Khóa luận Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam: thực trạng và giải pháp

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 1 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG ---------***--------- KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài: HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘI TÀU VẬN TẢI CONTAINER VIỆT NAM THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP Giáo viên hướng dẫn : TS. Vũ Sĩ Tuấn Sinh viên thực hiện : Bùi Thanh Vân Lớp : A11 - K38D - KTNT HÀ NỘI - 2003 Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 2 Mục lục Lời nói đầu.......................................................................................................................... 1 Chương 1: Khái quát về đội tàu Container và dịch vụ vận tải Container thế giới. ......................................................................................................... 3 I. Lịch sử hình thành dịch vụ vận tải Container............................................3 1. Khái niệm vận tải Container. .........................................................................3 1.1. Định nghĩa...........................................................................................3 1.2. Phân loại. ............................................................................................4 1.3. Cơ sở vật chất kĩ thuật trong vận tải Container ....................................8 2. Lịch sử hình thành phương thức vận tải Container. .....................................16 2.1. Về sự phát triển vận tải Container trên thế giới .................................16 2.2. Vài nét về quá trình phát triển vận tải Container ở Việt Nam. ...........19 3. Cuộc cách mạng hoá trong phương thức vận tải Container. .........................21 II. Một số hãng tàu, liên minh vận tải Container trên thế giới. ..................22 1. Maersk-Sealand...........................................................................................22 2. Evergreen ....................................................................................................23 III. Tình hình kinh doanh dịch vụ vận tải Container trên thế giới ............24 1. Nhồi rút hàng ..............................................................................................24 2. Chất xếp Container......................................................................................24 3. Gom hàng....................................................................................................25 4. Chứng từ .....................................................................................................25 5. Cước phí và chi phí .....................................................................................26 6. Thuê tàu và thuê mướn Container rỗng........................................................28 7. Giao nhận Container....................................................................................29 Chương 2 : Thực trạng hoạt động kinh doanh của đội tàu vận tải Container quốc gia. ........................................................................................................................32 I. Sơ lược về lịch sử ngành Hàng hải Việt Nam và sự hình thành đội tàu quốc gia. 32 1. Lịch sử ngành hàng hải Việt Nam ...............................................................32 2. Sự hình thành và phát triền đội tàu biển quốc gia. .......................................33 Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 3 2.1. Giai đoạn 1970-1975.........................................................................34 2.2. Giai đoạn 1970-1985.........................................................................35 2.3. Giai đoạn 1986-1995.........................................................................36 2.4. Giai đoạn 1996-nay ...........................................................................37 3. Sự phát triển của đội tàu Container trong những năm gần đây.....................38 II. Về các dịch vụ vận tải Container tại Việt Nam hiện nay. ............................39 1. Nhồi rút hàng ..............................................................................................39 2. Chất xếp Container......................................................................................41 3. Gom hàng....................................................................................................43 4. Chứng từ .....................................................................................................45 5. Cước phí và chi phí .....................................................................................50 6. Thuê tàu và thuê mướn Container rỗng........................................................51 7. Giao nhận Container....................................................................................52 III. Thực trạng hoạt động của đội tàu vận tải Container Việt Nam hiện nay. .................................................................................................................54 1. Những thuận lợi và khó khăn của đội tàu Container. ...................................54 1.1.Thuận lợi............................................................................................54 1.2.Khó khăn............................................................................................55 2. Tình trạng kỹ thuật, cơ cấu theo sức chở của đội tàu Container. ..................58 2.1. Đánh giá đội tàu theo tình trạng kỹ thuật ...........................................58 2.2. Đánh giá về cơ cấu đội tàu ................................................................60 3. Thị trường vận tải container. .......................................................................65 Chương 3: Những giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu Container Việt Nam trong lộ trình hội nhập quốc tế. ...............................................................68 I. Về xu hướng của thị trường vận tải Container trong tương lai......................68 1. Xu hướng phát triển của nền công nghiệp vận tải Container........................68 2. Xu hướng của thị trường vận tải Container trong tương lai..........................71 3. Kinh nghiệm phát triển vận tải Container của một số nước trong khu vực Asean. .............................................................................................................75 Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 4 II. Các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu Container Việt Nam. ...............................................................................................................78 1. Về phía nhà nước.......................................................................................78 1.1. Nhóm giải pháp về luật lệ, đăng kiểm. ..............................................80 1.2. Nhóm chính sách về thuế, cước phí và chi phí...................................82 1.3. Nhóm giải pháp về trách nhiệm của người chuyên chở. ....................83 2. Về phía Tổng công ty hàng hải và các doanh nghiệp vận tải giao nhận .84 3. Về phía các công ty xuất nhập khẩu, hải quan và tổ chức khác .............88 Kết luận..........................................................................................................89 Phụ lục ...........................................................................................................90 Tài liệu tham khảo.......................................................................................106 Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 5 LỜI NÓI ĐẦU Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container. Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu. Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh. Nếu như năm 1986, tổng khối lượng hàng hóa thông qua trong toàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7 triệu tấn, tăng bình quân 10%/năm. Riêng hàng container thông qua cảng giai đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nước đảm nhận còn nhỏ bé so với năng lực thực tế. Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự phát triển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng tải. Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại được coi là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin. Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU. Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tới đầu thế kỷ 21. Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đã tăng mạnh , tuy vậy Việt Nam chưa Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 6 có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các hình thức liên doanh hay văn phòng đại diện. Nhìn chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngoài. Chúng ta chưa thực sự có những tàu container chạy tuyến xa cũng như trang thiết bị cho dịch vụ vận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ. Đội tàu container Việt Nam đang đòi hỏi phải có được sự quan tâm đúng đắn hơn từ phía chính phủ để có thể phát triển nhanh và mạnh, tận dụng được những lợi thế sẵn có của mình. Trong phạm vi nhỏ hẹp của một khóa luận tốt nghiệp, người viết sau đây xin được trình bày đôi nét sơ lược về thực trạng của đội tàu container Việt Nam và đề xuất một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế. Khóa luận được chia làm 3 chương với nội dung như sau: Chương 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container thế giới. Chương 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container Việt Nam Chương 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam. Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, người viết đã nhận được rất nhiều sự hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc biệt từ TS. Vũ Sĩ Tuấn, chủ nhiệm khoa Kinh tế Ngoại Thương, trường Đại học Ngoại Thương Hà Nội, là người trực tiếp hướng dẫn cho khóa luận. Xin được bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy vì những động viên và ý kiến quý báu. Đồng thời, cũng xin được cảm ơn Cục hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam vì những tài liệu và thông tin thiết thực cho đề tài nghiên cứu. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 7 Hà Nội, tháng 12/2003. CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ ĐỘI TÀU CONTAINER VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER THẾ GIỚI I. Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container 1. Khái niệm về vận tải container 1.1.Định nghĩa Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế(ISO) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO. Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm sau:  Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử dụng được nhiều lần.  Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.  Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải.  Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m 3 Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải là một loại bao bì hàng hoá thông thường mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như một bao bì vận tải. Container cũng không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận của công cụ vận tải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 8 Như vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, được làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi phương tiện vận tải, bốc xếp như một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong. 1.2.Phân loại Trong thực tế, container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể: 1.2.1.Phân loại theo kích thước  Container loại nhỏ: là các container có trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m 3  Container loại trung bình: là container có trọng lượng 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m 3  Container loại lớn: là các container có trọng lượng lớn hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m 3 Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967, tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO đã đưa ra như sau(xem bảng 1) Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet(20x8x8) được coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tương đương với container 20 feet, hay còn được gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit) để đo lường trong vận tải container. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 9 Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu chuẩn của ISO Ký hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài foot mm foot mm foot mm Trọng lượng tối đa (tàu) Trọng lượng tịnh (tàu) Dung tích (m3) 1.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0 1A.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0 1.B 8 2.435 8 2.435 29,1 9.125 25 23,0 45,5 1.C 8 2.435 8 2.435 19,1 6.055 20 18,0 30,5 1.D 8 2.435 8 2.435 9,9 2.990 10 8,7 14,3 1.E 8 2.435 8 2.435 6,5 1.965 7 6,1 9,1 1.F 8 2.435 8 2.435 4,9 1.460 5 4,0 7,0 Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967) 1.2.2.Phân loại theo công dụng Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sử dụng , container được chia thành 5 nhóm chủ yếu như sau:  Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general cargo container) Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọng cao trong các loại container. Nhóm này bao gồm một số loại như sau:  Container hở trên (open top container)  Container kín (closed container)  Container kín có cửa ở một đầu và các bên( side-open container) Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 10  Container có hai nửa(half-heigh container)  Container có lỗ thông hơi(vented container)  Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight container ) Đây là loại container dùng để chở hàng rời như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất. Loại container này có miệng chứa ở trên mái để đổ hàng và có cửa container để dỡ hàng ra. Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng của vỏ container tương đối nặng, số nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container.  Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/ heated/ refrigerated/ reefer container) Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng mau hỏng ( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Loại container này có sườn, sàn, mái và cửa được ốp bằng vật liệu truyền nhiệt thấp để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container , nhiều container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh được đặt ở một đầu hay bên thành container . Một số container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp. Nhóm này gồm một số loại như sau:  Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên chở một số thực phẩm đông lạnh như thịt, cá hoặc thực phẩm cần giữ mát như rau quả.  Container giữ nhiệt(insulated container): cũng được dùng cho hàng hoá là rau quả.  Container thoáng hơi(ventilated container): loại này có các lỗ thoáng ở hai bên sườn hoặc hai đầu, cho phép sự thông hơi hữu hiệu Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 11  Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container) Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO có dung tích là 20ft, hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật, chứa được khoảng 400 galon (15.410 lit ) Các loại container này được dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàng dạng lỏng như dầu ăn, hoá chất. Nó có ưu điểm là tiết kiệm được khá nhiều sức lao động khi đổ đầy hay hút rỗng, đồng thời lại có thể được sử dụng như một kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn chế như:  Trọng lượng vỏ cao.  Giá thành cao.  Chi phí bảo dưỡng cao.  Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch thùng chứa.  Nhóm 5: container đặc biệt (special container) Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container dùng để chở súc vật sống. Đây là loại container được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống. Loại này đôi khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng bách hoá. 1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp kim nhôm, thép, gỗ ván ép và FRP. Tuy nhiên, người ta thường sử dụng gộp hai hay nhiều loại vật liệu nói trên để chế tạo container.  Container thép: là loại container được làm bằng thép cả khung lẫn vách ngăn. Loại container này chịu được nước mưa, khó bị rỉ, đồng thời có lợi ích kinh tế do giá thành ban đầu rẻ và dễ sửa chữa. Tuy nhiên, loại container này lại có trọng lượng bì tương đối nặng và dễ bị ăn mòn. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 12  Container nhôm: loại container này nhẹ hơn container thép, hơn nữa lại ít bị ăn mòn. Tuy nhiên, container nhôm không có tính chịu lực cao như container thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều.  Container FRP: đây là loại container được làm bằng khung sắt và vách bằng ván ép, hai mặt được phủ bằng nhựa được gia cố bằng sợi thuỷ tinh. Loại này có giá thành sản xuất tương đối cao, việc sửa chữa lại đòi hỏi khá nhiều công sức.  Container gỗ ván ép 1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ bản:  Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở hai đầu và container kín có cửa ở hai bên.  Container mở trên (open top container): có cửa ở một đầu và hở phía trên  Container khung (flat rack container) : đây là loại container không có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóa quá nặng, hàng quá dài hoặc hàng cồng kềnh, hàng không có hình thù nhất định.  Container gấp (tilt container).  Container phẳng (flatbed container): dùng để chở ô tô hoặc hàng quá khổ quá tải.  Container có bánh lăn (rolling container). 1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container 1.3.1.Công cụ vận chuyển container. a) Công cụ vận chuyển container bằng đường biển. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 13 Công cụ vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loại tàu container. Trên thế giới hiện nay có rất nhiều loại tàu container khác nhau do nhu cầu đa dạng về vận tải. Có thể kể tới một số loại tàu container sau:  Tàu chở hàng bách hóa thông thường (general cargo ship): là loại tàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15 container để chở. Container chủ yếu được xếp ngay trên boong. Loại tàu này cũng có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container.  Tàu bán container (semicontainer ship) : là những tàu được thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa. Loại tàu này có trọng tải không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container.  Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu có cấu trúc đặc biệt. Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã được xếp đầy hàng hoặc container. Mỗi tàu loại này có thể chở được từ 15 đến 17 sà lan. Mỗi sà lan có thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn. Người ta có thể xếp dỡ sà lan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phương thức chìm-nổi của tàu mẹ. Ngoài ra, các sà lan khi được dỡ khỏi tàu mẹ có thể tự vận hành hoặc cũng có thể được đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phương pháp thông thường. Sử dụng loại tàu này cho phép giảm được thời gian xếp dỡ so với các phương pháp thông thường.  Tàu chuyên dụng chở container (full container ship) : là loại tàu được dùng chỉ để chở container. Cũng vì lí do này mà tàu chuyên dụng chở container có cấu trúc hoàn toàn khác với tàu chở hàng thông thường. Đây là những tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26 hải lý/giờ). Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu giàn trên bờ của các cảng. Một đặc điểm đáng lưu ý của loại tàu này là chúng có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 14 hàng, đồng thời có các két nước dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếp container thành nhiều hàng, nhiều tầng. Tùy thuộc vào phương thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container lại được chia thành nhiều loại khác nhau:  Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm được đặt ở mũi hoặc ngay bên cạnh sườn tàu. Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đường dốc nghiêng. Container được đưa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe nâng cỡ lớn. Nếu ở các tuyến đường ngắn, container sẽ được cố định sẵn trên một loại khung xe có bánh (chassis). Khi tàu đến, chassis được xe mooc đưa xuống tàu và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo nguyên chassis lên. Phương pháp này có ưu điểm là tiết kiệm được rất nhiều thời gian xếp dỡ và thời gian tàu đỗ ở cảng.  Tàu LO-LO: loại tàu này được gọi như vậy do thực hiện phương pháp xếp dỡ theo phương thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu của cảng. Loại tàu này có cấu trúc một boong, được chia thành nhiều hầm có vách ngăn cách. Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là những ngăn trượt có thể được nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn. Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khác nhau. Thời kỳ đầu, người ta thường cải tiến các tàu thường thành tàu container. Container có thể được xếp trong hầm tàu, hoặc 1-2 lớp cao trên boong tàu. Chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968. Tàu này có cấu trúc giống kiểu tổ ong, container được xếp lần lượt từng chiếc vào các lỗ tổ ong chồng lên nhau. Những chiếc tàu container chuyên dụng thế hệ đầu tiên này là Seawish của Mỹ, Elbe Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật. Loại này có sức chở không quá 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải 14.000-16.000 DWT. Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụng loại mới đã lần lượt xuất hiện. Đây là các tàu thuộc thế hệ 2, có sức chở 2.500 TEU, tốc độ Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 15 đạt 22 hải lý/giờ và trọng tải 27.000-31000 DWT. Trên những chiếc tàu này, container được xếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hai lớp tới 8-10 hàng. Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu tiên thuộc thế hệ thứ 3 đã được ra đời. Những tàu này được gọi là tàu thế hệ Panamax. Chúng có sức chở 3.000 TEU, trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ. Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container ngày càng được đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container được xếp 10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp, trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng và được gọi là "quá cỡ Panamax". Các tàu này đòi hỏi cảng nước sâu và chiều dài cầu lên đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp container. Chúng cũng đòi hỏi phải có hệ thống một loạt tàu nhỏ(feeder) để chở container từ những cảng nhỏ tới cảng tập trung để lên tàu lớn. Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thước tàu container kể từ những thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay: Bảng 2 : Kích thước tàu container Năm Thế hệ TEU (1000) Chiều dài (m) Chiều rộng (m) Mớn nước (m) 1968 Thứ 1 1,1 180 25 9 1970 - 80 Thứ 2 2 - 3 213,00 27,4 10,8 1980 - 90 Panamax 3 - 4,5 294,00 32,0 12,2 1988 - 95 Post-Panamax 4 - 5 280 - 305 31,1 12,7 1996 - 2005 Thế hệ mới 6,4 - 7,5 300 - 347 42,9 14-14,5 Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 16 Thế hệ tiếp theo 8 - 8,5 330 - 380 46-47 14,5 Sau 2005 Siêu lớn 12,5 380 - 400 50-60 14,7 Nguồn: UK. Ocean Shipping Consultants Ltd. - London - năm 2002 b) Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô: khi vận chuyển container bằng đường bộ, người ta thường dùng các loại ô tô chuyên dụng hoặc các xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các đầu kéo kết hợp với các shassis ( là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container bằng ô tô). Ngoài ra, khi vận chuyển container ở cảng hay bến bãi, người ta thường dùng xe nâng, cần cẩu di dộng.. c) Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt: khi vận chuyển container bằng đường sắt, người ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc các toa xe mặt phẳng có chốt hãm hay các rơ moóc có bánh xe. Để vận chuyển container bằng đường sắt, thường có hai phương pháp như sau:  Phương pháp TOFC, hay còn được gọi là piggyback: là phương pháp xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe mooc lên toa xe mặt phẳng.  Phương pháp COFC: là phương pháp xếp trực tiếp các container lên toa xe mặt phẳng. Đây là một phương pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế cao. 1.3.2.Công cụ xếp dỡ container. Một trong những thành công của container hóa là việc tiêu chuẩn hóa về kích thước, trọng lượng và điểm móc cẩu của container. Nhờ đó, các thiết bị xếp dỡ, cũng được sản xuất theo các kích thước phù hợp với kích thước của container. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 17 Căn cứ vào công dụng, có thể chia công cụ xếp dỡ container thành 4 nhóm sau:  Công cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngược lại.  Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bãi.  Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các phương tiện vận tải khác như tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập kết hoặc nơi nhận hàng.  Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và gửi đi hoặc tại nơi khách hàng nhận container và dỡ hàng ra. Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia thành một số loại như sau:  Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp.  Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đường ray. Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:  Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 của thế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại nhất hiện nay. Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thường là kết cấu hộp) nối với nhau bởi các thanh giằng và được đặt lên bệ bánh thép trên ray dọc thân tàu. Phần trên cột, ở phía trong là giàn thép dài có xe tời di chuyển vuông góc với cầu tàu. Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến, phần dàn phía sau có thể được kéo lên, không gian giữa bốn cột của cần cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận hoặc chuyển container cho cần cẩu. Tốc độ nâng của cần cẩu này thường trong khoảng 30- 60m/phút, cũng có loại có thể đạt tốc độ 50-120m/phút với thời gian làm hàng cho một container khoảng 90 giây. Tốc độ di chuyển của loại cần cẩu giàn thường từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang là 120- 150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rất cao, có thể lên tới 40 Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 18 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có thể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16 trên tàu. Cần cẩu giàn còn có ưu điểm là có thể hoạt động trong điều kiện gió bão.  Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane): đây là loại thiết bị xếp dỡ container dùng tại các bãi container. Cần cẩu tự hành di động trên bánh hơi hay đường ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn, tầm với 41m. Loại cần cẩu này có tác dụng đưa container từ tàu tới bãi chứa hoặc di chuyển container trong bãi lên ô tô hay các chassis.  Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là phương tiện xếp dỡ container từ cầu tàu vào bãi container. Xe khung nâng hàng được coi là phương tiện xếp dỡ tiên tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa có thể nâng cao, hạ thấp container. Loại xe này có cấu trúc gồm một càng nâng gắn ở đầu hay cuối xe và được truyền động bằng hệ thống thuỷ lực. Ngày nay, tải trọng của xe nâng thường từ 15-40 tấn, dùng để chuyên chở cả container rỗng hoặc container có hàng.  Xe đầu kéo (terminal trailers): thường được dùng làm phương tiện để chở container từ tàu vào bãi, từ cảng đến nơi người nhận và ngược lại, hoặc dùng để xếp dỡ cho tàu container theo kiểu RO-RO. Ngoài ra, xe đầu kéo còn dùng để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa ở cảng theo kiểu dựa trên cơ sở mỗi rơ-mooc cho một container ở cảng kể cả container rỗng. Container dỡ từ tàu được đặt trên các rơ-mooc đỗ dọc thành tàu, đầu kéo sẽ kéo các rơ-mooc vào bãi và xếp thành hàng.  Xe nâng trước (front loaders): xe có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel phục vụ cho hệ thống chuyển động của xe và để phục vụ cho một hệ thống thủy lực để nâng, hạ, nghiêng và dịch chuyển container. 1.3.3.Ga, cảng, bến bãi container. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 19 a) Cảng container. Thực tế đã cho thấy, quá trình container hóa trên thế giới đã diễn ra hết sức mạnh mẽ trong mấy thập kỷ vừa qua. Các loại tàu bách hóa với nhiều hầm , nhiều tầng chất xếp nhiều loại hàng hóa khác nhau không còn xuất hiện nhiều tại các cảng. Hàng bách hóa dần được container hóa. Trong những năm gần đây, những cảng phục vụ hàng bách hóa đã được cải tạo dần thành các bến container. Cùng với mô hình mở rộng lưu lượng vận chuyển container, các trang thiết bị xếp dỡ và cơ sở hạ tầng của các cảng container đã tăng lên tương ứng. Cho đến nay đã có hàng nghìn bến container chuyên dụng với thiết bị xếp dỡ hiện đại, có năng suất giải phóng tàu rất cao. Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảng biển đã trải qua năm thế hệ, nhưng chỉ đển thế hệ thứ tư(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời và phát triển nhanh chóng của các bến container cũng như sự chuyên môn hóa ngày càng cao của các cảng. Các phương tiện , công cụ xếp dỡ, kho chứa container được thiết kế và chế tạo đặc biệt phù hợp với các dây chuyền chính để đạt năng suất cao, chất lượng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý và khai thác. Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ nhiều loại tàu chuyên dụng khác nhau. Tuy nhiên, số cảng container được xây dựng mới có tính chuyên dụng so với số lượng cảng được cải tạo và phục vụ tàu container ít hơn. Thường thì các cảng truyền thống được cải tạo và xây dựng thành khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở container. Khu vực này được gọi là container terminal. Trong phạm vi container terminal có hai khu quan trọng là container yard(CY) và container freight station (CFS):  CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản container có hàng cũng như container rỗng. CY thường được bố trí giáp với bến container. Diện tích các CY thường khá lớn, nó còn phụ thuộc số lượng container và chiều dài bến container. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 20  CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng container. Tại đây, hàng lẻ được tiến hành thu gom, đóng vào container b) Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container : là các ga đường sắt, trạm đường bộ, cảng đường sông.  Các ga đường sắt thường được bố trí ở trung tâm công nghiệp hay thương mại. Ga đường sắt đòi hỏi phải có diện tích rộng và đầy đủ trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, sắp đặt container.  Các trạm container đường bộ( container deport) là nơi giao nhận và bảo quản hàng hóa bằng container. Trạm container còn là nơi tiến hành các thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.các trạm container này thường được bố trí ở các điểm nằm sâu trong nội địa, còn được gọi là cảng khô hay cảng thông quan nội địa. 2. Quá trình hình thành của vận tải container. 2.1.Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới. Từ thời xưa, người La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa hàng lớn có thể dùng được nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng. Tuy nhiên, quá trình hình thành vận tải container chỉ bắt đầu từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2. Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của phương pháp chuyên chở container. Do vậy, người ta khó có thể xác định chính xác thời điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên. Chỉ có thể tạm thời phân chia sự phát triển của container ra làm bốn giai đoạn:  Giai đoạn 1: từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2 đến năm 1955. Trong giai đoạn này, một số nước bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các container loại nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đường sắt. Lúc bấy giờ, container có cơ cấu và công dụng không giống hiện nay. Khoảng thời gian Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 21 giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, một số nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa. Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh. Có thể nói, một trong những ý đồ để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2. Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân cho những chiếc container hiện đại sau này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex được sử dụng. Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được mở rộng sang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô tô.Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3m).  Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966. Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container. Chiếc tàu đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu được thay đổi của công ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ. Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên và đã được vận hành vào năm 1957. Đồng thời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc độ nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên 152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lượng này đã lên tới 282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho đến những năm 1960, container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát triển sử dụng. Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã được đưa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60. Một sự kiện Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 22 nổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn vào năm 1964. Một số tiêu chuẩn quốc tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thước, yêu cầu thiết kế, phương pháp thử nghiệm cho container cũng đã được đưa ra.  Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980. Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:  Container theo tiêu chuẩn của ISO đã được áp dụng khá phổ biến.  Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đường sắt, đường bộ, tại nhiều nước khác nhau.  Số lượng container loại lớn, lượng tàu container chuyên dụng cũng như thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh.  Một số tuyến buôn bán quốc tế đã được container hóa cao như các tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia.  Nhiều cảng biển, ga đường sắt, thích hợp cho chuyên chở container và phục vụ vận tải container đã được hình thành.  Một phương pháp vận tải mới-vận tải đa phương thức đã bắt đầu được nghiên cứu phát triển. Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờ biển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới. Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tải container. Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kì ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao.  Giai đoạn 4: từ năm 1981-nay. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 23 Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới. Tàu chuyên dụng chở container được đóng to hơn với trọng tải lên tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container được xếp thành 10-12 tầng, cao 8-9 lớp, trên boong tàu, container được xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng. Các trang thiết bị để phục vụ tàu container cỡ lớn này được phát triển có tầm với dài hơn(trên 40m kể từ mép cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được vận chuyển đa phương thức. Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biến trong những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh. Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra như sau:  Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế giới thay cho cảng New York.  Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầu.  Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòan cầu.  Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã được đóng cho công ty APL của Mỹ.  Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là Genstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác.  Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dương.  Năm 1993: lượng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiên vượt mức 100 triệu TEU.  Năm 1994: lượng container thông qua cảng Hongkong và Singapore vượt qua con số 10 triệu TEU. Trong năm này, đội tàu container Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 24 trên thế giới đã đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU. Đến năm 1998, số lượng tàu container đã tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%. 2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam. Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà nước ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền nam Vào năm 1970, Nhà nước thành lập công ty vận tải biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Tính đến năm 1980, cả nước có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht. Thêm vào đó, những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hoá bằng Container đã làm cho lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng lên đột biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức nghiên cứu quốc tế. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc. Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải VN) và Pháp (CGM – Company general maritime ) thành lập hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam. Nhưng do đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng chưa quen cũng như điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lượng không đáng kể. Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ Container của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM. Tới thời điểm này, đôi tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng – Quy Nhơn – TP HCM – Cần Thơ) và giữa Việt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam Triều Tiên, Philipine, Malaisia,… Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 25 (Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi khác như tuyến châu Âu, Đông Bắc Á… Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trưởng về sản lượng container của Việt Nam so với một số nước trong khu vực giai đoạn từ năm 1990-2000 và dự báo cho tương lai gần năm 2005. Bảng 3 Tốc độ tăng trưởng sản lượng Container (triệu TEU) Nước 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000 2005 Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4 3.5 Trung Quốc 1.3 1.72 2.11 2.63 3.33 4.2 8.83 17.6 Hồng Kông 4.2 5.74 7.5 9.2 10.15 11.14 18.33 23.25 Đài Loan 3.2 4.12 5.18 6.8 7.65 8.94 14.39 25.04 Nguồn: Riview of Maritime Transport 1998 (UN) 3. Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải. Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu thế này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960. Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU. Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tới đầu thế kỷ 21. Theo dự báo,đến năm 2005 và 2010, số lượng container được xếp dỡ tại các cảng sẽ là 342 và 525 triệu TEU, tương ứng với tốc độ tăng trưởng hàng năm là 9%. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 26 Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu Á Thái Bình Dương là khu vực vận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7%. Theo tính toán của Ocean Shipping Consultant, mức tăng trưởng hàng năm trong các tuyến nội vùng Châu Á là 30,5% trong giai đoạn 1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEU trong năm 1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số vận chuyển các tuyến Châu Á- Châu Âu và lớn hơn khoảng 1,6 lần lượng hàng trên tuyến Châu Á-Bắc Mỹ. Mức độ tăng trưởng cao này được dự tính sẽ vẫn được duy trì và đạt khoảng 27.850.000 TEU trong năm 2001. Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu Á và Bắc Mỹ chiếm tới 26% tổng số dịch vụ trên thế giới. Cũng tương tự như vậy, dịch vụ vận tải trên tuyến Viễn Đông-Châu Âu chiếm vị trí thứ 2 và chiếm tới 19%. Ngược lại, nếu như trước kia, dịch vụ vận tải nối Đại Tây Dương( tuyến Châu Âu và Bắc Mỹ) được coi là trung tâm buôn bán thế giới thì nay chuyển sang vị trí thứ ba. Đối với vận chuyển container, trong giai đoạn 1990-1996, mức độ xếp hạng trên vẫn giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ có những biến đổi khác nhau. Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khối lượng vận tải biển của vùng Châu Á-Thái Bình Dương chiếm 65% tổng lượng hàng vận tải đường biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu của Mỹ nằm ở vùng này. Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển đường biển và khoảng 70% số hàng bách hoá được vận chuyển bằng container. Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dương, đã có những thay đổi đáng kể trong ngành vận tải. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên các công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự tăng trưởng về thương mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá. Nhờ vào sự phát triển về thương mại cũng như ngành sản xuất và tiêu dùng của hàng hoá, khối lượng hàng được vận chuyển bằng container đã tăng đáng Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 27 kể. Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của những thay đổi trong xu hướng thương mại quốc tế. II. Một số hãng tàu và liên minh vận tải container trên thế giới. 1. Maersk-Sealand Mearsk-Sealand là công ty vận tải biển lớn nhất thế giới về mọi phương diện như số lượng tàu, thị phần và chất lượng dịch vụ. Hiện công ty có đội tàu chuyên chở container gồm 250 chiếc với năng lực chuyên chở lên tới hơn 12.000.000 DWT , đồng thời sở hữu 800.000 container trên toàn thế giới. Công ty này cũng có tới hơn 10.000 nhân công làm việc trong một mạng lưới dịch vụ vận tải trên cả 6 lục địa. Trước năm 2000, công ty chiếm 15% lượng hàng thông qua cảng Singapore ( tương đương với 2 triệu TEU). Sau đó, công ty chuyển phần lớn sản lượng container chuyển tải sang Tanjung Pelepas ( Malaysia) nơi mà Mearsk-Sealand có 30% vốn góp và trực tiếp khai thác quản lý. Mearsk-Sealand đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam từ năm 1991 và hoạt động thông qua đại lý là APM-Saigon Shipping Co.,Ltd, là một liên doanh vận tải biển container giữa A.P.Moller và công ty vận tải biển Saigon. Liên doanh này có vốn pháp định là 1 triệu USD và đã được gia hạn hoạt động thêm 10 năm nữa tới 2011. Thị phần của liên doanh này chiếm khoảng 20% tổng lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam, riêng hoạt động của Mearsk-Sealand thông qua liên doanh này đã chiếm 8% thị phần và có tốc độ tăng trưởng hàng năm đạt 8%. 2. Evergreen Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 28 Evergreen là một trong những công ty hàng đầu thế giới về dịch vụ vận tải container. Evergreen hiện sở hữu một đội tàu lên lớn với 108 chiếc và tổng trọng tải đạt gần 230.000 TEU. Với một tiềm lực mạnh như vậy, Evergreen cung cấp cho các nhà xuất nhập khẩu một loạt các dịch vụ đa dạng để vận chuyển hàng hóa bằng container đến hầu khắp mọi nơi trên thế giới. Công ty luôn đảm bảo với khách hàng về việc vận chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng và kinh tế nhất nhờ thời gian trung chuyển tại các cảng ngắn , đây chính là một yếu tố đầy tính cạnh tranh so với các công ty khác. Một lợi thế nữa của Evergreen là có khả năng cung cấp một số lớn những container bảo ôn và container lạnh, giúp cho việc vận chuyển những hàng hóa mau hỏng hay hàng hóa đòi hỏi những điều kiện đặc biệt về nhiệt độ được thực hiện một cách nhanh chóng và an toàn. Tại Bắc Mỹ, Evergreen cũng là một trong những công ty sử dụng phổ biến nhất các dịch vụ vận tải đa phương thức. Giờ đây, với việc tiếp tục đa dạng hóa các dịch vụ vận tải của mình và duy trì một mức giá cước hết sức cạnh tranh, Evergreen đang nuôi tham vọng trở thành công ty vận tải biển hiệu quả nhất và có được sự tín nhiệm cao nhất từ phía khách hàng. III. Dịch vụ vận tải container trên thế giới. 1. Nhồi rút hàng Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container , người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, người gửi hàng phải chịu tất cả những chi phí đó cùng các chi phí liên quan khác. Mặt khác, trong quá trình chuyên chở bằng container , hàng hóa không được dỡ ra để sắp đặt lại như trong các phương thức chuyên chở khác. Do vậy, người gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đến việc đóng xếp cũng như dỡ hàng khỏi container nhằm đảm bảo an toàn cho Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 29 hàng hóa chuyên chở, đồng thời lại tận dụng được toàn bộ tải trọng cũng như dung tích container. Vì thế mà nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng trong dịch vụ vận tải container. Khi nhồi rút hàng vào và ra khỏi container, không những phải nắm vững tình hình đặc điểm hàng hóa được chuyên chở, mà còn phải nắm được tình hình và đặc điểm của loại container sẽ dùng để chuyên chở. Vì không phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức chuyên chở bằng container, do đó việc xác định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh. 2. Chất xếp container Trong chuyên chở container, hàng hóa và bản thân container phải chịu sự tác động của nhiều lực khác nhau. Vì vậy, hàng hóa trong container phải được chất xếp đúng kỹ thuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo. Đồng thời container cũng phải được chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyên dụng và thích hợp. Khi thực hiện việc chất xếp hàng hóa vào container cần quan tâm một số yêu cầu kỹ thuật như sau:  Phân bổ hàng hóa đều trên mặt sàn container.  Chèn, đệm và lót cho hàng hóa được chuyên chở trong container.  Gia cố cho hàng hóa trong container.  Hạn chế và giảm bớt áp lực hay chấn động cho hàng hóa và container.  Tránh hiện tượng hàng hóa bị nóng, hấp hơi. 3. Gom hàng. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 30 Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, gom hàng là một dịch vụ không thể thiếu.Đây là dịch vụ mà người gom hàng tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người ở cùng nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều người nhận ở cùng nơi đến. Trong đó, hàng lẻ (Less than container load-LCL) được hiểu là những lô hàng nhỏ không đủ để đóng gói trong một container hoặc là những lô hàng lớn nhưng có nhiều người gửi và nhiều người nhận. Còn hàng nguyên(Full container load-FCL) được các hãng tàu chợ định nghĩa là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container. 