Khóa luận oạt động gia công hàng xuất khẩu tại Việt Nam hiện nay và thủ tục hải quan đối với hàng gia công xuất khẩu

§Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 1 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG ******************************* KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: HOẠT ĐỘNG GIA CÔNG HÀNG XUẤT KHẨU TẠI VIỆT NAM HIỆN NAY VÀ THỦ TỤC HẢI QUAN ĐỐI VỚI HÀNG GIA CÔNG XUẤT KHẨU Sinh viên thực hiện : Phạm Dương Hiếu Lớp : Anh 2-K37 Giáo viên hướng dẫn : TS. Phạm Duy Liên §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 2 MỤC LỤC Lời nói đầu CHƯƠNG I. KHÁI QUÁT VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER I. Khỏi quỏt chung về giao nhận............................................................................ 1 1. Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận ............................................ 1 2. Phạm vi của dịch vụ giao nhận ................................................................. 4 3. Vai trũ của người giao nhận trong thương mại quốc tế ............................. 7 3.1. Mụi giới hải quan ............................................................................ 7 3.2. Đại lý............................................................................................... 8 3.3. Người gom hàng.............................................................................. 8 3.4. Người chuyên chở ........................................................................... 8 3.5. Người kinh doanh vận tải đa phương thức ....................................... 9 II. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ................................ 10 1. Lịch sử ra đời và phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ....................................................................................................................... 10 2. Quy trỡnh giao nhận hàng húa bằng Container ......................................... 11 2.1. Đối với hàng xuất khẩu.................................................................... 11 2.2. Đối với hàng nhập khẩu................................................................... 13 3. Sự khác nhau giữa giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container với giao nhận hàng húa truyền thống.................................................................................................... 15 3.1. Đối tượng giao nhận ........................................................................ 16 3.2. Địa điểm giao nhận.......................................................................... 16 3.3. Điều kiện cơ sở giao hàng ............................................................... 16 3.4. Chứng từ dựng trong giao nhận hàng húa bằng Container................ 17 3.5. Vấn đề bảo hiểm .............................................................................. 18 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 3 3.6. Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa............................................. 19 CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM I.Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam......... 21 1. Cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận tại Việt Nam ............................... 21 1.1. Luật quốc tế ..................................................................................... 21 1.1.1. Liên quan đến buôn bán quốc tế............................................ 21 1.1.2. Liên quan đến vận tải ............................................................ 22 1.1.3. Liên quan đến thanh toán ...................................................... 23 1.2. Luật quốc gia ................................................................................... 23 1.3. Hợp đồng......................................................................................... 23 2. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam trong thời gian qua.................................................................................................................. 24 II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam................................................................................ 30 1. Nhu cầu giao nhận.................................................................................... 30 2. Thị trường giao nhận và cạnh tranh trên thị trường giao nhận................... 32 2.1. Thị trường nội địa............................................................................ 32 2.2. Thị trường thế giới........................................................................... 33 2.3. Đối thủ cạnh tranh ........................................................................... 45 3. Đánh giá về hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container................. 49 3.1. Những ưu điểm đạt được ................................................................. 49 3.2. Hạn chế và nguyờn nhõn ................................................................. 51 III. Một số lưu ý khi giao nhận hàng húa đường biển bằng Container ................ 53 1. Khi thuờ và trả Container ......................................................................... 53 2. Vận đơn Container ................................................................................... 54 3. Điều kiện bảo hiểm................................................................................... 55 4. Chất xếp hàng trong Container ................................................................. 55 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 4 4.1. Đặc điểm hàng hoá chuyên chở ....................................................... 56 4.2. Đặc điểm loại, kiểu Container dựng chuyờn chở ............................. 56 4.3. Kỹ thuật chốn lút, chất xếp trong Container..................................... 57 4.4. Đọng nước trên hàng và Container .................................................. 58 CHƯƠNG III. GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TẠI VIỆT NAM I. Mục tiêu, phương hướng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam................................................................. 60 1. Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam ....................................................................................................................... 60 2. Mục tiêu, phương hướng phát triển hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container của Việt Nam trong thời gian tới ........................................................... 61 2.1. Mục tiờu chung................................................................................ 61 2.2. Định hướng phát triển...................................................................... 62 II. Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ..................................................................................................................... 63 1. Giải pháp từ phía Nhà nước...................................................................... 63 1.1. Hoàn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nước về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phự hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam......... 63 1.2. Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hoạt động giao nhận ............ 64 1.3. Đầu tư, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho cụng tỏc giao nhận...................................................... 65 1.4. Phê chuẩn, tham gia các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải.. 68 2. Giải phỏp từ phớa doanh nghiệp............................................................... 69 2.1. Các giải pháp tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật ............................ 69 2.1.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng.............................................. 69 2.1.2. Hiện đại hóa phương tiện, trang thiết bị phục vụ công tác giao nhận và quản lý ............................................................. 69 2.2. Giải pháp về thị trường.................................................................... 71 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 5 2.2.1. Tăng cường nghiên cứu thị trường trong và ngoài nước để mở rộng thị trường................................................................ 71 2.2.2. Gắn giao nhận hàng húa quốc tế với giao nhận, bảo quản hàng hóa trong nước ............................................................. 73 2.2.3. Giỏ cả dịch vụ....................................................................... 73 2.2.4. Tạo dựng uy tớn trong kinh doanh, giữ vững tớn nhiệm với khỏch hàng ........................................................................... 75 2.3. Giải phỏp về nghiệp vụ.................................................................... 76 2.3.1. Xây dựng chiến lược Marketing và sử dụng công nghệ Marketing ............................................................................. 76 2.3.2. Mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận........ 76 2.3.3. Xõy dựng quy trỡnh chuẩn trong giao nhận .......................... 77 2.3.4. Tiếp cận “ Thương mại không có chứng từ” ......................... 80 2.3.5. Mở rộng vai trũ của người giao nhận .................................... 80 2.4. Giải phỏp về quản lý........................................................................ 80 2.4.1. Đổi mới cơ cấu tổ chức và phương thức quản lý ................... 80 2.4.2. Liên doanh liên kết với các công ty giao nhận nước ngoài, tham gia Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA... 81 2.4.3. Nõng cao trỡnh độ nghiệp vụ và tinh thần trách nhiệm cho các cán bộ giao nhận............................................................. 82 2.4.4. Chuẩn húa chứng từ trong giao nhận..................................... 83 Lời kết Tài liệu tham khảo Phụ lục §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 6 LỜI NÓI ĐẦU Kinh nghiệm cho thấy, trong nhiều năm qua, trên thế giới, những quốc gia có biển là những quốc gia luôn có lợi thế rất lớn trong cuộc cạnh tranh để phỏt triển kinh tế và hội nhập quốc tế. Việt Nam cũng là một quốc gia có nhiều tiềm năng kinh tế biển, một trong số đó là giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container . Ngày nay, phương thức giao nhận này trở nên thường xuyên và phổ biến vỡ nú đem lại hiệu quả kinh tế hết sức tớch cực: nhanh chúng, an toàn, tiết kiệm và tiện lợi. Một dấu hiệu đáng khích lệ đối với thị trường giao nhận nước ta là, chỉ vài năm sau đổi mới, nhiều hóng tàu Container tờn tuổi quốc tế đó mở tuyến vận chuyển Container vào Việt Nam qua cỏc trọng cảng tại thành phố Hồ Chớ Minh và Hải Phũng, khơi dậy một thị trường sôi động về giao nhận và vận chuyển Container ở Việt Nam. Điều đó rất có lợi cho việc đẩy mạnh xuất nhập khẩu, phát triển giao lưu với nước ngoài. Tuy nhiờn giao nhận hàng hóa bằng Container ở nước ta hóy cũn quỏ non trẻ. Nú vừa trải qua mươi năm phát triển và cần được tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện trên nhiều lĩnh vực: kỹ thuật, tổ chức quản lý, luật pháp... nhằm khai thác tối đa hiệu quả của phương thức giao nhận mới mẻ này, phự hợp với tỡnh hỡnh và đặc điểm của đất nước. Vỡ lẽ đó, em mạnh dạn đưa ra đề tài "Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam", với hy vọng khiêm tốn là được đóng góp một viên gạch nhỏ bé vào sự nghiệp phát triển đi lên của nước nhà. Nội dung của đề tài gồm ba chương: Chương I : Khái quát về giao nhận hàng hóa bằng Container §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 7 Chương II : Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam Chương III : Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam Trong quỏ trỡnh thực hiện, do nhiều nguyờn nhõn chủ quan và khỏch quan, đề tài có thể chưa đầy đủ và cũn nhiều sai sút. Em rất mong được sự thông cảm, góp ý xõy dựng của quý thầy cụ cựng cỏc bạn sinh viờn. Qua đây, em cũng xin được bày tỏ lũng biết ơn chân thành, sâu sắc đến giáo viên hướng dẫn, TS. Nguyễn Như Tiến,người đó nhiệt tỡnh giỳp đỡ và động viên em trong suốt quá trỡnh thực hiện đề tài. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 8 Chương I KHÁI QUÁT VỀ GIAO NHẬN HÀNG HểA BẰNG CONTAINER I. Khỏi quỏt chung về giao nhận Như chúng ta đều biết, Việt Nam là một trong những quốc gia ở khu vực Đông Nam Á có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động nhất trên thế giới, nối liền các thị trường hàng hải rộng lớn giữa Đông và Tây bán cầu. Nhận thấy lợi thế về vị trí địa lý của mỡnh, Việt Nam đó tớch cực đa dạng hóa, đa phương hóa các quan hệ đối ngoại, đưa lĩnh vực thương mại Việt Nam phát triển không ngừng. Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng làm cho thị trường hàng hải Việt Nam ngày càng trở nờn hấp dẫn. Chớnh vỡ vậy, trong thời gian từ năm 1990 đến nay, đó cú hơn 20 hóng tàu hàng đầu thế giới có mặt tại Việt Nam như Evergreen, APL, Cosco, Sealand, Maersk Hanjin, NOL, NYK, P&O, Nedlloyd... Sự hiện diện của các hóng tàu này đó làm cho thị trường hàng hải nước ta thêm sôi động. Cùng với sự phát triển của hoạt động vận tải, hoạt động giao nhận cũng diễn ra không kém phần nhộn nhịp. Có thể nói, chính sự cạnh tranh thị trường giao nhận là một trong những yếu tố làm sôi động hóa thị trường hàng hải Việt Nam. Trước khi đi sâu phân tích thực trạng thị trường giao nhận trong thời gian qua, chúng ta hóy tỡm hiểu một số vấn đề liên quan đến giao nhận, cụ thể: giao nhận là gỡ? Phạm vi giao nhận ra sao? Vai trũ của người giao nhận như thế nào? ... 1. Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận Đặc điểm của buôn bán quốc tế là người mua và người bán ở những nước khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc giao hàng, tức là hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua. Để cho quá trỡnh vận chuyển đó bắt đầu được, tiếp tục được và kết thúc được, tức là hàng hóa đến được tay người mua, cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan đến quá trỡnh chuyờn chở, như bao bỡ, đóng gói, lưu kho, §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 9 đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hóa ở dọc đường, dỡ hàng ra khỏi tàu, giao hàng cho người nhận. Những công việc đó được gọi là dịch vụ giao nhận. Dịch vụ giao nhận (Freight Forwarding Service) theo Quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa. Theo Luật Thương mại Việt Nam, "Giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bói, làm cỏc thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác". Như vậy, giao nhận gắn liền với vận tải nhưng giao nhận không phải là vận tải. Giao nhận lo liệu cho hàng hóa được vận tải tới nơi tiêu thụ nhưng không phải chỉ lo riêng vận tải mà cũn làm nhiều cụng việc khỏc liờn quan đến vận tải. Thực chất, giao nhận là việc tổ chức quá trỡnh chuyờn chở hàng húa từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng và giải quyết các thủ tục liên quan đến quá trỡnh chuyờn chở đó, theo sự ủy thác của khách hàng. Trước đây, giao nhận có thể do người xuất nhập khẩu hoặc người chuyên chở tiến hành. Nhưng ngày nay, do buôn bán quốc tế phát triển, giao nhận dần dần được chuyên môn hóa và tách ra thành một ngành độc lập do các tổ chức (công ty) giao nhận tiến hành. Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là người giao nhận (Forwarder, Freight Forwarder, Forwarding Agent). Cụ thể hơn, người giao nhận là người thực hiện các dịch vụ giao nhận theo sự ủy thác của khách hàng. Người giao nhận có thể là chủ hàng (khi anh ta tự đứng ra thực hiện công việc giao nhận cho §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 10 hàng hóa của mỡnh), là chủ tàu (khi chủ tàu thay mặt chủ hàng thực hiện dịch vụ giao nhận), cụng ty xếp dỡ hay kho hàng, hoặc người giao nhận chuyên nghiệp hay bất kỳ một người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng húa. Theo Luật Thương mại Việt Nam, thỡ người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa là "thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng húa". Theo Liờn đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận ( FIATA), người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vỡ lợi ớch của người ủy thác mà bản thân anh ta không phải là người chuyên chở. Người giao nhận cũng là người đảm nhận thực hiện các công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho trung chuyển, làm thủ tục hải quan, kiểm hóa.... Định nghĩa của FIATA khẳng định rừ, người giao nhận không phải là người chuyên chở. Họ hoạt động theo hợp đồng ủy thác ký với chủ hàng, đồng thời, tiến hành nhiều việc khác trong phạm vi được ủy thác để đưa hàng hóa từ nơi này đến nơi khác theo những điều khoản đó cam kết. Theo vận đơn vận tải đa phương thức lưu thông được của FIATA (FBL) người giao nhận có nghĩa là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) đó phỏt hành vận đơn FBL, được ghi tên trên mặt vận đơn FBL và nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức với tư cách là người chuyên chở. Theo đó, vai trũ của người giao nhận đó được mở rộng hơn. Người giao nhận không chỉ làm đại lý cho người ủy thác cũn hoạt động như một người chuyên chở. Ở các nước khác nhau, tên gọi người kinh doanh giao nhận cũng khác nhau, như Đại lý hải quan (Customs house Agent), Môi giới hải quan (Customs Broker), Đại lý thanh toán (Clearing Agent), Đaị lý gửi hàng và giao nhận (Shipping and Forwarding Agent), Người chuyên chở chính (Principal Carrier) ... Tuy nhiên, dù kinh doanh dưới tên nào đi nữa thỡ bản chất hoạt động kinh doanh của họ cũng đều là cung cấp dịch vụ giao nhận mà thụi. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 11 2 . Phạm vi của dịch vụ giao nhận Giao nhận là một ngành dịch vụ có lịch sử phát triển lâu đời, cách đây khoảng 500 - 600 năm, khi Châu Âu cũn bao gồm nhiều thực thể nhỏ, thường chỉ là những thành phố có tường thành công sự bao quanh. Công việc giao nhận khi đó chỉ là một chủ thầu đứng ra thu xếp vận chuyển đường dài giữa các thành phố bằng cách sử dụng các trạm dịch vụ nhỏ để chuyển tải hàng hóa đến những nơi xa xôi. Sau này, do sự mở rộng các quan hệ buôn bán quốc tế và sự phát triển các phương thức vận tải, phạm vi các hoạt động giao nhận ngày càng mở rộng. Phạm vi các dịch vụ giao nhận là nội dung cơ bản của nghiệp vụ giao nhận. Trừ khi bản thân người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) muốn tham gia vào bất kỳ một khâu, thủ tục hoặc chứng từ nào đó, thông thường người giao nhận thay mặt người gửi hàng (người nhận hàng) lo liệu quá trỡnh vận chuyển hàng húa qua cỏc cụng đoạn cho đến tay người nhận hàng cuối cùng. Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý hoặc thuê dịch vụ của những người thứ ba khác. Những dịch vụ người giao nhận thường tiến hành là : a. Thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu): Theo những chỉ dẫn của người gửi hàng (người xuất khẩu) người giao nhận sẽ: - Làm tư vấn cho người gửi hàng (chủ hàng) trong việc tổ chức chuyên chở hàng hóa: người giao nhận sẽ tư vấn cho chủ hàng để chọn được tuyến đường, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp nhất, có lợi nhất cho chủ hàng. - Ký kết hợp đồng vận tải (lưu cước) với người chuyên chở đó chọn. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 12 - Nhận hàng và cấp những chứng từ phù hợp; gom hàng giúp chủ hàng trong trường hợp cần thiết. - Nghiên cứu những điều khoản của L/C và tất cả những luật lệ hay quy định của Chính phủ áp dụng cho việc giao hàng ở nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, cũng như ở bất kỳ nước quá cảnh nào và chuẩn bị những chứng từ cần thiết . - Đóng gói hàng hóa (nếu cần). - Lo việc lưu kho cho hàng hóa (nếu cần) . - Cân, đo hàng hóa, làm các thủ tục kiểm nghiệm, kiểm dịch. - Mua bảo hiểm cho hàng húa (nếu cần). - Tổ chức vận chuyển hàng hóa đến cảng, lo liệu việc khai báo hải quan, lo các thủ tục, chứng từ có liên quan và giao hàng cho người chuyên chở. - Lo việc giao dịch ngoại hối (nếu cú). - Gom hàng (nếu cần) để sử dụng tốt trọng tải và dung tích của công cụ, phương tiện vận tải, gúp phần giảm chi phớ vận tải. - Thanh toán phí và những chi phí khác bao gồm cả tiền cước cho việc chuyên chở - Nhận B/L đó ký của việc chuyờn chở giao cho người gửi hàng. - Thu xếp việc chuyển tải trên đường (nếu cần). - Giỏm sỏt việc vận chuyển hàng hóa trên đường đưa tới người nhận hàng thông qua mối liên hệ với người chuyên chở và các đại lý của người giao nhận ở nước ngoài và giao hàng cho người nhận. - Ghi nhận những tổn thất (nếu cú). - Giúp đỡ người gửi hàng khiếu nại người chuyên chở về những tổn thất của hàng húa (nếu cần). - Tu bổ, tỏi chế và bỏn hàng húa (nếu cần). b . Thay mặt người nhận hàng (người nhập khẩu): Theo chỉ dẫn của người nhận hàng (người nhập khẩu), người giao nhận sẽ : - Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận chuyển hàng húa §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 13 - Thông báo việc đi đến của các phương tiện vận tải. - Nhận và kiểm tra tất cả các chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa. - Nhận hàng từ người chuyên chở và thanh toán cước (nếu cần). - Thu xếp việc khai bỏo hải quan, trả lệ phớ, thuế và những phí khác cho hải quan và các nhà đương cục khác. - Thu xếp việc lưu kho quá cảnh (nếu cần). - Giao hàng đó làm xong thủ tục hải quan cho người nhận hàng. - Giúp đỡ người nhận hàng khiếu nại người chuyên chở về tổn thất của hàng hóa (nếu có). - Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng (nếu cần)... c . Những dịch vụ khỏc: Tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng, người giao nhận có thể làm những công việc khác gồm những dịch vụ đặc biệt nảy sinh trong quá trỡnh chuyờn chở như gom hàng, những dịch vụ liờn quan tới hàng cụng trỡnh, cụng trỡnh chỡa khúa trao tay, hàng quần ỏo treo trờn mắc ỏo, hàng triển lóm ở nước ngoài... Người giao nhận cũng có thể tư vấn cho khách hàng về thị trường (thông báo nhu cầu tiêu dùng, tỡnh hỡnh cạnh tranh, những thị trường mới và xu hướng phát triển chiến lược xuất nhập khẩu ...) hay chi tiết các điều khoản thích hợp cần đưa vào hợp đồng mua bán ngoại thương... Tóm lại, tất cả các vấn đề có liên quan đến công việc kinh doanh của anh ta. * Hàng hóa đặc biệt: Người giao nhận thường làm hàng bách hóa bao gồm nhiều loại: thành phẩm, bán thành phẩm, hàng sơ chế và những hàng hóa khác trong giao lưu buôn bán. Tuy nhiên, tuỳ theo yêu cầu của khách hàng, người giao nhận cũng có thể làm những dịch vụ khác có liên quan đến hàng đặc biệt, thậm chí có những người giao nhận chuyên làm những dịch vụ này. Ví dụ những dịch vụ đó là: §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 14 + Vận chuyển hàng cụng trỡnh: bao gồm vận chuyển mỏy múc nặng, thiết bị... để xây dựng những công trỡnh lớn như sân bay, nhà máy hóa chất, nhà máy thủy điện, cơ sở lọc dầu ... từ nơi sản xuất đến nơi xây dựng. Việc di chuyển những hàng hóa này cần phải có kế hoạch cẩn thận để đảm bảo giao hàng đúng thời hạn và có thể cần phải sử dụng cần cẩu loại nặng, xe tải ngoại cỡ, tàu chở hàng loại đặc biệt. Đây là một lĩnh vực chuyên môn hóa của người giao nhận. + Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng mắc: Đó là những hàng hóa chuyên chở bằng những chiếc mắc áo treo trên giá trong những Container đặc biệt và ở nơi đến chúng được chuyển tiếp thẳng từ Container vào cửa hàng để bày bán. Cách này loại bỏ được việc phải chế biến lại quần áo nếu đóng nhồi trong Container và đồng thời tránh được ẩm ướt, bụi... + Hàng triển lóm ở nước ngoài: Người giao nhận thường được tổ chức triển lóm giao cho việc chuyờn chở hàng húa đến