Luận văn Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954-1975

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KIM NGỌC THU TRANG THẠC SĨ LỊCH SỬ Thái Nguyên, 2007 Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên MỤC LỤC MỞ ĐẦU 1. Lí do chọn đề tài. 2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề. 3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu, nhiệm vụ đề tài. 4. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu. 5. Đóng góp của Luận văn. 6. Bố cục của Luận văn. Chƣơng 1: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ 1954 - 1960. 1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu. 1.2. Giao thông đường bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ. Sự hình thành tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam. Chƣơng 2: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1961- 1965. 2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ trương mở rộng mạng lưới giao thông vận tải. 2.2. Chi viện chiến trường miền Nam chiến đấu chống chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ - ngụy. Chƣơng 3: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1965 - 1975. 3.1. Âm mưu và hành động mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ. Chủ trương của đảng ta. 3.2. Mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1973. 3.3. Khôi phục, mở rộng và xây dựng các tuyến đường giao thông chiến lược đáp ứng yêu cầu giải phóng hoàn toàn miền Nam 1973 - 1975. KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên MỞ ĐẦU 1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta kết thúc bằng Đại thắng mùa Xuân năm 1975 là một cuộc chiến tranh yêu nước vĩ đại, một cuộc chiến tranh giải phóng dân tộc và bảo vệ Tổ quốc tiêu biểu của nhân dân ta. Thắng lợi này "mãi mãi được ghi vào lịch sử dân tộc ta một trong những trang chói lọi nhất, một biểu tượng sáng ngời về sự toàn thắng của chủ nghĩa anh hùng cách mạng và trí tuệ con người, và đi vào lịch sử thế giới như một chiến công vĩ đại của thế kỉ XX, một sự kiện có tầm quan trọng quốc tế to lớn và có tính thời đại sâu sắc" [42, tr.271]. Đó là một trong những thắng lợi vĩ đại nhất, hiển hách nhất trong lịch sử đấu tranh dựng nước và giữ nước của dân tộc. Thắng lợi cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước là thắng lợi của sức mạnh đoàn kết toàn dân, là thắng lợi của sự lãnh đạo sáng suốt, tài tình của Đảng ta, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh. Trong cuộc kháng chiến vĩ đại này, giao thông vận tải, nhất là các tuyến đường bộ có một vị trí cực kì quan trọng. Có thể khẳng định đây là một trong những nhân tố có vai trò quyết định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn. Trong thư gửi cán bộ, nhân dân Trung Bộ năm 1947, Chủ tịch Hồ Chí Minh viết: "Giao thông là mạch máu của mọi việc. Giao thông tắc thì việc gì cũng tắc. Giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng…" [10. tr,4]. Giao thông vận tải được xem là mạch máu nối liền hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam. Suốt những năm chiến tranh, đây là một mặt trận nóng bỏng. Trên mặt trận này, cuộc chiến đấu giữa ta và địch diễn ra rất quyết liệt. Đánh phá giao thông nhằm cắt đứt sự chi viện của hậu 2 phương lớn miền Bắc cho tiền tuyến lớn miền Nam luôn là mục tiêu chiến lược của đế quốc Mĩ. Vì thế, trong suốt cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam, đế quốc Mĩ đã sử dụng một khối lượng lớn máy bay, tàu chiến dội xuống một khối lượng bom đạn khổng lồ nhằm vào những vùng giao thông trọng điểm của ta. Vì độc lập tự do, vì chủ nghĩa xã hội, quân và dân Việt Nam đã phát huy cao độ chủ nghĩa anh hùng cách mạng, vượt qua muôn vàn gian khổ, thử thách, hi sinh, đánh thắng quân Mĩ. Dưới mưa bom bão đạn của kẻ thù, nhiều tuyến đường giao thông vẫn được xây dựng, đồng thời công tác phục hồi, sửa chữa các đường giao thông bị địch đánh phá vẫn được thực hiện. Với quyết tâm "Đánh địch mà đi, mở đường mà tiến" ,"Sống bám trụ cầu đường, chết kiên cường dũng cảm", "Xe chưa qua, nhà không tiếc"…, quân và dân ta đã trụ bám kiên cường ở những trọng điểm, quyết giữ vững mạch máu giao thông, đảm bảo sự chi viện toàn diện, liên tục, mạnh mẽ của hậu phương cho tiền tuyến, góp phần to lớn vào thắng lợi của sự nghiệp chống Mĩ cứu nước. Tổ quốc Việt Nam đời đời ghi công những chiến sĩ trên mặt trận giao thông vận tải đã cống hiến tâm lực, xương máu và tuổi xuân của mình để giữ vững mạch máu giao thông thông suốt bảo đảm yêu cầu đánh Mĩ và thắng Mĩ. Việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ tái hiện bức tranh về những năm tháng chống Mĩ cứu nước hào hùng nói chung, về các tuyến đường giao thông chiến lược nói riêng, tiêu biểu là "con đường huyền thoại" - Đường Hồ Chí Minh trên bộ, mà còn góp phần làm sáng tỏ sự lãnh đạo tài tình của Đảng cộng sản Việt Nam. Từ đó, chúng ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm cho công cuộc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa. Vì vậy, việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ có ý nghĩa về mặt khoa học 3 mà cả về thực tiễn. Đây là nhiệm vụ của nhiều ngành khoa học, trong đó có khoa học lịch sử. Thông qua đề tài này, chúng tôi hi vọng góp phần bổ sung, cung cấp thêm tư liệu phục vụ học tập, giảng dạy và nghiên cứu lịch sử, phục vụ công tác giáo dục truyền thống cho thế hệ trẻ. Xuất phát từ những lí do trên, chúng tôi chọn vấn đề: "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975" làm đề tài Luận văn Thạc sĩ. 2. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ. Giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng có một vai trò cực kì quan trọng, là một trong những nhân tố có vai trò quyết định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn. Vấn đề giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 đã được một số cá nhân và tập thể tác giả trong giới sử học nghiên cứu ở những góc độ, khía cạnh khác nhau. Cuốn Giao thông vận tải Việt Nam 1955-1965(Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 1994), tác giả Phan Văn Liên đã đi sâu phân tích sự hình thành và phát triển mạng lưới giao thông vân tải ở cả hai miền Nam, Bắc Việt Nam trong những năm 1955-1965. Từ đó rút ra đặc điểm và những nhận xét về tình hình giao thông vận tải Việt Nam trong thời gian này. Trong cuốn "Lịch sử quân đội nhân dân Việt Nam" (Tập 2, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1994), bên cạnh việc đi sâu vào quá trình ra đời và hoạt động của lực lượng vũ trang nhân dân cũng đã nói đến sự ra đời của Đoàn vận tải quân sự Trường Sơn (Đoàn 559) và tuyến đường vận chuyển chiến lược Bắc - Nam. Trong tác phẩm "Lịch sử Đoàn 559 - Bộ đội Trường Sơn - Đường Hồ Chí Minh" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1999) đã phản ánh 4 được cơ bản lịch sử hào hùng của tuyến đường chi viện chiến lược Trường Sơn, đồng thời khái quát những kinh nghiệm quý giá có ý nghĩa thiết thực đối với công cuộc xây dựng, bảo vệ Tổ quốc của toàn dân, toàn quân ta hiện nay và mai sau. Cuốn "Chiến tranh cách mạng Việt Nam 1954 - 1975. Thắng lợi và bài học" (Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội, 2000) có nội dung chủ yếu về những bài học của Đảng trong lãnh đạo chiến tranh cách mạng cũng đã đề cập mặc dù còn rất ít về giao thông đường bộ và "con đường huyền thoại" - Đường Hồ Chí Minh. Tác phẩm "Những nẻo đường kháng chiến" của Thiếu tướng Võ Bẩm (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001) đã ghi lại những dòng hồi ức kể về sự ra đời của Đoàn 559 và đặc biệt là quá trình mở đường Trường Sơn - Đường mang tên Bác. Tập sách "Mặt trận giao thông vận tải trên địa bàn Quân khu IV trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001) do Bộ Tư lệnh Quân khu IV và Viện Lịch sử quân sự Việt Nam phối hợp biên soạn đã tập hợp 50 tham luận của các tác giả trong và ngoài quân đội. Cuốn sách đã đề cập tới nhiều vấn đề xung quanh Mặt trận giao thông vận tải ở Quân khu IV như vấn đề về tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận tải, vấn đề thế trận phòng không ba thứ quân bảo vệ giao thông vận tải ở Quân khu IV. Mặc dù chủ yếu trình bày về giao thông vận tải ở Quân khu IV nhưng qua đó cũng giúp người đọc hình dung về mặt trận giao thông vận tải trong cả nước. Trong cuốn "Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam" (Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 2002) đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành và phát triển của giao thông Việt Nam từ buổi hoang sơ cho đến năm 2000. 5 Cuốn sách đã dành gần 300 trang nói về giao thông vận tải Việt Nam thời chống Mĩ. Cuốn sách "Đường về thành phố mang tên Bác" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2005) là tập hợp những trang hồi ức của Thiếu tướng Võ Bẩm, Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên - hai vị Tư lệnh bộ đội Trường Sơn- Đường Hồ Chí Minh từ ngày "khai sơn phá thạch" mở đường (5/1959) cho đến điểm dừng ở dinh Độc Lập - Sài Gòn trưa 30/4/1975. Cuốn sách là phần khái quát quá trình hình thành, phát triển của Đoàn 559 - Đường Hồ Chí Minh từ 5/1959 đến 5/1975. Cuốn "Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên 1950 - 1975" (Nhà xuất bản Thanh niên) trình bày một cách sinh động về quá trình ra đời của lực lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên cũng như những đóng góp của họ trên mặt trận giao thông vận tải. Các công trình nghiên cứu và các tài liệu trên đây đã đề cập tới vấn đề giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 ở nhiều góc độ khác nhau. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có một công trình nào nghiên cứu một cách đầy đủ và hệ thống về giao thông vận tải đường bộ ở Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. Mặc dù vậy, những tài liệu đã được công bố nói trên luôn là những tài liệu quan trọng giúp chúng tôi tiếp tục đi sâu nghiên cứu và hoàn thành Luận văn "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975". 3. ĐỐI TƢỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU, NHIỆM VỤ ĐỀ TÀI 3.1. Đối tƣợng nghiên cứu. Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. 3.2. Phạm vi nghiên cứu 6 - Về không gian: Hệ thống giao thông vận tải đường bộ (đường ô tô) ở miền Bắc Việt Nam. - Về thời gian: Từ năm 1954 đến năm 1975. 3.3. Nhiệm vụ của đề tài - Khái quát tình hình và đặc điểm cách mạng Việt Nam sau 1954. - Nêu rõ tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu. - Làm rõ cách tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận tải đường bộ trong các giai đoạn phát triển của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, chủ yếu đi sâu tìm hiểu các tuyến đường giao thông chiến lược, nhất là tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam. - Đánh giá vị trí của giao thông đường bộ trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước. 4. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 4.1. Nguồn tài liệu Trong quá trình thực hiện đề tài này, chúng tôi sử dụng: - Các tác phẩm kinh điển của Mác, Lênin, Hồ Chí Minh bàn về vấn đề giao thông vận tải làm cơ sở lí luận nghiên cứu. - Các văn kiện Đảng. - Các tác phẩm, công trình nghiên cứu, bài viết của các tác giả về vấn đề giao thông trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước. - Các tài liệu tham khảo liên quan đến nội dung đề tài như sách, báo, tạp chí… 4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi sử dụng phương pháp lịch sử kết hợp với phương pháp lôgíc là chủ yếu. Ngoài ra, các phương pháp: 7 thống kê, phân tích, tổng hợp cũng được sử dụng, từ đó rút ra nhận xét, đánh giá chính xác. 5. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN VĂN - Tập hợp các nguồn tài liệu về giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. Trên cơ sở đó, Luận văn phục dựng một cách sinh động mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta, nêu rõ vị trí, vai trò của giao thông đường bộ đối với sự nghiệp chống Mĩ cứu nước. - Dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ công tác giảng dạy, học tập trong các nhà trường và phục vụ công tác giáo dục truyền thống. 6. KẾT CẤU LUẬN VĂN Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận văn được xây dựng thành 3 chương: Chƣơng 1: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ (1954-1960). Chƣơng 2: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1961 - 1965. Chƣơng 3: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1975. 