Đề xuất phương pháp nghiên cứu, xây dựng mô hình đánh giá an toàn giao thông thủy tại vịnh Gành Rái - Vũng Tàu - Lê Văn Thức

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 116 b. Kiến nghị Các nghiên cứu, ứng dụng công nghệ báo hiệu Hàng hải ảo ở Việt Nam còn ở mức độ đơn giản, số lượng báo hiệu ảo được thiết lập chưa nhiều, các văn bản pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan còn khá ít và thiếu chi tiết. Trong khi đó, đây là công nghệ đã được ứng dụng khá phổ biến ở các nước phát triển. Vì vậy, tác giả kiến nghị: - Cần triển khai các nghiên cứu ứng dụng phục vụ công tác bảo đảm an toàn trong cả lĩnh vực giao thông Hàng hải và khai thác dầu khí; - Cần nghiên cứu, bổ sung và biên soạn chi tiết hơn các tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan đến công nghệ báo hiệu Hàng hải ảo. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Chỉ dẫn kỹ thuật số 1081 (ấn bản 1.0) của Hiệp hội đèn biển quốc tế IALA về báo hiệu Hàng hải ảo “IALA Guideline No.1081 on Virtual Aids to Navigation, Edition 1”, tháng 3/2010. [2]. Chỉ dẫn kỹ thuật số 1062 (ấn bản 1.0) của Hiệp hội đèn biển quốc tế IALA về thiết lập báo hiệu Hàng hải AIS “IALA Guideline No.1062 on The establishment of AIS as an Aid to Navigation”, tháng 9/2008. [3]. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Báo hiệu Hàng hải QCVN20:2015/BGTVT (National technical regulation on aids to navigation) của Bộ Giao thông vận tải năm 2015. Ngày nhận bài: 27/7/2017 Ngày phản biện: 04/8/2017 Ngày duyệt đăng: 10/8/2017 ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, XÂY DỰNG MÔ HÌNH ĐÁNH GIÁ AN TOÀN GIAO THÔNG THỦY TẠI VỊNH GÀNH RÁI - VŨNG TÀU PROPOSE ON RESEARCHING AND ESTABLISHING METHODS A WATERWAY SAFETY ASSESSMENT MODEL FOR GANH RAI - VUNG TAU WATER AREA LÊ VĂN THỨC1,2, NGUYỄN VĂN THƯ1 1Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh 2Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu Tóm tắt Việc hành hải an toàn của tàu thuyền, đặc biệt trong các luồng Hàng hải hẹp là mối quan tâm hàng đầu của chính quyền Hàng hải cũng như của các cá nhân, tổ chức liên quan. Trên thế giới có nhiều mô hình đánh giá rủi ro Hàng hải trên luồng hoặc vùng nước hạn chế đã được nghiên cứu, áp dụng như Mô hình IWRAP, PAWSA của IALA, mô hình ES của Giáo sư Kinzo INOUE và các cộng sự, tuy nhiên các mô hình này không hoàn toàn thích hợp để áp dụng tại vùng nước cảng biển Vũng Tàu. Trong bài báo này, chúng tôi thực hiện đánh giá tổng quan và đề xuất giải pháp nghiên cứu, xây dựng mô hình đánh giá an toàn phù hợp cho khu vực cảng biển Vũng tàu. Từ khóa: Đánh giá rủi ro định lượng, mô hình đánh giá áp lực môi trường, công cụ đánh giá của IALA, Đánh giá an toàn chính thức. Abstract Safety of navigation, especially within a narrow channel, is always a top concern of maritime authorities as well as of individuals and organizations concern. There are many risk assessment models for navigation in a channel or a restricted area were studied and applied world-wide such as IWRAP, PAWSA of the IALA, ES model of Prof. Kinzo Inoue et al, however these models are not suitable to apply for Vung Tau port water area. In this paper, we conduct an overview assessment and propose a solution for researching and establishing a relevant safety assessment model for Vung Tau port water area. Keywords: Quantitative risk assessment, environmental stress model, IALA assessment tool, formal safety assessment. Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 117 1. Đặt vấn đề Theo “Quy hoac̣h phát triển hê ̣thống cảng biển Viêṭ Nam đến năm 2020, điṇh hướng đến năm 2030” đã được Thủ tướng Chính Phủ phê duyêṭ taị Quyết điṇh 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014, Cảng biển Vũng Tàu có chức năng là cửa ngõ quốc tế kết hợp trung chuyển container quốc tế (Loại IA). Tại cảng biển Vũng Tàu, Vịnh Gành Rái là cửa khẩu hàng hải quan trọng cho các tàu thuyền hành trình, ra vào, neo đậu, đón trả hoa tiêu, thực hiện các dịch vụ hàng hải,... để đến, rời các cảng thuộc địa phận các tỉnh: Bà rịa vũng tàu, TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Đồng Tháp, Mỹ Tho và quá cảnh Campuchia. Theo thống kê, hàng năm bình quân có trên 30.000 lượt tàu biển và gần 60.000 lượt tàu cá, tàu cao tốc cánh ngầm, phương tiện thủy nội địa hành trình qua Vịnh Gành Rái nên mật độ phương tiện là qua Vịnh là rất lớn [1]. Hình 1. Vết di chuyển của các phương tiện thủy tại Vịnh Gành Rái tại thời điểm 08h42 ngày 30/6/2016 Cùng với mật độ phương tiện lớn là sự đa dạng về chủng loại của phương tiện qua Vịnh: tàu biển; giàn khoan dầu khí; tàu quân sự; tàu công vụ; tàu khách cánh ngầm; tàu sông; tàu cá; tàu đưa đón hoa tiêu; tàu thực hiện dịch vụ cung ứng nhiện liệu, thực phẩm v.v.Tính chất về tuyến hải trình của mỗi loại tàu thuyền cũng phức tạp, cụ thể: ngoài các tuyến hành trình chuẩn tắc trên luồng hàng hải: Vũng Tàu - Thị Vải, Sài Gòn - Vũng Tàu, sông Dinh còn có tuyến hành trình truyền thống của các tàu khách như: Cầu Quan (Vũng Tàu) - Cần Giờ/ Đồng Hòa (TP. HCM), Cầu Quan (Vũng Tàu) - Vàm Láng (Tiền Giang), tàu cao tốc Vũng Tàu - Bạch Đằng (TP.HCM); tuyến cho tàu sông, tàu SB, tàu biển hoạt động nội địa từ sông Thị Vải - Cái Mép đi TP. Hồ Chí Minh và các tuyến hành trình tự phát của tàu cá, tàu hoạt động cung ứng, dịch vụ,... nên hàng ngày đều phát sinh những tình huống nguy cơ tai nạn Hàng hải tại các khu vực giao nhau giữa các tuyến luồng, vùng đón trả hoa tiêu, Phao số “0”, các vị trí giao cắt tự phát của tàu cá, tàu thủy nội địa, tàu khách cánh ngầm,... và thực tế từ năm 2011 đến nay, đã có 07 vụ tai nạn đâm va tại khu vực Vịnh Gành Rái [2]. Vì vậy, việc xác định một công cụ phù hợp để đánh giá định lượng rủi ro hàng hải tại Vịnh Gành Rái nhằm đưa ra các giải pháp hạn chế, giảm thiểu rủi ro, tăng cường biện pháp bảo đảm an toàn đối với tàu thuyền qua Vịnh Gành Rái là yêu cầu bức thiết và rất quan trọng. 