Đề tài Xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất tại Công ty Vận tải dầu khí

Lêi më §Çu Mọi tổ chức, mọi doanh nghiệp đều phải lập kế hoạch hoạt động, xây dựng chiến lược và từ đó tổ chức thực thi chiến lược. Đối với các doanh nghiệp trong nền kinh tế Thị trường với sự tồn tại và điều tiết của những quy luật khách quan như: quy luật cạnh tranh, quy luật cung cầu, giá cả… đòi hỏi phải cung cấp những thông tin một cách chính xác, kịp thời và toàn diện thì công tác này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Trong điều kiện cạnh tranh gay gắt như ngày nay, người xây dựng chiến lược phải tính đến nhiều yếu tố khách quan bên ngoài và chủ quan bên trong doanh nghiệp. Đồng thời phải phân tích những yếu tố đó một cách khoa học và có hệ thống để làm cơ sở, căn cứ cho công tác xây dựng chiến lược hoạt động kinh doanh cho doanh nghiệp trong dài hạn và ngắn hạn sao cho chiến lược lập ra mang lại hiệu quả cao nhất cho xã hội nói chung và cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp nói riêng. Hơn nữa do ảnh hưởng của các yếu tố môi trường luôn thay đổi, cạnh tranh và xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, sự phát triển mạnh mẽ của các ngành kinh tế nên công tác xây dựng chiến lược không ngừng đổi mới cho phù hợp với điều kiện kinh tế Thị trường. Vì đó mà việc xây dựng chiến lược, lập kế hoạch ngày càng phải được chú trọng. Nhận thức được tầm quan trọng của công tác xây dựng chiến lược nên cũng như các doanh nghiệp khác, Công ty Vận tải dầi khí thực sự chú trọng đến công tác này. Bởi lẽ dầu mỏ và khí thiên nhiên vốn là tài nguyên quý hiếm và không thể tái tạo được. Hiện nay và trong nhiều thập niên kế tiếp dầu khí vẫn là nguồn năng lượng, nhiên liệu và quan trọng của nước ta và các nước khác trên Thế giới. Ngành Dầu khí nói chung và Công ty vận tải Dầu khí nói riềng thường xuyên chú trọng xây dựng chiến lược để có thể đảm bảo cho Công ty hoạt động có hiệu quả và nắm thế chủ động trong kinh doanh từ đó có sức cạnh tranh với các đối thủ trong nước cũng như trên trường quốc tế. Trong quá trình thực tập tại Công ty với thời gian chưa lầu nhưng em đã học hỏi được nhiều kinh nghiệm thực tế quý báu. Thời gian qua, với sự giúp đỡ của Công ty Vận tải dầu khí và hướng dẫn tận tình của thầy hướng dẫn nên em đã hoàn thành báo cáo thực tập của mình với nghiệp vụ “Xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất tại Công ty Vận tải dầu khí" . Báo cáo này bao gồm 3 phần lớn : Chương 1 : Cơ sở lý luận về xây dựng chiến lược Chương 2 : Thực trạng tại Công ty vận tải Dầu khí về công tác xây dựng chiến lược. Chương 3 : Một số giải pháp để nâng cao hiệu quả xây dựng chiến lược cho Công ty và thu hoạch của bản thân. Em chân thành cảm ơn các cô chú,anh chị trong Công ty Vận tải Dầu khí và TS . Lã Văn Bạt đã tận tình giúp đỡ em trong thời gian qua. Do mới chỉ được tiếp cận trên phương diện lý thuyết và kinh nghiệp thực tế còn hạn chế nên trong báo cáo này đôi chỗ không thể tránh được những thiếu sót. Em mong quý Công ty và thày cô thông cảm, chỉ dẫn cho em để em hoàn thiện hơn. Sinh viên thực hiện Trần Minh Huệ CHƯƠNG I Cơ sở lý luận về công tác xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất I./ Khái niệm và nội dung của quản trị sản xuất : 1.1/ Khái niệm quản trị sản xuất “Quản trị sản xuất là một trong những chức năng cơ bản trong quản trị doanh nghiệp, nó tác động trực tiếp đến việc sử dụng hiệu qủa nguồn lực, tài sản xuất doanh nghiệp và đến việc cung cấp cho thị trường sản phẩm và dịch vụ chất lượng, đáp ứng nhu cầu biến đổi và hiệu quả kinh tế”.( Quản trị sản xuất và tác nghiệp-NXB Giáo Dục 2002). Thực chất của quản trị sản xuất là quá trình biến đổi, chế biến, chuyển hóa các yếu tố đầu vào thành hàng hóa hoặc dịch vụ mong muốn, đáp ứng nhu cầu xã hội. 1.2/ Nội dung của Quản trị sản xuất : Quản trị sản xuất bao gồm các nội dung sau : a / Xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất Chiến lược kinh doanh là chiến lược nhằm đảm bảo sự thành công của Công ty. Một chiến lược tốt là chiến lược trong đó công ty có thể chiếm được lợi thế chắc chắn so với các đối thủ cạnh tranh với chi phí có thể chấp nhận được. Vì vậy hoạch định chiến lược là một công việc không thể thiếu của người quản trị nói chung và người quản trị sản xuất nói riêng.Công tác xây dựng chiến lược trong doanh nghiệp là một hoạt động có ý nghĩa hết sức quan trọng và chiếm vị trí quan trọng hàng đầu. Bởi nếu không có chiến lược thì doanh nghiệp không thể thực hiện bất kì việc gì có hiệu quả cao được. b / Dự đoán cầu đối với hàng hóa hoặc dịch vụ Đây là nội dung quan trọng đầu tiên, là xuất phát điểm của Quản trị sản xuất. Tìm hiểu, nghiên cứu tình hình thị trường,dự báo nhu cầu sản phẩm để trả lời câu hỏi cần sản xuất sản phẩm gì? Bao nhiêu? Vào thời gian nào? Những đặc điểm kinh tế - kỹ thuật cần có của sản phẩm là gì? Kết quả dự báo cho thấy số lượng sản phẩm cần sản xuất trong từng thời kì, trên cơ sở đó xác định các kế hoạch sản xuất sản phẩm và khả năng sản xuất cần có. Đây là căn cứ để xác định có nên sản xuất hay không nên sản xuất. Nếu tiến hành sản xuất thì cần thiết kế hệ thống sản xuất như thế nào để đảm bảo thỏa mãn được nhu cầu đã dự báo một cách tốt nhất. Tất cả các hoạt động thiết kế, hoạch định và tổ chức điều hành hệ thống sản xuất đều phải căn cứ vào dữ liệu dự báo và nhằm đáp ứng nhu cầu sản phẩm trên thị trường. c / Lựa chọn địa điểm và bố trí mặt bằng doanh nghiệp Ngày nay lựa chọn địa điểm và bố trí mặt bằng doanh nghiệp được coi là nội dung không thể thiếu của QTSX. Hầu hết các doanh nghiệp đều coi định vị doanh nghiệp là một giải pháp và nội dung có ý nghĩa chiến lược trong phát triển sản xuất kinh doanh, bởi quyết định đúng sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh rất lớn cả về những yếu tố vô hình và vất chất hữu hình cụ thể. Để xác định vị trí đặt doanh nghiệp cần tiến hành hàng loạt các phân tích đánh giá những nhân tố của môi trường xung quanh có ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp sau này. Sau khi lựa chọn được địa điểm thích hợp, công việc tiếp theo là bố trí mặt bằng sản xuất. Căn cứ vào diện tích mặt bằng và quy mô sản xuất để thiết kế các phương án bố trí nhà xưởng, dây chuyền công nghệ, máy móc, thiết bị. Bố trí sản xuất giúp doanh nghiệp tìm ra phương án sắp xếp các phương tiện vật chất 1 cách hợp lý nhất. Mục tiêu tạo điều kiện thuận lợi cho dòng di chuyển vật liệu, lao động và sản phẩm trong quá trình sản xuất trên cơ sở tiết kiệm diện tích, thời gian di chuyển của từng yếu tố. d / Lựa chọn sản phẩm hoặc công nghệ của doanh nghiệp Thiết kế và đưa sản phẩm mới ra thị trường 1 cách nhanh chóng là 1 thách thức đối với mọi doanh nghiệp, đặc biệt là trong điều kiện cạnh tranh ngày càng gay gắt như ngày nay. Hiện nay, vẫn có 1 số