8 CHƢƠNG 1 GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ 1954 - 1960 1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu Đầu năm 1947, trong sách Đời sống mới, Hồ Chủ tịch đã viết: "Bất kỳ ai muốn sống thì phải có 4 điều: Ăn, ở, mặc, đi lại" [72, tr.20]. "Đi lại" là một yêu cầu tự nhiên của mỗi con người trong xã hội. Con người muốn tồn tại được thì phải có cơm để ăn, áo để mặc, nhà để ở và muốn làm được những điều ấy thì phải đi lại. Cho nên việc "đi lại" là không thể thiếu được. Và muốn đi lại được phải có những con đường. Ở nước ta kể từ thời các vua Hùng, trải qua nhiều thời đại, ông cha ta đã dày công xây dựng non sông đất nước, khai thông đường sá, giao thông và lợi dụng sông biển để làm đường đi lại làm ăn sinh sống. Đường sá do con người tạo ra đã giúp con người mở rộng quan hệ giao lưu buôn bán, quan hệ gia đình, dòng tộc. Đường sá còn mở lối cho ông cha ta đi đánh giặc, trừ gian, giữ yên non sông bờ cõi trước mọi thế lực ngoại xâm, thù địch. Vì vậy, về vai trò của đường sá, của giao thông vận tải, Hồ 9 Chủ tịch đã viết: "Giao thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống của nhân dân…Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt, muốn đời sống nhân dân được bình thường thì giao thông vận tải phải làm tốt" [62, tr.26]. Giao thông vận tải là thước đo trình độ phát triển kinh tế - xã hội, đồng thời tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội. Ngành giao thông vận tải là một trong những ngành quan trọng của nền kinh tế quốc dân, là một ngành không thể thiếu được trong guồng máy hoạt động của xã hội. Tất cả các ngành kinh tế trong xã hội đều cần đến giao thông vận tải. Các xí nghiệp công nghiệp cần vận chuyển nguyên vật liệu, máy móc, nhân lực. Nông nghiệp cần vận chuyển giống, phân bón, thóc lúa. Thương nghiệp cần vận chuyển hàng hóa lưu thông trong nước, ngoài nước. Các ngành văn hóa - xã hội cũng cần có giao thông mới phát triển nhanh chóng. Trong sinh hoạt hằng ngày, mọi người cần phải đi lại, làm ăn, vui chơi, giải trí. Thậm chí ngay trong quá trình sản xuất cũng không thể tách rời giao thông vận tải, như việc chuyển quặng dưới hầm lên mặt đất, vận chuyển sản phẩm từ phân xưởng này đến phân xưởng khác ở trong một xí nghiệp. Cho nên, giao thông vận tải là một bộ phận gắn chặt và không thể thiếu được trong dây chuyền sản xuất và trong đời sống xã hội. Sản xuất càng phát triển, sinh hoạt và xã hội càng cải thiện thì giao thông vận tải càng phải phát triển để thỏa mãn yêu cầu của sản xuất công nông nghiệp, thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân, nếu giao thông vận tải không phát triển kịp với sự phát triển của các ngành công, nông nghiệp và với sự phát triển về nhu cầu của nhân dân thì sẽ làm trở ngại cho việc phát triển của nền kinh tế quốc dân. Khi bàn về giao thông vận tải, Mác viết: "Ngoài ba ngành công nghiệp, nông nghiệp và khai khoáng ra còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư, ngành đó cũng trải qua ba giai đoạn: kinh doanh thủ công nghiệp, kinh 10 doanh chế tạo và kinh doanh máy móc, đó là ngành giao thông vận tải, vận tải người hoặc vận tải hàng hóa" [16, tr.2]. Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất nhưng sản xuất của ngành giao thông vận tải khác với sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, chủ yếu ở chỗ nó không sản xuất ra sản phẩm mới mà chỉ làm thay đổi vị trí của sản phẩm, chủ yếu là nó thực hiện sản xuất trong quá trình vận chuyển. Bất kì một sản phẩm nào nếu không trải qua quá trình vận chuyển thì không thể tới tay người tiêu thụ được và quá trình sản xuất cũng không thể tuần hoàn và mở rộng được. Trong Tư bản luận, Mác viết: "Sản phẩm hoàn thành phải trải qua quá trình vận chuyển từ nơi sản xuất này đến nơi sản xuất khác, từ lĩnh vực sản xuất đến lĩnh vực tiêu thụ, phải trải qua quá trình đó thì sản phẩm mới có giá trị" [16, tr.2]. Do đó, sản xuất của ngành giao thông vận tải được coi là tiếp tục của quá trình sản xuất. Sản xuất của giao thông vận tải tuy không đổi tính chất của vật chất nhưng lao động giao thông vận tải là một thứ lao động sản xuất, một thứ lao động sản xuất đặc biệt, nên ngành giao thông vận tải cũng là một ngành sản xuất độc lập. Trong Tư bản luận, Mác chỉ rằng: "Sự lưu thông hàng hóa nghĩa là sự di chuyển thực tế của hàng hóa được giải quyết bằng giao thông vận tải. Một mặt, công nghiệp giao thông vận tải là một ngành sản xuất độc lập, do đó nó là một lĩnh vực đặc biệt của đầu tư tư bản sản xuất, mặt khác nó tiếp tục quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông" [16, tr.2]. Như thế, ngành giao thông vận tải là một cơ sở vật chất trực tiếp có liên quan đến toàn bộ nền kinh tế quốc dân như sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu thụ, nó là mối liên hệ chặt chẽ giữa công nghiệp và nông nghiệp, giữa các khu vực với nhau, giữa nông thôn với miền núi, giữa hậu phương với tiền tuyến trong thời kì chiến tranh. Giao thông vận tải là cửa mở, là đòn bẩy đối với toàn bộ các hoạt động kinh tế, xã hội, thúc đẩy quá trình giao lưu kinh tế và văn hóa, phát triển và phân bố lực lượng sản xuất trên quy mô toàn lãnh thổ. 11 Ngành giao thông vận tải không những có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của các ngành kinh tế công, nông nghiệp, có tác dụng đối với việc làm thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân mà còn có tác dụng quan trọng đối với sự đoàn kết nhân dân trong nước về mặt chính trị, đối với sự nghiệp đấu tranh thống nhất đất nước và củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là một trong những nhân tố bảo đảm thắng lợi của chiến tranh. Trước đây cũng như ngày nay, không có giao thông liên lạc, giao thông vận tải, một dân tộc, một quốc gia dễ rơi vào tình trạng thua kém, lạc hậu và nhất là bị biệt lập hoặc là tự đẩy mình vào sự đơn độc. Chính điều này đã được Hồ Chủ tịch nói cách đây 72 năm rằng : "Nguyên nhân đầu tiên gây ra sự suy yếu của các dân tộc phương Đông là sự đơn độc vì các dân tộc phương Đông không có sự quan hệ và tiếp xúc giũa các thuộc địa với nhau. Họ hoàn toàn không biết đến những việc xảy ra ở các nước láng giềng gần gũi của họ, do đó thiếu sự tin cậy lẫn nhau, sự phối hợp hành động và sự cổ vũ lẫn nhau" [55, tr.20]. Do đó, giao thông vận tải là cầu nối để mở rộng giao lưu quốc tế, trước hết là các nước láng giềng và trong khu vực, qua đó có thể tăng cường và củng cố quốc phòng. Với một nước có nhiều dân tộc ít người sống rải rác trên các vùng thượng du như nước ta thì việc phát triển giao thông vận tải có một ý nghĩa quan trọng đối với việc phát triển kinh tế, văn hóa trong các vùng dân tộc cũng như với việc tăng cường đoàn kết các dân tộc trong nước bởi đó là một nhân tố quan trọng trong các cuộc đấu tranh để bảo vệ và giữ vững độc lập dân tộc. Khi kẻ thù xâm lược nước ta, chúng cũng biết lợi dụng các tuyến đường để đánh phá, thực hiện ý đồ xâm lược của chúng. Do vậy, khi xảy ra chiến tranh chống giặc ngoại xâm, từ chỗ nhận thức được vai trò quan trọng của giao thông vận tải với thắng lợi của chiến tranh, ông cha ta cũng biết ngăn 12 chặn các nẻo đường, các dòng sông, cửa biển, tiến hành phục kích trên các lộ tuyến, các đường tiến quân của giặc, tạo thế bất ngờ với yếu tố địa hình để chiến thắng. Những "Bạch Đằng" mấy lần phá Tống diệt Nguyên Mông, "Chi Lăng" bao phen làm tan mộng xâm lược của Bắc triều, những chiến tích ấy được lưu giữ mãi trong sử sách đất Việt. Bước sang thời hiện đại, trong hai cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp (1945 - 1954) và đế quốc Mĩ (1954 - 1975), Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh lại tiếp tục lãnh đạo nhân dân ta tận dụng triệt để những con đường chiến lược trên khắp Tổ quốc bảo đảm tải đạn, chuyển quân phục vụ yêu cầu của tiền tuyến. Tuyến đường chiến lược - Đường Hồ Chí Minh trên bộ và trên biển đã trở thành tuyến đường "bất tử" trong lịch sử dân tộc Việt Nam, tuyến đường đã đưa đến thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mĩ vĩ đại của dân tộc Việt. Tại Đại hội thi đua bảo đảm giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mĩ xâm lược ngày 24/3/1966, Hồ Chủ tịch đã nói: "Giao thông vận tải là một mặt trận. Phải quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi. Giao thông vận tải thắng lợi tức là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi". [59, tr.319]. Như vậy, giao thông vận tải không chỉ đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội mà còn là một trong những nhân tố bảo đảm thắng lợi của chiến tranh. 1.2. Giao thông đƣòng bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ. Sự hình thành tuyến đƣờng vận tải chiến lƣợc Bắc - Nam. Ngày 7 tháng 5 năm 1954, chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ kết thúc thắng lợi. Ngày 21 tháng 7 năm 1954, Hiệp định Giơnevơ về chấm dứt chiến tranh lập lại hòa bình ở Đông Dương đựơc kí kết và vĩ tuyến 17 trở thành giới tuyến quân sự tạm thời giữa hai miền Nam - Bắc. Thấy rõ dã tâm của đế quốc Mĩ và tay sai định chia cắt nước Việt Nam, Đảng ta đã đề ra nhiệm vụ trước 13 mắt là phải "củng cố miền Bắc để chi viện cho miền Nam". Để thực hiện nhiệm vụ này, một trong những công việc quan trọng mà quân và dân miền Bắc phải làm là nhanh chóng khôi phục, mở rộng và phát triển hệ thống giao thông vận tải. Mạng lưới giao thông đường bộ trên miền Bắc trải qua cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược đã bị tàn phá nghiêm trọng do nhiều nguyên nhân khác nhau: Trước hết, khi bắt đầu cuộc kháng chiến, năm 1945, nhân dân ta trong cả nước bắt buộc phải phá hoại cầu đường và các hệ thống giao thông để ngăn chặn bước tiến của quân Pháp. Chỉ trong thời gian ngắn, các hệ thống đường bộ trên khắp các miền bị cắt đứt, đặc biệt là các đường trục chính từ Hà Nội đi các nơi và từ Bắc vào Nam. Trong những năm đầu của cuộc kháng chiến, thực hiện chủ trương "tiêu thổ", chúng ta đã phá hủy gần 10.000 km. Từ cuối năm 1949, Chính phủ mới chủ trương mở đường cho xe hơi chạy trong vùng căn cứ địa Việt Bắc trên các tuyến từ Tuyên Quang đi Cao Bằng, Hà Giang, Yên Bái. Sau Chiến dịch Biên giới 1950, đường bộ từ Việt Bắc được nối thông với Trung Quốc, qua đó đến với các nước xã hội chủ nghĩa anh em. Một số tuyến đường ô tô được khôi phục nối từ Việt Bắc đến Khu III, Khu IV nhưng cũng chỉ là khôi phục tạm. Để ngăn chặn các cuộc tiến công của ta, kẻ địch thường xuyên ném bom bắn phá các khu căn cứ kháng chiến, các vùng tự do, làm hư hại các hệ thống đường giao thông của ta. Hơn nữa, tiêu chuẩn kĩ thuật đường bộ, đường sắt thời kì Pháp xây dựng vốn đã thấp, qua thời gian nhiều năm không được cải tạo, sửa chữa tất yếu dẫn đến hư hỏng nặng nề. Một nguyên nhân khách quan quan trọng là thời tiết, khí hậu Việt Nam ở vùng nhiệt đới nắng lắm mưa nhiều, hạn hán, lũ lụt thường xuyên xảy ra làm hư hỏng nặng đường giao thông. Đường giao thông trên miền Bắc nước 14 ta có đặc điểm: các tuyến chạy dài theo đất nước dọc theo ven biển, có rất nhiều sông, suối từ phía tây chảy ra Biển Đông, khi mưa lũ đổ về dễ phá hoại cầu cống, các nền mặt đường. Ở các tuyến đường chạy dọc ven chân núi, mưa lũ đã gây sạt lở làm tắc đường. Thêm vào đó, trong kháng chiến thường có tranh chấp giữa ta và địch trên các tuyến giao thông, do đó điều kiện để khắc phục hậu quả lũ lụt, mưa bão không phải đơn giản và dễ dàng. Nơi ta cần sửa chữa để đi lại thì địch o ép, đánh phá, nơi địch cần sửa chữa thì ta ngăn chặn. Từ 1954, thực dân Pháp thua trận để lại cho ta một mạng lưới giao thông vận tải rất què quặt, lạc hậu, không chỉ yếu về mặt phát triển kinh tế mà càng yếu hơn về mặt phòng thủ quốc gia. Trong những năm 1953 - 1954, trước khi hoà bình lập lại, tại khu căn cứ địa và vùng giải phóng, chúng ta đã làm mới được 505 km, cải tạo sửa chữa 1.210 km và 3000 m cầu (tính đến ngày 20/7/1954) [15, tr.269]. Sau ngày hòa bình lập lại, chúng ta phải tiếp quản hệ thống đường bộ trên miền Bắc bị hư hỏng nặng nề, hầu như không có đoạn nào còn nguyên vẹn, kể cả đường trục quốc gia. Thực tế đã đòi hỏi toàn ngành phải dồn sức người, sức của để khẩn trương khôi phục, sửa chữa và phát triển thì mới đáp ứng đầy đủ nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá của một đất nước mới giải phóng. Tiếp đó, Nghị quyết của Bộ Chính trị Trung ương Đảng Lao động Việt Nam tháng 9 năm 1954 lại tiếp tục nêu rõ: " Khôi phục nhanh chóng đường xe lửa, ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghĩa quan trọng bậc nhất. Đó là điều không thể thiếu được trong việc phát triển sản xuất, phồn vinh kinh tế, làm cho giao lưu hàng hóa giữa thành thị và nông thôn hoạt động" [15, tr.260]. Tháng 3 năm 1957, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 12 (mở rộng) đã ra Nghị quyết nhấn mạnh: "Về đường sá thì lấy việc củng cố các đường sá có sẵn là chính. Về phương tiện vận tải thì đối với phưong tiện cơ giới lấy củng 15 cố là chính, đối với phương tiện thô sơ thì khôi phục và phát triển có hướng dẫn. Củng cố vận tải quốc doanh, tận dụng khả năng vận tải tư nhân" [73, tr.60]. Công việc khôi phục, sửa chữa đường bộ trong thời gian đầu phải dựa vào các địa phương là chính. Đường qua địa phương nào địa phương ấy tự huy động lực lượng lao động sửa chữa tạm để phương tiện vận tải đi lại được dễ dàng, thông suốt, không bị ách tắc. Sau đó, Trung ương tập trung đầu tư sửa chữa và làm mới các đường trục chính và địa phương lo đầu tư sửa chữa và làm mới các đường tỉnh, đường huyện và các đường xã, bản. Hướng tập trung của Trung ương trong thời gian này là sửa chữa, khôi phục gấp các tuyến quốc lộ : 1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 19, 13, 15, 18… Đồng thời tăng thêm nguồn vốn đầu tư dành cho đường bộ. Bảng 1.1 Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1955 - 1960) Năm Tổng số (Triệu đồng) Cho đƣờng bộ Vốn (Triệu đồng) Tỷ lệ (%) 1955 83,7 11,9 14,2 1956 78,6 16,2 20,6 1957 51,5 9,6 18,6 1958 62,9 11,3 17,9 1959 77,9 29,4 37,7 1960 108,7 34,1 31,4 Nguồn: [50, tr.37]. Với số vốn đầu tư trên đây, toàn ngành giao thông vận tải đã tập trung mọi cố gắng, sửa chữa và làm mới được nhiều tuyến đường, nhiều cầu cống, khai thông thông suốt các hệ thống đường bộ trục chính. 