2.Tổng hợp ý kiến đánh giá định tính của Hoa tiêu, Thuyền trưởng có nhiều kinh nghiệm dẫn tàu qua Vịnh Gành Rái về các đối tượng, yếu tố gây nguy cơ mất an toàn Trên cơ sở lấy ý kiến khảo sát (thời gian thực hiện từ tháng 02/2017 - 03/2017) của 94 Hoa tiêu, Thuyền trưởng người Việt Nam và nước ngoài có kinh nghiệm dẫn tàu hành trình qua Vịnh Gành Rái nhằm đánh giá định tính các đối tượng, yếu tố gây mất an toàn hay có khả năng gây mất an toàn (đánh giá loại tàu thuyền, tình huống, mức độ gây nguy cơ; phân đoạn luồng có khả năng gây nguy cơ; Ảnh hưởng của gió, dòng chảy,) [3], kết quả cụ thể được tổng hợp tại các bảng sau: Bảng 1. Tổng hợp ý kiến đánh giá về các đối tượng gây nguy cơ mất an toàn Đối tượng Đơn vị tính Ý kiến đánh giá theo mức độ nguy cơ Tổng ý kiến đánh giá Tỷ lệ % Rất nguy hiểm Nguy hiểm Ít nguy hiểm Nguy hiểm nhưng không xác định mức độ An toàn Đánh giá nguy hiểm Đánh giá an toàn Tàu cá Ý kiến 29 12 02 32 04 79/94 95 5 Đoàn lai kéo Ý kiến 07 18 04 14 14 57/94 75 15 Tàu sông Ý kiến 07 18 03 16 10 54/94 81 19 Sà lan chở bùn đất Ý kiến 05 17 02 05 08 37/94 78 22 Tàu khách cao tốc Ý kiến 02 02 03 10 10 27/94 63 37 Tàu khác Ý kiến 0 0 0 0 0 0 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 118 Bảng 2. Tổng hợp ý kiến đánh giá các tình huống gây nguy cơ gây mất an toàn Tình huống gây nguy cơ Đơn vị tính Ý kiến đánh giá theo mức độ nguy cơ Tổng ý kiến đánh giá Tỷ lệ % Rất nguy hiểm Nguy hiểm Ít nguy hiểm Nguy hiểm nhưng không xác định mức độ An toàn Đánh giá nguy hiểm Đánh giá an toàn Cắt hướng Ý kiến 20 11 0 42 02 75/94 97 03 Đối hướng Ý kiến 01 05 07 10 13 36/94 64 36 Vượt Ý kiến 0 09 08 13 12 42/94 71 29 Chạy quá tốc độ Ý kiến 02 07 10 06 08 33/94 78 22 Tình huống khác Ý kiến 0 0 0 0 0 0 0 0 Hình 2. Tỷ lệ % đối tượng gây nguy cơ theo kết quả khảo sát Kết quả tổng hợp trên hình 2 cho thấy các Thuyền trưởng và Hoa tiêu xác định đối tượng gây nguy cơ mất an toàn cao nhất là tàu cá và tình huống gây mất an toàn cao nhất là chạy cắt hướng. Mặt khác, trên cơ sở xác định tác động cụ thể của gió, dòng và các đối tượng, tình huống gây nguy cơ, các Thuyền trưởng, Hoa tiêu đều đánh giá đoạn luồng điều động khó khăn, có nguy cơ tai nạn cao là khu vực ngoài Phao số 0 Vũng Tàu khoảng 01 đến 02 hải lý; Phân đoạn luồng từ phao số 0 đến phao số 3 và phao số 7 đến phao số 11 Luồng Vũng Tàu - Thị Vải. 3. Tổng quan về một số mô hình đánh giá an toàn giao thông thủy hiện nay [4] và đánh giá sự phù hợp khi áp dụng tại Vũng Tàu Mô hình đánh giá rủi ro Đặc trưng mô hình Đánh giá sự phù hợp khi áp dụng tại Vũng Tàu IWRAP (IALA Waterway Risk Assessment Programma - Chương trình đánh giá rủi ro đường thủy của IALA) - chương trình được áp dụng rộng rãi tại Châu Âu - Chương trình chạy các kịch bản thông qua việc nhập dữ liệu hành trình của tàu; mật độ lưu thông; điều kiện hàng hải; yếu tố, đối tượng trợ giúp hHng hải .. để tính toán, đánh giá khả năng va chạm, mắc cạn. - Ưu điểm: có thể nhanh chóng đưa ra định lượng được tần suất đâm va/ mắc cạn của một vùng nước dựa trên phân bố giao thông của vùng nước đó. - Hạn chế : mô hình này cho kết quả không chính xác ở các vùng nước có các tuyến giao thông phức tạp hoặc nơi có những loại phương tiện thủy không chuẩn như tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu pha sông biển v.v. như ở Vũng Tàu do quy luật phân bố giao thông của các phương tiện này ít tuân theo các hàm phân bố