Đô thị cảng cá ở Nam Bộ một số đặc điểm và xu hướng phát triển

Phạm Thanh Duy Đô thị cá cảng Nam Bộ... 120 ĐÔ THỊ CẢNG CÁ Ở NAM BỘ MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM VÀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN Phạm Thanh Duy(1) (1) Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn (VNU-HCM) Ngày nhận bài 20/8/2018; Ngày gửi phản biện 25/8/2018; Chấp nhận đăng 30/11/2018 Email: hnthu76@yahoo.com Tóm tắt Mục tiêu của nghiên cứu này nhằm làm sáng tỏ một mô hình đô thị hóa đang diễn ra mạnh mẽ ở Việt Nam nói chung và Nam Bộ nói riêng. Đây là mô hình đô thị hóa các cảng cá đang hiện hữu trong khoảng 3 thập kỉ qua. Có thể liệt kê ra 9 tỉnh, thành ở Nam Bộ đều có những đô thị loại này. Trong những năm qua, tại Việt Nam, đã nhiều nghiên cứu tập trung vào đô thị hóa ở vùng ven của những đô thị lớn trong khi lại thiếu vắng những nghiên cứu về các đô thị hóa từ vùng nông thôn. Nghiên cứu này không chỉ tập trung vào mảng đô thị hóa các vùng nông thôn mà còn tập trung vào một loại hình đô thị “đơn nghề”. Đây mới chỉ là một nghiên cứu khởi đầu cho mảng đề tài này để giúp gợi lên một vấn đề con đang bỏ ngỏ. Địa bàn nghiên cứu của đề tài này là thị trấn Sông Đốc, huyện Trần Văn Thời, tỉnh Cà Mau được xem là đại diện cho một loại những đô thị cảng cá ở Nam Bộ đã đạt được những thành tựu rất lớn về kinh tế. Kết quả của đề tài này chủ yếu bằng phương pháp nghiên cứu định tính qua thông qua các cuộc trao đổi chính thức và phi chính thức với cấp quản lí cũng như người dân địa phương. Nghiên cứu này sẽ cung cấp những hiểu biết nhất định về một loại hình đô thị phụ thuộc vào một ngành nghề là khai thác biển và xu hướng phát triển mô hình này. Từ khóa: cảng cá, đô thị hóa, ngư dân, Việt Nam Abstract FISHING PORT – TOWN IN SOUTHERN VIETNAM: SOME ESPECTS AND DEVELOPMENT TRENDS The aim of this research is to elucidate a model of urbanization in Vietnam in general and Southern Vietnam in particular. This model has turned many fishing ports into urbanization areas during the last three decades. It can be listed this kind of urban areas in every nine coastal provinces in Southern Vietnam. During the last few decades, there have been many reseaches on the urbanization topic but most of them pay their attention on broadening the outskirts of the big city, whereas there is a lack of research on urbanization in rural areas. This research not only conducted in the rural areas but also paid its attention to the “mono occupation” area. It will evokes a new topic on urban reseach of developing a process of shifting a fishing village to a town. Song Doc town, Tran Văn Thoi district, Ca Mau province are representative of the fishing port – cities in the Southern Vietnam by its significant achievement on economy. This is one of the busiest fishing ports in the South of Vietnam. Through the anthropological and qualitative approaches, the result of the research will elucidate many aspects of the town that its ups and downs depend on yield of fishing catch. Tạp chí Khoa học Đại học Thủ Dầu Một Số 4(39)-2018 121 1. Đặt vấn đề Có thể nói từ đầu những năm 1990, ngành khai thác hải sản đã có những bước tiến vượt bậc. Rất nhiều địa phương trong cả nước, khu vực cảng cá đã có những thay đổi làm cho diện mạo cho cả một vùng nông thôn được khởi sắc. Cùng với việc phát triển về đánh bắt, nuôi trồng thủy hải sản, các vùng thị tứ, hay những khu đô thị được hình thành ngay tại những nơi có các cảng cá. Dường như có một xu hướng đô thị hóa vừa theo tính tự phát vừa theo định hướng chính sách cho nhưng nơi tập trung ngành nghề về hải sản. Nghiên cứu này được rút ra những trải nghiệm thực địa trong hơn chục năm qua bằng việc khảo sát các vùng biển từ Nam Trung bộ và Nam Bộ để thấy hướng phát triển của một loại hình đô thị biển hay đô thị hóa các vùng cảng cá. Các địa bàn được khảo sát là 9 tỉnh có biển khu vực Nam Bộ từ Bà Rịa – Vũng Tàu tới vùng đất Cà Mau và Kiên Giang. Kết quả nghiên cứu cho thấy việc xây dựng các đô thị cảng cá có ưu thế về mặt kinh tế nhưng cũng có rất nhiều các bất cập. Trong đó, nhiều bất cập có thể giải quyết được về mặt hành chính song cũng có nhiều khía cạnh đòi hỏi phải được nghiên cứu để đưa ra những giải pháp cụ thể hướng tới phát triển bền vững. 2. Tổng quan về đô thị ven biển trong lịch sử Việt Nam Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn (Quốc Hội, 2009). Đó là định nghĩa đô thị theo luật đô thị được Quốc