16 Bảng1.2 Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống (1955 - 1960) Năm Đƣờng bộ (km) Cầu cống Sửa chữa Khôi phục Làm mới Cầu làm mới (cái/m) Cầu sửa chữa (cái/m) Cống (cái) 1955 910 398 90 -/4.083 - - 1956 191 134 128 -/1.582 -/405 952 1957 220 - 8 79/1.055 68/1.412 375 1958 314 - 59 66/1.066 95/2.500 383 1959 457 - 59 183/1.255 107/3.000 1.255 1960 346 48,6 69 134/1.576 155/1.500 1.024 Nguồn: [50, tr.38]. Một số tuyến đường bộ tiêu biểu được khôi phục và làm mới từ 1954 đến 1960 ở miền Bắc: Đường sửa chữa khôi phục có: - Đường 1B từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) về cầu Gia Bảy (Thái Nguyên) dài 140 km. - Đường số 3 (Hà Nội - Cao Bằng). - Đường Vinh - Cửa Hội dài 20 km. - Đường 12A từ Tân Ấp lên Mụ Giạ sang Lào. - Đường số 5 từ Gia Lâm (Hà Nội) đến Hải Phòng. - Đường số 6 Hà Nội - Lai Châu. Đường làm mới có: - Đường Điện Biên - Tuần Giáo dài 82 km. 17 - Đường Bản Lẻng - Lai Châu dài 87 km nối liền thị xã Lai Châu với Bản Lẻng (biên giới Việt - Trung), được xây dựng ngay sau khi chiến dịch Điện Biên Phủ kết thúc. - Đường 12B (Hòa Bình) dài 42 km từ ngã ba Hàng Đồi đi qua huyện Kim Bôi nối về Quốc lộ 6 tại Dốc Cun. Đây là công trình phục vụ ATK (An toàn khu) của Trung ương tại Hòa Bình, được khởi công năm 1959, do Đội Thanh niên xung phong xây dựng chủ nghĩa xã hội đảm nhận thi công mang tên "Công trình thanh niên". - Đường 217A - con đường hữu nghị Việt - Lào nối Thanh Hóa với cửa khẩu Na Mèo dài 91,3 km. - Đường chiến lược 16 (Thạch Bàn - Làng Ho - Cù Bai). Đây là tuyến đường được làm dự phòng cho yêu cầu mới của cách mạng. - Đường số 15 đoạn từ Vạn Mai đi Đồng Trầu (Thanh Hóa) dài 114 km khởi công tháng 1 năm 1954 và khánh thành ngày 30 tháng 7 năm 1954, sau khi kí kết Hiệp định Giơnevơ 10 ngày. Do ý nghĩa quan trọng về kinh tế và quốc phòng nên Đường 15 sau này được khôi phục và mở rộng tiếp các đoạn khác để hình thành tuyến đường chiến lược Trường Sơn Đông bắt đầu từ Bãi Sang (Hòa Bình ) đi dọc miền Tây các tỉnh: Hòa Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Vĩnh Linh, hòa vào hệ thống đường Trường Sơn lịch sử mang tên Bác Hồ kính yêu. Do điều kiện ngân sách eo hẹp, các tuyến đường bộ làm mới chỉ đạt tiêu chuẩn kĩ thuật thấp, trung bình kích thước chỉ đạt 5 - 7m, mặt rộng 3 - 3,5m, phần lớn là đường đất, chỉ có một số tuyến rải mặt đá hoặc cấp phối. Những năm 60 trở đi mới có mặt đường nhựa dưới dạng thâm nhập, bán thâm nhập hoặc láng nhựa. Các tuyến đường bộ khôi phục, sửa chữa và làm mới ở thời kì này đều chưa được phân loại. Những năm sau này mới có quy định tiêu chuẩn kĩ thuật cho loại đường, cấp đường, theo đó để thiết kế, thi công. Theo tiêu chuẩn của 18 Bộ giao thông vận tải ban hành thì đường bộ hiện có ở thời kì ấy thuộc vào cấp 4, cấp 5 đường miền núi. Hầu hết các tuyến đường khôi phục và làm mới thời kì này do Trung ương đầu tư xây dựng. Trong 3 năm 1958 - 1960, tăng tỉ trọng đầu tư cho đường bộ từ 17,5% lên 30% [15, tr.270]. Đây là tỉ trọng đầu tư cần thiết để tập trung khôi phục nhanh một số trục chính đường bộ do Trung ương thống nhất quản lí. Các tuyến đường nội tỉnh, liên huyện, liên xã chủ yếu do ngân sách địa phương đầu tư. Bảng 1.3 Hệ thống đƣờng địa phƣơng đƣợc khai thông và sử dụng (1956 - 1960) Năm Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km) Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km) 1956 5.345 - 1957 5.540 2.020 1958 5.899 2.247 1959 5.758 2.296 1960 5.758 2.534 Nguồn: [50, tr.46]. Tình trạng kĩ thuật chung các tuyến đường địa phương thời gian này là mới được cải thiện một bước những đoạn, tuyến quanh các thị xã, thị trấn, những nơi đông dân cư, lưu lượng phương tiện và người đi lại lớn. Nhưng tiêu chuẩn kĩ thuật nền mặt đường chưa được mở rộng và nâng cấp. Nền đường thường rộng 4 - 5m, mặt đường 3 - 5m, hầu hết làm bằng cấp phối hoặc đất. Từ 1954 đến 1960, dưới sự lãnh đạo của Trung ương Đảng, quân và dân miền Bắc đã khôi phục và bước đầu mở mang mạng lưới giao thông đường bộ, đảm bảo phục vụ yêu cầu về người và của cho tiền tuyến miền Nam trong những năm sau này. 19 Sau Hiệp định Giơnevơ 1954, việc giao thông liên lạc giữa hai miền Nam - Bắc qua vĩ tuyến 17 bị Mĩ - Diệm cắt đứt hoàn toàn. Cho đến cuối năm 1958, ta chỉ còn duy trì được đường dây liên lạc bí mật với các cơ sở cách mạng miền Nam dựa vào các cơ sở chính trị trong nhân dân các dân tộc ở phía Đông dãy Trường Sơn. Đường dây liên lạc do Khu ủy Khu V và Ủy ban thống nhất Trung ương phụ trách với mật danh là "Quận 9", chủ yếu chuyển công văn, thư tín và đưa đón cán bộ.Trong khi đó, từ 1959, phong trào đấu tranh cách mạng của nhân dân miền Nam phát triển mạnh. Đấu tranh vũ trang ngày càng lan rộng. Yêu cầu về cán bộ quân sự và vũ khí ngày càng lớn, trong khi chi viện của miền Bắc chưa được bao nhiêu, đường giao liên bí mật không đủ sức đáp ứng những yêu cầu đó. Tháng 1 năm 1959, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 15 (mở rộng) do Chủ tịch Hồ Chí Minh chủ trì họp tại Hà Nội. Nghị quyết Hội nghị khẳng định nhiệm vụ cơ bản của cách mạng miền Nam là giải phóng miền Nam, phương pháp cách mạng và phương thức đấu tranh là dùng bạo lực cách mạng, từ đấu tranh chính trị tiến lên kết hợp đấu tranh chính trị và đấu tranh vũ trang, đánh đổ quyền thống trị của đế quốc, phong kiến, trước mắt là đánh đổ tập đoàn thống trị Ngô Đình Diệm - tay sai của đế quốc Mĩ, thiết lập chính quyền cách mạng. Đầu tháng 5 năm 1959, Bộ Chính trị và Hồ Chủ tịch giao cho Quân ủy Trung ương nghiên cứu tổ chức một đoàn giao thông quân sự đặc biệt, mở tuyến giao liên và vận tải đưa cán bộ, vũ khí và những hàng hóa cần thiết vào miền Nam. Bộ Chính trị chỉ rõ: "Đây là một việc lớn, có ý nghĩa chiến lược, quan hệ trực tiếp đến sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc" [15, tr.476]. Do tình hình quốc tế có những diễn biến phức tạp, cách mạng miền Nam đang trong quá trình chuyển từ đấu tranh chính trị lên đấu tranh vũ 20 trang, nên Bộ Chính trị đã đề ra phương châm: mở đường và tổ chức vận tải từ miền Bắc vào miền Nam trong những năm đầu phải tuyệt đối bí mật, an toàn. Về nhân sự, Quân ủy Trung ương yêu cầu những cán bộ, chiến sĩ đầu tiên được tuyển chọn cho đơn vị mở đường đặc biệt này là những anh em miền Nam tập kết, quen thuộc địa hình các tỉnh miền tây Khu V, có kinh nghiệm trong công tác giao liên vận tải. Bộ Chính trị đã giao đích danh cho Thượng tá Võ Bẩm là người chỉ huy đầu tiên, có nhiệm vụ tổ chức lực lượng và mở đường vận tải vào miền Nam. Thượng tá Võ Bẩm - nguyên Cục phó Cục Nông trường, người đã nhiều năm công tác ở rừng núi Tây Nguyên, có lần đã dẫn đoàn thuyền của Liên khu V vượt biển ra xin Trung ương chi viện vũ khí, đạn dược trong kháng chiến chống Pháp. Võ Bẩm là người rất tâm huyết với cuộc đấu tranh cách mạng vì sự nghiệp giải phóng quê hương mình, đã từng gửi "quyết tâm thư" lên Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng. Sau khi được Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh - Trưởng ban Thống nhất Trung ương thay mặt Tổng Quân ủy trực tiếp giao nhiệm vụ, Thượng tá Võ Bẩm hứa sẽ làm hết sức mình. Tuy nhiên, Thượng tá cũng nhận thức đây là nhiệm vụ có ý nghĩa chiến lược hết sức quan trọng, liên quan tới hàng loạt những vấn đề khác nhau như: con đường vận tải phục vụ cho sự nghiệp cách mạng miền Nam nếu chỉ dừng lại ở phía bắc sông Bến Hải (theo nhiệm vụ ban đầu quy định) thì coi như chưa đưa được gì cho miền Nam… Làm sao để con đường vận tải này đưa được thật nhiều người và súng đạn, vũ khí cho đồng bào miền Nam (theo nhiệm vụ được giao trước mắt chỉ phải đưa đủ 7000 khẩu súng và 500 cán bộ cấp trung tá trở xuống) rồi vấn đề chọn người, chọn phương tiện, vấn đề làm thế nào để giữ bí mật tuyệt đối cho hoạt động của đơn vị vận tải như lời dặn của Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh và Phó chủ 21 nhiệm Tổng cục chính trị Trần Lượng (tức Trần Nam Trung): "Việc mở đường không ai đựơc biết,không để lọt vào tay địch một người, một hiện vật, dù là một mẩu thuốc lá có thể tạo nên tang chứng" Thượng tá Võ Bẩm và những cán bộ cùng tham gia mở tuyến vận tải chiến lược đầu tiên này đều thống nhất một quyết tâm chung là: phải đưa sâu con đường vào phía Nam, bằng mọi cách phải vận chuyển đáp ứng sức người, sức của cho cách mạng. Theo đề nghị và sự chọn lọc của Thượng tá Võ Bẩm cùng với sự giúp đỡ cuả các đơn vị quân đội liên quan, cơ quan đầu não của đơn vị vận tải đặc biệt đầu tiên đựơc thành lập gồm 8 người. Đúng vào ngày sinh Chủ tịch Hồ Chí Minh 19/5/1959, tại khu nhà 63 và 83 đường Lý Nam Đế, Hà Nội, những cán bộ, chiến sĩ đầu tiên do Thượng tá Võ Bẩm phụ trách về nhận nhiệm vụ của Tổng Quân ủy. Đoàn công tác quân sự đặc biệt được lấy tên là Đoàn 559. Như một sự thống nhất biện chứng - Con đường Trường Sơn được Đoàn 559 khai phá sau này cũng được chiến sĩ, đồng bào cả nước và bạn bè quốc tế gọi là Đường Hồ Chí Minh. Với sự giúp đỡ của chỉ huy sư đoàn 305: Nguyễn Đường - Chính ủy Sư đoàn, Nguyễn Minh Châu (tức Năm Ngà - Sư đoàn trưởng), Tiểu đoàn đầu tiên gồm 440 cán bộ và chiến sĩ do Đại úy Chư Đăng Chữ làm Tiểu đoàn trưởng được thành lập tháng 7 năm 1959 tại đất tổ Hùng Vương. Tiểu đoàn mang tên Tiểu đoàn 301, bao gồm những người có phẩm chất đạo đức tốt, tất cả đều là đảng viên và đoàn viên. Trước đó Thượng tá Võ Bẩm đã vào Vĩnh Linh làm việc với Ủy viên Khu ủy Khu V và Tỉnh ủy viên Quảng Trị. Cuộc họp bí mật này đã thống nhất những vấn đề cụ thể liên quan đến tuyến vận tải chiến lược sắp mở đó là: - Tuyến đường không dừng lại ở bờ bắc sông Bến Hải mà đi sâu vào phía nam Đường 9. 