiều thủ tục gắc rối, nhiều quy định mà đôi khi mâu thuẩn và chồng chéo lên nhau. Chính vì sự thiếu tính nhất quán và chưa hoàn thiện này mà trong quá trình tiến hành giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, người giao nhận phải đối phó với nhiều rủi ro và khó khăn, nhưng nhờ nắm vững kiến thức nghiệp vụ, bản lĩnh, sáng tạo và có kinh nghiệm trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, nhân viên giao nhận của công ty đã vượt qua được những khó khăn gặp phải để thực hiện tốt nhất công tác giao - nhận hàng hóa mà khách hàng ủy thác. Điều này thể hiện qua việc thực hiện những bước chính trong quá trình giao nhận hàng hóa của công ty. ¾ Lập chứng từ. ¾ Xin giấy chứng nhận xuất xứ C/O, giấy chứng nhận kiểm dịch, vệ sinh… ¾ Thủ tục hải quan. ¾ Thủ tục giao nhận hàng tại cảng. 3.2 Một Số Rủi Ro Thường Gặp Khi Giao Nhận Hàng Hoá Xuất Nhập Khẩu ³ Khi hãng tàu không đảm bảo chỗ đã book Lúc này hàng hóa được trả trở lại cho chủ hàng vì nhiều lý do khác nhau. Chẳng hạn như có nhiều chủ hàng gửi cùng một lúc với số lượng gấp nhiều lần so với khả năng chuyên chở của tàu cùng đến một quốc gia. Do tính năng hàng hóa dễ hư hỏng, do để quá thời gian quy định nên có thể gây nên tổn thất cho chủ hàng, chậm trễ hợp đồng dẫn đến mất uy tín cho doanh nghiệp. Đây là vấn đề tế nhị và khó giải quyết, khi xảy ra trường hợp này đại diện của hãng tàu nên thông báo cho bộ phận cước hàng tàu biển của công ty càng sớm càng tốt để công ty có phương án giải quyết hàng hóa. Tuy không có một quy định chính thức nào nhưng hãng vận tải vì uy tín của mình sẽ hết sức tránh trường hợp này và sẽ có hình thức bồi thường thích hợp nào đó. Công ty và chủ hàng cũng phải có một phương án sẵn sàng cho trường hợp này để không bị động, lúng túng, giúp hạn chế thiệt hại. ³ Các sai sót chứng từ Các chứng từ hàng xuất và hàng nhập cần hết sức chính xác và không được có một sai xót nào. Tuy nhiên do tính gấp rút của việc lập chứng từ đôi khi có những sai sót trên B/L. Những sai sót đó có thể là địa chỉ của người nhận, lúc đó nếu không kịp thời phát hiện hay sửa chữa thì người nhận hàng sẽ gặp nhiều khó khăn khi nhận hàng và chận trễ thời hạn. Khi đó nhân viên giao nhận phải báo cho hãng tàu biết những sai xót đó và yêu cầu họ báo cho đại diện của họ tại cảng đến kịp thời điều chỉnh giúp người nhận có thể nhanh chóng nhận hàng hóa của mình. Các giấy chứng nhận phải do những cơ quan đáng tin cậy cấp. ³ Các rủi ro khác như: hàng hoá hư hỏng, bị đổ vỡ hay thiếu hụt đôi chút khi giao hàng. Khác với rủi ro trên, việc hư hỏng hay thiếu hụt đôi khi có thể xảy ra do điều kiện khách quan như do vận chuyển hay do thời tiết nhưng không nghiệp trọng lắm. Lúc này, nhân viên giao nhận nhanh chóng xác định thiệt hại và yêu cầu người có trách nhiệm kí vào biên bản, vì sau khi đã đưa hàng ra khỏi cảng thì người vận tải sẽ được miễn trách nhiệm. 3.3 Quy Trình Xuất Khẩu Hàng Nguyên Container Và Nhập Khẩu Hàng Lẻ 3.3.1 Quy trình Xuất Khẩu Hàng Nguyên Container Bước 1: Boooking hàng đi Australia qua hãng tàu COMPREHENSIVE INTERNATIONAL FREIGHT FORWARDERS LTD. ( CIFF ) Nếu là khách hàng quen thuộc của công ty thì chỉ cần booking qua email hoặc điện thoại. Cụ thể, công ty Anh Em (nhà shipper) sẽ gọi điện cho Master Lines và muốn booking tàu để xuất khẩu hàng nội thất bằng gỗ đi Newzealand từ ngày 29/4, số lượng 1 container 40’HC, cảng đến là ADELAIDE, AUSTRALIA. Sau đó, Master Lines sẽ gọi đến hãng tàu CIFF để booking tàu và cung cấp các thông tin như trên là booking tàu để xuất khẩu hàng nội thất bằng gỗ đi AUSTRALIA từ ngày 29/4, số lượng 1 container 40’HC, cảng đến là