Hội ban hành. Trong bài viết này, khái niệm đô thị được sử dụng ở một hình thức khái quát nhất. Các đô thị ven biển có thời gian phát triển khác nhau, có tính chất và vị trí khác nhau dẫn tới quy mô và tốc độ phát triển cũng khác nhau. Các đô thị ven biển Việt Nam thường có 3 hoạt động chính: 1) Trung tâm giao thương vận tải quốc tế và và là cầu nối giữa việc giao lưu trong nước và quốc tế. 2) Trung tâm nghỉ dưỡng với những bãi biển, khách sạn và khu nghỉ dưỡng thu hút khách du lịch. 3) Đô thị cảng cá, nơi tập trung các tàu thuyền đánh cá và là đầu mối phân phối nguồn hải sản đánh bắt được cho các thị trường trong nước và quốc tế. Trong lịch sử Việt Nam, có nhiều lí do để hình thành một đô thị. Đô thị trước hết phải là một trung tâm hành chính như thủ đô, thủ phủ của một chính quyền địa phương. Đô thị cũng hình thành từ các trung tâm tôn giáo là những địa điểm hành hương, thu hút nhiều tín đồ tôn giáo đến thăm viếng. Đô thị là nơi nghỉ dưỡng, phục hồi sức khỏe. Tuy nhiên, khi đề cập đến các đô thị ven biển, có 2 lí do chính để hình thành, đó là đô thị nghỉ mát gắn liền với thiên nhiên phong cảnh và những bãi cát mịn, phẳng lì thích hợp cho việc tắm và sinh hoạt ngoài trời. Lí do thứ hai nhưng quan trọng nhất cho việc hình thành các đô thị ven biển được nhiều nhà nghiên cứu nhắc tới là đô thị được hình thành từ những khu vực được cho là có nhiều thuận lợi để hình thành khu trung chuyển cho việc giao thương quốc tế. Lí giải cho việc đô thị ven biển không phát triển thì Trần Quốc Vượng và sau này là Ngô Đức Thịnh đã nói đến đặc điểm của người Việt là “xa rừng, nhạt biển” (Ngô Đức Thịnh, 2004). Vì thế, trong suốt thời gian dài của lịch sử Việt Nam, rất ít đô thị ven biển được hình thành. Đáng chú ý nhất trong số các đô thị thời kì này là Vân Đồn, thuộc tỉnh Quảng Ninh hiện nay. Nhiều nhà nghiên cứu cho rằng đô thị này được khoảng 7,8 trăm năm trước. Các nhà nghiên cứu cũng chứng minh tầm quan trọng Phạm Thanh Duy Đô thị cá cảng Nam Bộ... 122 trong việc giao thương quốc tế của khu vực này. Tuy nhiên, nếu xét theo vị thế, vùng biển miền Trung mới có vị thế quan trọng trong việc giao thương quốc tế khi các thương thuyền của Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản có thể chuyến đi hải trình dài xuống phía Nam, đặc biệt là qua đến Ấn Độ. Lịch sử đã chứng minh có một tuyến đường tơ lụa trên biển từ châu Á sang Châu Âu qua khu vực của người Chăm (Viện Nghiên cứu Văn hóa, 2017). Nếu luận điểm này chắc chắn thì việc có một hay nhiều trạm trung chuyển, phục vụ những dịch vụ cho các thương thuyền qua các hải trình dài là chuyển có thể giải thích được. Cũng cần phải lưu ý rằng, những thương thuyền thời cố trung đại thường là những loại thuyền chèo hoặc thuyền buồm thì hẳn nhiên người thủy thủ thời đó đã phải đi men theo bờ biển để tránh những nguy hiểm khi biển nổi giận. Vì lí do này, việc hình thành một đô thị ở khu vực Vân Đồn cũng là điều có thể chấp nhận được. Đô thị Vân Đồn không chỉ là một trạm trung chuyển hàng hóa của những hải trình quốc tế mà còn là nơi tập kết hàng hóa được vận chuyển qua những tuyến đường sông từ khu vực đồng bằng bắc bộ, nơi tập trung dân cư nhiều nhất trên lãnh thổ Việt Nam từ thời cổ đại. Rất nhiều hàng hóa, trong đó đặc biệt phải kể đến đồ gốm, đã được nhiều làng nghề ở khu vực miền Bắc chế tác từ thời cổ đại. Trong đó có thể kể đến là gốm Chu Đậu, gốm Bát Tràng Những sản phẩm này được tìm thấy trên những con tàu đắm có niên đại vài trăm năm. Ngay tại vùng đồng bằng Bắc bộ, nằm sâu trong lục địa là đô thị Thăng Long và Phố Hiến có niên đại đến cả ngàn năm. Các đô thị này đều nằm trên tuyến đường sông, huyết mạch giao thông nối đến Vân Đồn rất luận lợi cho việc giao thương. Như vậy, hai đô thị lớn ở khu vực miền Bắc muốn giao thương được với thế giới chắc chắn phải qua cửa Vân Đồn. Việc hình thành một đô thị trung chuyển Vân Đồn là có thể giải thích được. Ở khu vực miền Trung, theo tài liệu của người Chăm thì có sự giao thương rộng rãi với thế giới Ả Rập (Viện nghiên cứu văn hóa, 2017). Người Ả Rập là người rất giỏi việc đóng tàu, điều này đã được nhiều nhà khoa học chứng minh. Hẳn chúng ta cũng biết, người Chăm ở khu vực miền Trung đã theo Hồi giáo từ ngàn năm qua. Tôn giáo này du nhập vào cộng đồng người Chăm còn bị phong tục tập quán, lối sống của tộc người bản địa làm thay đổi nó, khiến nó trở thành một tôn giáo riêng biệt trong cộng đồng, rất khác với Hồi giáo (Islam) hiện nay mà người Chăm ở