nơi triển lóm ở nước ngoài. Người giao nhận phải tuân thủ những chỉ dẫn đặc biệt của họ về phương thức chuyên chở, hỡnh thức vận chuyển, nơi làm thủ tục hải quan ở nước đến khi giao hàng triển lóm và những chứng từ cần lập... Rừ ràng, một khi cỏc quan hệ buụn bán ngày càng phát triển, danh mục các hàng hóa trao đổi ngày càng phong phú, thỡ phạm vi của dịch vụ giao nhận cũng ngày càng được mở rộng. Đồng thời, vai trũ to lớn của người giao nhận trong thương mại là không thể phủ nhận. 3. Vai trũ của người giao nhận trong thương mại quốc tế Như trên đó núi, do sự mở rộng của thương mại quốc tế và sự phát triển của các phương thức vận tải, ngày nay, người giao nhận đóng vai trũ rất quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế. Người giao nhận không chỉ làm các thủ tục hải quan hoặc thuờ tàu mà cũn cung cấp cỏc dịch vụ trọn gúi về toàn bộ quỏ trỡnh vận tải và trao đổi hàng hóa. 3.1. Mụi giới hải quan: §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 15 Khi mới ra đời, vai trũ truyền thống của người giao nhận chỉ thể hiện ở trong nước. Các hoạt động của người giao nhận chỉ diễn ra trong đất nước của mỡnh. Ở đây, người giao nhận tham gia vào các hoạt động xuất nhập khẩu bằng việc hoàn tất các thủ tục hải quan cho hàng hóa vào nước nhập khẩu với vai trũ là một mụi giới hải quan (Customs Broker). Đồng thời, người giao nhận cũng lo liệu thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với hóng tàu (trường hợp chuyên chở bằng đường biển) với chi phí do người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu chịu tùy thuộc vào điều kiện thương mại được chọn trong hợp đồng mua bán. Thông thường, tập quán xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB thỡ chức năng của người giao nhận được gọi là FOB - vận tải giao nhận (FOB - Freight Forwarding). Ở một số nước như Pháp, Mỹ, hoạt động của người giao nhận yêu cầu phải cú giấy phộp làm mụi giới hải quan. 3.2. Đại lý: Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở. Anh ta chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người chủ hàng và người chuyên chở với tư cách là đại lý của người chủ hàng hoặc của người chuyên chở hoặc là một trung gian môi giới. Khi người giao nhận đóng vai trũ là đại lý, nhiệm vụ chủ yếu của anh ta là do khách hàng qui định. Người giao nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho... trên cơ sở hợp đồng ủy thác. 3.3. Người gom hàng: Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đó đóng vai trũ là người gom hàng, ban đầu chỉ với vận tải đường sắt, sau đó mở rộng ra cả đường biển, đường hàng không... và vận tải đa phương thức (đặc biệt là với sự ra đời và phát triển của Container). §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 16 Khi đóng vai trũ là người gom hàng, người giao nhận nhân danh mỡnh thực hiện nhiệm vụ gom hàng và cấp vận tải đơn gom hàng của mỡnh (House Bill of Lading) hoặc biờn lai nhận hàng (Forwarder /s Certificate of Receipt) cho từng chủ hàng lẻ. Khi đó, người gom hàng có thể đóng vai trũ là người chuyên chở hoặc chỉ là người đại lý. Ngày nay, người giao nhận là một nguồn quan trọng cung cấp dịch vụ gom hàng và đây cũng là một lĩnh vực mà người giao nhận hoạt động rất có hiệu quả. 3.4. Người chuyên chở: Trong nhiều trường hợp, người giao nhận đóng vai trũ là người chuyên chở, tức là người giao nhận trực tiếp ký hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trỏch nhiệm chuyờn chở hàng hóa từ một nơi này đến nơi khác. Khi đó, người giao nhận không chỉ phải chịu trách nhiệm về hành vi, lỗi lầm của mỡnh mà phải chịu trỏch nhiệm về hành vi, lỗi lầm của người làm công, đại lý của mỡnh hay bất kỳ một người nào khác mà anh ta sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng. Nếu người giao nhận ký hợp đồng mà khụng trực tiếp chuyờn chở, thỡ người giao nhận đóng vai trũ là người thầu chuyên chở (Contracting Carrier). Cũn nếu anh ta trực tiếp chuyờn chở thỡ anh ta sẽ là người chuyên chở trực tiếp (Performing Carrier). 3.5. Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal Transport Operator). Trong vận tải đa phương thức, chỉ có một người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trỡnh - đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). Trước xu thế phát triển mạnh mẽ của phương pháp vận tải này, người giao nhận đó nhanh chúng nắm bắt cơ hội và đứng ra cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Nghiệp vụ của MTO phụ thuộc vào mức độ gửi hàng của khách hàng và khả năng thực tế của MTO. MTO có thể đảm nhận toàn bộ công việc vận chuyển từ kho đến kho, kể cả việc đóng hàng vào Container, giám định hàng §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 17 hóa, lo liệu thủ tục hải quan ... nhưng cũng có thể chỉ đảm nhận từ trạm gửi hàng lẻ Container (CFS Container Freight Station) đến CFS hoặc từ CFS đến kho của người giao nhận và ngược lại. Tuy nhiên, dù thực hiện nghiệp vụ của MTO ở mức độ nào thỡ khi đó đóng vai trũ của người kinh doanh vận tải đa phương thức, người giao nhận đều có nghĩa vụ thực hiện tốt nhất hợp đồng và chịu trách nhiệm đối với hàng hóa. Túm lại, ngoài hai vai trũ truyền thống là mụi giới hải quan và đại lý ra, ngày nay, người giao nhận cũn đảm nhận thêm nhiều vai trũ mới, cung cấp thờm nhiều dịch vụ mới đáp ứng nhu cầu của khách hàng, theo phương châm "an toàn nhất, tiết kiệm nhất, hiệu quả nhất", xứng đáng với tên gọi "kiến trúc sư của ngành vận tải". II. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 1. Lịch sử ra đời và phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng Container Ở Chõu Âu, từ thế kỷ thứ 10 trước Công Nguyên, giao nhận đó xuất hiện, mở đầu bằng việc xây dựng các kho bói tại cỏc cảng và thành phố cảng để đón nhận hàng hóa chuyên chở. Người giao nhận lúc bấy giờ đó rất am hiểu về cỏc tuyến đường và các phương tiện vận chuyển hàng hóa. Anh ta biết rừ những yờu cầu đặt ra đối với từng loại hàng hóa khác nhau và chúng cần được bảo quản như thế nào. Vào năm 1492, với sự phát hiện ra Tân thế giới, trung tâm thương mại thế giới đó chuyển từ vựng Địa Trung Hải sang khu vực Đại Tây Dương. Vào thế kỷ XVI, các công ty giao nhận chủ yếu là các công ty nhỏ. Họ tự phát hành vận đơn riêng... Dần dần, họ liên kết với nhau, xây dựng cầu đường, cảng, các tuyến giao thông liên tuyến... tạo đà cho hoạt động giao nhận phát triển. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 18 Thế kỷ XVIII là thời điểm đánh dấu việc các công ty giao nhận biết thu gom những hàng hóa có cùng một địa chỉ đến để giao nhận. Đồng thời, các công ty giao nhận cũng tiến hành thực hiện các dịch vụ bảo hiểm thay mặt cho chủ hàng. Từ đây, giao nhận trở thành một ngành kinh doanh độc lập như chúng ta biết hiện nay. Nhiều công ty giao nhận ở Châu Âu và Bắc Mỹ bắt đầu biết liên kết lại để thành lập các tổ chức giao nhận chuyên nghiệp. Nhiều hiệp hội giao nhận đó xuất hiện ở Chõu Âu và Hiệp hội giao nhận quốc gia đầu tiên đó ra đời ở Leipzig vào ngày 19/1/1880. Sau đó, vào năm 1926, Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA đó được thành lập tại Viên (Áo), từ các Hiệp hội giao nhận quốc gia của 16 nước trên thế giới. Trong quỏ trỡnh tỡm kiếm phương thức vận chuyển tối ưu cho hàng hóa, người ta đó phỏt hiện ra Container. Những cuộc thử nghiệm đầu tiên trong dịch vụ Container diễn ra ở Mỹ từ năm 1956, khi con tàu Ideal X của công ty Sealand (sau này là Pan Atlantic Steamship) thực hiện hành trỡnh chuyờn chở từ New York đến Houston bằng cách dùng chiếc xe thùng cải tạo. Từ đó đến nay, vận tải Container đó khụng ngừng lớn mạnh với tốc độ 10 -15%/ năm. Song song với vận tải Container, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đó ra đời và liên tục phát triển. So với giao nhận hàng hóa truyền thống, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều đặc điểm khác biệt và tỏ ra ưu việt hơn hẳn. Ngày nay, giao nhận hàng hóa bằng Container ở các nước Châu Á chiếm khoảng 60 -70%, ở Châu Âu chiếm 50 - 60% tổng lượng hàng hóa giao nhận. Ngày càng có nhiều cảng Container và tàu Container có trọng tải lớn được hỡnh thành trờn thế giới. Nhiều quốc gia như Singapore, Hồng Kông... là những nước có nguồn thu nhập đáng kể từ việc khai thác dịch vụ này. Trong tương lai không xa, đây chắc chắn sẽ là lĩnh vực chiếm vị trí hàng đầu trong ngành hàng hải toàn cầu. 2. Quy trỡnh giao nhận hàng húa đường biển bằng Container §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 19 Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container có nhiều điểm khác biệt so với giao nhận hàng hóa truyền thống, xuất phát từ sự khác biệt về phương pháp gửi hàng. Theo đó, có các quy trỡnh giao nhận sau: 2.1. Đối với hàng xuất khẩu 2.1.1. Hàng gửi nguyờn Container ( FCL - Full Container Load ): FCL là xếp hàng nguyên Container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ chứa một hoặc nhiều Container, người ta sẽ thuê một hoặc nhiều Container để gửi hàng. - Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác (sau đây gọi là chủ hàng) điền vào Booking Note và đưa cho đại diện hóng tàu hoặc đại lý tàu biển để xin ký cựng với bản Danh mục hàng xuất khẩu (Cargo List). - Sau khi ký Booking Note, hóng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ Container để chủ hàng mượn và giao Packing List và Seal. - Chủ hàng vận chuyển Container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mỡnh để đóng hàng. - Làm thủ tục hải quan. - Tiến hành kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container. - Hải quan niờm phong kẹp chỡ vào Container. - Chủ hàng điều chỉnh lại Packing List và Cargo List , nếu cần. - Chủ hàng vận chuyển và giao Container cho tàu tại CY (Container Yard) quy định hoặc hải quan cảng, trước khi hết thời gian quy định (Closing Time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi bắt đầu xếp hàng) và lấy Mate/s Receipt. - Khi Container đó xếp lờn tàu thỡ mang Mate/s Receipt để đổi lấy vận đơn. Lưu ý: §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 20 Việc đóng hàng vào Container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc tại bói Container của người chuyên chở. Khi đó, chủ hàng phải vận chuyển hàng hóa của mỡnh ra bói Container và đóng hàng vào Container. 2.1.2. Hàng gửi lẻ (LCL - Less Container Load): LCL là những lô hàng đóng chung trong một Container mà người gom hàng ( người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng và dỡ hàng vào - ra Container. - Chủ hàng gửi Booking Note cho hóng tàu hoặc đại lý của hóng tàu, cung cấp cho họ những thụng tin cần thiết về hàng xuất khẩu. Sau khi Booking Note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hóng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng. - Chủ hàng vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mỡnh trong nội địa đến giao cho người giao hàng tại trạm đóng Container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này. - Làm thủ tục hải quan. - Kiểm tra, kiểm hóa, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. - Hải quan niờm phong, kẹp chỡ Container. - Chủ hàng chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục xuất khẩu. - Chủ hàng nhận vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) từ người gom hàng và trả cước hàng lẻ. - Người chuyên chở xếp Container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến. Lưu ý: Người gom hàng có thể đảm nhận vai trũ là người chuyên chở thực, và cũng có thể là người đứng ra tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu. + Nếu là người chuyên chở thực: Người gom hàng có trách nhiệm tiến hành chuyên chở hàng lẻ, ký phát vận đơn thực LCL/LCL cho người gửi hàng, bốc Container xuống tàu, vận chuyển §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 21 đến cảng đích, dỡ Container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bói trả hàng, dỡ hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mỡnh đó ký phỏt ở cảng đi. + Nếu là người tổ chức chuyên chở: Người gom hàng chịu trách nhiệm trong suốt quá trỡnh vận chuyển hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho đến khi giao xong ở cảng đích. Vận đơn ký phỏt là vận đơn gom hàng, vận đơn thực hay vận đơn chủ (Master Ocean Bill of Lading) do người chuyên chở thực sự cấp. Đây mới là người vận chuyển hàng tới đích, dỡ Container ra khỏi tàu và đưa tới bói Container. Song, anh ta khụng giao cho chủ hàng lẻ mà giao nguyên Container cho đại lý hoặc người đại diện của người gom hàng ở cảng đích. Trên cơ sở HB/L, người gom hàng sẽ tiến hành giao hàng cho chủ hàng lẻ. Như vậy, người gom hàng không trực tiếp chuyên chở hàng hóa mà thông qua một bên thứ ba. Lúc này nảy sinh một quan hệ mới : quan hệ giữa người thuê tàu (người gom hàng) và người chuyên chở. 2.2. Đối với hàng nhập khẩu 2.2.1. Hàng nhận nguyờn Container Quy trỡnh nhận hàng như sau: - Khi nhận được thông báo tàu đến (Notice of Arrival), chủ hàng mang biên lai gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hóng tàu để lấy D/O. - Chủ hàng thu xếp giấy tờ nhập khẩu. - Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục, xuất trỡnh vận đơn hợp lệ với người chuyên chở để nhận Container. - Container được đưa về kho bói của chủ hàng, được kiểm hóa (có thể tiến hành ngay tại CY của người chuyên chở). - Chủ hàng dỡ hàng ra khỏi Container và hoàn trả Container rỗng đúng hạn (nếu chậm trả, sẽ bị phạt). 