ADELAIDE, AUSTRALIA. Sau đó, hãng tàu CIFF sẽ gửi lại cho Master Lines một BOOKING NOTE có nội dung theo yêu cầu của Master Lines (xem phụ lục số 1) Mục đích BOOKING NOTE để xác định công ty Master Lines cần cấp một container rỗng để đóng hàng và đã booking trên con tàu PACIFIC GLORIA một chỗ cho 1cont 40’HC đến cảng đích ADELAIDE, AUSTRALIA; đồng thời cho biết ngày tàu chạy và thời gian cuối cùng cắt máng, cụ thể ngày tàu chạy 29/4/09 Master Lines lên lấy Bill gốc sau ngày này và thời gian cuối cùng cắt máng nghĩa là trước 24H00 ngày 28/4/09 mà hàng không được đóng tại bãi ICD PHƯỚC LONG và làm thủ tục thanh lý tàu thì sẽ rớt hàng. Do đó, Master Lines dựa trên Closing Time trên booking Note này mà báo cho công ty Anh Em biết để họ kịp thời lấy container rỗng và đóng hàng trước giờ Closing Time, cũng như biết được cont sẽ được cấp ở ICD PHƯỚC LONG, và nơi hạ bãi là ICD PHƯỚC LONG. Sau đó, Master Lines lập một lệnh cấp cont rỗng (xem phụ lục số 2) cho khách hàng dựa trên những thông tin từ Booking Note của hãng tàu CIFF với nội dung là đề nghị cấp cho công ty Anh Em một cont 40’HC, ghi nơi cấp cont là ICD PHƯỚC LONG, nơi hạ bãi là ICD PHƯỚC LONG. Master Lines phát hành và gửi cho công ty Anh Em booking note của hãng tàu CIFF và lệnh cấp cont rỗng của Master Lines bằng email hoặc fax. Bước 2: Kéo cont đóng hàng và hạ tại bãi ở cảng đi ICD PHƯỚC LONG. Tùy theo yêu cầu của khách hàng mà có thể là đội xe của Master Lines đi lấy cont và vận chuyển đến kho cho khách hàng để đóng hàng hoặc là đội xe của khách hàng, cũng có thể việc đóng hàng sẽ diễn ra tại cảng không cần kéo cont về kho. Ở đây là đội xe của công ty Anh Em và việc đóng hàng diễn ra tại kho của công ty Anh Em nên nhân viên đội xe của công ty Anh Em sẽ nhận một Boking Note của hãng tàu CIFF và một lệnh cấp cont rỗng do Master Lines gửi. Lệnh cấp cont rỗng của Master Lines như là một giấy giới thiệu của Master Lines cho nhân viên công ty Anh Em vì trên đó có thông tin người shipper là khách hàng – công ty Anh Em và Boking Note của hãng tàu cho biết là đại lý giao nhận của công ty Anh Em đã booking tàu và xin cấp cont rỗng để đóng hàng, để đổi lấy lệnh cấp cont rỗng của hãng tàu. Nhân viên đội xe của công ty Anh Em sẽ theo yêu cầu trên Booking đến văn phòng đại diện của hãng tàu CIFF tại ICD PHƯỚC LONG, đóng phí cược cont cho một cont 40’HC là 1 triệu đồng, tiền cược này sẽ được hoàn lại khi kéo cont trả lại cho hãng tàu và sau đó đổi lấy lệnh cấp cont rỗng và nhận seal của hãng tàu. Sau khi đội xe có lệnh cấp cont rỗng của hãng tàu, dùng lệnh đó đến bãi cont ghi trên booking note là ICD PHUOC LONG để nhận 1*40’HC và kiểm tra cont trước khi nhận và kéo về kho công ty Anh Em. Thông thường trên mỗi booking note luôn có những thông tin lưu ý cho người nhận cont rỗng, đó là kiểm tra kỹ về các điều kiện vệ sinh và kỹ thuật của cont trước khi xe kéo về kho riêng, nên nhân viên đội xe cần phải kiểm tra chất lượng cont và ghi nhận thông tin về tình trạng nhận cont trên phiếu đã nhận cont và ký nhận. Lưu ý là nhân viên của đội xe cần phải có giấy giới thiệu của công ty Anh Em vì để xác nhận người đi lấy cont là người của công ty Anh Em và vận chuyển về kho hàng của công ty. Sau khi đóng hàng vào cont xong, ngày 27/4 công ty Anh Em sẽ vận chuyển hàng cont đến ICD Phước Long để hạ bãi. Muốn được hạ bãi trong cảng thì nhân viên đội xe phải vào thương vụ cảng cầm theo lệnh cấp cont của hãng tàu và đóng các phí là phí hạ cont, phí thuê bãi đậu 1*40’HC là 500.000đ (đã bao gồm phí hạ cont). Sau đó, nhân viên hải quan thương vụ cảng dựa lệnh cấp cont là hàng đi chuyến tàu Pacific Gloria 