khu vực Châu Đốc cùng một số nơi khác tiếp nhận sau này. Như vậy, hẳn phải có những người từ khu vực Ả Rập đến đây để đem tôn giáo này vào dải đất miền Trung. Tài liệu của Công Giáo cũng ghi nhận việc các nhà truyền giáo phương Tây đã vào Việt Nam bằng đường biển. Nơi được coi là có lịch sử Công giáo xa xưa nhất, nửa đầu thế kỉ XVI là vùng Kẻ Bạng, Thanh Hóa. Người Công giáo coi điểm đó là điểm đầu tiên người Việt “đón nhận tin mừng”. Sau này, hàng loạt các nhà truyền giáo khác cũng sang Việt Nam và nhiều nước như Trung Quốc, Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc và đặc biệt là Philippine truyền đạo. Như vậy việc giao thương này chứng tỏ người xưa đã xây dựng các hải cảng để người và hàng hóa từ châu Á, châu Âu đến Việt Nam. Một đô thị lớn nhất có niên đại khoảng 300 được xây dựng ở Việt Nam mà hiện nay vẫn còn gần như nguyên vẹn là Hội An. Hội An nằm cách biển Cửa Đại chừng hơn 5 cây số. Việc xây dựng thương cảng sâu trong đất liền như vậy là phương thức hữu hiệu cho việc tránh gió bão thời bấy giờ. Dấu ấn của đô thị này chứng mình rõ ràng nhất cho việc giao thương với các thương gia Nhật Bản và Trung Quốc. Kiến trúc của đô thị này cũng thể hiện nét giao lưu văn hóa của người Việt với 2 tộc người nói trên. Tạp chí Khoa học Đại học Thủ Dầu Một Số 4(39)-2018 123 Sau 1858 khi người Pháp nổ súng đầu tiên vào bản đảo Sơn Trà, Đà Nẵng ngày nay đã đánh dấu cho một giai đoạn Việt Nam chịu sự cai trị của các cường quốc thực dân. Để phục vụ cho việc khai thác và cai trị, người Pháp đã làm nhiều việc tại Việt Nam, trong đó phải kể đến là xây dựng các đô thị cảng, là nơi có thể giao thương và chở hàng hóa từ việc khai thác thuộc địa về mẫu quốc cũng như chở người và hàng hóa từ mẫu quốc sang nước thuộc địa. Đáng chú ý nhất lúc này là 3 đô thị cảng được xây dựng đều ở Bắc, Trung và Nam kì. Đặc điểm của đô thị này là trạm trung chuyển hóa rất lớn, nên quy mô cảng cũng rộng, lớn hơn rất nhiều so với những đô thị trước đó. Sự phân bố của người Pháp trong việc đặt vị trí cho mỗi đô thị được tính toán kĩ lưỡng. Chúng ta có thể thấy, đô thị Hải Phòng ở miền Bắc được xây dựng ở một địa điểm từ Hà Nội ra đến biển là gần và thuận lợi nhất về đường sông. Như vậy, hàng hóa phục vụ cho một đô thị lớn là Hà Nội và cả vùng đồng bằng Bắc bộ sẽ được tập kết ở Hải Phòng trước khi được vận chuyển đi và ngược lại. Ở miền Nam, đánh dấu cho sự định cư lâu dài và khai phá vùng đất phía Nam là việc các chúa Nguyễn cho xây trạm thu phí tại khu vực của Sài Gòn - thành phố Hồ Chí Minh ngày nay vào năm 1698. Vùng “đất lành chim đậu” này mau chóng phát triển thành một khu vực tập trung dân cư sinh sống. Khi người Pháp đến, vùng Sài Gòn này đã hình thành một đô thị. Do đó, người Pháp đã xây dựng một hải cảng tại đây để phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa và khai thác thuộc địa. Có một điều khá bất ngờ là người Pháp đã không nâng cấp một đô thị sẵn có là Kinh thành Huế, nơi đang là kinh đô của Việt Nam. Đà Nẵng là nơi được lựa chọn bởi có địa thế rất quan trọng là có thể thiết lập một cảng biển lớn cho khu vực miền Trung. Một chi tiết khá lí thú là khoảng cách từ Đà Nẵng vào Sài Gòn và Đà Nẵng ra đến Hải Phòng chênh nhau không đáng kể. Cho đến lúc này, Đà Nẵng trở thành trạm trung chuyển giữa 2 miền nam bắc về đường biển. Xét về đi chuyển bằng đường bộ thì việc băng qua Hải Vân để ra Huế là rất khó khăn. Song nếu đi bằng đường biển thì thời gian từ Đà Nẵng vào nam ra bắc là tương đương. Nếu chúng ta để ý việc xây dựng đô thị tiếp theo của người Pháp sẽ lại càng thú vị. Đô thị Nha Trang được xây dựng nằm giữa Sài Gòn và Đà Nẵng. Như vậy, việc xây dựng đô thị là các trạm trung chuyển của người Pháp được tính toán kĩ lưỡng và dựa trên khoảng cách phù hợp cho việc vận tải. Điều này cũng đúng với việc xây dựng đô thị ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long khi các trạm trung chuyển bằng đường sông thường cách nhau khoảng trên dưới 60 cây số. Có thể lấy ví dụ cho các khoảng cách đô thị như thế như: Cần Thơ - Vị Thanh; Cần Thơ - Sóc Trăng; Sóc Trăng - Bạc Liêu; Bạc Liêu - Cà Mau; Cần Thơ - Long Xuyên; Long Xuyên - Châu Đốc; Long Xuyên - Rạch Giá; Vĩnh Long – Trà Vinh Như vậy, có thể nói, đô thị được người Pháp xây dựng chủ yếu theo quy hoạch làm trạm trung chuyển hàng hóa, chủ yếu là đường thủy (cả đường biển và đường sông). Song song với việc xây dựng đô thị cảng biển, người Pháp cũng quy hoạch và xây dựng các đô thị phục vụ cho việc giải trí, nghỉ mát. Hàng loạt các đô thị ở vùng biển được hình thành. Trong đó, đáng chú ý nhất là đô thị Vũng Tàu (Cap Saint Jaque), Nha Trang, Quy Nhơn, bên cạnh những đô thị nghỉ mát vùng núi như Đà Lạt, Sa Pa, Bạch Mã, Bà Nà, Từ năm 1954 đến đầu những năm 1990, các đô thị ven biển gần như đã được xác lập về mặt địa lí, nhưng gần như không có sự phát triển nào bởi Việt Nam chìm trong chiến tranh và sau đó là cấm vận, bế quan tỏa cảng. Giai đoạn sau, các đô thị chủ yếu phát triển thêm về quy mô và chiều sâu cũng như tập trung thêm dân số làm cho mật độ ngày càng cao. Cùng thời gian này, ngành đánh bắt, khai thác biển phát triển mở ra cơ hội cho việc phát triển các đô thị cảng cá. Phạm Thanh Duy Đô thị cá cảng Nam Bộ... 124 3. Kết quả và thảo luận 3.1. Xu hướng hình thành đô thị cảng cá ở Nam Bộ Trong khoảng 2 thập niên vừa qua, có sự phát triển bùng nổ về loại đô thị cảng cá ở Nam Bộ. Có thể liệt kê một số khu vực cảng cá ở Nam Bộ đang trở thành những tụ điểm thu hút dân cư và có kiểu sống theo mô hình đô thị mà chúng ta gọi là các thị tứ, thị trấn hay thị xã: - Cảng cá Phước Tỉnh (huyện Long Điền), cảng cá Lộc An (huyện Đất Đỏ), tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu - Khu vực cảng cá Long Hòa, Cần Giờ, Thành phố Hồ Chí Minh - Cảng cá Vàm Láng, huyện Gò Công Đông, tỉnh Tiền Giang - Cảng cá Bình Thắng, huyện Bình Đại và An Thủy, huyện Ba Tri, tỉnh Bến Tre - Cảng cá Định An, huyện Trà Cú, tỉnh Trà Vinh - Cảng cá Trần Đề, Thị trấn Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng - Cảng cá Gành Hào, huyện Đông Hải, tỉnh Bạc Liêu - Cảng cá Năm Căn (thị trấn Năm Căn, huyện Năm Căn), Rạch Gốc (Thị trấn Rạch Gốc, huyện Ngọc Hiển), Sông Đốc (thị trấn Sông Đốc, huyện Trần Văn Thời), tỉnh Cà Mau. - Cảng cá Rạch Giá (thành phố Rạch Giá) Hòn Tre, Hòn Sơn, Nam Du (huyện Kiên Hải), Hòn Đất (huyện Hòn Đất), Ba Hòn (huyện Kiên Lương), Hà Tiên, tỉnh Kiên Giang. Tất cả những nơi nói trên đều là những nơi có đời sống kinh tế ổn định và là nơi tập trung dân cư sinh sống. Có thể tạm sắp xếp theo 2 nhóm: Nhóm đô thị đã được xếp loại và nhóm chưa được xếp loại đô thị. Nhóm thứ nhất bao gồm các đô thị đã được xếp loại là thị trấn. Nhóm này gồm có thị trấn Trần Đề (Sóc Trăng), Năm Căn, Rạch Gốc, Trần Văn Thời (Cà Mau). Ba thị trấn của tỉnh Cà Mau đều gắn liền với 3 cảng cá sầm uất. Điều này cũng dễ hiểu bởi nếu chỉ tính ngư trường Nam Bộ, không nơi nào có địa thế tốt bằng tỉnh Cà Mau - điểm cực nam của đất nước có nhiều tuyến sông chảy ra cả biển Đông và biển Tây tạo ra nhiều cảng cá. Cả Mau cũng là nơi thuận lợi nhất để hình thành các cảng cá. Hơn nữa, khoảng cách từ Cà Mau đến với các ngư trường khu vực phía Nam cũng là ngắn nhất. Điều này cực kì hữu ích cho việc khai thác từ ngư trường biển Đông và biển Tây. Nhóm đô thị có thể được coi là các thị tứ bao gồm các cảng cá còn lại. Đặc điểm chung của các đô thị này là nơi tập trung các tàu thuyền đánh cá. Song việc nâng cấp lên thành các đô thị theo chuẩn của các đô thị Việt Nam chưa đạt. Những khu vực này có thể đều thỏa mãn yêu cầu của một đô thị loại 4 ngang tầm với các thị trấn nếu đo lường các khía cạnh liên quan đến yếu tố kinh tế. Sự phát triển vượt bậc của các đô thị cảng cá trong gần 3 thập kỉ qua có những nguyên nhân khác nhau. Nguyên nhân đầu tiên là do chính sách đổi mới kinh tế của Việt Nam bắt đầu từ năm 1986. Tiếp theo là một dấu mốc chấm dứt cho thời kì bế quan tỏa cảng là việc Mỹ dỡ bỏ cấm vận (1993) và bình thường hóa quan hệ đối với Việt Nam (1995). Từ đây, tình trạng vượt biên hay thuyền nhân chấm dứt nên ngành thủy sản được cởi trói trong việc đóng tàu và khai thác ngoài khơi. Số lượng tàu đánh cá tăng lên nhanh chóng mỗi năm. 3.2. Tính chất nghề và đặc điểm dân cư Thị trấn Sông Đốc ngày nay được thành lập dựa trên cơ sở của thị trấn Sông Đốc cũ và Nông trường Sông Đốc. Sở dĩ có sự kết hợp này do việc giải thể nông trường theo chủ trương chung của Nhà nước, nhất là những nông trường làm ăn kém hiệu quả. Việc này được thực hiện Tạp chí Khoa học Đại học Thủ Dầu Một Số 4(39)-2018 125 vào năm 2000. Mặc dù là do 2 đơn vị khác nhau nhưng các hoạt động kinh tế của thị trấn Sông Đốc hiện nay đều gắn liền với biển. Những người thuộc thị trấn Sông Đốc cũ có hoạt động kinh tế chủ yếu là khai thác biển, làm những dịch vụ về biển và buôn bán. Cư dân thuộc khu vực nông trường Sông Đốc có lợi thế sở hữu nhiều đất nông nghiệp nên hoạt động kinh tế của họ cũng thuộc