Luận án Chương trình khai thác động cơ isuzu 4ja1-L và thiết lập mô hình hệ thống phun xăng điện tử

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM KHOA CƠ KHÍ BỘ MÔN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC VÕ QUỐC HƯNG Đề tài: KHAI THÁC ĐỘNG CƠ ISUZU 4JA1-L & THIẾT LẬP MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ. LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP TP.HCM 2008 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN NHẬN XÉT CỦA GIÁO VÊN PHẢN BIỆN MỤC LỤC Lời mở đầu Phần 1. KHAI THÁC ĐỘNG CƠ ISUZU 4JA1-L Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Giới thiệu cơng ty ISUZU VIỆT NAM. 1.2. Giới thiệu ơtơ du lịch ISUZU HILANDER V-SPEC. 1.3. Giới thiệu động cơ ISUZU 4JA1-L Chương 2. BẢO DƯỠNG 2.1. Các cấp bảo dưỡng và những việc thực hiện. 2.2. Thao tác trong quá trình bảo dưỡng. Chương 3. CHUẨN ĐỐN VÀ KHẮC PHỤC HƯ HỎNG 3.1. Qui trình chuẩn đốn và khắc phục hư hỏng. 3.2. Một số hư hỏng được chuẩn đốn và phương pháp khắc phục. Chương 4. ĐẠI TU ĐỘNG CƠ 4.1. Tháo rã. 4.2. Kiểm tra và sửa chữa, thay thế. 4.3. Lắp ráp. Phần 2. MƠ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Chương 1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ. 1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử. 1.2. Phân loại hệ thống phun xăng điện tử. 1.3. Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử. Chương 2. CẤU TRÚC VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MƠ HÌNH. 2.1. Kết cấu và sơ đồ cấu trúc của mơ hình. 2.2. Sơ đồ nguyên lý và nguyên lý hoạt động của mơ hình. 2.3. Sơ đồ mạch điện và sơ đồ đấu dây trong mơ hình. Trang 4 5 5 5 8 10 12 12 14 27 27 28 51 51 65 89 96 96 96 97 98 99 99 100 102 Chương 3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC BỘ PHẬN TRONG MƠ HÌNH. 3.1. Các phần tử ngõ vào. 3.2. Bộ xử lý trung tâm. 3.3. Các phần tử ngõ ra. 104 104 117 122 LỜI MỞ ĐẦU Đất nước đang trên con đường hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, điều đĩ tạo ra nhiều cơ hội và khơng ít thách thức cho chúng ta trên con đường phát triển. Với vị trí là một nước đi sau, chịu nhiều hậu quả chiến tranh nên để khơng bị tụt hậu so với trình độ phát triển của thế giới chúng ta cần đi tắt, đĩn đầu, tập trung vào các ngành cơng nghiệp mũi nhọn, và ngành cơng nghiệp ơtơ là một trong những ngành cĩ vị trí then chốt như vậy. Trong những năm gần đây ngành cơng nghiệp ơtơ của nước ta cĩ những bước phát triển lớn, sản lượng ơtơ sản xuất trong nước và ơtơ nhập khẩu khơng ngừng tăng lên, các cơng ty ơtơ trong nước và các liên doanh với các tập đồn ơtơ nước ngồi được mở rộng về quy mơ và số lượng, cùng với đĩ là những kỹ thuật tiên tiến hàng đầu thế giới được áp dụng trên ơtơ cũng đã cĩ mặt. Vì vậy việc tìm hiểu các kỹ thuật này và lập các quy trình chuẩn đốn, sửa chữa, bảo dưỡng để từ đĩ cĩ thể thiết kế mới hoặc cải tiến là nhiệm vụ của các kỹ sư ngành cơ khí ơtơ. Với mục tiêu như vậy tơi đã chọn để thực hiện đề tài “Khai thác động cơ du lịch ISUZU và thiết kế mơ hình hệ thống phun nhiên liệu điện tử” và đã được bộ mơn cơ khí động lực_khoa cơ khí_trường ĐHGTVT TP.HCM duyệt và cho phép thực hiện. Bằng những kiến thức đã được học trong nhà trường, thời gian thực tế ở xưởng sản xuất cùng với sự hướng dẫn tận tình của giảng viên hướng dẫn và sự quan tâm của bộ mơn cơ khí động lực tơi đã hồn thành đề tài này. Vì kiến thức cịn hạn chế nên trong quá trình thực hiện đề tài khơng tránh khỏi những sai sốt, mong nhận được sự quan tâm, gĩp ý của các thầy để đề tài của tơi được hồn thiện hơn. Cuối cùng tơi xin chân thành cảm ơn thầy KS. Vũ Điều Đình, KS. Cao Đào Nam, các thầy trong bộ mơn cơ khí động lực, các bạn lớp CO03 đã giúp tơi hồn thành đề tài này. SVTH Phần 1: KHAI THÁC ĐỘNG CƠ ISUZU 4JA1-L Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Giới thiệu cơng ty ISUZU VIỆT NAM. Cơng ty ơtơ ISUZU VIỆT NAM được thành lập vào ngày 19 tháng 10 năm 1995, là liên doanh giữa hai cơng ty Việt Nam: Cơng ty cơ khí ơtơ Sài Gịn (SAMCO), Cơng ty sản xuất kinh doanh nhập khẩu Gị Vấp (GOVIMEX), và hai cơng ty hàng đầu của Nhật Bản: Cơng ty ơtơ ISUZU và tập đồn ITOCHU. Tơn chỉ của cơng ty là trở thành cơng dân tốt của đất nước Việt Nam, gĩp phần cùng đưa đất nước Việt Nam đi lên với những chiếc ơtơ mang nhãn hiệu ISUZU bền bỉ, kinh tế, phù hợp với mọi gia đình, mọi quy định về giao thơng vận tải ở Việt Nam. Cơng ty ơtơ ISUZU Nhật Bản được thành lập năm 1937, là một trong những nhà sản xuất hàng đầu thế giới về các loại xe thể thao việt dã, xe buýt, xe tải cũng như các loại máy tổng thành. Hoạt động trên phạm vi tồn cầu, ISUZU thực sự nổi tiếng trong việc thiết kế các loại xe với chất lượng siêu hạng, tính năng tuyệt vời. Dịng xe tải hạng nhẹ của ISUZU là dịng xe tải hạng nhẹ bán chạy nhất Nhật Bản trong một phần tư thế kỉ qua, sêri-N luơn đứng đầu trong các loại xe cĩ tải trọng từ 2-3 tấn kể từ năm 1970 đến nay. Cơng ty đã sản xuất 77399 chiếc xe cĩ trọng tải từ 6.1-16 tấn và là cơng ty sản xuất xe thuộc hạng mục này cao nhất thế giới, trong 7 năm qua ISUZU luơn đứng đầu thế giới về việc sản xuất các loại xe thuộc hạng mục này. Cùng với xe tải, sản phẩm xe du lịch, xe buýt và xe bán tải của ISUZU cũng là thế mạnh của cơng ty với các tính năng ưu việt là mạnh mẽ, tiện nghi và đặc biệt tiết kiệm nhiên liệu. Một số thơng tin về cơng ty ISUZU VIỆT NAM: * Giấy phép đầu tư số: 16/GPDC3 * Ngày cấp phép: 19/10/1995 * Tổng diện tích mặt bằng: 70.000m2. * Diện tích xây dựng: 28.666m2. * Các bên gĩp vốn: - Tập đồn cơ khí ơtơ Sài Gịn (SAMCO): 20%. - Cơng ty kinh doanh XNK Gị Vấp (GOVIMEX): 10%. - ISUZU MOTOR LIMITED 35%. - ITOCHU CORPORATION 35%. Sản phẩm của cơng ty ISUZU VIỆT NAM: * D- MAX - STREET CUSTOM AT - 2WD   - STREET CUSTOM MT - 2WD  - LS MT - 4WD  - LS AT - 2WD  - LS MT - 2WD  - S MT - 2WD  * HILANDER - V-SPEC STREET CUSTOM AT   - V-SPEC STREET CUSTOM MT  - X-TREME AT  - X-TREME MT  - V-SPEC AT   - V-SPEC MT  - V-SPEC TOURING MT  * FORWARD TRUCK - NHR55E-FL  - NKR66E  - NKR66L  - NPR66P   - NQR71R  - FTR33H  - FTR33P  1.2. Giới thiệu về xe ơtơ du lịch ISUZU HILANDER V-SPEC AT. loại V-SPEC AT TRUYỀN ĐỘNG Số tự động kiểu 4 số tự động Tỉ sổ truyền 5.125  ĐỘNG CƠ  Loại 4JA1 TURBO Diesel  Tên động cơ 4 xi lanh phun nhiên liệu trực tiếp  Dung tích xi lanh 2.499 Đường kính hành trình pít tơng 93*92  Cơng suất cực đại 85/3900  Mơ men xoắn 18.9/2.000  CHASSIS  Hệ thống treo Trước/ treo độc lập, địn kép, thanh xoắn Sau/ hệ thống nhíp lá  Hệ thơng phanh Trước/ phanh đĩa ly hợp 14 inches Sau/ hệ thống tang trống 14 inches  Hệ thơng lái Hệ thống lái trợ lực vịng bi tuần hồn  Lốp xe 235/70 R15  Bánh xe Mâm đúc hợp kim nhơm  KÍCH THƯỚC TRỌNG LƯỢNG  Tồn thể (D/R/C) 4,805*1,770*1,890  Chiều dài cơ sở 2,680  Khoảng cách giữa hai bánh xe trước 1,480  khoảng cách giữa hai bánh xe sau 1,455  Khoảng sáng gầm 210 Bán kính quay vịng tối thiểu 5,9  Trọng lương bản thân 1,650  trọng lượng tồn bộ 2,210  Dung tích thùng nhiên liệu 55l  Số chỗ ngồi 08  NGOẠI THẤT  Đèn trước Khung bề mặt phẳng và phản quang đa điểm  Đèn sương mù Phản quang đa điểm  Hệ thống đèn kết hợp Trước/ chố trắng, đèn vàng Sau/ đèn xi nhan trắng, đèn phanh đỏ  Kính chiếu hậu ngồi Mạ crơm với đèn tín hiệu  Hệ thống gạt nước cĩ  Cửa sau Loại 1 tấm mở hơng bên trái  Bao bánh dự phịng Cĩ  Bậc lên xuống Cĩ  Ốp hơng xe Cĩ  Thanh ray mui xe Cĩ  Cánh giĩ sau cĩ đèn báo phanh Cĩ  NỘI THẤT  Bảng táp lơ Trang bị hộp đa dụng và hộp đựng chìa khố  Hệ thống đồng hồ Cĩ  Đồng hồ điện tử Đồng hồ điện tử và đồng hồ hành trình, đèn hiển thị nhớt, ắc quy, đỗ, tín hiệu.  Ghế Da  Vơ lăng 4 nan bọc da  Ốp cửa nhựa cứng ốp da hai màu  An Tồn  Khố cửa bảo vệ trẻ em Cĩ  Kính chiếu hậu Cĩ  Dây an tồn Cĩ  Khố vơ lăng Cĩ  TIỆN NGHI  Điều hồ nhiệt độ 02 giàn lạnh  Hệ thơng điện Khố điện, kính chiếu điện, khố cửa trung tâm  Hệ thống mở cửa từ xa Cĩ Hệ thơng âm thanh Hệ thống giải trí DVD với hai màn hình 5,6’’ 6 loa 1.3. Giới thiệu động cơ 4JA1-L 1.3.2. Thơng số kỉ thuật Loại động cơ Item 4JA1-L Loại động cơ Loại buồng đốt Ống lĩt xilanh Hệ thống dẫn động cơ cấu định thời. Số xilanh-đường kính x hành trình Số xécmăng piston Thể tích cơng tác Tỉ số nén Áp suất nén Khối lượng động cơ Thứ tự phun nhiên liệu Gĩc phun sớm Loại nhiên liệu Tốc độ cầm chừng Khe hở nhiệt xupáp +Nạp +Xả Xúpáp nạp +Mở ở (BTDC) +Đĩng ở (ABDC) Xúpáp xả +Mở ở (BBDC) +Đĩng ở (ATDC) Hệ thống nhiên liệu Loại bơm Loại bộ điều tốc tự động Loại vịi phun Áp lực mở vịi phun Loại lị xo đơn Loại lọc nhiên liệu chính Hệ thống bơi trơn Phưong pháp bơi trơn Loại dầu bơi trơn Loại bơm dầu Loại lọc dầu Thể tích dầu chứa được Kiểu làm mát dầu Hệ thống làm mát Loại bơm nước Kiểu điều nhiệt Loại lọc giĩ Loại accu điện Dung lượng bình V-A (kW) Đầu ra motor khởi động 4 kì, xupáp treo và làm mát bằng nước Phun trực tiếp Loại khơ, mạ Crơm, ống thép khơng gỉ Dẫn động bằng bánh răng 4 – 93 x 92 2 xécmăng khí / 1 xécmăng dầu 2499 cm3 18.5 3040 kPa – 200 vg/ph. 293 kg. 1 – 3 – 4 – 2. 12o SAE No.2 diesel 750 vg/ph. 0.4 mm 0.4 mm 24.5o 55.5o 54o 26o Bơm phân phối VE BOSCH Loại cơ khí biến thiên ở mọi tốc độ Lỗ hổng với 5 khe hở 18143 kPa Lõi lọc bằng giấy và tách nước Vịng kín áp lực cưỡng bức VAVOLINE SUPER 21 Bơm bánh răng Loại lõi lọc bằng giấy 6.5l Làm mát bằng nước Bơm li tâm Van hằng nhiệt với phần tử van biến dạng Lọc bằng giấy khơ 95D31R – 12V x 1 bình 12 – 50 (600kW) 12V – 2kW Chương 2: BẢO DƯỠNG 2.1. Các cấp bảo dưỡng và những việc thực hiện: Cơng việc bảo dưỡng được chia làm 2 cấp, nếu bảo dưỡng cả ơtơ cơng việc bảo dưỡng được thực hiện nhiều cơng đoạn, đối với động cơ trong phần bảo dưỡng thường thực hiện những việc sau: 2.1.1. Bảo dưỡng hàng ngày a. Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ. b. Kiểm tra mức dầu bơi trơn của động cơ. c. Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui... d. Kiểm tra thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu lọc dầu. e. Kiểm tra mức dầu trong bơm cao áp, bộ điều tốc. 2.1.2. Bảo dưỡng định kì 2.1.2.1. Chu kì bảo dưỡng: Tùy thuộc vào tình trạng động cơ và điều kiện làm việc mà chu kì bảo dưỡng cĩ thể khác nhau. Tuy nhiên theo kinh nghiệm chu kì bảo dưỡng đối với ơtơ con được quy định như ở dưới đây: Loại ơtơ Trạng thái kỹ thuật Chu kỳ bảo dưỡng quãng đường (km) thời gian (tháng) Ơtơ con Chạy rà 1.500 - Sau chạy rà 10.000 6 Sau sửa chữa lớn 5.000 3 2.1.2.2. Bước thực hiện: 1 - Kiểm tra, chẩn đốn trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan. 2 - Tháo bầu lọc dầu thơ, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm. Thay dầu bơi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bơi trơn. 3 - Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu. Rửa sạch bầu lọc thơ, thay lõi lọc tinh. 4 - Kiểm tra, xiết chặt các bulơng, gudơng nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác. 5 - Tháo, kiểm tra bầu lọc khơng khí. Rửa bầu lọc khơng khí của máy nén khí và bộ trợ lực chân khơng. Kiểm tra hệ thống thơng giĩ cacte. 6 - Thay dầu bơi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel. 7 - Làm sạch bề mặt két nước, quạt giĩ, cánh tản nhiệt, bề mặt ngồi của động cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước. 8 - Kiểm tra tấm chắn quạt giĩ két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rị rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van bằng nhiệt, cửa chắn song két nước. 9- Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt supap; Độ căng dây đai dẫn động quạt giĩ, bơm nước, bơm hơi. 10 - Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động... 11 - Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ. Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của supáp, nhĩm pittơng và xi lanh. 12 - Kiểm tra độ rơ của bạc lĩt thanh truyền, trục khuỷu nếu cần. 13 - Kiểm tra, xiết chặt giá đỡ bơm cao áp, vịi phun, bầu lọc nhiên liệu, các đường ống cấp dẫn nhiên liệu, giá đỡ bàn đạp ga. 14 - Kiểm tra vịi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để hiệu chỉnh. 15 - Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp. 16 - Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy khơng tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ơ nhiễm mơi trường. 