055S vào ngày 29/4 sẽ được hạ bãi nào và cấp cho nhân viên công ty Anh Em một hóa đơn thanh toán các phí thuê bãi và phí hạ cont, đồng thời có ghi trên hóa đơn mã, vị trí cont được hạ là N02. Sau khi đóng phí, nhân viên đội xe nhận hóa đơn và kéo cont vào cảng và hạ cont tại N02 chờ ngày được bốc lên tàu. Lưu ý, thông thường nếu một lô hàng làm thủ tục hải quan trước khi kéo cont đóng hàng tại kho và kéo cont đến cảng để hạ bãi thì sẽ cho ta biết được hàng xuất khẩu đó là hàng miễn kiểm hoặc hàng kiểm. Nếu như hàng miễn kiểm thì việc thuê bãi cho cont đậu ở trên cao sẽ được tiết kiệm hơn, chúng ta có thể thuê và hạ cont nằm ở trên cont khác. Chi phí cho việc thuê bãi cont ở trên cao là 300.000đ, giúp tiết kiệm hơn. thông thường là gây khó khăn a thuộc hàng kiểm. vì nếu cont nằm ở trên thì nhân viên kiểm sẽ không thể kiếm được khi hạ contNhưng nếu thủ tục khai hải quan làm sau khi hạ cont ở bãi thì chúng ta không biết được hàng thuộc hàng miễn kiểm hay hàng kiểm nên thuê bãi cont nằm dưới, có thể tốn kém hơn một ít nhưng sẽ lợi hơn và đỡ rắc rối nếu hàng chúng ta thuộc hàng kiểm. Vì nếu cont nằm ở trên thì nhân viên kiểm sẽ không thể kiểm được và thông thường là gây khó khăn, muốn kiểm phải thuê cẩu hạ cont xuống và thuê bãi đậu, chi phí cho việc thuê này cao hơn rất nhiều. Bước 3: Khai hải quan cho lô hàng Đầu tiên nhân viên phòng chứng từ của Master Lines lập tờ khai và các chứng từ invoice, packing list… Vì Master Lines làm dịch vụ cho công ty Anh Em nên sẽ thực hiện việc lập tờ khai, đi khai và các chứng từ cần thiết để đi khai cũng như để nhà nhập khẩu có thể nhận hàng ở đầu bên kia. Việc lập tờ khai hải quan, nhân viên chứng từ Master Lines sẽ điền các thông tin trên tờ khai (gồm 2 tờ khai: 1 bản lưu người khai hải quan, 1 bản lưu hải quan). Tờ khai hải quan nhằm mục đích xác định: Loại hàng hóa xuất ra bên ngoài: đồ nội thất. – Mặt hàng xuất đó nằm trong quy định của nhà nước hay không để công ty Anh Em báo cáo đóng thếu cho nhà nước, đồng thời cho biết hàng đã thông quan nghĩa là xuất khẩu hợp pháp nên trên tờ khai luôn thể hiện mã số thuế của công ty Anh Em 0302386923, khai hải quan tại KV4 (chi cục hải quan ICD Phước Long). – Đối tượng nhập khẩu là công ty JOSBO. – Cửa khẩu ICD Phước Long. – Tên hàng hóa bằng tiếng việt TỦ, tra trong biểu thuế biết được mã hàng hóa và ghi lên tờ khai MHH 9403600090. Vì mỗi loại hàng hóa sẽ đóng mức thếu khác nhau trong biểu thuế năm 2009. – Tổng trị giá xuất 11,384.89 USD. Từ trị giá này sẽ đóng thuế bao nhiêu % trên trị giá đó (tiền thuế phải đóng do công ty Anh Em đóng dựa trên tờ GATT do hải quan tính và cung cấp), còn một số thông số khác sẽ được thể hiện rõ trên mẫu tờ khai (xem phụ lục số 3) Tương tự những thông tin trên tờ khai hải quan dành cho người khai cũng sẽ ghi trong tờ khai hàng hóa xuất khẩu (bản dành cho hải quan lưu). Lưu ý: nếu chi tiết về hàng hóa nhiều hơn số mục ghi trong tờ khai, cần phải đánh bản chi tiết phụ lục kèm theo với các thông tin: tên hàng, mã hàng, số lượng, đơn vị tính, trị giá , ký tên và đóng dấu của người xuất khẩu (công ty Anh Em). (xem phụ lục số 4) ³ Quy trình lập invoice, packing list Thông thường việc lập invoice tùy thuộc vào yêu cầu của khách hàng. Ví dụ nếu là hợp đồng thanh toán bằng L/C thì việc lập invoice khá chi tiết thể hiện đầy đủ thông tin yêu cầu mẫu chuẩn invoice thương mại, còn lại có thể lập invoice đơn giản hơn thể hiện thông tin: – Người nhập khẩu JOSBO. – Người xuất khẩu đồng thời là người phát hành invoice là công ty Anh Em. – Ngày lập 28/4/09 – Số hợp đồng 200904 – Số cont GLDU7244720 và số seal M0564850 – Tên tàu và số