lĩnh vực này. Tuy nhiên, những năm gần đây, do chuyển đổi cơ cấu kinh tế từ nông nghiệp trồng lúa sang nuôi thủy hải sản rất thành công nên kinh tế của họ thay đổi đáng kể. Đối với những hộ gia đình có nhiều đất đai, việc nuôi thủy hải sản trong những năm qua thành công nên cuộc sống rất dư giả. Như vậy, xét trong tổng thể của thị trấn Sông Đốc hiện nay thì hoạt động kinh tế vẫn là bám biển và dựa vào biển là chủ yếu. Như vậy, có thể nói toàn bộ sự tăng trưởng hay suy giảm kinh tế có sự ánh hưởng rất lớn từ ngành Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn. Những quyết sách từ ngành này cũng có thể làm thay đổi đối với địa phương. Điều này cũng đúng cho các đô thị cảng cá khác ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Hầu hết nghề cá Việt Nam hiện nay còn hoạt động bằng hình thức thủ công. Mặc dù đã có máy móc can thiệp vào việc khai thác, đánh bắt song sức người vẫn là nguồn lực chính trong việc đánh bắt cá. Vì thế, những vùng cảng cá là nơi thu hút lực lượng lao động ở khắp các nơi trên cả nước. Tùy theo quy mô và loại hình đánh bắt mà cần bao nhiêu lao động làm việc trên tàu. Nếu ở những khu vực bãi ngang, không có các cửa sông thuận lợi cho tàu bè cập bến, hình thức khai thác chủ yếu là gần bở và đi trong ngày hoặc 2,3 ngày là về. Loại hình đánh bắt này phương tiện nhỏ và nhẹ, số lượng lao động trên mỗi thuyền khoảng 3-5 người. Điển hình cho các loại hình khai thác này có thể thấy ở vùng biển Long Hải và Phước Hải, Bà Rịa – Vũng Tàu. Mô hình này thường là mô hình kinh tế hộ, thu hút lực lượng lao động trong gia đình. Những tàu đánh cá đánh ở ngoài khơi đòi hỏi phải có tàu lớn và số lượng người tham gia nhiều hơn. Loại hình đánh bắt thường là ghe cào đôi hoặc đơn, đánh cá đèn, câu mực,Những loại tàu đánh cá này, bình quân mỗi tàu cần phải 10 lao động hoặc hơn. Dĩ nhiên số lượng này còn phải phụ thuộc vào kích cỡ máy. Những năm trước, quy định về công suất máy là 90CV trở lên mới được đánh bắt ngoài khơi. Tuy nhiên, những loại tàu mà công suất như thế ngày nay là loại hiếm có ở nhiều khu cảng cá. Bình quân công suất máy hiện nay cũng trên 200CV, có những tàu đánh cá công suất lên tới 600-700 CV. Như vậy, ở những vùng tập trung tàu thuyền thì nhu cầu về lao động đánh bắt cá là rất lớn. Nếu cảng cá có sức chứa 3000 tàu thuyền thì lực lượng lao động không dưới 30 ngàn. Một điều lí thú là trên những chiếc thuyền đánh bắt ngoài khơi đó thì không bao giờ xuất hiện phụ nữ trên tàu. Một số quan niệm phụ nữ là người không sạch nên không được lên tàu. Tuy nhiên, một lí do khác là sức khỏe của phụ nữa không đảm bảo để có thể kéo lưới trên các tàu này. Mặt khác, điều kiện sống trên tàu rất khó khăn, mọi sinh hoạt trên một con tàu mà phần lớn không gian được sử dụng cho ngư lưới cụ, thùng bảo quản sản phẩm và máy móc nên không gian cho con người là rất ít. Vì thế, phụ nữ được coi là không phù hợp khi ở trên tàu. Để thiết kế cho tàu có thể đưa phụ nữ lên thì chi phí đóng tàu sẽ tăng lên rất nhiều. Ít nhất cũng phải có một không gian để tách biệt đàn ông và phụ nữ. Tuy nhiên, dưới góc độ việc làm, sức hút lao động nữ ở những vùng cảng cá cũng rất lớn. Người phụ nữ thường tham gia đảm nhiệm việc vá lưới, nhặt cá và làm trong các công ty chế biến hải sản tại địa phương. 3.3. Tình trạng dễ bị tổn thương Khái niệm tình trạng dễ bị tổn thương có xuất xứ từ các nghiên cứu về thảm hoạ tự nhiên hoặc an ninh lương thực, hiện là một khái niệm còn gây nhiêu tranh cãi (CPMU, 2004). Khái Phạm Thanh Duy Đô thị cá cảng Nam Bộ... 126 niệm tình trạng dễ bị tổn thương được hiểu theo nhiều cách khác nhau, do đó cũng được ứng dụng theo các hướng khác nhau. “Tình trạng dễ bị tổn thương là mức độ (degree) mà ở đó một hệ thống dễ bị ảnh hưởng và không thể ứng phó với các tác động tiêu cực của biến đổi khí hậu, gồm các dao động theo quy luật và các thay đổi cực đoan của khí hậu. Tình trạng dễ bị tổn thương là hàm số của tính chất, cường độ và mức độ (phạm vi) của các biến đổi và dao động khí hậu, mức độ nhạy cảm và khả năng thích ứng của hệ thống (IPCC, 2001). Tình trạng này ở thế kỷ 21 là thế kỷ của châu Á theo các nhà nghiên cứu có vẻ tương tự như thế kỷ 20 là của Mỹ. Về vấn đề đô thị hóa, châu Á trong thế kỷ hiện nay đang phải đối mặt với sự gia tăng dân số đô thị và những vấn đề liên quan đến di dân nông thôn - nông thôn, tình trạng quá tải, sự gia tăng của nhà ổ chuột, thiếu nhà ở, thất nghiệp ngày càng gia tăng và thiếu việc làm và sự lựa