2.2.2. Hàng nhận lẻ §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 22 - Khi tàu đến, người gom hàng sẽ tiến hành nhận Container nguyên từ người chuyên chở và đưa về bói Container của mỡnh. - Chủ hàng sau khi thu xếp giấy phộp nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lụ hàng xong, sẽ xuất trỡnh vận đơn hợp lệ với người gom hàng (vận đơn gom hàng) để nhận hàng tại bói trả hàng ở cảng đích (CFS). Trong quỏ trỡnh nhận hàng, nếu hàng húa cú hư hỏng, đổ vỡ, người gom hàng phải lập đầy đủ giấy tờ, biên bản pháp lý cú sự chứng kiến của cỏc bờn liờn quan để quy trách nhiệm sau này. Sau khi hàng đó dỡ xong, vỏ Container rỗng sẽ được hoàn trả cho những người có trách nhiệm. Ngoài hai phương pháp giao nhận hàng hóa nói trên, trong thực tiễn giao nhận, cũn nảy sinh một phương pháp nữa : Kết hợp giữa phương pháp FCL và LCL, cụ thể là: + Nhận nguyờn, giao lẻ (FCL / LCL). + Nhận lẻ, giao nguyờn (LCL / FCL). Về bản chất thỡ phương pháp giao nhận kết hợp không có gỡ khỏc so với hai phương pháp trước. Tuy nhiên, trong từng trường hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở có sự thay đổi cho phù hợp. Nhỡn chung, giữa cỏc phương pháp giao nhận, đều có sự khác biệt ở một số điểm cơ bản sau: + Địa điểm giao hàng. + Địa điểm nhận hàng. + Trách nhiệm đóng hàng. + Trỏch nhiệm dỡ hàng. + Trỏch nhiệm giải quyết Container rỗng. Tiờu chớ FCL / FCL LCL / LCL FCL /LCL LCL / FCL 1. Địa điểm giao hàng. 2. Địa điểm nhận hàng. CY CY CFS CFS CY CFS CFS CY §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 23 3. Trách nhiệm đóng hàng. 4. Trỏch nhiệm dỡ hàng. 5. Trỏch nhiệm giải quyết Container rỗng. Chủ hàng Chủ hàng Chủ hàng Người vận tải Người vận tải Người vận tải Chủ hàng Người vận tải Người vận tải Người vận tải Chủ hàng Chủ hàng Như vậy, tuỳ trường hợp cụ thể, chúng ta có những phương pháp giao hàng khác nhau. Người giao nhận cần hướng dẫn khách hàng của mỡnh lựa chọn một phương pháp thích hợp, tiết kiệm, đảm bảo đem lại hiệu quả tối ưu. Khi đó, chẳng những người giao nhận nâng cao được uy tín, lợi thế của mỡnh mà cũn gúp phần đem lại lợi ích cho chủ hàng, người chuyên chở và cho toàn xó hội. 3. Sự khác nhau giữa giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container với giao nhận hàng hóa truyền thống Như trên đó phõn tớch, trong quỏ trỡnh nghiờn cứu, tỡm kiếm phương thức vận tải tối ưu cho hàng hóa, người ta thấy rằng vận chuyển hàng hóa bằng Container là phù hợp nhất cho vận tải hiện đại. Thực tế cũng đó chứng minh, trọng tải tàu Container, cỏc đơn đặt hàng đóng tàu Container, số lượng hàng hóa chuyên chở bằng Container, qua các năm đều tăng. Cùng với sự phát triển của vận tải Container, dịch vụ giao nhận hàng hóa đóng trong Container cũng không ngừng lớn mạnh. Giao nhận hàng hóa theo cách thức truyền thống ngày càng bị “lấn sân”. Qua so sánh giữa hai phương pháp giao nhận, có thể thấy nổi lên một số điểm khác nhau, nhiều trong số đó lại là những ưu điểm của phương pháp giao nhận hàng hóa bằng Container. 3. 1. Đối tượng giao nhận Khỏc với giao nhận hàng hóa truyền thống, trong giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container, đối tượng giao nhận lại là Container (đó cú hàng). Đây cũng chính là cơ sở để tính cước vận tải. Trong chuyên chở hàng hóa bằng Container, đơn vị tính cước là Container (20 feet hoặc 40 feet), mà không phụ §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 24 thuộc vào khối lượng hàng hóa xếp trong Container. Tuy nhiên, do đối tượng giao nhận là Container mà không phải là hàng hóa, nên trước khi đóng hàng vào Container, người giao nhận không kiểm tra tỡnh trạng hàng húa một cỏch cẩn thận, để có những ghi chú cần thiết thỡ người giao nhận có thể sẽ phải gánh chịu những trách nhiệm hết sức nặng nề đối với những tổn thất của hàng hóa, nhất là khi hàng hóa phải trải qua những chuyến hành trỡnh dài ngày trờn biển, đối mặt với những diễn biến phức tạp của tự nhiên, mà người chuyên chở không được phép mở Container để kiểm tra hàng hóa bên trong. Do vậy, người giao nhận cần hết sức lưu ý những vấn đề này. 3. 2. Địa điểm giao nhận Khi hàng hóa xuất nhập khẩu được đóng vào Container thỡ địa điểm giao hàng khụng cũn là lan can tàu nữa. Thay vào đó, địa điểm giao hàng là bói Container hoặc trạm đóng hàng. Tại đây, khi hàng hóa được nhận để chở và cấp chứng từ thỡ người bán hết trách nhiệm và hàng được coi là đó giao cho người mua. 3. 3. Điều kiện cơ sở giao hàng Cùng với sự ra đời và phát triển của Container, các điều kiện cơ sở giao hàng bằng đường biển thông dụng, phổ biến như FOB, CIF hoặc CFR cũng lần lượt có sự thay đổi. Điều kiện FOB (cảng đi) và CIF (cảng đến), có thể nói là quá quen thuộc với các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam. Theo đó, điểm di chuyển rủi ro và chi phí từ tay người bán sang tay người mua là khi hàng hóa qua lan can tàu. Tuy nhiên, khi giao hàng trong Container như đó phõn tớch ở trờn, lan can tàu trở nờn mất ý nghĩa. Địa điểm giao hàng được xác định là CY hoặc CFS. Hơn nữa, tại hầu hết các nước, quá trỡnh vận chuyển hàng húa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ phải trải qua ít nhất 2 dạng phương tiện vận chuyển. Trong đó, vận chuyển nội địa cũng không kém phần quan trọng. Do đó, các điều kiện cơ sở giao hàng truyền thống FOB, CIF, CFR là không phù hợp, đũi hỏi phải được §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 25 thay thế bởi các điều kiện cơ sở giao hàng khác, thực tiễn hơn, cụ thể là FCA, CIP, CPT... 3. 4. Chứng từ dựng trong giao nhận hàng húa bằng Container Trong giao nhận hàng hóa truyền thống, sau khi hàng hóa được nhận để xếp (hoặc hàng hóa đó xếp lờn tàu), người chuyên chở sẽ ký phát vận đơn “nhận để xếp” (hoặc vận đơn “đó xếp hàng” ). Đồng thời, trên vận đơn chủ yếu là những thông tin liên quan đến hàng hóa chuyên chở. Về mặt hỡnh thức, vận đơn của các hóng tàu là tương đối giống nhau. Trong khi đó, đối với giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container, vẫn chưa có sự đồng nhất quốc tế về thủ tục chứng từ cũng như về khuôn khổ nội dung của các loại vận đơn đó phỏt hành. Xột về mặt hỡnh thức, vận đơn do ngưũi giao nhận cấp thường là: + Vận đơn vận tải đa phương thức của FIATA (FBL) : Vận đơn này do FIATA phát hành, đó được phũng thương mại quốc tế và các ngân hàng chấp nhận. Vận đơn này do người giao nhận cấp khi chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức hoặc vận tải đường biển. Vận đơn này cũng được Ngân hàng chấp nhận khi thanh toán bằng L/C, vỡ khi cấp vận đơn này, người giao nhận phải đóng vai trũ là người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) . + Chứng nhận vận chuyển hàng húa (Forwarder/s Certificate of Transport). Người giao nhận thông qua đại lý do anh ta chỉ định, có trách nhiệm giao hàng tại nơi đến cho người cầm chứng từ phù hợp với những điều kiện nêu trong chứng từ FCT. + Vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) : là B/L mà người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi họ tiến hành dịch vụ gom hàng hóa và các chủ hàng lẻ sử dụng nó để nhận hàng từ đại lý của người gom hàng nơi hàng đến. Xét về mặt nội dung, một vận đơn Container được coi là hoàn hảo nếu trên đó không có những ghi chú xấu về Container và tỡnh trạng Container, chứ khụng phải về hàng húa. Thờm vào đó, do vận đơn Container được ký phỏt §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 26 trước khi Container được xếp lên tàu, do đó, vận đơn cấp cho chủ hàng thường là vận đơn “nhận hàng để xếp” (Received for Shipment Bill of Lading) . Khi nhận vận đơn, chủ hàng cần tỡm hiểu kỹ về vận đơn, nội dung ghi trên vận đơn, tránh những nhầm lẫn , sai sót dẫn đến hậu quả đáng tiếc. 3. 5. Vấn đề bảo hiểm Mặc dự vẫn cần cỏc biện phỏp cẩn trọng để tránh rủi ro trong quá trỡnh vận chuyển bằng Container (Vớ dụ: hư hỏng do nóng, dập nát, sóng đánh vào Container trên boong khi thời tiết xấu...), nhưng xét một cách tổng quát, Container có tác dụng giảm thiểu hoặc tránh bớt nhiều thiệt hại cũng như những rủi ro như mất cắp, không giao hàng, ẩm, bẩn... Từ đó, giảm bớt trách nhiệm cho người giao nhận. Trong giao nhận hàng hóa truyền thống, khối lượng hàng hóa được quy định rừ trờn biờn lai và đây cũng chính là cơ sở để tính toán giới hạn trách nhiệm bồi thường. Đối với việc giao nhận hàng bằng Container, nếu số kiện hàng trong Container không được kê khai cụ thể trên biên lai, thỡ chớnh Container sẽ được xem là một đơn vị để xác định giới hạn về trách nhiệm. Giao nhận và vận chuyển hàng hóa đóng trong Container có thể làm phát sinh tổn thất không chỉ đối với hàng hóa mà cũn đối với cả bản thân Container. Do đó, xuất hiện một hỡnh thức bảo hiểm mới : bảo hiểm Container. Bảo hiểm Container là từ tổng quát bao gồm ba loại sau đây: + Bảo hiểm cho chớnh Container. + Bảo hiểm trách nhiệm đối với bên thứ ba. + Bảo hiểm bồi thường hàng hóa cho người khai thác Container. Khác với bảo hiểm hàng hóa đường biển thông thường, thời hạn và phạm vi bảo hiểm thay đổi theo phạm vi vận tải và điều kiện của hợp đồng mua bán, bảo hiểm Container là bảo hiểm định kỳ với thời hạn là 1 năm và phạm vi bảo hiểm bao gồm mọi di chuyển của Container nếu cũn trong thời hạn bảo hiểm... §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 27 Nhỡn chung, tổn thất và rủi ro xảy đến với hàng hóa trong Container giảm đi đáng kể so với hàng hóa giao nhận vận chuyển thông thường, nhờ đó, phí bảo hiểm cũng thấp hơn rất nhiều. Đây chính là yếu tố làm giảm giá cả, làm tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường, góp phần đem lại sự thành công cho doanh nghiệp. 3.6. Rỳt ngắn thời gian lưu thông hàng hóa Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển bằng Container sẽ làm giảm thời gian lưu thông hàng hóa. Sau khi ký hợp đồng với đối tác nước ngoài, quan tâm chính của khách hàng là hàng hóa có đến được đúng lịch và trong tỡnh trạng tốt hay không. Để đáp ứng yêu cầu này, người gửi hàng nhận thấy giao hàng trong Container là thích hợp, thời gian giao hàng và thời gian chuyển tải ngắn, thủ tục giao hàng nhanh gọn, độ tin cậy và chính xác cũng được đảm bảo, rút ngắn thời gian lưu thông hàng húa. Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với những hàng hóa đũi hỏi cú tớnh thời vụ, bởi lẽ hàng húa càng ở lõu trờn đường thỡ càng dễ hư hỏng, lỡ thời cơ chiếm lĩnh thị trường và dễ bị biến động về giá cả. Hơn nữa, hàng hóa lưu thông chậm sẽ kéo dài thời gian luân chuyển vốn, làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Do đó, hợp đồng mua bán ngoại thương có được kết thúc tốt đẹp, nhanh chóng hay không, không thể không nhắc đến hiệu quả của giao nhận hàng hóa bằng Container. Ngoài những khỏc nhau trên đây, giao nhận hàng hóa bằng đường biển bằng Container đũi hỏi người giao nhận phải có trách nhiệm hướng dẫn cụ thể cho chủ hàng trước khi tiếp nhận hàng hóa, căn cứ vào đặc điểm hàng hóa chuyên chở, loại Container sử dụng, tuyến đường chuyên chở, phong tục tập quán của nơi tiếp nhận hàng... Bởi lẽ, vận chuyển hàng hóa bằng Container từ lâu vẫn được xem là phương thức vận chuyển kén hàng hơn cả . Đặc biệt, khi nói tới §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 28 giao nhận hàng hóa bằng Container, không thể không nói đến dịch vụ gom hàng. Gom hàng (Consolidation or Groupage) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi ở cùng một nơi đi thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều người nhận ở cùng một nơi đến. Gom hàng đem lại lợi ích cho tất cả các bên có tham gia. Gom hàng không chỉ làm tăng thu cho người giao nhận mà cũn giảm chi cho người gửi hàng, do đó làm giảm giá thành xuất khẩu, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế, một điều không thể dễ dàng đạt được. * Tóm lại, tuy mới ra đời và phát triển trong thời gian gần đây, song, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đó chứng tỏ nhiều ưu việt, hơn hẳn phương pháp giao nhận truyền thống. Trong tương lai, đây chắc chắn sẽ là một thị trường vô cùng sôi động, hứa hẹn nhiều điều bất ngờ, thú vị . §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 29 Chương II THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM I. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam 1. Cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận tại Việt Nam Cơ sở pháp lý để điều chỉnh các mối quan hệ và giải quyết cỏc vấn đề có liên quan đến giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam là các quy phạm pháp luật quốc tế và các văn bản quy phạm pháp luật của nhà nước Việt Nam về giao nhận vận tải, các loại hợp đồng và L/C. 1.1. Luật quốc tế 1.1.1. Liên quan đến buôn bỏn quốc tế Giao nhận và ngoại thương có mối quan hệ khắn khít chặt chẽ với nhau, thúc đẩy nhau cùng phát triển. Hàng hóa xuất nhập khẩu càng nhiều, hoạt động giao nhận càng sôi động. Ngược lại, giao nhận càng phát triển, tốc độ giao nhận nhanh, sẽ càng làm tăng khối lượng hàng hóa giao nhận . Do vậy, nhắc đến cơ sở pháp lý của hoạt động giao nhận, không thể không nhắc đến Công ước Liên Hợp Quốc về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (Cũn gọi là Cụng ước Viên về mua bán quốc tế hàng hóa - The Vienna Convention on International Sale of Goods ) và các điều kiện thương mại quốc tế Incoterms (International Commercial Terms). Công ước Viên (ký kết ngày 11/4/1980) là điều ước quốc tế đa phương về mua bán quốc tế được nhiều nước quan tâm nhất, vỡ nú trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng mua bán quốc tế. Trong khi đó, việc tiến hành giao nhận lại không thể không căn cứ vào các điều kiện của hợp đồng. Hơn nữa, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều khác biệt về địa điểm giao hàng, di chuyển rủi ro và quyền sở hữu hàng hóa. Cho nên, hiểu và §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 30 dựa vào Incoterms sẽ giúp các bên chủ động hơn trong hoạt động kinh doanh của mỡnh. Như vậy, Công ước Viên và Incoterms là hai cơ sở pháp lý quan trọng liờn quan đến buôn bán quốc tế mà người giao nhận cần nghiên cứu để vươn tới thành công. 1.1.2. Liên quan đến vận tải Giao nhận và vận tải là hai hoạt động gắn liền với nhau và chúng là hai khâu quan trọng trong quá trỡnh lưu thông, phân phối, nối sản xuất với tiêu thụ (là hai mắc xích của chu trỡnh tỏi sản xuất xó hội). Vỡ vậy, cỏc quy phạm phỏp luật quốc tế điều chỉnh các mối quan hệ trong vận tải ít nhiều đều có liên quan đến giao nhận. Cụ thể bao gồm: * Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). * Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 481, đó cú hiệu lực từ 1/1/1992. Các văn bản trên đây quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương thức; đặc biệt là trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức cũng như việc giao nhận hàng hóa trong phương thức vận tải mới mẻ này. Các Công ước Quốc tế về vận đơn đường biển, cho đến nay gồm: * Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels, ngày 25/4/1924 (The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bill of Lading), gọi tắt là Cụng ước Brussels, 1924, hay cũn gọi là Quy tắc Hague, cú hiệu lực 1931. * Nghị định thư Visby 1968, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977, sửa đổi Công ước Brussels thành Quy tắc Hague-Visby. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 31 * Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ký kết tại Hamburg, năm 1978 (The UN Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978), cũn gọi là Quy tắc Hamburg, cú hiệu lực từ 1/1/1992. Cả ba Quy tắc trên đều quy định cụ thể các vấn đề liên quan đến vận đơn và vận tải biển. Đặc biệt, hai quy tắc sau cũn điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng hóa đóng trong Container. Riêng quy tắc Hamburg cho phép sử dụng một chứng từ không phải là vận đơn đường biển làm bằng chứng của việc ký kết hợp đồng vận tải và của việc nhận hàng để chở. Người giao nhận có thể lấy các quy tắc này làm cơ sở pháp lý cũng như tài liệu tham khảo cho hoạt động của mỡnh. 1. 1. 3. Liên quan đến thanh toán Ngày nay, phần lớn việc thanh toán được thực hiện bằng phương thức tín dụng chứng từ (Letter of Credit - L/C). Do đó, để đảm bảo quyền được thanh toán của mỡnh, chủ hàng, người giao nhận và người chuyên chở cần có kiến thức nhất định về lĩnh vực này. Trước hết là những am hiểu về UCP 500, 1993, ICC (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits), hiện đang được 160 quốc gia sử dụng, với những điều khoản liên quan đến tín dụng chứng từ . Bên cạnh đó, các bên cũn cú thể tham khảo Luật thống nhất về Hối phiếu (ULB 1930) hay Đạo luật Hối phiếu của Anh 1882 (BEA 1882). Ngoài ra, những quy phạm pháp luật quốc tế về Bảo hiểm, Hải quan... cũng là cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận mà các bên tham gia nói chung, người giao nhận nói riêng, cần tỡm hiểu và ỏp dụng cho phự hợp, nhằm đem lại lợi ích cho mỡnh và cho cả nền kinh tế quốc dõn. 1.2. Luật quốc gia Nhà nước Việt Nam đó ban hành nhiều luật cú liờn quan đến giao nhận, vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu như: Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam (1990), Luật Dân sự, Luật Hải quan (2001), đặc biệt Luật Thương mại Việt Nam 1997, chương II mục 10 quy định khá chi tiết về dịch vụ giao nhận, cùng các văn bản quy phạm khác... §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 32 1.3. Hợp đồng Một trong những cơ sở pháp lý hết sức quan trọng, trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia, được các bên thỏa thuận và hoàn toàn nhất trí, chính là các loại hợp đồng. Cụ thể hơn, có thể dẫn chiếu đến hợp đồng ủy thác giao nhận, hợp đồng mua bán hàng hóa, hợp đồng vận tải, hợp đồng bảo hiểm... Trong đó, Hợp đồng mua bán là hợp đồng có trước, mọi hợp đồng phát sinh đều phải căn cứ vào các điều khoản đó quy định trong hợp đồng mua bán: Loại hàng, số lượng, chất lượng, bao bỡ, ký mó hiệu, cảng đi, cảng đến, thời hạn giao hàng... Chính vỡ mối quan hệ khăn khít giữa các hợp đồng đó, đũi hỏi cỏc bờn tham gia phải phối hợp nhịp nhàng, đảm bảo cho quá trỡnh lưu thông hàng hóa diễn ra trôi chảy, tốt đẹp. Vậy có thể khẳng định rằng, luật quốc tế, luật quốc gia và các loại hợp đồng chính là cơ sở pháp lý quan trọng cho hoạt động giao nhận nói chung và giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container nói riêng. Nắm vững và áp dụng khéo léo, phát huy điểm mạnh, hạn chế điểm yếu của các quy phạm đó là cả một nghệ thuật của người giao nhận. 2. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam trong thời gian qua Ngành giao nhận của Việt Nam đó hỡnh thành từ lõu. Miền Nam Việt Nam trước ngày giải phóng đó cú những cụng ty giao nhận, phần lớn làm công việc khai thác vận tải đường bộ, nhưng manh mún, một số là đại lý của cỏc hóng giao nhận nước ngoài. Sau khi thống nhất đất nước, để tập trung đầu mối quản lý chuyờn mụn húa khõu vận tải giao nhận, Bộ Ngoại thương (nay là Bộ Thương mại) đó tổ chức giao nhận về một mối từ Bắc tới Nam, đó là Tổng Công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans) và đây hiện đang là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa quốc tế ở Việt Nam. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 33 Hiệp hội giao nhận Việt Nam - VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association), với tư cách là đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận, thành lập năm 1994 đó được kết nạp là thành viên chính thức của FIATA (thay thế Vietrans) tại đại hội thế giới FIATA tổ chức tháng 9/1994 tại Hamburg, Đức. Việt Nam có 13 công ty giao nhận được công nhận là thành viên liên kết của FIATA. Đó là những công ty có uy tín và kinh nghiệm trong ngành giao nhận hiện nay. 1. Mekụng Cargo Freight Co., Ltd. 2. Northern Freight Company. 3. Saigon Ship Channdler Corp. (Saigon Shipchanco). 4. Shipping Agency, Marine Service . 5. Sea-Air Freight International - SAFI . 6. Sotrans . 7. Tien Phong Trade and Transporting Service Co.,Ltd . 8. Transforwarding Warehousing Co., 9. Transport and Chartering Corporation - VINAFCO. 11. Vietnam Tally and Marine Service Company - VITAMAS. 12. Vietnam National Foreign Trade Forwarding and warehousing Corporation (Vietrans). 13. Vosa Group of Companies. Theo đánh giá của các nhà chuyên môn, Việt Nam là thị trường mới mẻ và sôi động nhất của quá trỡnh Container húa vận chuyển hàng húa bằng đường biển trên thế giới trong giai đoạn hiện nay. Năm 1985, tổng số Container qua cảng biển nước ta mới đạt khoảng 12.800 TEU, đến năm 1999 đó đạt con số hơn 1 triệu TEU. Tính từ năm 1991 đến nay, khối lượng Container vận chuyển qua các cảng biển đó tăng gấp 10 lần - một tỷ lệ tăng rất cao so với mức tăng trung bỡnh của vận tải Container thế giới. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 34 Bảng1. Lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container qua cảng biển Việt Nam Năm TEU Tốc độ tăng trưởng 1999 2000 2001 6 thỏng 2002 1.022.328 1.147.572 1.345.587 813.028 29,2 11,28 17,25 20,0 (Nguồn : Tạp chớ Hàng hải Việt Nam thỏng 9/2002) Cựng với sự gia tăng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container, sản lượng hàng hóa giao nhận bằng Container cũng tăng lên . Tuy nhiên, tỷ lệ tăng chưa đều qua các năm. Bảng 2. Sản lượng hàng hóa đường biển giao nhận bằng Container : Năm Tốc độ tăng trưởng (%) 1995 1996 1997 1998 1999 12,6 16,3 19,8 17,1 18,9 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 35 2000 2001 6 thỏng 2002 23,5 22,9 25,0 (Nguồn : Viện nghiờn cứu KTKH- Bộ GTVT) Từ năm 1997 trở về trước, sản lượng giao nhận tăng dần, nhưng từ năm 1997 trở đi, sản lượng hàng hóa giao nhận sụt giảm một cách đáng kể. Sở dĩ như vậy là do: khi thương mại quốc tế của nước ta ngày càng phát triển, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng nên sản lượng giao nhận cũng tăng theo. Nhưng đến năm 1997, khủng hoảng kinh tế trong khu vực diễn ra trầm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến thương mại quốc tế và trực tiếp ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận. Từ năm 2000 trở lại đây, nền kinh tế các nước bắt đầu phục hồi trở lại, thêm vào đó, các công ty giao nhận Việt Nam đó biết chủ động tỡm kiếm và cú những biện phỏp thu hút khách hàng nên khối lượng hàng hóa giao nhận có tăng lên. Hiện nay, khoảng 40% hàng khô xuất khẩu của Việt Nam là hàng Container. Việt Nam lại đang tích cực tham gia vào cuộc cách mạng Container hóa. Do đó, các công ty giao nhận Việt Nam cần chuẩn bị kỹ về mọi mặt để nhanh chóng nắm bắt cơ hội này. Tuy nhiên, như vậy không có nghĩa là các doanh nghiệp cùng ồ ạt nhảy vào thị trường. Trên thực tế, nước ta chưa có một cơ quan quản lý thống nhất việc cấp giấy phộp hành nghề, kiểm tra, giỏm sỏt hoạt động đối với loại hỡnh dịch vụ này, dẫn đến việc có nhiều thành phần kinh tế cùng tham gia kinh doanh và phát triển dịch vụ tràn lan trên thị trường. Tính đến nay, cả nước có hơn 200 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải (bao gồm cả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container) trong đó trên 90% các công ty giao nhận mới được thành lập từ năm 1994-1995 trở lại đây. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 36 Doanh nghiệp Nhà nước : 15 doanh nghiệp, chiếm 75%. Doanh nghiệp liờn doanh : 18 doanh nghiệp, chiếm 9,0 %. Doanh nghiệp tư nhân : Hơn 32 doanh nghiệp, chiếm 16%. (Nguồn : Tổng cục Thống kờ) Điều này đũi hỏi cỏc cơ quan quản lý nhà nước cần phải có biện pháp chấn chỉnh, kiểm soát ngay từ đầu, tránh nguy cơ hỗn loạn thị trường giao nhận Việt Nam sau này. Bởi lẽ, thật ra, so với các nước trên thế giới, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam cũn rất non trẻ. Là nước đi sau, chúng ta hoàn toàn có thể học hỏi kinh nghiệm thành công cũng như thất bại của những “đàn anh, đàn chị” đi trước. “Ngày mai luôn bắt đầu từ ngày hụm nay” là vậy. Bên cạnh hoạt động sôi nổi của các công ty giao nhận trong nước, cũn cú hoạt động của các văn phũng đại diện của các hóng giao nhận vận tải nước ngoài được cấp giấy phép hoạt động tại Việt Nam. Năm 1991 mới có 7 văn phũng đại diện được cấp giấy phép hoạt động thỡ đến cuối năm 2000 đó cú gần 120 văn phũng đại diện của các hóng giao nhận vận tải của nước ngoài được chính thức cấp giấy phép hoạt động tại Hà Nội và Thành phô Hồ Chí Minh. Điều này càng chứng tỏ rằng dịch vụ giao nhận hàng hóa ở Việt Nam đang phát triển mạnh và có sức thu hút lớn. Đó là một dấu hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, thương trường như chiến trường, đó kinh doanh là phải chấp nhận cạnh tranh, mạo hiểm. Nhưng cạnh tranh không lành mạnh lại là điều không thể chấp nhận được. Bên cạnh một số công ty có chuyên môn, nghiệp vụ, có cơ sở vật chất kỹ thuật và cung cấp các dịch vụ giao nhận vận tải đảm bảo uy tín, chất lượng, vẫn tồn tại những doanh nghiệp không có chuyên môn, cơ sở vật chất kỹ thuật yếu kém. Thực chất, họ hoạt động với danh nghĩa đại lý, thụ động làm theo chỉ dẫn của các đối tác nước ngoài, tỡm mọi thủ đoạn để trốn thuế, dỡm giỏ... để giành giật khách hàng... Tỡnh trạng này khụng những sẽ phương hại đến uy tín của ngành giao nhận mà nó cũn ảnh §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 37 hưởng đến cả văn hóa kinh doanh của người Việt Nam, một khi không được ngăn chặn kịp thời. Để thấy được tỡnh hỡnh kinh doanh giao nhận của cỏc cụng ty một cỏch cụ thể hơn, chúng ta hóy xem xột từng vai trũ mà cỏc cụng ty tham gia trờn thị trường giao nhận. a)Với vai trũ đại lý Phần lớn cỏc cụng ty giao nhận thực hiện vai trũ đại lý nhận ủy thác xuất nhập khẩu (chiếm 50%) cho các đơn vị xuất nhập khẩu trong và ngoài nước. Ngoài ra, các công ty cũn mở thờm một số hỡnh thức đại lý mới: Đại lý tàu, lưu cước... Chớnh nhờ vào vai trũ đại lý này mà các công ty giao nhận đó gúp phần tạo thờm nhiều cụng ăn việc làm và tăng lợi nhuận. Một ví dụ điển hỡnh là Tổng cụng ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans). Với doanh thu từ đại lý chiếm tới 60-70% tổng doanh thu. Kinh doanh đại lý tàu và lưu cước đem lại hiệu quả rất thiết thực, tạo điều kiện phát triển khâu giao nhận vận tải, đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh, thu hút thêm nhiều khách hàng. b) Với vai trũ là người chuyên chở Khai thác triệt để nhu cầu của khách hàng, các công ty giao nhận đó đứng ra tiến hành dịch vụ chuyên chở. Thật ra, hoạt động vận tải chỉ là phục vụ cho công tác giao nhận, nhưng nhờ đó, khối lượng hàng hóa giao nhận cũng được tăng lên. Các công ty tranh thủ phát triển đội tàu Container để nhanh chóng nắm bắt cơ hội. Có thể dẫn chiếu ra đây trung tâm vận tải Container của nước ta là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VinaLines). Nếu năm 1996, năm đầu tiên thành lập, Tổng công ty mới có duy nhất tàu Hậu giang 1 vận tải Container thỡ đến năm 2001, đó cú 3 tàu vận tải Container và theo kế hoạch, đến năm 2010 Vinalines sẽ có 16 tàu Container với sức chở 26.000 TEU/ 320.000 DWT, đảm bảo năng lực vận tải Container từ 196.250 TEU năm 2000 lên 450.000 năm 2005 và 1 triệu TEU năm 2010. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 38 c) Với vai trũ là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) Hiện nay, chủ yếu các doanh nghiệp của ta làm đại lý cho nước ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền vận tải đa phương thức và nhận dịch vụ phí. Số các lô hàng mà các doanh nghiệp Việt Nam đứng ra đảm nhận như người kinh doanh vận tải đa phương thức đầy đủ cũn hạn chế. Do cỏc lụ hàng chưa nhiều về số lượng, cho nên, đứng về mặt kinh tế thỡ MTO nước ngoài thuê các công ty đại lý giao nhận, vận tải của Việt Nam thực hiện dịch vụ, như vậy sẽ tiết kiệm được chi phí hơn. Thêm vào đó, luật Việt Nam lại chưa cho phép thành lập công ty con hoặc chi nhánh làm dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam. Do đó, vấn đề quan trọng đặt ra là các doanh nghiệp Việt Nam phải giành được nguồn hàng, chất lượng và cung cấp các dịch vụ, cũng như công tác tiếp thị sao cho thật tốt. d) Với vai trũ là người gom hàng Trong giao nhận và vận chuyển hàng hóa bằng Container, dịch vụ gom hàng là không thể thiếu được. Hơn nữa, các công ty giao nhận hiện nay đang tích cực tham gia vào cuộc cách mạng Container hóa và làm đại lý vận tải cho cỏc hóng tàu lớn trờn thế giới (Vietrans, Vietfracht, Vosa...) nờn cỏc cụng ty rất chỳ ý tới việc phỏt triển dịch vụ này. e) Với vai trũ là mụi giới Trước kia, khi phạm vi hoạt động của các công ty chưa mở rộng, đây được xem là các cầu nối giữa chủ hàng với người chuyên chở. Nhưng ngày nay, cùng với sự phát triển của nhiều hoạt động khác, phạm vi của hoạt động môi giới đó dần thu hẹp lại. Rừ ràng, Container húa đó cú những tỏc động không nhỏ đến hoạt động giao nhận tại Việt Nam. Các con số chắc chắn sẽ không dừng lại ở đây. Các doanh nghiệp Việt Nam cần phát huy sức mạnh hơn nữa để tham gia có hiệu quả vào lĩnh vực cũn khỏ mới mẻ này. II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 39 1. Nhu cầu giao nhận Như đó trỡnh bày ở trờn, vận chuyển hàng húa bằng Container đang ngày càng chiếm ưu thế mạnh mẽ trên thị trường hàng hải thế giới và ở Việt Nam. Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container cũng tăng nhanh qua các năm. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa giao nhận bằng Container lại quá khiêm tốn so với lượng hàng vận chuyển. Một trong những yếu tố khiến tỷ lệ này không cao là do Việt Nam chưa tận dụng ưu thế để thu hút lượng hàng Container trung chuyển. Trong khi đó, nhu cầu về dịch vụ này lại đang lên khá cao. So với các nước giáp biển trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái lan, Việt Nam hoàn toàn không thua kém về vị trí địa lý, nếu khụng muốn núi là cú phần lợi thế hơn. Nhưng Việt Nam gần như bỏ ngừ dịch vụ này. Theo ước tính, các cảng trung chuyển Container của Singapore, với trên 15 triệu TEU thông qua hàng năm đó thu về cho quốc gia trờn 2 tỷ USD/ năm. Hiện Malaysia cũng đó và đang nỗ lực thu hút hàng Container của Singapore qua các cảng chính của mỡnh như Klang, Tanjung Pelepas bằng cách hạ phí bốc xếp Container. Cảng Container chính của Thái Lan là Laem Chabang cũng đó nhanh chúng phỏt triển và trở thành cảng hàng đầu trong khu vực. Thái Lan đang có chiến lược quảng cáo cho cảng này là “Cửa ngừ chớnh của cả vùng Đông Dương”. Thu nhập ngoại tệ từ dịch vụ này đó giỳp cỏc nước cải thiện một phần không nhỏ cán cân thương mại của mỡnh. Thời gian gần đây, một số hóng tàu, hóng vận tải đó thăm dũ thị trường nước ta bằng cách gửi một số lô hàng Container trung chuyển thử nghiệm đến thành phố Hồ Chí Minh. Nhu cầu và lợi thế của các cảng Việt Nam về hàng trung chuyển đó được đánh giá cao. Một số hóng tàu lập kế hoạch dựng cảng khu vực thành phố là cảng trung chuyển thay cho cảng Laem Chabang của Thỏi Lan với số lượng giao nhận Container dự kiến sẽ tăng dần. Nếu kế hoạch này khả thi thỡ chắc chắn, số cỏc cụng ty giao nhận nước ngoài ở đây sẽ tăng lên đáng kể. Vấn đề đặt ra là, với sức mạnh sẵn có, các công ty giao nhận nước ngoài sẽ sẵn sàng lấn sâu vào thị trường hóy cũn rất bộo bở của Việt Nam. Khi đó, các công ty §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 40 giao nhận Việt Nam non trẻ cả về tuổi đời lẫn tuổi nghề, liệu có đủ sức cạnh tranh hay không ? Đặc điểm hàng xuất nhập khẩu cũng là một yếu tố làm nhu cầu giao nhận hàng hóa bằng Container của Việt Nam khụng cao. Phần lớn, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ... trong đó hàng phù hợp với Container chiếm tỷ lệ thấp bởi nếu xét về tỷ lệ cước và giá trị hàng hóa thỡ rừ ràng, hiệu quả kinh tế đem lại là không tương xứng. Ngược lại, hàng nhập khẩu vào Việt Nam lại chủ yếu là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu cho công nghiệp... phù hợp cho chuyên chở bằng Container và thực tế cũng được chuyên chở vào Việt Nam bằng Container. Tuy nhiên, do cơ sở vật chất kỹ thuật của nước ta cũn yếu kộm, khụng đồng bộ trong giao nhận nên những ưu điểm của Container khi vào Việt Nam lại trở thành bất lợi. Mặt khác, đa số hàng nhập khẩu tính theo giá CFR và CIF nên toàn bộ cước phí đều do các công ty giao nhận nước ngoài thu, về đến Việt Nam, các công ty giao nhận trong nước chỉ thu được một tỷ lệ hoa hồng từ việc làm đại lý và cỏc chi phớ phỏt sinh như: phí giao dịch, phí kho bói, phớ dịch vụ ở cảng... Chớnh vỡ vậy, khụng khuyến khớch cỏc cụng ty tham gia giao nhận hàng nhập khẩu. Trước tỡnh hỡnh này, Việt Nam đó và đang có những biện pháp tích cực để tận dụng ưu thế như xây dựng cảng Container Bến Nghé, Sài Gũn, Hải Phũng, thay đổi cơ cấu hàng xuất khẩu...Tuy nhiên, do vào cuộc chậm hơn các nước khác nên chúng ta cần phải nỗ lực nhiều hơn nữa mới hy vọng chiến thắng trên thương trường. 2. Thị trường giao nhận và cạnh tranh trên thị trường giao nhận 2.1. Thị trường nội địa Trong những năm gần đây, thông thương giữa các địa phương trong cả nước ngày càng diễn ra thuận lợi. Hàng hóa xuôi ngược từ Bắc chí Nam ngày một nhiều. Tận dụng cơ hội này, các công ty giao nhận đó nhanh chúng hỡnh thành §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 41 mạng lưới cung cấp dịch vụ trên toàn quốc. Dọc theo chiều dài đất nước, chúng ta có thể nhận thấy một hệ thống các công ty giao nhận trong và ngoài nước. Tập trung chủ yếu và kinh doanh có hiệu quả nhất phải kể đến các công ty giao nhận tại Thành Phố Hồ Chí Minh, tiêu biểu như: Vietrans, Vietfracht... Bởi lẽ, đây vốn vẫn thường được xem là miền đất hội tụ đủ 3 yếu tố làm nên thành công “thiên thời - địa lợi - nhân hoà” với lượng hàng hóa chiếm hơn 60% tổng sản lượng cả nước. Tốc độ tăng bỡnh quõn năm giai đoạn 1991-2000 là 60-64%, do các cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh được trang bị thêm những dụng cụ chuyên dùng cho công tác xếp dỡ Container, cải tạo hệ thống kho bói hiện cú thành bói chứa hàng Container. Hàng húa ra vào tấp nập là nguồn thu cho cỏc cụng ty giao nhận ở đây. Phần lớn các công ty giao nhận tập trung ở các cảng chính như Sài Gũn, Bến Nghộ, Tõn Thuận ... Tiếp đến là các công ty giao nhận ở Hải Phũng và Đà Nẵng, cũng hoạt động hiệu quả không kém so với khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh. Trước tỡnh hỡnh hoạt động giao nhận hàng hóa bằng Container diễn ra khá sôi nổi như hiện nay, các công ty không ngừng mở rộng mạng lưới của mỡnh ra mọi nơi trên toàn quốc, củng cố uy tín trên các thị trường cũ, tỡm mọi cỏch tạo dựng tiếng vang trờn cỏc thị trường mới như Nghệ An, Nha Trang, Qui Nhơn ... để không bị lỗi hẹn với thời cuộc. Tuy nhiên, hoạt động của các công ty không phải là không có những khó khăn. Những năm đầu thập niên 90, thị trường trong nước luôn là thị trường thuận lợi và gần như là vị thế độc quyền của các công ty giao nhận Việt Nam. Họ luôn nhận được những nguồn hàng ủy thác giao nhận dồi dào và ổn định từ phía bạn hàng trong nước. Nhưng vài năm trở lại đây, do gặp phải sự cạnh tranh gay gắt từ phía các công ty giao nhận nước ngoài tại Việt Nam, thế và lực của các công ty giao nhận trong nước cũng bị suy giảm nhiều. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 42 Thêm vào đó, thị trường thế giới biến động đó ảnh hưởng nhiều đến thị trường Việt Nam cũng như hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Từ đó, khiến cho hoạt động giao nhận hàng hóa nội địa cũng gặp không ít thăng trầm. 2.2. Thị trường thế giới Nhiều năm trở lại, Việt Nam đó và đang không ngừng nỗ lực củng cố và thiết lập quan hệ tốt đẹp, thân thiện về mọi mặt với các quốc gia trên thế giới, tạo điều kiện để các doanh nghiệp Việt Nam dễ dàng tham gia vào thương mại quốc tế. Trên cơ sở đó, hoạt động kinh doanh của các công ty giao nhận Việt Nam đó vươn ra trên toàn thế giới thay vỡ chỉ giới hạn ở một vài nước xó hội chủ nghĩa như trước đây. Lượng hàng hóa vận chuyển đi các nước ngày càng nhiều là cơ hội cho các công ty giao nhận tăng sản lượng giao nhận hàng hóa, tạo công ăn việc làm và tăng lợi nhuận. Sau đây, ta có thể thấy lượng Container thụng qua cỏc cảng chớnh là Hải Phũng, Tõn Cảng, Sài Gũn, ngày càng tăng. Biểu 3 : Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Hải Phũng (Đơn vị : TEU) Chỉ tiờu 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002* Tổng 149.702 167.106 181.038 214.222 242.936 252.588 300.000 Xuất 75.052 83.610 90.519 107.202 121.468 130.376 150.000 Nhập 74.650 83.496 90.519 107.020 121.468 122.182 150.000 Biểu 4: Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Sài Gũn Năm Số tấn Số TEU 1995 928.589 77.356 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 43 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002* 1.151.683 1.242.721 1.416.994 1.820.817 2.239.675 2.661.259 3.030.000 106.258 123.689 146.384 177.457 219.576 263.491 300.000 Biểu 5 : Lượng hàng hóa Container thông qua Tân Cảng (Đơn vị : TEU) Chỉ tiờu 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 * Tổng số Xuất Nhập 351.153 145.210 205.943 425.125 199.260 225.865 445.250 214.480 230.770 475.428 237.714 237.714 514.594 257.297 257.297 546.851 276.962 269.889 580.000 290.000 290.000 Nguồn : - Tạp chớ kinh tế & dự bỏo (4/2002) - Định hướng phát triển Cảng Saỡ Gũn đến năm 2010 - Thạc sĩ Nguyễn Kim Cương - 1996 (*) số liệu dự bỏo. Hiện tại, cỏc thị trường chủ yếu của các công ty giao nhận nước ta là: - Khu vực Đông Nam Á. - Khu vực Đông Bắc Á - Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc. - Các nước EU. - Mỹ, Canađa... * Khu vực Đông Nam Á §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 44 Đây là một thị trường có kim ngạch buôn bán với Việt Nam khá cao trong những năm gần đây (chiếm hơn 28,8% tổng kim ngạch thương mại của Việt Nam). Bảng 6 : Trao đổi thương mại Việt Nam - ASEAN (Đơn vị : tỷ USD) Năm KNXK KNNK Tổng KN Tỷ trọng trong tổng KN XNK (%) 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 5thỏng 2002 1,112 2,252 1,911 2,372 2,463 2,612 2,551 0,983 2,378 2,948 3,116 3,749 3,288 4,519 4,226 1,796 3,49 5,20 5,077 6,122 5,151 7,131 6,777 2,779 23,9 33,4 25,5 29,7 24,9 23,7 21,8 23,8 Nguồn : - Bộ thương mại. - Tạp chí Ngoại thương (10/8/2002). - Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường ASEAN tăng từ 1.112 triệu USD năm 1995 lên 2.551 triệu USD năm 2001, gấp 2,29 lần. - Kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ thị trường ASEAN tăng từ 2.378 triệu USD năm 1995 lên 4.226 triệu USD năm 2001, gấp 1,78 lần. Trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể thấy, tỷ trọng của kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam với thị trường ASEAN luôn ở mức cao (trên 20%). Qua số liệu trên cho thấy ASEAN là một khu vực buôn bán khá hấp dẫn với Việt Nam. Kinh doanh với thị trường này có rất nhiều thuận lợi và triển vọng. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 45 Thứ nhất, các nước thuộc thị trường ASEAN có các điều kiện về văn hóa, xó hội, luật phỏp tương đối đồng nhất với Việt Nam, do đó tạo điều kiện thuận lợi cho quan hệ buôn bán giao dịch giữa các nước với nhau. Thứ hai, Việt Nam là thành viên chính thức của ASEAN nên hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường ASEAN được hưởng thuế ưu đói và ngược lại đối với hàng hóa từ các nước thuộc thị trường ASEAN xuất khẩu sang Việt Nam. Ngoài ra, Việt Nam cũn được hưởng những ưu tiên khác nên việc buôn bán giữa hai khu vực ngày càng phát triển. Thứ ba, khoảng cách địa lý gần là một trong những thuận lợi cho việc kinh doanh buôn bán trao đổi giữa Việt Nam với các nước ASEAN. Thời gian vận chuyển ngắn giúp đẩy nhanh chu kỳ kinh doanh, quay nhanh vũng vốn và tăng lượng hàng hóa trao đổi góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh. Thứ tư, với tỡnh hỡnh đầu tư của các nước ASEAN vào Việt Nam (trên 70%) trong tổng số vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam cũng góp phần đẩy nhanh tốc độ buôn bán trao đổi hàng hóa giữa hai khu vực. Những thuận lợi trên đó đẩy mạnh mối quan hệ hợp tác thương mại quốc tế, tạo ra một khối lượng lớn hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và ASEAN. Trong đó, hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container là một dịch vụ phụ trợ đắc lực cho hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Phần lớn các nước ASEAN đều có biển và các quốc gia này đó tận dụng rất cú hiệu quả ưu thế đó. Hơn nữa, vận tải Container đang phát triển hết sức mạnh mẽ tại khu vực này. Do đó, khi buôn bán quốc tế mở rộng, khối lượng hàng hóa đường biển giao nhận bằng Container của Việt Nam chắc chắn sẽ tăng lên. Nắm bắt được tỡnh hỡnh này, cỏc cụng ty giao nhận của Việt Nam đó cú nhiều biện pháp tích cực, tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Thực tế kinh doanh cho thấy, ASEAN là thị trường ít rủi ro và dễ kinh doanh nhất đối với các doanh nghiệp §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 46 Việt Nam. Nhưng chính vỡ thế mà ngày càng xuất hiện nhiều công ty giao nhận nước ngoài nhảy vào kinh doanh, tạo nên sự cạnh tranh vô cùng gay gắt. Trong thời gian tới, để tăng sức cạnh tranh của mỡnh trong lĩnh vực này, cũng như khai thác tốt thị trường ASEAN, các công ty giao nhận Việt Nam cần nhanh chóng đầu tư cơ sở vật chất - kỹ thuật hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng cường hoạt động quảng cáo trên thị trường . * Khối Đông Bắc Á Tuy chỉ gồm 5 nước và vùng lónh thổ là Nhật Bản, Đài Loan, Hồng Kông, Trung Quốc, Hàn Quốc, nhưng đây lại là một thị trường chiếm tỷ trọng lớn trong tổng sản lượng hàng hóa giao nhận của Việt Nam. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2000, sản lượng giao nhận hàng xuất sang thị trường này là 15,7% và hàng nhập từ thị trường này chiếm 32,9%. Trong những năm gần đây, từ khi Việt Nam thực hiện chủ trương cải cách mở cửa nền kinh tế để hội nhập với bên ngoài thỡ mối quan hệ giữa Việt Nam với cỏc nước trong khối ngày càng phát triển cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Bảng 7 : Xuất khẩu của Việt Nam sang các nước khối Đông Bắc Á (Đơn vị: triệu USD) Nước 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 8th2002 Đài Loan Hồng Kụng Hàn Quốc Nhật Bản Trung Quốc 439, 4 256,7 235,3 1461,0 316, 539, 9 311, 2 558, 3 1546, 4 340, 2 780 472, 7 352,0 1614, 6 512, 4 865, 3 612, 5 397, 4 1515, 1 724, 6 507, 8 173, 2 238, 7 1201, 1 527, 9 756, 2 315, 4 351, 9 2621, 7 1534, 1 806. 0 317, 238 406, 1 2509, 8 1418, 1 518, 6 213, 6 301, 4 1459, 1 970, 1 Bảng 8: Nhập khẩu của Việt Nam từ các nước Đông Bắc Á (Đơn vị : triệu USD) Nước 1996 1997 1998 1999 2000 2001 8th2002 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 47 Đài Loan Hồng Kụng Hàn Quốc Nhật Bản Trung Quốc 1263, 2 705, 4 1781, 4 1210, 3 329, 0 1391, 3 608, 3 1556, 3 1427, 5 408, 7 1561, 2 654,1 2036, 4 3256, 5 989, 5 1432, 0 712, 5 1772, 3 2615, 4 617, 2 1663, 9 606, 499 1730, 2 2250, 6 1423, 2 2019, 6 522, 576 1893, 5 2215, 5 1629, 1 1534, 2 462, 4 1374, 9 1559, 4 1186, 6 Nguồn : - Tổng cục Thống kê . - Ngoại thương (30/10/2002) Từ số liệu trên cho thấy, đây là một thị trường lớn của Việt Nam với kim ngạch xuất khẩu tăng dần qua các năm, đặc biệt là Nhật Bản, Đài Loan và Hàn Quốc. Khi tiến hành giao nhận với thị trường này, các công ty giao nhận Việt Nam đó cú được một số thuận lợi: + Đa số các công ty giao nhận Việt Nam làm đại lý cho cỏc cụng ty giao nhận vận tải Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan nên họ có thể đảm nhận dịch vụ giao nhận vận chuyển trọn gói từ cửa đến cửa (door to door), một hỡnh thức dịch vụ rất được ưa chuộng hiện nay. + Đây là khu vực có vốn đầu tư vào Việt Nam lớn nhất (xem bảng9). Trong đó, đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp là chủ yếu, nên thường có một khối lượng lượng lớn vật tư, thiết bị máy móc... được vận chuyển vào Việt Nam trong những Container, góp phần đáng kể vào việc tăng sản lượng giao nhận hàng hóa của các công ty. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 48 Bảng 9 : Đầu tư trực tiếp của khu vực Đông Bắc Á vào Việt Nam trong 3 năm 1998-2000 Nước Số dự ỏn Tổng vốn đăng ký (Triệu USD) Đài Loan Hồng Kụng Nhật Bản Hàn Quốc Trung Quốc 605 319 296 309 105 4884,6 3634,3 3441,2 3224,7 151,0 (Nguồn : Niờn giỏm thống kờ 2000) * Khu vực này bao gồm những quốc gia có bề dày kinh nghiệm về phát triển vận tải biển. Đặc biệt, thị trường giao nhận vận tải Container cực kỳ sôi động. Trong tổng số 10 công ty vận tải Container hàng đầu thế giới thỡ cú tới 4 cụng ty thuộc về cỏc quốc gia Đông Bắc Á. (Tính đến hết năm 2001) Bảng 10 : Mười công ty vận tải Container hàng đầu thế giới Tờn hóng tàu Quốc tịch Số Container hiện cú(TEU) Số Container đặt đóng (TEU) Tổng số (TEU) 1. Maersk Sealand 2. P & O Nedlloy 3. Evergreen Group 4. Hanjin 5. Mediterranean Shipping Co 6. APL 7. Cosco 8. NYK 9. CMA - CGM 10. CP Ships Đan Mạch Anh/Hà lan Đài Loan Hàn Quốc Singapore Trung Quốc Mỹ Phỏp/Úc Trung Quốc 601.717 354.226 329.749 288.668 238.027 212.972 204.823 158.943 147.626 139.709 121.950 61.604 48.100 30.650 67.000 77.000 37.950 88.624 75.740 52.630 723.667 415.830 377.849 319.318 305.927 289.972 242.772 247.567 223.366 192.339 (Nguồn : MDS Transmodal - Container Ship Databank 2001) §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 49 Thêm vào đó, các cảng biển của các quốc gia này hoạt động rất sầm uất. Theo thống kê, 72% hàng vận chuyển ở Hồng Kông đều bằng Container. Năm 2001, Hồng Kông thông qua 17,8 triệu TEU, trở thành cảng Container nhộn nhịp nhất thế giới. Tiếp đến là cảng Đài Loan, Trung Quốc cũng đó tăng đáng kể công suất của các cảng Container, với cảng Thượng Hải chiếm 33% (5,6 triệu TEU), Thâm Quyến 34% (4 triệuTEU) và Thanh Đảo 36% (2,1 triệu TEU). Đối với Hàn Quốc, Container nhập khẩu tăng từ 1,9 triệu TEU (năm1995) lên 3,3 triệu TEU (năm 2001) và 5,9 triệu TEU (năm 2011), cũn xuất khẩu tương ứng là 2,3 triệu TEU, 3,4 triệu TEU và 5,9 triệu TEU. Như vậy, rừ ràng khi được tiếp cận với thị trường này, các doanh nghiệp Việt Nam chắc chắn đó học hỏi khụng ớt kinh nghiệm từ sự