chuyến Pacific Gloria V055S. – Đi từ cảng ICD Phước Long, Việt Nam. – Cảng đến Adelaide, Australia. – Mô tả hàng hóa: tên hàng, mã hàng hóa, số lượng, giá cả cho một đơn vị hàng (USD) và tổng giá trị của nó, ký tên và đóng dấu công ty Anh Em. Đối với hàng hóa này thì chỉ cần lập invoice đơn giản (vì hợp đồng thanh toán bằng phương thức T/T. Cách lập invoice thể hiện những thông tin chi tiết trên mẫu (xem phụ lục số 5). Lập packing list cũng tương tự và có những thông tin như invoice nhưng có thêm phần nữa đó là trên packing list phải thể hiện Gross weight và thể tích của lô hàng (xem phụ lục số 6). Sau khi lập các chứng từ trên, Master Lines phải đến người shipper (công ty Anh Em) để kí tên, đóng dấu vào cam kết khai (thông thường khách hàng quen thuộc sẽ cung cấp cho Master Lines con dấu và chữ kí để giảm bớt thời gian đi lại và chờ đợi nếu shipper đi vắng). Sau đó nhân viên khai hải quan của Master Lines sẽ đi khai hải quan hàng xuất khẩu. Bộ tờ khai hải quan hàng xuất gồm: – 2 tờ khai hải quan (1 bản lưu danh cho người khai và 1 bản lưu dành cho hải quan) – Bản phụ lục đính kèm chi tiết hàng hóa đã kê ở trên (nếu có). – 1 packing list vừa lập. – 2 đơn phiếu tiếp nhận bàn giao hồ sơ hải quan theo mẫu (điền các thông tin in sẵn trên đơn). – 1 giấy giới thiệu của công ty cho nhân viên hải quan đi khai. ³ Quy trình khai hải quan hàng xuất Đầu tiên Master Lines vào cửa hải quan hàng xuất để đăng kí tờ khai hàng xuất, nộp cả bộ chứng từ hàng xuất (bộ chứng từ như đã nêu ở trên) vào cửa đăng kí hải quan hàng xuất và đợi nhân viên hải quan cho mã tờ khai hải quan. Nhân viên hải quan sẽ ghi tên công ty khai hải quan hàng xuất và mã tờ khai vào 1 phiếu trắng là công ty Anh Em, MST: 0302386923 mã tờ khai 14743. Nhân viên Master Lines sẽ kiểm tra tên công ty có phải là tên công ty có phải là khách hàng của mình hay không, lưu số tờ khai và điền mã tờ khai 14743 vào cả 2 bộ tờ khai. Sau đó đánh số thứ tự cho bộ chứng từ, ghi số lượng chứng từ vào phiếu tiếp nhận và nộp lại cho hải quan hàng xuất, hải quan sẽ nộp cho cấp trên và đợi lệnh, nhân viên cấp trên sẽ xem xét và phê duyệt vào lệnh hình thức là hàng thuộc mức nào, thông thường có 3 mức trong lệnh hình thức: – Mức 1: hàng miễn kiểm không tính thuế – Mức 2: hàng miễn kiểm có tính thuế – Mức 3: hàng kiểm có tính thuế Máy tính điện tử sẽ mặc định cho lô hàng thuộc mức nào và sau đó lãnh đạo sẽ duyệt lô hàng ở mức nào, kết quả sẽ lấy theo lãnh đạo duyệt. Nếu lô hàng xuất khẩu thuộc mức 1 thì sẽ lấy tờ khai trực tiếp và thanh lý tờ khai luôn. Nếu lô hàng thuộc mức 2 thì sẽ phân công cho nhân viên tính thuế và báo cho Master Lines, nhân viên Master Lines sẽ đến nhân viên tính thuế xác nhận giá trị tính thuế trên tờ khai, nhận lại tờ GATT tính thuế (để đưa lại cho công ty Anh Em sau này đi nộp thuế ở cơ quan thuế) và tờ khai hải quan hàng xuất (bản dành cho người khai hải quan), sau đó thanh lý bãi và thanh lý tàu. Với lô hàng xuất khẩu này thì cấp trên trong khâu hải quan đã đánh vào mức 3 nghĩa là lô hàng bị kiểm và ghi chú trên tờ khai là hàng kiểm và bị kiểm xác xuất 5% tại ICD Phước Long, thời gian kiểm từ 14h ngày 28/4 đến 14h20 ngày 28/4 và sẽ phân công nhân viên tính thuế và nhân viên kiểm là Văn Hậu, Master Lines gọi điện cho nhân viên Văn Hậu (bảng đính kèm ở cửa hải quan có thông tin về tên nhân viên kiểm và số điện thoại liên hệ), rút tờ khai và đóng phí kiểm là 12.000đ, đóng lệ phí lấy tờ khai 30.000đ và đến hệ thống mạng điện tử bên thương vụ cảng đánh số cont GLDU7244720 để kiểm tra hàng nằm ở bãi nào. Mặc nhiên bảng điện tử sẽ hiện ra lô hàng có số cont GLDU7244720 của