chọn giữa năng suất lao động sản xuất việc làm thâm dụng, nghẹt thở ô nhiễm do cả ngành công nghiệp và khói xe cơ giới, phá hỏng đô thị và các hệ thống giáo dục/ chăm sóc sức khoẻ và trên tất cả là vấn đề đói nghèo (Ashok K.Dutt và ctv., 2003). Đối với các đô thị cảng cá Việt Nam, vấn đề quan trọng nhất là ngư trường. Nhưng chỉ cần vào google gõ chữ “ngư trường cạn kiệt‟, gần nửa triệu mục sẽ hiện ra trong vòng nửa giây. Lướt qua những trang này, có thể thấy vấn đề ngư trường cạn kiện không chỉ xảy ra ở riêng khu nào mà trên địa bàn cả nước. Báo chí cũng chỉ đích danh thủ phạm của việc tàn phá môi trường là do khai thác quá mức, tận diệt thông qua các ngư cụ mang tính hủy diệt môi trường. Đối với vùng ngư trường quen thuộc của ngư dân Sông Đốc, một tài công đã tiết lộ “Bây giờ đáy biển phẳng lì như nền nhà này”. Vừa nói ông vừa chỉ tay xuống nền nhà nhà ông để minh chứng cho sự thật ông phản ánh. Không một loài rong tảo cỏ biển có thể tồn tại khi mà mỗi năm hàng trăm lượt cào lấn lướt qua vùng biển. Những chỗ rong, cỏ biển và những loài thủy sinh khác còn có chỗ cư trú được là những hốc đã dưới biển hay xung quanh xác của những con tàu đắm. Vị trí của những “chướng ngại vật” dưới lòng biển đã được các tài công ghi nhận khá đầy đủ trong cuốn sổ tay và trong máy định vị trên tàu. Vì thế mà rất hiếm khi các tài công thả lưới cào vào những chướng ngại vật này. Tại một số ngư trường ở phía Nam, cạn kiệt tài nguyên đang ảnh hưởng nghiêm trọng đến nghề nghiệp đánh bắt của cư dân. Ở Lagi, Bình Thuận, nơi mà trước đây nghề cá rất phát triển, nay bắt đầu đìu hiu. Nhiều ngư dân hiện nay đang trong tình trạng ôm tàu cá theo kiểu „bỏ thì thương, vương thì tội”. Nhiều hộ gia đình không ra khơi đánh bắt cá do thua lỗ kéo dài, hết vốn. Ở khu vực Tây Nam Bộ, nơi mà ngư trường chủ yếu là biển Tây mặc dù chưa quá bi đát nhưng nhiều ngư dân phải luôn đổi mới phương thức đánh bắt. Những loại hình khai thác truyền thống nhường chỗ cho cách thức khai thác mới. Cụ thể ở Sông Đốc, nơi chuyên về câu mực thì nay số lượng những người hành nghề này giảm rất nhiều, họ chuyển sang nghề cào, nơi mà họ vẫn còn kiếm ăn được do phát triển theo hướng tận thu, tận diệt. Đến các cảng cá, đôi khi chúng ta bắt gặp những con tàu đánh cá với màu sơn rất lạ, màu sơn đó cho biết con tàu đó đã được bán cho nước ngoài trên danh nghĩa. Đây là những con tàu đã được ngư dân khu vực Nam Bộ làm một bộ hợp đồng bán cho công dân các nước trong khu vực để được quyền đánh bắt cá ở ngư trường nước ngoài. Dĩ nhiên, những chiếc tàu cá này vẫn có thể khai thác ở ngư trường trong nước bởi họ vẫn còn bộ hồ sơ hợp pháp ở Việt Nam. Xét về tính cạnh tranh, những con tàu 2 quốc tịch như vậy phải chịu nghĩa vụ cùng một lúc đáp ứng tiêu chuẩn đăng kiểm của 2 quốc gia. Chi phí cho những việc này là không nhỏ. Ngoài ra, những chiếc tàu cá 2 quốc tịch cũng phải thực hiện các nghĩa vụ chính thức hay phi chính thức Tạp chí Khoa học Đại học Thủ Dầu Một Số 4(39)-2018 127 của cả 2 nước. Đổi lại, họ sẽ được mua dầu ở nước sở tại với mức giá thường là rẻ và hơn tất cả là được khai thác ở ngư trường tốt hơn. Tuy nhiên, xét trên tổng thể, những hộ gia đình, hay những chủ tàu khá giả mới có thể tham gia vào hoạt động đánh bắt ở ngư trường nước ngoài. Cách hợp tác này hiện nay đem lại lợi ích nhiều hơn so với những người chỉ tham gia đánh bắt ở ngư trường Việt Nam. Riêng tại thị trấn Sông Đốc, số lượng tàu đánh cá hợp đồng với nước ngoài lên đến 20-30 chiếc với hàng trăm lao động. Trong những năm qua, số vụ tàu cá bị các cơ quan chức năng của nước ngoài bắt giữ ngày càng nhiều. Điều đáng nói là số tàu thuyến bị bắt giữ của Việt Nam không chỉ ở những nước “hàng xóm láng giềng” là khu vực Đông Nam Á mà còn đến cả Australia. Như vậy, việc xâm lấn ngư trường nước ngoài của ngư dân Việt Nam đã đi xa hơn rất nhiều so với trước đây. Ngư trường truyền thống không còn là lựa chọn của người dân khi mà sản lượng đánh bắt ngày càng thấp. Chúng ta chỉ có thể đọc được thông tin những vụ bắt giữ khi các cơ quan báo chí đăng tải. Tuy nhiên, một sự thật hiển nhiên là không phải vụ bắt giữ nào cũng được các cơ quan báo chí biết đến. Ở các nước trong khu vực, người dân đã có những mối “chạy” để sự việc bắt giữ không đến được với cơ quan chức năng. Việc khai thác trái phép này dẫn tới hệ quả lớn là Việt Nam đang bị hạn chế xuất hàng thủy hải sản vào châu Âu. 3.4. Rủi ro trong đời sống xã hội Chúng tôi chưa có số liệu thống kê về tình trạng đổ vỡ gia đình đối với người dân ở Sông Đốc, nơi chúng tôi tập trung nghiên cứu trong thời gian qua cũng như những khu vực cảng cá khác. Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu điền dã tại địa phương, diễn ngôn về gia đình và sự đổ vỡ gia đình cũng là một đề tài mà rất nhiều người quan tâm. Ở bất cứ xóm chài nào, người ta cũng bắt gặp những câu chuyện được coi là trái thuần phong mỹ tục của người Việt về tình trạng chung thủy của vợ chồng. Điều đáng chú ý ở địa phương là nghề ngư phủ có tính chọn lọc tuyệt đối về giới tính và tương đối về tuổi tác. Những người đi biển hoàn toàn là những người đàn ông trong độ tuổi sung sức nhất. Gia đình các ngư phủ luôn luôn thiếu vắng một người chồng, người cha ở nhà. Vì thế, việc giáo dục con cái cũng như chăm lo đời sống gia đình đang đặt ra một thách thức khá lớn. Những rủi ro kể trên của người dân ở khu vực cửa biển có thể còn nhiều hơn nếu có những nghiên cứu sâu hơn. Tuy nhiên, những điều này không thể đủ sức để kéo người ta xa rời biển cả. Biển cả rủi ro nhưng cũng mang lại cho người dân những nguồn lợi lớn. Có thể kết luận không quá hồ đồ rằng Sông Đốc hay những vùng cảng cá có đời sống kinh tế phát triển hơn những vùng xung quanh. Mặc dù ngư trường hiện nay có nhiều biến động, nhưng người dân ngày càng chủ động hơn đối với việc đánh bắt. Họ đóng những con tàu có kích thước lớn hơn, phương tiện kĩ thuật tiên tiến hơn dẫn tới điều kiện an toàn hơn xưa rất nhiều. Nhưng không vì thế mà rủi ro được giảm thiểu. Người dân ở các cảng cá vẫn coi họ đang làm nghề hạ bạc, nghề được cho là thấp kém và có nhiều nguy hiểm. Hiện nay, người dân địa phương gọi những ngư phủ trẻ là những Việt kiều biển để ám chỉ ngư phủ sẵn sàng tiêu hết tiền họ kiếm được vào các dịch vụ ăn chơi sau mỗi chuyến đi biển. Có thể nói, một số ngư phủ trẻ đang rơi vào tâm lí sống vội khi nghề nghiệp của họ là rủi ro, bất trắc. Những ngày làm việc ở ngoài khơi, những ngư phủ phải sống bó buộc trên chiếc tàu nhỏ hẹp, thiếu thốn đủ thứ. Khi trở về đất liền, họ muốn bù lại quãng thời gian trên biển bằng cách sống gấp và tiêu xài những gì mình có được sau chuyến đi tại các quán xá. Tại các vùng cảng Phạm Thanh Duy Đô thị cá cảng Nam Bộ... 128 cá, quán xá mọc lên như nấm. Mỗi kì tàu cá cập bếp, nhiều lao động tự do ở các nơi trong vùng lại tụ tập về để phục vụ cho nhóm ngư phủ này. Ngoài ra, những rủi ro vỡ nợ đối với các hộ gia đình đầu tư đánh bắt cá cũng không hề nhỏ. Có thể nói, khu vực cảng cá là nơi đồng tiền được lưu thông rất mạnh. Chỉ cần thực hiện một bài toán nhỏ cũng có thể thấy được lượng tiền được luân chuyển một cách chóng mặt. Cửa biển Sông Đốc là một ví dụ. Hiện tại, có khoảng 3.000 tàu đánh cá ra vào cảng này mỗi tháng. Doanh thu của một chiếc tàu ước chừng 500 triệu thì số tiền đã lên đến 1.500 tỉ đồng mỗi tháng. Tuy nhiên, để có được tàu đánh cá này, thì những người ngư dân đã phải vay nợ từ nhiều nguồn tín dụng khác nhau. Câu nói thuyền to sóng to đối với người dân ở đây đúng cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng. Các hoạt động của tổ chức xã hội ở khu vực cảng cá phần lớn được xây dựng dựa trên nhu cầu vốn làm ăn của hộ gia đình. Điều này đúng bởi việc đóng tàu thuyền là một việc rất lớn, lớn hơn cả việc xây dựng một ngôi nhà khang trang cho gia đình. Để một chiếc tàu cá có thể ra khơi, ngoài thân tàu và ngư lưới cụ, người ta phải đầu tư dầu, nước đá, lương thực thực phẩm cho thủy thủ đoàn. Ngoài ra, các chủ tàu phải chi một khoản tiền khá lớn trước khi tàu ra khơi là để “lót tay” cho thủy thủ. Như một quy luật bất thành văn, mỗi thủy thủ trước khi ra khơi luôn ứng trước một khoảng tiền 4-5 triệu, tức bằng nửa hoặc ít hơn khoản tiền mà họ thường được nhận cho mỗi chuyến đi khoảng 20-22 ngày. Như vậy, để cho thủy thủ đoàn khoảng 15 người an tâm ra khơi, chủ tàu phải lo từ 60 đến 75 triệu đồng. Cộng các khoản đầu tư khác thì số tiền đầu tư cho một chuyến tàu lưới cá không dưới 100 triệu đồng. Nếu một hộ gia đình có tiền dự phòng, họ sẽ dùng khoản tiền này. Tuy nhiên, rất nhiều hộ gia đình phải chọn hình thức đầu tư từ những chủ vựa cá, chủ hãng nước đá, cửa hàng xăng dầu, Khi đó, những người này sẽ bị ràng buộc trong khâu tiêu thụ sản phẩm hoặc phải trả tiền lãi cao. Tại Sông Đốc, mức tiền trả lãi vay nóng có khi lên đến 30% một tháng. 