Đề xuất dự án đầu tư xây dựng công trình: hầm đường bộ qua đèo cả km1353+500 km1373+500-Ql1a

Bộ giao thông vận tải Tổng công ty tvtk GTVT -------------------------- cộng hoà xã hội chủ nghĩa việt nam Độc lập - Tự do - Hạnh phúc -------------------------------- Số /CLH Hà Nội, ngày tháng 8 năm 2009 đề xuất dự án đầu tư xây dựng Công trình: Hầm đường bộ qua đèo cả km1353+500 á km1373+500-ql1a (Địa điểm công trình: tỉnh phú yên và khánh hoà) Giới thiệu chung đặt vấn đề Quốc lộ 1A là tuyến đường trọng yếu trong mạng lưới đường bộ quốc gia, là trục chính vận chuyển hàng hoá và hành khách từ Bắc vào Nam và ngược lại, giữ vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế của cả nước. Để đáp ứng nhu cầu vận tải hiện tại và tương lai, Chính phủ đã ra quyết định khôi phục và cải tạo Quốc lộ 1A theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng với mặt đường rộng 7m, mỗi bên 2 m cho xe thô sơ, những đoạn qua thị xã, thị trấn, bề rộng mặt đường tối thiểu 12m. Vốn đầu tư cho thực hiện dự án khôi phục và cải tạo Quốc lộ 1A được vay từ Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển châu á (ADB), quỹ hợp tác kinh tế hải ngoại Nhật Bản (OECF) nay là Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC). Trong những năm qua, Quốc lộ 1A từ Lạng Sơn vào Cần Thơ đã được khôi phục và cải tạo, đoạn tuyến Đông Hà - Nha Trang đã được cải tạo và nâng cấp, trong đó có toàn bộ tuyến đường, cầu nhỏ, các cầu lớn và các đoạn tuyến tránh đang xây dựng bằng nguồn vốn vay nước ngoài. Đoạn tuyến Quốc lộ 1A qua Đèo Cả và đèo Cổ Mã từ Km 1353+500 đến Km 1373+500, dài 20 Km. Đây là đoạn tuyến đường qua đèo với tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp. Trên đoạn đường đèo, đặc biệt từ Km 1357 đến Km 1370 dài 13km, có 116 đường cong, bình quân 8,9 đường cong/1km đường. Độ dốc dọc trên tuyến lớn, phổ biến từ 8 á10%. Đoạn đường Km 1360 độ dốc dọc i=10%. Trên tuyến hiện có 2 cua tay áo tại Km 1358+900 và Km 1359+400, bán kính đường cong R=10 á15m, độ dốc dọc 9á10%. Về tổng thể, đoạn tuyến qua Đèo Cả hiện nay chưa đạt được qui mô và tiêu chuẩn chung của toàn tuyến Quốc lộ 1A, tổn thất của các phương tiện giao thông qua đèo còn lớn nhất là về chi phí vận hành và thời gian xe qua đèo. Mặt khác tại khu vực tuyến vượt Đèo Cả đã xẩy ra nhiều tai nạn giao thông làm chết người và hư hỏng nặng các phương tiện giao thông, đến nay vấn đề an toàn giao thông qua Đèo Cả vẫn khó có thể kiểm soát nổi. Dự án Hầm đường bộ qua Đèo Cả nhằm khắc phục các nhược điểm nêu trên của đoạn tuyến Quốc lộ 1A qua Đèo Cả, phù hợp với yêu cầu kỹ thuật của qui hoạch toàn tuyến Quốc lộ 1A. Mang lại hiệu quả kinh tế cao đối với các phương tiện giao thông mỗi khi qua đèo như rút ngắn chiều dài tuyến, giảm dốc dọc, mở rộng bán kính đường cong, cải thiện nền mặt đường. Nhằm đáp ứng toàn diện nhu cầu vận tải ngày một tăng phục vụ chiến lược phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng của khu vực miền Trung và toàn quốc. Trên Quốc lộ 1A đoạn nối hai thành phố lớn Đà Nẵng - Nha Trang còn tồn tại đoạn đường qua Đèo Cả dài gần 17 Km, nhưng do nguồn vốn vay hạn chế nên Bộ Giao thông vận tải chưa đề xuất đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn vay nước ngoài. Sau khi Quốc lộ 1A (đoạn từ Lạng Sơn đến Cần Thơ) được khôi phục, cùng với sự phát triển kinh tế khu vực miền Trung với nhiều công trình trọng điểm như dự án hầm đường bộ Hải Vân, hầm đường bộ Đèo Ngang, cảng biển Tiên Sa, Quốc lộ 9, khu công nghiệp Dung Quất, cùng một loạt cầu lớn trên tuyến ..., lưu lượng xe trên đoạn Đông Hà - Nha Trang tăng nhanh đột biến với nhiều xe siêu trường, siêu trọng, một số đoạn đường qua đèo đặc biệt như Đèo Cả, với độ dốc dọc lớn, nhiều cua gấp có bán kính cong nhỏ sẽ không đảm bảo được năng lực giao thông. Bằng Quyết định số 534/QĐ/GTVT ngày 01 tháng 03 năm 2001 Bộ Giao thông vận tải cho phép tiến hành chuẩn bị đầu tư lập báo cáo đề xuất Dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua đèo Ngang và Đèo Cả trên Quốc lộ 1A. Dự án hầm đường bộ qua Đèo Ngang Km 595+00 QL 1A đã được Bộ giao thông vận tải cho phép đầu tư xây dựng, hiện nay đã hoàn thành và đưa vào khai thác. Hầm đường bộ qua Đèo Cả sẽ được xây dựng chui dưới Đèo Cả (từ Km 1353+500 đến Km 1373+500) Quốc lộ 1A đoạn Tuy Hoà - Nha Trang thuộc địa phận tỉnh Phú Yên (phía bắc) và tỉnh Khánh Hoà (phía nam). các Căn cứ pháp lý Luật Đầu tư số 59/2005/QH11 ngày 29 tháng 11 năm 2005. Nghị định số 78/2007/NĐ-CP của Chính Phủ ban hành ngày 11 tháng 5 năm 2007 “ Về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng- Kinh doanh- Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao- Kinh doanh và Hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao”. Quyết định số 534/QĐ/GTVT ngày 01 tháng 03 năm 2001 của Bộ Giao thông vận tải cho phép tiến hành chuẩn bị đầu tư lập lập báo cáo đề xuất Dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua đèo Ngang và Đèo Cả trên Quốc lộ 1A. Thông báo số 240/TB-VPCP ngày 15 tháng 12 năm 2004 của Văn phòng Chính phủ về kết luận của Thủ tướng Phan Văn Khải tại buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Phú Yên về tình hình kinh tế và phương hướng nhiệm vụ của tỉnh…trong đó có giao Bộ GTVT chỉ đạo nghiên cứu tiền khả thi dự án hầm đường bộ Đèo Cả và phương thức đầu tư BOT để đỡ gánh nặng cho ngân sách. Thông báo số 163/TB-VPCP ngày 01 tháng 9 năm 2005 của Văn phòng Chính phủ về kết luận của Thủ tướng Phan Văn Khải tại buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Phú Yên về tình hình chung và phương hướng, nhiệm vụ của tỉnh trong thời gian tới, sự triển khai các dự án đã được Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo tại Thông báo số 240/TB-VPCP ngày 15/12/2004 trong đó có dự án hầm đường bộ Đèo Cả. Công văn số 273/CV-PMC ngày 26 tháng 08 năm 2007 của Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ về việc xin đầu tư xây dựng hầm Đèo Cả (tỉnh Phú Yên – Khánh Hoà) theo hình thức BOT. Công văn số 1556/UBND-KTXD ngày 07 tháng 09 năm 2007 của UBND tỉnh Phú Yên về việc thống nhất chủ trương giao cho Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ thực hiện dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả theo hình thức BOT. Tờ trình Thủ tướng Chính Phủ số 5828/TTr- LT-PY-KH ngày 10 tháng 09 năm 2007 của UBND tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà về việc đầu tư xây dựng hầm đường bộ Đèo Cả theo hình thức BOT. Công văn số 6717/BGTVT-KHĐT ngày 22 tháng 10 năm 2007 của Bộ Giao thông vận tải về việc đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả - QL1A theo hình thức BOT, tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà. Công văn số 1809/UBND-KTXD ngày 10 tháng 10 năm 2007 của UBND tỉnh Phú Yên về việc đề nghị Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ triển khai lập hồ sơ đề xuất Dự án xây dựng Hầm đường bộ Đèo Cả theo Nghị định 78/2007/NĐ-CP của Chính Phủ “ Về đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng- Kinh doanh- Chuyển giao, hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao- Kinh doanh và hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao”. Thông báo số 164/TB-BGTVT ngày 28 tháng 04 năm 2008 của Bộ Giao thông vận tải về Kết luận của Bộ trưởng Bộ GTVT, Chủ tịch UBATGTQG Hồ Nghĩa Dũng tại buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Phú Yên. Công văn số 4081/BGTVT-KHĐT ngày 28 tháng 05 năm 2008 của Bộ Giao thông vận tải về việc lập đề xuất Dự án đầu tư xây dựng công trình hầm đường bộ qua đèo Cả. Công văn số 2247/CĐBVN-KHĐT ngày 09 tháng 06 năm 2008 của Cục Đường bộ Việt nam về việc lập đề xuất Dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ đèo Cả QL1 Phú Yên và Khánh Hoà. Công văn số 341/SGTVT ngày 13 tháng 06 năm 2008 của Sở Giao thông vận tải Phú Yên về việc hoàn chỉnh hồ sơ đề xuất Dự án hầm đèo Cả QL1A Phú Yên và Khánh Hoà theo hình thức BOT kết hợp BT. Hợp đồng kinh tế số /QLKD ngày tháng năm 2008 giữa Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ với Tổng công ty TVTK GTVT về việc lập Đề xuất dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả - QL 1A. triển vọng đầu tư Hiện nay, mạng lưới giao thông của Việt Nam có chiều dài tổng cộng là 106.048km, trong đó 10% là đường quốc lộ. Theo quy hoạch, đã và đang đầu tư xây dựng các hệ thống giao thông chính như: Khôi phục và cải tạo toàn bộ Quốc lộ 1A, đường hành lang Đông Tây, Quốc lộ 6, cao tốc Sài Gòn-Trung Lương, tuyến vành đai III Hà Nội... Trong đó theo hình dáng, địa lý và theo các số liệu hành chính có thể thấy Quốc lộ 1A vẫn là tuyến đường bộ quan trọng nhất hiện nay với chiều dài lớn nhất (gần 2.300km), quy mô nhất và chất lượng cao nhất nối 3 miền Bắc – Trung – Nam. Quốc lộ 1A đã được nâng cấp, cải tạo, nắn tuyến trong những năm gần đây với những cây cầu mới, và đặc biệt là 2 hầm đường bộ qua đèo Hải Vân và đèo Ngang đã khánh thành và đưa vào khai thác. Hiện tại đoạn tuyến Quốc lộ 1A đi qua đèo Cả đã được nâng cấp, cải tạo tuy nhiên vẫn còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ sụt trượt, ách tắc và tai nạn giao thông do đường đèo dốc và có nhiều đoạn cong với bán kính nhỏ. Đoạn tuyến ngắn nhưng nằm trên con đường huyết mạch nối liền Bắc-Trung-Nam, mang ý nghĩa về kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng cao, tạo điều kiện cho sự phát triển và giao lưu của tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà. Trong định hướng phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Phú Yên đến năm 2020 có nêu rõ: Đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế của tỉnh, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá, hình thành các khu kinh tế trọng điểm. Xây dựng và phát triển Phú Yên với hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ, cơ cấu kinh tế – xã hội hợp lý. Trong khu vực đầu tư xây dựng Khu kinh tế Nam Phú Yên hiện đã có rất nhiều Nhà đầu tư trong và ngoài nước đăng ký thực hiện một số dự án đầu tư kinh tế, đặc biệt là các dự án chuyên về lọc, hoá dầu như : Dự án nhà máy lọc dầu 100% vốn nước ngoài của liên doanh đầu tư giữa Tập đoàn TechnoStar Management Ltd- Vương quốc Anh và tập đoàn dầu khí Telloil- Cộng hoà Liên bang Nga với công suất 4 triệu tấn/năm, tổng vốn đầu tư 1,7 tỷ USD. Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng khu công nghiệp hoá dầu Hoà Tâm với quy mô 1300 ha, tổng vốn đầu tư 300 triệu USD và một khu cảng chuyên dụng xăng dầu tại Bãi Gốc,xã Hoà Tâm có thể tiếp nhận tầu trọng tải trên 250.000 DWT, tổng vốn đầu tư cho khu công nghiệp này khoảng 11 tỷ USD. Hiện nay Phú Yên đang là một tỉnh còn nhiều khó khăn so với các tỉnh khác trong khu vực, nhưng được đánh giá là có đầy đủ thế mạnh, tiềm năng để có những bước phát triển mang tính đột phá trong tương lai. Tỉnh Phú Yên có đủ cả rừng, biển, đồng bằng.... Các yếu tố này tạo ra cơ hội phát triển về giao thông, khu công nghiệp, cảng biển, sân bay, nông lâm nghiệp và du lịch trên địa bàn tỉnh. Để phát triển ngành du lịch và dịch vụ cũng như môi trường thuận lợi cho kêu gọi đầu tư kinh doanh, một trong những mối quan tâm hàng đầu của tỉnh Phú Yên hiện nay về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là triển khai Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả- Quốc lộ 1A nhằm khai thác và phát huy các tiềm năng thế mạnh của tỉnh hiện tại và trong tương lai. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Khánh Hoà đến năm 2020 có nêu rõ: duy trì và đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế cao hơn so với mức bình quân chung của cả nước, cơ cấu kinh tế chuyển dịch nhanh theo hướng tăng tỷ trọng dịch vụ và công nghiệp. Phát triển du lịch thành một ngành kinh tế có đóng góp quan trọng vào sự phát triển kinh tế của tỉnh. Chú trọng đầu tư tại Nha Trang, Vân Phong, Cam Ranh... một số khu, điểm du lịch tầm cỡ quốc tế. Huy động mọi khả năng, nguồn lực để phát triển các ngành dịch vụ như đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại khu vực vũng Đầm Môn có thể tiếp nhận tàu container trọng tải từ 4000-6000 TEU, năng lực hàng hoá thông qua đạt 500 nghìn TEU trong giai đoạn trước năm 2010, đạt 1 triệu TEU trong giai đoạn từ 2010 trở đi và đạt khoảng 4.5 triệu TEU vào năm 2020. Về xây dựng giao thông ngoài việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hoà còn chú trọng cải tạo ngâng cấp đoạn QL1A đi qua địa bàn tỉnh đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp I đồng bằng, mở rộng đường từ chân đèo Cổ Mã đến Đầm Môn thành đường 4 làn xe... để thuận tiện cho thông thương và giao lưu với các tỉnh lân cận. Với những lý do nêu trên, việc nghiên cứu đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả- Quốc lộ 1A nối giữa Phú Yên và Khánh Hoà là hết sức cần thiết. Hầm Đèo Cả được nghiên cứu trên cơ sở phù hợp Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông Việt nam, Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của 2 tỉnh Phú Yên, Khánh Hoà và Chiến lược phát triển kinh tế xã hội của vùng miền Trung. nội dung nghiên cứu Mục tiêu chủ yếu của Đề xuất dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả (Km 1353+500 đến Km 1373+500)- QL 1A là: Phân tích quy hoạch phát triển kinh tế, giao thông vận tải khu vực liên quan đến sự cần thiết đầu tư xây dựng dự án. Đánh giá hiện trạng khai thác tuyến đường, các công trình trên tuyến. Lựa chọn vị trí xây dựng tuyến đường và hầm. Lựa chọn quy mô công trình và tiêu chuẩn kỹ thuật, các giải pháp xây dựng. Đánh giá sơ bộ tác động môi trường của dự án. Xác định sơ bộ tổng mức đầu tư, đề xuất phương thức đầu tư. Đánh giá hiệu quả đầu tư, thời hạn thực hiện dự án, phương án huy động vốn. Kiến nghị phương thức đầu tư. Vị trí và phạm vi dự án Điểm đầu dự án: Tại lý trình Km1353+500 (Cách cầu Sông Ván trên QL 1A, khoảng 1Km về phía Hà Nội) thuộc địa phận xã Hoà Xuân Đông, huyện Tuy Hoà, tỉnh Phú Yên. Điểm cuối dự án: Tại lý trình khoảng Km 1373+500 trên QL 1A, thuộc địa phận thôn Cổ Mã, xã Vạn Thọ, huyện Vạn Ninh, tỉnh Khánh Hoà. Tổng chiều dài đoạn tuyến nghiên cứu từ Km1353+500 đến Km1373+500 QL 1A dài 20Km. Theo phương án kiến nghị: Tổng chiều dài đoạn tuyến sẽ được xây dựng mới 11,125Km, trong đó: Chiều dài hầm đèo Cả khoảng 5450 m, chiều dài hầm qua đèo Cổ Mã 350m. Chiều dài cầu gồm 3 cầu, tổng dài 1260m. Chiều dài đường dẫn khoảng 4065m. Những quy hoạch và dự án có liên quan Các quy hoạch và dự án giao thông vận tải Dự án Đường cao tốc Bắc-Nam. Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010. Quy hoạch tổng thể đường Hồ Chí Minh. Các quy hoạch khác Quy hoạch phát triển các khu công nghiệp ở Việt Nam đến năm 2015 và định hướng đến năm 2020. Quy hoạch phát triển ngành dầu khí Việt Nam giai đoạn 2006-2015, định hướng đến năm 2025. Quy hoạch phát triển ngành hoá dầu Việt Nam giai đoạn 2006-2015, định hướng đến năm 2025. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội tỉnh Phú Yên đến năm 2020. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội tỉnh Khánh Hoà đến năm 2020. đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội và mạng lưới giao thông khu vực Đặc điểm tự nhiên Khu vực Đèo Cả thuộc vùng duyên hải Nam Trung Bộ, ranh giới giữa 2 tỉnh Phú Yên ở phía bắc và Khánh Hoà ở phía nam. Phú Yên (phía bắc Đèo Cả) có diện tích tự nhiên 5045,3 Km2, dân số (2004) là 849.036 người, chiếm 1,6% về diện tích và 0,98% dân số cả nước. Khánh Hoà (phía nam Đèo Cả) có diện tích tự nhiên 5197 Km2, dân số (2004) là 1.111.349 người, chiếm 1,65% về diện tích và 1,28% dân số cả nước. Vị trí địa lý Núi khu vực Đèo Cả thuộc dải núi cắt ngang theo hướng Đông - Tây, giống như cái tay của dãy Trường Sơn vươn ra sát biển. Phía bắc đèo thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên, phía nam thuộc tỉnh Khánh Hoà, phía tây giáp tỉnh Đắc Lắc và Gia Lai, phía đông giáp biển với vịnh Vũng Rô, là khu vực biển sâu, thuận tiện cho việc xây dựng cảng biển lớn. Đèo Cả nằm trên trục giao thông Bắc - Nam, có mạng lưới giao thông đường sắt, đường thuỷ, đường bộ. Đặc biệt là cầu nối giao thông Huế - Đà Nẵng - Nha Trang thuộc địa bàn kinh tế trọng điểm khu vực miền Trung. Trong địa bàn có QL 25 nối Tuy Hoà với Gia Lai, theo quy hoạch, trục đường sắt nối Tây Nguyên với ven biển miền Trung sẽ được xây dựng, cùng hệ thống công trình cảng Vũng Rô, sân bay Nha Trang (Khánh Hoà) và sân bay Đông Tác (Phú Yên) hình thành, sẽ tạo ra nhiều lợi thế cho 2 tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà có điều kiện hoà nhập vào kinh tế đang phát triển của đất nước. Địa hình Địa hình khu vực Đèo Cả tương đối phức tạp. Phần phía tây là sườn Đông của dãy Trường Sơn Nam, địa hình núi thấp và đồi, độ dốc lớn, chia cắt địa hình mạnh. Phần phía đông là các dãy núi đá chạy ra sát biển. Ven biển với đường bờ biển dài chạy suốt 2 tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà, sát chân đèo có Vũng Rô là khu thuận lợi để xây cảng, có nhiều vùng vịnh và đảo ven bờ thuận lợi cho phát triển và nuôi trồng thuỷ sản. Đặc biệt đảo Hòn Nưa, đảo Xuân Đài có khả năng khai thác yến, đảo Hòn Khô nuôi rắn, đảo Mái Nhà nuôi bò, dê, đảo Hòn Chua có khả năng phát triển du lịch. Dọc bờ biển có nhiều vùng đồng bằng rộng lớn như thị xã Tuy Hoà, Tuy An (phía bắc), Đại Lãnh, Nha Trang (phía nam), là trung tâm du lịch của khu vực miền Trung và cả nước. Tài nguyên khí hậu, nguồn nước Khu vực Đèo Cả nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, chịu ảnh hưởng của quy luật khí hậu đại dương với các đặc trưng: Nhiệt độ trung bình năm: 25,2oC. Lượng mưa trung bình năm: 2000mm. Độ ẩm trung bình năm: 80 - 84%. Mùa khô từ tháng 1 đến tháng 8 hàng năm. Mùa mưa từ tháng 9 đến tháng 12, tập trung 70 - 80% lượng mưa cả năm. Phú Yên có hệ thống sông Ba, sông Bàn Thạch, sông Kỳ Lộ, sông Cầu, sông Đà Rằng với tổng diện tích lưu vực 4.886 Km2, chịu ảnh hưởng của quy luật sông suối miền núi. Mật độ sông suối bình quân 0,33Km / Km2. Tổng lưu lượng dòng chảy 8.400 tỷ m3, song phân bố không đều trong năm. Nguồn nước mặt, nước ngầm đủ cho nhu cầu sản xuất và đời sống, song đã có dấu hiệu nhiễm mặn và bẩn. Tài nguyên đất Tỉnh Phú Yên: Thổ nhưỡng đa dạng với 8 nhóm chính như sau: Đất cát ven biển, diện tích: 43.660 ha, chiếm 8,30%. Đất mặn phèn, diện tích: 7.130 ha, chiếm 1,40%. Đất phù sa, diện tích: 51.550 ha, chiếm 9,80%. Đất xám, diện tích: 36.100 ha, chiếm 6,90%. Đất đen, diện tích: 18.050 ha, chiếm 3,50%. Đất nâu vàng, nâu đỏ trên đá ba zan, diện tích: 21.900 ha, chiếm 5,80%. Trên các loại đất xám, đất đen, đất nâu vàng có thể trồng cây ăn quả, cây công nghiệp và phát triển đồng cỏ chăn nuôi. Đất mùn vàng đỏ phân bố ở độ cao 900-1000m, diện tích: 11.300 ha, chiếm 2,2%. Đất vàng đỏ trên đá macaxit, diện tích: 288.180ha, chiếm 55,80%. Tỉnh Khánh Hoà: Với quỹ đất rất đa dạng, gồm các loại: Đất phù sa, diện tích: 39.000 ha, tập trung ở đồng bằng ven biển. Đất giàu dinh dưỡng phục vụ trồng lúa, màu, cây công nghiệp. Đất xám, bạc màu diện tích: 24.250ha, trước kia là đồi núi, do khai thác và phá rừng, đất bạc màu, xói mòn. Đất cát và cồn cát ven biển, diện tích 10.550 ha, thích hợp trồng cây và phân bố dân cư. Đất mặn và phèn, diện tích 7.950 ha, thuận tiện cho sản xuất muối nuôi trồng thuỷ sản. Đất cho nông nghiệp rất hạn chế, diện tích 74.900 ha, chiếm 14,2% diện tích đất tự nhiên, trong đó diện tích đã khai thác đưa vào sử dụng 67.700ha. Đất cho lâm nghiệp, diện tích 332.400 ha, chiếm 61,3% diện tích đất tự nhiên, trong đó rừng tự nhiên chiếm 153.000ha. Tài nguyên rừng Diện tích rừng của Phú Yên khoảng 164.700 ha, chiếm 31,30% diện tích tự nhiên, trong đó rừng gỗ tự nhiên 158.000 ha với trữ lượng 16,70 triệu m3. Diện tích rừng Khánh Hoà khoảng 153.000 ha, nhiều loại gỗ quý như Pơmu, Lim, Hương, Trầm hương, Kỳ nam, với trữ lượng gỗ khoảng 20 triệu m3 Tài nguyên biển Vùng biển khai thác có hiệu quả của Phú Yên khoảng 69.000 Km2, với khoảng 500 loài cá, 38 loài tôm, 15 loài mực và các loại hải sản khác như sò, diệp, yến sào. Tổng trữ lượng các loại tôm cá khoảng 46.000 T. Tổng trữ lượng khai thác cá trong năm khoảng 700 T/năm, mực khoảng 1.200 T/năm, hải sản khác 2.000 T/năm. Vùng biển Khánh Hoà rất phong phú với 200km bờ biển, có nhiều bãi tắm đẹp, vịnh đảo du lịch, hải cảng lớn. Vùng biển Khánh Hoà hàng năm cho phép đánh bắt 70.000 T hải sản, sản xuất hàng vạn tấn tôm xuất khẩu, nuôi trồng hàng triệu con tôm giống, tôm thịt khoảng 2.400 T/năm, vùng biển có nhiều rong tảo biển có giá trị kinh tế cao, đặc biệt có yến sào với 2.000 kg/năm. Tài nguyên khoáng sản Tỉnh Phú Yên: Khoáng sản Phú Yên không nhiều nhưng có nhiều khoáng sản quý và tương đối tập trung, đây là nguồn tài nguyên quý và có ý nghĩa chiến lược đóng góp cho sự phát triển kinh tế trong tương lai: Mỏ sắt, trữ lượng khoảng 914.000T. Boxit, trữ lượng khoảng 4,80 triệu tấn. Mỏ vàng đang khai thác, diện tích 2.000 km2. Mỏ sắt, trữ lượng khoảng 914.000T. Fenspat, trữ lượng khoảng 23.000T. Đá Granit, trữ lượng khoảng 110.000m3. Mỏ sét Diatomit, trữ lượng khoảng 277.000T. Mỏ Titan, trữ lượng tương đối lớn. Tỉnh Khánh Hoà Khoáng sản Khánh Hoà không nhiều nhưng có nhiều khoáng sản đặc trưng quý và tương đối tập trung, đây là nguồn tài nguyên quý và có ý nghĩa chiến lược đóng góp cho sự phát triển kinh tế trong tương lai: Đá Granit, trữ lượng khoảng 100.000m3. Cát trắng thuỷ tinh, trữ lượng khoảng 140 triệu tấn (hàm lượng SiO2 cao tới 99,7%, Fe2O3 chiếm khoảng 0,015%). Cát vàng 1.000.000 Tấn. Cao lanh trữ lượng 70.000 Tấn. Ilmenite trữ lượng 260.000 tấn có hàm lượng cao từ 19 kg đến 47.3Kg/m3. Vàng trữ lượng 1.000 Kg. Nước khoáng có trên 10 mỏ, phân bố đều khắp trên toàn tỉnh. Tài nguyên con người Tỉnh Phú Yên: Phú Yên với diện tích 5.045,3km2, dân số tính đến năm 2004: 849.036 người, là tỉnh có nhiều dân tộc, người Kinh chiếm tới 95,5%, mật độ dân số phân bố không đều giữa các vùng trong tỉnh. Dân số nông thôn chiếm chiếm đa số. Tỷ lệ người biết chữ ở Phú Yên khá cao (88,55%), cao hơn mức trung bình cả nước (87,6%) và cao hơn các tỉnh khác trong khu vực: Ninh Thuận và Bình Thuận (82%), Đắc Lắc (80%). Nguồn lao động ở Phú Yên tương đối dồi dào, năm 2003 có 350,88 nghìn người, chiếm 50,70% dân số. Lao động đang làm việc trong nền kinh tế quốc dân 316,9 nghìn người, trong đó: Lao động công nghiệp: 7,80%. Xây dựng: 1,10%. Lao động nông, lâm, ngư nghiệp: 80,80%. Lao động dịch vụ sản xuất chiếm 10,30%. Tỉnh Khánh Hoà: Khánh Hoà với diện tích 5.197,5km2, dân số tính đến năm 2004: 1.111.349 người, là tỉnh có nhiều dân tộc, người Kinh chiếm tới 90,8%, dân số phân bố không đều giữa các vùng trong tỉnh, dân cư tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng ven biển. Đội ngũ chuyên gia và lực lượng khoa học ở Khánh Hoà tương đối cao, trên địa bàn tỉnh có 4 trường đại học và cao đẳng, 3 viện nghiên cứu. Đặc điểm kinh tế xã hội Mức tăng trưởng kinh tế Phú Yên và Khánh Hoà là các tỉnh thuộc vùng duyên hải Nam Trung Bộ, trong những năm qua có mức tăng trưởng kinh tế theo GDP tương đối thấp. Theo số liệu thống kê trong những năm 1996 đến 1999, kết quả như sau: Khu vực thành thị 16.4%/năm. Khu vực nông thôn 6.1%/năm. Khu vực Tây Bắc và Đông Bắc 7.6%/năm. Khu vực Bắc Trung bộ 6.8%/năm. Khu vực Duyên hải nam Trung bộ 9.1%/năm. Khu vực Tây Nguyên 9.0%/năm. Khu vực Đông Nam bộ 11.7%/năm. Khu vực đồng bằng sông Cửu Long 11.0%/năm. Phú Yên 4,0%/năm. Khánh Hoà 19,4%/năm. Quảng Nam - Đà Nẵng 5,0%/năm. Bình Định 5,0%/năm. Quảng Ngãi 4,2%/năm. Các tỉnh trong cả nước 7,5%/năm. Giá trị GDP bình quân đầu người như sau: Phú Yên 157-162USD/năm. Khánh Hoà 306USD/năm. Định hướng phát triển kinh tế xã hội tỉnh Phú Yên đến năm 2010: Mức tăng trưởng kinh tế theo GDP giai đoạn 2000 - 2010 đạt 11,0-12%. Giá trị GDP bình quân đầu người giai đoạn 2000 - 2010 đạt 566,5á787 USD/năm, tăng 2,4 - 2,6 lần. Bảng 1: Dự báo một số chỉ tiêu chủ yếu của tỉnh Phú Yên giai đoạn 2000-2010. Tỷ lệ tăng % Năm tính Đơn vị tính Chỉ tiêu 1995 2000 2010 Dân số GDP, trong đó: CN-XD NL-Nghiệp Dịch vụ GDP bình quân Giá trị suất khẩu Thu ngân sách Nhu cầu đầu tư 103 Ng Tỷ đ - - - USD 106 USD Tỷ đ 106 USD 740,3 220,0 30,5 107,0 82,5 162,0 23,1 66,2 804,2 365,0 68,5 150,5 146,0 236,0 80,0 238,5 145,5 956,7 1036,3 293,7 238,2 504,4 566,5 200,0 790,0 718,7 1,7 12 14,5 4,7 14,2 Số liệu lấy theo tài liệu “Tổng quan quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội Việt Nam” Nhà xuất bản chính trị Quốc gia – năm 2002. Định hướng phát triển kinh tế, xã hội tỉnh Khánh Hoà đến năm 2020: Về phát triển kinh tế Duy trỡ và đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế cao hơn so với mức bỡnh quõn chung của cả nước. Tốc độ tăng GDP thời kỳ 2006 - 2010 khoảng 12%/năm, thời kỳ 2011 - 2015 khoảng 12,5%/năm, thời kỳ 2016 - 2020 khoảng 13%/năm. Tổng GDP của tỉnh (giỏ so sỏnh 1994) đạt 13.226 tỷ đồng vào năm 2010; đạt 23.834 tỷ đồng vào năm 2015 và đạt 43.913 tỷ đồng vào năm 2020. GDP bỡnh quõn đầu người (giỏ hiện hành) đạt 19,477 triệu đồng vào năm 2010, đạt 32,777 triệu đồng vào năm 2015 và đạt 56,71 triệu đồng vào năm 2020. Tỷ lệ huy động vào ngõn sỏch nhà nước thời kỳ 2006 - 2010 khoảng 22% GDP, thời kỳ 2011 - 2015 khoảng 22-23% GDP, thời kỳ 2016 - 2020 khoảng 24% GDP. Kim ngạch xuất khẩu tăng bỡnh quõn 18%/năm giai đoạn 2006 - 2010, tăng 15 - 16%/năm giai đoạn 2011 - 2020. Phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu đạt 1 tỷ USD và đến năm 2020 đạt khoảng 3,2 - 3,5 tỷ USD. Tổng vốn đầu tư toàn xó hội thời kỳ 2006 - 2010 đạt 38 - 40% GDP, thời kỳ 2011 - 2020 khoảng 40 - 45% GDP. Về phát triển xã hội Tỷ lệ tăng dõn số thời kỳ 2006 - 2010 là 1,6 - 1,7%, thời kỳ 2011 - 2020 khoảng 1,4 - 1,5%. Giải quyết việc làm, giảm tỷ lệ thất nghiệp ở thành thị xuống 4,2% vào năm 2010 và xuống dưới 4% vào năm 2020, nõng cao tỷ lệ sử dụng thời gian lao động ở khu vực nụng thụn. Phấn đấu đến năm 2020, tỷ lệ đụ thị húa đạt khoảng 68,5 - 70%, tỷ lệ lao động phi nụng nghiệp khoảng 70%; mức sống bỡnh quõn đầu người, cơ cấu kinh tế và kết cấu hạ tầng kinh tế - xó hội đạt tiờu chuẩn của đụ thị loại I. Đẩy mạnh cỏc chương trỡnh quốc gia về văn húa, y tế, nõng cao chất lượng giỏo dục, hoàn thành phổ cập trung học cơ sở. Xó hội húa giỏo dục, tăng cường đầu tư trường lớp, đa dạng húa cỏc loại hỡnh đào tạo. Nõng cao chất lượng nguồn lao động, đưa tỷ lệ lao động qua đào tạo năm 2010 đạt khoảng 40%; năm 2020 đạt khoảng 60 - 70%. Đến năm 2010, cú 80% lao động sau khi đào tạo cú việc làm, tỷ lệ hộ nghốo cũn dưới 3%. Số liệu lấy theo“Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội tỉnh Khánh Hoà đến năm 2020” được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 31/10/2006. Chuyển dịch cơ cấu kinh tế ngành Cơ cấu kinh tế ngành của tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà có sự chuyển dịch phù hợp xu thế chung của nền kinh tế thị trường. Tuy nhiên sự chuyển đổi còn chậm, nông nghiệp còn chiếm tỷ lệ lớn và chưa bắt kịp xu hướng chuyển đổi chung của cả nước, vùng Duyên hải Nam Trung Bộ và các tỉnh Quảng Nam - Đà Nẵng. Tỉnh Phú Yên: Dự báo đến năm 2010, cơ cấu kinh tế của Phú Yên có sự chuyển dịch theo hướng tăng dần tỷ trọng công nghiệp, xây dựng và dịch vụ (Bảng 5): Bảng 5: Dự báo cơ cấu kinh tế theo ngành của tỉnh Phú Yên. Hạng mục ĐV tính Năm 2005 Năm 2010 Nông - Lâm - Ngư nghiệp Công nghiệp - xây dựng Dịch vụ % % % 41,2 18,8 40,0 23,2 28,3 48,7 Số liệu lấy theo tài liệu “Tổng quan quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội Việt Nam” Nhà xuất bản chính trị Quốc gia – năm 2002. Tỉnh Khánh Hoà: Dự báo đến năm 2010 và năm 2020, cơ cấu kinh tế của Khánh Hoà có sự chuyển dịch theo hướng tăng dần tỷ trọng công nghiệp, xây dựng và dịch vụ (Bảng 6): Bảng 6: Dự báo cơ cấu kinh tế theo ngành của tỉnh Khánh Hoà. Hạng mục ĐV tính Năm 2010 Năm 2020 Nông - Lâm - Ngư nghiệp Công nghiệp - xây dựng Dịch vụ % % % 13,0 43,5 43,5 6,0 47,0 47,0 Số liệu lấy theo“Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội tỉnh Khánh Hoà đến năm 2020” được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 31/10/2006. Quy hoạch phát triển KTXH khu vực Nhà nước đã quyết định xây dựng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung từ Liên Chiểu- Quảng Nam - Đà Nẵng tới Dung Quất - Quảng Ngãi, làm hạt nhân cho sự phát triển kinh tế của cả vùng Trung Trung bộ và Tây Nguyên, tạo điều kiện thuận lợi về nhiều mặt cho phát triẻn kinh tế khu vực. Trong định hướng phát triển kinh tế xã hội tỉnh Phú Yên, Khánh Hoà đến năm 2010 đã chỉ rõ: Xây dựng hệ thống kinh tế mở, tập trung phát triển kinh tế của tỉnh phù hợp xu thế chung của nền kinh tế thị trường, bắt kịp xu hướng chuyển đổi chung của cả nước, vùng Duyên hải Nam Trung Bộ và các tỉnh Quảng Nam - Đà Nẵng, Khánh Hoà. Tập trung chuyển dịch cơ cấu kinh tế, gắn cơ cấu kinh tế của 2 tỉnh Phú Yên, Khánh Hoà theo yêu cầu thị trường trong nước và quốc tế, phát triển kinh tế nhiều thành phần, chú trọng các ngành công nghệ cao, tạo môi trường thuận lợi thu hút vốn đầu tư và công nghệ mới của nước ngoài. Xây dựng đô thị cùng với việc cải tạo môi trường sinh thái, gắn phát triển kinh tế - xã hội với củng cố an ninh quốc phòng trong khu vực và đất nước. Quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 Đại hội IX của Đảng đã quyết định Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm đầu thế kỷ 21 của nước ta là “đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá theo định hướng xã hội chủ nghĩa, xây dựng nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp”. Một nền kinh tế phát triển và bền vững đòi hỏi một kết cấu hạ tầng mạnh và hiện đại, hạ tầng cơ sở phải đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế – xã hội. Mạng lưới công trình giao thông đường bộ, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc là kết cấu hạ tầng đóng vai trò quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và phát triển kinh tế xã hội. Căn cứ vào định hướng phát triển kinh tế - xã hội chung của Việt Nam đến năm 2020; Luật giao thông Đường bộ Việt Nam; Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020; Quy hoạch phát triển GTVT Đường bộ Việt nam đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt các quy hoạch có liên quan khác, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo xây dựng quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và đang làm thủ tục trình Chính phủ phê duyệt. Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 đã định hướng cho sự phát triển toàn diện ngành giao thông vận tải và mạng đường bộ Việt Nam. Để từng bước thực hiện chiến lược nói trên, việc quy hoạch xây dựng mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 là hết sức cần thiết nhằm tạo động lực phát triển kinh tế đất nước, phân bố lại dân cư, giảm tai nạn giao thông, giảm thời gian và chi phí vận tải. Nghiên cứu xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả sẽ là một bộ phận công trình quan trọng, không những cải thiện điều kiện giao thông trên Quốc lộ 1A trong giai đoạn trước mắt mà nó còn phục vụ cho khai thác trục đường bộ cao tốc Bắc – Nam trong tương lai. Mạng lưới giao thông khu vực Giao thông đường bộ Giao thông đường bộ tỉnh Phú Yên. Mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Phú Yên bao gồm hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ cùng hệ thống đường huyện. Tổng quan sơ đồ mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Phú Yên dạng xương cá, trục chính là Quốc lộ 1A từ Lạng Sơn vào Cần Thơ là trục giao thông Bắc - Nam. Hệ thống đường ngang theo hướng Đông - Tây, nối các khu dân cư, các vùng kinh tế trọng điểm với QL 1A, tập trung chủ yếu vào thị xã Tuy Hoà. Đặc biệt Quốc lộ 25 nối Tuy Hoà với Gia Lai, nối Tây Nguyên với ven biển miền Trung, tạo hệ thống giao thông liên hoàn nội tỉnh và đến các khu vực miền Trung với nhiều công trình trọng điểm như dự án hầm Hải Vân, cảng biển Tiên Sa, Quốc lộ 9, khu công nghiệp Dung Quất... và các khu vực khác trong cả nước. Quốc lộ 1A đoạn qua Phú Yên dài 123,546 Km (điểm đầu Km1243, điểm cuối Km 1366+546). Tuyến bám theo ven biển, qua các điểm dân cư, qua thị trấn Sông Cầu, Chí Thạnh, Phú Lâm và thị xã Tuy Hoà. Để đáp ứng nhu cầu vận tải hiện tại và tương lai, Chính phủ đã ra quyết định khôi phục và cải tạo Quốc lộ 1A theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng với mặt đường rộng 7m + mỗi bên 2 m cho xe thô sơ, những đoạn qua thị xã, thị trấn, bề rộng mặt đường tối thiểu 12m. Đây là thuận lợi lớn nối Phú Yên với Nha Trang, Quy Nhơn, Huế, Đà Nẵng. Đặc biệt Quốc lộ 1A đoạn qua Tuy Hoà dài 5Km đã được nâng cấp mở rộng theo tiêu chuẩn đường trục chính cấp 1 (mặt đường rộng 23m đủ cho 4 làn xe cơ giới). Quy hoạch của tỉnh Tuy Hoà đã xác định: Đoạn Quốc lộ 1A đã được xây dựng qua thị xã Tuy Hoà là đường quốc lộ quá cảnh. Tuyến tránh thị xã Tuy Hoà cùng với cầu Đà Rằng mới được xây dựng về phía tây thị xã đã hoàn thành và đưa vào khai thác. Trục đường Hùng Vương dài 7,5 Km, chạy suốt thị xã theo hướng Bắc - Nam, phía bắc nối với QL 1A tại Km 1324+300, phía nam kết thúc tại đường Bạch Đằng (chạy dọc bờ sông Chùa) đạt tiêu chuẩn đại lộ lớn của thị xã Tuy Hoà, trong tổng thể quy hoạch đã được UBND tỉnh Phú Yên đầu tư xây dựng. Quốc lộ 25 dài 70 Km (điểm đầu Km1332 QL 1A, điểm cuối Là Cùi). Tuyến bám theo các điểm dân cư, nối Tuy Hoà với Gia Lai, nối Tây Nguyên với ven biển miền Trung. Hệ thống đường tỉnh tổng dài 241,349Km, bao gồm ĐT 641, ĐT 642, ĐT 643, ĐT 645, là hệ thống đường nối miền Tây của tỉnh với QL 1A, ĐT 645, ĐT 647 và nối với QL 25. Hệ thống đường huyện tổng dài 410,56Km, bao gồm hệ thống đường huyện thuộc địa phận huyện Sông Cầu, Tây An, Đồng Xuân, thị xã Tuy Hoà, huyện Thuy Hoà, Sơn Hoà và huyện Sông Hinh. Toàn bộ các huyện đều có đường ô tô đến các xã. Trong định hướng phát triển giao thông tỉnh Phú Yên có định rõ: Ngoài việc đầu tư cải tạo nâng cấp QL 1A, tỉnh đang tìm đối tác đầu tư nâng cấp QL 25 từ Tuy Hoà đến Gia Lai, từng bước đầu tư nâng cấp TL 1 (đoạn Phú Lâm - Sông Hinh - Madrắc), đường 9B, TL3, TL2 và TL6. Giao thông đường bộ tỉnh Khánh Hoà. Mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Khánh Hoà bao gồm hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ cùng hệ thống đường huyện. Tổng quan sơ đồ mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Khánh Hoà dạng xương cá, trục chính là Quốc lộ 1A từ Lạng Sơn vào Cần Thơ, là trục giao thông Bắc - Nam. Hệ thống đường ngang theo hướng Đông - Tây, nối các khu dân cư, các vùng kinh tế trọng điểm với QL 1A, tập trung chủ yếu vào thành phố Nha Trang. Đặc biệt Quốc lộ 26 nối Nha Trang với Đắc Lắc và các tỉnh Tây nguyên với ven biển miền Trung, tạo hệ thống giao thông liên hoàn nội tỉnh và đến các khu vực miền Trung với nhiều công trình trọng điểm như dự án hầm Hải Vân, cảng biển Tiên Sa, Quốc lộ 9, cảng Nha Trang, Ba Ngòi (Cam Ranh), khu công nghiệp Dung Quất... và các khu vực khác trong cả nước. Quốc lộ 1A đoạn qua Khánh Hoà dài trên 100km, bắt đầu từ Km1366+546 (đỉnh Đèo Cả)). Tuyến bám theo ven biển, qua các điểm dân cư, qua thành phố Nha Trang, cảng biển Cam Ranh. Để đáp ứng nhu cầu vận tải hiện tại và tương lai, Chính phủ đã ra quyết định khôi phục và cải tạo Quốc lộ 1A theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng với mặt đường rộng 7m + mỗi bên 2 m cho xe thô sơ, những đoạn qua thị xã, thị trấn, bề rộng mặt đường tối thiểu 12m. Đây là thuận lợi lớn nối Phú Yên với Nha Trang, Quy Nhơn, Huế, Đà Nẵng. Quốc lộ 26 bắt đầu từ thành phố Nha Trang đi Đắc Lắc, nối thành phố biển với thành phố Đà Lạt - là các trung tâm du lịch nổi tiếng trong nước và quốc tế. Hệ thống đường huyện, bao gồm hệ thống đường liên huyện, liên xã thuộc địa phận các huyện trong tỉnh Khánh Hoà. Toàn bộ các huyện đều có đường ô tô đến các xã. Giao thông đường sắt Tuyến đường sắt Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh là một bộ phận quan trọng của đường sắt Thống Nhất xuyên Quốc gia, là trục giao thông Bắc - Nam, nối các khu dân cư, các vùng kinh tế trọng điểm, qua nhiều khu công nghiệp, nhiều thành phố, thị xã trong cả nước. Tuyến đường sắt xuyên suốt từ phía bắc vào phía nam thuộc địa phận tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà đã được cải tạo nâng cấp và đang đảm nhận một khối lượng vận tải lớn về hàng hoá và hành khách đang ngày một tăng cao. Tuyến đường sắt Thống Nhất còn có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc giao lưu về các mặt chính trị, kinh tế, văn hoá, góp phần củng cố quốc phòng, đảm bảo nền an ninh của tổ quốc. Trong khu vực có 2 ga lớn: ga Tuy Hoà và ga Nha Trang, hiện nay ga Nha Trang đang khai thác là ga trung tâm trên tuyến đường sắt Thống Nhất, đang đảm nhận một khối lượng lớn về hàng hoá và hành khách, đặc biệt khách du lịch trong nước và quốc tế. Trong định hướng phát triển giao thông tỉnh Phú Yên có định rõ: Nghiên cứu kiến nghị ngành đường sắt Việt Nam đầu tư xây dựng ga Tuy Hoà để tạo điều kiện thu hút khách du lịch trong nước và quốc tế tương xứng với ga đường sắt Nha Trang của tỉnh Khánh Hoà. Giao thông đường thủy Bờ biển Phú Yên dài 180 Km, bờ biển Khánh Hoà dài hơn 200Km, chạy từ Bắc vào Nam, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông đường thuỷ. Đặc biệt Phú Yên có vùng vịnh Vũng Rô, là vùng vịnh kín, cảng Vũng Rô đang được xây dựng đủ tiếp nhận tàu 10.000T, Khánh Hoà có cảng Nha Trang, cảng Cam Ranh là những cụm cảng lớn đã được xây dựng cho mục tiêu kinh tế và quốc phòng đạt tiêu chuẩn quốc tế. Vịnh Vân Phong và bán đảo Hòn Gốm có đủ điều kiện thuận lợi cho xây dựng cảng biển Container quốc tế, hiện nay đang lập dự án đầu tư xây dựng. Giao thông đường thuỷ trên các sông thuộc khu vực 2 tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà. Thực tế hiện nay toàn bộ các sông trong khu vực là sông tự nhiên, không có đê ngăn lũ. Về mùa cạn lòng sông hầu như không có nước, phần dòng chủ chỉ còn lại các lạch nhỏ tiêu thoát nước. Về mùa lũ nước tràn ngập, mực nước sông dâng lên và chảy tràn trên lưu vực rộng ra biển. Giao thông đường thuỷ trên các sông thuộc khu vực chỉ mang tính cục bộ từng đoạn và chủ yếu là tàu thuyền nhỏ. Đường hàng không Tỉnh Khánh Hoà có sân bay Cam Ranh, cách Đèo Cả khoảng 100 km về phía nam, chủ yếu phục vụ các chuyến bay trong nước nối đường bay Nha Trang với Hà Nội, Nha Trang - thành phố Hồ Chí Minh, Nha Trang - thành phố Đà Nẵng đưa đón khách du lịch trong nước và quốc tế. Tỉnh Phú Yên có sân bay Đông Tác, cách Đèo Cả khoảng 25 km về phía bắc, là sân bay lớn trong khu vực. Nhà nước đang có kế hoạch nâng cấp và khôi phục, tương lai có thể trở thành sân bay quốc tế dành cho trung tâm du lịch Vũng Rô - Đại Lãnh - Vân Phong. Hiện tại sân bay đã khai thác với đường bay Tuy Hoà - TP. Hồ Chí Minh, trong tương lai không xa sẽ mở thêm các đường bay nội địa nối Tuy Hoà với các thành phố lớn khác trong cả nước. Tuy Hoà sẽ trở thành hậu cứ phát triển du lịch đưa đón khách đến các điểm du lịch nổi tiếng trong khu vực, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế của tỉnh. Bưu chính viễn thông Bưu chính viễn thông thuộc 2 tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà đã hoà nhập cùng với bưu chính viễn thông trong cả nước và quốc tế. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội đến năm 2010 đạt bình quân 32-35 máy điện thoại/100 dân, đến năm 2020 đạt bình quân 50 máy điện thoại/100 dân. Cung cấp điện Tuyến truyền tải điện 110 KV Nha Trang - Tuy Hoà. Tuyến 110 KV Quy Nhơn - Tuy Hoà cùng trạm hạ thế 110/35/15KV có công suất 2x16 MVA đã đưa vào sử dụng hoà vào lưới điện trong khu vực. Thuỷ điện Sông Hinh công suất 66MW đang được xây dựng sẽ tăng nguồn điện cho Phú Yên và các tỉnh trong khu vực miền Trung. Khánh Hoà đang tiếp tục chương trình phủ điện nông thôn, hoàn thành điện khí hoá 100% cho toàn bộ các khu vực đồng bằng và miền núi. Tuyến truyền tải điện Yali (tỉnh Gia Lai) nối với Khánh Hoà, nguồn điện Diezen dự trữ công suất 4.500 KV (nhà máy điện Chụt - Nha Trang), cung cấp và có nguồn dự trữ, đủ đáp ứng các nhu cầu về sản xuất và sinh hoạt trong toàn tỉnh và khu vực. sự cần thiết đầu tư Dự báo nhu cầu vận tải Nhu cầu vận tải trên đường bộ Bắc - Nam Quốc lộ 1A là tuyến đường trọng yếu trong mạng lưới đường bộ Quốc gia, là trục chính vận chuyển hàng hoá và hành khách từ Bắc vào Nam và ngược lại, giữ vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế của cả nước. Trong những năm qua, Quốc lộ 1A từ Lạng Sơn vào Cần Thơ đã được khôi phục và cải tạo, theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, đoạn tuyến Đông Hà - Nha Trang đang thực hiện, trong đó có nhiều cầu lớn và các đoạn tuyến tránh qua các khu vực thị trấn, thị xã và thành phố bằng nguồn vốn vay (OECF) (nay là JBIC). Sau khi Quốc lộ 1A (đoạn từ Lạng Sơn đến Cần Thơ) được khôi phục, cùng với sự phát triển kinh tế khu vực miền Trung với nhiều công trình trọng điểm như dự án hầm Hải Vân, cảng biển Tiên Sa, Quốc lộ 9, khu công nghiệp Dung Quất..., vận tải quá cảnh từ Thái Lan, Lào qua Quốc lộ 9 sẽ rất lớn. Lượng hàng hoá và hành khách cần vận tải trên QL 1A tăng đáng kể. Bảng 1: Dự báo khối lượng vận tải hàng hoá và hành khách trên QL 1A. TT Đoạn Năm 2005 Năm 2010 Hàng hoá (1000 T) Hành khách (1000 ng) Hàng hoá (1000 T) Hành khách (1000 ng) 1 2 3 4 Đông Hà-Huế Huế-Đà Nẵng Đà Nẵng-Tam Kỳ Tam Kỳ-Quảng Ngãi 3.162 2.490 3.892 4.116 6.630 4.690 7.500 9.880 11.757 10.224 9.090 9.194 17.445 14540 26.600 24.400 Căn cứ tài liệu điều tra của TSDI thực hiện năm 1997 và tài liệu Dự báo nhu cầu vận tải 2010-2020 của Viện Chiến lược và phát triển GTVT. Khảo sát giao thông Hầm đường bộ qua Đèo Cả được xây dựng chui dưới dãy núi Đèo Cả, thay thế cho đoạn đường bộ qua đèo hiện nay là giải pháp tốt nhất trong việc cải thiện điều kiện giao thông và giảm ách tắc giao thông trên Quốc lộ 1A trên đoạn tuyến Đà Nẵng - Nha Trang và nối thị xã Tuy Hoà với thành phố Nha Trang nói riêng. Số liệu đếm xe của Công ty Quản lý và sửa chữa đường bộ Phú Yên trung bình 10 tháng đầu năm 2007 tại trạm đếm xe Km 1350+100 QL1A như sau: Bảng 2: Số liệu đếm xe trên tuyến (xe/ngày đêm) Dùng hệ số tính đổi về xe con tiêu chuẩn như sau: Xe máy: 0,30. Xe 3 trục và xe buýt lớn: 2,50. Xe con: 1,00. Xe kéo moóc: 4,00. Xe tải nhỏ: 2,00. Xe đạp: 0,20 Kết quả tính toán đơn vị xe tính đổi cho 2 hướng từ Tuy Hoà đi Nha Trang và ngược lại tại điểm đếm xe Km 1350+100 QL 1A là: Hướng Tuy Hoà - Nha Trang: 5675 xe/ngày đêm. Hướng Nha Trang - Tuy Hoà: 5772 xe/ngày đêm. Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe trên tuyến: Tỷ lệ tăng trưởng giao thông theo từng loại xe trong những năm dự báo được dựa trên trên sự phát triển dân số, kinh tế trong vùng và cả nước. Công thức sau đây đã áp dụng tại dự án hầm Hải Vân, hầm Đèo Ngang được sử dụng đẻ tính toán dự báo tỷ lệ tăng trưởng giao thông theo từng loại xe trong dự án này: T=[0.5*(1+P)*(1+G)e+0.5*(1+p)*(1+g)e]-1 Trong đó : T = Tỷ lệ tăng trưởng giao thông (phần trăm mỗi năm) . P = Mức độ tăng trưởng dân số của cả nước G = Mức độ tăng trưởng tổng sản phẩm bình quân trên đầu người trên cả nước (trong 1 giai đoạn thực tế) . p = Mức độ tăng trưởng dân số trong vùng . g = Mức độ tăng trưởng tổng sản phẩm bình quân trên đầu người trong vùng (trong 1 giai đoạn thực tế) . e = Độ co giãn của nhu cầu . Bảng 3: Dự báo lưu lượng xe trên tuyến (xe/ngày đêm) Số liệu dự báo lưu lượng xe trên tuyến “Tờ trình Bộ Giao thông vận tải gửi Thủ tướng chính phủ xin phê duyệt Quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020” như sau: Bảng 4: Dự báo lưu lượng xe trên tuyến (xe/ngày đêm) TT Đoạn Năm 2010 Năm 2020 1 2 Quảng Ngãi – Nha Trang Nha Trang – Phan Thiết 11.485 20.062 20.500 23.105 Hiện trạng khai thác tuyến đường qua đèo và sự cần thiết đầu tư xây dựng hầm Hiện trạng tuyến đường qua Đèo Cả Đoạn tuyến Quốc lộ 1A qua Đèo Cả trong phạm vi Dự án từ Km 1353+500 đến Km 1373+500, dài 20 Km, đây là đoạn tuyến đường qua đèo với tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp. Các yếu tố hình học tuyến đường. Trên đoạn đường đèo, đặc biệt từ Km 1357 đến Km 1370 dài 13km, có 116 đường cong, bình quân 8,9 đường cong/1km đường. Độ dốc dọc trên tuyến lớn, phổ biến từ 8 á10%. Đoạn đường Km 1360 độ dốc dọc i=10%. Trên tuyến đang tồn tại 2 cua tay áo Km 1358+900 và Km 1359+400, bán kính đường cong R=10 á15m, độ dốc dọc 9á10%. Hiện trạng tuyến đường qua Đèo Cả. Kết cấu nền đường đoạn qua đèo tương đối ổn định, riêng đoạn từ Km 1355-Km 1358, dài 3Km, đường bám theo sườn núi, trên nền đất yếu, thường xuyên gây lún sụt và phá hoại nền đường. Mặt đường đoạn qua Đèo Cả đã được cải tạo nâng cấp theo tiêu chuẩn đường cấp 3 miền núi, mặt đường bê tông asphan, rộng 11m. Đoạn hẹp châm chước rộng 10,50m. Hệ thống rãnh thoát nước đá xây cơ bản đảm bảo yêu cầu kỹ thuật tuyến đường. Ta luy âm nhiều đoạn có đá lăn và thường xuyên gây sạt lở, đặc biệt đoạn Km 1363+600, đá lăn và sạt lở ta luy âm thường xuyên xẩy ra vào mùa mưa lũ, gây ách tắc giao thông. Chi phí duy tu sửa chữa đoạn đường qua Đèo Cả. Quốc lộ 1A đang được đầu tư nâng cấp cải tạo, sau khi Dự án hầm đường bộ đèo Hải Vân, hầm đường bộ đèo Ngang hoàn thành và đưa vào khai thác, đoạn đường qua Đèo Cả hiện nay là đoạn đường có tiêu chuẩn kỹ thuật kém nhất trên toàn tuyến Quốc lộ 1A từ Hà Nội đi TP. Hồ Chí Minh. Hàng năm, chi phí cho công tác duy tu sửa chữa đoạn đường bộ qua Đèo Cả là rất lớn, trung bình từ 8 đến 9 triệu đồng/1km đường đèo nhưng chủ yếu là công tác vá sửa ổ gà, sửa chữa rãnh thoát nước đá xây, nạo vét sụt trượt và sửa chữa nhỏ cống thoát nước và rào chắn. Công tác nâng cấp nền mặt đường, sửa chữa cầu cống, xây tường chắn mái dốc hầu như không đủ kinh phí. An toàn giao thông trên tuyến QL 1A qua Đèo Cả Đánh giá chung Đoạn đường qua Đèo Cả dài gần 20km, với tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp, đây là đoạn tuyến nguy hiểm nhất trên toàn tuyến Quốc lộ 1A từ Hà Nội đi thành phố Hồ Chí Minh. Tai nạn giao thông đã cướp đi bao mạng sống và đang là nỗi lo ngại lớn của các lái xe mỗi khi qua đèo. Tai nạn giao thông trên Đèo Cả. Theo số liệu thống kê của Công ty QL&SCĐB Phú Yên và Công ty QL&SCĐB Khánh Hoà từ tháng 1 năm 2006 đến tháng 10 năm 2007, số tai nạn và thiệt hại do tai nạn giao thông trên Đèo Cả như sau: Tổng số tai nạn: 35 vụ. Số người chết: 6 người Số người bị thương: 54 người. Thiệt hại hư hỏng phương tiện giao thông, tài sản chung của xã hội, thiệt hại do chấn thương, mất sức lao động, tai nạn chết người là không thể tính được. An ninh quốc phòng Khu vực Đèo Cả có vịnh Vũng Rô, vịnh nửa kín, nước sâu, có nhiều tiềm năng cho khai thác cảng biển không những phục vụ mục tiêu kinh tế xã hội mà còn có thể đảm nhận mục tiêu cảng quân sự khi có chiến tranh xẩy ra. Trong chiến tranh chống Mỹ, Vũng Rô là khu vực cảng đường Hồ Chí Minh trên biển phục vụ mục tiêu tập kết vũ khí, hậu cần cung cấp cho quân đội ở phía nam, là khu vực có ý nghĩa chiến lược quan trọng. Xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả sẽ góp phần quan trọng trong việc củng cố an ninh, an toàn chính trị và xã hội trong khu vực, đặc biệt khi có chiến tranh, hệ thống công trình ngầm là một bộ phận trong hệ thống công trình phòng thủ trong khu vực và đất nước. Sự cần thiết đầu tư xây dựng công trình Hầm đường bộ qua Đèo Cả Km 1353+500 đến Km 1373+500 QL 1A nằm trên tuyến giao thông quan trọng từ Bắc vào Nam. Từ khi có chính sách mở cửa của Nhà nước, tốc độ phát triển kinh tế phía nam ngày càng tăng, đặc biệt tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà trên trục nối Đà Nẵng - Nha Trang là các trung tâm kinh tế, du lịch lớn của phía nam và cả nước. Mặt khác, trong chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, Bộ Giao thông vận tải đã trình Thủ tướng chính phủ xin phê duyệt Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020, trong đó Dự án đường cao tốc Bắc Nam đang được nghiên cứu đầu tư xây dựng. Hiện nay giao thông trên QL 1A đoạn từ thị xã Tuy Hoà đi khu kinh tế Văn Phong và thành phố Nha Trang đều phải qua Đèo Cả, tuyến đường với tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp, nhiều cua gấp, đặc biệt có 2 cua tay áo với bán kính cong nhỏ (R=10 á 15m), độ dốc dọc lớn i=10%, mật độ xe lớn, nhiều xe tải nặng, đặc biệt nhiều xe siêu trường, siêu trọng, vượt quá tải trọng thiết kế, không đảm bảo an toàn khai thác. Việc đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả Km 1353+500 đến Km 1373+500 QL 1A không những đây là một hạng mục công trình đặc biệt quan trọng trong việc phát triển kinh tế khu vực miền Trung, nối Đà Nẵng, Phú Yên với khu kinh tế Văn Phong và thành phố Nha Trang, góp phần trong việc nâng cao hiệu quả khai thác Dự án khôi phục nâng cấp Quốc lộ 1A, mà nó còn góp phần giảm bớt áp lực giao thông trên đèo vốn rất nguy hiểm, nó có ý nghĩa rất lớn về kinh tế, chính trị, xã hội, an ninh quốc phòng cho đất nước, đảm bảo an toàn cho phương tiện giao thông và tính mạng con người, tránh mọi rủi ro mỗi khi xe qua đèo. Xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả trên QL 1A là con đường hiệu quả cao nhất, nó góp phần giảm đáng kể ùn tắc giao thông và giảm đến mức thấp nhất các tai nạn giao thông mỗi khi xe qua đèo. Trên cơ sở đó, cần sớm đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả Km 1353+500 đến Km 1373+500 QL 1A. đặc điểm tự nhiên khu vực dự án Khu vực Dự án Phạm vi nghiên cứu Dự án Hầm đường bộ qua Đèo Cả Km 1353+500 đến Km 1373+500 trên Quốc lộ 1A đoạn Tuy Hoà - Nha Trang thuộc ranh giới 2 tỉnh Phú Yên ở phía bắc và Khánh Hoà ở phía nam. Phạm vi khảo sát của dự án Đây là công trình làm mới trên tuyến, phạm vi khảo sát đủ cho lựa chọn phương án xây dựng hầm và đường dẫn vào hầm. Điểm đầu: Km 1351+500 QL 1A, cách cầu sông Ván khoảng 1Km về phía Hà Nội, thuộc địa phận xã Hoà Xuân Đông, huyện Tuy Hoà, tỉnh Phú Yên. Điểm cuối: Km 1377 QL 1A, thuộc địa phận thôn Cổ Mã, xã Vạn Thọ, huyện Vạn Ninh, tỉnh Khánh Hoà. Tổng chiều dài đoạn tuyến khảo sát nghiên cứu khoảng 25,5Km. Đặc điểm địa hình và mạng lưới giao thông, lưới điện... khu vực Dự án Đặc điểm địa hình khu vực Dự án Đèo Cả thuộc ranh giới 2 tỉnh Phú Yên ở phía bắc và Khánh Hoà ở phía nam, đây là dãy núi kéo dài và nối liền, giống như một cánh tay của dãy Trường Sơn vươn ra sát biển. Khu vực Đèo Cả có mạng lưới giao thông đường sắt, đường bộ phức tạp và cũng là điểm nút của lưới điện cao hạ thế, điểm nút cáp thông tin và cáp quang trục Bắc Nam. Dải núi khu vực Đèo Cả không phân hướng và có cấu tạo thành 4 vùng khác biệt. Địa hình khu vực 1: Khu vực núi tương đối cao, sườn núi dốc đứng, dải núi chạy theo hướng Đông Bắc – Tây Nam, vùng núi này đặc bởi các đỉnh (núi Xa, núi Hòn Đen, mũi Đá Đen) thuộc địa phận xã Vạn Thọ, xã Đại Lãnh, địa bàn tỉnh Khánh Hoà, kéo dài sang các đỉnh núi (núi Đá Bia, núi Hòn Bà) thuộc địa phận xã Hoà Nam, xã Hoà Tâm, địa bàn tỉnh Phú Yên. Dải núi chạy sát ven biển và nối liền các đỉnh ngoài khơi tạo ra Vũng Rô. Đây là khu vực chủ yếu với các núi đá, sườn dốc đứng lộ trơ đá gốc, cây cối thưa thớt, chủ yếu lau sậy và các bụi sim mua. Cao độ các đỉnh đặc trưng phổ biến từ 515 đến 664m. Khu vực tạo ra lối chắn ngang và là vùng xung yếu nhất trên đoạn tuyến Quốc lộ 1A qua Đèo Cả. Địa hình khu vực 2: Khu vực núi thấp, nhiều đỉnh nhấp nhô liên tiếp, vùng núi tập trung trong thung lũng kẹp giữa khu vực núi tương đối cao (cắt theo