22 - Về hàng hóa, bao gồm súng đạn, ban đầu vận tải bằng gùi bộ, theo từng chuyến, trung bình mỗi chuyến từ 25 - 30 gùi. - Về tuyến đường, để đảm bảo tuyệt đối bí mật, phương châm mở đường là phải "xuyên sơn" mà đi, cứ đỉnh núi mà soi tuyến, không được trùng với các lối mòn cũ. Tổ chức làm nhiều trạm, mỗi trạm cách nhau một ngày đường, các trạm không biết địa điểm của nhau. Tuyến đường không được cố định, không được tạo thành các lối mòn. Toàn bộ kế hoạch trên được Quân ủy và Ban thống nhất đồng ý cho thực hiện. Sau khi thành lập, Tiểu đoàn 301 hành quân ngay vào phía Nam và tập kết tại Khe Hó, phía tây khu Vĩnh Linh. Khe Hó được chọn là điểm khởi đầu cho tuyến đường lịch sử. Ở đây dân cư thưa thớt, chủ yếu là người Pa Cô, Vân Kiều, mức sống thấp kém nhưng nặng nghĩa nặng tình với cách mạng. Mặc dù vị trí khởi đầu nằm gần khu phi quân sự nhưng nếu ta giữ được bí mật sẽ tạo được yếu tố bất ngờ, phát huy được hiệu quả. Đoàn cán bộ của Tiểu đoàn 301 đã nghiên cứu địa hình, soi đường, mở tuyến theo triền phía Đông dãy Trường Sơn. Sau khi nghiên cứu đã quyết định rải 9 trạm suốt dọc tuyến, mỗi trạm biên chế một trung đội. Trạm đầu tiên được đặt ở Hàm Nghi, một trong những căn cứ chống Pháp của các sĩ phu yêu nước và nhân dân ta vào cuối thế kỷ XIX, tiếp đến vượt sông Bến Hải có các trạm ở bắc Đường 9, nam Đường 9 theo đường giao liên bí mật của Ủy ban thống nhất Trung ương, của huyện Hướng Hóa và của Tỉnh ủy Quảng Trị, Tỉnh ủy Thừa Thiên, qua các bản đồng bào dân tộc Vân Kiều, Tà Ôi, Pa Cô, Cà Tu. Tuyến đường vận tải từ nam Bến Hải phải đi qua hàng loạt các đồn bốt của địch được canh phòng rất cẩn mật như: các đồn làng Cát, làng Miệt, đồn Rào - Quán trên Đường 9 (gần khu vực ta hay tổ chức vượt đường), đồn Lý Tôn, Tu Rút ở nam Đường 9. Địch còn thường xuyên tung quân càn quét ra những khu vực xung quanh 23 hoặc dùng xe cơ giới đi tuần tra trên Đường 9. Như vậy, theo cách bố trí cuả địch thì mục tiêu của chúng là cô lập, cách li tuyệt đối hai miền Bắc - Nam bằng một tuyến phòng thủ lấy Đường 9 làm ranh giới cắt ngang mọi tuyến bí mật mà ta có thể mở xuyên vào phía Nam. Địch tổ chức phòng thủ có chiều sâu cả phía Bắc và phía Nam với hệ thống đồn bốt dày đặc. Vì vậy, để mở đường vận tải ta phải tổ chức lực lượng trinh sát bám chặt mọi hoạt động của địch suốt tuyến phía Nam, đặc biệt là tuyến Đường 9. Sau một thời gian nghiên cứu vừa mở đường, vừa rải trạm kết hợp với tổ chức cho tiểu đoàn tập luyện tại các vùng địa hình tương tự theo phương châm: "đi không dấu, nấu không khói, nói không tiếng". Với tinh thần tuyệt đối bí mật, tránh địch, lánh dân, vào ngày 20 tháng 8 năm 1959, Tiểu đoàn 301 đã đến phía tây tỉnh Thừa Thiên, đặt được trạm thứ 9 ở Pa Lin và vận chuyển tới đây 500 kg hàng đầu tiên giao cho Khu ủy Khu V. Hàng hóa có vũ khí, thuốc chữa bệnh, công văn, thư tín, trong đó có 5 khẩu trung liên và đạn. Nơi nhận hàng đã gửi ra Bắc giấy biên nhận ghi dòng chữ: "Chuyến hàng đầu tiên đã tới chiến trường". Trải qua bao khó khăn, gian khổ, từ tuyến gùi hàng đầu tiên này bộ đội 559 cùng quân dân cả nước sẽ xây dựng nên một mạng đường vận tải cơ giới phong phú như "trận đồ bát quái" trong những năm sau. Chuyến hàng vận tải đầu tiên thành công đánh dấu thời điểm lịch sử sự hình thành con đường vận tải chiến lược trên bộ dọc Trường Sơn - con đường nối liền hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam, máu từ trái tim Tổ quốc đã truyền vào cơ thể đang sục sôi cách mạng của miền Nam ruột thịt và từ đây sẽ không bao giờ ngừng nghỉ, dù bất kì tình huống nào cũng sẵn sàng tiếp sức cho cuộc đấu tranh vì độc lập và thống nhất đất nước của đồng bào và đồng chí chúng ta. Theo con đường đó, trong nửa cuối năm 1959, bằng cách gùi bộ là chủ yếu, Đoàn vận tải quân sự đặc biệt 559 do Đoàn trưởng Võ Bẩm chỉ huy đã 24 vận chuyển đến Pa Lin 1.667 súng bộ binh, 850 dao găm, 188 kg thuốc nổ, một số ống nhòm, la bàn, 20 bộ bản đồ [52, tr.47]. Số hàng này đã được Khu ủy Khu V tiếp nhận và tổ chức vận tải tiếp vào phía trong, kịp thời trang bị cho các đội vũ trang tự vệ vừa ra đời ở Tây Nguyên và miền Tây Trung Bộ. Về người, đến cuối năm 1959 đã có 542 cán bộ, chiến sĩ từ miền Bắc vào nhận nhiệm vụ ở chiến trường miền Nam, trong đó có 515 người vào Khu V, 27 người vào Nam Bộ [52, tr.48]. Tính đến tháng 11 năm 1960, Tiểu đoàn 301 (sau này là Đoàn 70) đã chuyển giao cho Liên khu V được 30,6 tấn vũ khí, đạn và hàng quân dụng (trong tổng số hàng, bao gói xuất tại khu hậu cứ là 50 tấn). Hàng chục tấn gạo, muối được gùi cõng vào tuyến, bảo đảm cho Đoàn và cứu đói cho dân, 1.808 cán bộ, chiến sĩ được bảo đảm hành quân vào miền Nam [52, tr.60]. Trong những ngày đầu mới thành lập, cán bộ, chiến sĩ Đoàn 559 làm nhiệm vụ soi đường mở tuyến, vận tải, giao liên…trong những điều kiện vô cùng gian khổ, vất vả, khó khăn và phải tuyệt đối bí mật. Đường mới soi tìm chưa được cải tạo, nhiều đèo dốc cao, suối sâu, đường trơn, đá tai mèo nhọn hoắt, rừng rậm, nhiều muỗi vắt, rắn rết, khí hậu khắc nghiệt, phải trải qua những đoạn đường gần đồn bốt địch, gần bản làng của nhân dân. Để giữ bí mật, người đi trước phải cào lá rừng trên lối đi, người đi sau phải khoả lấp lá lại như cũ. Phải xóa sạch vết chân trên từng hòn đá "mồ côi" nổi trên mặt suối. Khi vượt sông Ba Lòng (thượng lưu sông Thạch Hãn) phải dùng thuyền thúng và chiếc cầu bằng dây song. Mỗi lần vượt Đường số 9 (thường ở đoạn km 42 đến km 50), để tránh các đồn bốt và sự tuần tra nghiêm ngặt của bộ binh và cơ giới địch, phải bố trí người gác, khi nhận được tín hiệu do người gác báo mới được vượt qua… "Đi không dấu, nấu không khói, nói không tiếng" là những quy định mà mỗi cán bộ, chiến sĩ vận tải Đoàn 559 trong giai đoạn đầu phải chấp hành nghiêm ngặt. 25 Trải qua 18 tháng (từ tháng 5 năm 1959 đến tháng 11 năm1960), Đoàn vận tải quân sự chiến lược 559 đã tiến được những bước mở đầu quan trọng trên con đường chiến lược Bắc - Nam. Từ những bước lặng lẽ soi đường mở lối đầu tiên, những người lính Trường Sơn đã thiết lập được tuyến hành lang giao liên, vận tải quân sự dài hàng trăm km trong điều kiện địa hình bị chia cắt và kẻ thù ngăn chặn quyết liệt. Theo những con đường rừng ấy, hàng chục tấn vũ khí, khí tài thiết yếu đã được chuyển giao cho lực lượng vũ trang Liên khu V và Tây Nguyên, hơn 2.000 cán bộ, chiến sĩ đã được bảo đảm hành quân vào các chiến trường. Tuyến đường vận tải gùi bộ đầu tiên này là cơ sở để mở rộng và phát triển lực lượng tiến lên vận tải quy mô hiện đại bằng cơ giới và hiệp đồng binh chủng của Đoàn 559 sau này. Từ đại ngàn Trường Sơn, bằng những chiến công thầm lặng của mình, cán bộ, chiến sĩ Đoàn 559 đã viết lên màn dạo đầu của bản trường ca hào hùng: "Xẻ dọc Trường Sơn đi cứu nước". Tóm lại, giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế, xã hội cũng như tăng cường củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là một tiêu chí quan trọng để đánh giá trình độ phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội của một quốc gia, một dân tộc. Sau khi cuộc kháng chiến chống Pháp kết thúc thắng lợi, chúng ta phải tiếp quản một hệ thống giao thông đường bộ què quặt, lạc hậu. Do đó, yêu cầu cấp thiết là phải nhanh chóng khắc phục hậu quả của chiến tranh, lập lại trật tự giao thông vận tải, đáp ứng kịp thời nhu cầu khôi phục kinh tế dân sinh sau 9 năm kháng chiến. Quân và dân miền Bắc đã bắt tay ngay vào việc sửa chữa các tuyến đường bộ đã có từ trước, đồng thời làm mới và mở thêm những tuyến đường giao thông chiến lược khác. Đặc biệt, để đáp ứng yêu cầu về người và vật chất cho cách mạng miền Nam, theo quyết định của Bộ Chính 26 trị, Đoàn công tác quân sự đặc biệt 559 đã ra đời. Vượt qua những khó khăn, gian khổ, trong 2 năm 1959 - 1960, Đoàn đã bước đầu thiết lập được một tuyến hành lang giao liên dọc sườn phía đông dãy Trường Sơn, với phương thức vận tải gùi bộ là chủ yếu. Quyết định thành lập tuyến vận tải quân sự Trường Sơn là một quyết định đúng đắn, sáng tạo của Đảng ta, thể hiện quyết tâm giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước của toàn Đảng, toàn quân, toàn dân ta. Cùng với những tuyến đường bộ chiến lược khác trên miền Bắc, tuyến vận tải quân sự Bắc Nam - Đường Trường Sơn sẽ có những đóng góp quan trọng đối với thắng lợi của cách mạng miền Nam trong những năm sau này. 27 CHƢƠNG 2 GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM 1961 - 1965 Đây là thời kì miền Bắc bắt tay vào nhiệm vụ xây dựng bước đầu cơ sở vật chất - kĩ thuật của chủ nghĩa xã hội, miền Nam đấu tranh chống chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của đế quốc Mĩ. Nhu cầu sản xuất và chiến đấu đòi hỏi phải mở rộng giao thông vận tải. 2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ trƣơng mở rộng mạng lƣới giao thông vận tải. Cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc là một quá trình cải biến cách mạng về mọi mặt nhằm đưa miền Bắc từ nền kinh tế chủ yếu dựa trên sản xuất cá thể về tư liệu sản xuất thành nền kinh tế xã hội chủ nghĩa dựa trên sở hữu toàn dân và sở hữu tập thể, từ chế độ sản xuất nhỏ tiến lên chế độ sản xuất lớn xã hội chủ nghĩa, từ nền kinh tế phân tán lạc hậu trở thành một nền kinh tế cân đối và hiện đại. Công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa là nhiệm vụ trọng tâm của thời kì quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội ở nước ta và là con đường tất yếu để cải biến nền kinh tế nghèo nàn, lạc hậu ở nước ta. Giữa lúc cuộc cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc giành thắng lợi to lớn trong việc thực hiện nhiệm vụ cải tạo và phát triển kinh tế, cuộc cách mạng dân tộc dân chủ nhân dân ở miền Nam có bước chuyển biến nhảy vọt từ "Đồng khởi" (cuối năm 1959 đầu năm 1960 ), Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ III của Đảng họp tại Hà Nội từ ngày 5 đến ngày 10/9/1960. Dự Đại hội có 28 525 đại biểu chính thức và 51 đại biểu dự khuyết, thay mặt cho hơn 50 vạn đảng viên vủa Đảng trong cả nước. Gần 20 đoàn đại biểu quốc tế đến dự Đại hội. Trong lời khai mạc Đại hội, Chủ tịch Hồ Chí Minh nêu rõ: "Đại hội này là Đại hội xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và đấu tranh hòa bình thống nhất nước nhà" [42, tr.170]. Đường lối chung của cả thời kì quá độ lên chủ nghĩa xã hội được Đại hội cụ thể hóa trong Kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ nhất (1960 - 1965). Để làm cơ sở cho việc định ra đường lối đưa miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xã hội. Đại hội Đảng lần thứ III đã phân tích những đặc điểm cơ bản của tình hình miền Bắc, cụ thể là: Cuộc cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc tiến hành trong hoàn cảnh nước ta tạm thời bị chia cắt làm hai miền, trong khi đó trên thế giới, chủ nghĩa xã hội đã trở thành một hệ thống và đã mạnh hơn phe đế quốc chủ nghĩa. Kinh tế miền Bắc là nền kinh tế nông nghiệp lạc hậu, chủ yếu là sản xuất nhỏ và cá thể, cơ sở kinh tế của chủ nghĩa tư bản hết sức kém cỏi, non yếu. Xuất phát từ những đặc điểm cơ bản ấy, Đại hội Đảng lần thứ III đã chủ trương: thực hiện cải tạo xã hội chủ nghĩa đối với nông nghiệp, thủ công nghiệp, thương nghiệp nhỏ và công thương nghiệp tư bản chủ nghĩa tư doanh, phát triển thành phần kinh tế quốc doanh, thực hiện công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa bằng cách ưu tiên phát triển công nghiệp nặng một cách hợp lí, đồng thời ra sức phát triển nông nghiệp và công nghiệp nhẹ. Về giao thông vận tải, trong hơn 6 năm khôi phục và phát triển, chúng ta đã đạt nhiều thành tích lớn, xây dựng bước đầu cơ sở vật chất kĩ thuật cho toàn ngành, tạo ra những khả năng mới làm đà cho việc phát triển mạnh mẽ vào nững năm tiếp theo. Trong thời kì quá độ tiến lên chủ nghĩa xã hội, giao thông vận tải là một bộ phận hữu cơ của công cuộc cải tạo xã hội chủ nghĩa và xây dựng chủ nghĩa xã hội. Do đó, phương hướng, nhiệm vụ chung phát 29 triển giao thông vận tải trong Kế hoạch 5 năm (1961-1965) phải nhằm mục đích phục vụ tích cực cho bước đầu công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa nước nhà và nâng cao đời sống vật chất, văn hóa của nhân dân. Nó phải đảm bảo 4 yêu cầu sau đây: 1. Cố gắng phục vụ đầy đủ và kịp thời cho nhu cầu phát triển kinh tế - văn hóa, sẵn sàng đón nhiệm vụ lớn hơn trong cao trào tiến nhanh, tiến mạnh của các ngành kinh tế quốc dân, tích cực phát huy tác dụng thúc đẩy sản xuất công, nông nghiệp phát triển và tạo điều kiện tiến lên đi trước một bước trong việc phục vụ các ngành. 2. Phục vụ tích cực cho yêu cầu xây dựng và củng cố quốc phòng. 3.Thỏa mãn yêu cầu đi lại của nhân dân được thuận lợi, nhanh chóng, an toàn. 4. Đảm bảo sự lưu thông được thuận tiện hơn giữa các khu vực kinh tế, giữa thành thị và nông thôn, giữa miền xuôi và miền ngược, giữa trong nước và ngoài nước [16, tr.4]. Đại hội khẳng định: "Phát triển giao thông vận tải là một nội dung trong nhiệm vụ cơ bản của cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc" [1, tr.86]. Từ đó, Đại hội quyết nghị:"Đi đôi với việc phát triển công nghiệp và nông nghiệp cần ra sức phát triển về giao thông vận tải, phục vụ kịp yêu cầu của các ngành kinh tế quốc dân, phục vụ yêu cầu củng cố quốc phòng và mở rộng giao thông liên lạc với các nước anh em" [62, tr.171]. Nhiệm vụ cụ thể đối với giao thông đường bộ trong 5 năm 1961-1965 là: Tiếp tục phát triển và cải tạo mạng lưới đường bộ nhất là ở miền núi để tạo thành một hệ thống mạng lưới đường bộ kết hợp chặt chẽ với đường sắt và đường thủy, dần dần tạo thành mạng lưới giao thông vận tải thống nhất, hoàn chỉnh. 