4. Chứng từ 4.1.Vận đơn đường biển. Vận đơn là một chứng từ rất quan trọng trong vận tải container. Cũng như trong các phương thức vận tải khác, vận đơn đường biển trong vận tải container được coi là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải, cho việc nhận và giao hàng của người chuyên chở. Vận đơn đường biển trong vận tải container cũng có những nội dung cơ bản như các loại vận đơn khác. Ngoài ra, vận đơn đường biển trong vận tải container còn phải bao gồm những nội dung liên quan đến container như số container, số kẹp chì, số lượng hàng hóa được chuyên chở trong container. 4.2.Giấy gửi hàng đường biển: là một loại chứng từ có nội dung tương tự vận đơn. Người nhận hàng có thể nhận giấy gửi hàng đường biển qua fax và xuất trình bản fax này để nhận hàng mà không cần bản chính. Giấy gửi hàng đường biển có ưu điểm giảm thời gian cũng như chi phí giao dịch tuy nhiên nó lại không có tính chất khống chế hàng hóa. Vì vậy, thường giấy gửi hàng đường biển chỉ được sử dụng giữa các bạn hàng lâu năm có quan hệ tin tưởng lẫn nhau. Mặt khác, cũng không thể sử dụng giấy gửi hàng đường biển để Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 31 mua bán lại hàng hóa do loại chứng từ này có tính chất "không giao dịch được"(non-negotiable) 4.3.Giấy chứng nhận lưu khoang: có thể coi giấy chứng nhận lưu khoang là bước mở đầu cho một giao dịch vận chuyển hàng hóa bằng container vì đây là một bản đăng ký do người gửi hàng gửi cho hãng tàu hoặc đại lý giao nhận đề nghị cấp vỏ container để đóng hàng hoặc xin gửi hàng trong container. Trên giấy chứng nhận lưu khoang thường bao gồm những thông tin về người gửi hàng và hãng tàu, thông tin về hàng hóa và hành trình của hàng hóa. 4.4.Lệnh giao hàng: là chứng từ trên đó hãng tàu xác nhận giao hàng cho chủ hàng. Trên lệnh giao hàng là những thông tin cơ bản về lô hàng và container. Lệnh giao hàng cùng với vận đơn đường biển bản gốc là những chứng từ thiết yếu nhất để nhận hàng. 4.5.Bản kê hàng hóa hoặc cước phí: là loại chứng từ thường được lưu hành trong nội bộ hãng tàu hoặc giữa các đại lý với nhau. Bản kê hàng hóa hoặc cước phí sẽ liệt kê chi tiết về hàng hóa và cước phí từng lô hàng để tạo thuận lợi trong việc tính cước và chi phí dịch vụ. 5. Cước phí và chi phí 5.1.Cước phí:là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở để vận chuyển container từ điểm đi tới điểm đến. Trong vận tải container, cước phí được ấn định thành biểu cước như biểu cước của tàu chợ. Mức cước phí container thường phụ thuộc một số yếu tố như sau:  Loại, cỡ container.  Loại hàng hóa chuyên chở trong container.  Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở. Cước phí trong vận tải container thường bao gồm các loại: Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 32 5.1.1. Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng (FAK-Freight all kinds rate): theo cách tính này, tất cả hàng hóa khác nhau đóng trong một container đều được tính theo một mức cước giống nhau, không phân biệt giá trị của lô hàng, do vậy chủ hàng có hàng hóa giá trị cao sẽ có lợi hơn những chủ hàng có hàng hóa giá trị thấp. Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển. Đối với người chuyên chở, áp dụng loại cước này sẽ rất đơn giản trong việc tính toán. 5.1.2. Cước tính cho hợp đồng có khối lượng lớn (TVC-Time volume contracts rate) : là loại cước ưu đãi dành cho các chủ hàng có khối lượng lớn container gửi trong một thời gian nhất định. 5.1.3.Cước tính theo container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất định (CBR- Commodity box rate) : đơn vị tính của loại cước này là số container mà không phụ thuộc vào khối lượng hàng hóa xếp trong container. 5.1.4.Cước tính theo TEU: là giá cước cho một TEU trên một tuyến đường vận chuyển nao đó. Loại cước này cũng phụ thuộc vào việc ai là người cung cấp container. Nếu container do người chuyên chở cấp thì giá cước sẽ cao hơn là container do người gửi hàng cấp. 5.1.5.Cước hàng lẻ (LCL rate) : được tính theo trọng lượng , thể tích hoặc giá trị của hàng hóa đó cộng thêm mốt số phí dịch vụ làm hàng lẻ như phí bến bãi, phí nhồi rút hàng..do vậy, cước hàng lẻ luôn cao hơn các loại cước khác. 5.2.Chi phí: đây là khoản tiền ngoài tiền cước mà chủ hàng phải trả thêm cho người vận tải , thường gồm các khoản sau:  Chi phí bến bãi (THC- Terminal handling charges) : là khỏan tiền phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 33  Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge) : là khỏan phụ phí mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ, ví dụ như phí đóng gói, niêm phong, nhồi rút hàng, dỡ hàng khỏi container.  Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage charges) : là khỏan tiền trả cho việc vận chuyển container ra cảng hay đưa về kho của chủ hàng.  Chi phí di chuyển và sắp xếp container trong kho bãi (Up and Down removal).  Tiền phạt đọng (Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container theo đúng thời gian giao hàng được quy định trong Thông báo hàng đến.  Phụ phí giá dầu tăng (BAF-Bunker Adjustment Factor) : là loại phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi thị trường có những biến động lớn về giá nhiên liệu.  Phụ phí do biến động tiền tệ (CAF-Currency Adjustment Factor) : là loại phụ phí hãng tàu thu thêm khi tỷ giá các đồng tiền dao động mạnh. 6. Thuê tàu và thuê mướn container rỗng Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng container, trước hết họ phải xin cấp vỏ container rỗng để đóng hàng. Tiếp đó, khách hàng sẽ mang giấy chứng nhận lưu khoang nhận được từ hãng tàu đến bãi container để nhận vỏ container hoặc trực tiếp thuê dịch vụ vận tải để được chở vỏ container đến tận kho của mình. Lúc này, trách nhiệm đóng hàng , kê khai hải quan, niêm phong kẹp chì và chở container ra bãi sẽ thuộc chủ hàng. Còn trách nhiệm của hãng tàu là căn cứ vào chỉ dẫn gửi hàng cũng như hóa đơn và phiếu đóng gói của khách hàng để lập vận đơn và giao container lên tàu. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 34 Đối với trường hợp hàng nhập khẩu được chuyên chở bằng container, hãng tàu có trách nhiệm theo dõi hành trình của tàu, căn cứ vào đó để gửi Giấy báo hàng đến cho khách hàng để khách hàng đến xuất trình vận đơn và nhận lệnh giao hàng. Hãng tàu cũng có trách nhiệm kiểm tra tính pháp lý của vận đơn và thông báo gửi hàng, thu cước phí và giao lệnh giao hàng cho khách hàng để họ đến bãi container nhận container đem về kho. 7. Giao nhận container: khi vận chuyển hàng bằng container , phụ thuộc vào tính chất của lô hàng mà có các phương pháp giao nhận như sau: 7.1.Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên(FCL/FCL). Phương pháp này còn được gọi là giao hàng từ bãi đến bãi(CY/CY). Theo phương pháp này, chi phí đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do chủ hàng phải chịu. Quy trình giao nhận theo phương pháp này gồm 4 bước:  Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phong kẹp chì cho người chuyên chở tại bãi container của cảng đi.  Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảng đến với chi phí của mình.  Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về bãi container.  Người chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêm phong cho người nhận tại bãi container của cảng đến. 7.2.Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL) Theo phương pháp này, địa điểm giao nhận hàng hóa là CFS, chi phí đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do người chuyên chở chịu. Các bước trong quy trình giao nhận theo phương pháp này như sau:  Người gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho người chuyên chở tại tại giao nhận đóng gói hàng lẻ(CFS)của nơi đi. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 35  Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ của nhiều người gửi hàng vào container rồi niêm phong, đóng kẹp chì.  Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảng đến.  Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hóa khỏi container và giao cho từng người nhận lẻ tại CFS cảng đến. 7.3.Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên (LCL/FCL) Đây là phương pháp thường được sử dụng khi một người gửi hàng cần gửi hàng cho nhiều người nhận tại một nơi đến.  Chủ hàng giao lô hàng lẻ cho người gom hàng hoặc người chuyên chở tại các CFS  Người gom hàng hay người chuyên chở đóng hàng vào container sau khi đã kiểm tra hải quan.  Người chuyên chở xếp container lên tàu để chở.  Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về bãi container của cảng đển để giao cho người nhận. 7.4.Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL): là phương pháp ngược lại với phương pháp nhận lẻ giao nguyên. Nghĩa là người chuyên chở khi nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều vận đơn đường biển tương ứng với số lượng người nhận. Tại nơi đến, người chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng người nhận tại CFS. Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng container giữa người vận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa người bán và người mua ( người vận tải thay mặt người mua nhận hàng), có thể thấy điểm tới hạn (Critical point) trong mua bán hàng hóa đóng trong container là CY hoặc CFS chứ không phải là lan can tàu. hơn nữa, khi mua bán hàng container vận chuyển bằng đường biển thì lan can tàu không còn ý nghĩa làm ranh giới phân chia trách Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 36 nhiệm và rủi ro giữa người bán và người mua. Do vậy, không thể sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế như FOB, CIF hay CFR mà phải dùng điều kiện tương ứng như FCA, CIP hay CPT. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 37 CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG KINH DOANH CỦA ĐỘI TÀU VẬN TẢI CONTAINER VIỆT NAM I. Lịch sử ngành hàng hải và quá trình phát triển của đội tàu container. 1. Lịch sử ngành hàng hải Việt Nam. Việt Nam được đánh giá là một trong số không nhiều quốc gia trên thế giới có tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải nhưng đang ở thời kỳ đầu của quá trình phát triển. Ngoài bờ biển dài trên 3.200km, có nhiều vụng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dương, rất thuận tiện để xây dựng các cảng biển, các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển và phát triển các loại dịch vụ hàng hải. Việt Nam còn nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiện nay. Với lợi thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng một vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng không có bờ biển hoặc không đủ điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển. Ngành hàng hải Việt Nam sau hơn 30 năm xây dựng và phát triển, tuy đến nay chưa ngang tầm những nước phát triển trên thế giới và trong khu vực cũng như tiềm năng sẵn có. Trong quá trình xây dựng và phát triển, từ Cục vận tải đường biển Việt Nam đến sự hình thành của Tổng cục đường biển rồi Liên hiệp hàng hải và sự thành lập của Cục hàng hải Việt Nam, ngành hàng hải đã đóng góp xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng và bảo vệ miền Bắc, giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước cũng như trong quá trình đất nước đang trên đà hội nhập và phát triển như ngày nay. Đặc biệt, sự ra đời của Cục hàng hải Việt Nam và việc thực hiện nhiệm vụ quản lý về nhà nước đối với ngành hàng hải trên phạm vi cả nước là một Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 38 bước phát triển mới đối với quá trình phát triển của toàn ngành hàng hải Việt nam. Ngoài ra, không thể không nhắc tới sự thành lập của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) theo quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải do Cục hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải quản lý. Hoạt động theo điều lệ về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty hàng hải Việt Nam do Chính phủ phê chuẩn tại Nghị định số 79CP ngày 22/11/1995. 