công ty Anh Em ở vị trí bãi cont N02 và gọi điện cho nhân viên Văn Hậu báo là hàng đã sẵn sàng để kiểm. Nhân viên kiểm sẽ chỉ định mở cont và lôi bất cứ kiện nào để kiểm với xác xuất hàng lấy ra 5% hàng trong cont, kiểm theo thông tin ghi trên tời khai là tên hàng hoá. Ví dụ như là Tủ-LTV-08AI 1525x580x675 xem có đúng là bộ bàn với chất liệu đó không . Sau khi kiểm thấy khớp sẽ bấm thêm một seal gọi là seal hải quan có mã 31890 và đóng cont lại bấm seal hãng tàu M0564850 cho cont GLDU7244720. Nhân viên kiểm ghi chú thông tin sau khi kiểm là hàng hoá kê khai đúng với mô tả về số lượng và chất liệu như trong tờ khai hải quan, là hàng kiểm với xác xuất 5% tên hàng, số lượng, loại hàng đúng như tờ khai, ký xác nhận đã kiểm. Sau khi kiểm xong, nhân viên Master Lines quay lại cửa hải quan hàng xuất để giao cho nhân viên tính thuế, nhân viên tính thuế dựa vào mã hàng hoá trên tờ khai và tính thuế theo giá trị % quy định trong biểu thuế năm 2009 và lập GATT, ghi giá trị tính thuế để công ty Anh Em đóng thuế. Nếu là hàng kiểm thì việc tính thuế lúc nào cũng diễn ra sau khi kiểm vì khi hàng bị kiểm nghĩa là có thể loại hàng hoá kê khai không đúng mã hàng hoá hoặc là số lượng hàng hoá nên việc tính thuế thực hiện trước khâu kiểm thì có thể giá trị thuế không chính xác nếu hàng kiểm không đúng như trên tờ khai. Vì thế xác định mã hàng háo và số lượng thì việc tính thuế sẽ chính xác hơn. Sau đó Master Lines sẽ đến hải quan giám sát làm thủ tục thanh lý hàng xuất, nộp tờ khai hải quan (bản lưu người khai hải quan) cho nhân viên giám sát, đợi nhân viên giám sát vào sổ và cấp cho Master Lines 1 phiếu với nội dung là đã lưu vào sổ hải quan, sau đó đem đến thanh lý tàu, nhân viên thanh lý tàu sẽ kiểm tra tên con tàu Pacific Gloria V055S ghi trên tờ khai có booking lô hàng của công ty Anh Em và thời gian thanh lý có trước giờ closing time không, ghi trên tờ khai có đúng với con tàu booking không. Lưu ý nếu thanh lý trễ hơn so với giờ tàu chạy thì coi như hàng bị rớt tàu nghĩa là hàng sẽ không đi được con tàu đó và phải lưu tại bãi hoặc kho làm lại booking và khai hải quan cho lô hàng, mọi chi phí kho bãi sẽ phải đóng cho cảng. Sau khi mọi thủ tục hải quan hoàn tất, Master Lines nhận lại tờ khai hàng xuất (bản dành cho người khai hải quan). Bước 4: Làm Bill Surrendered và chứng thực tờ khai Trường hợp nếu phát hành Bill gốc thì tiếp đến Master Lines sẽ gửi chi tiết Bill (xem phụ lục số 7) bằng email hoặc fax cho hãng tàu để làm Bill gốc, hãng tàu tiến hành kiểm tra và lập Bill nháp gửi lại cho Master Lines cũng bằng email hoặc fax để xác nhận thông tin chính xác rồi email Ok cho hãng tàu để hãng tàu CIFF phát hành Bill gốc. Một ngày sau, Master Lines đến hãng tàu CIFF mang theo Bill nháp và booking note đóng phí THC, vệ sinh cont (nếu có), cước tàu (nếu là prepaid) và phí Bill, sau đó nhận Bill gốc. Nội dung chi tiết Bill và Bill nháp của hãng tàu cũng tương tự nhau (xem phụ lục số 8) Đối với lô hàng này chỉ đóng phí THC cho 1 x40’HC là 70USD, phí Bill là 300.000đ có thể đóng bằng tiền mặt hay chuyển khoản. Sau khi có hóa đơn đóng lệ phí , đem hóa đơn đến cùng với booking note của hãng tàu CIFF đến bộ phận cấp Bill của hàng xuất của hãng tàu để trình và nhận Bill gốc. Thông thường xuất khẩu lô hàng của công ty Anh Em hay làm Bill surrendered, trường hợp do tàu chạy trong thời gian rất ngắn khoảng 3 đến 4 ngày mà Bill thì phải làm sau 1 ngày tàu chạy thì Master Lines mới nhận được nên việc gửi chứng từ cho công ty Anh Em sẽ chậm hơn và công ty Anh Em gửi cho nhà nhập khẩu đầu bên kia sẽ mất nhiều thời gian, thêm vào đó công ty Anh Em thường