hướng đông bắc – tây nam) và sườn phía đông của dãy núi Trường Sơn. Khu vực này chủ yếu tập trung trong địa bàn tỉnh Khánh Hoà. Đây là khu vực có đá gốc bị phong hoá mạnh xen lẫn các khối đá tảng lớn, sườn núi thoải không đều, nhiều đá lăn xếp chồng chéo , cây cối dầy đặc. Cao độ các đỉnh núi phổ biến từ 200 đến 373m. Địa hình khu vực 3: Khu vực đồng bằng, vùng trũng bao gồm Biển Hồ và khu vực đồng nuôi tôm cá nối từ ven biển thuộc địa phận xã Hoà Tâm, xã Hoà Xuân Nam, địa bàn tỉnh Phú Yên. Khu vực đồng trũng chạy theo hướng Bắc –Nam và sát đến chân Đèo Cả, kết thúc tại vụng Biển Hồ. Đây là khu vực đồng trũng, nuôi tôm, hồ tự nhiên xen lẫn khu ruộng lúa và các kênh rạch. Địa hình khu vực 4: Khu vực biển Đông, nằm ở phía tây Đèo Cả, biển nông với các cồn cát ở phía bắc thuộc địa phận tỉnh Phú Yên và vùng biển sâu ở khu vực Vũng Rô sát chân núi, thoải và nông dần về phía nam thuộc địa bàn tỉnh Khánh Hoà. Đặc điểm mạng lưới giao thông, lưới điện, thông tin và cáp quang khu vực Dự án Quốc lộ 1A qua Đèo Cả: Đoạn tuyến Quốc lộ 1A qua Đèo Cả dài gần 17 Km bắt đầu từ Km 1353+500 đến Km 1370+500, với đặc thù tuyến cắt qua địa hình khu vực đồng bằng trũng ở phía bắc, giao cắt với đường sắt tại Km 1354+600, bám ven theo chân sườn núi phía tây, tuyến đi với cao độ từ +14m, cắt qua dải núi chắn ngang và vượt Đèo Cả tại cao độ +180m. Đoạn tuyến phía nam, bám theo sườn núi đá ven biển và xuống đèo bám theo bờ biển vũng Đại Lãnh. Đường sắt Thống Nhất qua Đèo Cả. Từ Tuy Hoà đi Đèo Cả, đường sắt chạy song song phía bên trái Quốc lộ 1A, giao cắt cùng mức với QL 1A tại Km 1354+600, từ đây đường sắt bám song song bám về phía bên phải trên chiều dài khoảng 3km, đường sắt chui qua hầm dưới đỉnh Đèo Cả và bám theo ven biển, đi bên dưới và song song với QL1A về phía bên trái. Tuyến đường sắt giao cắt khác mức với QL 1A tại Km 1361+500, Km 1363+800, Km 1365+600 và Km 1368+300. Phía nam Đèo Cả, đường sắt Thống Nhất đi song song, cách QL 1A khoảng 30m về phía bên phải và chui dưới hầm vượt đèo Cổ Mã, giao cắt khác mức với QL 1A tại Km 1372+900, từ đây đường sắt chạy song song và bám theo QL 1A về phía bên trái. Ga đường sắt Đại Lãnh (khoảng Km 1370+100 đến Km 1370+600 QL1A), chiều dài ga khoảng 500m, ga có hệ thống đường sắt phục vụ tránh tàu. Hệ thống đường điện cao thế Khu vực Đèo Cả tập trung 2 hệ thống lưới điện cao thế 110 KV và 115KV theo hướng Bắc – Nam. Phía bắc Đèo Cả, đường điện đi trên sườn đồi, cách xa về phía tây QL 1A. đến Km 1360 QL1A, đường điện cắt qua trên cao và vượt đèo. Phía nam Đèo Cả, cả 2 hệ thống lưới điện đều bám theo sườn núi, chạy song song và cách QL 1A khoảng 65m. Hệ thống cáp thông tin, cáp quang Hệ thống cáp thông tin trong khu vực Dự án chủ yếu phục vụ cho khai thác đường sắt. Cáp thông tin dạng cáp trần, trên cột và chạy song song bám theo đường sắt. Hệ thống cáp quang qua khu vực Đèo Cả bám theo QL 1A, cáp được đặt ngầm dưới mặt đất. Đặc điểm khí tượng thuỷ văn khu vực Dự án Khu vực Dự án thuộc ranh giới 2 tỉnh Phú Yên và tỉnh Khánh Hoà, khu vực chịu ảnh hưởng khí hậu đại dương ven biển pha trộn khí hậu mang nét đặc thù phía tây dãy núi Trường Sơn, khu vực nắng nóng mưa nhiều và thường xuyên có gió bão. Số liệu điều tra thu thập tại các trạm trong khu vực nghiên cứu như sau: Nhiệt độ trung bình hàng năm: 26,50 C. Độ ẩm trung bình hàng năm: 82% á77%. Lượng mưa trung bình hàng năm từ; 1.600mm á 1.900mm. Mùa mưa tập trung từ tháng 9 đến tháng 12 hàng năm, chiếm trên 70% lượng mưa cả năm. Gió chủ yếu gió mùa theo hướng Đông Bắc – Tây Nam. Khu vực thung lũng phía bắc và phía nam Đèo Cả không có sương mù. Đặc điểm địa chất khu vực Dự án: Căn cứ kết quả khảo sát địa chất hiện trường khu vực Dự án, cấu tạo địa chất khu vực Đèo Cả bao gồm tầng phủ đất cát pha sét, sản phẩm phong hoá hoàn toàn của đá gốc, tầng phong hoá lẫn nhiều đá tảng với kích thước lớn, lớp dưới là đá Granit. Với đặc điểm cấu tạo địa hình khu vực, kết quả khảo sát hiện trường, cấu tạo địa chất khu vực Dự án chia làm 3 khu vực riêng biệt. Cấu tạo địa chất khu vực 1: Khu vực núi tương đối cao, sườn núi dốc đứng, dải núi chạy theo hướng Đông Bắc – Tây Nam, bao gồm các đỉnh đặc trưng (núi Xa, núi Hòn Đen, mũi Đá Đen) thuộc địa phận xã Vạn Thọ, xã Đại Lãnh, địa bàn tỉnh Khánh Hoà, kéo dài sang các đỉnh núi đặc trưng (núi Đá Bia, núi Hòn Bà) thuộc địa phận xã Hoà Nam, xã Hoà Tâm, địa bàn tỉnh Phú Yên. Dải núi chạy sát ven biển và nối liền các đỉnh ngoài khơi tạo ra Vũng Rô. Cao độ các đỉnh đặc trưng phổ biến từ 515 đến 664m. Khu vực tạo ra lối chắn ngang và là vùng xung yếu nhất trên đoạn tuyến Quốc lộ 1A qua Đèo Cả. Cấu tạo địa tầng khu vực bao gồm các lớp có các đặc trưng cơ bản sau: Tầng phủ thành phần cát, sét lẫn dăm sạn, chiều dầy từ 50 cm đến 100cm, nhiều khu vực đá gốc lộ ra trên sườn núi. Đá Granit nguyên khối, hầu hết lộ ra trên các sườn núi dốc đứng, khu vực mũi Đá Đen, toàn bộ núi đá Granít. Vỉa đá nối liên tục, cấu trúc tương đối đồng nhất và ít gặp các vùng đứt gẫy phay cắt và vò nhàu. Cấu tạo địa chất khu vực 2: Khu vực núi thấp, nhiều đỉnh nhấp nhô liên tiếp, vùng núi tập trung trong thung lũng kẹp giữa khu vực núi cao (cắt theo hướng Đông Bắc – Tây Nam) và sườn phía đông của dãy núi Trường Sơn. Khu vực này chủ yếu tập trung trong địa bàn tỉnh Khánh Hoà. Đây là khu vực đá gốc phong hoá thành đất lẫn các khối đá tảng lớn, sườn núi thoải không đều, nhiều đá lăn xếp chồng chéo, cây cối dầy đặc. Cao độ các đỉnh núi phổ biến từ 200 đến 373m. Cấu tạo địa tầng khu vực bao gồm các lớp có các đặc trưng cơ bản sau: Tầng phủ thành phần cát, sét lẫn dăm sạn, lẫn đá tảng lăn kích thước từ 1m đến vài mét, chiều dầy chưa xác định được, nhiều khu vực đá lăn xếp chồng chéo trên toàn bộ sườn núi. Đá Granit nguyên khối nằm sâu, cấu trúc không đồng nhất và có thể có nhiều vùng đứt gẫy, phay cắt và có nhiều khả năng đá bị vò nhầu. Đoạn tuyến quốc lộ 1A từ Km 1354 đến Km 1357 bám theo sườn núi, địa chất yếu, nền đường liên tục bị phá hoại, hiện tượng cao su mặt đường, lún sụt thường xuyên xẩy ra. Địa chất không ổn định, đá lăn trên sườn núi thường gặp vào mùa mưa, đặc biệt đoạn Km 1363+300 đá lăn gây sạt ta luy âm gây phá hoại nền mặt đường. Cấu tạo địa chất khu vực 3: Khu vực đồng bằng, vùng trũng bao gồm Biển Hồ và khu vực đồng nuôi tôm cá nối từ ven biển thuộc địa phận xã Hoà Tâm, xã Hoà Xuân Nam, địa bản tỉnh Phú Yên. Khu vực đồng trũng chạy theo hướng Bắc –Nam và sát đến chân Đèo Cả, kết thúc tại vụng Biển Hồ. Đây là khu vực đồng trũng, nuôi tôm, hồ tự nhiên xen lẫn khu ruộng lúa và các kênh rạch. Cấu tạo địa tầng khu vực bao gồm các lớp có các đặc trưng cơ bản sau: Tầng phủ thành phần bùn, sét lẫn dăm sạn, chiều dầy từ vài mét đến hàng chục mét, khu vực nền đất yếu. Khu vực Biển Hồ, bùn sét cát, địa hình lòng chảo, sâu. Khu vực do vận động kiến tạo, đá bị đứt gẫy và có thể là khe nứt rộng lớn đã được lấp đầy bằng bùn cát. Kết luận: Căn cứ vào các kết quả khảo sát hiện trường trên cơ sở đánh giá cấu tạo địa hình khu vực, căn cứ trên cơ sở vết lộ địa chất tại các sườn núi, địa chất tại các khe suối và địa chất dọc theo tuyến hầm đường sắt trong khu vực Dự án, có thể kết luận như sau: Khu vực 1: Tầng phủ thành phần chủ yếu đất cát pha sét mỏng, bên dưới là dải đá Granit nguyên khối, ít nứt nẻ. Khu vực thuận lợi cho việc xây dựng công trình ngầm. Khu vực 2: Tầng phủ thành phần chủ yếu đất pha cát sét dầy, lẫn đá tảng lăn kích thước lớn, đất yếu khi gặp nước dễ chảy dẻo thành bùn cát. Khu vực địa chất không thuận lợi cho việc xây dựng công trình ngầm. Khu vực 3: Vùng trũng và hồ, thành phần chủ yếu là bùn cát dẻo chảy lẫn dăm sạn, địa chất yếu, nền đường đắp qua khu vực cần có các giải pháp xử lý đặc biệt. Quy mô xây dựng và tiêu chuẩn kỹ thuật Quy mô cấp công trình Hệ thống công trình thuộc phạm vi Dự án bao gồm cầu, các công trình trên tuyến và hầm được xây dựng theo quy mô vĩnh cửu. Trang thiết bị trong hầm phù hợp theo tiêu chuẩn thiết kế hiện đang áp dụng cho các hầm giao thông trong nước. Tiêu chuẩn kỹ thuật Tiêu chuẩn kỹ thuật công trình cho Dự án: Trong phạm vi nghiên cứu dự án, ngoài việc đáp ứng yêu cầu giao thông trên tuyến QL 1A, hầm đường bộ qua Đèo Cả Km 1353+500 đến Km 1373+500 còn nằm trong khu vực nghiên cứu quy hoạch xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam trong tương lai. Quy phạm thiết kế: Tiêu chuẩn kỹ thuật và quy phạm thiết kế: Đường cao tốc - yêu cầu thiết kế TCVN 5729-1997. Đường ô tô - yêu cầu thiết kế TCVN 4054-05. Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN – 211-2006. Quy trình thiết kế đường phố, đường quảng trường đô thị TCXDVN 104-2007 Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng 22TCN 223-95. Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN – 272- 05. Tiêu chuẩn thiết kế hầm đường sắt và đường ô tô TCVN 4527-88 Quy phạm thiết kế tường chắn đất QP 23-65 Quy phạm thiết kế nền đất yếu đường ô tô đắp vùng đất yếu 22TCN-262-2000. Tiêu chuẩn thiết kế công trình trong vùng động đất 22TCN-221-95. Tiêu chuẩn thiết kế công trình chịu động đất TCXDVN-375-2006. Các tiêu chuẩn khác Chỉ dẫn sử dụng neo và bê tông phun làm kết cấu chống đỡ tạm hầm giao thông BCH 126-78 (Tiêu chuẩn Liên Xô trước đây). Tiêu chuẩn thiết kế và xây dựng hầm giao thông qua núi theo phương pháp NATM. Các tiêu chuẩn thiết kế và xây dựng hầm đang sử dụng ở Việt Nam hiện nay. Tải trọng thiết kế: Tải trọng HL 93. Cấp đường trên tuyến: Đường trên tuyến phù hợp theo quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật toàn tuyến Quốc lộ 1A đoạn qua Đèo Cả. Tốc độ thiết kế 60 km/h. Trong tương lai, đường cao tốc Bắc – Nam sẽ qua khu vực Đèo Cả, hầm được nghiên cứu xây dựng phù hợp tiêu chuẩn đường cao tốc Bắc – Nam đoạn qua Đèo Cả, tốc độ thiết kế V=80 km/h. Tiêu chuẩn thiết kế hình học áp dụng trong Dự án : Phương án chiều rộng hầm, khổ cầu và đường dẫn. Đường trên tuyến: Mặt đường phần xe chạy: Bm= 2x3,50=7,0m. Chiều rộng lề gia cố: B3= 2x2,00=4,0m. Lề đất: B4= 2x0,5=1,0m. Tổng bề rộng mặt đường: B = 11,0m. Tổng bề rộng nền đường Bn = 12,0m. Cầu trên tuyến: Mặt đường phần xe chạy: Bm=2x3,50= 7,0m. Chiều rộng phần đường người đi và an toàn: B2=2x2,00=4,0m. Gờ chân lan can: B3 =2x0,5= 1,0m. Tổng bề rộng mặt cầu: B = 12,0m. Công trình hầm (tính cho 1 hầm): Mặt đường phần xe chạy: Bm=2x(3,50+1,50)= 10,0m. Chiều rộng phần đường người đi 1 phía: B1 = 1,0m. Lề an toàn và kiểm tra: B2 = 0,5m. Tổng bề rộng mặt đường trong hầm: B = 11,5m. Khổ thông xe dưới cầu: Đường dẫn vào hầm đường bộ qua Đèo Cả vượt qua đường sắt và đường ô tô trên tuyến QL 1A hiện đang khai thác. Tĩnh không thông xe dưới cầu kiến nghị như sau: Đường sắt Thống Nhất: Chiều rộng B = 10m, chiều cao H ³ 6,0m. Trục đường QL 1A: Chiều rộng B = 12 m, chiều cao H ³ 4,75 m. Các đường giao trên đường dân sinh khác: Chiều cao H ³ 3,2m. các giải pháp thiết kế tuyến và công trình các phương án vị trí tuyến công trình Hầm đường bộ qua Đèo Cả Km 1353+500 đến Km 1373+500 QL1A, tuyến đường cắt qua và chui dưới Đèo Cả nối liền giao thông trên Quốc lộ 1A từ thành phố Huế, Đà Nẵng và các tỉnh phía bắc đi Nha Trang, thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh phía nam, đặc biệt là con đường ngắn nhất nối thị xã Tuy Hoà đi khu kinh tế Văn Phong, khu kinh tế trọng điểm của miền Trung. Các phương án vị trí tuyến công trình bao gồm đường dẫn, cầu vượt và hầm được nghiên cứu trên cơ sở sau: Các nguyên tắc lựa chọn phương án tuyến: Căn cứ đặc điểm địa hình khu vực, lựa chọn phương án tuyến và đường dẫn có tính khả thi. Căn cứ cấu tạo địa tầng và điều kiện địa chất khu vực, chọn vị trí tuyến thuận tiện cho công tác xây dựng hầm. Phù hợp với tuyến đường bộ cao tốc Bắc –Nam trong tương lai. Vị trí xây dựng hầm có xem xét đến vị trí xây dựng hầm đường sắt Bắc – Nam trong tương lai theo tiêu chuẩn đường đôi. Khu vực sườn núi không tập trung sương mù, thuận lợi cho việc xây dựng cửa hầm và có khả năng xây dựng được đường dẫn tiếp nối với QL 1A. Hạn chế tối đa tuyến cắt qua khu vực nền yếu cần xử lý đặc biệt, khu dân cư đông đúc. Đặc biệt các công trình văn hoá, lịch sử, đền chùa, miếu mạo, khu nghĩa trang cần tránh. Hạn chế các giao cắt với đường sắt, di dời đường điện, hạn chế chi phí đền bù giải phóng mặt bằng và di dời các công trình hiện hữu trong khu vực. Trong thi công tuyến mới không gây cản trở giao thông đường bộ, giao thông đường sắt trong khu vực. Các phương án vị trí tuyến công trình: Trong phạm vi nghiên cứu Dự án, căn cứ theo các tiêu chí và nguyên tắc lựa chọn phương án tuyến công trình, báo cáo đưa ra 5 phương án nghiên cứu và lựa chọn. Phương án vị trí 1 (Phương án xét đến xây dựng đường ô tô cao tốc Bắc – Nam trong tương lai): Bình diện tuyến Phía bắc, điểm đầu Dự án từ Km0+00 (Km1353+500 QL1A), tuyến rẽ phải, cắt qua thôn Hảo Sơn thuộc địa