2.2. Thao tác trong quá trình bảo dưỡng 2.2.1. Nhận dạng động cơ Số seri của động cơ được dáng vào phía trước bên trái của thân động cơ. 2.2.2. Bảo dưỡng lọc khí Thủ tục làm sạch bộ phận này sẽ khác nhau tùy thuộc vào điều kiện của bộ phận đĩ. 1- Phần tử lọc bằng giấy cĩ tẩm dầu. Khơng yêu cầu bảo dưỡng đến khi khoảng thời gian thay thế được đạt tới. Đừng bao giờ cố gắng làm sạch lọc,sẽ khơng cĩ vấn đề gì xảy ra do phần tử lọc bi dơ.Loại lọc này được thiết kế dể cung cấp hiệu quả lọc bình thường đến khi đến hạn thay thế. 2- Phần tử lọc bụi bẩn: Quay lọc bằng tay trong khi thổi khí nén vào bên trong lọc,điều này sẽ thổi bay được những bụi bẩn tự do. Áp suất nén khơng được quá 686kPa(7kg/cm2 ). 3- Phần tử lọc cacbon và bụi bẩn Chuẩn bị dung dich rửa của ISUZU được hịa tan với nước. Ngâm phần tử lọc vào dung dịch đĩ trong vịng 20 phút. Lấy phần tử ra khỏi dung dịch và rửa trơi bằng dịng nước chảy. Áp suất nước khơng quá 174kPa. Làm khơ bằng quạt giĩ. *Chú ý: Khơng dùng khí nén hoặc lửa để hong khơ lọc vì sẽ dễ làm hỏng lọc. 2.2.3.Bảo dưỡng hệ thống bơi trơn Thủ tục thay thế lọc chính (loại lọc cĩ lõi lọc bằng giấy) Vặn lỏng đầu nối ống dầu đến ống dầu động cơ. Đợi trong vài phút sau đĩ siết chặt lại. Vặn lỏng lọc dầu bằng cách xoay ngược chiều kim đồng hồ dụng cụ mở lọc. Làm sạch bề mặt định vị,điều này cho phép lọc mới được lắp vào một cách kín khít. Phủ một lớp dầu mỏng lên chữ O. Vặn lọc mới vào cho đến khi roang chu O vừa khít lại với bề mặt cố đinh. Dụng cụ tháo lọc để vặn lọc vào thêm 1 và 1/8 vịng. Đổ đầy dầu vào động cơ đến mức qui định dùng thươc thăm mức dầu.Dầu động cơ(dung tích đầy): 6,5lít. Khởi động động cơ và kiểm tra sự rị rỉ dầu từ lọc chính. 2.2.4. Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu Thao tác thay lọc dầu. Đặt một ít vải vụn ở dưới để thấm dầu tràn. Tháo lọc bằng cách quay ngược chiều kim đồng hồ dụng cụ tháo lọc. Dùng vải vụn ,lau sạch bề mặt cố định phía trên để lọc mới lắp vào một cách kín khít. Phủ một lớp dàu mỏng lên gioăng chữ O. Vặn vào đến khi bề mặt cố định tiếp xúc với gioăng chữ O. Vặn lọc vào vào thêm từ 1/3 đến 2/3 vịng bằng dụng cụ tháo lọc. Tháo lỏng dầu cắm hút trên thân bơm mồi. Hoạt động bơm mồi cho đến khi cĩ nhiên liệu chảy ra. Vặn chặt đầu cắm hút. Hoạt động bơm mồi vài lần trên bộ phận tách nước để hút hết khơng khí trong nhiên liệu. Khởi động động cơ khi kết thúc thao tác hút. Nếu động cơ vẩn khơng nổ trong vịng 10s thì lập lại thao tác hút. Thao tác xả nước: Đèn báo sẽ sáng khi mực nước trong bình phần nước vượt quá mức qui định.Thao tác xả nước và các vật liệu lạ sẽ được trình bày dưới đây: Hứng lọc bằng một thùng rỗng. Vặn lỏng đầu xả nước. Hoạt động bơm mồi‚ vài lần để nước chảy ra. Sau khi xả hết nước,vặn chặt lại đai ốc xả. Hoạt động bơm mồi vài lần và kiểm tra sự rị rỉ nhiên liệu. Kiểm tra lại đèn báo mực nước,đèn phải tắt. Kiểm tra vịi phun Sử dụng dụng cụ kiểm tra vịi phun để kiểm tra áp lực mở vịi phun và điều kiện hạt phun ra.Nếu áp suất mở ở trên hoặc ở dưới giá trị qui định,vịi phun phải được thay thế hoặc điều chỉnh lại. Áp suất mở qui định: 18143kPa. Nếu điều kiện hạt phun xấu,vịi phun cũng phải thay thế hoặc sửa chữa.  Đúng ‚ Khơng đúng(bị nghẹt) ƒ Khơng đúng(phun nhỏ giọt). Điều chỉnh vịi phun Kẹp phần tựa của vịi phun bằng êtơ. Dùng dụng cụ để mở đai ốc giữ vịi phun Lấy mặt tựa vịi phun ra khỏi êtơ. Tháo kim phun 4,tấm đệm 5,bệ lị xo 6, lị xo 7 và đệm điều chỉnh 8. Lắp đệm mới, lị xo,bệ lị xo, tấm đệm, kim phun và đai ốc giữ. Kẹp mặt tựa vịi phun vào êtơ. Xiết chặt đai ốc giữ đến giá trị moment quy định.Lực xiết:34.3±4.9(N.m) Tháo mặt tựa vịi phun ra khỏi etơ. Lắp vịi phun vào dụng cụ thử. Tăng áp suất dụng cụ kiểm tra vịi phun để kiểm tra rằng vịi phun được mở tại giá trị áp lực qui định. Nếu vịi phun vẫn khơng mở ra ở giá trị áp suất qui định,thêm vào hoặc bớt đi số lượng đệm điều chỉnh thích hợp để điều chỉnh nĩ. * Sự tham khảo: Thêm vào hoạc bớt đi 1 tấm đệm điều chỉnh sẽ làm tăng hoặc giảm áp lực mở vịi khoảng 370kPa. 5- Thủ tục lắp ráp vịi phun. Lắp kim phun 1,và thân vịi 2,bằng cách phủ 1 lớp kết hợp của crom và dầu sinh học. Lau sạch cẩn thận van kim và thân vịi phun dầu diesel sau khi lắp ghép. 6- Hút khơng khí: Tháo lỏng đai ốc hút van tràn của bơm cao áp. Cho hoạt động bơm mồi đến khi nhiên liệu hịa trộn với bọt chảy ra từ đai ốc hút. Vặn chắt đai ốc hút. Hoạt động bơm hút vài lần và kiểm tra sự rị rỉ nhiên liệu. 2.2.5. Hệ Thống Làm Mát: Mức nước làm mát Kiểm tra mực nước làm mát và làm đầy thùng chứa két nước khi cần thiết. Nếu mực nước rơi xuống múc Min,kiểm tra sự rị rỉ trong hệ thống làm mát sau đĩ thêm đủ nước làm mát đến mức Max. Thao tác đổ đầy mực nước lám mát. Thực hiện khi động cơ nguội. Mở nắp két nước và đổ đầy đến cổ két. Đổ nước vào thùng chứa đến mức Max Văn chặt nắp két nước và khởi động động cơ,sau khi chạy cầm chừng khoảng 3 phút,ngừng động cơ và mở lại nắp két nước,nếu mực nước thấp hơn mực nước đã đỗ đầy. Sau khi làm đầy lại,vặn chặt lại nắp két nước và làm ấm động cơ ở tốc độ khoảng 2000vg/ph.Điều khiển cho nhiệt độ động cơ ở vị trí cao nhất. Kiểm tra đồng hồ nhiệt độ tiếp tục cầm chừng khoảng 5phút và dừng động cơ. Khi động cơ đã nguội lại, kiểm tra cố két nước về mực nước và làm đầy lại nếu cần. Nếu mực nước giảm xuống quá lớn, kiểm tra hệ thống làm mát và thùng chứa cĩ bì rị rỉ khơng. Đổ nước vào thùng chứa đến vị trí Max. Kiểm tra hệ thống làm mát Cắm đầu dụng cụ kiểm tra vào két nước, tạo áp lực kiểm tra vào hệ thống làm mát để kiểm tra sự rị rỉ. áp suất kiểm tra khơng được vượt quá giá trị qui định. Áp suất qui định : 196 kPa Kiểm tra nắp két nước Nắp két nước được thiết kế để giữ được áp suất nước trong hệ thống làm mát ở 103 kPa. Kiểm tra nắp két nước bằng dụng cụ kiểm tra nắp két nước Nắp két nước phải được thay thế nếu nĩ khơng giữ được áp suất qui định trong suất quá trình kiểm tra Áp suất mở van áp suất: 88.2 – 117.6 kPa Áp suất mở van chân khơng: 0.98 – 3.92 kPa Kiểm tra hoạt động của van hằng nhiệt Ngâm hồn tồn van hằng nhiệt vào trong nước Tăng nhiệt độ cho nước Khuấy nước một cách liên tục để tránh nhiệt tác động trực tiếp lên van hằng nhiệt. Kiểm tra nhiệt độ bắt đầu mở van hằng nhiệt Nhiệt độ bắt đầu mở van hằng nhiệt : 82oC Kiểm tra nhiệt độ mở van hồn tồn Nhiệt độ mở van hồn tồn : 95oC Độ nâng van ở vị trí mở hồn tồn : 9.5mm nhiệt kế ‚thanh khoấy ƒmiếng gỗ 7- Điều chỉnh đai truyền động Nhấn đai truyền động tại vị trí giữa với lực 98N(10kG) Độ chùng đai qui định 10mm Kiểm tra đai truyền động về sự đứt gãy và các hư hỏng khác. Puly giảm chấn đầu trục khuỷu ‚Puly chung ƒPuly quạt làm mát „Puly đệm hoặc puly bơm dầu trợ lực lái …Puly đệm hoặc puly máy nén Dây đai dẫn động quạt làm mát Độ căng đai được điều chỉnh bằng cách di chuyển puly chung. Nhấn dây đai tại vị trí giữa với lực khoảng 98N  Puly giảm chấn đầu trục khuỷu ‚ Puly chung ƒ Puly quạt làm mát Dây đai dẫn động máy nén khí. Dịch chuyển puly đệm theo yêu cầu để điều chỉnh độ căng của dây đai dẫn động máy nén khí. Nếu xe cĩ trang bị hệ thống trợ lực lái, dịch chuyển bơm dầu khi yêu cầu. Nhấn vào vị trí giữa của dây đai với lực khoảng 98N. Độ chùng đai 12 – 15 mm  puly giảm chấn đầu trục khuỷu ‚ puly bơm dầu hoặc puly đệm ƒ puly máy nén hoặc puly đệm Dây đai dẫn động bơm trợ lực lái dịch chuyển bơm dầu theo yêu cầu để điều chỉnh độ căng của puly dẫn động bơm dầu. Trên những model cĩ trang bị máy nén khí, cả hai dây đai dẫn động puly phải được thay thế như một bộ. nhấn giữa đai xuống với lực nén 98N Độ chùng đai 14 – 17 mm  puly giảm chấn đầu trục khuỷu ‚ puly bơm dầu hoặc puly đệm ƒ puly máy nén hoặc puly đệm 2.2.6. Điều khiển động cơ Điều chỉnh tốc độ cầm chừng kéo phanh dừng xe và chêm khóa các bánh chủ động đưa cần số về vị trí số “0” khởi động cơ và cho nó chạy cầm chừng đến khi nước làm mát đạt được ở mức khoảng 70 – 80oc tắc tất cả các tải điện ngắt dây cáp nối điều khiển động cơ từ bàn đạp ga. nối đồng hồ đo tốc độ vào động cơ kiểm tra tốc độ cầm chừng động cơ nếu tốc độ cầm chừng ở ngoài phạm vi giới hạn, phải điều chỉnh lại tốc độ cầm chừng tốc độ cầm chừng 750 ± 25 vg/ph b. Thao tác điều chỉnh tốc độ cầm chừng Vặn lỏng đai ốc khóa tốc độ cầm chừng 1 trên bulông giới hạn tốc độ cầm chừng của bơm cao áp. Điều chỉnh tốc độ cầm chừng đến phạm vi cho phép bằng cách xoay bulông giới hạn tốc độ cầm chừng Khóa bulong điều chỉnh lại bằng đai ốc khóa 1 Nối dây cáp điều khiển trở lại. c. Kiểm tra tốc độ cầm chừng nhanh Nối đồng hồ đo tốc độ vào động cơ Ngắt ống chân không 1 từ cơ cấu chấp hành cầm chừng nhanh 5 trên bơm cao áp. Ngắt ống chân không khác 2 từ van công tắc chân không 3 và nối nó vào cơ cấu chấp hành cầm chừng nhanh 5. Bây giờ đường ống chân không sẽ được nối trực tiếp từ bơm chân không 4 đến cơ cấu chấp hành cầm chừng nhanh. Kiểm tra tốc độ cầm chừng nhanh. ( công tắc điều hòa không khí và quạt tắc). Nếu tốc cầm chừng của động cơ nằm ngoài phạm vi cho phép, cần phải điều chỉnh lại tốc độ cầm chừng. Tốc độ cầm chừng nhanh: 840 ± 25 vg/ph d. Điều chỉnh tốc độ cầm chừng nhanh Vặn lỏng bulông giá đỡ cơ cấu chấp hành cầm chừng nhanh. Điều chỉnh tốc độ cầm chừng nhanh bằng cách dịch chuyển giá đỡ của cơ cấu sao cho khe hở “S” đạt được 1-2mm. Xiết chặt bulông giá đỡ. e. Điều khiển gia tốc Điều chỉnh cáp điều khiển gia tốc Vặn lỏng đai ốc kẹp cáp gia tốc Kiểm tra rằng núm khiển cầm chừng đang nằm ở vị trí cầm chừng động cơ Giữ cần điều khiển gia tốc 2 ở vị trí đóng ga hoàn toàn và duỗi thẳng cáp điều khiển 3 theo hướng ngược lại như trên hình vẽ để loại trừ sự lỏng lẻo. 2.2.7.Điều chỉnh khe hở xupáp Đưa piston số 1 hoặc piston số 4 đến điểm chết trên của kì nén bằng cách quay trục khuỷu đến khi dấu điểm chết trên trên puly trục khuỷu trùng với điểm định thời. Kiểm tra xem đai ốc giá đỡ trục cò mổ có bị lỏng không. Xiết chặt bất kì đai ốc nào bị lỏng trước khi điều chỉnh khe hở xupáp. Giá trị momen xiết đai ốc trục cò mổ 53.9 ± 4.9 N.m Kiểm tra sự tự do của đũa đẩy ở van nạp và van xả xilanh số 1. Nếu đũa đẩy van nạp và van xả của xilanh số 1 có sự tự do, piston số 1 đang ở điểm chết trên của kì nén. Còn nếu đũa đẩy van nạp và van xả của xilanh số 1 bị nén xuống, piston số 4 đang ở điểm chết trên của kì nén. Điều chỉnh khe hở xupáp của xilanh số 1 hoặc số 4 trong khi xilanh tương ứng đang ở điểm chết trên của kì nén. Khe hở xupáp(lúc nguội) 0.4mm Vặn lỏng bulông điều chỉnh khe hở xupáp như biểu diễn trong hình minh họa. Chèn căn lá có độ dày thích hợp vào khe hở giữa cò mổ và đuôi xupáp. Vặn bulông điều chỉnh khe hở vào cho đến khi kéo nhẹ căn lá ta thấy có cảm giác bị giữ lại. Xiết chặt đai ốc khóa hãm bảo vệ khe hở. quay trục khuỷu 360o. Xác định dấu điểm chết trên trên puly trục khuỷu trùng với điểm định thời. Điều chỉnh khe hở cho những xupáp còn lại như biểu diễn trên hình vẽ. 2.2.8. Điều chỉnh thời điểm phun Kiểm tra rằng đường làm dấu trên đế bơm cao áp trùng với đường làm dấu trên vỏ hộp của bánh răng định thời hoặc đĩa trước. Đưa piston của xilanh số 1 đến điểm chết trên 1 của kì nén bằng cách quay trục khuỷu cho đến khi dấu điểm chết trên trên puly trục khuỷu trùng với dấu định thời. Ngắt ống cao áp từ bơm cao áp. Tháo 1 bulông từ đầu phân phối. Lắp đồng hồ đo thời điểm phun 3. đầu dò của đồng hồ nên được đẩy vào trong khoảng 2mm. Quay trục khuỷu để đưa piston của xilanh số 1 đến điểm 30-40o trước điểm chết trên. Điều chỉnh kim đồng hồ về giá trị 0. Quay nhẹ puly trục khuỷu về hai phía để kiểm tra rằng đồng hồ vẫn đang hoạt động. Quay trục khuỷu theo chiều kim đồng hồ và đọc chỉ số trên đồng hồ khi dấu định thời 12o trên puly trục khuỷu trùng với điểm làm dấu trên thân máy. Vị trí trục khuỷu Giá trị tiêu chuẩn BTDC 12±2o 0.5mm Nếu thời điểm phun ở ngoài phạm vi cho phép, tiếp tục thực hiện bước sau. Vặn lỏng đai ốc cố định bơm và bulông giá đỡ. Điều chỉnh góc phun sớm. Khi lớn hơn trị tiêu chuẩn Khi nhỏ hơn giá trị tiêu chuẩn Dẫn động bánh răng R A A: dịch chuyển bơm tiến lại gần động cơ R: dịch chuyển bơm ra xa động cơ. 2.2.9. Đo áp suất nén Khởi động cơ và để nó chạy cầm chừng để đạt được nhiệt độ nước làm mát khảng 70 – 80oc. Ngắt nhiên liệu phun ra từ bơm cao áp. Cắm ống đồng hồ đo áp suất vào lỗ bugi. Quay động cơ bằng motor khởi động áp suất nén (tại tốc độ 200vg/ph) Tiêu chuẩn Giới hạn 3040kPa 2157kPa Lặp lại quá trình (chỉ bước 3 và 4) cho các xilanh còn lại. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, tham khảo phần chẩn đoán để có biện pháp xử lí. Chương 3: CHUẨN ĐỐN VÀ KHẮC PHỤC HƯ HỎNG 3.1.Quy trình chuẩn đốn và khắc phục hư hỏng: Quy trình khắc phục hư hỏng chủ yếu bao gồm 5 giai đoạn. Khi một kỹ thuật viên chuẩn đốn sự cố và khơng theo đúng quy định cần thiết, sự cố này cĩ thể trở nên phức tạp và cuối cùng kỹ thuật viên đĩ cĩ thể thực hiện việc sửa chữa khơng phù hợp do dự đốn sai. Để tránh điều này, kỹ thuật viên cần phải hiểu chính xác 5 giai đoạn khi khắc phục hư hỏng. 3.1.1.Giai đoạn 1: Kiểm tra và tái tạo triệu chứng hư hỏng là bước thứ nhất trong việc khắc phục hư hỏng là quan sát chính xác hiện tượng trục trặc thực tế (các triệu chứng) mà khách hàng nêu ra và tiến hành phán đốn thích hợp khơng cĩ bất cứ định kiến nào. 3.1.2.Giai đoạn 2: Xác định xem đĩ cĩ phải là hư hỏng hay khơng Khi khách hàng khiếu nại cĩ nhiều trường hợp khác nhau. Khơng phải là tất cả các triệu chứng điều liên quan đến hư hỏng, mà cĩ thể là các đặc điểm vốn cĩ của chiếc xe đĩ. Nếu kỹ thuật viên sửa chữa một xe khơng hư hỏng, anh ta sẽ khơng chỉ lãng phí thời gian quý giá, mà cịn làm mất lịng tin của khách hàng. Hư hỏng là gì? Một tình trạng bất thường xảy ra trong một bộ phận nào đĩ của thiết bị, làm cho nĩ hoạt động sai chức năng. 3.1.3.Giai đoạn 3: Dự đốn nguyên nhân hư hỏng Cần phải tiến hành dự đốn nguyên nhân hư hỏng một cách hệ thống, căn cứ vào triệu chứng của sự cố mà kỹ thuật viên đã xác nhận. 3.1.4.Giai đoạn 4: Kiểm tra khu vực cĩ nghi ngờ và phát hiện Việc chẩn đốn hư hỏng là một quá trình nhắc lại từng bước để tiếp cận với nguyên nhân đúng của hư hỏng, căn cứ vào các sự viếc thực tế (số liệu) thu được qua việc kiểm tra. 3.1.5.Giai đoạn 5: Ngăn chặn tái xuất hiên hư hỏng Thực hiện cơng viếc sửa chữa khơng chỉ để loại bỏ sự cố này, mà cịn để loại bỏ sự tái xuất hiên hư hỏng. 3.2. Một số hư hỏng và phương pháp khắc phục 3.2.1. Khởi động khĩ 3.2.1.1. Máy khởi động khơng hoạt động được Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Nguồn điện Đứt cầu chì chính Thay thế Đứt hoặc lỏng dây đai dẫn động quạt làm mát Điều chỉnh hoặc thay dây đai Yếu hoặc phĩng điện accu Nạp lại hoặc thay thế accu Làm sạch và/hoặc làm chặt lại đầu nối Cực nguồn lỏng Kết nối kém do gỉ sét Hỏng cơng tắc từ hoặc rơle khởi động Sửa chữa hoặc thay thế cơng tắc từ Cơng tắc khởi động hoặc rơle khởi động bị hư hỏng Thay thế cơng tắc khởi động hoặc rơle khởi động Cầu chì chính Hỏng motor khởi động Sửa chữa hoặc thay thế motor khởi động Cơng tắc khởi động Motor khởi động 3.2.1.2. Mortor khởi động hoạt động được nhưng động cơ khơng quay Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Nguồn điện Hư hỏng ở bánh răng truyền động Thay thế bánh răng truyền động Đứt hoặc lỏng dây đai dẫn động quạt làm mát Điều chỉnh hoặc thay dây đai Yếu hoặc phĩng điện accu Nạp lại hoặc thay thế accu Làm sạch và/hoặc làm chặt lại đầu nối Cực nguồn lỏng Kết nối kém do gỉ sét Hỏng chổi than hoặc lị xo chổi than yếu Thay thế chổi than và/hoặc lị xo chổi than Hỏng cơng tắc từ Sửa chữa hoặc thay thế cơng tắc từ Motor khởi động Piston, bạc trục khuỷu bị kẹt hoặc những hư hỏng khác Sửa chữa hoặc thay thế những phần liên quan Motor khởi động 3.2.1.3. Động cơ quay nhưng khơng khởi động được Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Nguồn điện Van tràn lọc nhiên liệu khơng đĩng Sửa chữa hoặc thay thế van tràn lọc nhiên liệu Bị cản trở hoặc hỏng đường nhiên liệu, lỏng đầu nối đường nhiên liệu Sửa chữa hoặc thay thế đường nhiên liệu, làm chặt lại đầu nối đường nhiên liệu Hết nhiên liệu Điền đầy nhiên liệu vào thùng Làm sạch và/hoặc làm chặt lại đầu nối Cực nguồn lỏng Kết nối kém do gỉ sét Lẫn khơng khí trong nhiên liệu Hút hết khơng khí từ hệ thống nhiên liệu Nghẹt lọc nhiên liệu Thay lõi lọc hoặc sửa lọc. Lọc nhiên liệu Hỏng bơm cung cấp Sửa chữa hoặc thay thế motor khởi động Hệ thống nhiên liệu Bơm cung cấp Ống nhiên liệu Nhiên liệu * Nhiên liệu khơng đến được bơm cao áp * Nhiên liệu đã đến được bơm cao áp Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Nhiên liệu Vịi phun bị kẹt Thay thế vịi phun Khơng khí ở trong bơm cao áp Hút hết khơng khí trong hệ thống nhiên liệu Nước lẫn trong nhiên liệu Thay nhiên liệu Dùng đúng nhiên liệu Sử dụng sai nhiên liệu Giọt nhiên liệu sau kim phun khơng tốt Thay thế van phân phối Áp lực phun quá thấp, điều kiện phun khơng phù hợp Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Kim phun Trục trượt bơm cao áp bị mịn hoặc bị kẹt Thay thế cụm piston bơm cao áp Kẹt lị xo điều tốc tự động Kẹt trục dẫn động bơm cao áp hoặc các hư hỏng khác Hỏng cơng tắc từ Thay thế trục dẫn động bơm cao áp Hệ thống nhiên liệu Bơm cao áp 3.2.2. Cầm chừng khơng ổn định Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Hệ thống cầm chừng Rị rỉ hoặc nghẹt ở hệ thống nhiên liệu Sửa chữa hoặc thay thế hệ thống nhiên liệu Hệ thống điều khiển gia tốc được điều chỉnh khơng thích hợp Điều chỉnh lại hệ thống điều khiển gia tốc Thiết bị điều khiển cầm chừng nhanh khơng hợp lí Sửa chữa hoặc thay thế thiết bị điều khiển cầm chừng nhanh Điều chỉnh lại Điều chỉnh cầm khơng hợp lí Nước lẫn trong nhiên liệu Thay nhiên liệu Khơng khí lẫn trong nhiên liệu Hút khơng khí từ hệ thống nhiên liệu Thiết bị điều khiển cầm chừng nhanh Lõi lọc bị cản trở Thay thế yếu tố lọc hoặc lõi lọc Bầu lọc nhiên liệu Hệ thống nhiên liệu Hệ thống điều khiển gia tốc Tiếp tục ở trang sau Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Bơm chuyển nhiên liệu Hỏng van phân phối làm ảnh hưởng đến giọt nhiên liệu phun thay thế van phân phối Áp lực phun quá thấp, điều kiện phun khơng thích hợp Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Vịi phun bị kẹt Thay vịi phun Thay thế bơm vận chuyển Hỏng bơm vận chuyển Phun khơng đủ lượng nhiên liệu cần thiết Chỉnh lại lượng phun Điều chỉnh thời điểm phun khơng hợp lí Điều chỉnh lại thời điểm phun Vịi phun Lị xo tốc độ cầm chừng bị trục trặc Thay lị xo tốc độ cầm chừng Bơm cao áp Tiếp tục ở trang sau Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Bơm cao áp Cụm xilanh piston bơm bị mịn Thay cụm xilanh piston bơm Gãy lị xo cụm xilanh piston bơm Thay lị xo cụm piston xilanh bơm Điều chỉnh sai van điều tiết nhiên liệu Điều chỉnh lại hoặc thay thế van điều tiết nhiên liệu Sửa hoặc thay bộ điều tốc Hỏng bộ điều tốc Điều chỉnh sai khe hở xúpáp Điều chỉnh lại khe hở xúpáp Đĩa cam bị mịn Thay đĩa cam Khe hở xúpáp Thổi gioăng quilát, mịn thành xilanh, kẹt xécmăng. Thay các bộ phận cĩ liên quan Áp suất nén động cơ 3.2.3.Động cơ bị giảm cơng suất Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Lọc giĩ Hư hỏng bơm cung cấp nhiên liệu Sửa chữa hoặc thay thế bơm cung cấp nhiên liệu Lọc nhiên liệu bị nghẹt Thay lọc hoặc lõi lọc Cĩ lẫn nước trong nhiên liệu Thay nhiên liệu Vệ sinh hoặc thay lọc giĩ Lọc giĩ bị nghẹt Áp lực mở vịi phun khơng đủ, khơng đủ độ phun sương Điều chỉnh hoặc thay vịi phun Vịi phun bị kẹt Thay vịi phun Nhiên liệu ống nhiên liệu cao áp bị hỏng hoặc bị tắc nghẽn Thay ống nhiên liệu cao áp Ống nhiên liệu cao áp Bơm cung cấp nhiên liệu Lọc nhiên liệu Tiếp tục ở trang sau Vịi phun Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Bơm cao áp Đĩa cam bị mịn Thay đĩa cam Hư hỏng bộ định thời Sửa chữa hoặc thay bộ định thời Hư hỏng van phân phối Thay thế van phân phối Sửa chữa hoặc thay van điều tiết Hư hỏng van điều tiết Lị xo bộ điều tốc yếu Thay lị xo bộ điều tốc Hoạt động của cần điều khiển khơng đúng Điều chỉnh hoặc thay thế cần điều khiển Mịn cụm piston, xilanh bơm Thay cụm piston, xilanh bơm. Tiếp tục ở trang sau Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Khe hở xúpáp Rị khí từ hệ thống xả hoặc hệ thống nạp Thay thế những phần cĩ liên quan Gãy hoặc vỡ ống tăng áp Thay thế ống tăng áp Lị xo xúpáp yếu hoặc gãy Thay lị xo xúpáp Điều chỉnh lại khe hở xúpáp Điều chỉnh khe hở xúpáp khơng thích hợp Hư hỏng ở bộ tăng áp Thay thế bộ tăng áp Cổng xả khí bị hư hỏng Sửa chữa hoặc thay thế cổng xả Thổi gioăng nắp quilát, mịn xilanh, kẹt xécmăng. Sửa chữa hoặc thay thế những phần cĩ liên quan. Tiếp tục ở trang sau Bộ tăng áp Áp suất nén Lị xo xúpáp Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Hệ thống xả Cặp chì của vít hãm điều chỉnh tồn tải bị mở và điều chỉnh khơng đúng Điều chỉnh và làm lại vít điều chỉnh Thơng sạch ống xả Tắc ống xả Cặp chì của vít hãm điều chỉnh tồn tải 3.2.4.Mức tiêu hao nhiên liệu quá lớn Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Hệ thống nhiên liệu Áp lực phun quá thấp khơng đủ độ phun sương của nhiên liệu Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Tốc độ cầm chừng được điều chỉnh khơng đúng Điều chỉnh lại tốc độ cầm chừng Lọc giĩ bị tắc Làm sạch hoặc thay lọc giĩ Sửa chữa hoặc thay thế những bộ phận cĩ liên quan của hệ thống nhiên liệu Rị rỉ nhiên liệu Hư hỏng van phân phối dẫn đến nhỏ giọt nhiên liệu sau vịi phun Thay thế van phân phối Thời điểm phun được điều chỉnh khơng đúng Điều chỉnh lại thời điểm phun nhiên liệu Rị khí từ phía nạp của bộ tăng áp Sửa chữa phía nạp vào của bộ tăng áp Tiếp tục ở trang sau Tốc độ cầm chừng Bộ tăng áp Lọc giĩ Bơm cao áp Thời điểm phun nhiên liệu Vịi phun Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Bộ tăng áp Điều chỉnh sai khe hở xúpáp Điều chỉnh lại khe hở xúpáp Thay thế khối lắp ráp bộ tăng áp Hư hỏng ở khối lắp ráp bộ tăng áp Khe hở xúpáp Thổi gioăng nắp quilát, mịn xilanh, kẹt xecmăng Thay thế những phần cĩ liên quan. Áp suất nén Lị xo xupáp yếu hoặc bị gãy Thay lị xo xúpáp Lị xo xupáp 3.2.5.Mức tiêu hao dầu bơi trơn quá lớn Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Nhớt động cơ Cĩ rị rỉ dầu từ phớt chắn dầu và/hoặc gioăng làm kín Thay thế phớt chắn dầu và/hoặc gioăng làm kín Thay nhớt, đổ vừa đủ lượng nhớt qui định Dùng nhớt động cơ khơng đúng, đổ quá nhiều nhớt Phớt chắn dầu và gioăng làm kín Tắc bộ phận thơng khí cácte Làm sạch bộ phận thơng khí Bộ phận thơng khí cácte Mịn thân xupap và ống dẫn hướng xupáp Thay thân xupap và ống dẫn hướng xupap Xúpáp nạp và xúpáp xả 3.2.6. Qúa nhiệt Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Nước làm mát Hỏng nắp két nước hoặc tắc các đường ống tản nhiệt Thay nắp két nước hoặc làm sạch các đường ống tản nhiệt Dây đai quạt bị chùng hoặc bị đứt gây ra sự trượt Thay thế dây đai dẫn động quạt Li hợp quạt làm mát bị rị rỉ dầu Thay thế li hợp quạt làm mát Đổ đủ nước làm mát Thiếu nước làm mát Hư hỏng nắp chắn nước làm nước bị rị rỉ Thay nắp chắn nước Hỏng bơm nước Sửa chữa hoặc thay thế bơm nước Hỏng van hằng nhiệt Thay van hằng nhiệt Tiếp tục ở trang sau Dây đai dẫn động quạt Van hằng nhiệt Li hợp quạt làm mát Nắp chắn nước ở nắp quilát và thân máy Bơm nước Két nước Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Hệ thống làm mát Thời điểm phun được điều chỉnh khơng đúng Điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu Làm sạch vật thể lạ ra khỏi hệ thống làm mát Hệ thống làm mát bị tắc do vật thể lạ bên ngồi rơi vào Thời điểm phun 3.2.7.Khĩi xả cĩ màu trắng Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Nước làm mát Lẫn nước trong nhiên liệu Thay nhiên liệu Đổ đủ nước làm mát Thiếu nước làm mát Nhiên liệu Thời điểm phun bị trễ Điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu Thời điểm phun nhiên liệu Thổi gioăng nắp quilát, mịn xilanh, kẹt xecmăng Thay thế những phần cĩ liên quan Áp suất nén Bộ tăng áp Hư hỏng ở bộ tăng áp Thay bộ tăng áp Phớt ống dẫn hướng xupap nạp và xupap xả Hư hỏng phớt ống dẫn hướng xúpáp, mịn thân xúpáp và ống dẫn hướng xúpáp Thay thế phớt ống dẫn hướng van, thân van và ống dẫn hướng 3.2.8. Khĩi xả cĩ màu đen Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Lọc giĩ Áp lực phun quá thấp khơng đủ độ phun sương nhiên liệu Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Làm sạch hoặc thay lọc giĩ Lọc giĩ bị tắc Vịi phun Thời điểm phun bị điều chỉnh sai Điều chỉnh lại thời điểm phun Thời điểm phun nhiên liệu Hư hỏng van phân phối làm nhiên liệu bị nhỏ giọt sau kim phun Thay thế van phân phối Bơm cao áp Thể tích phun quá nhiều Điều chỉnh lại thể tích phun 3.2.9.