xuyên xuất khẩu hàng nội thất cho công ty nhập khẩu này nên cũng là khách hàng lâu năm, vì thế độ tin tưởng lớn nên việc phát hành Bill surrendered vừa giảm được chi phí và thời gian do lô hàng đi thường xuyên. Phát hàng Bill surrendered là Master Lines làm chi tiết Bill gửi bằng email hoặc fax qua cho hãng tàu, hãng tàu dựa vào đó làm một Bill gửi lại cho Master Lines, Master Lines in ra và đóng chữ surrendered gửi email hay fax cho nhà nhập khẩu đầu bên kia và nhà nhập khẩu sẽ email hay fax cho đại lý của mình. Khi đại lý bên nước nhập khẩu nhận được giấy thông báo hàng đến sẽ không cần có Bill gốc mà in Bill surrendered cùng với giấy báo hàng đến đến hãng tàu để đổi lấy lệnh giao hàng D/O (với điều kiện Master Lines phải được của công ty Anh Em lập một lệnh Talex Realease giao hàng cho đầu bên kia, lúc đó Master Lines sẽ lập một lệnh và gửi đến hãng tàu CIFF. Sau khi hãng tàu có được lệnh này sẽ tiến hành giao D/O cho bên nhập khẩu JOSBO khi bên nhập khẩu hoàn tất các lệ phí phải đóng cho hãng tàu, cụ thể phí THC, phí D/O, cước tàu…) Sau khi hoàn tất, Master Lines sẽ gửi bộ chứng từ cho khách hàng, khách hàng sẽ gửi bộ chứng từ cho nhà nhập khẩu. Master Lines lập hóa đơn tính tổng chi phí cho bộ chứng từ khai hải quan và phí dịch vụ cho khách hàng. – Invoice Commercial – Packing List – Tờ khai hải quan Bill gốc Chứng thực tờ khai hải quan: sau khi lấy Bill gốc nhân viên khai hải quan hàng xuất của Master Lines sẽ copy Bill cùng với tờ khai hải quan đến cửa hải quan hàng xuất cảng ICD Phước Long nộp cho nhân viên hải quan và nhân viên hải quan xem xét khối lượng hàng hóa trên Bill có đúng với khối lượng ghi trên tờ khai không: packages 109 PKGS/109 SETS và trên Bill cũng thể hiện số kiện 109 PKGS/109 SETS, sẽ đóng dấu ngay vị trí số 27 – mục xác nhận thực xuất, nếu sai xót sẽ có hình thức xử lý. Ở đây lô hàng hoàn toàn khớp với Bill. Lưu ý; nếu xuất hàng lẻ thì cần lưu ý là làm thêm Shipping Marks vì hàng đóng trong 1cont là của nhiều khách hàng, khi hãng tàu vận chuyển các cont về kho CFS sẽ lôi hàng ra và Cosignee sẽ cầm lệnh D/O trong đó thể hiên Shipping Marks và trình Manifest các lô hàng đó. Vì thế khi gửi hàng cần dáng Shipping Marks trên kiện hàng của mình và thông tin Shipping Marks đó phải thể hiện đúng trên chứng từ Bill. ³ Cách làm C/O : Bộ hồ sơ C/O gồm : – Đơn xin cấp C/O điện tử. – Một bản chính C/O và 4 bản copy (1bản sở thương mại gửi lại, 1 bản Master Lines giữ, 3 bản trong đó có 1 bản chính và 2 bản sao gửi cho khách hàng) – Phiếu ghi chép hồ sơ. – 1 Commercial Invoice. – 1 Bill (copy) – 1 Packing List – 1 tờ khai hải quan hàng hóa xuất khẩu (copy) – Bảng kê khai nguyên phụ liệu sử dụng trong sản xuất. – Các hóa đơn đính kèm nguyên phụ liệu đó. Các mặt hàng mà do công ty Việt Nam nhập nguyên phụ liệu về và sản xuất thì đòi hỏi phải chứng nhận xuất xứ của hàng xuất đó. Đối với lô hàng xuất khẩu cần chứng từ C/O thì sau khi làm mọi thủ tục hải quan để cho lô hàng xuất đúng như lịch trình tàu chạy và nhận được Bill của hãng tàu thì mới bắt đầu làm C/O. Vì bộ chứng từ của C/O phải có Bill of Lading mới làm được. Đầu tiên là lập bảng kê để chứng nhận xuất xứ hàng hóa, các nguyên phụ liệu để sản xuất thành 1 sản phẩm có thể xuất xứ từ nhiều nơi khác nhau nhưng để chứng nhận hàng hóa đó có xuất xứ từ Việt Nam theo Form A thì tổng nguyên phụ liệu trong toàn bộ giá trị trên thành phẩm phải nhỏ hơn 0.4 nghĩa là phải dưới 40% giá trị nguyên liệu ngoại nhập thì sản phẩm mới được chứng nhận xuất xứ tại Việt Nam. Trên bảng kê sẽ thể hiện số Bill, số hóa đơn thương mại, giá trị kê khai trên tờ khai, tên nguyên vật liệu