thành cụng của nước bạn. Hơn thế nữa, trong tương lai, một khi quan hệ giữa Việt Nam với các nước khu vực Đông Bắc Á phát triển lên một tầm cao mới, các doanh nghiệp nước ta hoàn toàn có quyền hy vọng vào khả năng xâm nhập và chiếm lĩnh một phần nào đó trên thị trường giao nhận đó, đang và sẽ rất nhộn nhịp này. Bên cạnh những thuận lợi, các công ty giao nhận Việt Nam cũng gặp không ít khó khăn do phải đương đầu với sự cạnh tranh gay gắt từ chính các công ty của Nhật Bản và Hàn Quốc ngay trên thị trường nội địa. Các công ty này đang tỡm cỏch tiến vào thị trường giao nhận Việt Nam, thâu tóm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ Nhật Bản, Hàn Quốc vào Việt Nam và có kế hoạch tham gia dịch vụ giao nhận hàng hóa từ Việt Nam đi các nước trong khu vực, làm cho sản lượng giao nhận của các công ty Việt Nam với các thị trường giảm sút đáng kể. Do vậy, cỏc cụng ty giao nhận Việt Nam phải thật sự tỉnh tỏo, tận dụng lợi thế sõn nhà, khỏn giả nhà, cạnh tranh lành mạnh, tạo dựng uy tín ngay tại Việt Nam. Bởi lẽ, muốn giành thắng lợi trên trường quốc tế thỡ trước hết các công ty giao nhận Việt Nam phải tự chứng tỏ mỡnh trờn thị trường nội địa. Hay nói một cách khác, là phải chiếm lĩnh được thị trường Việt Nam. Đó cũng chính là bài học §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 50 xương máu của khá nhiều doanh nghiệp Việt Nam khi hoạt động trên thị trường quốc tế. * Thị trường EU Thị trường EU là một thị trường chính của hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đẩy mạnh xuất nhập khẩu hàng hóa Việt Nam sang thị trường EU là một nhiệm vụ hết sức quan trọng trong chiến lược xuất khẩu của chúng ta trong giai đoạn 2001- 2010. Muốn thực hiện tốt chiến lược xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường EU, chúng ta cần giải quyết nhiều vấn đề có liên quan đến hàng hóa xuất khẩu, trong đó có vấn đề giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Chỉ có đáp ứng được những yêu cầu đó, chúng ta mới thâm nhập thành công vào thị trường EU. Hiện nay, kim ngạch buôn bán hai chiều giữa Việt Nam và EU đang có xu hướng tăng dần. Bảng 11 : Kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam - EU 1990-2002. (Đơn vị : triệu USD) KNXK của VN vào EU KNNK của VN từ EU Tổng KN XNK Năm Trị giỏ Tốc độ Tăng (%) Trị giỏ Tốc độ Tăng(%) Trị giỏ Tốc độ Tăng(%) Trị giỏ Xuất siờu 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 141,6 112,2 227,9 216,1 383,8 720,0 900,0 1.608,4 2.125,8 2.506,3 2.636,9 - -20,8 103,1 5,2 77,6 87,6 25,1 78,6 32,2 17,9 13,2 153,6 274,5 233,2 419,5 476,6 688,3 1.134,2 1.324,4 1.307,6 1.052,8 1.216,7 - 78,7 -15 79,9 13,6 44,4 64,8 16,8 -13 -19,5 15,6 295,2 386,7 461,1 635,6 860,4 1.408,3 2.034,7 2.032,8 3.433,4 3.559,1 4.053,6 - 31,1 19,2 37,8 35,4 63,7 44,5 44,1 17,1 3,7 13,9 -12 -162,3 -5,3 -203,4 -92,8 31,7 -233,7 284,0 818,2 1.453,5 1.620,2 §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 51 2001 2002(8th) 2.954,7 2.016,3 12,1 - 1.440,5 1.105,6 18,4 - 4.341,9 3.121,9 14,3 - 1.460,9 910,7 (Nguồn : Trung tõm tin học và Thống kờ - Tổng cục Hải quan) Rừ ràng là quy mụ buụn bỏn khụng ngừng gia tăng: Trong hơn 12 năm, tăng 13,7 lần. Tốc độ tăng trưởng thương mại bỡnh quõn giữa Việt Nam và EU là 29,95%/ năm, tăng trưởng xuất khẩu là 34,95%/ năm và tăng trưởng nhập khẩu là 23,0%/ năm. Từ năm 1997 trở lại đây, Việt Nam liên tục xuất siêu sang EU với trị giá xuất siêu tăng đáng kể. Có được điều này là nhờ: - EU đó dành cho Việt Nam hưởng quy chế tối huệ quốc (MFN) và quy chế ưu đói thuế quan phổ cập cho một số mặt hàng của Việt Nam vào EU. -Việt Nam là thành viên của ASEAN nên hợp tác giữa ASEAN và EU đó tạo điều kiện thuận lợi cho mối quan hệ và đầu tư của EU vào Việt Nam. Chính vỡ vậy, sản lượng hàng hóa giao nhận với thị trường EU chiếm một tỷ trọng đáng kể (hàng xuất 39,6% ; hàng nhập : 24% - 2000). - Cỏc chủ tàu Việt Nam cú quan hệ chặt chẽ với cỏc hóng tàu lớn trờn thế giới cú dịch vụ từ Singapore, Hồng Kụng, Kaoshung (là những nơi mà hàng hóa Việt Nam phải chuyển tiếp) đi các nước EU. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có thể chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tới thị trường EU thông qua các mối quan hệ dịch vụ hàng hải đó. - Hiện nay, Việt Nam có hơn 30 công ty giao nhận vận tải đang làm dịch vụ giao nhận vận tải cho cỏc chủ hàng Việt Nam và chủ hàng EU theo hỡnh thức "từ cửa đến cửa". Đây là một thuận lợi rất lớn cho các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam để thâm nhập vào thị trường EU. Cỏc mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam sang EU là giày dép, hàng may mặc, cà phê, sản phẩm thuộc da, đồ gỗ gia dụng, đồ chơi trẻ em, các dụng cụ thể thao, đồ gốm sứ, máy móc thiết bị điện và thủy hải sản (chiếm 75% tổng §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 52 kim ngạch). Gần đây,Việt Nam xuất thêm các mặt hàng chế biến sâu: điện tử, điện máy... Trong khi đó, các mặt hàng nhập khẩu từ EU lại có đặc điểm khác, chủ yếu là hàng hóa có hàm lượng chế biến cao, máy móc thiết bị , nguyên phụ liệu thiết yếu và hóa dược phẩm... Nhỡn chung, chủng loại hàng húa xuất nhập khẩu của Việt Nam và EU đều phù hợp cho vận chuyển Container và thực tế cũng được giao nhận và vận chuyển ra vào Việt Nam bằng Container. Tuy vậy, do quy mô thương mại cũn cỏch xa giới hạn tiềm năng kinh tế của hai bên nên giao nhận cũng chưa thực sự khởi sắc. Tỷ trọng thương mại Việt Nam - EU trong tổng kim ngạch ngoại thương của EU là không đáng kể, chừng 0,12% và cũng chỉ chiếm 13,84%% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam. Vỡ vậy, để phát triển hơn nữa hoạt động kinh doanh giao nhận, các công ty Việt Nam cần chú trọng đến đặc trưng của thị trường giao nhận vận tải EU. - Trỡnh độ phát triển của thị trường giao nhận vận tải EU cao hơn rất nhiều so với Việt Nam trên nhiều lĩnh vực: đội tàu, phương tiện xếp dỡ, hệ thống kho bói, cảng biển và đặc biệt là tính thời gian. Do khoảng cách địa lý giữa Việt Nam và EU quá xa nên thời gian vận chuyển thường kéo dài khoảng 35-50 ngày cho một chuyến đi, trong khi nếu như vận chuyển từ các nước thuộc thị trường châu Á vào thị trường Việt Nam có thời gian rất ngắn : từ Nhật Bản đến Việt Nam mất 7 ngày, Đài Loan: 5 ngày, Singapore:3ngày. Thời gian vận chuyển dài làm chu kỳ kinh doanh bị chậm, hiệu quả kinh doanh thấp, vũng quay vốn chậm và gặp nhiều rủi ro. Thờm vào đó, do tuyến đường từ Việt Nam sang EU cũng như từ EU về Việt Nam thường không khai thác được 2 chiều (vỡ khú cú lói) nờn khụng khuyến khớch cỏc cụng ty đảm nhận việc giao nhận. - Thị trường vận tải EU có nhiều hóng tàu cung cấp cỏc dịch vụ rất tốt và tớnh cạnh tranh rất cao. Cỏc hóng tàu Container lớn của thế giới đều có dịch vụ chuyờn tuyến Chõu Á - Chõu Âu. §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 53 - Một đặc điểm nổi bật nữa là các chủ hàng EU đũi hỏi rất cao về chất lượng dịch vụ giao nhận và vận tải, bởi lẽ chất lượng hàng hóa xuất nhập khẩu phụ thuộc một phần vào dịch vụ này.Vỡ vậy, phải cú sự kết hợp hoàn hảo giữa thương mại và giao nhận vận tải nếu chúng ta muốn hàng hóa của Việt Nam chiếm lĩnh thị trường EU. Từ những đặc điểm nổi bật nêu trên, rừ ràng rằng khi cung cấp cỏc dịch vụ giao nhận vận tải hàng húa đường biển bằng Container cho thị trường EU, các công ty giao nhận Việt Nam cần thoả món cỏc yờu cầu về thời gian, chất lượng dịch vụ, giá cả cạnh tranh, độ tin cậy cao. Đây cũng chính là những tiêu chí phấn đấu của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam cũng như của dịch vụ giao nhận vận tải mà các chủ hàng, các công ty giao nhận vận tải nước ta phải đạt được nếu muốn thâm nhập thành công vào thị trường EU. * Thị trường Mỹ Kể từ khi Mỹ xoá bỏ cấm vận đối với Việt Nam (1994), lượng hàng hóa thương mại giữa hai nước tăng mạnh. Ngày càng có những sự kiện đáng ghi nhớ, đánh dấu bước ngoặc quan trọng trong quan hệ giữa hai nước. Ngày 13/7/1995 Mỹ bỡnh thường hóa quan hệ với Việt Nam và cũng ngày 13/7/2000 Hiệp định thương mại Việt - Mỹ được chính thức ký kết. Từ đây, Mỹ thực sự là một thị trường lớn đầy triển vọng đối với cỏc doanh nghiệp Việt Nam. Bảng 12 : Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam và Mỹ (Đơn vị : triệu USD) Năm 1996 1997 1998 1999 2000 2001 8th 2002 Xuất khẩu Nhập khẩu Tổng số 204,2 245,8 450,0 286,7 251,5 538,2 468,6 324,9 793,5 504,0 334,8 838,8 732,4 351,8 1084,2 1.065,3 410,9 1.476,2 1.322,6 290,6 1.613,2 (Nguồn : Tổng cục Hải quan) §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 54 Khi hàng hóa qua lại giữa hai nước ngày càng nhiều thỡ cơ hội chắc chắn sẽ mở ra đối với các công ty giao nhận nước ta. Thật vậy, Mỹ là một trong ba trung tõm kinh tế lớn của thế giới, tồn tại song song và cạnh tranh với Nhật Bản. Cựng với Canada và Mờhicụ, Mỹ nắm giữ vai trũ quan trọng của khu vực mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA), và là một trong những thành viờn cú tiếng núi quyết định tại các tổ chức lớn trên thế giới như : IMF, WTO, WB... Không chỉ mạnh về tiềm lực chính trị, kinh tế, Mỹ cũn là thị trường sản xuất và tiêu thụ lớn trên thế giới. Vỡ vậy, trong tương lai, một khi quan hệ tốt đẹp hiện nay giữa Việt Nam và Mỹ được giữ gỡn và phỏt huy hơn nữa, thỡ chắc chắn kim ngạch xuất nhập khẩu giữa hai quốc gia sẽ không dừng lại ở con số 2 tỷ USD và khối lượng hàng hóa giao nhận nhờ đó tăng lên đáng kể. Tuy nhiên, để tiếp cận được thị trường này, các công ty Việt Nam cần có những bước giao dịch, chuẩn bị tích cực ngay từ đầu, đặc biệt là phải nắm chắc luật pháp Mỹ, bởi vỡ hệ thống luật phỏp Mỹ rất phức tạp, mỗi bang lại cú thể lệ riờng nờn khụng thể chủ quan, tuỳ tiện ỏp dụng từ thị trường này sang thị trường khác . Hơn nữa, Mỹ có những yêu cầu rất khắt khe đối với hàng hóa có xuất xứ từ những nước đang phát triển như Việt Nam. Các doanh nghiệp Mỹ lại rất dày dạn kinh nghiệm trên thương trường quốc tế, với những mánh khoé, thủ đoạn tinh vi, sắc sảo. Các doanh nghiệp Việt Nam nếu không cẩn thận, có thể sẽ phải chịu những thất bại thảm hại. Sự bất đồng về ngôn ngữ, việc thiếu thông tin về thị trường cũng là những trở ngại lớn đối với các doanh nghiệp Việt Nam . Trên đây là những phân tích, dự đoán về tỡnh hỡnh hoạt động giao nhận của các công ty giao nhận tại Việt Nam với các thị trường chính. Trong những năm tới, theo đánh giá của các nhà chuyên môn trong lĩnh vực giao nhận, thứ tự ưu tiên theo khu vực thị trường sẽ là: Mỹ, EU, ASEAN, khối Đông Bắc Á . Trong đó đối với khu vực Đông Bắc Á, trọng tâm hướng vào là thị trường Hồng Kông, nơi vốn vẫn được coi là”bỡnh yờn vụ sự” trước mọi cơn sóng gió của thị trường . §Ò tµi : N©ng cao hiÖu qu¶ giao nhËn hµng hãa ®­êng biÓn b»ng Container t¹i ViÖt Nam TrÇn ThÞ Thu Thñy A8K37E Trang 55 2.3. Đối thủ cạnh tranh Với đà phát triển mạnh mẽ của vận tải buôn bán quốc tế, các dịch vụ giao nhận ngày càng mở rộng. Ở Việt Nam, ngành giao nhận cũng không ngừng phát triển. Một mặt, do việc đũi hỏi cấp thiết của việc giao nhận hàng húa xuất nhập khẩu, mặt khỏc, do kinh doanh dịch vụ này cú vốn đầu tư ban đầu không lớn mà nếu làm tốt, lợi nhuận sẽ rất cao. Vỡ vậy, hàng loạt cụng ty trong và ngoài nước đó đổ xụ vào kinh doanh lĩnh vực này làm cho việc cạnh tranh trờn thị truờng giao nhận trở nờn cực kỳ gay gắt . Trước tỡnh hỡnh này, bản thõn cỏc cụng ty giao nhận phải tự tỡm hiểu đối thủ cạnh tranh, nắm bắt những điểm mạnh, điểm yếu của mỡnh cũng như của đối phương để từ đó đưa ra chiến lược kinh doanh thích hợp . Nhằm giúp các công ty có thêm thông tin, đề tài xin được giới thiệu về một số công ty giao nhận đang hoạt động có hiệu quả tại Việt Nam . * VIETRANS Như trên đó núi, Tổng cụng ty Giao nhận và Kho vận Ngoại thương (Vietrans) do Bộ Thương mại thành lập (1976). Vietrans có tiềm lực tài chính mạnh do có sự rót vốn của Nhà nước. Nhờ đó, Vietrans có thể mua