Áp suất dầu khơng lên Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Dầu nhớt độngcơ Bị tắc van hồi và/hoặc lị xo van nhánh bị yếu Thay thế van hồi và/hoặc lị xo van nhánh Lọc nhớt bị tắc Thay lọc nhớt hoặc lõi lọc Hư hỏng ở đồng hồ đo áp lực nhớt. Hỏng đèn báo áp lục nhớt Sửa chữa hoặc thay thế đồng hồ nhớt Thay đèn báo áp lực nhớt Thay nhớt động cơ Đổ đủ nhớt Nhớt động cơ cĩ độ nhớt khơng thích hợp Nhớt khơng đủ Mịn những phần cĩ liên quan của bơm nhớt Thay thế những phần cĩ liên quan của bơm nhớt Tắc lưới lọc bơm nhớt Làm sạch lưới lọc bơm nhớt Mịn bạc lĩt cị mổ Thay bạc lĩt cị mổ Tiếp tục ở trang sau Lọc nhớt Trục cị mổ Đồng hồ nhớt . đèn báo áp lực nhớt Bơm nhớt Van hồi và van nhánh Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Trục cam Mịn trục khuỷu và bạc lĩt Thay trục khuỷu và bạc lĩt Thay trục cam và bạc lĩt trục cam Mịn trục cam và bạc lĩt trục cam Bạc lĩt và trục khuỷu 3.2.10. Động cơ cĩ tiếng kêu bất thường 3.2.10.1. Tiếng gõ động cơ Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Kiểm tra để thấy rằng động cơ đã hồn tồn được hâm nĩng trước khi bắt đầu xử lí sự cố Nhiên liệu Thời điểm phun được điều chỉnh khơng thích hợp Điều chỉnh lại thời điểm phun Thay nhiên liệu Dùng nhiên liệu khơng đúng Thời điểm phun Áp lực phun quá thấp khơng đảm bảo độ phun sương nhiên liệu Điều chỉnh lại hoặc thay thế vịi phun Vịi phun Thổi khí qua gioăng nắp máy hoặc gãy xécmăng piston Thay gioăng nắp máy hoặc xécmăng piston Áp suất nén 3.2.10.2. Tiếng ồn do rị khí Ống xả Vịi phun và bugi xơng xiết khơng chặt vào động cơ Thay vịng đệm, xiết chặt lại vịi phun và bugi xơng Xiết chặt lại điểm nối ống xả Thay ống xả mới ống xả được kết nối khơng chặt gãy ống xả Vịi phun và bugi xơng Tiếp tục ở trang sau Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Ống gĩp xả Gioăng nắp quilát bị hư hỏng Thay gioăng Xiết chặt lại ống gĩp xả ống gĩp xả được kết nối khơng chặt vào động cơ Gioăng nắp quilát 3.1.10.3. Cĩ tiếng ồn liên tục Dây đai dẫn động quạt Lỏng cánh quạt làm mát Xiết chặt lại Điều chỉnh độ căng đai Dây đai dẫn động quạt bị chùng Quạt làm mát Mịn vịng bi bơm nước Thay vịng bi Vịng bi bơm nước Hỏng máy phát điện hoặc bơm chân khơng Sửa chữa hoặc thay thế máy phát điện hoặc bơm chân khơng Máy phát điện hoặc bơm chân khơng Khe hở xúpáp được điều chỉnh khơng hợp lí Điều chỉnh lại khe hở xúpáp Khe hở xupáp 3.2.10.4. Cĩ tiếng ồn nhanh Điểm kiểm tra Nguyên nhân Phương pháp khắc phục Khe hở xúpáp Áp lực phun quá thấp khơng đủ độ phun sương của nhiên liệu Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Lỏng bulong bánh đà Xiết chặt bulong Cị mổ bị hư hỏng Thay cị mổ Điều chỉnh lại khe hở xúpáp Khe hở xúpáp được điều chỉnh khơng hợp lí Hư hỏng van phân phối dẫn đến nhỏ giọt nhiên liệu sau vịi phun Thay thế van phân phối Thời điểm phun được điều chỉnh khơng đúng Điều chỉnh lại thời điểm phun nhiên liệu Rị khí từ phía nạp của bộ tăng áp Sửa chữa phía nạp vào của bộ tăng áp Bánh đà Bộ tăng áp Cị mổ Bơm cao áp Thời điểm phun nhiên liệu Trục khuỷu và bạc lĩt trục khuỷu Chương 4: QUI TRÌNH SỬA CHỮA. 4.1.Tháo rã: 4.1.1.Những bộ phận bên ngồi 4.1.1.1.Những bước tháo Cánh quạt làm mát Dây đai dẫn động bơm trợ lực lái và máy nén Dây đai dẫn động quạt làm mát Puly quạt làm mát Ống dẫn hướng và que thăm dầu Motor khởi động Van xả nước Núm và cơng tắc cảnh báo áp suất nhớt Giá đỡ động cơ Ống gĩp nạp Ống nhiên liệu cao áp va` kẹp ghim Ống hồi nhiên liệu Bơm cao áp Máy nén hệ thống điều hịa Máy phát điện vá đĩa điều chỉnh Ống dẫn nước làm mát Tấm bảo vệ cách nhiệt ống gĩp xả Làm mát dầu và lọc dầu Ống gĩp xả Giá đỡ máy nén khí Giá đỡ máy phát điện Bơm dầu trợ lực lái Ống chân khơng 4.1.1.2.Những thao tác quan trọng - Bước 10. Ống gĩp nạp Ngắt vịi thơng khí cạcte từ nắp đầu xilanh. Ngắt ống nạp và phần cao su ống nạp từ bộ tăng áp Tháo phía dưới và phía trên của ơng gĩp nạp cùng với ống nạp và vịi thơng khí cacte. - Bước 11. Ống nhiên liệu liệu cao áp và kẹp ghim Vặn lỏng đai ốc bọc ngồi của ống phun ở phía van phân phối và phía kim phun Khơng được tác dụng lực quá lớn lên ống nhiên liệu cao áp Vặn lỏng những kẹp ghim của ống nhiên liệu cao áp Tháo rời ống nhiên liệu cao áp * Chú ý: sau khi tháo ống nhiên liệu xong cần phải bịt kín đầu ống để tránh vật thể lạ rơi vào trong ống. - Bước 19. Bộ tăng áp Nút kín lỗ nước và lỗ dầu của bộ tăng áp sau khi tháo bộ tăng áp để ngăn chặn sự xâm nhập của vật thể lạ vào trong bộ tăng áp 4.1.2.Những phần bên trong A.Những bộ phận chính A1. Những bước tháo 1 ống phân nhánh nước làm mát cơng tắc nhiệt và vỏ van hằng nhiệt nắp đậy nắp quilat kim phun và bệ đỡ kim phun trục cị mổ và cị mổ đũa đẩy nắp quilát gioăng nắp quilát A2. Những bước tháo 2 puly giảm chấn đầu trục khuỷu vỏ bọc phía trên và phía dưới của bộ truyền động bánh răng phớt cao su vỏ bọc hộp bánh răng định thời bơm nước ống dầu bơi trơn bánh răng định thời trục và bánh răng trung gian “B” bánh răng trung gian “A” trục bánh răng trung gian bánh răng định thời trên trục khuỷu bơm cao áp A3.Những bước tháo 3 bánh đà cacte dầu bơm dầu cùng với ống dầu ống dầu làm mát piston đĩa sau thân xilanh bánh răng định thời trục cam đĩa bạc chặn trục cam hộp bánh răng định thời trục cam nắp bạc lĩt cùng với bạc lĩt dưới thanh truyền piston và thanh truyền cùng với bạc trên thanh truyền nắp bạc trục khuỷu cùng với bạc lĩt phía dưới bạc chặn trục khuỷu trục khuỷu bạc chặn phía trên của trục khuỷu chốt cài phớt dầu phía sau trục khuỷu thân xilanh A4.Những thao tác quan trọng -Bước 4. Bệ đỡ vịi phun. Tháo đai ốc giá đỡ bệ vịi phun. Sử dụng dụng cụ tháo bệ vịi phun và búa trượt để tháo bệ vịi phun cùng với giá đỡ bệ. - Bước 5. Trục cị mổ và cị mổ Vặn lỏng bulơng giá đỡ trục cị mổ theo thứ tự. - Bước 7. Nắp quilát Vặn lỏng bulơng nắp quilát theo thứ tự như hình vẽ. - Bước 9. Sử dụng dụng cụ tháo để tháo puly giảm chấn đầu trục khuỷu. -Bước 16. Bánh răng trung gian “A” Đo khe khe hở bánh răng định thời trục cam và khe hở bánh răng định thời trục khuỷu trước khi tháo rời bánh răng trung gian. Đo khe hở phần cuối bánh răng trung gian trước khi tháo rời bánh răng trung gian * Đo khe hở bánh răng định thời Đặt đồng hồ đo vào bánh răng định thời để đo khe hở. giữ chặt cả bánh răng được kiểm tra và bánh răng cố định diều chỉnh Dịch chuyển bánh răng được kiểm tra về bên trái và bên phải càng xa càng tốt. đọc giá trị trên đồng hồ, nếu giá trị khe hở vượt quá giá trị cho phép, bánh răng định thời phải được thay thế. Tiêu chuẩn Giới hạn 0.1 – 0.17mm 0.3 Khe hở bánh răng định thời * Đo khe hở mặt đầu bánh răng trung gian “A” Chèn thước lá vào giữa bánh răng trung gian và bạc chặn cổ trục bánh răng để đo khe hở giữa chúng. Tiêu chuẩn Giới hạn 0.07mm 0.2mm Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép, bạc chặn cổ trục phải được thay thế. - Bước 19. Bơm cao áp Tháo 6 bulơng giá đỡ bơm cao áp từ hộp bánh răng định thời. Tháo bulong đai ốc giá đỡ sau bơm cao áp từ giá đỡ bơm cao áp. Chú ý: nút chặt những lỗ bệ đỡ van phân phối bằng nắp chụp để ngăn chặn sự xâm nhập của vật thể lạ. - Bước 20. bánh đà Khĩa chặt trục khuỷu bằng một miếng gỗ cứng để ngăn chặn bánh đà quay. Tháo lỏng bulong bánh đà từng ít một theo thứ tự qui định. - Bước 23. Ống dầu làm mát piston Vịi phun dầu làm mát piston được làm bằng một ống thép mỏng nên nĩ rất dễ bị uốn cong. Sự va chạm giữa vịi phun dầu và thân xilanh, piston, hoặc dụng cụ sẽ làm hư hỏng ống phun dầu. Đừng bao giờ cố gắng sửa chữa vịi phun dầu bị hư. Hãy thay thế bằng một vịi phun mới. - Bước 25. Bánh răng định thời trục cam Dùng đồng hồ so để đo khe hở dọc trục cam Việc này phải được làm trước khi tháo rời bánh răng trục cam Nếu khe hở dọc trục cam vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay miếng bạc lĩt dọc trục. Tiêu chuẩn Giới hạn 0.050 – 0.114 mm 0.20 mm Tháo bulơng bánh răng định thời trục cam từ trục cam. Chú ý: Giữ chặt trục cam để tránh quay. Dùng cảo vạn năng 1 để đẩy bánh răng định thời trục cam ra ngồi. Tháo miếng bạc chặn dọc trục. - Bước 28. Trục cam Lắc nhẹ trục cam bằng tay khi đẩy nĩ một cách tự do từ phía trước của động cơ. - Bước 29. Nắp bạc thanh truyền và cùng với bạc lĩt phía dưới. Nếu bạc lĩt phía dưới của thanh truyền tháo ra sẽ được lắp trở lại, cần phải làm dấu vị trí cố định bằng cách treo vào mỗi bạc lĩt một số thứ tự xilanh từ vị trí nĩ được tháo ra. - Bước 30. piston và thanh truyền cùng với bạc phía trên. Làm sạch muội than ở phần phía trên của vách xilanh bằng cái nạo trước khi tháo piston và thanh truyền. Dịch chuyển piston lên đỉnh của xilanh và gõ nhẹ nĩ bằng búa hoặc một vật gì tương tự từ phía dưới của thanh truyền để đưa nĩ ra ngồi. Nếu bạc phía trên của thanh truyền cũng được dùng lại thì phải đánh dấu lại giống như bạc phía dưới. - Bước 31. nắp bạc trục khuỷu cùng với bạc lĩt phía dưới Đo khe hở dọc trục tại cổ khuỷu giữa trục khuỷu. việc này cần làm trước khi tháo nắp bạc lĩt trục khuỷu. Nếu khe hở đo được vượt quá giá trị cho phép, cần phải thay thế bạc chặn dọc trục phải được thay thế. Khe hở dọc trục khuỷu Tiêu chuẩn Giới hạn 0.10 mm 0.30mm Vặn lỏng bulong nắp bạc lĩt trục khuỷu từng ít một theo thứ tự quy định Nếu bạc lĩt trục khuỷu cịn được dùng lại thì phải đánh dấu vị trí bằng cách treo vào mỗi bạc lĩt với số thứ tự của xilanh từ vị trí nĩ được tháo ra - Bước 34. Bạc lĩt phía trên trục khuỷu Nếu bạc lĩt phía trên trục khuỷu được dùng lại thì phải đánh dấu vị trí. - Bước 35. Con đội Nếu con đội được dùng lại thì đánh dấu vị trí - Bước 36. phớt chắn dầu phía sau trục khuỷu Với phớt dầu được đảy sâu vào trong,cần phải dùng dụng cụ đặc biệt như biểu diển trên hình minh họa và lấy phớt dầu ra. B. Những bộ phận phụ B1. Trục cị mổ và cị mổ * Những bước tháo rời vịng chặn trục cị mổ cị mổ giá đỡ trục cầu nối lị xo trục cị nổ trục cị mổ * Những thao tác quan trọng - Bước 1. Vịng chặn trục cị mổ dùng kềm bung để tháo vịng chặn -Bước 2. Cị mổ: lấy cị mổ ra - Bước 3. Tháo giá đỡ trục cị mổ - Bước 4. Nếu cị mổ và giá đỡ trục cị mổ cịn được dùng lai thì cần phải đánh dấu. B2. Nắp quilát * Những bước tháo ống gĩp nạp gioăng làm kín ống gĩp nạp mĩng ngựa bệ đỡ phía trên của lị xo xupáp lị xo xupáp xupáp nạp và xupáp xả phớt dầu ống dẫn hướng xúpáp bệ đỡ phía dưới của lị xo xupáp. nắp quilát. * Những thao tác quan trọng - Bước 3. Mĩng ngựa Đặt nắp quilát trên một miếng gỗ phẳng Dùng dụng cụ nén lị xo để lấy mĩng ngựa ra ngồi. Chú ý: Khơng được để xúpáp rơi ra khỏi nắp quilát. -Bước 6. Xúpáp nạp và xupáp xả. nếu xúpáp nạp và xúpáp xả cịn được dùng lại thì cần phải đánh dấu lại để khi lắp lại chúng được lắp lại tại vị trí như cũ. B3. Piston và thanh truyền * Những bước tháo rời Bạc lĩt thanh truyền Vịng xécmăng Vịng chặn chốt piston Chốt piston Thanh truyền Piston * Những thao tác quan trọng - Bước 1. Bạc lĩt thanh truyền Nếu bạc lĩt thanh truyền cịn được dùng lại thì cần phải đánh dấu lại như hình vẽ - Bước 2. Vịng xécmăng Kẹp thanh truyền vào êtơ. Cẩn thận để khơng làm phá hỏng thanh truyền. Dùng dụng cụ thay thế vịng xécmăng để tháo vịng xécmăng. Khơng nên cố gắng dùng dụng cụ khác để tháo vịng xécmăng bởi vì việc giãn lị vịng xécmăng khơng đúng sẽ dẫn đến làm giảm độ căng của vịng xécmăng. - Bước 3. Vịng chặn chốt piston dùng kềm kẹp để tháo vịng chặn chốt piston ra ngồi. - Bước 4. Piston và chốt piston Gõ nhẹ chốt piston ra ngồi bằng búa và một thanh đồng. Nếu piston và chốt piston cịn được dùng lại thì cần phải đánh dấu lại vị trí mà nĩ được tháo ra. 4.2. Kiểm tra và sửa chữa, thay thế. 4.2.1. Nắp quilát Kiểm tra mặt phẳng của bề mặt phía dưới nắp quilát. Dùng một thước thẳng sắc cạnh và một bộ căn lá để đo bốn phía và hai đường chéo của mặt dưới nắp quilát. Cần phải mài lại mặt dưới nắp quilát nếu giá trị đo được quá lớn hơn so với giá trị cho phép nhưng vẫn cịn ít hơn so với giá trị lớn nhất cho phép mài. Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép mài thì cần phải thay nắp quilát. Tiêu chuẩn Giới hạn Giới hạn lớn nhất cho phép mài 0.05mm 0.2mm 0.3mm Chiều cao nắp quilát Tiêu chuẩn Giới hạn 91.95-92.05 mm 91.55mm 4.2.1.2. Bề mặt phẳng lắp ống gĩp nạp và xả Dùng một thước thẳng sắc cạnh và bộ căn lá để đo độ phẳng của bề mặt lắp ống gĩp nạp và xả. Mài lại bề mặt này nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn qui định nhưng vẫn nhỏ hơn so với giá trị lớn nhất cịn cho phép mài. Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị lớn nhất cịn cho phép mài thì cần phải thay nắp quilát. Tiêu chuẩn Giới hạn Giới hạn lớn nhất cho phép mài 0.05mm 0.2mm 0.4mm 4.2.1.2. Bề mặt phẳng của ống gĩp xả Dùng một thước thẳng sắc cạnh và bộ căn lá để đo độ phẳng của bề mặt phẳng của ống gĩp xả. nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép thì cần phải thay thế ống gĩp xả Tiêu chuẩn Giới hạn 0.05 mm 0.2mm 4.2.2. Ống dẫn hướng xúpáp và xúpáp 4.2.2.1. Khe hở giữa thân xupáp và ống dẫn hướng - Phương pháp đo - 1 Trước khi đo cần đưa thân xupáp vào ống dẫn hướng xupáp và chỉnh kim trên đồng hồ đo về vị trí “0” Dịch chuyển đầu xupáp từ phía này đến phía kia. Đọc giá trị trên đồng hồ Chú ý giá trị lớn nhất Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép, cả xúpáp và ống dẫn hướng xupáp cần phải được thay thế. Khe hở thân van Tiêu chuẩn Giới hạn Van nạp 0.039-0.069mm 0.200mm Van xả 0.064-0.093mm 0.25mm - Phương pháp đo - 2 Đo đường kính ngồi của thân xupáp tham khảo ở bảng giá trị đường kính ngồi của thân xupáp Dùng đồng hồ đo đường kính trong để đo đường kính trong của ống dẫn hướng xupáp. 4.2.2.2. Thao tác thay thế ống dẫn hướng xupáp - Tháo ống dẫn hướng xupáp ra ngồi Sử dụng búa và dụng cụ thay ống dẫn hướng xupáp để đưa ống dẫn hướng xupáp ra ngồi từ mặt dưới của nắp quilát. - Lắp ống dẫn hướng xupáp vào Bơi dầu bơi trơn động cơ vào phía bên ngồi của ống dẫn hướng xupáp. Gắn dụng cụ lắp ống dẫn hướng xupáp vào ống dẫn hướng xupáp Dùng búa để đĩng ống dẫn hướng xupáp vào đúng vị trí từ mặt phía trên của nắp quilát. - Đo chiều cao của phần nhơ lên phía trên của ống dẫn hướng xupáp từ bề mặt phía trên của nắp quilát Chiều cao của phần nhơ lên: 13mm Chú ý: nếu ống dẫn hướng xupáp đã bị tháo ra thì cần thay cả bộ xupáp và ống dẫn hướng xupáp. Xupáp và đế xupáp 4.2.2.3. Đường kính ngồi của thân xupáp Đo đường kính thân xupáp tại 3 vị trí. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giá trị qui định cần phải thay cả bộ xupáp và ống dẫn hướng xupáp. Tiêu chuẩn Giới hạn Van nạp 7.946-7.961mm 7.880mm Van xả 7.921-7.936mm 7.850mm 4.2.2.4. Độ dày của nấm xupáp Đo độ dày của nấm xupáp Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn qui định, cần phải thay cả bộ xupáp và ống dẫn hướng xupáp. Tiêu chuẩn Giới hạn 1.8 mm 1.5mm 4.2.3.Lỗ xupáp Cho xupáp 1 vào trong nắp quilát 2. Dùng thước thẳng sắc cạnh và một thước thép để đo chiều sâu của lỗ xupáp từ mặt dưới của nắp quilát. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn qui định, cần phải thay thế đế xupáp Tiêu chuẩn Giới hạn Nạp 0.73mm 1.28mm Xả 0.70mm 1.20mm 4.2.4.Cị mổ Kiểm tra rằng lỗ dầu của cị mổ khơng bị nghẹt. nếu cần dùng khí nén để thổi sạch lỗ dầu cị mổ. Sửa chữa cị mổ Kiểm tra bề mặt cị mổ tiếp xúc với thân xupápvề những sự mịn cĩ tạo ra bậc hoặc cĩ rạch khía. Nếu bề mặt tiếp xúc cĩ mịn bậc hoặc rạch khía nhẹ thì cần phải mài bề mặt cị mổ với đá mài cĩ dầu đá. Nếu dạng mịn như trên là nghiêm trọng thì cần phải thay thế cị mổ. 4.2.5. Thân xilanh. - Bề mặt phẳng phía trên của thân xilanh Tháo chốt thân xilanh ra ngồi Lấy ống lĩt xilanh ra Tham khảo cách thay thế ống lĩt xilanh Dùng thước thẳng sắc cạnh 1 và bộ căn lá 2 để đo 4 phía và 2 đường chéo của mặt đầu thân xilanh. Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép, cần phải thay thế thân xilanh. Tiêu chuẩn Giới hạn 0.05 mm 0.20mm - Chiều cao thân xilanh Tiêu chuẩn 244.945-245.005mm Lắp ống lĩt xilanh lại Lắp chốt định vị mặt đầu thân xilanh 4.2.6. Trục cị mổ và cị mổ 4.2.6.1. Độ võng trục cị mổ Đặt trục cị mổ lên khối chữ V Dùng đồng hồ so để đo độ võng tại vị trí giữa trục cị mổ Nếu độ võng là rất nhỏ thì cĩ thể hiệu chỉnh lại bằng một bàn ép. Cịn nếu giá trị độ võng đo được vượt quá giới hạn cho phép thì phải thay trục cị mổ. Độ võng cho phép của trục cị mổ Giới hạn 0.3mm 4.2.6.2. Đường kính ngồi của trục cị mổ Dùng một panme đo ngồi để đo đường kính ngồi của trục cị mổ tại những vị trí lắp cị mổ. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay thế trục cị mổ Đường kính ngồi trục cị mổ Tiêu chuẩn Giới hạn 18.98-19mm 18.9mm 4.2.6.3.Khe hở giữa cị mổ và trục cị mổ Dùng thước đo đường kính trong để đo đường kính trong của cị mổ Đường kính trong của cị mổ Tiêu chuẩn Giới hạn 19.01-19.03mm 19.1mm Đo đường kính ngồi của trục cị mổ. Nếu giá trị khe hở đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần thay thế hoặc cị mổ hoặc trục cị mổ. Khe hở giữa cị mổ và trục cị mổ Tiêu chuẩn Giới hạn 0.01-0.05mm 0.2mm 4.2.7. Lị xo xúpáp - Chiều cao ở trạng thái tự do của lị xo xupáp Dùng thước kẹp để đo chiều cao ở trạng thái tự do của lị xo xupáp. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giá trị cho phép, cần thay lị xo xupáp. Chiều cao lị xo bên trong và lị xo bên ngồi Tiêu chuẩn Giới hạn Lị xo bên trong 45.3mm 44.4mm Lị xo bên ngồi 49.7mm 48.2mm - Độ vuơng gĩc của lị xo Dùng một mặt phẳng và một êke để đo độ vuơng gĩc của lị xo xupáp Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần thay thế lị xo xupáp Độ vuơng gĩc của lị xo bên trong và bên ngồi Giới hạn cho phép Lị xo bên trong 3.0mm Lị xo bên ngồi 3.2mm - Dùng dụng cụ thử để đo độ căng của lị xo xupáp Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay lị xo xupáp Độ căng của lị xo xupáp Chiều cao nén Tiêu chuẩn Giới hạn Lị xo bên trong 37mm 57.9N 49N Lị xo bên ngồi 39mm 20.5N 177.4N 4.2.8. Đế xúpáp 4.2.8.1. Lắp đế xupáp Đặt cẩn thận dụng cụ lắp ghép 1 lên trên đế xupáp 2 chú ý: bề mặt của dụng cụ lắp ghép tiếp xúc với đế xupáp phải được làm sạch Dùng bàn ấn 3 để ấn từ từ lên dụng cụ lắp ghép và đẩy đế xupáp sâu vào bên trong. 4.2.8.2. Sửa chữa đế xupáp Làm sạch muội than từ bề mặt của đế xupáp Dùng lưỡi cắt ( 15o, 45o, và lưỡi 75o) để làm giảm bớt những vết trầy xước và bề mặt thơ nhám. Việc này giúp cho chiều dày tiếp xúc đạt được giá trị cho phép chỉ lấy đi phần bề mặt bị trầy xước và thơ nhám. Khơng cắt đi quá nhiều. cẩn thận, khơng được cắt vào phần cĩ muội than. Gĩc bệ xupáp : 45o Bơi hợp chất mài mịn vào bề mặt của đế xupáp Cho xupáp vào trong ống dẫn hướng xupáp Xoay xupáp trong khi gõ nhẹ xupáp vào bề mặt đế xupáp Kiểm tra rằng chiều dày tiếp xúc được chính xác Kiểm tra rằng bề mặt tiếp xúc của đế xupáp tiếp xúc với xupáp trên tồn chu vi. 4.2.8.3. Chiều rộng tiếp xúc Kiểm tra bề mặt tiếp xúc của xupáp về độ nhám và sự khơng phẳng. cần làm trơn lạ bề mặt tiếp xúc của xupáp Đo chiều rộng tiếp xúc của xupáp Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay thế đế xupáp Tiêu chuẩn Giới hạn cho phép Van nạp 1.7mm 2.2mm Van xả 2.0mm 2.5mm 4.2.8.4. Thay thế đế xupáp Lấy đế xupáp ra khỏi nắp quilát Hàn tạo thành một cung trên tồn bộ chu vi bên trong của đế xupáp Để đế xupáp ra ngồi mát trong vịng vài phút việc này sẽ làm cho đế xupáp co lại và làm cho việc lấy đế xupáp ra ngồi được dễ dàng hơn Dùng vít 3 để nạy nhẹ đế xupáp ra ngồi cẩn thận để khơng làm hư hỏng nắp quilát Vệ sinh muội than và vật thể lạ trong lỗ đế xupáp một cách cẩn thận 4.2.9. Ống lĩt xilanh 4.2.9.1. Đo đường kính ống lĩt xilanh Dùng thước đồng hồ đo xilanh để đo đường kính xilanh tại vị trí đo số  theo hướng ‚-‚ và trục ƒ-ƒ. Điểm đo  cĩ khoảng cách so với mặt đầu thân xilanh: 20mm Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép cần phải thay ống lĩt xilanh Tiêu chuẩn Giới hạn 93.021mm 93.1mm Chú ý: bên trong của loại xilanh ống lĩt khơ được mạ Crome. Nên khơng được phép khoan hoặc hàn. Nếu phía bên trong của ống lĩt xilanh cĩ vết xây xác hoặc bị cháy xém thì cần phải thay ống lĩt xilanh. 4.2.9.2.Kiểm tra độ nhơ lên của ống lĩt xilanh Đặt thước thẳng sắc cạnh  dọc trên đỉnh của ống lĩt xilanh được đo. Dùng bộ căn lá ‚ để đo độ nhơ của ống lĩt xilanh. Độ nhơ lên của ống lĩt xilanh Tiêu chuẩn 0-0.1mm Sự khác nhau về độ nhơ của ống lĩt xilanh ở bất kì 2 xilanh nào kế tiếp nhau cũng khơng được vượt quá 0.03mm. 4.2.9.3. Thay thế ống lĩt xilanh - Tháo ống lĩt Đưa dụng cụ tháo ống lĩt xilanh  vào thân xilanh(từ phía dưới của thân xilanh) cho đến khi nĩ đã tiếp xúc một cách chắc chắn với ống lĩt xilanh. Dùng dụng cụ ép‚ để đẩy ống lĩt xilanh ra khỏi thân xilanh. Chú ý : cẩn thận để khơng làm hư hại đến bề mặt trên của thân xilanh trong suốt quá trình thao tác. - Lựa chọn loại ống lĩt xilanh Lấy giá trị trung bình của đường kính trong của thân xilanh trừ đi giá trị trung bình của ống lĩt xilanh để biết được độ dơi của mối lắp ghép. Tiêu chuẩn -0.01-0.019mm Đo đường kính trong thân xilanh Thực hiện đo tại vị trí đo  ở các hướng -, ‚-‚,ƒ-ƒ và „-„. Vị trí đo  : 98mm Tính giá trị trung bình của 4 lần đo để xác định chính xác loại ống lĩt xilanh cho chính xác. Tham khảo bảng dưới đây để chọn loại ống lĩt Cỡ loại ống lĩt 2 3 Đường kính xilanh 95.001-95.020mm 95.021-95.040mm Đo đường kính ngồi của ống lĩt xilanh Thực hiện 2 lần đo tại các điểm đo , ‚, và ƒ. Điểm đo : 20mm Điểm đo ‚: 80mm Điểm đo ƒ: 140mm Tính giá trị trung bình của cả 6 lần đo để xác định chính xác loại ống lĩt xilanh * Sự lựa chọn ống lĩt xilanh và độ dơi lắp ghép Cân nhắc một cách cẩn thận về phương pháp lắp ghép và sự lựa chọn loại ống lĩt xilanh là một việc hết sức quan trọng. Nếu độ dơi của ống lĩt xilanh quá nhỏ, điều đĩ sẽ làm ảnh hưởng đến hiệu quả làm mát. Cịn nếu độ dơi của ống lĩt xilanh quá lớn sẽ dẫn đến kết quả là làm cho ống lĩt xilanh khĩ lắp vào trong xilanh. Nên dán tem vào phía bên trái của block xilanh trong quá trình lắp ghép để chọn chính xác ống lĩt xilanh cần dùng. Loại ống lĩt Đường kính trong của xilanh Loại bảo dưỡng Đường kính ngồi của ống lĩt 1 95.001-95.010 1 95.011-95.020 2 95.011-95.020 2 95.021-95.030 3 95.021-95.030 3 95.031-95.04 4 95.031-95.040 4 95.041-95.05 - Lắp ống lĩt xilanh vàoxilanh Quá trình lắp ráp ống lĩt xilanh phải dùng dụng cụ đặc biệt. Dùng dầu hỏa hoặc dầu diesel để rửa sạch ống lĩt xilanh và lỗ xilanh. Dùng khí nén để thổi khơ mặt ngồi của ống lĩt xilanh và mặt trong của lỗ xilanh. Chú ý: tất cả những vật thể lạ dính bám vào ống lĩt xilanh hoặc lỗ xilanh đều phải làm sạch cẩn thận trước khi lắp ghép. Đưa ống lĩt  vào trong thân xilanh ‚ từ phía đỉnh của thân xilanh. Đặt dụng cụ lắp ghép ƒ lên trên đỉnh của ống lĩt xilanh. Dụng cụ lắp ghép được đặt dưới đường tâm của trục ép Dùng bàn ép tác dụng một lực khoảng 4900N lên ống lĩt. Tiếp tục tăng lực ép lên giá trị 24500N để đưa hồn tồn ống lĩt vào trong thân xilanh Sau khi lắp ống lĩt xilanh, đo độ nhơ lên của ống lĩt. Trong quá trình lắp nên sử dụng băng khơ đối với loại ống lĩt xilanh khơ cĩ mạ Crome, quá trình lắp ghép rất thích hợp dùng băng khơ. Làm lạnh ống lĩt xilanh bằng băng khơ sẽ làm cho ống lĩt thu nhỏ lại và việc lắp ghép sẽ trở nên dễ dàng hơn. 4.2.9.4. Chọn loại piston Đo đường kính trong của ống lĩt xilanh sau khi lắp ống lĩt xilanh vào thân xilanh. Sau đĩ chọn loại piston phù hợp với ống lĩt vừa lắp ghép. Đo đường kính trong của ống lĩt xilanh điểm đo  20mm điểm đo ‚ 140mm đường kính trong ống lĩt xilanh Loại AX 93.035-93.050mm CX 93.051-93.066mm Chú ý: chọn lựa loại piston là phần quan trọng nhất. sự sai sốt trong quá trình lựa chọn sẽ gây ra hư hỏng trong động cơ. Vì vậy phải luơn luơn đo đường kính trong của ống lĩt xilanh cẩn thận để chọn chính xác loại piston cần dùng. Đo đường kính piston điểm đo trên piston: cách đỉnh piston một khoảng 78mm loại piston Loại AX 92.979-92.994mm CX 92.995-93.010mm Khe hở giữa ống lĩt xilanh và piston 0.041 – 0.071mm 4.2.10. Con đội và đũa đẩy 4.2.10.1. Kiểm tra một cách cẩn thận bề mặt tiếp xúc của con đội về sự rỗ mịn, nứt gãy và các điều kiện bất thường khác. Con đội pahỉ được thay thế nếu nếu sảy ra bất kì một trong những điều kiện bất thường đĩ. Tham khảo hình vẽ minh họa bên trái tiếp xúc bình thường ‚nứt gãy ƒmịn rỗ „tiếp xúc khơng đều, gập ghềnh …tiếp xúc khơng đều, tiếp xúc một phía Chú ý: Bề mặt tiếp xúc của con đội cĩ dạng hình cầu. đừng bao giờ cố gắng để mài chúng bằng dầu mài hoặc bằng dụng cụ mài nào tương tự. nếu con đội bị hư hỏng, hãy thay thế. 4.2.10.2. Đường kính ngồi của con đội Đo đường kính ngồi của con đội bằng panme. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay thế con đội. Đường kính ngồi của con đội. tiêu chuẩn: 12.97-12.99mm giới hạn: 12.95mm 4.2.10.3. Khe hở giữa thân xilanh và con đội. Tiêu chuẩn: 0.01-0.046mm Giới hạn: 0.10mm 4.2.10.4 Sự cong của đũa đẩy Đặt đũa đẩy lên một bề mặt phẳng Lăn đũa đẩy trên mặt phẳng và đo độ cong của đũa đẩy bằng bộ căn lá. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay đũa đẩy. Giới hạn độ cong cho phép của đũa đẩy: 0.3mm. Kiểm tra kĩ về độ mịn quá mức cả hai đầu của đũa đẩy. Nếu phát hiện cĩ hư hỏng, đũa đẩy phải được thay thế. 4.2.11. Trục cam Kiểm tra cẩn thận cổ trục, cam, bánh răng dẫn động bơm dầu và bạc lĩt trục cam về những hư hỏng do mịn quá mức. Trục cam và bạc lĩt phải được thay thế nếu phát hiện thấy cĩ hư hỏng trong suốt quá trình kiểm tra. Đường kính cổ trục cam Dùng panme để đo đường kính của cổ trục cam theo 2 hướng vuơng gĩc nhau. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay trục cam. Đường kính cổ trục cam Tiêu chuẩn Giới hạn 49.945mm 49.6mm Chiều cao cam Đo chiều cao cam H bằng thước kẹp. nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, phải thay trục cam chiều cao trục cam Tiêu chuẩn Giới hạn 42.08mm 41.65mm Độ võng trục cam Gắn trục cam lên khối chữ V Dùng đồng hồ so để đo độ võng trục cam. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay thế trục cam. Độ võng trục cam Tiêu chuẩn Giới hạn 0.20mm 0.10mm Khe hở giữa bạc lĩt trục cam và trục cam Dùng panme đo lỗ để đo đường kính trong của bạc lĩt trục cam Đường kính trong của bạc lĩt trục cam Tiêu chuẩn Giới hạn cho phép 50-50.03mm 50.08mm Nếu khe hở giữa cổ trục cam và bạc lĩt trục cam vượt quá giá trị cho phép, cần phải thay thế bạc lĩt trục cam. Khe hở bạc lĩt trục cam Tiêu chuẩn Giới hạn cho phép 0.05mm 0.12mm Thay thế bạc lĩt trục cam Tháo bạc lĩt trục cam Tháo miếng làm kín thân xilanh Dùng dụng cụ tháo bạc lĩt để tháo bạc lĩt trục cam. Lắp bạc lĩt trục cam Sắp thẳng hàng lỗ dầu của bạc lĩt và lỗ dầu của thân xilanh. Dùng dụng cụ thay thế bạc lĩt để lắp bạc lĩt trục cam. 4.2.12.Bạc lĩt và trục khuỷu Kiểm tra bề mặt cổ trục và cổ khuỷu của trục khuỷu những mài mịn quá mức và những hư hỏng khác. kiểm tra bề mặt lắp phớt dầu về sự mài mịn quá mức và những hư hỏng khác. Kiểm tra sự thơng suốt của lỗ dầu. Chú ý: Để tăng cường độ cứng, bề mặt của chốt khuỷu và cổ khuỷu được thấm nitơ. Vì vậy khơng được mài bề mặt trục khuỷu. bởi vậy, khi mịn dưới kích thước cho phép thì khơng được dùng lại. 4.2.12.1. Kiểm tra độ thấm nitơ của trục khuỷu Dùng hợp chất tẩy rửa để rửa sạch tồn bộ trục khuỷu. rửa sạch sao cho khơng cịn dầu bơi trơn dính bám trên bề mặt kiểm tra. Chuẩn bị một dung dịch amoni đồng cloric 5-10%. Sử dụng vịi xịt để bơm dung dịch đĩ lên bề mặt cần kiểm tra. Giữ bề mặt kiểm tra nằm ngang hồn tồn để ngăn khơng cho dung dịch bị chảy xuống. Chú ý: khơng được để dung dịch chảy vào lỗ dầu hoặc vùng xung quanh. Nhận xét Đợi trong khoảng thời gian 20-40 phút. Nếu bề mặt khơng bị chuyển màusau 30 – 40 phút thì trục khuỷu vẫn cịn dùng được. Nếu cĩ sự đổi màu ( bề mặt kiểm tra sẽ cĩ màu của đồng), trục khuỷu phải được thay thế. Rửa sạch bề mặt kiểm tra ngay sau khi kiểm tra xong. Chú ý: dung dịch amoni đồng cloric cĩ tính ăn mịn rất cao. Vì vậy, phải rửa sạch bề mặt kiểm tra sau khi hồn tất cơng việc. 4.2.12.2. Độ võng của trục khuỷu Đặt đồng hồ so vào cổ trục giữa của trục khuỷu Quay nhẹ trục khuỷu. Đọc trên đồng hồ đo trong khi quay trục khuỷu. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay trục khuỷu. Độ võng trục khuỷu Tiêu chuẩn: 0.05mm ;Giới hạn: 0.08mm 4.2.12.3. Độ trải rộng của bạc lĩt Dùng thước kẹp để đo độ trải rộng của bạc lĩt. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay bạc lĩt. Giới hạn Bạc lĩt trục khuỷu 64.5mm Bạc lĩt thanh truyền 56.5mm 4.2.12.4. Đường kính của cổ khuỷu và chốt khuỷu Dùng panme để đo đường kính của cổ khuỷu theo hai hướng 1-1 và 2-2 tại hai điểm đo 3 và 4. Lặp lại thao tác của bước 1 để đo đường kính của chốt khuỷu. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay trục khuỷu. Đường kính của cổ khuỷu Tiêu chuẩn Giới hạn 59.92-59.93mm 59.91mm Đường kính của chốt khuỷu Tiêu chuẩn Giới hạn 52.92-52.93mm 52.90mm Độ mịn bất thường của cổ khuỷu và chốt khuỷu Tiêu chuẩn Giới hạn 0.05mm hoặc ít hơn 0.08mm 4.2.12.5. Khe hở giữa bạc lĩt và cổ trục khuỷu Nếu khe hở giữa đường kính trong của bạc lĩt và đường kính của cổ khuỷu vượt quá giới hạn cho phép thì cần phải thay thế bạc lĩt hoặc/và trục khuỷu. khe hở giữa bạc lĩt và trục khuỷu Tiêu chuẩn Giới hạn 0.031-0.064mm 0.110mm 4.2.12.6. Đường kính trong của bạc lĩt trục khuỷu Lắp bạc lĩt vào đầu to thanh truyền Xiết chặt nắp bạc lĩt với trị số moment qui định. Trị số lực xiết bulong thanh truyền. 83.4±4.9N.m Dùng panme đo đường kính lỗ để đo đường kính trong của bạc lĩt thanh truyền. 4.2.12.7. Khe hở giữa bạc lĩt thanh truyền và chốt khuỷu Nếu khe hở giữa bạc lĩt đầu to thanh truyền và chốt khuỷu vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay thế bạc lĩt và/hoặc trục khuỷu. Khe hở giữa bạc lĩt và chốt khuỷu Tiêu chuẩn Giới hạn 0.029-0.066mm 0.100mm 4.2.12.7. Đo khe hở ( bằng dưỡng plastic) - Khe hở giữa bạc lĩt và cổ khuỷu Làm sạch thân xilanh, bề mặt để lắp bạc cổ khuỷu, nắp bạc lĩt và bạc lĩt. Lắp bạc lĩt vào thân xilanh. Đặt cẩn thận trục khuỷu lên bạc lĩt. Quay trục khuỷu đi khoảng 30o để làm cho trục khuỷu vừa khít với bạc lĩt. Đặt miếng đo nhựa lên bề mặt của cổ khuỷu trên cả bề rộng của bạc lĩt. Lắp nắp bạc lĩt cùng với miếng bạc lĩt phía dưới. Xiết chặt nắp trục khuỷu đến giá trị moment qui định moment xiết bulong nắp bạc trục khuỷu 166.7±9.8N.m Khơng được quay trục khuỷu trong quá trình lắp và xiết nắp bạc trục khuỷu. Tháo nắp bạc ra ngồi. So sánh bề rộng của miếng đo nhựa được gắn vào với tỉ lệ in trên vỏ hộp của miếng đo nhựa. nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn, thực hiện những bước thêm vào dưới đây. Dùng thước đo ngồi để đo đường kính của cổ khuỷu. Dùng thước đo trong để đo đường kính trong của bạc lĩt. Nếu khe hở giữa bạc lĩt và cổ khuỷu vượt quá giá trị cho phép, cần phải thay bạc lĩt và/hoặc trục khuỷu. - Đo khe hở bạc lĩt và chốt khuỷu Làm sạch trục khuỷu, thanh truyền, nắp bạc lĩt và bạc lĩt. Lắp bạc lĩt vào đầu to thanh truyền và nắp bạc. Giữ khơng cho thanh truyền di chuyển. Gắn miếng đo nhựa vào chốt khuỷu. Bơi dầu động cơ vào miếng đo nhựa để giữ nĩ khỏi rơi xuống. Ráp nắp bạc thanh truyền vào và xiết chặt đến giá trị lực xiết qui định. Giữ khơng để thanh truyền dịch chuyển khi lắp ráp. Tháo nắp bạc ra. So sánh chiều rộng của miếng đo nhựa được lắp đo với tỉ lệ được in trên vỏ hộp của miếng đo nhựa. Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép, thực hiện những bước tiếp theo. Dùng thước đo ngồi để đo đường kính của chốt khuỷu. Dùng thước đo trong để đo đường kính của bạc lĩt đầu to thanh truyền. nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay bạc lĩt đầu to thanh truyền và/hoặc trục khuỷu. 4.2.12.8. Lựa chọn bạc lĩt trục khuỷu Sự lựa chọn bạc lĩt trục khuỷu phải dựa trên cơ sở đo đường kính của cổ trục và bạc lĩt. Lựa chọn phù hợp theo kí hiệu của thân xilanh và của cổ khuỷu để quyết định chính xác loại bạc lĩt trục khuỷu. Cổ trục thân xilanh Cổ trục khuỷu Bạc lĩt trục khuỷu Kí hiệu Đường kính Kí hiệu Đường kính Kí hiệu Kích thước, mã màu Khe hở dầu 1 63.9916-64.0000 1 59.927-59.932 4 2.012-2.015 /nâu 0.0296-0.049 2 59.922-59.927 4 2.012-2.015 /nâu 0.0346-0.054 3 59.917-59.922 5 2.015-2.018 /vàng 0.0336-0.053 2 63.9826-63.9915 1 59.927-59.932 2 2.006-2.009 /đen 0.0321-0.0521 2 59.922-59.927 3 2.009-2.012 /xanh 0.0316-0.0515 3 59.917-59.922 4 2.012-2.015 /nâu 0.0306-0.0505 3 63.9750-63.9825 1 59.927-59.932 1 2.003-2.006 /xanh lá 0.031-0.0495 2 59.922-59.927 2 2.006-2.009 /đen 0.03-0.0485 3 59.917-59.922 2 2.006-2.009 /đen 0.035-0.0535 4.2.13. Piston Chọn loại piston và đo đường kính ống lĩt xilanh. Tham khảo phần thân xilanh, trong mục đo đường kính trong của ống lĩt xilanh để cĩ thơng tin chi tiết về cách chọn piston và phương pháp đo đường kính ống lĩt xilanh. 4.2.13.1.Vịng xecmăng - Khe hở vịng xecmăng Đưa vịng găng nằm ngang vào trong ống lĩt xilanh. Đẩy vịng găng vào trong ống lĩt đến khi nĩ đạt đến điểm đo 1 hoặc 2, nơi mà ống lĩt xilanh cĩ kích thước nhỏ nhất. Điểm đo 1: 10mm Hoặc điểm đo 2: 120mm Dùng bộ căn lá để đo khe hở vịng găng. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay vịng găng. Khe hở vịng găng piston Tiêu chuẩn Giới hạn Vịng nén thứ nhất 0.2 – 0.4 mm 1.5 mm Vịng nén thứ hai Vịng dầu 0.1 – 0.3 mm - Khe hở giữa rãnh vịng găng và vịng găng Dùng bộ căn lá để đo khe hở giữa vịng găng piston và rãnh vịng găng tại một vài điểm xung quanh piston. Nếu khe hở giữa vịng găng và khe hở rãnh vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay vịng găng piston. Khe hở giữa vịng găng và rãnh Tiêu chuẩn Giới hạn Vịng nén thứ nhất 0.09 – 0.125mm 0.150mm Vịng nén thứ hai 0.05 – 0.075mm Vịng dầu 0.03 – 0.07 mm Kiểm tra vịng găng một cách cẩn thận. Nếu rãnh vịng găng bị hư hỏng hoặc bị bĩp méo, cần phải thay piston. 4.2.13.2. Chốt piston Đường kính chốt piston Dùng panme để đo đường kính chốt piston tại một vài vị trí. Nếu giá trị đo được ít hơn giới hạn cho phép, cần phải thay chốt piston. Đường kính chốt piston Tiêu chuẩn Giới hạn 30.995-31mm 30.97mm - Khe hở giữa chốt piston và lỗ chốt piston Dùng thước đo lỗ để đo đường kính trong của lỗ chốt piston. Đường kính của lỗ chốt piston Tiêu chuẩn 31.002 – 31.010 mm Khe hở giữa chốt và lỗ chốt 0.002 – 0.015 mm - Lựa chọn gioăng nắp quilát Gioăng nắp quylát được xác định bằng độ nhô cao lên của piston so với mặt phẳng phía trên thân máy để nâng cao tính năng của động cơ. Có 3 loại gioăng khác nhau về độ dày. Chọn loại gioăng thích hợp theo trình tự sau. Trước khi đo, cần cạo muội các bon trên đỉnh piston và thành xi lanh và phần lắp gioăng quy lát. Điểm đo độ nhô cao của piston Dùng đồng hồ so để đo khoảng nhô lên của piston. Hình vẽ chỉ ra vị trí đo. Tất cả vị trí đo nên được chọn càng gần ống lót xilanh càng tốt. Đo tại các điểm 1 2 3 4 và thu được 2 sự khác nhau 1-2 và 3-4 của mỗi xilanh. Tính giá trị trung bình của độ nhô lên của piston ở mỗi xilanh. Lấy giá trị lớn nhất trong 4 xi lanh. Quyết định loại gioăng phụ thuộc vào giá trị độ nhô lớn nhất đo được ở trên và phù hợp với bảng sau Kí hiệu loại gioăng Độ nhô của piston A 0.718-0.773mm B 0.773-0.819mm C 0.819-0.874mm Kí hiệu loại gioăng Độ dày của gioăng A 1.6mm B 1.65mm C 1.70mm Chú ý: Chênh lệch không quá 1,0 mm 4.2.14. Thanh truyền Kiểm tra độ thẳng của thanh truyền Dùng giá kiểm tra sự thẳng hàng để đo độ uốn cong và độ song song giữa lỗ đầu to thanh truyền và đầu nhỏ. Nếu kết quả đo được về sự uốn cong hoặc độ song song vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay thanh truyền. Độ thẳng của thanh truyền trên 100mm chiều dài Tiêu chuẩn Giới hạn Độ uốn xiên 0.08 hoặc ít hơn 0.20mm Độ song song 0.05 hoặc ít hơn 0.15mm 4.2.14.1.Khe hở mặt bên của thanh truyền. Lắp thanh truyền vào chốt khuỷu Dùng bộ căn lá để đo khe hở khe hở giữa mặt bên của thanh truyền và mặt bên của chốt khuỷu. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay thanh truyền. Khe hở mặt bên giữa đầu to thanh truyền và chốt khuỷu. Tiêu chuẩn Giới hạn 0.23mm 0.35mm 4.2.14.2. Khe hở giữa bạc lót đầu nhỏ thanh truyền và chốt piston. Dùng panme đo trong và đồng hồ đo lỗ để đo đường kính ngoài của chốt piston và đường kính trong của lỗ đầu nhỏ thanh truyền. Nếu khe hở giữa bạc lót đầu nhỏ thanh truyền và chốt piston vượt quá giá trị giới hạn cho phép thì phải thay chốt piston và/hoặc bạc lót đầu nhỏ thanh truyền. Tiêu chuẩn Giới hạn 0.008-0.020mm 0.050mm 4.2.14.3. Thay thế bạc lót đầu nhỏ thanh truyền - Cố định thanh truyền lên khối chữ V - Dùng bàn ép 2 và thanh 3 để đẩy từ từ bạc lót ra khỏi đầu nhỏ thanh truyền. Chú ý : cẩn thận để không làm hư hỏng thanh truyền cùng với thanh thép trong quá trình tháo bạc lót. - Lắp bạc lót đầu nhỏ thanh truyền Đặt đầu nhỏ thanh truyền lên một khối chữ V. Thanh truyền phải hoàn toàn nằm ngang. Dùng bàn ép 2 và thanh 3 để ép từ từ bạc lót vào. Chú ý trong quá trình ép cần quan sát để lỗ dầu của bạc lót trùng với lỗ dầu trên đầu nhỏ thanh truyền. Dùng máy mài 4 có gắn lên nó mũi doa 5 để doa bạc lót đến kích thước mong muốn. 4.2.15. Thay thế phớt dầu đầu trước của trục khuỷu - Tháo phớt Dùng búa nhựa cùng với một cây vít để đóng xung quanh phớt để nạy nó ra ngoài khỏi vỏ hộp bánh răng truyền động. Cẩn thận để không làm hỏng bề mặt lắp phớt - Lắp phớt Dùng dụng cụ chuyên dùng để lắp phớt phía trước vào vỏ hộp bánh răng truyền động. Chú ý về độ sâu của phớt được lắp vào như hình minh họa. Độ sâu khoảng = 1mm. 4.3. Lắp ráp 4.3.1. Phần bên trong 4.3.1.1. Những bộ phận phụ A. Trục cò mổ và cò mổ Các bước lắp Trục cò mổ Vòng chặn trục cò mổ Cò mổ Giá đỡ trục cò mổ Cò mổ Lò xo trục cò mổ Vòng chặn trục cò mổ B. Nắp quilát Các bước lắp Nắp quilát Bệ phía dưới của lò xo xupáp Phớt dầu thân xupáp Xupáp nạp và xupáp thải Lò xo xupáp Bệ phía trên của lò xo xupáp Đệm chẻ Gioăng ống góp nạp Ống góp nạp C. Piston và thanh truyền Các bước lắp Piston Vòng chặn chốt piston Thanh truyền Chốt piston Vòng chặn chốt piston Vòng xecmăng Bạc lót thanh truyền 4.3.1.2. Các bộ phận chính A. Các bước lắp- 1 Thân xilanh Con đội Bạc lót phía trên của trục khuỷu Trục khuỷu Bạc chặn trục khuỷu Bạc lót phía dưới cùng với Nắp bạc lót trục khuỷu Phớt dầu phía sau trục khuỷu Trục cam Vỏ bánh răng định thời Đĩa chặn trục cam Bánh răng định thời trục cam Piston, thanh truyền cùng với bạc lót phía trên Nắp bạc lót thanh truyền cùng với bạc lót phía dưới Ống dầu làm mát piston Bơm dầu cùng với ống dầu Cacte dầu Tấm chắn phía sau thân xilanh Bánh đà B. Các bước lắp – 2 Bánh răng định thời trục khuỷu Trục bánh răng đệm Bánh răng đệm “A” Bánh răng đệm “B” và trục Ống dầu bôi trơn bánh răng định thời Bơm cao áp Vỏ hộp bánh răng định thời Đệm cao su Vỏ phía trên và vỏ phía dưới của hộp bánh răng truyền động Puly giảm chấn trục khuỷu Bơm nước C. Các bước lắp -3 Gioăng nắp quilát Nắp quilát Đũa đẩy Cò mổ và trục cò mổ Vỏ van hằng nhiệt và công tắc nhiệt Cụm rẽ nhánh nước Vòi phun nhiên liệu và bệ đỡ vòi phun Nắp đậy nắp quilát 4.3.2. Những phần bên ngoài Các bước lắp Giá đỡ máy phát điện Ống nước vào Đĩa điều chỉnh và máy phát điện Giá đỡ bắt động cơ vào thân xe Ống góp xà Tấm bảo vệ nhiệt ống góp xả Bộ làm mát dầu cùng với lọc dầu Bơm cao áp Ống nhiên liệu cao áp cùng với kẹp ghim Ống hồi nhiên liệu Ống góp nạp Giá đỡ máy nén khí Máy nén khí hệ thống điều hòa Motor khởi động Bơm dầu trợ lực lái Van xả nước Núm và công tắc cảnh báo áp suất dầu Ống dẫn và thước thăm mức dầu Puly quạt làm mát Đai truyền động quạt làm mát Đai truyền động bơm trợ lực lái và máy nén Ống chân không Cánh quạt làm mát Phần 2: MƠ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Chương 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG. Lịch sử phát triển vào thế kỉ 19 một kĩ sư người Pháp – ơng Stevan – đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đĩ một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào vào buồng cháy nhưng khơng mang lại hiệu quả. Đầu thế kỉ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kì tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên dễ bị kích nổ và hiệu suất rất thấp). tuy nhiên sáng kiến này đã thành cơng trong việc chế tạo hệ thống nhiên liệu cho động cơ máy bay. Đến năm 1966, hãng BOSH đã thành cơng trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupáp nạp nên cĩ tên là K-jetronic. K-Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng cho thế hệ sau như KE-Jetronic, Mono-Jetronic, L-Jetronic, Motronic… Tên tiếng Anh của hệ thống K-Jetronic là CIS (continous injection system) đặc trưng cho các hãng xe châu Âu và cĩ 4 loại cơ bản của CIS là: K-Jetronic, K-Jetronic- với cảm biến oxy và KE-Jetronic(cĩ kết hợp điều khiển bằng điện tử) hoặc KE-Motronic(kèm theo điều khiển gĩc đánh lửa sớm). Do hệ thống cơ khí cịn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSH đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. cĩ 2 loại: hệ thống L-Jetronic( lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khơng khí nạp) và D-Jetronic(lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo áp suất trên đường ống nạp). Đến năm 1984, người Nhật đã ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jetronic và D-Jetronic trên các xe hãng Toyota. Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L-Jetronic thay cho bộ chế hịa khí của xe Nissan Sunny. Song song với sự phát triển của hệ thống phun xăng,hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình (ESA-eclectronic spark advance) củng được đưa vào sử dụng vào nhựng năm đầu thế kỷ 80. Sau đĩ, vào đầu những năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS-direct ignition system) ra đời, cho phép khơng sử dụng delco và hệ thống này đã cĩ mặt trên hầu hết các xe thế hệ mới. Ngày nay, gần như tấc cả các ơ tơ đều được trang bị các hệ thống điều khiển động cơ cả xăng và diesel theo chương trình, giúp động cơ đáp ứng được yêu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Thêm vào đĩ, cơng suất động cơ cũng được cãi thiện rõ rệt. Những năm gần đây, một thế hệ mới của động cơ phun xăng đã ra đời. Đĩ là động cơ phun trực tiếp: GDI (gasoline direct inijection). Trong tương lai gần, chắc chắn GDI sẽ được sử dụng rộng rãi. Phân loại. Hệ thống phun nhiên liệu cĩ thể được phân loại theo nhiều kiểu. * Nếu phân biệt theo cấu tạo kim phun, ta cĩ 2 loại: Loại CIS (continuous injection sytem) Đây là kiểu sử dụng kim phun cơ khí, gồm 4 loại cơ bản: Hệ thống K- jetronic: việc phun nhiên liệu được điều khiển hồn tồn bằng cơ khí. Hệ thống K- jetronic cĩ cảm biến khí thải: cĩ thêm một cảm biến oxy. Hệ thống KE- jetronic: hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử. Hệ thống KE- Motronic: kết hợp với việc điều khiển đánh lửa bằng điện tử. Các hệ thống vừa nêu. Dử dụng trên các xe châu Âu model trước 1987. Do chúng đã lỗi thời nên quyển sách này sẽ khơng đề cập đến. Loại AFC (air flow controlled fuel injection): Sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ thống phun xăng với kim phun điện cĩ thể chia làm 2 loại chính: D-jetronic (xuất phát từ chữ Druck trong tiếng Đức là áp suất): với lượng xăng phun được xác định bởi áp xuất sau cánh bướm ga bằng cảm biến MAP (manifold absolute pressure sensor). L-Jectronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là khơng khí): với lượng xăng phun được tính tốn dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến đo giĩ dây nhiệt, LU- Jetronic với cảm biến giĩ kiểu siêu âm… Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun, hệ thống phun xăng AFC được chia làm 2 loại: Loại TBI (throttle body injection)- phun đơn điểm Hệ thống này cịn cĩ các tên gọi khác như: SPI (single point injection), CI (central injection), Mono- Jetronic. Đây là loại phun trung tâm. Kim phun được bố trí phía trên cách bướm ga và nhiên liệu được phun bằng 1 hay 2 kim phun. Nhược điểm của hệ thống này lá tốc độ dịch chuyển của hịa khí tương đối thấp do nhiên liệu được phun ở vị trí xa supap hút và khả năng thất thốt trên đường ống nạp. Loại MPI (Multi point fuel injection)-phun đa điểm Đây là hệ thống phun nhiên liệu đa điểm, với mỗi kim phun cho từng xilanh ở gần supáp hút (cách khoảng 10-15mm). ống gĩp hút được thiết kế sao cho đường đi của khơng khí từ bướm ga đến xilanh là khá dài, nhờ vậy khơng khí nạp cĩ độ xốy lốc tương đối mạnh làm cho nhiên liệu phun ra từ vịi phun được hịa trộn tốt, một ưu điểm khác của hệ thống phun nhiên liệu đa điểm so với đơn điểm là khơng cịn thất thốt nhiên liệu trên đường ống nạp do nhiên liệu khơng cịn bám lên thành ống nạp. Tùy theo cách điều khiển kim phun mà hệ thống này được chia làm 3 loại chính: - Phun độc lập(independent injection). - Phun theo nhĩm(group injection). - Phun đồng loạt(simutaneous injection). * Nếu phân biệt theo kỉ thuật điều khiển ta chia hệ thống phun xăng điện tử ra làm 2 loại: analog và digital. - Analog là kỉ thuật điều khiển chủ yếu dựa trên các mạch tương tự, tín hiệu điều khiển hệ thống nhiên liệu được lấy từ tín hiệu đánh lửa ở âm bobine và được xử lí bởi hộp điều khiển. - Digital là kỉ thuật điều khiển bằng số nhờ được xử lí bằng các bộ vi xử lí. Ngày nay hầu như kỉ thuật điều khiển này được áp dụng trên tất cả các các hệ thống điều khiển việc phun nhiên liệu vì nĩ cĩ ưu điểm là độ chính xác cao hơn. Ưu điểm của hệ thống phun xăng - Cĩ thể cung cấp hỗn hợp khơng khí và nhiên liệu đồng đều đến từng xilanh - Đạt được tỉ lệ hịa trộn khơng khí và nhiên liệu chính xác ở tất cả các dải tốc độ. - Lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ thay đổi kịp thời với sự thay đổi của gĩc mở bướm ga. - Cĩ khả năng thay đổi tỉ lệ hỗn hợp khơng khí và nhiên liệu để phù hợp với tình trạng làm việc của động cơ như chế độ khởi động, tăng tốc, tồn tải hoặc giảm tốc. - So với kiểu cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hịa khí thì hệ thống phun xăng cĩ hiệu suất nạp cao hơn vì giảm cản trên đường nạp. - Sự hịa trộn khơng khí và nhiên liệu được tốt hơn nhờ dịng khí được tăng sự xốy lốc và giảm sự thất thốt nhiên liệu do bám trên đường ống nạp. - Nhờ tỉ lệ khơng khí nhiên liệu được hịa trộn theo tỉ lệ lí tưởng và cĩ hệ thống xử lí khí thải nên động cơ phun xăng ít ơ nhiễm mơi trường hơn. Chương 2: CẤU TRÚC, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MƠ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 2.1. Kết cấu và sơ đồ cấu trúc của mơ hình: Về cơ bản kết cấu của một hệ thống điều khiển phun xăng điện tử gồm 3 cụm chính: - Ngõ vào (inputs): là các cảm biến, cĩ nhiệm vụ ghi nhận tình trạng làm việc của động cơ qua các thơng số như tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, lưu lượng khí nạp… để từ đĩ gởi về bộ xử lí trung tâm bằng các tín hiệu analog hoặc tín hiệu digital. - Bộ xử lí trung tâm ECU (eletronic control unit): đây là một bộ vi xử lí cĩ nhiệm vụ tiếp nhận và phân tích các tín hiệu từ các cảm biến để từ đĩ đưa ra tín hiệu điều khiển cho các cơ cấu chấp hành của hệ thống phun xăng điện tử. - Ngõ ra (outputs): là các cơ cấu chấp hành giữ nhiệm vụ tiếp nhận và thực hiện tín hiệu điều khiển của ECU phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ nhằm đảm bảo động cơ hoạt động một cách hiệu quả và ít ơ nhiễm mơi trường. Sơ đồ cấu trúc của hệ thống được trình bày như hình dưới đây: Hình 2-1. Sơ đồ cấu trúc của mơ hình 2.2 Sơ đồ nguyên lý và nguyên lý hoạt động của mơ hình 2.2.1. Sơ đồ nguyên lý 1- relay EFI; 2- cơng tắc khởi động; 3- accu; 4- ống gĩp xả; 5- xúpáp; 6- bugie; 7- piston; 8- áo nước; 9- cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 10- vịi phun; 11- ống phân phối; 12- đường khí nạp; 13- bướm ga; 14- cảm biến vị trí bướm ga; 15- cảm biến nhiệt độ khí nạp; 16- cảm biến áp suất đường ống nạp; 17- ECU; 18- cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston; 19- igniter; 20- bobin; 21- thùng nhiên liệu; 22- bơm xăng; 23- đường ống hồi nhiên liệu; 24- đường nhiên liệu cao áp; 25- lọc; 26- cơng tắc bơm. Hình 2-2. Sơ đồ nguyên lý 2.2.2. Nguyên lý hoạt động của mơ hình Tùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ mà hệ thống điều khiển cĩ chế độ điều khiển đến cơ cấu chấp hành một cách phù hợp nhất để đảm bảo một cách tối ưu về hiệu suất, cơng suất và đản bảo ít ơ nhiễm mơi trường cũng như tính năng an tồn khi cĩ sự cố xảy ra: Chế độ khởi động: Khi bật cơng tắc khởi động, từ cơng tắc điều khiển bơm hoặc từ máy khởi động một tín hiệu khởi động STA được gởi về ECU, khi nhận được tín hiệu này ECU sẽ hiểu được động cơ đang ở chế độ khởi động. Dựa vào bảng dữ liệu đã lưu sẵn trong bộ nhớ, bộ điều khiển trung tâm sẽ phát đi các tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành làm cho kim phun mở với thời gian phù hợp giúp cho động cơ khởi động một cách dễ dàng. Vì lúc khởi động, động cơ cịn lạnh vì vậy sự bay hơi và hồ trộn của nhiên