4. Kết luận Dưới góc độ xã hội, đô thị cảng cá tập trung một số ngành nghề nhất định, không có tính đa dạng. Vì thế, sự thăng trầm của nghề này sẽ ảnh hưởng rất lớn đến sự hưng thịnh của đô thị này. Hơn nữa, vấn đề lớn nhất ở các đô thị này nơi tiếp nhận các luồng di dân ở khắp các nơi trong cả nước. Do vậy, đô thị cảng cá là vùng tứ chiến, ít có những kết nối về mặt văn hóa. Việc thúc đẩy các loại hình văn hóa phù hợp với ngư nghiệp sẽ là mối dây kết nối mọi người với nhau. Đa số những vùng cảng cá đều là vùng trũng về giáo dục. Việc con em ngư dân bỏ nghề để đi biển cũng đang là vấn đề hết sức nan giải. Nhiều bậc phụ huynh do công việc bận rộn không chú trọng đến việc giáo dục con cái. Vì thế, trẻ em bỏ học sớm thường xảy ra. Mặt khác, những vùng cảng cá, mặc dù là khu vực kinh tế sầm uất trong vài năm trở lại đây song thường là những vùng sâu, vùng xa trong việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng. Từ những điều trên đây, có thể rút ra một kết luận: Khi xây dựng các đô thị cảng cá, cần phải đầu tư có trọng điểm. Đảm báo có những đô thị mang tính chất vùng chứ không cần thiết phải xây dựng đô thị theo từng địa phương ở cấp huyện hay cấp tỉnh. Việc xây dựng các đô thị cảng cá không phải là việc làm của riêng ngành thủy sản hay Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn mà phải là một việc liên ngành, trong đó không thể thiếu vai trò của ngành xây dựng, kiến trúc. Đô thị cảng cá gắn liền với việc vận chuyển thủy hải sản nên thường là nơi hội tụ của nhiều loại hình vận chuyển và giao thông. Việc biến các cảng cá thành các đô thị thông qua Tạp chí Khoa học Đại học Thủ Dầu Một Số 4(39)-2018 129 việc tụ cư và phát triển kinh tế là chưa đủ. Xét về mặt địa lí, đô thị cảng cá thuận lợi cho tàu bè đánh cá và là nơi tập trung đầu mối giao thông và phát triển cả giao thông đượng bộ, đường hàng không và cả đường sắt nếu cần. Mỗi tỉnh đều xây dựng đô thị cảng cá là quá dàn trải, không tập trung được nguồn lực mạnh. Cần xây dựng các đô thị cảng cá cấp vùng và mạng lưới giao thông kết nối với các cảng cá thì phù hợp hơn là việc để tự phát các cảng cá thành đô thị. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Acheson, J. M. (1981). Anthropology of Fishing. Annual Review of Anthropology 10: 275 – 316. [2]. Ashok K.Dutt, Allen G.Noble, G.Venugopal and S.Subbiah (2003). Challenges to Asian Urbanization in the 21st Century, Kluwer Academic Publishers [3]. Astuti, R. (1995). People of the Sea: Identity and Descent among the Vezo of Madagascar. Cambridge: Cambridge Univ. Press. [4]. Fraser, T. M., Jr. (1966). Fishermen of South Thailand: The Malay Villagers, New York: Holt, Rinehart and Winston. [5]. George Martine, Gordon McGranahan, Mark Montgomery and Rogelio Fernández-Castilla (ed.), (2008). The New Global Frontier Urbanization, Poverty and Environment in the 21st Century, Earthscan, London. [6]. Gregory Eliyu Guldin (2001). What's a Peasant to Do?: Village Becoming Town in Southern China, Westvrew Press. [7]. Hall, K. R. (1985). Maritime Trade and State Development in Early Southeast Asia. Honolulu: Univ. of Hawaii Press. [8]. IPCC. ( 2001). Hội thảo liên chính phủ về biến đổi khí hậu năm 2001. [9]. Le Thi Van Hue (2004). Coastal Resource Use and Management in a Village of Northern Vietnam, Maastricht: Shaker Publishing. [10]. Michael Spence, Patricia Clarke Annez, and Robert M. Buckley (ed.) (2009). Urbanization and Growth, The World Bank. [11]. Ngô Đức Thịnh (2004). Văn hóa vùng và Phân vùng văn hóa ở Việt Nam. TP Hồ Chí Minh: NXB Trẻ. [12]. Nguyễn Chu Hồi (2005). Cơ Sở Tài Nguyên và Môi Trường Biển, NXB Đại học Quốc gia Hà Nội, Hà Nội. [13]. Nguyễn Duy Thiệu (2002). Cộng Đồng Ngư Dân Việt Nam. Hà Nội: NXB Khoa học Xã hội. [14]. Nguyễn Từ Chi (2003). Góp phần nghiên cứu văn hóa và tộc người. NXB Văn hóa Dân tộc, tr. 649-65. [15]. Phan Thị Yến Tuyết (2014). Đời sống xã hội - kinh tế văn hóa của ngư dân và cư dân vùng biển Nam Bộ. Hồ Chí Minh: NXB Đại học Quốc gia TPHCM. [16]. Phùng Ngọc Đĩnh (1999). Tài Nguyên Biển Đông Việt Nam. NXB Giáo dục. [17]. Quốc Hội (2009). Luật qui hoạch đô thị của Quốc hội khóa XII, kỳ họp thứ 5. Số: 30/2009/QH12, ngày 17/6/2009. [18]. Ruddle, K. (1998). Traditional Community-Based Coastal Marine Fisheries Management in Viet Nam. Ocean & Coastal Management 40, 1–22. [19]. Viện nghiên cứu Văn hóa (10/2017). Kỷ yếu Hội thảo Văn hóa biển Trung bộ trong xã hội đương đại. [20]. Visser, L. E. (2004). Challenging Coasts: Transdisciplinary Excursions into Integrated Coastal Zone Development, Amsterdam: Amsterdam Univ. Press.