30 Giải quyết nhiệm vụ trên, trong 5 năm sẽ xây dựng những tuyến sau đây: - Cải thiện và mở rộng đường Hà Nội - Tuần Giáo - Tây Trang; Đường 15 (trong đó làm mới đoạn Vạn Mây - Thiết Ống và Đô Lương - La Khê 204 km) nối Đường 6 với giới tuyến, chạy song song với Đường 1A; Đường Diễn Châu - Nậm Cắn (Đường 7), Làng Trà - Bản Đợi (217), Hà Nội - Thái Nguyên. - Làm mới các tuyến: Gia Phù - Vạn Yên, Hòa Bình - Đồn Vàng, Khe Ve - Phủ Quỳ, An Châu - Yên Lập. Dưới ánh sáng Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III (tháng 9 năm 1960), từ năm 1961 trở đi, miền Bắc bước vào một thời kì mới - thời kì lấy xây dựng chủ nghĩa xã hội làm trọng tâm. Một phong trào thi đua xây dựng chủ nghĩa xã hội được dấy lên sôi nổi khắp miền Bắc: "Đại phong" trong nông nghiệp, "Duyên hải" trong công nghiệp, "Ba Nhất" trong quân đội, "Thành công " trong thủ công nghiệp, "Bắc lý " trong giáo dục v.v. Trải qua 5 năm, công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc đã đạt được những thắng lợi cơ bản. Tại Hội nghị chính trị đặc biệt ngày 27 tháng 3 năm 1964, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã khẳng định: Sau 10 năm khôi phục, cải tạo "miền Bắc nước ta đã tiến những bước dài chưa từng thấy trong lịch sử dân tộc. Đất nước, xã hội, con người đều đổi mới" [59, tr.666 ]. Xuất phát từ vai trò quan trọng của giao thông vận tải trong công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc, từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III, dưới sự lãnh đạo của Đảng, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, nhân dân ta tiếp tục thực hiện nhiệm vụ khôi phục và mở rộng mạng lưới giao thông vận tải và đạt được nhiều thành tích to lớn. Trong thời gian thực hiện Kế hoạch 5 năm (1961- 1965), chúng ta đã khôi phục và làm mới nhiều tuyến đường ở Trung ương và địa phương, đồng thời chú trọng mở mang hệ thống 31 đường nông thôn miền núi. Số vốn đầu tư cho giao thông đường bộ tăng hơn so với thời kì 1954 - 1960. Bảng 2.1 Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1961 - 1965) Năm Tổng số Cho đƣờng bộ Vốn (triệu đồng) Tỉ lệ (%) 1961 95,4 44,0 46,1 1962 79,4 28,8(38,6) 36,3 1963 85,0 15,7(33,4) 18,5 1964 99,3 15,7(402) 15,8 1965 267,3 173,7 64,9 Nguồn: [50, tr.37]. Chúng ta đã khôi phục, sửa chữa và làm mới nhiều hệ thống đường bộ trục chính, nhiều tuyến đường, cầu cống được khai thông, mạng lưới đường bộ của miền Bắc được củng cố, mở rộng hơn và ngày càng hoàn chỉnh. Bảng 2.2 Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống (1961- 1964) Năm Đƣờng bộ (km) Cầu cống Sửa chữa Khôi phục Làm mới Cầu làm mới (cái/m) Cầu sửa chữa (cái/m) Cống (cái) 1961 - 58 97 - 70/1774 712 32 1962 - 113 72 14/811 - - 1963 - - 80 11/685 - - 1964 - 69,9 16,6 - 10/196 - Nguồn:[50, tr.38]. Những tuyến đường bộ chính được sửa chữa, nâng cấp và làm mới ở miền Bắc từ 1961 đến 1965: Đường sửa chữa nâng cấp có: - Đường 1A Nam Quan - Hà Nội - Hiền Lương. - Đường 3 Cầu Đuống - Cao Bằng - Thụy Khẩu được sửa chữa đoạn ở Cao Bằng nối thông về Bắc Cạn, Thái Nguyên. - Đường 7 Diễn Châu - Mường Xén - Nậm Cắn. - Đường 18 Bắc Ninh - Hòn Gai - Tiên Yên. - Đường 42 Tuần Giáo - Điện Biên - Tây Trang. - Đường 48 Yên Lý - Phủ Quỳ (Nghệ An). - Đường 217 Làng Trà - Bản Đợi. Đường làm mới có: - Đường 217B nối với đường 217A (mở năm 1955) từ cửa khẩu Na Mèo (biên giới Việt - Lào), mở tiếp 62 km trên đất Lào để nối với Sầm Nưa (tỉnh lị Hủa Phăn, Lào), khởi công ngày 17 tháng 3 năm 1961 và hoàn thành trong vòng 3 tháng. - Đường 15C Vạn Mây - Thiết Ống dài 54,4 km theo sườn núi Phu Luông. Đây là công trình đột xuất được khởi công xây dựng từ ngày 1/3/1961 đến 31/5/1961.. Để thi công xây dựng tuyến đường này, chúng ta đã huy động 14.180 dân công, sử dụng 800 tấn thực phẩm và hơn 1,5 triệu đồng kinh phí. Tuyến đường xuyên giữa rừng núi Bá Thước dọc theo sông Mã đến Phú Lệ - 33 Vạn Mai huyện Quan Hoá nối với Đường 15A, phục vụ giao lưu phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội và quốc phòng. - Đường Khe Ve - Phủ Quỳ - Quốc lộ 1 dài 196 km. - Đường Hòa Bình - Đồn Vàng dài 57 km. - Đường Làng Trà - Bản Đợi 91km. - Đường Hà Giang - Mèo Vạc dài trên 150 km khởi công 1962. - Đường Lào Cai- Mường Khương khởi công 1962. - Đường Phong Thổ - Lào Cai và tuyến 13C dọc hồ thủy điện Thác Bà (dài gần 200 km), khởi công năm 1964. Nhờ hai tuyến này, lần đầu tiên các loại xe có thể chạy thẳng từ Lào Cai về Hà Nội. Tính chung trong 1955 - 1965 có 707 km đường bộ được khôi phục và 1.011 km đường làm mới. Hệ thống đường bộ Trung ương quản lí trong 10 năm, sau ngày hòa bình lập lại được khôi phục, sửa chữa, làm mới và đưa vào quản lý sử dụng khai thác vận tải vào năm cuối thời kỳ khôi phục kinh tế và Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất được trình bày rõ trong bảng 2.3 Bảng 2.3 Hệ thống đƣờng bộ Trung ƣơng quản lý. Tên đƣờng Tuyến đƣờng 1954 1957 1960 1964 1A Nam Quan- Hà Nội- Hiền Lương 729 729 731 731 1B Đồng Đăng - Bắc Sơn - Thái Nguyên 146 146 146 146 2 Phủ Lỗ -Tuyên Quang- Hà Giang-Thanh Thủy 290 290 290 309 3 Cầu Đuống - Cao Bằng - Thụy Khẩu 372 372 370 373 4A Đồng Đăng - Cao Bằng - - 118 118 4B Lạng Sơn - Tiên Yên - Núi Ngọc 201 201 201 201 5 Gia Lâm - Hải Phòng 100 100 100 102 6 Hà Nội –Sơn La- Lai Châu- Bản Lẻng 492 574 579 579 34 7 Diễn Châu - Mường Xén - Nậm Cắn 203 192 192 225 8 Treo - Linh Cảm - Biên Giới - 60 - 90 10 B.Nghi - Hải Phòng - N.Bình- P. Diệm 149 177 149 177 11A Hà Nội - Sơn Tây - Phú Hộ 98 98 98 100 11B Đầu Lô - Hiên (Cát Lâm) 24 24 24 24 12A Khe Múc - Nho Quan - Ghềnh 90 110 114 118 12B Dốc Cun - Ba Hàng Đồi - - 50 47 13A Bờ Đậu - Yên Bái - Cò Nòi 302 302 298 311 13B Bắc Giang - An Châu - Đình Lập - 130 130 130 14 Hải Phòng - Đồ Sơn - Biển 22 22 22 22 15 Bãi Sang- Tân Ấp 400 459 399 669 15B Khe Ve - Mụ Giạ 52 - - 52 16 Chùa Hang - Mẹt 80 80 80 48 17 Kép - Phả Lại- Lục Nam - - - 48 18 Bắc Ninh - Hòn Gai - Tiên Yên (Khe Tù) 209 209 203 203 19 Lưu Xá - Hà Châu 18 209 - 18 21 Sơn Tây - Nam Định - Văn Lý 196 196 150 198 23 Vĩnh Yên - Tam Đảo - 24 24 24 24 Cổ Tiết - Chia - - - 64 39 Phố Nối - Hưng Yên (Cao Mổ) 81 81 81 35 42 Tuần Giáo - Điện Biên - Tây Trang 89 123 123 123 43 Mộc Châu - Pa Háng (Sơn La) 32 32 31 32 44 Lao Cai - Sa Pa (Lao Cai) 38 38 38 38 45 Chân Mộng - Vũ Ẻn 15 15 15 15 46 Mỹ Giang - Hoàng Xá (Sơn Tây) - 19 19 19 47 Thanh Hoá - Bãi Thượng - 53 53 53 35 48 Yên Lý - Phủ Quỳ (Nghệ An) - 34 - 37 49 Vinh - Nam Đàn - 20 20 20 217 Làng Trà - Bản Đợi - - - 91 50 Nho Quan - Ghềnh - 28 - - 186 Lai Khê - Đông Triều - 17 17 18 53 Nho Quan - Chi Nê - - - 24 217 Làng Trà - Bản Đợi - 91 91 91 55 Thanh Hoá - Sầm Sơn - - - 17 56 Ba Khe - Nghĩa Lộ - - - 32 70 Hiền Lương - Cửa Tùng - 11 11 - Nguồn: [50, tr.42]. Trong thời kì thực hiện Kế hoạch 5 năm (1961-1965), ngành giao thông vận tải cũng đã bước đầu xây dựng một số cầu vĩnh cửu như: Đoan Vỹ (bê tông cốt thép lắp ghép đầu tiên) trên Quốc lộ 1(1963), Phù Lỗ (bê tông dự ứng lực đầu tiên) trên Quốc lộ 3. Số bến phà đã được giảm bớt. Các bến phà còn lại đã được xây đá, đổ bê tông vững chắc. Việc lưu thông qua các bến phà được nhanh và an toàn hơn nhờ được trang bị loại phà thép và gỗ có sức chở 18T. Hệ thống đường địa phương được khai thông và đưa vào sử dụng trong 4 năm 1961- 1964: Bảng 2.4 Hệ thống đƣờng địa phƣơng (1961-1964) Năm Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km) Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km) 1961 4.860 4.860 1962 5.001 5.001 36 1963 5.051 5.051 1964 5.210 5.210 Nguồn: [50, tr.46]. Các hệ thống đường nông thôn miền núi được quan tâm mở mang phát triển để phục vụ trực tiếp cho sản xuất nông nghiệp ở các địa phương với phương thức sử dụng rộng rãi các loại phương tiện vận tải thô sơ, thô sơ cải tiến để giải phóng đôi vai và giảm bớt sức lao động. Dựa vào sức lực của địa phương và nhân dân, phong trào giao thông vận tải nông thôn miền núi được khơi dậy sôi động ở các địa phương. Tại Hội nghị tổng kết công tác giao thông vận tải nông thôn miền núi ngày 1/3/1962, Hồ Chủ tịch xác định những kết quả đã làm tuy có khá "nhưng so với yêu cầu nông nghiệp trong kế hoạch 5 năm thì số đường sá, xe thuyền còn quá ít. Cho đến nay làm đường chưa chú ý phục vụ cho sản xuất, chưa kết hợp chặt chẽ giao thông với thủy lợi. Để hoàn thành kế hoạch 5 năm, chúng ta phải cố gắng hơn nữa,làm tốt hơn nữa. - Phải lấy phục vụ sản xuất là chủ yếu. - Phải biết dựa vào nhân dân là chính - Các cấp uỷ (tỉnh, huyện, xã) phải quan tâm đúng mức, chỉ đạo chặt chẽ, không được khoán trắng cho cán bộ chuyên môn"[72, tr.57]. Tại Hội nghị tuyên giáo miền núi 31/8/1963, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã có nhận xét về đường sá ở miền núi và chỉ thị riêng về việc làm đường giao thông miền núi:" Về giao thông ở miền núi, đường sá còn rất kém. Cố nhiên đắp đường lớn là do Trung ương phụ trách, Bộ Giao thông chiụ trách nhiệm. Nhưng địa phương có thể làm những đường nhỏ. Làng này qua làng khác, thì xã tự động làm. Nhiều xã đã làm tốt. Nên làm cho đồng bào thấy rõ lợi ích của việc 37 làm thêm đường sá, tuyên truyền giải thích cho khéo, thì đồng bào tự làm và làm tốt " [59, tr.561-562]. Thực hiện chủ trương đó, Bộ Giao thông vận tải đã có chương trình, kế hoạch cho các địa phương làm đường giao thông nông thôn miền núi. Từ 1957 đến 1963, chiều dài đường nông thôn, miền núi làm mới, mở rộng, sửa chữa được 64.695 km, riêng 1962 là 17.847 km, năm 1963 là 22.629 km, trong đó đường sá kết hợp với thuỷ lợi năm 1963 làm được 4.280 km. Cầu cống nhỏ cho các đường nông thôn miền núi năm 1963 làm được 25.190 cái. Trong thời gian thực hiện Kế hoạch 5 năm còn có phong trào xây dựng quy hoạch mạng lưới giao thông ở xã, huyện. Theo báo cáo của các địa phương mà phòng giao thông nông thôn miền núi thu thập được, trong năm 1963 có 157 huyện lập quy hoạch, 3.149 xã có quy hoạch sơ bộ về hệ thống mạng lưới giao thông nông thôn [50, tr. 48]. Như vậy, từ một mạng lưới giao thông vận tải rất lạc hậu, què quặt, bị chiến tranh tàn phá nặng nề, qua gần 7 năm khôi phục và phát triển kinh tế, 5 năm đẩy mạnh xây dựng chủ nghĩa xã hội (1961-1965), chúng ta đã khôi phục, cải tạo và phát triển một mạng lưới giao thông vận tải có thể đáp ứng tương đối những yêu cầu của nền kinh tế quốc dân và đóng góp phần nhất định vào việc cải thiện đời sống vật chất, văn hoá của nhân dân cũng như có tác dụng quan trọng trong công việc củng cố quốc phòng. Về kinh tế, mạng lưới giao thông vận tải được cải thiện và mở rộng đã tạo điều kiện cho kinh tế công, nông nghiệp và thương nghiệp phát triển. Việc vận chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu từ địa phương này đến địa phương khác, từ xí nghiệp này đến xí nghiệp khác được đảm bảo nhanh chóng hơn. Đời sống của nhân dân và người lao động trong những năm 1961- 1965 được giải quyết tốt hơn nhiều so với thời kì trước đó, giá cả hàng hoá ổn định, hàng hoá được cung cấp, bán mua đáp ứng được nhu cầu tiêu dùng cần thiết của nhân dân. Giao thông được mở rộng đã 38 tạo sự thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các địa phương, góp phần làm giảm sự chênh lệch về trình độ dân trí, văn hoá giữa miền xuôi và miền ngược, giữa thành thị và nông thôn. Nhờ có giao thông được mở rộng mà sự giao lưu, tìm hiểu, tiếp xúc về văn hoá được đẩy mạnh, giao thông đã góp phần rút ngắn khoảng cách chênh lệch về văn hoá giữa các địa phương trên miền Bắc. Việc khôi phục, sửa chữa và làm mới các tuyến đường bộ cho thấy chủ trương tập trung đầu tư khôi phục, sửa chữa, làm mới một số tuyến đường bộ để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá xã hội chủ nghĩa, phục vụ các vùng kinh tế trọng điểm là đúng đắn và cần thiết. Vốn đầu tư cho đường bộ từ 14,2% (1955) lên 64,9% (1965) (đã nêu trong bảng 1.1 và 2.1) là hợp lí, phù hợp với thực tiễn cần thiết lúc bấy giờ. Các công trường sửa chữa, khôi phục và làm mới đường bộ trong thời gian này có phong trào và khí thế thi đua sôi động, mạnh mẽ, tạo được năng suất lao động cao, đảm bảo tiến độ thi công các công trình. Hệ thống cầu đường bộ được nhanh chóng khôi phục và mạng lưới vận tải thông suốt trên các đường trục chính từ thủ đô Hà Nội đi các địa phương được thiết lập. Đây là một thắng lợi quan trọng. Nó nói lên được mức độ tổ chức quản lí và khả năng phân kì đầu tư của Trung ương, địa phương. Bảng 2.5 Chiều dài đƣờng bộ do Trung ƣơng và địa phƣơng quản lí (1961 - 1965) Loại đƣờng 1961 1962 1963 1964 1965 Chiều dài đường bộ 9.928 10.361 10.411 10.585 12.354 