chuẩn, bên cạnh đó hệ số xảy ra tai nạn của các phương tiện này không được xem xét chi tiết trong mô hình IWRAP. Phương pháp này đã được áp dụng [5], kết quả như trên hình 3. Trên cơ sở hạn chế của Mô hình IWRAP, kết quả sử dụng chương trình IWRAP MK2 trong một nghiên cứu Đánh giá định lượng an toàn hàng hải tại cảng biển Vũng Tàu [5] và tổng hợp ý kiến đánh giá của các Thuyền trưởng, Hoa tiêu đã đề cập ở trên, cho thấy: Mô hình IWRAP không phù hợp để áp dụng tại Vịnh Gành Rái, nơi có mật độ tàu thuyền cao, tuyến Hàng hải phức tạp và nhiều phương tiện đặc thù: tàu cá PAWSA (Port And Waterway Safety Assessment Model - Mô hình đánh giá an toàn cảng và đường thủy của IALA) - mô - Mô hình là một cách tiếp cận có kỹ luật thông qua triệu tập lựa chọn một nhóm người có kinh nghiệm quản lý, sử dụng đường thủy để tiến hành hội thảo nhằm đánh giá chủ quan xác suất của 6 nhóm rủi ro (cấu thành 24 yếu tố nguy cơ tương ứng) nhằm xác định mối nguy hiểm an toànđường thủy chính, ước lượng mức độ rủi ro, đánh giá Trên cơ sở hạn chế của Mô hình Pawsa và các khuyến cáo của IMO, IALA, chỉ nên vận dụng phương pháp, quy trình của Mô hình Pawsa như là tàu cá 37% tàu sông 22% Đoàn lai 21% khách cao tốc 6% tàu khác 14% Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 119 hình được áp dụng rộng rãi tại Mỹ các biện pháp giảm thiểu tác động tiềm năng, và thiết lập các giai đoạn cho việc thực hiện các biện pháp lựa chọn để giảm thiểu rủi ro. - Ưu điểm: các yếu tố liên quan đến rủi ro được khảo sát và đánh giá có tính thực tiễn, độ chính xác do dựa vào ý kiến của những người quản lý, thực thi điều động tàu, trong vùng nước khảo sát. - Hạn chế: mỗi khi tiến hành đánh giá an toàn cho một phương án giao thông thủy ở một vùng nước nào đó cần phải tập trung các chuyên gia có kinh nghiệp điều khiển, quản lý khu vực đó và kết quả đánh giá phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm, ý kiến chủ quan của thành viên thuộc nhóm đánh giá. Chính vì hạn chế này, Thông tư số 296 ngày 07/12/2010 của Uỷ ban An toàn Hàng hải IMO [6] và hướng dẫn của IALA đã khuyến cáo mô hình PAWSA nên được sử dụng như mô hình đánh giá định tính để từ đó sử dụng các đánh giá định lượng như IWRAP, nhằm phân tích chi tiết hơn các yếu tố ảnh hưởng đến rủi ro. tiền đề xác định đối tượng, tình huống, yếu tố, xác suất liên quan đến rủi ro hàng hải khu vực nghiên cứu (Vịnh Gành Rái) và sau đó sử dụng mô hình đánh giá rủi ro định lượng phù hợp để nghiên cứu, phân tích chi tiết nhằm xác định kiểm soát rủi rolựa chọn. Mô hình ES (Environmental Stress Model - Mô hình áp lực môi trường) do Giáo sư Kinzo INOUE và các cộng sự nghiên cứu và công bố tại Hội nghị Quốc tế PIANC lần thứ 30, tổ chức năm 2002 tại SYSNEY [7]. - Mô hình tính toán những khó khăn trong việc điều động tàu bị tác động bởi môi trường xung quanh (điều kiện địa hình; điều kiện hàng hải; yếu tố ngoại cảnh) qua đó tổng hợp, đánh giá và tính toán giá trị áp lực mà người điều khiển phải chịu đựng khi dẫn tàu đi qua vùng nước đó để chỉ ra hạn chế về địa hình, tình huống giao thông, và đưa ra giải pháp giảm thiểu áp lực đến mức