2. Sự hình thành và phát triển đội tàu quốc gia. Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam đã được hình thành từ những năm 1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng Chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước ở miền Nam với sự thành lập của Cục vận tải đường biển Việt Nam vào ngày 10/7/1965. Cục vận tải đường biển có trách nhiệm quản lý, chỉ huy các cơ sở, bộ phận trong ngành: hệ thống các cảng biển, đội tàu biển, đại lý tàu biển, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thủy và trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển. Tuy nhiên, chiến tranh đã gây ra một hậu quả khá nặng nề đối với ngành đường biển. Hầu hết cầu cảng, bến bãi đều bị hư hỏng. Luồng lạch nhiều chỗ nông cạn chưa được khơi thông. Cơ sở sản xuất trong nhiều năm bị phân tán ở khắp nơi. Đời sống của cán bộ , công nhân viên trong ngành gặp rất nhiều khó khăn. trước yêu cầu phục hồi và tổ chức lại sản xuất của ngành đường biển, Bộ Giao thông vận tải đã ra quyết định giải thể bốn đội tàu và thành lập công ty vận tải Việt Nam. Như vậy, có thể nói quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam được chính thức tính từ ngày 01/07/1970 với sự thành lập của một đơn vị vận tải mang tầm chính quy đầu tiên là Công ty vận tải Việt Nam trên cơ sở hợp nhất các Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 39 đội tàu: "Giải phóng","Tự lực","Quyết thắng",và "Hữu Nghị" với 217 đầu phương tiện, tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều chủng loại, đa số có trọng tải 50-100 tấn và xà lan chở dầu. Một cách tóm tắt, có thể chia quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam thành các giai đoạn như sau: 2.1.Giai đoạn 1970-1975 Sau khi Công ty vận tải biển Việt Nam ra đời, Cục vận tải đường biển đã có một lực lượng vận chuyển tương đối lớn và từng bước xác định được phương thức vận chuyển thích hợp. Các tàu lớn chạy cung Hải phòng-Hòn Ngư-Bến Thủy, các tàu nhỏ thực hiện chuyển tải cung Hòn Ngư vào các chân hàng bên bờ sông Lam, cửa Hội(Nghệ An) hay sông Gianh(Quảng Bình). Đội tàu biển của ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ vận chuyển hàng quân sự, lương thực, thực phẩm và các nhu yếu phẩm khác phục vụ cho khu IV và chi viện cho chiến trường miền Nam. Trong năm 1971, Cục đã điều 33 tàu, vận chuyển được 134.000 tấn hàng vào thẳng khu IV, tiết kiệm được nhiều triệu đồng. Trong những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, đội tàu biển đã bắt đầu được bổ sung một số tàu có trọng tải lớn hơn như tàu 20- 07, Sông Lô, Sông Đà, Hòa Bình ( trọng tải từ 1000-4500 DWT). Đây chủ yếu là nguồn bổ sung do các nước XHCN anh em giúp, riêng tàu 20-07 được đóng lần đầu tiên tại Việt Nam, và được hoàn thiện tại Trung Quốc. Đến năm 1974, ba tàu: Sông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng có trọng tải gần 10.000 DWT/chiếc được bổ sung vào đội tàu biển Việt Nam. Khi cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước kết thúc thắng lợi, những tàu này đã được huy động vận chuyển ngay hàng quân sự và người vào thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho công tác an ninh quốc phòng thời kì đầu sau giải phóng. Năm 1975, bằng phương thức vay mua thông qua bảo lãnh của Ngân hàng Ngoại thương Việt nam, đội tàu biển lần đầu tiên được bổ sung 2 tàu chở dầu sản phẩm là Cửu Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 40 Long 1 và Cửu Long 2 với trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Đông Nam Á về Việt Nam. 2.2.Giai đoạn 1976-1985 Những năm đầu sau chiến tranh, đất nước ta gặp muôn vàn khó khăn. Với một nền kinh tế bị tàn phá nặng nề, nhiệm vụ chính trị chủ yếu của giai đoạn này là khôi phục, phát triển kinh tế, tăng cường khả năng quốc phòng để giữ vững hòa bình và xây dựng đất nước. Nhiệm vụ của ngành Giao thông vận tải nói chung và ngành đường biển nói riêng là cùng với các ngành khác đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nước như lương thực thực phẩm, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc thiết bị. Từ những yêu cầu cấp thiết đó, tháng 3/1975, Cục đường biển đã tách một phần phương tiện của Công ty vân tải biển VIệt nam để thành lập Công ty vận tải ven biển(VIETCOSHIP), chuyên vận chuyển những tuyến ngắn trong nước. Số lượng tàu có trọng tải lớn từ 1.000-9.600 DWT gồm 8 chiếc được giữ lại để chuyên vận chuyển tuyến nước ngoại phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu. Liên tiếp trong các năm từ 1975-1977, ngành hàng hải tiếp tục phát triển đội tàu của mình thông qua hình thức vay mua. Loại tàu chủ yếu là tàu một boong chở hàng rời, chở gỗ được đóng tại Nhật Bản. Trọng tải của nhóm tàu này là loại 6000 DWT và 10.000-12.000 DWT. Đến năm 1977, đội tàu biển Việt Nam có thêm một con tàu mới và hiện đại nhất từ trước đến nay là tàu Hậu Giang có trọng tải 12.000 DWT. Đây là con tàu được đóng tại Đan Mạch, do chính phủ Đan Mạch hỗ trợ nguồn vốn. Cho tới những năm 1978-1980, Cục đường biển Việt Nam đã đặt đóng thêm 4 tàu loại 2 boong có trọng tải trên 15.000 DWT. Sau 3 năm theo dõi kiểm tra đóng mới, 4 tàu này đã được tiếp nhận và đưa vào khai thác trên tuyến vận tải Việt Nam-Ấn Độ và Bắc Âu để chở hàng xuất khẩu của Việt Nam đồng thời nhận hàng nhập khẩu chủ yếu từ các nước XHCN Đông Âu. Đến năm 1980, loại tàu này đã mở thêm tuyến đi Châu Mỹ, Châu Phi, đánh Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 41 dấu một bước trưởng thành của ngành hàng hải Việt nam trong việc mở rộng thị trường, mở rộng tuyến hoạt động, dần hòa nhập với thị trường quốc tế. Trong giai đoạn này, hướng phát triển đội tàu bằng phương thức vay mua và thuê mua vẫn được duy trì. Đội tàu biển từng bước được bổ sung các loại tàu có trọng tải vừa và nhỏ từ 5.000-10.000 DWT phù hợp với quy mô hoạt động vừa chạy trong nước để lưu thông hàng hóa Bắc-Nam, vừa phục vụ xuất nhập khẩu. Ngoài ra, từ cuối những năm 1970, Bộ Ngoại thương cũng lần lượt mua một số tàu có trọng tải 10.000-16.000 DWT treo cờ nước ngoài để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nước Đông Nam Á cũng như các nước XHCN Đông Âu. Và cho tới tháng 6-1982, toàn bộ đội tàu này đã được chuyển giao cho tổng công ty VOSCO thuộc tổng cục Đường biển-Bộ Giao thông vận tải quản lý và khai thác. Cũng trong thời gian này, các đội tàu địa phương của một số thành phố và tỉnh thành lớn có cảng biển đã bắt đầu ra đời và phát triển. Tuy nhiên, những đội tàu địa phương này chủ yếu là những tàu có trọng tải nhỏ từ 2.000- 4.000 DWT . 2.3.Giai đoạn 1986-1995 Trong giai đoạn này, mô hình quản lý ngành đường biển liên tục được thay đổi, từ Cục đường biển Việt Nam chuyển thành Tổng cục đường biển, sau đó được đổi thành Liên hiệp hàng hải Việt nam và cuối cùng là Cục Hàng hải Việt Nam. Năm 1986, nền kinh tế nước ta bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường. Cùng với sự thay đổi từng bước của nền kinh tế, phát triển đội tàu biển cũng như các cảng biển và các dịch vụ hàng hải khác đã trở thành một nhu cầu khách quan. Tuy vậy, ngành hàng hải thời gian này lại vẫn đang trong tinh trạng trì trệ và khá tụt hậu do vẫn chưa thoát được khỏi có chế tập trung quan liêu bao cấp đồng thời lại phụ Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 42 thuộc quá nhiều vào sự viện trợ của khối XHCN. Trong khi đó, xu hướng chuyên môn hóa trong vận tải biển thế giới ngày càng phát triển, đặc biệt là xu hướng container hóa. Còn đối với Việt Nam, cho tới trước năm 1988, loại hình vận chuyển bằng container là điều khá mới mẻ. Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt Pháp(GEMATRANS) năm 1988 là bước khởi đầu đánh dấu sự tham gia của Việt Nam vào phương thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới. Tiếp theo đó, hàng loạt các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới đã lần lượt đặt đến Việt Nam. Giá cước container liên tục giảm do các công ty cạnh tranh mạnh mẽ trong khi vai trò quản lý của Nhà nước lại không được phát huy đầy đủ. Cho đến những năm 1990-1995, sự hoạt động yếu kém của đội tàu biển Việt Nam đã được bộc lộ một cách rõ nét nhất. Tuổi tàu trung bình của các đội tàu ngày càng cao mà hầu như không có sự đầu tư bổ sung thay thế. Trình độ quản lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với các nước khác trong khu vực. Đặc biệt, các đội tàu địa phương liên tục bị thua lỗ, dần dần phải tự giải thể hoặc thanh lý, số lượng ít ỏi còn lại hầu hết chỉ chạy tuyến trong nước và chở hàng nội địa. Có thể nói, trong giai đoạn này, đội tàu biển của ta đã không đáp ứng được nhu cầu mới của hoạt động xuất nhập khẩu, nhất là từ đầu những năm 1990 khi nền kinh tế đã vượt qua được giai đoạn khó khăn nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bước phát triển. 2.4.Giai đoạn 1996-nay Giai đoạn này đánh dấu nhiều thay đổi quan trọng trong tổ chức ngành hàng hải. Và từ khi Tổng công ty hàng hải được thành lập, hoạt động của đội tàu biển Việt Nam đã có những thay đổi đáng khích lệ. Trước hết, Tổng công ty hàng hải tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trước đây chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường như tàu chở hàng rời, tàu container,tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm. Cụ thể: Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 43  Cuối năm 1996, nhóm 3 chiếc tàu có trọng tải từ 21.000-25.000 DWT đã được mua nhằm phục vụ xuất khẩu than và nhập khẩu phân bón dạng rời.  Từ năm 1997-2000, đội tàu container được Tổng công ty trực tiếp đầu tư phát triển, gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 TEU, phần nào đáp ứng được nhu cầu lưu chuyển container giữa các cảng nội địa cũng như giữa Việt Nam và khu vực Đông Nam Á.  Cuối năm 1998, lần đầu tiên đội tàu biển nước ta có 1 tàu chở dầu thô trọng tải 60.900 DWT do công ty vận tải dầu khí Việt Nam(Falcon) khai thác. Ngoài ra, tổng công ty hàng hải cũng rất chú trọng đẩy mạnh việc trẻ hóa đội tàu hiện có. Và tính từ năm 1995 đến cuối năm 2000, tổng số tàu các loại được đầu tư phát triển là 34 chiếc, tổng trọng tải 490.004 DWT, chủ yếu là tàu chuyên dụng chở dầu, chở hàng khô, hàng rời và container. Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam đã bước đầu được thay đổi, tổng trọng tải đội tàu được tăng đáng kể, đi đôi với việc tăng sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu. 3. Sự phát triển đội tàu container những năm gần đây. Những năm gần đây, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói chung và Tổng công ty hàng hải nói riêng đã có nhiều nỗ lực trong việc phát triển đội tàu container. Cụ thể, trong giai đoạn từ năm 2001 đến nay và trong tương lai 2 năm tới, chúng ta đầu tư cho 6-8 tàu container loại 800- 1.200 TEU. Giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2010, sẽ tăng cường đầu tư cho 8-10 tàu loại trọng tải 1.000 đến 1.200 TEU và 3-5 tàu cỡ 3.000 TEU. Tổng công ty sẽ chủ yếu sử dụng tàu container trong nước với số lượng dự tính là 6 chiếc và số tiền dự tính lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Số tiền này sẽ được sử dụng chủ yếu cho nhu cầu mở các tuyến vận tải container mới như đi Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 44 Nga, Châu Phi và Bắc Mỹ, áp dụng các phương thức vận tải tiên tiến, không những phục vụ cho nhu cầu vận tải trong nước mà còn tăng cường chở thuê cho nước ngoài. đồng thời trong giai đoạn này Tổng công ty cũng sẽ tăng cường đội tàu feeder phục vụ các tuyến như Việt Nam - Trung Quốc, Nhật và tuyến Việt Nam-Đông Nam Á. Chúng ta cũng đã và đang chuẩn bị tham gia vào các liên doanh tàu container trên các tuyến Á-Âu, Mỹ, đặc biệt từ sau năm 2006 khi chúng ta sẽ phải hội nhập hoàn toàn vào ASEAN. Như vậy, từ năm 2001 đến năm 2010, đội tàu container sẽ có thêm 16 chiếc với trọng tải 17.600 TEU tương đương 220.000 DWT, đảm nhiệm vận chuyển được khoảng 1 triệu TEU/ năm tương đương 12 triệu tấn hàng hóa. II. Các dịch vụ vận tải container tại Việt Nam. 1. Nhồi rút hàng Chúng ta đèu biết nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng trong dịch vụ vận tải container. Đặc biệt đối với thực tế của các hoạt động vận tải container tại Việt Nam khi mà các chủ hàng thường chưa quan tâm đầy đủ đến kỹ thuật nhồi rút hàng mà lại tìm cách nhồi rút hàng tối đa nhất nhằm tận dụng hết dung tích của container. Như trên đã nói, không phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp để được chuyên chở bằng container. Có thể chia làm bốn nhóm mặt hàng khi vận chuyển bằng container như sau:  Nhóm 1: các mặt hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container. Các mặt hàng này bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, dụng cụ gia đình, vải vóc, đồ gỗ, đồ chơi, nhựa hay cao su. Những mặt hàng này tùy theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa mà được chở bằng những container tổng hợp thông thường, một số trường hợp có thể sử dụng container thông gió hay container bảo ôn.. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 45  Nhóm 2: các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng container, bao gồm một số mặt hàng có giá trị thấp và số lượng buôn bán lớn. Về tính chất tự nhiên cũng như kỹ thuật, những mặt hàng này hoàn toàn phù hợp để được vận chuyển bằng container. Tuy nhiên, xét về mặt kinh tế, chuyên chở các mặt hàng này bằng container không đem lại hiệu quả cao do có sự chênh lệch lớn về giá cước vận chuyển và giá trị hàng hóa.  Nhóm 3: các mặt hàng có tính chất hóa,lý đặc biệt phải đóng bằng các container chuyên dụng. Ví dụ như hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh súc vật sống, hàng độc hại hay hàng quá khổ quá tải. Những mặt hàng này phải được vận chuyển trong các container đặc biệt như container phẳng, container thông gió, container lạnh, container dành riêng cho chở súc vật sống..  Nhóm 4: các mặt hàng không phù hợp với chuyên chở bằng container như sắt thép, phế liệu phế thải, ô tô hạng nặng.. Như vậy, người gửi hàng, trên cơ sở đặc tính riêng của từng loại hàng hóa cần chuyên chở mà xác định kiểu và loại container cho phù hợp. Và để đánh giá được đúng tính năng, tác dụng và khả năng chuyên chở của container, người gửi hàng phải tiến hành kiểm tra container. Nếu kiểm tra không chu đáo, không phát hiện được container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trình chuyên chở nếu có tổn thất đối với hàng hóa, người gửi hàng sẽ phải chịu hậu quả phát sinh. Thông thường, nội dung kiểm tra container bao gồm:  Kiểm tra bên ngoài container : để phát hiện các dấu vết hư hỏng, vết xước, khe nứt, lỗ thủng, hay những biến dạng méo mó do bị va đập.  Kiểm tra bên trong container: kiểm tra độ kín nước của container, ngoài ra còn cần kiểm tra các tấm bọc phủ hoặc trang thiết bị Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 46 khác của container như lỗ thông gió, ống dẫn hơi lạnh(đối với container bảo ôn)  Kiểm tra cửa container: để đảm bảo cửa container được đóng mở an toàn, niêm phong chắc chắn.  Kiểm tra tình trạng vệ sinh container: container phải được đảm bảo về vệ sinh, không bị mùi hôi hay dây bẩn ra hàng hóa.  Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container, như:  trọng lượng tối đa: là mức giới hạn trọng lượng không được vượt quá, căn cứ vào tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế của ISO. Tuy nhiên, thực tế là tại một số nước kém phát triển nơi có cơ sở hạ tầng còn yếu kém, người ta thường có quy định hạ thấp trọng lượng tối đa của container so với tiêu chuẩn quốc tế. Vì vậy, khi thực hiện việc nhồi rút hàng vào container cần lưu ý trọng lượng tối đa, nhằm tránh quá tải, vượt tải.  trọng tải tịnh của container ( là trọng lượng hàng hóa tới mức tối đa được chứa trong container).  dung tích của container ( sức chứa hàng tối đa của container) 2. Chất xếp container Cũng như dịch vụ nhồi rút container, chất xếp container là một hoạt động đòi hỏi tính kỹ thuật và chu đáo cao. Sau đây là một số những yêu cầu kỹ thuật cần lưu ý khi tiến hành chất xếp hàng hóa vào container: 2.1. Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container: đây là một kỹ thuật rất quan trọng, nhằm tránh hiện tượng quá nhiều hàng hóa được tập trung ở một điểm có thể khiến cho mặt sàn và các thanh dầm container chịu tải ở điểm đó bị nứt gãy, cong vênh container. Ngoài ra, nếu không phân bổ đều hàng hóa Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 47 trên mặt sàn container có thể gây mất cân bằng khi bốc dỡ và vận chuyển, làm cho container bị nghiêng, đổ hay lật úp gây thiệt hại cho hàng hóa, công cụ vận tải và mất an toàn đối với con người. Riêng khi chất xếp hàng hóa nhiều chủng loại vào container phải lưu ý xếp hàng nặng xuống dưới, hàng nhẹ lên trên. Đối với những hàng hóa không xác định được trọng tâm, cần có các giá đỡ thích hợp và các tấm đệm lót để cố định vị trí. 2.2.Chèn, đệm và lót cho hàng hóa trong container: là việc không thể thiếu trong chất xếp hàng. Mục đích của việc này là tránh không cho hàng hóa tiếp xúc, va chạm gây hư hại cho nhau hoặc cho container. Thực hiện tốt việc chèn, đệm và lót cho hàng hóa vừa giúp đảm bảo an toàn cho hàng hóa vừa tận dụng được các khoảng trống trong container, góp phần tăng lợi ích kinh tế. Hiện nay, người ta sử dụng nhiều vật liệu chèn, đệm và độn lót khá đa dạng như rơm rạ, tấm cót, tấm gỗ mỏng..song yêu cầu chung đều là phải sạch sẽ và không tạo điều kiện cho côn trình sinh sôi gây hại cho hàng hóa. 2.3.Gia cố hàng hóa trong container: Là biện pháp giúp hàng hóa không bị xê dịch va chạm nhau trong container khi được vận chuyển hay bốc xếp. 2.4.Tránh hiện tượng hàng hóa bị nóng, hấp hơi trong container. Có thể nói đây là điều cần đặc biệt lưu ý khi chất xếp hàng hóa vào container hàng hóa được chuyên chở trong container kín sẽ không có điều kiện kiểm tra nhiệt độ và độ ẩm bên trong. Hàng hóa có thể gặp phải hiện tượng hấp hơi trên bề mặt, đặc biệt đối với hàng hóa là máy móc bằng kim loại. Để tránh được hiện tượng này, chủ yếu người ta sử dụng các vật liệu hút ẩm đặt trong container hoặc thực hiện thông gió trong điều kiện cho phép.. 2.5.Giảm bớt các chấn động và áp lực đối với hàng hóa trong container: Bằng cách dùng các vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hồi tốt như bọt xốp, nệm bông trong chuyên chở và bốc dỡ hàng. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 48 Ngoài ra, trong chuyên chở hàng khô đồng nhất, có bao bì, người ta thường đưa ra khái niệm tỷ trọng chất xếp hàng của container để làm cơ sở so sánh, lựa chọn kiểu container thích hợp. Tỷ trọng chất xếp hàng của container là đại lượng biểu thị một đơn vị thể tích của hàng hóa chuyên chở(m3) chiếm bao nhiêu đơn vị trọng lượng của nó. R=W/M Trong đó:W(Weight) là trọng tải tối đa của container. M(Measurement) là dung tích của container. R(Ratio)là tỷ trọng chất xếp hàng của container. Bảng 4: Khả năng chất xếp của một số loại container: Loại container hàng khô Trọng tải tối đa Dung tích bên trong Tỷ trọng chất xếp Cỡ 20 feet 18,72 31,17 0,6 Cỡ 40 feet 27,58 67,64 0,407 Kiểu 20 feet (mái mở) 18,37 30,29 0,606 Kiểu 20 feet (mái bằng) 17,81 26,98 0,606 Nguồn: Nghiệp vụ vận chuyển container-NXB GTVT,1995 Như vây, tỷ trọng chất xếp hàng hóa của từng loại , từng kiểu container là khác nhau, cũng có nghĩa là khả năng chất xếp hàng của từng loại, kiểu container là khác nhau. Do đó, đối với hàng nặng, có tỷ lệ chất xếp cao, sử dụng container 20 feet sẽ có lợi hơn . Ngược lại, đối với hàng nhẹ có tỷ trọng chất xếp thấp nên sử dụng container 40 feet. Nếu hàng hóa chuyên chở trong container đạt được tỷ trọng chất xếp hàng như trong bảng trên chứng tỏ toàn Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 49 bộ dung tích bên trong container đã được sử dụng, có nghĩa là đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất. 3. Gom hàng Đối với hoạt động của dịch vụ vận tải container tại Việt Nam, gom hàng là dịch vụ được các công ty vận tải rất quan tâm khai thác. Đây là dịch vụ thực sự cần thiết cho toàn bộ quá trình vận tải cũng như tận dụng được các thế mạnh của mỗi công ty. Tại Việt Nam, quy trình gom hàng trong vận tải container cũng được thực hiện theo thông lệ chung như sau:  Người gom hàng nhận các lô hàng lẻ từ nhiều người gửi hàng tại trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ(CFS)  Người gom hàng tiến hành tập hợp những lô hàng lẻ đó thành lô hàng nguyên, kiểm tra hải quan và đóng hàng vào container tại CFS.  Người gom hàng gửi các container bằng đường biển, đường bộ hoặc đường sắt cho đại lý của mình tại nơi đến.  Đại lý của người gom hàng tại nơi đến tiến hành nhận các container, dỡ hàng khỏi container và giao lại cho người nhận tại CFS của nơi đến. Có thể nói, dịch vụ gom hàng trong vận tải container đã đem lại rất nhiều lợi ích, cho cả người gửi hàng, người chuyên chở, người giao nhận và cho cả nền kinh tế Việt Nam nói chung. Cụ thể:  Đối với người gửi hàng:  Được người gom hàng chào mức tiền cước thấp hơn so với các hãng tàu.  Được hưởng các dịch vụ vận tải door to door và dịch vụ phân phối từ người gom hàng mà các hãng tàu không có Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 50  Đối với người chuyên chở:  Tiết kiệm được thời gian, chứng từ và chi phí do không phải giải quyết các lô hàng lẻ.  Tận dụng hết được khả năng chuyên chở do người gom hàng đã đóng đầy các container .  Đối với người giao nhận:  Được hưởng chênh lệch giữa tổng tiền cước thu được ở những người gửi hàng lẻ và tiền cước phải trả cho người chuyên chở theo giá cước hàng nguyên.  Được hưởng một số ưu đãi về giá cước từ hãng tàu do có khối lượng hàng hóa lớn và thường xuyên để chuyên chở. 4. Chứng từ: Tùy theo hoạt động của từng công ty vận tải biển mà một hay nhiều loại chứng từ được sử dụng trong vận tải container tại Việt Nam. Nhưng nhìn chung có một số loại chứng từ cơ bản như sau: 4.1.Vận đơn đường biển Trong vận tải container, có hai loại vận đơn như sau:  Vận đơn của người gom hàng(House B/L): loại vận đơn này thường được người gom hàng, trên danh nghĩa là người chuyên chở, ký phát cho người chủ hàng lẻ của mình. Trên vận đơn cũng có đầy đủ thông tin về người gửi hàng, người nhận hàng. Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận đơn của người gom hàng cho đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng đích để được nhận hàng. Người gửi hàng có thể dùng vận đơn nhà trong thanh toán và giao dịch. Song thường ngân hàng chỉ chấp nhận vận đơn nhà là chứng từ Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 51 thanh toán khi trong tín dụng chứng từ có quy định cụ thể"vận đơn nhà được chấp nhận" Vận đơn của người chuyên chở(Master B/L):còn được gọi là vận đơn của người vận tải thực tế. Cụ thể, người vận tải thực sau khi nhận container hàng của người gom hàng sẽ ký phát vận đơn cho người gom hàng, theo cách gửi hàng nguyên container. Trên vận đơn, người gửi hàng là người gom hàng, người nhận hàng là đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng đích. Đối với một số hãng tàu Việt Nam như Gemartrans thì họ thường chỉ phát hành Master B/L. 4.2.Giấy gửi hàng đường biển (Sea waybill ) Trong các hoạt động vận tải tại các công ty vận tải biển Việt Nam, ví dụ như Gematrans, giấy gửi hàng đường biển chỉ được sử dụng trong vận chuyển hàng nội địa. Vì các chuyến vận tải nội địa thường ngắn ngày, ít rủi ro lại không vượt khỏi biên giới quốc gia nên không cần thiết phải sử dụng vận đơn đường biển, gây lãng phí về chi phí tài liệu giao dịch và kéo dài thời gian nhận hàng của khách hàng. 4.3.Lệnh giao hàng(Delivery orders) Về cơ bản, những loại chứng từ được sử dụng trong vận tải container tại Việt Nam cũng có chức năng và vai trò như bản chất. Ví dụ khi nói về lệnh giao hàng: khi chủ hàng nhận được tin về lô hàng đến, chủ hàng sẽ tới đại lý của hãng tàu để nhận một lệnh giao hàng trên đó hãng tàu xác nhận việc giao hàng. Trên lệnh giao hàng này sẽ có những thông tin cơ bản liên quan đến lô hàng như số container, khối lượng hàng, số thùng hàng.. chủ hàng phải có được lệnh giao hàng cùng với vận đơn bản gốc mới có thể nhận được hàng. Dưới đây là mẫu lệnh giao hàng được sử dụng tại một công ty đại lý vận tải đang hoạt động tại Việt Nam: Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 52 Chi nhánh công ty cổ phần đạI lý vận tải SAFI Sea & Air Freight International Địa chỉ : 30 phố Liễu Giai, quận Ba Đình, Hà Nội. ã Tel. : (04) 762 5006 ã Fax : (04) 762 5007 ã E-mail : safi.han@fpt.vn _______________________________________________________________________________________ ________________lệnh giao hàng Số : ISHNSSP-01/11028 Ngày : 23-11-2001 Kính gửi : Công ty liên doanh khai thác container việt nam ( TRANSVINA ) Đề nghị giao cho : ARKSUN CO., LTD 164 TON DUC THANG STR HANOI,VIETNAM Lô hàng : Vận tải đơn HOB/L SSAX 1NM0062 MOB/L HASL0251DB1C059 Tàu chở : YOANG STAR Chuyến : V125 Ngày đến Cảng : 23/11/2001 Ký Mã HIệU Marks & Number Số lượng Quantity Tên hàng hóa Description of Goods Trọng lượng Weight Khối lượng Volume CONT. NO. HALU2544410 42 CTNS 18,666YDS OF 3,860.00 KGS 9.07 CBM TMKN-8121 35% TACTEL, 65% COTTON PEACH ONLY Không miễn X Miễn phí lưu kho, lưu vỏ cho người nhận hàng từ ngày : 27/11/2001 đến hết ngày : 01/12/2001 Khi đến nhận hàng, đề nghị mang theo giấy này Kèm theo Vận tải đơn, Giấy giới thiệu, CMND. Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 53 4.4.Thông báo gửi hàng (shipping advice) TO : MYANMAR MARINE Attn. IMPORT DEPT. CC : ATL HCM FROM : SAFI HANOI – Sea Freight Services Department ( SFS ) SHIPPING ADVICE Date : 07-01-2013 Our Job Ref. : OSHNSSF-01/10029 Total Pages : 03 ( Including this page. ) 1. MOB/L : GOSUHAI1300 (SURRENDERED ) 2. HOB/L : SAFIHSS01100264 3. Shipper : AS PER B/L 4. Consignee : AS PER B/L 5. Notify Party : AS PER B/L 6. Quantity : 01X20’DC 7. Commodity : RECTANGULAR PERMANET TM BED NETS,75D 8. Place of Receipt : HAI PHONG Port of Loading : HAI PHONG 9. Port of Transit : SINGAPORE 10. Port of Discharge : YANGON Place of Delivery : YANGON 11. Carrier : GOLD STAR LINE 12. Feeder Vessel Name : VAN XUAN Voy. : 23S ETD : HAI PHONG OCT - 28 - 2001 ETA : SINGAPORE NOV - 03 - 2001 13. Ocean Vessel Name : INFORM LATER Voy. : ETD : ETA : 14. Ocean Freight on MOB/L : PREPAID on HOB/L : PREPAID 15. Remarks : FOR DETAILS, REFER TO ATTACHED MOB/L & HOB/L . Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 54 4.5.Giấy chứng nhận lưu khoang (booking notes) GEMARTRANS (VIETNAM) LTD HANOI BRANCH 201 Kham Thien, Dong Da, Hanoi TEL: 8519016, 8519014 , 8 519217 FAX: 8519162. Email: gmthan-comm@hn.vnn.vn BOOKING NOTE No: HPHK-01/030401 It is on this day mutually agreed between GEMARTRANS (VIETNAM) LTD. and the Charterer/Shipper : HAPAG LLOYD HANOI, 2 BICH CAU, HANOI. PIC: MR.. QUAN for the carriage of cargo, the details of which are furnished by shipper and duly approved by the Charterer in the Cargo List as follows Shipper (full style): THANG LONG GARMENT Consignee (full style): NIKE SINGAPORE Notify party (full style): SAME AS CONSIGNEE Cargo description: GENERAL CARGO Quantity, size & type of container: 08X20’DC & 04X40’DC Temperature requires: Gross weight / Net Weight: 200MTS Measurement: Port of Loading: HAIPHONG PORT Final destination: SINGAPORE PORT Freight rate: AS ARRANGED Term of payment: COLLECT AT DESTINATION Vessel’s name: ME LINH V.35S Sailing date: JULY 01, 2001 Closing time to be expired on: 10.30 LT JULY 1, 2001 Term: CY / CY For taking empty container, please kindly contact our Haiphong office with address as follows: Add.: 282 Da Nang, Haiphong. Tel: 031825961 Fax: 031825965 PIC.: Mr. Ha Freight prepaid term: Right upon vessel sailing, Gemartrans agreed to release Original Bill of Lading to the Charterer/Shipper upon full freight / charges payment from their account no: ..................... at................................................to account of Gemartrans Ha Noi no. 0011.000.2222.069 (VND) or 0011.370.2222.079 (USD) at Vietcombank for further credit to Gemartrans (Vietnam) Ltd. against Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 55 presentation of the following documents: One (01) copy of booking note 2. Once(01) copy of B?L 3. Once (01) Invoice made out to the Chatterer/Shipper Ha Noi, June 29, 2001 SHIPPER / CHARTERER GEMARTRANS(VIET NAM) LTD (As the Carrier) 5. Cước phí và chi phí Trước đây, khi nền kinh tế của Việt nam còn theo cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, giá cước vận tải biển và giá dịch vụ hàng hải, trong đó có giá cước vận tải container được áp đặt một mức cố định. Giá không thay đổi, không biến thiên, không dao động, không cần một biện pháp quản lý nào mà thị trường vẫn "ổn định" theo nghĩa cung luôn nhỏ hơn cầu, nền kinh tế luôn ở trạng thái chậm phát triển. Trong nền kinh tế thị trường, giá cước vận tải biển và các dịch vụ hàng hải được hình thành theo quy luật cung cầu. Tuy nhiên, hiện nay, Việt Nam vẫn có một số biện pháp quản lý về giá cước vận tải biển nhằm hỗ trợ cho các doanh nghiệp trong nước do chúng ta chưa có đủ tiềm lực tài chính để có thể cạnh tranh bình đẳng với các hãng tàu nước ngoài. Cụ thể, đối với vận tải container, nhà nước có những cơ chế chính sách như : khi thị trường vận tải hàng container xuất nhập khẩu qua các cảng biển Việt Nam và trong khu vực bất ổn định, các hãng tàu cùng hạ giá cước để cạnh tranh, nhà nước sẽ tiến hành phân tích và phát hiện mức cước cao nhất, thấp nhất và chênh lệch % giữa các hãng tàu cùng tham gia hoạt động. Sau đó, nhà nước sẽ căn cứ vào mức cước thấp nhất và khoảng dao động cụ thể để có những chế tài cho các hãng tàu và các doanh nghiệp vận tải thực hiện, đồng thời tăng cường công tác kiểm tra, giám sát của các cảng vụ hàng hải. Trên thực tế là ngày càng có nhiều các hãng tàu lớn xuất hiện ở Việt Nam dưới dạng các liên doanh và văn phòng đại diện, tạo nên sự cạnh tranh gay gắt cho các công ty vận tải nội địa, mỗi công ty vận tải Việt Nam đều cố gắng tìm cách nâng cao năng lực vận tải để trên cơ sở đó có thể điều chỉnh giá cước theo hướng ưu đãi hơn. Lấy Gematrans làm một ví dụ, đây là một công Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 56 ty luôn giữ một vị trí hàng đầu trên thị trường vận tải hàng hóa bằng container. Hiện tại, năng lực vận tải của công ty đã lên tới hơn 2.000 TEU mỗi tuần, tăng hơn 4 lần so với năm 1997. Xét về khối lượng vận chuyển: trong khi năm 1997 công ty chỉ vận chuyển được hơn 4.000 TEU thì đến năm 2001 công ty đã vận chuyển được hơn 40.000 TEU đạt doanh thu hàng chục triệu USD. Nhờ việc sản lượng tăng như vậy mà công ty có điều kiện giảm giá cước 2 lần trong mấy năm gần đây. Vì vậy, giá cước vận chuyển hàng hóa bằng container giữa các cảng biển Việt Nam đã đạt mức ngang bằng hoặc thấp hơn một số nước trong khu vực. Về những chi phí trong vận tải container, chúng ta cũng áp dụng một số phụ phí như phí bến bãi, chi phí dịch vụ hàng lẻ, chi phí di chuyển container, tiền phạt đọng, hay một số loại phụ phí khác. Tuy nhiên, điều bất cập là theo như quy định trong biểu cước, phí 61-62 của Bộ tài chính thì một số chi phí phụ của chúng ta được áp đặt quá cao, khiến các liên doanh vận tải biển nước ngoài gặp nhiều khó khăn trong việc giảm giá cước và phí để cạnh tranh. 6. Thuê tàu và thuê mướn container rỗng Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng container, điều thiết yếu là họ phải tìm đại lý cho thuê mướn container rỗng, có nghĩa là họ phải xin cấp vỏ container để đóng hàng tại kho của mình. Khi đó, họ sẽ cần sử dụng đến giấy chứng nhận lưu khoang được ký với hãng tàu, sau đó sẽ đến bãi container để lấy vỏ hoặc thuê luôn dịch vụ vận tải của công ty chở vỏ đến kho hàng. Chủ hàng sẽ tự chịu trách nhiệm đóng hàng, kê khai hải quan , niêm phong kẹp chì container và chở container ra bãi chuẩn bị cho việc vận chuyển. Đối với các công ty vận tải biển Việt Nam, dịch vụ kinh doanh khai thác tàu luôn được coi là hoạt động chính, ngoài ra, các công ty còn đảm nhận một số dịch vụ khác, trong đó có dịch vụ cho thuê mướn vỏ container. Dịch Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 57 vụ này không chiếm tỉ trọng lớn trong tổng doanh thu của các công ty, nhưng nó là một hoạt động rất cần thiết trong toàn bộ quá trình vận tải. Vì vậy mà Gematrans đã đầu tư mua tới 6.000 vỏ container và phát triển đội xe lên tới 8 chiếc chuyên dụng chở container nhằm đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. 7. Giao nhận container Dịch vụ giao nhận container tại Việt Nam cũng có 4 phương pháp như đã trình bày trong phần III của chương 1. Đó là:  Phương pháp nhận nguyên giao nguyên.(FCL/FCL)  Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ.(LCL/LCL)  Phương pháp nhận nguyên giao lẻ (FCL/LCL)  Phương pháp nhận lẻ giao nguyên.(LCL/FCL) Trong thực tế, các phương pháp gửi hàng FCL/LCL, LCL/LCL, LCL/FCL thường chỉ áp dụng cho các lô hàng lẻ có số lượng không lớn. Đa phần các lô hàng khác đều sử dụng phương pháp gửi hàng FCL/FCL. Một số công ty vận tải biển tại Việt Nam cũng chỉ kinh doanh dựa trên phương pháp gửi hàng này. tuy nhiên, cùng với sự phát triển của dịch vụ vận tải container, các hãng tàu hay các đại lý giao nhận đã dần dần đảm nhận cả dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ kho của người gửi hàng tới cảng và từ cảng tới kho của người nhận hàng, hình thành nên một phương pháp gửi hàng mới"door to door service". Đây cũng là một hướng đi mới mà các hãng tàu đang hoạt động tại Việt Nam, bao gồm cả các công ty trong nước và các công ty liên doanh đang dần áp dụng trên thị trường Việt Nam, đặc biệt trong thời gian gần đây và tương lai những năm sắp tới. Sau đây là bảng tóm tắt lại và so sánh 4 phương pháp đã nêu về địa điểm giao nhận, trách nhiệm đóng hàng, dỡ hàng, trách nhiệm giải quyết Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 58 container rỗng, trách nhiệm cấp vỏ container và trường hợp áp dụng trong thực tế: Bảng 5: So sánh 4 phương pháp gửi hàng trong vận tải container. FCL/FCL LCL/LCL FCL/LCL LCL/FCL Địa điểm giao nhận CY-CY CFS-CFS CY-CFS CFS-CY Trách nhiệm đóng hàng vào container Chủ hàng (người gửi) Người chuyên chở Chủ hàng Người chuyên chở Trách nhiệm dỡ hàng Chủ hàng (người nhận) Người chuyên chở Người chuyên chở Chủ hàng Trách nhiệm giải quyết container rỗng Chủ hàng Người chuyên chở Người chuyên chở Chủ hàng Trách nhiệm cấp vỏ container Về cơ bản thường là chủ hàng Người chuyên chở Chủ hàng Người chuyên chở Trường hợp áp dụng 1 người gửi Nhiều người gửi, 1 người 1 người gửi, nhiều Nhiều người gửi, nhiều người Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp Bùi Thanh Vân A11 - K38D 59 1 người nhận nhận người nhận nhận III. Thực trạng hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam. 1. Những thuận lợi và khó khăn của đội tàu. 1.1.Thuận lợi. a)Những thuận lợi từ góc độ đặc điểm nền kinh tế Việt Nam là một quốc gia đang phát triển với dân số đông, hàng năm có tỷ lệ tăng trưởng kinh tế khá cao và ổn định. Vì vậy, lượng hàng hóa lưu thông nội địa ngày một tăng như: than,xi măng, clinker, sắt thép, phân bón. Hàng hóa xuất nhập khẩu cũng ngày một tăng nhanh, các loại hàng Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu là gạo, cafe, tiêu, hạt điều, các loại hàng nông sản khác và dầu thô