Trong đó Đường ô tô (km) 9.038 10.361 10.411 10.885 Đường quản lí ở 2 cấp - Đường Trung ương 5.068 5.360 5.360 5.375 - Đường địa phương quản lí 4.860 5.001 5.051 5.210 39 Nguồn: [50, tr.43]. Mạng lưới đường bộ Trung ương và địa phương quản lí này đã góp phần thiết thực vào việc thực hiện những khối lượng vận tải lớn trên đường bộ, phục vụ cho công cuộc khôi phục, phát triển kinh tế ở miền Bắc. Hiệu quả vận chuyển trên đường bộ, không những đối với vận tải ô tô mà các phương tiện thô sơ vận tải trên cũng ngày càng nhiều, phát huy tác dụng ngày càng tốt hơn nhờ tính linh hoạt, cơ động của các loại phương tiện đó. Tuy nhiên, mạng lưới giao thông vận tải ở miền Bắc còn tồn tại nhiều nhược điểm, cụ thể là: Mạng lưới giao thông vận tải chủ yếu tập trung ở đồng bằng, miền núi thì rất ít. Đường ô tô lên Tây Bắc chỉ có con đường độc đạo là Đường số 6 và Đường số 13 từ Yên Bái nối sang. Các đường nối các tỉnh miền núi như Cao Bằng, Lào Cai, Lai Châu chưa có. Bảng 2.6 So sánh mật độ đƣờng ô tô vùng đồng bằng và miền núi. Chiều dài đường trên 100 km Đồng bằng 10,50 Trung du 9,54 Miền núi 4,30 Nguồn: [17, tr.20]. Vùng đồng bằng có nhiều cơ sở kinh tế phát triển, nhưng miền núi là nơi có nhiều tiềm năng kinh tế cần được phát triển. Mạng lưới giao thông vận tải của ta mới có tính chất phục vụ sản xuất trước mắt, chưa có tác dụng kích thích sản xuất, phục vụ tốt cho việc phát triển kinh tế miền Bắc. 40 Chất lượng hệ thống cầu đường bộ trên miền Bắc còn kém. Hầu hết cầu đường bộ có từ thời thuộc Pháp đều ở trình độ thấp, lạc hậu, năng lực vận tải hạn chế. Tiêu chuẩn kĩ thuật cầu đường thấp. Khổ cầu hẹp, nền đường rộng trung bình khoảng 5 - 7 m, mặt đường 3 - 3,5 m. Cầu khổ 3 - 4 m, mặt cầu rộng 3 - 3,5 m. Một số cầu bê tông thời Pháp để lại đã hỏng nát nhiều. Còn lại hầu hết là cầu tạm hoặc mới khôi phục lại theo dạng bán vĩnh cửu, xe có trọng tải 7-10 tấn không qua lại được trên các tuyến. Các tuyến đường nhiều đoạn bán kính cong nhỏ, nhất là qua các đèo dốc nhiều điểm không đủ tầm nhìn, không đảm bảm an toàn, vận tải. Chất lượng mặt đường bộ, cầu cống còn ở mức thấp, hư hỏng nhiều, hầu hết mặt đường trên các tuyến làm bằng cấp phối, rải đá hoặc mặt đường đất, khi nhập được nhựa đường mới bắt đầu làm một số đoạn tuyến bằng mặt đường bán thâm nhập nhựa, láng nhựa rộng3 - 3,5 m nhưng trong thời gian này chưa làm được nhiều. Cầu đường bộ trong thời gian này đã thí điểm làm cầu Đa Phúc trên Quốc lộ 3 (đoạn cầu Đuống- Thái Nguyên) bằng bê tông dự ứng lực dài 9,1 m, khổ rộng 7 m đạt yêu cầu và chất lượng kĩ thuật tốt. Còn các cầu khác trên các tuyến tuỳ quy mô, yêu cầu vận tải và khả năng vật tư đã làm nhiều dạng khác nhau: cầu gỗ, cầu bê tông, cầu thép, cầu bê tông cốt thép, cầu bê tông dự ứng lực. Hệ thống đường nông thôn miền núi mặc dù được quan tâm phát triển nhưng nhìn chung, chất lượng đường sá còn rất kém, chưa đáp ứng được yêu cầu của sản xuất nông nghiệp. Mặc dù mạng lưới giao thông đường bộ miền Bắc cho đến cuối Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961 - 1965) còn tồn tại một số nhược điểm nhưng nó đã thực sự giữ vai trò quan trọng trong việc phục vụ đắc lực cho công cuộc khôi phục, phát triển kinh tế dân sinh, đáp ứng kịp thời mọi nhu cầu thiết yếu 41 về vận tải hàng hóa, vận tải hành khách và chi viện cho chiến trường miền Nam. 2.2. Chi viện chiến trƣờng miền Nam chiến đấu chống chiến lƣợc "chiến tranh đặc biệt " của Mĩ - ngụỵ. Thắng lợi phong trào "Đồng khởi"của nhân dân miền Nam đã đẩy chính quyền Sài Gòn vào thời kì khủng hoảng triền miên. Hình thức thống trị thực dân mới của Mĩ thông qua chính quyền tay sai độc tài phát xít Ngô Đình Diệm bị thất bại. Chiến lược "chiến tranh đơn phương" của Aixenhao bị phá sản. Trước tình hình trên, G. Kennơđi lên làm Tổng thống Mĩ đã phải điều chỉnh lại chủ nghĩa Aixenhao. Kennơđi đề ra chiến lược "phản ứng linh hoạt" thay cho chiến lược "trả đũa ồ ạt" với ba loại chiến tranh: chiến tranh đặc biệt, chiến tranh cục bộ và chiến tranh tổng lực. Kennơđi và sau này là Giônxơn đều cho rằng chiến lược "phản ứng linh hoạt" là "lưỡi kiếm tấn công sắc bén" vào những nơi nguy hiểm nhất của thế giới tự do. Ngày 28/1/1961, Kennơđi nhận chức Tổng thống Mĩ chính thức công bố học thuyết mới và chọn miền Nam làm nơi thí điểm "chiến tranh đặc biệt". "Chiến tranh đặc biệt" là hình thức chiến tranh xâm lược thực dân mới được tiến hành bằng quân đội tay sai, dưới sự chỉ huy của hệ thống cố vấn quân sự Mĩ và dựa vào vũ khí, trang bị kĩ thuật, phương tiện chiến tranh của Mĩ nhằm chống lại các lực lượng cách mạng miền Nam. Quân đội Sài Gòn được sử dụng làm công cụ tiến hành càn quét, dồn dân, lập ấp chiến lược trên quy mô lớn, hòng tách lực lượng cách mạng ra khỏi nhân dân, chiếm lại những địa bàn và những vùng đông dân cư đã mất từ sau cuộc "Đồng khởi", nhanh chóng bình định miền Nam, đồng thời tăng cường kiểm soát, phong toả biên giới nhằm ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc đối với chiến trường miền Nam. 42 Trong khi đó, từ sau "Đồng khởi" (1959 - 1960), phong trào đấu tranh của nhân dân ta ngày càng phát triển mạnh. Nhân dân miền Nam đã kết hợp đấu tranh chính trị và đấu tranh vũ trang, gây cho địch nhiều thiệt hại nặng nề. Để đối phó tiến tới đánh bại chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ, trên cơ sở thế và lực đã có, Đảng ta chủ trương chuyển cách mạng miền Nam lên giai đoạn mới, phát triển các cuộc khởi nghĩa từng phần thành chiến tranh cách mạng trên toàn miền Nam. Vì vậy, một yêu cầu cấp bách đặt ra là phải tiếp tục mở rộng và hoàn thiện mạng lưới giao thông vận tải, đáp ứng yêu cầu về người và hàng hóa trên những tuyến đường chiến lược, đảm bảo cho quân và dân miền Nam từng bước tiến lên đánh bại "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ. Trung ương Đảng đã chỉ rõ: "Đã đến lúc miền Bắc phải tăng cường chi viện cho miền Nam hơn nữa, miền Bắc phải phát huy hơn nữa vai trò căn cứ địa cách mạng toàn quốc của mình [15, tr.290]. Ngày 31/1/1961, Bộ Chính trị ra Nghị quyết về nhiệm vụ quân sự 5 năm (1961 - 1965) và phương hướng, nhiệm vụ trước mắt của cách mạng miền Nam. Bộ Chính trị chỉ rõ những nhiệm vụ quan trọng của cách mạng miền Nam lúc này là: Phát triển nhanh lực lượng vũ trang, cả lực lượng tại chỗ và lực lượng cơ động, chú trọng mở rộng các căn cứ địa, xây dựng hậu phương tại chỗ. Về tổ chức chỉ đạo, chỉ huy, Bộ Chính trị đề ra những chủ trương quan trọng, đặc biệt là: "Mở rộng đường hành lang vận chuyển Bắc - Nam, cả đường bộ và đường biển, tăng cường cán bộ chỉ huy chính trị, hậu cần và một số đơn vị chiến đấu cấp đại đội, tiểu đoàn, nâng dần quy mô và khối lượng tiếp tế, vận chuyển phương tiện vũ khí, cung cấp tài chính từ miền Bắc vào miền Nam" [52, tr.65]. Trong tình hình thế giới còn có những diễn biến phức tạp, đối với hoạt động vận tải vào chiến trường nói riêng, đối với cách mạng miền Nam nói 43 chung, Bộ Chính trị vẫn chủ trương: "Phải hành động khéo léo để tránh một cuộc can thiệp vũ trang lớn của đế quốc, thực hiện kiềm chế Mĩ và thắng Mĩ ở miền Nam. Đồng thời phải tích cực chuẩn bị, sẵn sàng đối phó với âm mưu và hành động mở rộng chiến tranh của địch" [52, tr.65]. Chủ trương của Bộ Chính trị đã có ý nghĩa chỉ đạo trực tiếp đối với hoạt động của tuyến chi viện chiến lược Trường Sơn. Đến năm 1961, sau 2 năm mở đường, việc soi tuyến và tổ chức vận tải đạt được thành tích tốt, nhưng quy mô đưa hàng vẫn giữ ở mức giao nhận không quá 25 gùi, người không quá 1 tiểu đội 1 lần. Sức vận chuyển ở tuyến đường phía đông như trên còn quá ít. Trong khi đó, để thực hiện chiến lược "chiến tranh đặc biệt", từ đầu năm 1961, Mĩ tăng viện trợ cho chính quyền Sài Gòn, gấp rút triển khai chương trình bình định miền Nam trong vòng 18 tháng. Nhằm củng cố "phòng tuyến chống thâm nhập" từ miền Bắc, Mĩ giúp Diệm xây dựng "lực lượng đặc biệt" chốt chặn dọc theo Đường số 9. Từ tháng 3 năm 1961, quân ngụy Sài Gòn phối hợp với quân ngụy Lào mở cuộc hành quân càn quét quy mô lớn dọc Đường số 9 đánh vào một số căn cứ của ta và Lào trên hành lang Đông Trường Sơn, gây cho ta nhiều khó khăn trong hoạt động vận chuyển. Khi địch giảm cường độ càn quét thì hoạt động ở tuyến hành lang Đông Trường Sơn gần như ngưng trệ. Trong khi đó, nhu cầu của chiến trường ngày càng cấp thiết, nóng bỏng. Phương án tìm mở đường "lật cánh" sang Tây Trường Sơn - một vấn đề có tính chiến lược đã được Ban cán sự Đoàn 559 trình lên Quân ủy trung ương, Bộ Quốc phòng. Sau những thắng lợi của liên quân "Lào - Việt" ở Trung - Hạ Lào và sau khi được hai Đảng, hai nhà nước Việt - Lào chấp thuận, Đoàn 559 khẩn trương "lật cánh" sang Tây Trường Sơn, mở tuyến chi viện qua đất bạn. Đến cuối tháng 6 năm 1961, đường mới mở nối liền Đường số 12 ở Lằng Khằng tới Pác Pha Năng và đến tháng 12 năm 1961 đã thông tới Đường số 9 ở 44 Mường Phìn. Do nối Đường số 12 với Đường số 9 nên đường này có tên là Đường 129. Thông Đường 129 là một bước phát triển quan trọng của tuyến chiến lược 559 - Đường Hồ Chí Minh. Từ thế độc tuyến Đông Trường Sơn, Đoàn 559 đã mở thêm đường dọc theo biên giới Việt - Lào và đặc biệt quan trọng là đường Tây Trường Sơn. Từ đơn thuần là đường gùi thồ nội địa, Đoàn đã tiến tới mở thêm đường cho xe cơ giới, xây dựng tuyến vận tải ổn định, vững chắc và lâu dài. Công tác mở đường vận chuyển được xúc tiến mở rộng. Đường ôtô được mở từ Bang lên Vít Thù Lù (Làng Ho), đảm bảo cho xe ô tô vận tải của hậu phương chuyển quân và chuyển hàng hóa vào làng Ho giao cho Đoàn 559. Đường thồ được mở từ làng Ho, vượt Trường Sơn (ở đỉnh 1001) qua biên giới Việt - Lào đi xuống khu vực Đường 9. Tuyến 559 từ vận chuyển hoàn toàn bằng người đã sử dụng kết hợp vận chuyển bằng voi, ngựa thồ trong một thời gian, sau lại tiếp tục cải tạo đường (hạ độ dốc) để sử dụng xe đạp thồ thay cho voi, ngựa. Jacques Despuech - một nhà báo đã từng ở Việt Nam trong quân viễn chinh Pháp, đã viết cuốn sách "Cuộc tấn công ngày Thiên chúa từ trần", Nhà xuất bản Fayard, xuất bản 1973. Tác giả đã mô tả về con đường ra tiền tuyến: "Con đường mòn, con đường ra tiền tuyến, người ta đã sinh ra nó, nuôi dưỡng nó bằng mồ hôi và máu của mình, người ta đã vạch ra và đặt những bàn chân không giày, dép lên đó, những bàn chân mà gai góc và đá tai mèo đã làm cho rách nát. Đó là những người cả nam lẫn nữ đã mang trên vai cỡ pháo hạng nặng, đạn dược, luơng thực từ Việt Bắc qua Điện Biên Phủ, qua núi cao, rừng rậm, đẩy những chiếc xe đạp chở nặng đến vênh cả khung xe” [26, tr.29]. Do nhiệm vụ chi viện chiến trường và bảo đảm hành quân đều phát triển, khối lượng vận chuyển tăng nhiều, ta đã tích cực mở đường ô tô, thực 45 hiện vận chuyển cơ giới trên từng cung đoạn: Mở đường ô tô từ Đường 12 xuống Đường 9 (Đường 129). Dựa vào đường này, hậu phương vận chuyển bằng ô tô từng chuyến đưa hàng đến Sê Pôn. Đường ô tô được tiếp tục mở từ Đường 9 đến Mường Noòng, đường gùi thồ được phát triển đến sông Bạc đưa hàng xuống vùng giải phóng Hạ Lào và thêm đoạn đường La Hạp - Pe Hai giao hàng cho Khu V và Trị - Thiên. Đến cuối 1962, Đoàn 559 đã triển khai được tuyến vận tải thồ từ cuối Đường 16 (Vít Thù Lù) đến Bản Đông (Đường 9), từng bước phát triển xuống nam Lào và có tuyến đường ngang vận chuyển cho Khu V, đồng thời bắt đầu mở đường ô tô, tận dụng vận tải cơ giới trên từng cung đoạn. Đến 1963, quy mô hoạt động của Đoàn 559 mở rộng hơn. Quân ủy Trung ương quyết định giao cho Tổng cục Hậu cần phụ trách Đoàn 559 nhằm: "Tăng cường khả năng hoàn thành nhiệm vụ, bảo đảm yêu cầu ngày càng to lớn, khẩn trương của chiến trường". Tổ chức và hoạt động của Đoàn 559 có bước phát triển mới: bỏ đường phía Đông Trường Sơn, tập trung xây dựng hành lang vận tải Tây Trường Sơn trên đất Lào, từ hoạt động bí mật tránh địch là chủ yếu chuyển sang vận tải công khai, đánh địch, mở đường và bảo vệ giao thông vận tải, từ chỉ vận chuyển vũ khí chiến lợi phẩm thu được chuyển sang đưa vào miền Nam cả vũ khí do các nước xã hội chủ nghĩa sản xuất, đưa vận tải cơ giới vào tuyến 559. Để tăng cường khả năng thực hiện nhiệm vụ của Đoàn 559, Tổng cục Hậu cần tổ chức Tổng kho 675 (tổng kho R) ở đầu Đường 12, sử dụng trung đoàn xe 245 chuyên trách vận chuyển giao hàng phía sau cho Đoàn 559, Bộ và Tổng cục tăng cường cho Đoàn 559 nhiều lực lượng công binh mở đường, chỉ đạo tổ chức khảo sát trong suốt chiều dài tuyến hành lang, dự kiến mở một trục đường chính và hai trục đường dự bị dọc Trường Sơn đến vùng biên giới ba nước và các tuyến đường ngang vào các hướng chiến trường. Đoàn 559 đã 46 mở đường ô tô từ Khe Ve (Đường 12) vào Sê Pôn (Đường 9), từ Bản Đông (Đường 9) vào La Hạp, rồi phát triển lên Bạc, từ La Hạp mở đường thồ vào A Túc vận chuyển chi viện cho Trị - Thiên và hướng bắc của Khu V, phát triển đường thồ xuống Chà Vằn, từ Chà Vằn đi Khâm Đức vận chuyển chi viện cho hướng nam của Quân khu V và từ Chà Vằn phát triển tiếp xuống Tà Xẻng, nối với tuyến vận tải bộ của Tây Nguyên. Từ yêu cầu của cách mạng và sự phát triển của lực lượng vận tải quân sự, ngày 24 tháng 1 năm 1964, Bộ Quốc phòng ra Quyết định số 19 - QP xác định Đoàn 559 là đơn vị tương đương cấp sư đoàn, trực thuộc Tổng cục Hậu cần. Sau khi sửa chữa xong đoạn đường bộ từ Bản Đông đi Mường Noòng (tháng 1 năm 1964), Đoàn 559 tổ chức chuyến xe thí điểm vượt Bản Đông và từ tháng 2 năm 1964 đại đội vận tải cơ giới của Đoàn với 52 xe Gát 63 bắt đầu hoạt động trên tuyến Mường Phìn - Sê Pôn - Mường Noòng, tạo chân hàng cho Trung đoàn vận tải gùi thồ 70. Năm 1964, Bộ Tổng tham mưu tăng cường cho Đoàn 559 thêm 1 Trung đoàn và 1 Tiểu đoàn công binh. Trung đoàn 98 công binh mở tiếp đường ô tô từ Mường Noòng đến Bản Bạc vượt qua Đông Trường Sơn nối với đường gùi thồ vào Tây Nguyên. Tiểu đoàn 10 công binh mở tiếp đường thồ qua Chà Vằn đi Đắc Min, nối vào đường vận tải của các tỉnh phía Nam Khu V. Tháng 11/1964, Bộ Tổng tham mưu điều cho Đoàn 559 hai Tiểu đoàn 14 và 20 pháo cao xạ làm nhiệm vụ đánh máy bay địch, bảo vệ tuyến vận tải qua Đường 9. Cuối năm 1964 đầu năm 1965, trên chiến trường miền Nam, nhân dân ta đã từng bước đập tan chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của đế quốc Mĩ. Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng quyết định đưa thêm nhiều trung đoàn chủ lực và tăng cường vận tải vật chất, trang bị, vũ khí vào chiến trường. Đoàn vận tải quân sự 559 được giao nhiệm vụ thực hiện kế hoạch vận tải đột 47 xuất, quy mô lớn lấy mật danh là "Kế hoạch S" nhằm huy động tất cả lực lượng của Đoàn trên tuyến vào nhiệm vụ vận tải và bảo đảm cho các đơn vị quân đội hành quân an toàn, trọn vẹn vào chiến trường. Từ năm 1961 đến năm 1964, tuyến vận tải chiến lược 559 từ hoạt động ở phía Đông Trường Sơn đã chuyển sang phía Tây Trường Sơn trên đất bạn Lào, chủ yếu vẫn là một tuyến vận chuyển gùi thồ nhưng đã kết hợp với sử dụng ô tô trên từng cung đoạn và đang tích cực xây dựng mạng đường ô tô để chuyển sang vận tải cơ giới trên toàn tuyến trong những năm sau. Tính đến cuối năm 1964, Đoàn đã xây dựng được 751 km đường ôtô, trên 600 km đường giao liên và gùi thồ. Mạng lưới đường vận tải từ Đông sang Tây Trường Sơn được hình thành với hệ thống 3 đường song song: đường giao liên, đường vận tải gùi thồ, đường vận tải cơ giới bao gồm trục đường chính và các đường nhánh đi vào chiến trường. Tuyến vận tải chiến lược Trường Sơn và Đoàn 559 đã đóng góp vai trò rất lớn cùng toàn dân, toàn quân giành thắng lợi lớn trên chiến trường miền Nam. Van Geirt - một nhà văn kiêm nhà báo Pháp đã viết cuốn sách "Đường mòn Hồ Chí Minh " do Nhà xuất bản Editions Spéciale cho ấn hành năm 1971, trong đó có đoạn viết " Con đường mòn Hồ Chí Minh không chỉ là một con đường tiếp tế. Nó còn là biểu tượng của cả cuộc chiến tranh Việt Nam. Nó là bàn tay bí mật chỉ đạo cuộc chiến tranh. Đây là người mẹ trong gia đình giấu mặt đi để các con được tuyên dương. Nó không muốn được khen thưởng mà chỉ muốn làm tròn nhiệm vụ của mình" [26, tr.25]. Trong 5 năm 1961 - 1965, do cầu đường mới mở, phương tiện vận tải thô sơ, nên kế hoạch vận tải hằng năm chỉ đạt 25 - 45% nhưng một khẩu súng, một viên đạn vào được đến miền Nam trong thời gian này có ý nghĩa rất lớn. Năm 1961, Đoàn 559 đã vận chuyển giao cho Khu V được 317 tấn (265 tấn vũ khí, trang bị, 52 tấn hàng dân dụng), vận chuyển tiếp tế 91 tấn 48 gạo, tiếp tế cho Trị - Thiên 20 tấn gạo và muối. Ngoài ra, còn 117 tấn vũ khí, trang bị đang được chuyển tải trên tuyến, lập chân hàng ở khu vực Đường số 9 hơn 200 tấn. Đoàn đã tổ chức đưa đón, bảo đảm cho 7.664 cán bộ, chiến sĩ tăng cường cho các chiến trường và 616 người từ Nam ra Bắc [52, tr.81]. Năm 1962, bộ đội vận tải Đoàn 559 đã đưa vào đến chiến trường 961 tấn vũ khí, 7.800 tấn gạo, đón và đưa gần 1 vạn cán bộ, chiến sĩ hành quân qua tuyến an toàn [15, tr.482]. Đến cuối năm 1963, qua tuyến giao liên của Đoàn 559, trên 40.000 cán bộ, chiến sĩ được huấn luyện chính quy ở miền Bắc đã hành quân vào đến chiến trường. Về hàng hoá, bộ đội vận tải cơ giới và Đoàn 559 (2 Trung đoàn 70, 71 gùi bộ) đã vận chuyển được hàng nghìn tấn vũ khí, gạo, muối, quân trang, quân dụng, trong đó có 165.000 súng các loại, một số pháo cối [15, tr. 483]. Kết thúc mùa khô 1964 - 1965, Đoàn 559 đã chuyển giao cho các mặt trận Trị - Thiên, Khu V và bắc Tây Nguyên gần 2.000 tấn vũ khí, lương thực. Đặc biệt đã tổ chức đưa đón, bảo đảm cho các trung đoàn 95, 18 , 101- Sư đoàn 325B và sau đó là các trung đoàn 66, 42- Sư đoàn 320 vào tới Tây Nguyên [52, tr.126]. Tính chung trong 4 năm 1961 - 1964, tuyến đường bộ 559 đã vận chuyển được 10.136 tấn, trong đó giao cho chiến trường 2.912 tấn, chủ yếu là vũ khí, bảo đảm cung cấp cho hành quân 517 tấn, cho lực lượng làm đường và vận tải 6.707 tấn [11, tr.110]. Như vậy, từ những ngày soi đường âm thầm, lặng lẽ giữa mùa mưa 1959, những người lính Trường Sơn đã từng bước nghiên cứu, nắm bắt quy luật ngăn chặn, đánh phá của kẻ thù, nghiên cứu điều kiện tự nhiên núi rừng Trường Sơn để đến những năm 1961 - 1965 khảo sát mở hệ thống đường gùi thồ, đường ôtô, tiến lên cơ giới hoá trong những năm sau này. 49 Tóm lại, trên cơ sở những kết quả đạt được trong công cuộc khôi phục kinh tế và cải tạo xã hội chủ nghĩa giai đoạn 1954 - 1960, miền Bắc đã đẩy mạnh xây dựng chủ nghĩa xã hội trong những năm 1961 - 1965, trong đó phát triển giao thông vận tải đã trở thành một nhiệm vụ quan trọng trong cách mạng xã hội chủ nghĩa. Mạng lưới giao thông vận tải đường bộ tiếp tục được mở rộng. Bên cạnh việc sửa chữa, nâng cấp những tuyến đường bộ đã có từ trước, chúng ta đã nhanh chóng mở thêm nhiều tuyến đường bộ mới, đảm bảo sự chi viện cho nhân dân miền Nam tiến lên đánh bại chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ. Việc nhanh chóng khôi phục, mở mang hệ thống giao thông đường bộ có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế, văn hoá và tăng cường củng cố quốc phòng. Tuy nhiên, mạng lưới giao thông trong thời gian hiện tại còn mang nặng tính chất hàn gắn vết thương chiến tranh, đảm bảo giao thông trong thời gian trước mắt, nhằm phục vụ kịp thời cho công cuộc xây dựng chủ nghiã xã hội ở miền Bắc và chi viện cho chiến trường miền Nam. Thực chất mạng lưới giao thông này còn nhiều vấn đề về chất lượng, kĩ thuật, phải tiếp tục giải quyết trong nhiều năm sau này mới có thể có được một mạng lưới giao thông tốt.. Mặc dù mạng lưới giao thông đường bộ miền Bắc cho đến cuối thời kì Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất còn có những tuyến chưa khôi phục xong, chất lượng kĩ thuật còn thấp nhưng đã thực sự giữ vai trò quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế, đáp ứng kịp thời yêu cầu về người và của cho cách mạng miền Nam. Riêng đối với tuyến đường chiến lược Bắc - Nam - Đường Trường Sơn, để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao về người và vật chất cho chiến trường miền Nam, từ thế độc tuyến ở phía Đông Trường Sơn, trong những năm 1961 -1965, Đoàn 559 đã từng bước chuuyển sang mở đường mới ở phía Tây. Cùng với đó, từ phương thức vận tải gùi thồ là chủ yếu trong những năm 1959 50 - 1960, đến thời kì này, Đoàn 559 đã bước đầu tổ chức vận tải cơ giới, kết hợp vận tải thô sơ với vận tải cơ giới. Lượng người và hàng hoá chuyển vào miền Nam qua Đường Trường Sơn ngày càng nhiều. Có thể nói rằng, thắng lợi của quân dân miền Nam trong việc đánh bại chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ có phần đóng góp rất to lớn của cán bộ chiến sĩ Đoàn 559 và tuyến đường Trường Sơn huyền thoại. 51 CHƢƠNG 3 GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM 1965 - 1975 Đây là thời kì miền Nam chiến đấu chống chiến lược "chiến tranh cục bộ" (1965 - 1968) và chiến lược "Việt Nam hoá chiến tranh" (1969 - 1975) của Mĩ, miền Bắc vừa hai lần chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, vừa tiếp tục xây dựng chủ nghĩa xã hội, làm tròn nghĩa vụ hậu phương với tiền tuyến, bảo đảm sự chi viện về người và vật chất cho chiến trường miền Nam, tiến lên giải phóng hoàn toàn miền Nam, thống nhất đất nước 1975. 3.1. Âm mƣu và hành động mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ. Chủ trƣơng của Đảng ta. Đầu năm 1965, cuộc "chiến tranh đặc biệt" do Mĩ tiến hành chống lại nhân dân ta ở miền Nam đứng trước nguy cơ thất bại hoàn toàn. Để cứu vãn tình thế, Mĩ đã quyết định đẩy mạnh chiến tranh xâm lược, chuyển sang chiến lược "chiến tranh cục bộ" ở miền Nam từ giữa năm 1965, đồng thời mở rộng chiến tranh phá hoại miền Bắc bằng không quân và hải quân. Đế quốc Mĩ ráo riết chuẩn bị để đánh phá miền Bắc với quy mô lớn. Biệt đội tàu sân bay Kíttihốc mang tên lửa có đầu đạn hạt nhân được điều đến Biển Đông. Một số phi đội máy bay ném bom chuyển từ các căn cứ của Mĩ ở Nhật Bản xuống các nước Đông Nam Á. Ngày 5/8/1964, sau khi dựng lên "Sự kiện vịnh Bắc Bộ", đế quốc Mĩ mở cuộc chiến tranh phá hoại bằng không quân và hải quân quy mô lớn và vô cùng tàn bạo đối với miền Bắc. Lúc đó, Mắccơnen - Tổng Tham mưu trưởng không quân Mĩ tuyên bố: Với sức mạnh không thể tưởng tượng được của không lực Hoa Kỳ, có thể phá huỷ miền Bắc Việt Nam trong một sớm một 52 chiều” [10, tr.40]. Còn tướng Limay - Cựu Tham mưu trưởng không quân Mĩ khẳng định: "Chúng ta (Mĩ) sẽ ném bom tàn phá đẩy lùi Bắc Việt Nam trở về thời kì đồ đá. Dưới bom đạn Mĩ, Bắc Việt không chịu nổi vài tuần" [10, tr.40]. Từ ngày 8/2/1965, máy bay Mĩ bắt đầu "leo thang" đánh phá trên toàn bộ lãnh thổ miền Bắc Việt Nam. Một trong những trọng điểm đánh phá khốc liệt của địch là các tuyến đường 1, 7, 8, 15, các đường ngang nối Đông - Tây Trường Sơn như đường 12, 10, 20. Những tuyến đường đầu tiên bị đánh phá là: Đường 12 từ Tân Ấp đến biên giới Việt - Lào tại đèo Mụ Giạ đến Ba Na Phào (trên đất Lào), Mường Xin (Quốc lộ 7, Nghệ An). Tiếp đến ngày 19/3, chúng ném bom bến phà Thanh Khê (Quảng Bình), cầu Phủ trên Quốc lộ 1 (Hà Tĩnh) và một số mục tiêu trên Đường 12A (Quảng Bình). Ngày 24 và 25/3, địch tiếp tục bắn phá vào nhiều mục tiêu, chủ yếu là đường sá, bến phà, cầu cống của khu vực Vĩnh Linh, Quảng Bình, Hà Tĩnh. Ngày 3 và 4 tháng 4 năm 1965, địch mở đợt đánh phá vô cùng ác liệt vào cầu Hàm Rồng, rồi cầu Đò Lèn (Thanh Hoá). Tiếp đó, máy bay Mĩ tập trung bom đạn đánh phá cầu Ninh Bình, ga Nam Định, cầu Phủ Lý và các cầu Đoan Vỹ, Gián Khẩu trên Quốc lộ 1A. Ở Tây Bắc, chúng đánh mạnh tuyến đường bộ Điện Biên - Tây Trang (biên giới Việt - Lào), Mộc Châu - Pa Háng (biên giới Việt - Lào), các đèo Sơn La, Chiềng Đông trên Quốc lộ 6. Trên các tuyến đường, ở từng trọng điểm, máy bay Mĩ tập trung bom đạn đánh đi đánh lại nhiều lần, có điểm chúng đánh tới gần 50 lần với hàng ngàn tấn bom đạn như: Cầu Diễn Thành, Đò Lèn, Hàm Rồng, các phà Ghép, Bến Thuỷ, Xuân Sơn, Long Đại, ngã ba Đồng Lộc, Truông Bồn. Đến hết tháng 11/1965, tất cả đường sá thuộc phạm vi cách xa trung tâm Hà Nội 40 - 60 km đều bị đánh phá, tổng cộng là 19 tuyến đường. Điểm "leo thang" cao nhất của địch là Hà Giang. Sang 1966, phạm vi đánh phá chỉ cách trung tâm Hà Nội khoảng 20 km. 53 Số lượng những trận đánh lớn trực tiếp vào giao thông vận tải trong 3 năm 1965, 1966, 1967: - Năm 1965 (tính từ tháng 4): 5.500 trận. - Năm 1966: 13.000 trận. - Năm 1967: 27.000 trận. Trong đó, chúng tập trung 60 - 80% số trận đánh phá các tuyến giao thông ở vùng Khu IV cũ. Đặc biệt, trong thời kì này, tuyến đường 559 chi viện cho chiến trường miền Nam là một trọng điểm bị địch đánh phá ác liệt nhất. Nếu tính chung toàn miền Bắc thì tỉ lệ đánh phá vào giao thông vận tải chỗ cao nhất tới 75%, thấp nhất 40%, trung bình là 60 -70%. Theo con số thống kê của địch thì khối lượng bom đạn của chúng ném xuống Việt Nam mỗi năm là 77 vạn tấn, riêng miền Bắc là 66 vạn tấn, trong đó khoảng 40 - 45 vạn tấn ném vào các công trình và phương tiện giao thông vận tải của chúng ta [15, tr.327]. Thống kê của Bộ Quốc phòng Mĩ cho biết: "Từ ngày 7/2/1965 đến 1/11/1968, máy bay Mĩ đã tiến hành 100.000 phi vụ (trên 350.000 lượt chiếc) ở miền Bắc