độ chấp nhận được, bảo đảm an toàn. - Ưu điểm: nhanh chóng cho được kết quả áp lực mà người điều khiển tàu phải chịu đựng khi dẫn tàu qua khu vực, qua đó đánh giá được mức độ an toàn của vùng nước. - Hạn chế: Có nhân tố chủ quan của việc nhấn mạnh trọng tâm vào người hành hải được định lượng. Mặt khác, mô hình được xây dựng dựa trên kết quả đánh giá của nhóm người tham gia thử nghiệm mang tính đặc thù (cảng biển của Nhật Bản và Thuyền trưởng, Hoa tiêu người Nhật) vì vậy các công thức hồi quy dựa trên kết quả khảo sát này có thể không đúng với những vùng nước cảng biển nước khác và mô hình cũng không tính đến yếu tố nhận thức về rủi ro của người hành hải của nước khác (Ví dụ: Việt Nam, Singapore,...). Mô hình ES sẽ cho kết quả đánh giá không chính xác khi áp dụng cho vùng nước cảng biển Vũng Tàu, nơi có nhiều đặc điểm giao thông và con người khác với Nhật Bản. Theo một số nghiên cứu gần đây [5], khi sử dụng chương trình IWRAP Mk2 để định lượng về an toàn Hàng hải tại Vịnh Gành Rái Vũng tàu thông qua việc cập nhật dữ liệu AIS của tàu biển hoạt động trong khu vực nghiên cứu trong 20 ngày (kể từ ngày 10/9 đến ngày 30/92012)..., cho ra kết quả thể hiện như hình dưới đây: Hình 3. Kết quả đánh giá định lượng an toàn giao thông tại Vịnh Gành Rái sử dụng mô hình IWRAP MK2 [5] Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 120 Phân tích kết quả nghiên cứu và khu vực được thể hiện tại Hình 3 ở trên, nhận thấy: - Gió, dòng chảy và mưa/sương mù có một tác động tiêu cực đáng kể đến điều động các tàu lớn; - Trong khu vực Vịnh Gành Rái, vùng nước cửa Sông Dinh từ Phao số 8-9 đển Phao số 1-2 có nguy cơ đâm va cao nhất. Từ Phao số 0 đến Phao số 8-9 luồng Vũng Tàu - Thị Vải và từ Phao số 6-9 đến Phao số 8-9A ở luồng Sài Gòn - Vũng Tàu có nguy cơ đâm va cao hơn các khu vực còn lại; - Khu vực A và vùng nước ven bờ từ Gành Hào đến Sao Mai có nguy cơ mắc cạn cao nhất; - Kết quả nghiên cứu cũng cho thấy sự phụ thuộc vào dữ liệu AIS đã không thể đánh giá được đầy đủ tính chất đặc thù hoạt động của các tàu thuyền không được trang bị AIS trong khu vực như tàu cá, tàu sông, Như vậy ngoài áp dụng chương trình IWRAP MK2 [5], hiện tại trong nước và nước ngoài chưa thấy công trình khoa học nào liên quan đến giải pháp nghiên cứu chuyên sâu, tổng thể về đánh giá rủi ro hàng hải tại Vịnh Gành Rái Vũng Tàu nói riêng hay tại cảng biển Vũng Tàu nói chung. Trên cơ sở đó, bài báo đề xuất giải pháp nghiên cứu, xây dựng mô hình đánh giá an toàn giao thông hàng hải phù hợp tại Vũng Tàu ở phần tiếp theo. 4. Đề xuất giải pháp nghiên cứu, xây dựng mô hình đánh giá an toàn giao thông thủy phù hợp tại Vịnh Gành Rái - Vũng Tàu Trên cơ sở kết quả tổng hợp ý kiến đánh giá của Thuyền trưởng, Hoa tiêu có kinh nghiệm hoạt động tại Vũng Tàu và hạn chế của các mô hình đánh giá rủi ro thông dụng hiện nay, chúng tôi đề xuất giải pháp nghiên cứu, xây dựng mô hình đánh giá an toàn giao thông thủy phù hợp tại Vịnh Gành Rái nói riêng và tại cảng biển Vũng Tàu nói chung theo quy trình như sau: Bước 1. Xây dựng phương pháp đánh giá định lượng ảnh hưởng của từng yếu tố đến rủi ro đâm