phận xã Hoà Xuân Nam, tuyến đi thẳng, hầm chui dưới Đèo Cả tại Km 1+675. Phía nam, sau khi ra khỏi hầm Km7+125, tại địa phận thôn Tây, xã Đại Lãnh, tuyến đi thẳng, cắt qua đường sắt và nối với QL 1A tại Km 1370+500, tuyến đi trùng với QL 1A khoảng 800m, cắt qua đèo Cổ Mã bằng đường hầm dài 350m, ra khỏi hầm tuyến nhập với QL 1A tại Km 1373+500 (điểm cuối tuyến). Điểm đầu tuyến Km 0+00 (Km 1353+500 QL 1A). Điểm cuối tuyến Km 11+125 (Km 1373+500 QL 1A). Tuyến đi trên 5 đường cong tròn R1=1000m, trên đường dẫn phía bắc, R2 =15000, R3=2000m, R4=750m, R5=1043,7m trên đường dẫn phía nam (Hầm Cổ Mã trên đường cong tròn bán kính R4=750m). Tổng chiều dài đoạn tuyến 11,125Km (ngắn hơn QL 1A đi trên Đèo Cả khoảng 8,875Km) Quy mô công trình trên tuyến: Đường trên tuyến giai đoạn 1 thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng nền đường B=12,0m. Giai đoạn 2 sẽ xây dựng tiếp 2 làn còn lại. Cầu trên tuyến giai đoạn 1 thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng cầu B=12,0m. Giai đoạn 2 sẽ đầu tư tiếp cầu mới bên cạnh và song song với cầu đầu tư trong giai đoạn1. Hầm qua Đèo Cả, đầu tư xây dựng 2 hầm với quy mô hoàn chỉnh, tim hầm cách nhau 30m, mỗi hầm 2 làn xe, tổng bề rộng B=12m. Hầm qua đèo Cổ Mã, xây dựng 2 hầm , tim hầm cách nhau 30m, mỗi hầm 2 làn xe. Khối lượng công trình trên tuyến: Tổng chiều dài đoạn tuyến: 11,125Km, trong đó: Đường dẫn (không tính hầm) tổng dài: 5,325Km, trong đó: Đường dẫn phía bắc (Km 0+00 đến Km 1+675) dài 1,675Km, có 1 cầu dài 80m, đường dài 1,525Km qua nền đất yếu cần các giải pháp gia cố đặc biệt. Đường dẫn phía nam (Km 7+125 đến Km 11+125) dài 4,000Km, trong đó 2 cầu tổng dài 1180m, đường dài 2,470Km, hầm Cổ Mã dài 350m. Hầm số 1 và 2 qua đèo Cả dài 5450m, trong đó có 1400m hầm xây dựng qua vùng địa chất xấu. Hầm số 1 và 2 qua đèo Cổ Mã dài 350m, hầm xây dựng trên đường cong nằm bán kính R=750m. Cầu trên tuyến: 3 cầu, tổng dài 1260m. Cầu số 1: Km 0+425 dài 80m (vượt qua sông Cua ở phía bắc). Cầu số 2: Km 7+360 dài 80m (vượt qua sông Đại Lãnh ở phía nam). Cầu số 3: Km 9+400 dài 1100m (vượt qua đường sắt phía nam ga đường sắt Đại Lãnh). Trên tuyến giao cắt khác mức và vượt đường sắt tại phía Nam. Phương án xây dựng đường ô tô cao tốc Bắc – Nam. Trong tương lai đường ô tô cao tốc Bắc – Nam qua khu vực dự kiến sẽ được xây dựng mở rộng như sau: Đoạn tuyến phía Bắc: từ Km 1351+800 đến km 1353+500, đường cao tốc Bắc – Nam đi trùng với QL 1A (Xây dựng mới đoạn tuyến QL 1A tránh về phía Đông). Đoạn tuyến phía Nam, sau khi qua hầm đèo Cổ Mã, tuyến mới chạy song song và bám theo phía Tây QL 1A. Đoạn tuyến đường dẫn vào hầm được mở rộng phù hợp yêu cầu đường cao tốc. Phương án vị trí 2 Bình diện tuyến Phía bắc, điểm đầu Dự án từ Km 0+00 (Km1353+500 QL 1A), tuyến đi thẳng và rẽ phải, cắt qua sườn đồi và bám theo bờ Biển Hồ thuộc địa phận thôn Hảo Sơn, xã Hoà Xuân Nam, hầm chui dưới Đèo Cả tại Km 3+015. Phía nam, sau khi ra khỏi hầm Km 7+625, tại địa phận thôn Tây, xã Đại Lãnh, tuyến đi thẳng, cắt qua đường sắt và nối với QL 1A, điểm cuối phương án nhập lại phương án 1 tại lý trình Km8+745.48 (tương đương lý trình Km8+185.60 phương án 1). Điểm đầu tuyến Km 0+00 (Km 1353+500 QL 1A). Điểm cuối tuyến Km 11+684.88 (Km 1373+500 QL 1A). Tuyến đi trên 5 đường cong tròn R1 =500m, R2 =15000m trên đường dẫn phía bắc, R3=2000m, R4=750m, R5=1043,7m trên đường dẫn phía nam (Hầm Cổ Mã trên đường cong tròn bán kính R4=750m). Tổng chiều dài đoạn tuyến 11,685Km (ngắn hơn QL1A đi trên Đèo Cả khoảng 8,315Km). Quy mô công trình trên tuyến: Đường trên tuyến giai đoạn 1 thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng nền đường B=12,0m. Giai đoạn 2 sẽ xây dựng tiếp 2 làn còn lại. Cầu trên tuyến giai đoạn 1 thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng cầu B=12,0m. Giai đoạn 2 sẽ đầu tư tiếp cầu mới bên cạnh và song song với cầu đầu tư trong giai đoạn1. Hầm qua Đèo Cả, đầu tư xây dựng 2 hầm với quy mô hoàn chỉnh, tim 2 hầm cách nhau 30m, mỗi hầm 2 làn xe, tổng bề rộng B=12m. Lắp đặt thiết bị thông gió, chiếu sáng… cho cả 2 hầm . Hầm qua đèo Cổ Mã, xây dựng 2 hầm mỗi hầm quy mô 2 làn xe. Khối lượng công trình trên tuyến: Tổng chiều dài đoạn tuyến: 11,685Km, trong đó: Đường dẫn (không tính hầm) tổng dài: 6,725Km, trong đó: Đường dẫn phía bắc (Km 0+00 đến Km 3+015) dài 3,015Km, trong đó có 2 cầu tổng dài 195m, đường dài 2,820Km, đoạn đường qua nền đất yếu cần các giải pháp gia cố đặc biệt dài 1,50Km. Đường dẫn phía nam (Km 7+625 đến Km 11+685) dài 4,060Km, trong đó 2 cầu tổng dài 1180m, hầm qua đèo Cổ Mã dài 350m, đường dài 2,530Km. Hầm số 1 dài 4610m, trong đó có 1300m hầm xây dựng qua vùng địa chất xấu. Hầm số 2 dài 4610m, trong đó có 1300m hầm xây dựng qua vùng địa chất xấu. Cầu trên tuyến: 4 cầu, tổng dài 1375m. Cầu số 1: Km 0+475 dài 115m (vượt qua sông Cua ở phía bắc). Cầu số 2: Km 2+750 dài 80m (vượt qua suối ở phía bắc) Cầu số 3: Km 7+955 dài 80m (vượt qua sông Đại Lãnh ở phía nam). Cầu số 4: Km 9+950 dài 1100m (vượt qua đường sắt phía nam ga đường sắt Đại Lãnh). Trên tuyến giao cắt khác mức và vượt đường sắt ở phía nam. Phương án xây dựng đường ô tô cao tốc Bắc – Nam: Trong tương lai đường ô tô cao tốc Bắc – Nam qua khu vực sẽ được kết nối với dự án như sau: Đoạn tuyến phía Bắc: Bám theo QL 1A (đường QL 1A hiện tại sẽ được xây dựng mới về phía Đông). Đoạn tuyến phía Nam bám theo sườn núi phía Tây QL 1A, chui dưới đèo Cổ Mã, chạy song song và bám theo QL 1A về phía tây. Đoạn tuyến đường dẫn vào hầm được mở rộng phù hợp yêu cầu đường cao tốc. Phương án vị trí 3 Bình diện tuyến Phía bắc, điểm đầu Dự án từ Km 0+00 (Km1357+400 QL 1A), tuyến đi thẳng và rẽ phải, cắt qua sườn đồi, qua đồng trũng thuộc phía nam Biển Hồ, hầm chui dưới Đèo Cả tại Km 4+350. Phía nam, sau khi ra khỏi hầm Km 8+300, tại địa phận thôn Tây, xã Đại Lãnh, tuyến đi trên 2 đường cong, cắt qua đường sắt và nối với QL 1A, điểm cuối phương án nhập lại phương án 1 tại lý trình Km9+462.13 (tương đương lý trình Km8+103.40 phương án 1). Điểm đầu tuyến Km 0+00 (Km 1357+400 QL 1A). Điểm cuối tuyến Km 12+483 (Km 1373+500 QL 1A). Tuyến đi trên 6 đường cong tròn R1 = 500m, R2= 5000, R3= 1000 trên đường dẫn phía bắc, R4=2000m, R5=750m, R6=1043,7m trên đường dẫn phía nam (Hầm Cổ Mã trên đường cong tròn bán kính R5=750m). Tổng chiều dài đoạn tuyến, là 12,483Km (ngắn hơn QL1A đi trên Đèo Cả khoảng 3,617Km) Quy mô công trình trên tuyến: Đường trên tuyến giai đoạn 1 thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng nền đường B=12,0m. Giai đoạn 2 sẽ xây dựng tiếp 2 làn còn lại. Cầu trên tuyến giai đoạn 1 thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng cầu B=12,0m. Giai đoạn 2 sẽ đầu tư tiếp cầu mới bên cạnh và song song với cầu đầu tư trong giai đoạn1. Hầm qua Đèo Cả, xây dựng 2 hầm với quy mô mặt hoàn chỉnh, tim 2 hầm cách nhau 30m, mỗi hầm 2 làn xe, tổng bề rộng B=12m. Hầm qua đèo Cổ Mã, xây dựng 2 hầm cách nhau 30m, mỗi hầm 2 làn xe. Khối lượng công trình trên tuyến: Tổng chiều dài đoạn tuyến: 12,483Km, trong đó: Đường dẫn (không tính hầm) tổng dài: 8,183Km, trong đó: Đường dẫn phía bắc (Km 0+00 đến Km 4+350 dài 4,350Km, trong đó có 4 cầu tổng dài 1980m, đường dài 2,37Km, đoạn đường qua nền đất yếu cần các giải pháp gia cố đặc biệt dài 1,200Km. Đường dẫn phía nam (Km 8+300 đến Km 12+483) dài 4,183Km, trong đó 2 cầu tổng dài 1180m, đường dài 3,003Km. Hầm số 1 dài 3950m, trong đó có khoảng 250 m hầm trong đá yếu. Hầm số 2 dài 3950m, trong đó có khoảng 250 m hầm trong đá yếu. Cầu trên tuyến: 6 cầu, tổng dài 3160m. Cầu số 1: Km 0+475 QL 1A, dài 115m (vượt qua sông Cua ở phía bắc). Cầu số 2: Km 2+600, dài 1250m (vượt qua thung lũng lòng hồ ở phía bắc). Cầu số 3: Km 3+600, dài 500m (vượt qua thung lũng ở phía bắc). Cầu số 4: Km 4+200 dài 115m (vượt qua suối và nền đắp cao trên đất yếu ở phía bắc) Cầu số 5: Km 8+800 dài 80m (vượt qua sông Đại Lãnh ở phía nam). Cầu số 6: Km 10+780 dài 1100m (vượt qua đường sắt phía nam ga đường sắt Đại Lãnh). Trên tuyến giao cắt khác mức và vượt đường sắt trên cao ở Bắc và phía Nam. Phương án xây dựng đường ô tô cao tốc Bắc – Nam: Trong tương lai đường ô tô cao tốc Bắc – Nam qua khu vực phải xây dựng mới toàn bộ tuyến và hầm. Nâng cấp đoạn tuyến qua đèo Cổ Mã đạt tiêu chuẩn 4 làn xe. Phương án vị trí 4 Bình diện tuyến Phía bắc, điểm đầu Dự án từ Km 0+00 (Km1357+400 QL 1A), tuyến đi thẳng và rẽ phải, cắt qua sườn đồi, qua đồng trũng thuộc phía nam Biển Hồ, hầm chui dưới Đèo Cả tại Km 1+600. Phía nam, sau khi ra khỏi hầm Km 5+950, tại địa phận thôn Tây, xã Đại Lãnh, tuyến đi thẳng, cắt qua đường sắt và nối với QL 1A, đến Km 6+850 (Km 1369+150 QL1A) trùng với QL1A tuyến đi tiếp 1169.8m đến Km9+500 phương án 1 nối thông qua đèo Cổ Mã. Trên tuyến tại Km 1354+520 QL1A, (điểm giao cùng mức với đường sắt), làm mới đoạn tuyến, tổng chiều dài 400m, trong đó cầu vượt đường sắt dài 200m, cầu trên đường cong tròn R = 300m. Điểm đầu tuyến Km 0+00 (Km 1357+400 QL 1A). Điểm cuối tuyến Km 9+644.8 (Km 1373+500 QL 1A). Tuyến đi trên 5 đường cong tròn R1 = 500m, R2 = 2000m trên đường dẫn phía bắc, R3 = 2000m , R4 = 750m, R5 = 1043,7m trên đường dẫn phía nam, (Hầm Cổ Mã trên đường cong tròn bán kính R4=750m). Tổng chiều dài đoạn tuyến, kể cả đoạn tuyến cải tạo và vượt đường sắt tại Km 1354+520 QL 1A, là 10,045Km (ngắn hơn QL1A đi trên Đèo Cả khoảng 6,455Km) Quy mô công trình trên tuyến: Đường trên tuyến giai đoạn 1 thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng nền đường B=12,0m. Giai đoạn 2 sẽ xây dựng tiếp 2 làn còn lại. Cầu trên tuyến giai đoạn 1 thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng cầu B=12,0m. Giai đoạn 2 sẽ đầu tư tiếp cầu mới bên cạnh và song song với cầu đầu tư trong giai đoạn1. Hầm qua Đèo Cả, xây dựng 2 hầm với quy mô hoàn chỉnh, tim 2 hầm cách nhau 30m, mỗi hầm 2 làn xe, tổng bề rộng B=12m. Hầm qua đèo Cổ Mã, xây dựng 2 hầm, mỗi hầm 2 làn xe. Khối lượng công trình trên tuyến: Tổng chiều dài đoạn tuyến: 9,645Km, trong đó: Đường dẫn (không kể hầm) tổng dài: 4,945Km, trong đó: Đường dẫn phía bắc (Km 0+00 đến Km 1+ 600 và đoạn Km 1354+320 đến Km 1354+720) dài 2,00Km, trong đó có 2 cầu tổng dài 1400m, đường dài 0,600Km, đoạn đường qua nền đất yếu cần các giải pháp gia cố đặc biệt dài 0,050Km. Đường dẫn phía nam (Km 5+950 đến Km 6+850, đoạn đi trùng QL1A dài 1169,8m, đoạn đi trùng phương án 1 từ Km9+500 đến điểm cuối Km11+125 dài 1625m) dài 3,695K, trong đó 2 cầu tổng dài 280m, đường dài 3,415Km, hầm Cổ Mã dài 350m. Hầm số 1 qua đèo Cả dài 4350m, trong đó có khoảng 250 m hầm trong đá yếu. Hầm số 2 qua đèo Cả dài 4350m, trong đó có khoảng 250 m hầm trong đá yếu. Cầu trên tuyến: 4 cầu, tổng dài 1680m. Cầu số 1: Km 1354+520 QL 1A, dài 200m (vượt qua sông Cua và đường sắt ở phía bắc). Cầu số 2: Km 0+600, dài 1200m (vượt qua QL 1A và đường sắt ở phía bắc). Cầu số 3: Km 6+120 dài 80m (vượt qua sông Đại Lãnh ở phía nam). Cầu số 4: Km 6+480 dài 200m (vượt qua đường sắt phía bắc ga đường sắt Đại Lãnh). Trên tuyến 2 lần giao cắt và vượt trên đường sắt. Phương án xây dựng đường ô tô cao tốc Bắc – Nam: Phương án vị trí thuận lợi cho xây dựng đường sắt Bắc–Nam trong tương lai. Đường ô tô cao tốc Bắc–Nam qua khu vực phải xây dựng mới toàn bộ tuyến và hầm. Phương án vị trí 5 (Phương án cải tạo cục bộ) Bình diện tuyến Phía bắc, điểm đầu Dự án từ Km 0+00 (Km1358+350 QL 1A), tuyến đi thẳng và rẽ phải, cắt qua thung lũng thuộc phía bắc đỉnh đèo, chui dưới Đèo Cả tại Km 0+725. Phía nam, sau khi ra khỏi hầm Km 3+200, phía nam đỉnh đèo, nối với QL 1A, điểm cuối tuyến tại Km 3+347 (Km 1364+500 QL1A). Trên tuyến tại Km 1354+520 QL 1A, (điểm giao cùng mức với đường sắt), làm mới đoạn tuyến, tổng chiều dài 400m, trong đó cầu vượt đường sắt dài 200m, cầu trên đường cong tròn R=300m. Điểm đầu tuyến Km 0+00 (Km 1358+350 QL 1A). Điểm cuối tuyến Km 3+347 (Km 1364+500 QL 1A). Tuyến đi trên 2 đường cong tròn R1 = 500m, đường dẫn phía bắc, R2= 400m, đường dẫn phía nam. Tổng chiều dài đoạn tuyến, kể cả đoạn tuyến cải tạo và vượt đường sắt tại Km 1354+520 QL 1A, là 3,747Km (ngắn hơn QL1A đi trên Đèo Cả khoảng 2,803Km) Quy mô công trình trên tuyến: Đường trên tuyến thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng nền đường B=12,0m. Cầu trên tuyến thiết kế 2 làn xe, tổng bề rộng cầu B=12,0m. Hầm qua Đèo Cả: xây dựng 01 hầm, tổng bề rộng khai thác mỗi hầm B=12m. Khối lượng công trình trên tuyến: Tổng chiều dài đoạn tuyến: 3,747Km, trong đó: Đường dẫn (không tính hầm) tổng dài: 1,277Km (bao gồm 400m đường cải tạo), trong đó: Đường dẫn phía bắc (Km 0+00 đến Km 0+730) dài 0,730Km. Đoạn đường cải tạo tại vị trí giao cắt với đường sắt Km 1354+520 QL 1A dài 0,400 Km. Đường dẫn phía nam (Km 3+200 đến Km 3+347) dài 0,147Km. Hầm dài 2470m. Cầu trên tuyến: 1 cầu dài 200m. Cầu số 1: Km 1354+520 