làm cho thành phẩm, mã hàng hóa, giá trị hóa đơn mua, xuất xứ nguyên phụ liệu đó, mã hóa đơn nguyên phụ liệu và định mức sử dụng nguyên phụ liệu cho 1 sản phẩm. Ví dụ để tạo thành 1 cái bàn trị giá 1 triệu VND, thì nguyên liệu gỗ để làm cho sản phẩm đó là 400 nghìn đồng. Vậy định mức cho sản phẩm cái bàn về nguyên liệu gỗ là 0.4. và cứ như thế áp dụng tính định mức cho các nguyên phụ liệu khác. Sau khi có giá trị thành phẩm cho mỗi loại nguyên phụ liệu thì ta sẽ lấy tổng giá trị các nguyên phụ liệu có xuất xứ ở nước ngoài chia cho giá trị thành phẩm cho ra con số nhỏ hơn 40% thì hàng hóa đó đủ điều kiện để chứng nhận xuất xứ ở Việt Nam. Thực hiện bảng kiểm kê xong, điền thông tin vào Form A của mẫu được cấp người xuất khẩu , hàng đi từ đâu đến đâu, đi bằng phương tiện gì, tên phương tiện vận chuyển, vận đơn số bao nhiêu, tên hàng hóa , số kiện, số kg, số invoice… Sau khi hòan thành đầy đủ bộ chứng từ nộp lên văn phòng cấp hồ sơ , văn phòng cấp hồ sơ sẽ kiểm tra sơ bộ, nếu đầy đủ chứng từ cần thiết sẽ nhận và thông báo ngày hôm sau đến nhận C/O. Văn phòng sẽ tiến hành kiểm tra xác thực các chứng từ trong bộ hồ sơ C/O, nếu có sai xót sẽ trả lại cho Master Lines bộ chứng từ C/O vào ngày hôm sau và ghi phần thông tin sai hoặc thiếu. Master Lines nhận và điều chỉnh lại phần sai xót đó, sau đó đến văn phòng nộp lại và đợi ngày hôm sau lên nhận C/O. Nếu thông tin hoàn toàn khớp thì văn phòng C/O trả lại cho Master Lines bộ C/O gồm 1 bàn gốc và 3 bản sao. Khi có C/O kèm với chứng từ hàng xuất gửi cho khách hàng. 3.3.2 Quy Trình Nhập Khẩu Hàng Lẻ Bước 1: Nhận giấy báo hàng đến Với một lô hàng nhập thông thường khách hàng ký hợp đồng thương mại với đối tác và Master Lines làm đại lý giao nhận bên nhập khẩu và khi lô hàng nhập đến thì người được thông báo là Master Lines, hãng tàu sẽ email hay fax cho Master Lines 1 giấy thông báo hàng đến. Cụ thể ở đây Master Lines làm đại lý giao nhận đại diện cho bên nhập khẩu lô hàng bộ chuyển nguồn điện của khách hàng là công ty VIETUBES CORPORATION LTD Đầu tiên đại lý bên nước ngoài là công ty Mercury Frieght Logistics SND BHD biết được Master Lines là đại lý giao nhận bên nhập khẩu vì thông tin thể hiện trên Bill ở phần Master Bill gốc consignee là Master Lines. Vì thế đại lý nước ngoài Mercury sẽ gửi bằng email hoặc fax bộ chứng từ gồm House Bill (xem phụ lục số 9) và Master Bill (xem phụ lục số 10) cho Master Lines (gửi sau ngày tàu chạy và trước ngày tàu đến) Sau khi nhận được bộ chứng từ Master Lines gửi House Bill cho bộ phận nhập khẩu của hãng tàu Pacificlink bằng mail hay fax để hãng tàu trình Manifest ở cảng Cát Lái , nơi hàng đến và đóng kho bãi tại đó. Khi tàu cập cảng thì hải quan cảng Cát Lái làm nhiệm vụ hạ cont trên tàu xuống bãi để các consignee có thể đến nhận hàng và nếu lô hàng là lô hàng lẻ thì hàng sẽ được tháo cont và đóng vào kho theo như mã hàng Shipping Marks của consignee như trên Master Bill là VIETUBES CORPORATION LTD ATTN: MS NGUYEN THI HONG VAN CASE C/N: 1/1 cho người nhận là công ty Master Lines. Vì thế để khách hàng có thể đi lấy được hàng nếu như Master Lines không nhận dịch vụ khai hải quan nhập hàng cho công ty Vietubes Corporation thì Master Lines phải gửi House Bill cho hãng tàu để hãng tàu trình Manifest ở cảng Cát Lái là người nhận hàng cuối cùng thể hiện trên House Bill là công ty Vietubes Corporation LTD cho Shipping Marks VIETUBES CORPORATION LTD ATTN: MS NGUYEN THI HONG VAN CASE C/N: 1/1 như House Bill được gửi đến, để khi tới nhận hàng sẽ trình lệnh theo House Bill có tên Consignee như đã trình Manifest. Khi tàu gần đến (thông thường 1-2 ngày nữa tàu