liệu với khơng khí kém, nếu phun lượng nhiên liệu như ở chế độ bình thường sẽ làm cho động cơ khĩ khởi động, vì thế lúc khởi động kim phun sẽ được điều khiển lượng phun nhiều hơn bình thường. Chế độ hâm nĩng sau khởi động Dựa vào tín hiệu gởi về từ cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí bứơm ga và cảm biến nhiệt độ nước làm mát, mà ECU sẽ biết được động cơ đang ở chế độ chạy ấm máy. ở chế độ này, vì nhiệt độ động cơ vẫn cịn thấp nên độ bay hơi và sự hịa trộn của nhiên liệu và khí nạp vẫn chưa được như mong muốn. Vì vậy để động cơ nhanh chĩng đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thường và hoạt động một cách ổn định thì kim phun phải phun một lượng nhiên liệu lớn hơn lượng nhiên liệu lý thuyết được tính thơng qua tốc độ động cơ và lượng khí nạp vào. Chế độ hoạt động ổn định Sau khi động cơ đã đạt đến nhiệt độ hoạt động ổn định, thơng qua các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến áp suất đường ống nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nồng độ oxy trong khí xả ECU sẽ tính tốn để đưa ra tín hiệu điều khiển thời gian mở kim phun hợp lý nhất làm cho thành phần hịa khí trở nên lý tưởng λ=1. Với thành phần hịa khí này, độ ơ nhiễm của khí xả là nhỏ nhất và hiệu suất và cơng suất động cơ cũng tương đối cao. Chế độ tồn tải Thơng qua tín hiệu PSW gởi về từ cảm biến vị trí bứơm ga mà ECU hiểu rằng động cơ đang hoạt động ở chế độ tồn tải, ở chế độ này ngồi lượng nhiên liệu lý thuyết được tính tốn nhờ các cảm biến như ở chế độ hoạt động ổn định ECU cịn cộng thêm vào thời gian mở kim phun một lượng làm tăng cơng suất động cơ. Chế độ giảm tốc Nhờ sự kết hợp các tín hiệu gởi về từ các cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến vị trí bướm ga mà ECU biết rằng động cơ đang ở chế độ giảm tốc, trong chế độ này tốc độ động cơ cao và cảm biến vị trí bướm ga gởi về là tín hiệu IDL. Để điều khiển cho chế độ này ECU sẽ gởi tín hiệu điều khiển làm cho thời gian phun là nhỏ nhất thậm chí cĩ thể cắt phun nhiên liệu ở một số vịi phun để tiết kiệm nhiên liệu. Chế độ cầm chừng Tín hiệu gởi về để nhận biết chế độ cầm chừng là tín hiệu IDL và tín hiệu tốc độ động cơ nằm trong dải tốc độ cầm chừng quy định. ECU sẽ điều khiển lượng phun là nhỏ nhất sao cho vẫn đảm bảo được động cơ hoạt động ổn định mà khơng bị chết máy. Chế độ dự phịng Chế độ chỉ hoạt động khi nào cĩ một hoặc một số cảm biến cung cấp tín hiệu đầu vào bị hư hỏng khơng hoạt động. giả sử rằng cảm biến nhiệt độ khí nạp khơng gởi tín hiệu về ECU, về lý thuyết nếu trường hợp này xảy ra sẽ làm cho ECU khơng thể biết được lượng khí nạp là bao nhiêu vì vậy khơng thể xác định được thời gian mở kim phun điều này cĩ thể làm cho động cơ chết máy. Tuy nhiên nhờ cĩ chế độ dự phịng này mà ECU mặc định rằng giá trị khí nạp là 20oc để cho động cơ tiếp tục hoạt động. Tuy nhiên, vì chức năng an tồn cĩ một số tín hiệu khơng thể thay thế được ví dụ như khi mất tín hiệu IGF từ hệ thống đánh lửa thì động cơ khơng thể hoạt động được vì kim phun khơng được mở. 2.3. Sơ đồ giắc cắm ECU và sơ đồ mạch điện 2.3.1. sơ đồ giắc cắm ECU Hình 2-3. Sơ đồ giắc cắm ECU 2.3.2. Sơ đồ mạch điện 1- cảm biến nhiệt độ động cơ; 2- cảm biến vị trí bướm ga; 3- cảm biến áp suất đường ống nạp; 4- cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston; 5- cảm biến nhiệt độ khí nạp; 6- cảm biến oxy; 7- bộ xử lý trung tâm ECU; 8- bộ điều áp; 9- ống phân phối; 10- bơm xăng; 11- thùng chứa; 12- Igniter; 13- bobine; 14- delco; 15- bugie; 16- cơng tắc khởi động; 17- relay EFI; 18- cơng tắc bơm xăng; 19- đường ống nhiên liệu cao áp; 20- đường nhiên liệu hồi; 21- đường ống chân khơng nối với cổ gĩp nạp; 22- kim phun. Hình 2-4. Sơ đồ mạch điện Chương 3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC BỘ PHẬN TRONG MƠ HÌNH. 3.1 Các cảm biến và tín hiệu ngõ vào: 3.1.1. Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP- Manifold Absolute Pressure sensor) Hình 2-5. Cấu tạo cảm biến MAP Khác với L-Jetronic, trên hệ thống phun xăng loại D-Jetronic lượng khí nạp đi váo xylanh được xác địng gián tiếp (phải tính lại) thơng qua cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp. Khi tải thay đổi, áp suất tuyệt đối trơng đường ống nạp sẽ thay đổi và MAP để tính ra lượng khơng khí đi vào xylanh`. Sau đĩ, dựa vào giá trị này, ECU sẽ điều khiển thời gian mở kim phun và thời điểm đánh lửa. 3.1.1.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động Loại cảm biến này dựa trên nguyên lý cầu Wheatstone. Mạch c6àu Wheatstone được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo ra mộtt điện áp phù hợp với sự thay đổi điện trở. Cảm biến bao gồm tấm silicon nhỏ (hay gọi là màng ngăn) dày hơn ở hai mép ngồi (khoảng 0,25mm) và mỏng ở giữa (khoảng 0,025mm). hai mép được làm kín cùng với mặt trong của tấm silicon tạo thành buồng chân khơng cĩ cảm biến. Mặt của tấm silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp. Hai mặt của tấm silicon được phủ thạch anh để tạo thành điện trở áp điện (Piezoresistor). Mạch bán dẫn Buồn chân khơng Giắc cắm Lọc khí Đường ống nạp Khi áp suất đường ống nạp thay đổi, giá trị của điện trở áp điện sẽ thay đổi. các điện trở áp điện được nối thành cầu Wheatstone. Khi màng năn khơng bị biến dạng (tương ứng với trường hợp động cơ chưa hoạt động hoặc tải hơn), tấc cả bốn điện trở áp điện đều cĩ giá trị bằng nhau và lúc đĩ khơng cĩ sự chênh lệch điện áp giữa hai đầu cầu. Khi áp suất đường ống nạp giảm, màng silicon bị biến dạng dẩn đến giá trị điện trở áp điện cũng bị thay đổi và làm mất cân bằng cầu Wheatstone. Kết quả là giữa 2 đầu cầu sẽ cĩ sự chênh lệch điện áp và tín hiệu này được khuếch đại để điều khiển mở transistor ở ngõ ra của cảm biến cĩ cực C treo. Độ mở của transistor phụ thuộc vào áp suất đường ống nạp dẫn tới sự thay đổi điện áp báo về ECU. Mạch điện: Hình 2-6. Sơ đồ mạch điện của cảm biến MAF Đường đặc tuyến Hình 2-7. Đường đặc tuyến của cảm biến MAF Hiện nay trên các ơ tơ, tồn tại 2 loại cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp khác nhau về tín hiệu đầu ra: điện áp (TOYOTA, HONDA, DAEWOO, GM, CHRYSLER…) và tần số (FORD). Ở loại MAP điện, giá trị điện áp thấp nhất (lúc cách bướm ga đĩng hồn tồn) và giá trị cao nhất (lúc tồn tải) cũng phụ thuộc vào loại xe, gây khĩ khăn cho việc lắp lẫn. 3.1.2. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston Hình 2-8. Sơ đồ bố trí cảm biến G và NE trên xe. Cảm biến vị trí piston (TDC sensor hay cịn gọi là cảm biến G) báo cho ECU biết vị trí điểm chết trên hoặc trước điểm chết trên của piston. Trong một số trường hợp, chỉ cĩ vị trí của piston xylanh số 1 (hoặc số 6) được báo về ECU, cịn vị trí các xylanh cịn lại sẽ được tính tốn. Cơng dụng của cảm biến này là để ECU xác định thời điểm đánh lửa và cả thời điểm phun. Vì vậy, trong nhiều hệ thống điều khiển động cơ, số xung phát ra từ cảm biến phụ thuộc vào kiểu phun (độc lập, nhĩm hay đồng loạt) và thường bằng số lần phun trong một chu kỳ. Trên một số xe, tín hiệu vị trí piston xylanh số 01 cịn dùng làm xung reset để ECU tính tốn và nhập giá trị mới trên RAM sau moi chu kỳ (2 vịng quay trục khủyu). Cảm biến tốc độ động cơ (Engine speed; crankshaft angle sensor hay cịn gọi là tín hiệu NE) dùng để báo tốc độ động cơ để tính tốn hoặcìm gĩc đánh lủa tới ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xylanh. Cảm biến này cũng được dùng vào mục đích điều khiển tốc độ cầm chừng hoặc cắt nhiên liệu ở chế độ cầm chừng cưỡng bức. Cĩ nhiều cách bố trí cảm biến G và NE trên động cơ: trong delco, trên bánh đà hoặc trên bánh răng cốt cam. Đơi khi ECU chỉ dựa vào một xung lấy từ cảm biến hoặc IC đánh lửa để xác định vị trí piston lẫn tốc độ trục khủyu. Cảm biến vị trí xilanh và cảm biến tốc độ động cơ cĩ nhiều dạng khác nhau như: cảm biến từ loại nam châm quay hoặc đứng yên, cảm biến quang, cảm biến Hall… Loại cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston được dùng trên mơ hình là loại cảm biến điện từ nam châm đứng yên với cấu tạo thép từ của tín hiệu G cĩ 4 răng và của tín hiệu NE cĩ 24 răng, cấu tạo cụ thể và dạng xung phát ra cĩ dạng như hình vẽ dưới đây: NE G Engine ECU G- G NE 1800CA Tín hiệu NE Tín hiệu G Hình 2-9. Sơ đồ mạch điện và dạng tín hiệu xung G và NE. Nam châm vĩnh cửu Cuộn dây cảm biến Rotor Hình 2-10. Sơ đồ nguyên lý của loại dùng cảm biến điện từ Nguyên lý hoạt động (xem hình 2-10): Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn cảm ứng, một nam châm vĩnh cửu và một rotor dùng để khép mạch từ có số răng tùy loại dộng cơ. Khi cựa răng của rotor không nằm đối diện cực từ, thì từ thông đi qua cuộn dây cảm ứng sẽ có giá trị thấp vì khe hở không khí lớn nên có từ trở cao. Khi một cựa răng đến gần cực từ của cuộn dây, khe hở không khí giảm dần khiến từ thông tăng nhanh. Như vậy, nhờ sự biến thiên từ thông, trên cuộn dây sẽ xuất hiện mộ sức điện động cảm ứng. Khi cựa răng rotor đối diện với cực từ của cuộn dây, từ thông đạt giá trị cực đại nhưng điện áp ở hai đầu cuộn dây bằng không. Khi cựa răng rotor di chuyển ra khỏi cực từ, thì khe hở không khí tăng dần làm từ thông giảm sinh ra một sức điện động theo chiều ngược lại. 3.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga (Throttle position sensor) Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp ở trên trục cánh bướm ga. Cảm biến này đóng vai trò chuyển vị trí góc mở cánh bướm ga thành tín hiệu điện thế gởi đến ECU. Tín hiệu cầm chừng (IDL) dùng để điều khiển phun nhiên liệu khi tăng tốc và giảm tốc cũng như hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa. Trên một số xe, cảm biến vị trí bướm ga còn giúp ECU điều khiển hộp số tự động. Tín hiệu toàn tải (PSW) dùng để tăng lượng xăng phun ở chế độ toàn tải để tăng công suất động cơ. Có nhiều loại cảm biến vị trí cánh bướm ga tùy theo yêu cầu và thiết kế trên các đời xe. Dưới đây là loại cảm biến vị trí bướm ga kiểu cơng tắc loại âm chờ (loại được dùng trong mơ hình). Cấu tạo: Gồm có: - Một cần xoay đồng trục với cánh bướm ga. - Cam dẫn hướng xoay theo cần. - Tiếp điểm di động di chuyển dọc theo rãnh của cam dẫn hướng - Tiếp điểm cầm chừng - Tiếp điểm toàn tải Hình 2-11. Cảm biến cánh bướm ga loại công tắc Hoạt động: Ở chế độ cầm chừng: Khi cánh bướm ga đóng (góc mở < 50) thì tiếp điểm di động sẽ tiếp xúc với tiếp điểm cầm chừng và gởi tín hiệu điện thế thông báo cho ECU biết động cơ đang hoạt động ở mức cầm chừng. Tín hiệu này cũng dùng để cắt nhiên liệu khi động cơ giảm tốc đột ngột (chế độ cầm chừng cưỡng bức). Ví dụ, khi xe đang chạy ở tốc độ cao ta muốn giảm tốc độ, ta nhả chân bàn đạp ga thì tiếp điểm cầm chừng trong công tắc cánh bướm ga đóng, báo cho ECU biết động cơ đang giảm tốc. Nếu tốc độ động cơ vượt quá giá trị nhất định tùy theo từng loại động cơ thì ECU sẽ điều khiển cắt nhiên liệu cho đến khi tốc độ cơ đạt tốc độ cầm chừng ổn định. Ở chế độ tải lớn: Khi cánh bướm ga mở khoảng 500 – 700 (tùy từng loại động cơ) so với vị trí đóng hoàn toàn, tiếp điểm di động tiếp xúc với tiếp điểm toàn tải và gởi tín hiệu điện thế để báo cho ECU biết tình trạng tải lớn của động cơ. Mạch điện: IDL PSW E C U +B or 5V +B or 5V Cảm biến vị trí bướm ga Hình 2-12. Mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga loại âm chờ 3.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Coolant water temperature sensor) Dùng để xác định nhiệt độ động cơ, có cấu tạo là một điện trở nhiệt (thermistor) hay là một diode: Nguyên lý: Bộ ổn áp Bộ chuyển đổi A/D Cảm biến nhiệt độ nước Điện trở chuẩn B+ Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó được làm bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm (NTC –negative temperature co-efficient). Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gởi đến ECU trên nền tảng cầu phân áp. Hình 2-13. Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát Trên sơ đồ hình 2-13 ta có: Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) tới cảm biến rồi trở về ECU về mass. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự - số (bộ chuyển đổi ADC – analog to digital converter). Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt giảm, báo cho ECU biết là động cơ đang nóng. C