QL 1A, dài 200m (vượt qua sông Cua và đường sắt ở phía bắc). Trên tuyến giao cắt khác mức và vượt đường sắt ở phía bắc. Phương án xây dựng đường ô tô cao tốc Bắc – Nam: Đường ô tô cao tốc Bắc – Nam qua khu vực phải xây dựng mới toàn bộ tuyến và hầm. Tổng hợp các phương án vị trí tuyến công trình: Phương án Chiều dài tuyến khai thác (Km) Chiều dài tuyến XD mới (Km) Khối lượng công trình trên tuyến Đường (Km) Cầu (Cái/m) Hầm Đèo Cả Hầm Cổ Mã Hầm chính số 1 (m) Hầm chính số 2 (m) Hầm số 1 và 2 (m) Phương án 1 11,125 11,125 4,065 3/1260 5.450 5.450 350 Phương án 2 11,685 11,685 5,350 4/1375 4.610 4.610 350 Phương án 3 12,483 12,483 5,023 6/3160 3.950 3.950 350 Phương án 4 9,645 8,475 4,945 4/1680 4.350 4.350 350 Phương án 5 14,197 3,747 1,277 1/200 2.470 2.470 - Phương án trắc dọc tuyến Nguyên tắc lựa chọn trắc dọc: Đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật của Dự án, trong đó có xét đến độ dốc dọc trong hầm có chiều dài trên 3000m. Yêu cầu khu vực cửa hầm, nền đào khoảng 25m để thuận lợi cho công tác gia cố chống trượt mái dốc khu vực cửa hầm. Căn cứ kết quả tính toán thuỷ văn trên toàn tuyến và thuỷ văn tại các sông suối khu vực tuyến, thiết kế cao độ đường đỏ phù hợp. Căn cứ đặc điểm địa hình, địa chất trên tuyến, lựa chọn thiết kế trắc dọc trên nguyên tắc hạn chế đắp cao, đào sâu, đặc biệt đoạn tuyến qua vùng địa chất nền yếu và sườn núi có đá lăn. Tổng hợp các phương án trắc dọc tuyến: Phương án Dốc dọc trên đường dẫn (iMAX%) Công trình hầm đèo Cả (hầm đèo Cổ Mã) Phía Bắc Phía nam Cao độ cửa hầm Bắc Cao độ cửa hầm Nam Độ dốc dọc (iMAX%) Phương án 1 1,0% 1,7% 21,91 (36,50) 16,79 (30,55) 1,7% Phương án 2 1,0% 1,5% 33,63 (36,50) 18,13 (30,55) 1,5% Phương án 3 1,0% 2,0% 46,81 (36,50) 21,10 (30,55) 2,0% Phương án 4 1,05% 2,0% 38,37 (36,50) 23,00 (30,55) 2,0% Phương án 5 2,57% 2,0% 42,27 94,13 2,57% Phân tích ưu nhược điểm các phương án vị trí tuyến công trình. Phương án 1 Ưu điểm: Hướng tuyến đi trên đường thẳng nối giữa khu vực phía bắc và phía nam, tuyến được giải quyết triệt để kể cả đoạn đường QL 1A hiện tại qua đèo Cổ Mã. Tuyến có chiều dài khai thác nhỏ nhất. Tiêu chuẩn hình học tuyến thoả mãn tiêu chuẩn đường cao tốc Bắc - Nam trong tương lai. Phía bắc, tuyến không giao cắt với đường sắt, các yếu tố hình học của tuyến tốt. Mở ra hướng tuyến mới, tạo điều kiện phát triển khu dân cư đô thị khu vực. Trong thi công tuyến đường dẫn vào hầm, không ảnh hưởng đến giao thông trên QL 1A và trên đường sắt Thống Nhất. Tổng chiều dài tuyến khai thác 11,125Km (rút ngắn đoạn đường qua Đèo Cả khoảng 8,875 Km). Không ảnh hưởng đến vị trí cho xây dựng hầm đường sắt Bắc – Nam trong tương lai. Nhược điểm: Đoạn tuyến phải xây dựng mới tương đối dài, phải xây dựng mới hầm qua Đèo Cả và đèo Cổ Mã sẽ tốn kém. Phương án vị trí 2 Ưu điểm: Phía bắc, tuyến không giao cắt với đường sắt, không giao cắt với khu dân cư, các yếu tố hình học của tuyến tốt. Mở ra hướng tuyến mới, tạo điều kiện phát triển khu dân cư đô thị khu vực. Trong thi công tuyến đường dẫn vào hầm, không ảnh hưởng đến giao thông trên QL 1A và trên đường sắt Thống Nhất. Tổng chiều dài tuyến khai thác 11,685Km (rút ngắn đoạn đường qua Đèo Cả khoảng 8,315Km). Không ảnh hưởng đến vị trí cho xây dựng hầm đường sắt Bắc – Nam trong tương lai. Nhược điểm: Chiều dài đoạn tuyến khai thác lớn hơn phương án 1. Đoạn tuyến phía bắc làm mới dài 3,015 Km, tuyến trên đường cong tròn, qua vùng đất yếu, nền đắp phải xử lý đặc biệt, đoạn cắt qua sườn đồi nhiều đá tảng lăn kích thước lớn. Đoạn tuyến phía nam dài 2,685Km, cắt qua khu dân cư và đường sắt, khối lượng công trình trên tuyến lớn. Chiều dài hầm 4610m, đặc biệt hầm cắt qua vùng địa chất xấu với chiều dài khoảng 1300m, gặp rất nhiều khó khăn trong thi công. Khối lượng công việc nhiều, thời gian xây dựng dài. Trong tương lai xây dựng tuyến đường cao tốc Bắc – Nam phải cải tạo các yếu tố hình học đoạn tuyến dẫn vào hầm phía bắc. Tổng mức đầu tư rất cao. Phương án vị trí 3: Ưu điểm: Hầm qua đá tốt, chiều dài hầm ngắn, thi công hầm gặp nhiều thuận lợi. Đoạn tuyến phía bắc không cắt qua khu dân cư, công tác giải phóng mặt bằng thuận lợi. Không ảnh hưởng đến vị trí cho xây dựng hầm đường sắt Bắc – Nam trong tương lai. Nhược điểm: Chiều dài đoạn tuyến khai thác lớn hơn phương án 1 và 2. Đoạn tuyến phía bắc làm mới dài 4,35 Km, trong đó có 1,20Km tuyến qua nền đất yếu phải xử lý. Đoạn tuyến phía nam dài 2,529 Km, cắt qua khu dân cư và đường sắt, khối lượng công trình trên tuyến lớn. Trên tuyến có 6 cầu, tổng chiều dài cầu 2260m, đặc biệt phải làm cầu vượt qua thung lũng và đường sắt. Khối lượng công việc nhiều, thời gian xây dựng dài. Tổng mức đầu tư cao. Phương án vị trí 4: Ưu điểm: Hầm qua đá tốt, chiều dài hầm ngắn, thi công hầm gặp nhiều thuận lợi. Đoạn tuyến phía bắc và phía nam không cắt qua khu dân cư, công tác giải phóng mặt bằng thuận lợi. Chiều dài đoạn tuyến làm mới ngắn, thời gian thi công nhanh. Tổng mức đầu tư thấp. Nhược điểm: Đoạn tuyến phía bắc làm mới dài 2,00 Km, tuyến trên đường cong tròn, cắt qua QL 1A và qua đường sắt Thống Nhất đang khai thác. Trên tuyến có 4 cầu, tổng chiều dài cầu 1680m, đặc biệt phải làm mới cầu vượt qua đường sắt tại Km 1354+520 QL1A hiện nay. Chiều dài khai thác tuyến 12,10Km, không thuận lợi. Đây là vị trí phương án thuận lợi nhất cho đường sắt Bắc – Nam trong tương lai, nếu xây dựng hầm đường ô tô sẽ gây bất lợi. Đường ô tô cao tốc Bắc – Nam qua khu vực, phải làm mới toàn bộ đoạn tuyến và hầm. Tổng mức đầu tư cao. Phương án vị trí 5: (Phương án cải tạo cục bộ) Ưu điểm: Hầm qua đá tốt, chiều dài hầm ngắn, thi công hầm thuận lợi. Tổng mức đầu tư thấp. Nhược điểm: Tuyến có chiều dài khai thác lớn, không thuận lợi. Phương án chỉ mang tính chất cải tạo cục bộ đoạn bất lợi nhất trên Đèo Cả. Do địa hình khó khăn, cửa hầm phía nam rất gần đường bộ và đường sắt đi bên dưới, trong thi công gặp rất nhiều khó khăn và sẽ ảnh hưởng nhiều đến giao thông trên QL 1A và giao thông đường sắt. Đoạn tuyến phía bắc làm mới dài 0,725 Km, tuyến trên đường cong tròn bán kính nhỏ. Trên tuyến có 1 cầu, chiều dài cầu 200m vượt qua đường sắt tại Km 1354+520 QL1A hiện nay. Chiều dài khai thác tuyến 14,97Km, không thuận lợi. Trong tương lai, đường cao tốc Bắc – Nam đi trên tuyến, phải làm mới toàn bộ tuyến và hầm. Đánh giá, so sánh các phương án vị trí tuyến công trình. Các tiêu chuẩn đánh giá so sánh các phương án Các tiêu chuẩn đánh giá so sánh Để có cơ sở đánh giá chung trong việc lựa chọn phương án tuyến và trắc dọc công trình, các chỉ tiêu sau đây cần được xem xét đánh giá: Giá thành xây dựng. Thời gian xây dựng. Khả năng xây dựng Vấn đề bảo trì Vấn đề môi trường Lợi ích người sử dụng tuyến và chiều dài tuyến Việc mở rộng đường và kết nối tuyến đường cao tốc trong tương lai. Đối với mỗi tiêu chuẩn, sẽ xếp hạng cho các phương án tuyến, trên cơ sở xem xét tính điểm để phân loại so sánh và lựa chọn phương án tốt nhất. Giới hạn nghiên cứu, so sánh các phương án: Trong nghiên cứu các phương án vị trí tuyến công trình, báo cáo đưa ra các phương án để nghiên cứu và lựa chọn. Phương án 1: Phương án xây dựng đoạn tuyến mới trong đó có việc xây dựng hầm qua đèo Cả và đèo Cổ Mã. Tuyến có xét đến việc xây dựng đường ô tô cao tốc Bắc – Nam trong tương lai, phương án đã đề xuất phân kỳ đầu tư và phương thức đầu tư. Phương án 2á5: Phương án tuyến mới xây dựng đoạn tuyến và hầm qua Đèo Cả và đèo Cổ Mã, tuy nhiên khả năng kết nối với đường cao tốc Bắc Nam còn nhiều hạn chế. Phạm vi nghiên cứu của Dự án chỉ giới hạn trong việc xây dựng đoạn tuyến mới và hầm qua Đèo Cả, trên cơ sở phân kỳ đầu tư một cách hợp lý cho thấy phương án vị trí 1 tuy hướng tuyến hoàn thiện nhất nhưng tổng mức đầu tư khá cao. Chỉ tiêu giá xây dựng Các chỉ tiêu đánh giá so sánh: Chỉ tiêu giá xây dựng sẽ được tính toán trên cơ sở phân tích giá sơ bộ các hạng mục công trình trên tuyến: Đối với đường dẫn: Tính với chiều dài đường dẫn, các đoạn đào sâu, đắp cao, chiều dài đoạn tuyến cần xử lý nền đặc biệt, chi phí được đưa vào tính toán với hệ số điểm phù hợp. Đối với cầu: Tính với chiều dài cầu, kết cấu cầu, chỉ số giá xây dựng công trình. Đối với hầm: Giá đào hầm và giá xây dựng phải tính toán đầy đủ các điều kiện địa chất, đặc biệt đào hầm trong điều kiện địa chất yếu. Cung cấp điện chiếu sáng, điện vận hành hệ thống thiết bị khai thác như thông gió, lọc khói và bụi tĩnh điện trong hầm được tính toán và so sánh. Các chi phí khác cho xây dựng các phương án tuyến. Điểm của mỗi hạng mục công trình được tính trên cơ sở chỉ số giá xây dựng cho 1km cầu, hầm so sánh với giá xây dựng 1 Km đường thông thường, tổng hợp từ các dự án đã được xây dựng, sơ bộ như sau: Hạng mục về đường Hệ số điểm Đường thông thường (km): 1 Đoạn đào sâu, đắp cao (chi phí tăng thêm): 4. Đoạn xử lý nền đặc biệt (chi phí tăng thêm): 6 Hạng mục về cầu Hệ số điểm Cầu thông thường (dầm 33m, mố trụ thấp): 7 Cầu đặc biệt (dầm hộp liên tục, mố trụ cao): 10. Hạng mục về hầm Hệ số điểm Hầm số 1 qua đá tốt: 12 Hầm số 1 qua đất yếu: 25 Hầm số 2 qua đá tốt: 8 Hầm số 2 qua đất: 12 Hầm ngang, hầm thông gió: 15 Tổng số điểm về chỉ số giá xây dựng của mỗi phương án được so sánh và xếp loại. Phương án có tổng số điểm thấp nhất sẽ là phương án có tổng mức đầu tư thấp. Tổng hợp chỉ số gía xây dựng các phương án Ghi chú: Phương án vị trí 5 chỉ là phương án mang tính chất khắc phục cục bộ và đảm bảo giao thông, phương án nghiên cứu và không mang so sánh. Chỉ tiêu thời gian xây dựng Các chỉ tiêu đánh giá so sánh: Chỉ tiêu đánh giá so sánh thời gian xây dựng sẽ được tính toán trên cơ sở phân tích các hạng mục công việc chủ yếu, có xem xét đến những công việc huy động và chuẩn bị các hạng mục công trình trên tuyến: Chuẩn bị mặt bằng xây dựng: Việc huy động và chuẩn bị công trường, làm đường công vụ và các công tác chuẩn bị khác. Đối với đường dẫn: Thời gian xây dựng được xem xét đến các đoạn tuyến đào sâu, đắp cao, các đoạn cần xử lý đặc biệt và xử lý nền đất yếu. Đối với hầm: Thời gian xây dựng hầm được tính toán đầy đủ các điều kiện địa chất, đặc biệt đào hầm trong điều kiện địa chất yếu. Tổng hợp chỉ số thời gian xây dựng các phương án Chỉ tiêu khả năng có thể xây dựng Các chỉ tiêu đánh giá so sánh: Chỉ tiêu đánh giá so sánh về khả năng có thể xây dựng sẽ được tính toán trên cơ sở phân tích các hạng mục công việc chủ yếu được xây dựng trong các điều kiện địa hình, địa chất cụ thể. Các điều kiện địa chất không thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường và hầm, khả năng xây dựng kém thuận lợi. Tuyến đường bám trên sườn dốc đứng, có đá lăn, xây dựng gặp khó khăn. Hầm đào qua vùng địa chất yếu, công việc đào hầm gặp nhiều khó khăn và làm tăng giá thành xây dựng công trình – điều kiện kém thuận lợi. Tổng hợp chỉ số khả năng có thể xây dựng các phương án Ghi chú: A thuận lợi (5 điểm), B trung bình (3 điểm), C kém thuận lợi (1 điểm). Chỉ tiêu về công tác duy tu bảo dưỡng. Các chỉ tiêu đánh giá so sánh: Chỉ tiêu đánh giá so sánh về công tác duy tu bảo dưỡng tuyến đường và công trình xây dựng sẽ được tính toán trên cơ sở phân tích đánh giá về các điều kiện thời tiết, địa hình và đặc điểm hệ thống công trình và trang thiết bị đường hầm. Tuyến đường bám trên sườn dốc đứng, có đá lăn, công tác duy tu bảo dưỡng kém thuận lợi. Tuyến đường đắp qua vùng địa chất kém, nền yếu, công tác duy tu bảo dưỡng không thuận lợi. Hầm dài, hệ thống thiết bị chiếu sáng, thông gió và trang thiết bị khai thác trong hầm phức tạp, công tác bảo dưỡng không thuận lợi. Tổng hợp chỉ số về công tác duy tu bảo dưỡng các phương án Ghi chú: A thuận lợi (5 điểm), B trung bình (3 điểm), C kém thuận lợi (1 điểm). Vấn đề môi trường. Các chỉ tiêu đánh giá so sánh: Chỉ tiêu đánh giá so sánh về môi trường do xây dựng tuyến đường và công trình trên tuyến sẽ được tính toán trên cơ sở phân tích đánh giá về các điều kiện xây dựng, mặt bằng chiếm dụng, tuyến đường cắt qua khu dân cư, lấn chiếm hồ nước, đào bới địa hình, đất đá thải và sử dụng phụ gia, hoá chất gia cố đất trong xây dựng công trình trên tuyến. Tuyến đường cắt qua khu dân cư, công tác di dời nhà cửa lớn, vấn đề môi trường kém thuận lợi. Tuyến đường đắp qua vùng Biển Hồ, không thuận lợi về môi trường. Tuyến đường cắt qua sườn núi địa chất kém, có đá lăn, sẽ không thích hợp về môi trường. Tổng hợp chỉ số về vấn đề môi trường các phương án Ghi chú: A thuận lợi (5 điểm), B trung bình (3 điểm), C kém thuận lợi (1 điểm). Lợi ích người sử dụng tuyến đường. Các chỉ tiêu đánh giá so sánh: Chỉ tiêu đánh giá so sánh về lợi ích người sử dụng tuyến đường sẽ được tính toán trên cơ sở phân tích đánh giá về các điều kiện thuận lợi cho khai thác và sử dụng tuyến đường. Chiều dài tuyến càng dài, lợi ích cho người sử dụng càng không thuận lợi. Tuyến càng dài, lợi ích người sử dụng