đến) vào ngày 6/3/2008 thì Master Lines sẽ nhận được một giấy thông báo hàng đến của hãng tàu Pacificlink Logistics Vietnam biết trên tàu SAN LORENZO, chuyến 0919, cập cảng Cát Lái vào ngày 7/3/2008, có chở lô hàng của quý khách có vận đơn sồ GGN16360-07 (số bill của master bill), số cont/seal MBKU3616042/MLMY0637600-20GP, với Shipping Marks VIETUBES CORPORATION LTD ATTN: MS NGUYEN THI HONG VAN CASE C/N: 1/1, tên hàng là TRANSFORMER 80KVA, với số kiện là 1 Pallet, trọng lượng 250 KGS, khối lượng 2.3 CMB (có một số hãng tàu sẽ thông báo phí THC cho lô hàng, phí D/O, có thể có phí vệ sinh cont, cước tàu nếu trên Bill thể hiện cước collect để đại lý đến đóng phí và nhận D/O). Sau đó Master Lines sẽ lập giấy thông báo hàng đến (xem phụ lục số 11) dựa trên nội dung giấy báo hàng đến của hãng tàu Pacificlink Logistics Vietnam để thông báo cho công ty Vietubes biết là hàng đến đâu, khi nào đến, đồng thời nhận bộ chứng từ ở nhà xuất khẩu YAMAZEN MALAYSIA SDN BHD và gửi cho Master Lines để Master Lines nhận hàng trước ngày cảng cho lưu kho lưu bãi. Vì Master Lines làm dịch vụ giao nhận hàng lẻ và hàng cont có thể khách hàng sẽ giao cho Master Lines trọn gói, là từ khâu nhận giấy thông báo hàng đến cho đến việc lấy D/O, khai hải quan hàng nhập khẩu, rồi vận chuyển lô hàng đến kho khách hàng hoặc cũng có thể là chỉ làm đại lý thông báo và nhận lệnh giao hàng còn khâu khai hải quan nhận hàng, kéo về kho sẽ do bên khách hàng tự làm. Đối với lô hàng được giới thiệu này là nhập hàng lẻ và dịch vụ trọn gói nên sau khi có giấy thông báo hàng đến Master Lines sẽ báo cho công ty Vietubes bằng email hay fax để chuẩn bị bộ chứng từ gửi cho Master Lines để khai hải quan và nhận lô hàng sớm trong thời gian cho phép lưu kho tại cảng đến. Nếu không lấy hàng trong thời gian đó thì mọi chi phí phát sinh cho việc lưu kho, lưu bãi từ việc chậm trễ chứng từ sẽ do khách hàng chịu trách nhiệm và sẽ đóng phí tất cả các phí phát sinh đó (thông thường chi phí này rất cao). Lưu ý: đối với một lô hàng nhập vừa có House Bill vừa có Master Bill thì tương đối phức tạp hơn. Đối với lô hàng chỉ có Master Bill thì không cần trình Manifest và thủ tục cũng tương đối đơn giản hơn, nếu không có House Bill thì trên Master Bill người nhập khẩu và người xuất khẩu là người thực sự, không phải thể hiện tên của đại lý. Còn đối với trường hợp có House Bill thì trên Master Bill sẽ thể hiện tên đại lý giao nhận là người nhập khẩu và người xuất khẩu . Ví dụ: với lô hàng này vừa có House Bill và Master Bill thì thay vì trên Master Bill thể hiện tên người nhập khẩu và người xuất khẩu thực sự thì sẽ thể hiện là Consignee là: công ty Master Lines, trong khi mọi chứng từ như tờ khai hải quan, Invoice, Packing List đều thể hiện tên người mua hàng là công ty Vietubes. Vì thế, cần phải trình Manifest để biết được rằng Master Lines chỉ là đại lý giao nhận, còn người nhập khẩu thực sự là công ty Vietubes. Sau đó đợi thông báo của hãng tàu, vì đây là Bill Surrendered nên muốn lấy được lệnh giao hàng thì phải có Talex Realease của đại lý bên nước ngoài Mercury lập từ lệnh của nhà Shipper Yamazen Malaysia SDN BHD cho phép hãng tàu Pacificelink Logistics Vietnam realease hàng cho Master Lines. Sau khi hãng tàu Pacificlink thông báo có lệnh giao hàng thì Master Lines sẽ đến hãng tàu để nhận lệnh D/O. Để nhận được lệnh D/O Master Lines phải đem Master Bill Surrendered, giấy báo hàng đến, đến hãng tàu đóng các phí về THC 235.000đ và phí D/O 300.000, việc đóng phí có thể đóng bằng tiền mặt hay chuyển khoản. Tiếp đến lấy hoá đơn đến bộ phận hàng nhập của hãng tàu đổi lấy lệnh D/O. (xem phụ lục số 12