Việt Nam"; "Máy bay Mĩ bắt đầu ném bom đường mòn Hồ Chí Minh ở Lào năm 1965 khi bắt đầu ném bom Bắc Việt Nam, nhưng cuối năm đó chỉ có 55 máy bay đánh phá hàng ngày. Con số tăng lên 100 mỗi ngày năm 1967 và 150 năm 1968 " [26, tr.496 - 497]. Trong 3 năm đầu (1965 - 1967), mức độ đánh phá của địch năm sau tăng từ 2 đến 2,5 lần so với năm trước và càng ngày chúng càng dùng những cách đánh ác hiểm hơn. Từ chỗ đánh phá theo mục tiêu công trình giao thông, chúng chuyển sang đánh theo toạ độ. Từ chỗ đánh vào cầu đường, về sau chúng chuyển sang đánh cả vào phương tiện vận tải như tàu, xe, ghe thuyền; thả thuỷ lôi phong toả cảng sông, sử dụng các loại vũ khí tối tân, hiện đại nhằm âm mưu cắt đứt con đường chi viện của miền Bắc vào miền Nam ruột 54 thịt, buộc nhân dân ta phải khuất phục trước sức mạnh quân sự và kĩ thuật tối tân của đế quốc Mĩ. Với âm mưu và hành động đánh phá như vậy, địch đã gây cho chúng ta những thiệt hại nhất định trên 19 tuyến đường chính, hơn 400 cầu (đường bộ) trong tổng số trên 500 cầu từ Hà Nội vào Vĩnh Linh đều bị đánh phá. Trong 3 năm 1965 - 1967, tính bình quân mỗi ngày, chúng ta mất gần 3 chiếc cầu, 1 nhà ga, 1 đầu máy, 3 toa xe và 800 mét đường (tính cả đường sắt và đường bộ). Riêng 1967, mỗi ngày chúng đánh 2,5 cầu lớn, 1.500 mét đường, có ngày là 2 km đường [15, tr.329]. Khu IV là trọng điểm bị địch đánh phá khốc liệt nhất. Ở đây, các đường ngang nối Đông - Tây Trường Sơn (Đường 12, 18, 20 …) là những "trọng điểm của trọng điểm". Như vậy, cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ ở miền Bắc Việt Nam khởi đầu ngày 5/ 8/1964 là một cuộc không tập tàn bạo chủ yếu vào hệ thống giao thông vận tải, 70 - 80% số bom đạn địch ném xuống nhằm vào các mục tiêu giao thông vận tải của chúng ta. Đây thực chất là hành động ngoan cố nhằm thực hiện âm mưu thâm độc của Giônxơn, Níchxơn và các đời Tổng thống Mĩ tiếp theo đối với dân tộc Việt Nam: âm mưu cắt đứt con đường chi viện của miền Bắc đối với chiến trường ở miền Nam, hòng buộc dân tộc Việt Nam một lần nữa phải làm nô lệ cho chúng. Trước âm mưu và hành động mới của địch, Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh đã kịp thời đề ra chủ trương đúng đắn. Từ đầu năm 1964, Trung ương Đảng, Chính phủ và Chủ tịch Hồ Chí Minh đã dự kiến tình huống đế quốc Mĩ sẽ gây chiến tranh phá hoại miền Bắc nhằm ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc đối với miền Nam. Chủ tịch Hồ Chí Minh đã khẳng định quyết tâm của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ta tại Hội nghị chính trị đặc biệt ngày 27/3/1964 là: "Nếu đế quốc Mĩ liều lĩnh đến miền Bắc thì nhất định chúng ta sẽ thất bại thảm hại " [10, tr.41]. 55 Tháng 6 năm 1964, Bộ Chính trị ra chỉ thị: " Tăng cường sẵn sàng chiến đấu phá tan âm mưu khiêu khích, đánh phá miền Bắc của không quân địch" [10, tr.42]. Thi hành chỉ thị này, ngành giao thông vận tải đã xác định nhiệm vụ sẵn sàng phục vụ đắc lực các lực lượng vũ trang đánh thắng giặc Mĩ xâm lược, chi viện miền Nam, đồng thời đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành kinh tế và đời sống của nhân dân miền Bắc. Bộ Giao thông vận tải cũng đề ra kế hoạch động viên thời chiến, chuẩn bị các phương án tổ chức lực lượng, phương tiện vận tải, xây dựng, sửa chữa các công trình giao thông. Riêng tuyến 559, chi viện trực tiếp cho miền Nam, sau thời gian vận tải bằng đi bộ và gùi thồ, đến 1964, Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp với Bộ Quốc Phòng chuẩn bị phương án xây dựng đường vận tải cơ giới xuyên qua Đông và Tây Trường Sơn. Tháng 3 năm 1965, Trung ương Đảng ra Nghị quyết 11 chỉ rõ: " Tiếp tục xây dựng miền Bắc, kết hợp chặt chẽ xây dựng kinh tế với tăng cường quốc phòng, kiên quyết bảo vệ miền Bắc, đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại và phong toả bằng không quân, hải quân của địch, chuẩn bị sẵn sàng đánh thắng trong trường hợp chúng đưa cuộc chiến tranh phá hoại đến một mật độ ác liệt gấp bội hoặc chuyển sang một cuộc chiến tranh cục bộ ở cả miền Nam lẫn miền Bắc, ra sức động viên tinh thần của miền Bắc chi viện cho miền Nam" [15, tr.331]. Căn cứ Nghị quyết của Trung ương, ngày 30 tháng 6 năm 1965, Chính phủ ra Chỉ thị số 110/ CP khẳng định: "Công tác giao thông vận tải thời chiến là công tác trung tâm, đột xuất của toàn Đảng, toàn dân, trong đó lực lượng ngành giao thông vận tải là nòng cốt. Bảo đảm giao thông là công tác trung tâm số 1. Nhiệm vụ chính trị và chiến lược cao nhất của nó là đưa hàng lên phía trước, bảo đảm hoàn thành kế hoạch chi viện cho tiền tuyến lớn trong bất kể tình huống nào" [10, tr.43]. Cũng trong tháng 6 năm 1965, Chính phủ 56 ra Chỉ thị 71 cho phép thành lập lực lượng Thanh niên xung phong chống Mĩ cứu nước "làm nhiệm vụ đảm bảo các công việc về giao thông vận tải trên các tuyến đường trọng yếu" [34, tr.25]. Tháng 8/1965, Bộ Giao thông vận tải mở Hội nghị gồm đại biểu các tỉnh, thành toàn miền Bắc. Hội nghị đã xác định nhiệm vụ cao nhất của ngành là: bảo đảm giao thông thông suốt trong bất cứ tình huống nào và nêu ra khẩu hiệu " Địch phá, ta sửa ta đi Địch lại phá, ta lại sửa ta đi ". Trước tình hình giặc Mỹ "leo thang" chiến tranh, Trung ương Đảng họp Hội nghị lần thứ 12 (12/1965) và đề ra Nghị quyết chỉ rõ: "Để tăng cường cho miền Nam, vấn đề mấu chốt là đảm bảo giao thông vận tải thông suốt trên những con đường chiến lược quan trọng, toàn Đảng, toàn dân ta phải khắc phục mọi khó khăn để giữ vững con đường chi viện miền Nam " [15, tr.341]. Đảng ta cũng nhấn mạnh: "Giao thông vận tải là một mặt trận chiến đấu hết sức gay go và khẩn trương của chúng ta hiện nay. Đây là chìa khoá để thực hiện quyết tâm chiến lược của chúng ta. Cho nên chúng ta phải tranh thủ thời gian, tập trung lực lượng và phương tiện, khắc phục mọi khó khăn để làm nhanh, làm tốt hơn nữa, giữ vững các tuyến đường chính, bảo đảm chuyên chở được nhiều nhất hàng hoá của chúng ta và cung cấp kịp thời cho các chiến trường mặc dù địch tăng cường phá hoại đến mức nào chăng nữa " [19, tr.23]. Để đảm bảo thực hiện đường lối, chủ trương chỉ đạo của Đảng trên mặt trận giao thông vận tải, Hội đồng Chính phủ đã quy định rõ : Ở Trung ương thành lập Ban điều hoà vận tải do Phó Thủ Tướng chính phủ làm Trưởng ban. Ở địa phương trên toàn miền Bắc thành lập Ban bảo đảm giao thông do Phó bí thư hoặc Ủy viên Thường vụ Tỉnh uỷ làm Trưởng ban. Bộ 57 Giao thông vận tải đã thành lập cơ quan tiền phương đại diện Bộ ở Khu IV gọi tắt là "B4" để nắm bắt tình hình và chỉ đạo bảo đảm giao thông tại chỗ. Bộ trưởng Giao thông vận tải Phan Trọng Tuệ phân công các Thứ trưởng Dương Bạch Liên, Nguyễn Tường Lân thay nhau vào phụ trách và Bộ trưởng trực tiếp theo dõi chỉ đạo công việc của B4. Thực hiện chủ trương của Đảng, với khẩu hiệu "Tất cả để chiến thắng", các ngành, các cơ quan từ Trung ương đến địa phương đã tập trung sức cho giao thông vận tải. Bộ đội vận tải, công binh cùng nhân dân ta dọc các tuyến đường chiến lược, đặc biệt là vùng trọng điểm Quân khu IV đã góp bao công sức, bảo đảm giao thông vận tải với tinh thần "Sống bám cầu bám đường, chết kiên cường dũng cảm"; "Đơn vị là quê hương, cầu đường là trận địa"; "Xe chưa qua nhà không tiếc". 3.2. Mặt trân giao thông vận tải đƣờng bộ trong những năm 1965 - 1973. Trong những năm tháng cả nước đương đầu với lục quân, không quân, hải quân Mĩ, giao thông vận tải là một mặt trận mà ở đó, cuộc đọ sức, đọ lực, đọ ý chí và trí tuệ giữa quân dân hậu phương miền Bắc với vũ khí, sắt thép và bộ máy điều hành chiến tranh của Mĩ diễn ra vô cùng gay go, quyết liệt. Trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước "Cuộc chiến đấu trên mặt trận giao thông vận tải ở khắp miền Bắc là một thiên anh hùng ca của các chiến sĩ giao thông vận tải và của đồng bào ta dọc các tuyến đường" [10, tr.40]. Ngay từ khi đế quốc Mĩ bắt đầu mở cuộc chiến tranh phá hoại trên toàn miền Bắc Việt Nam, bộ đội phòng không, không quân cùng dân quân, tự vệ và nhân dân ta dọc các tuyến đường đã chiến đấu quyết liệt bảo vệ các trọng điểm giao thông và phương tiện vận tải. Ngành Giao thông vận tải nhanh chóng chuyển sang thời chiến. 58 Tại các địa phương ở miền Bắc như Thái Nguyên, Hà Giang, Lạng Sơn, Ninh Bình, Quảng Ninh, Sơn La, cuộc chiến đấu trên mặt trận giao thông vận tải chống chiến tranh phá hoại của Mĩ diễn ra rất quyết liệt. Dưới mưa bom, bão đạn của kẻ thù, quân dân ta trên các tuyến đường ở các địa phương vẫn dũng cảm, kiên cường bảo đảm giao thông thông suốt. Ở Thái Nguyên, vào lúc 9h55 phút ngày 17/10/1965, đế quốc Mĩ đã cho nhiều tốp máy bay phản lực đánh phá cầu Gia Bảy ở thành Phố Thái Nguyên nối liền Quốc lộ số 3 và Quốc lộ 1B - tuyến đường huyết mạch của tỉnh và cũng là của miền Bắc. Sau đó, máy bay địch tiếp tục đánh đi đánh lại hàng chục lần. Với quyết tâm "Đường ta, ta cứ đi. Cầu ta xe vẫn chạy", lực lượng đảm bảo giao thông Bắc Thái bao gồm công nhân giao thông và thanh niên xung phong chống Mĩ cứu nước đã nêu cao tinh thần dũng cảm, không quản ngại gian khổ, hi sinh, bất kể ngày đêm, mưa nắng, kiên quyết đảm bảo giao thông thông suốt trong bất kỳ tình huống nào. Quyết tâm giữ cho giao thông vận tải qua cầu Gia Bảy kịp thời, thông suốt, ngày 28/6/1966, chỉ sau 4 giờ, Đại đội 91 công binh (Tiểu đoàn 19) cùng một Đại đội Thanh niên xung phong của Đội 91 đã lao động cật lực, san lấp hố bom, đảm bảo thông đường, thông xe, phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hoá từ biên giới Việt - Trung về Hà Nội. Ở Ninh Bình, các cầu, phà, bến bãi đã trở thành mục tiêu oanh tạc của máy bay Mĩ. Từ 1965 - 1968, cầu Gián Khẩu, cầu Yên, cầu Ghềnh, cầu Lim, cầu Nho Quan, bị địch đánh sập nhưng với phương châm "Địch phá ta sửa ta đi", "Địch đánh đến đâu ta có ngay cầu phà đến đó" nên công tác bảo đảm giao thông vẫn thông suốt trong mọi tình huống. Ngành Giao thông vận tải Ninh Bình đã mở thêm Đường 12C từ 1A vào Trường Yên và Đường 12A vào Gia Sinh. ..Ngành Giao thông vận tải Ninh Bình đã đóng góp một phần quan trọng trong thắng lợi của mặt trận giao thông vận tải chống Mĩ. 59 Quảng Ninh là một tỉnh nằm ở vị trí địa đầu đông bắc Tổ quốc, có đường biên giới chung trên bộ, trên biển với Trung Quốc, do đó, trong chiến tranh phá hoại, nơi đây cũng là một trong những địa phương bị máy bay địch oanh tạc đánh phá. Với khẩu hiệu "Sống bám cầu đường, chết kiên cường dũng cảm", cán bộ công nhân viên ngành giao thông vận tải Quảng Ninh đã giành thắng lợi trên mặt trận giao thông vận tải, đảm bảo giao thông thông suốt trên các trọng điểm: cầu Uông Bí, cầu Gốc Thông, cầu 20 trên Quốc lộ 18A, đặc biệt phải kể đến sự chiến đấu, hi sinh của 11 liệt sĩ giao thông vận tải vì sự sống của cầu đường trên trọng điểm bến phà Bãi Cháy. Đặc biệt, trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ ở miền Bắc phải kể tới những đóng góp và những thắng lợi to lớn trên mặt trận giao thông vận tải của quân và dân Khu IV. Với vị trí cầu nối giữa miền Bắc xã hội chủ nghĩa và tiền tuyến lớn miền Nam, Quân khu IV vừa là tuyến đầu của miền Bắc, vừa là hậu phương trực tiếp của miền Nam, nơi khởi nguồn con đường Hồ Chí Minh huyền thoại, nơi tất cả các tuyến giao thông Bắc - Nam chạy qua. Vì vậy, trong số nhiều mục tiêu của chiến tranh phá hoại miền Bắc, Mĩ xác định ngăn chặn miền Bắc chi viện cho miền Nam qua địa bàn Khu IV là mục tiêu số một. Trong chiến tranh phá hoại, Quân khu IV là nơi bị địch đánh phá ác liệt nhất. Cuộc chiến đấu trên mặt trận giao thông vận tải của Quân khu IV cũng là tiêu biểu nhất trên toàn miền Bắc. Theo tinh thần Nghị quyết Trung ương Đảng lần thứ 12, quân và dân Khu IV cùng hàng vạn cán bộ, công nhân, thanh niên xung phong suốt ngày đêm không quản gian khổ, hi sinh đảm bảo giao thông thông suốt trên những con đường ra tiền tuyến. Những tấm gương sáng đầu tiên xuất hiện ở miền đất lửa này, trước hết là Quảng Bình, Vĩnh Linh. Trên Quốc lộ 1A, tại Hạt giao thông I Lệ Thuỷ (Quảng Bình), công nhân Võ Xuân Nở là người đầu tiên dũng cảm ôm bom nổ chậm hất ra xa để 60 bảo vệ nền mặt đường. Võ Xuân Nở trở thành người mở đầu phong trào phá bom nổ chậm bảo vệ đường. Năm 1968, anh được tuyên dương Anh hùng Lao động ngành Giao thông vận tải. Cũng trên đoạn Quốc lộ 1A, nhân dân các xã Võ Ninh, Hồng Thuỷ là địa phương đầu tiên nêu lên khẩu hiệu nổi tiếng "Xe chưa qua, nhà không tiếc", nhiều gia đình đã tự nguyện phá nhà để có vật liệu làm cầu đường hoặc cậy nền nhà lấy đá lát đường, chống lầy, lấp hố bom, thông đường cho xe chạy. Đườn