càng thấp. Tuyến đường ngắn, độ dốc dọc thấp, tiêu chuẩn hình học càng cao càng thuận lợi cho người sử dụng. Lợi ích được thiết kế với vận tốc V=80Km/h cho tất cả các phương án tuyến. Các phương án tuyến cắt qua khu dân cư, công tác di dời nhà cửa lớn, vấn đề môi trường kém thuận lợi. Tổng hợp chỉ số về lợi ích người sử dụng Ghi chú: A thuận lợi (5 điểm), B trung bình (3 điểm), C kém thuận lợi (1 điểm). Khả năng mở rộng phần đường xe chạy trong tương lai. Các chỉ tiêu đánh giá so sánh: Chỉ tiêu đánh giá so sánh về khả năng mở rộng đường xe chạy trong tương lai cũng như phương án xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam qua khu vực. Vị trí phương án tuyến, địa hình khu vực tuyến cắt qua sẽ được tính toán, phân tích đánh giá về các điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng tuyến. Tuyến đi qua vùng có địa hình thuận lợi, khả năng mở rộng tuyến trong tương lai càng thuận lợi. Vị trí khu vực xây dựng cửa hầm có khả năng xây dựng cho hầm chính thứ 2 đi bên cạnh. Các phương án tuyến cắt qua sườn dốc, có đá lăn, việc mở rộng tuyến trong tương lai kém thuận lợi. Tổng hợp chỉ số về vấn đề mở rộng tuyến trong tương lai Ghi chú: A thuận lợi (5 điểm), B trung bình (3 điểm), C kém thuận lợi (1 điểm). Tổng hợp so sánh các phương án. Trên cơ sở so sánh các chỉ tiêu tổng hợp các phương án vị trí xây dựng hầm Đèo Cả, các phương án vị trí xây dựng hầm được xếp hạng và lựa như sau: Phương án vị trí 1: Phương án thuận lợi nhất cho việc xây dựng hầm đường ô tô QL 1A qua Đèo Cả. Vị trí phương án này có đủ điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng đường ô tô cao tốc Bắc – Nam trong tương lai. Phương án vị trí 4: Phương án đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của dự án, tuy nhiên vị trí này không đảm bảo các yêu cầu thuận lợi cho việc kết nối với đường ô tô cao tốc Bắc – Nam. Phương án vị trí này có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng hầm đường sắt Bắc Nam trong tương lai. Các phương án kết cấu công trình trên tuyến. Phương án kết cấu đường dẫn Nền đường đắp thông thường: Nền đường đắp thông thường trên nền đất ổn định, sau khi đào bóc tầng hữu cơ, tiến hành đắp đất cấp phối sỏi đồi đạt yêu cầu kỹ thuật. Mặt cắt ngang tiêu chuẩn nền đắp thông thường thực hiện như sau: Chiều rộng nền đường: Bnền = 12m. Mái đắp ta luy nền đường dốc: 1:1,5. Gia cố mái ta luy: Trồng cỏ. Tại các vị trí chiều cao đất đắp lớn hơn 6,0m, nền đường đắp phản áp rộng 2,0m, cao 6,0m, ta luy 1:1,5. Nền đường đắp trên đất yếu: Nền đường đắp trên đất yếu, sau khi vét bùn và đào bóc tầng hữu cơ, tiến hành gia cố nền, đắp đất cấp phối sỏi đồi đạt yêu cầu kỹ thuật. Kết cấu gia cố nền yếu như sau: Đắp cát dầy 1,50m. Cắm cọc bấc thấm với khoảng cách cọc 1,4m/cọc hoặc dùng giếng cát D=0,4m, khoảng cách giếng 1,6m cứm theo hình tam giác đều. Đắp đất chất tải khử lún. Nền đường đào: Nền đường đào chủ yếu tại các khu vực chân núi có một mái ta luy dương hoặc tuyến đường cắt qua đồi thấp. Nền đường đào ngoài việc thoả mãn kích thước nền đường, tại các khu vực trên đường cong, nền đào phải mở rộng đủ tầm nhìn khai thác. Mặt cắt ngang tiêu chuẩn nền đào thực hiện như sau: Chiều rộng nền đường: Bnền = 12m. Bố trí rãnh thoát nước dọc 2 bên nền đào. Mái ta luy nền đào trong đá từ: 1:0,5 đến 1:0,75. Thực hiện đào từng cấp với chiều cao mỗi cơ 6,0m, trên cơ bố trí bậc rộng 2,0m, làm rãnh thoát nước trên mỗi cơ. Mái ta luy nền đào trong đất từ 1:1,1 đến 1:1,2. Tại khu vực nền yếu, đất dễ sụt trượt, thực hiện gia cố mái dốc bằng khung BTCT có neo đất dài 3 đến 4m. Gia cố mái ta luy: Trồng cỏ. Kết cấu mặt đường và gia cố lề: Kết cấu mặt đường và kết cấu gia cố lề cho toàn bộ các đoạn đường đào và đắp hực hiện như sau: Bê tông nhựa hạt mịn dầy 5cm. Tưới nhựa dính bám (0,5Kg/m2) Bê tông nhựa hạt thô dầy 7cm. Tưới nhựa dính bám (1,0Kg/m2) Lớp móng trên cấp phối đá dăm loại I dầy 30cm. Lớp móng dưới cấp phối đá dăm loại II dầy 30cm. EYC = 1900 daN/cm2. E0 = 400 daN/cm2. Phương án kết cấu cầu: Cầu nhịp giản đơn trên tuyến Toàn bộ các cầu vượt qua sông, suối, cầu vượt qua đường sắt với chiều cao thấp cho các phương án vị trí nghiên cứu, kết cấu cầu dầm giản đơn BTCT DƯL, nhịp 33m, bao gồm: Kết cấu phần trên: Dầm 33m BTCT DƯL, mặt cắt dạng chữ I, dầm cao 1,65m. Bản mặt cầu BTCT đổ tại chỗ dầy 20cm, nối liên tục nhiệt theo liên 3 nhịp. Mặt cầu: Phần đường xe chạy rộng 11m, gờ chân lan can 0,5m, tổng bề rộng cầu B=12m. Lớp phủ mặt cầu bê tông asphan dầy 7cm. Dốc ngang mặt cầu i=2%, vuốt dốc về 2 phía. Cầu trên đường cong, dốc ngang phù hợp với siêu cao tuyến đường. Mặt cầu dùng sơn phân làn, lan can ống thép. Kết cấu phần dưới: Mố trụ BTCT, đổ tại chỗ. Móng mố trụ: Cọc khoan nhồi đường kính D=1,0m. Cầu kết cấu đặc biệt Toàn bộ các cầu vượt qua đường QL 1A và đường trên lối dẫn vào hầm phía bắc cho các phương án vị trí 3, phương án vị trí 4 và phương án vị trí 5, với chiều cao lớn, nhịp dài, kết cấu cầu dầm hộp BTCT DƯL thi công theo phương pháp đúc hẫng cân bằng. Kết cấu phần trên: Dầm hộp BTCT DƯL, mặt cắt hộp 2 sườn, thi công theo phương pháp đúc hẫng cân bằng. Mặt cầu: Phần đường xe chạy rộng 11m, gờ chân lan can 0,5m, tổng bề rộng cầu B=12m. Lớp phủ mặt cầu bê tông asphan dầy 7cm. Dốc ngang mặt cầu i=2% , vuốt dốc về 2 phía. Cầu trên đường cong, dốc ngang theo siêu cao tuyến đường. Mặt cầu dùng sơn phân làn, lan can ống thép. Kết cấu phần dưới: Mố trụ BTCT, đổ tại chỗ. Móng mố trụ: Cọc khoan nhồi đường kính D=1,0m và D=1,5m. Phương án kết cấu và trang thiết bị trong hầm Phương án bố trí mặt bằng hầm. Phương án vị trí 1: Xây dựng 2 hầm dài 5450m chạy song song, tim 2 hầm cách nhau 30m. Mặt bằng hầm trên đường thẳng đi theo hướng Bắc – Nam. Mặt đường trong hầm cho mỗi hầm rộng 10m, đường người đi 1 phía rộng 1m, dải an toàn rộng 0,5m. Tổng bề rộng trong hầm rộng 11,90m. Hệ thống 13 đường ngang dài 21m nối giữa 2 hầm, trong đó có 4 đường ngang cho xe qua. Trong mỗi hầm bố trí 13 điểm đỗ xe khẩn cấp, mặt đường rộng 12m, dài 30m. Hệ thống buồng điện thoại và cứu hoả trong mỗi hầm bố trí với khoảng cách 50m. Hệ thống thông gió dọc, kết hợp 3 buồng lọc khói bụi tĩnh điện, mỗi buồng dài 180m. Phương án vị trí 2: Xây dựng 2 hầm dài 4610m chạy song song, tim 2 hầm cách nhau 30m. Mặt bằng hầm trên đường thẳng đi theo hướng Bắc – Nam. Mặt đường trong hầm rộng 10m, đường người đi 1 phía rộng 1,0m, dải an toàn rộng 0,5m. Tổng bề rộng trong hầm rộng 11,90m. Hệ thống 11 đường ngang dài 21m nối 2 hầm chính, trong đó có 4 đường ngang cho xe qua. Trong hầm bố trí 11 điểm đỗ xe khẩn cấp, mặt đường rộng 12m, dài 30m. Hệ thống buồng điện thoại và cứu hoả bố trí với khoảng cách 50m. Hệ thống thông gió dọc, kết hợp 2 buồng lọc khói bụi tĩnh điện, mỗi buồng dài 180m. Phương án vị trí 3: Hầm chính số 1 và số 2 dài 3950m, tim 2 hầm chạy song song và cách nhau 30m. Mặt bằng hầm trên đường thẳng đi theo hướng Bắc – Nam. Mặt đường trong hầm rộng 10m, đường người đi 1 phía rộng 1m, dải an toàn rộng 0,5m. Tổng bề rộng trong hầm rộng 11,90m. Hệ thống 11 đường ngang dài 21m nối 2 hầm chính, trong đó có 4 đường ngang cho xe qua. Trong hầm bố trí 9 điểm đỗ xe khẩn cấp, mặt đường rộng 12m, dài 30m. Hệ thống buồng điện thoại và cứu hoả bố trí với khoảng cách 50m. Hệ thống thông gió dọc, kết hợp 2 buồng lọc khói bụi tĩnh điện, mỗi buồng dài 180m. Phương án vị trí 4: Hầm chính số 1 và 2 dài 4350m, tim 2 hầm chạy song song và cách nhau 30m. Mặt bằng hầm trên đường thẳng đi theo hướng Bắc – Nam. Mặt đường trong hầm rộng 10m, đường người đi 1 phía rộng 1m, dải an toàn rộng 0,5m. Tổng bề rộng trong hầm rộng 11,90m. Hệ thống 10 đường ngang dài 21m nối 2 hầm, trong đó có 4 đường ngang cho xe qua. Trong hầm bố trí 10 điểm đỗ xe khẩn cấp, mặt đường rộng 12m, dài 30m. Hệ thống buồng điện thoại và cứu hoả bố trí với khoảng cách 50m. Hệ thống thông gió dọc, kết hợp 2 buồng lọc khói bụi tĩnh điện, mỗi buồng dài 180m. Phương án vị trí 5: (Phương án cải tạo cục bộ) Hai hầm dài 2475m, tim hầm xây dựng song song và cách nhau 30m. Mặt bằng hầm trên đường thẳng đi theo hướng Bắc – Nam. Mặt đường trong hầm rộng 10m, đường người đi 1 phía rộng 1m, dải an toàn rộng 0,5m. Tổng bề rộng trong hầm rộng 11,90m. Trong hầm bố trí 5 điểm đỗ xe khẩn cấp, mặt đường rộng 12m, dài 30m. Hệ thống buồng điện thoại và cứu hoả bố trí với khoảng cách 50m. Hệ thống thông gió dọc dùng quạt phản lực treo trên đỉnh hầm. Phương án kết cấu hầm Hầm đường bộ Đèo Cả được xây dựng theo phương pháp NATM (New Austrian Tunneling Method). Phương án kết cấu chống đỡ. Với cấu tạo địa chất khu vực Đèo Cả, đá Granit rắn chắc, ít nứt nẻ. Tuỳ theo cấu tạo và mức độ nứt nẻ, phong hoá đá núi, thiết kế dùng 6 loại kết cấu chống đỡ như sau: Kết cấu chống loại I: Đá nứt vỡ có thể rơi nhưng toàn bộ hầm đào ổn định trong thời gian dài. Biến dạng đá là rất nhỏ và không đáng kể. Kết cấu chống đỡ dùng bê tông phun dầy 50mm. Kết cấu chống loại II: Đá nứt vỡ có thể rơi nhưng toàn bộ hầm đào ổn định trong thời gian vài ngày. Biến dạng đá là rất nhỏ và nằm trong phạm vi biến dạng đàn hồi. Kết cấu chống đỡ dùng bê tông phun dầy 50mm, kết hợp lưới thép và neo L=3m (bình quân 4 neo/1m hầm). Kết cấu chống loại III: Đá nứt vỡ có thể rơi, vết nứt phát triển, toàn bộ hầm đào cần chống đỡ. Biến dạng đá và hầm nằm trong phạm vi biến dạng đàn hồi. Kết cấu chống đỡ dùng bê tông phun dầy 100mm, kết hợp lưới thép và neo L=3m (bình quân 7 neo/1m hầm). Kết cấu chống loại IV: Đá đứt gãy toàn bộ, đá yếu, toàn bộ hầm đào cần chống đỡ. Biến dạng đá và hầm lún nhẹ và nằm trong giới hạn đàn hồi. Kết cấu chống đỡ dùng bê tông phun dầy 100mm, kết hợp lưới thép và neo L=3m (bình quân 10 neo/1m hầm), khung chống thép hình H125x125 đặt cách nhau 1,2m. Kết cấu chống loại V: Đá gần khu vực phá hoại, cường độ thấp, toàn bộ hầm đào cần chống đỡ. Biến dạng đá và hầm bị lún và biến dạng liên tục sau một thời gian. Kết cấu chống đỡ dùng bê tông phun dầy 150mm, kết hợp lưới thép và neo L=4m (bình quân 20 neo/1m hầm), khung chống thép hình H150x150 đặt cách nhau 1,0m, kết hợp neo dẫn trước phần đỉnh vòm. Kết cấu chống loại VI: Đá đặc biệt yếu, không phân loại, cường độ thấp, toàn bộ hầm đào cần chống đỡ nhanh chóng. Điều kiện đặc biệt nguy hiểm, đất đá xung quanh hầm dễ bị sập đổ. Kết cấu chống đỡ dùng bê tông phun dầy 200mm, kết hợp lưới thép và neo L=4m (bình quân 20 neo/1m hầm), khung chống thép hình H175x175 đặt cách nhau 1,0m, kết hợp neo dẫn trước hoặc khoan ống thép bơm vữa phần đỉnh vòm. Trong thi công thực hiện đào từng phần mặt cắt. Phương án kết cấu lớp phòng nước. Lớp phòng nước được xây dựng đặt giữa lớp bê tông phun kết cấu chống đỡ và lớp bê tông vỏ hầm. Kết cấu lớp phòng nước gồm 2 phân lớp chính. Lớp vải địa kỹ thuật: Vật liệu thấm và mao dẫn nước ngầm dẫn xuống hệ thống ống thoát nước ngầm đặt dọc theo 2 bên chân móng vỏ hầm. Lớp cách nước: Vật liệu cách nước PVC, ngăn và che phủ cho bê tông vỏ hầm tránh tiếp xúc với nước ngầm. Kêt cấu vỏ hầm bê tông. Vỏ hầm bê tông không cốt thép đổ toàn khối, dầy 30cm. Bê tông được thi công bằng phương pháp hệ đà giáo ván khuôn thép trượt dọc theo chiều dài hầm. Kết cấu mặt đường trong hầm. Theo yêu cầu chống cháy và chiếu sáng trong hầm, mặt đường bê tông xi măng dầy 240mm. Mặt đường bê tông asphan tuy êm thuận, giảm tiếng ồn nhưng bề mặt phản quang kém, không đảm bảo yêu cầu chống cháy nên không được sử dụng trong hầm. Trang thiết bị trong hầm Hệ thống phòng và cứu hoả Buồng cứu hoả bố trí dọc theo phía đường người đi trong hầm. Buồng cứu hoả bố trí với khoảng cách 50m. Nước cứu hoả dẫn theo hệ thống ống gang với áp lực cao, mỗi buồng cứu hoả bố trí 01 vòi cấp nước nối với ống dẫn vải mềm chịu áp. Bình cứu hoả được đặt trong buồng cứu hoả, mỗi buồng đặt 2 bình. Buồng cứu hoả gắn hệ thống nút báo cấp cứu và báo cháy, hệ thống nối tín hiệu đến trung tâm vận hành khai thác hầm. Hệ thống buồng điện thoại Buồng điện thoại bố trí dọc theo phía đường người đi trong hầm và tại các vị trí bố trí điểm đỗ xe khẩn cấp. Buồng điện thoại bố trí với khoảng cách 150m. Buồng điện thoại có bố trí phần dành riêng cho đặt thiết bị cứu hoả, hệ thống nối tín hiệu đến trung tâm vận hành khai thác hầm. Hệ thống đo nồng độ khí độc và đo tốc độ gió. Hệ thống đo nồng độ khí CO và đo tốc độ gió trong hầm được lắp đặt tại 2 đầu hầm, mỗi hệ thống gồm một đầu phát tín hiệu, đầu thu nhận tín hiệu được đặt cách xa đầu phát với khoảng cách theo yêu cầu thiết bị. Hệ thống đo được nối và truyền tín hiệu đến trạm điều hành trung tâm, làm cơ sở để điều khiển toàn bộ hệ thống thông gió trong hầm. Hệ thống kiểm soát giao thông. Hệ thống kiểm soát giao thông bao gồm các Camera đặt trong hầm, hệ thống thu nhận tín hiệu về toàn bộ quá trình vận hành khai thác hầm, báo về trung tâm điều hành khai thác. Chiếu sáng trong hầm Cung