va của tàu biển khi hành hải qua khu vực cảng biển Vũng Tàu. Từ đó xây dựng hàm đánh giá tổng hợp (hàm liên thuộc) của tất cả các yếu tố. - Áp dụng phương pháp của mô hình PAWSA (mở rộng theo hướng Logic Mờ) để tổng hợp ý kiến đánh giá rủi ro của nhà quản lý, Hoa tiêu, Thuyền trưởng điều khiển tàu biển qua khu vực; - Thống kê chọn ra các yếu tố chính & phổ biến, loại bỏ các yếu tố đặc biệt, đột biến; - Tham khảo phương pháp xây dựng mô hình ES để xây dựng thang đánh giá để đưa vào phiếu khảo sát ý kiến của các nhà quản lý, Hoa tiêu, Thuyền trưởng điều khiển tàu biển qua khu vực dựa trên các quyết định từ bảng luật Mờ; - Tiến hành khảo sát trên nhóm đối tượng là những người điều khiển tàu qua khu vực; - Thống kê kết quả khảo sát và xây dựng hàm đánh giá ảnh hưởng tổng hợp của tất cả các yếu tố. Bước 2. Xây dựng chương trình đánh giá nhanh để đánh giá rủi ro đâm va cho các mô hình giao thông. Bước 3. Sử dụng chương trình đánh giá nhanh, xây dựng các giải pháp hạn chế, giảm thiểu rủi ro. Bước 4. Sử dụng chương trình Mô phỏng buồng lái để đánh giá kết quả, xác lập mô hình phù hợp. 5. Kết luận Việc nghiên cứu, xây dựng mô hình đánh giá an toàn giao thông thủy phù hợp tại vùng nước cảng biển Vũng Tàu nhằm chủ động đánh giá, xác định đối tượng, yếu tố gây hoặc có khả năng gây mất an toàn hàng hải để có giải pháp hạn chế, giảm thiểu rủi ro và hỗ trợ cho công tác nghiên cứu cải tạo, nâng cấp/ phân luồng hàng hải trong khu vực, đáp ứng các yêu cầu phát triển, khai thác bền vững hệ thống cảng biển Vũng Tàu là yêu cầu bức thiết và rất quan trọng. Nhận thấy các mô hình hiện có chưa thể áp dụng hoàn toàn cho việc đánh giá an toàn giao thông thủy tại Vũng Tàu và cần có một mô hình phù hợp hơn với đặc trưng cho khu vực này. Các bước nghiên cứu tiếp theo sẽ được trình bày tại các báo cáo sau của tác giả. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Báo cáo thống kê của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu. [2]. Báo cáo thống kê tai nạn từ năm 2011 đến tháng 3/2017 của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu. Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 121 [3]. Tổng hợp Phiếu “Khảo sát về các nguy cơ gây mất an toàn hàng hải khi điều động tàu thuyền tại cảng biển Vũng Tàu” của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu. [4]. IALA Recommendation 0 - 134 on the IALA Risk Management Tool for Port and Restricted Waterways (Edition 1 May 2006). [5]. Nguyen Xuan Thanh, Park Youngsoo, Park Jinsoo, Jae Yong Jeong (2013), Developing a Program to Pre-process AIS Data and Applying to Vung Tau Waterway in Vietnam - Based on the IWRAP Mk2 program, Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety, Vol. 19,No. 4, pp. 345-351. [6]. CIRC.296, 7 December 2010 of the Maritime Safety Commitee (IMO). [7]. Kinzo Inoue, Young Soo Park, Hideo Usui, Wataru Sera, Kenji Masuda (2002), “ES Model - Safety Management of Vessel Trafic in Ports and Waterways”, Pianc 2002, 30th International Navigation Congress Syney - September, 2002. Ngày nhận bài: 08/5/2017 Ngày phản biện: 01/6/2017 Ngày duyệt đăng: 14/6/2017