cách tiếp cận với vấn đề thiết kế sản phẩm và công nghệ, đặc biệt là vai trò, vị trí của công tác thiết kế sản phẩm và công nghệ trong toàn bộ quá trình kinh doanh của doanh nghiệp. Việc thiết kế sản phẩm dựa trên sự đổi mới công nghệ thường gắn với việc thiết kế những sản phẩm mới hoàn toàn hoặc cải tiến về cơ bản những sản phẩm đã được biết đến, theo hướng tạo cho sản phẩm có chất lượng cao hơn hẳn, hoặc làm cho nó có kết cấu khác rõ ràng, hoặc làm giảm chi phí sản xuất 1 cách đáng kể. e / Quản trị vật liệu và quản trị hàng tồn kho Vật liệu dự trữ và hàng tồn kho thường chiếm tỷ trọng lớn trong tài sản của doanh nghiệp khoảng từ 40 – 50%. Chính vì vậy việc quản lý và kiểm soát vật liệu và hàng tồn kho có ý nghĩa thực sự quan trọng. Nó góp phần đảm bảo cho quá trình sản xuất tiến hành liên tục và có hiệu quả. Vấn đề quản trị vật liệu và hàng tồn kho có 2 mặt trái ngược nhau là : Để đẩm bảo sản xuất liên tục, tránh gián đoạn trên dây chuyền sản xuất, đảm bảo sản xuất đáp ứng nhanh chóng nhu cầu của người tiêu dùng trong bất kỳ tình huống nào nên doanh nghiệp có ý tăng dự trữ, nhưng ngược lại dự trữ tăng lên doanh nghiệp phải tốn thêm những chi phí khác có liên quan đến dự trữ. Do đó doanh nghiệp phải tìm cách xác định điểm cân bằng giữa mức độ đầu tư cho hàng dự trữ và lợi ích thu được do thỏa mãn nhu cầu của sản xuất và nhu cầu của hàng tiêu dùng với chi phí thấp nhất. Hàng dự trữ và hàng tồn kho của doanh nghiệp có nhiều loại và nó phụ thuộc vào từng loại hình doanh nghiệp. Vì vậy từng doanh nghiệp có nội dung và cách kiểm soát hàng dự trữ khác nhau. f / Xây dựng kế hoạch sản xuất và cung ứng sản phẩm cho doanh nghiệp Trước khi tiến hành sản xuất kinh doanh, các doanh nghiệp cần phải phân tích đặc điểm sản phẩm và khả năng sản xuất để xác định xem nên tién hành sản xuất hay đặt hàng gia công bên ngoài. Quyết định được lựa chọn không chỉ căn cứ vào nhu cầu sản phẩm mà còn căn cứ vào khả năng sản xuất của doanh nghiệp. Tiêu chuẩn quan trọng nhất để đánh giá là chi phí sản xuất trên 1 đơn vị sản phẩm có chất lượng tương tự nhau được khách hàng chấp nhận. Trường hợp khả năng máy móc, thiết bị, công nghệ của doanh nghiệp có thể tự sản xuất được nếu chi phí tự sản xuất thấp hơn giá gia công với cùng loại sản phẩm có cùng chất lượng thì nên đặt hàng gia công. Ngược lại, chi phí sản xuất thấp hơn hoặc tiến hành sản xuất sẽ cho chất lượng sản phẩm cao hơn, giúp doanh nghiệp tận dụng được khả năng sản xuất, mở rộng thị trường thì nên tiến hành sản xuất. g / Quản trị tiến độ và kiểm soát sản xuất Tiến độ sản xuất có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Vì vậy bất kỳ doanh nghiệp nào cũng phải kiểm soát tiến độ sản xuất của doanh nghiệp mình. Thực chất quản trị tiến độ là toàn bộ các hoạt động xây dựng lịch trình sản xuất, điều phối, phân giao các công việc cho từng người, nhóm người, từng máy và sắp xếp thứ tự các công việc ở từng nơi làm nhằm hoàn thành đúng tiến độ đã xác định trong lịch trình sản xuất trên cơ sở sử dụng có hiệu quả khả năng sản xuất hiện có của doanh nghiệp. Quản trị tiến độ và kiểm soát sản xuất phải giải quyết tổng hợp các mục tiêu trái ngược nhau như giảm thiểu thời gian chờ đợi của khách hàng, chi phí dự trữ, thời gian sản xuất… đồng thời sử dụng hiệu quả các nguồn lực hiện có của doanh nghiệp. Do vậy doanh nghiệp phải tìm ra phương án khả thi đảm bảo giải quyết hài hòa mối quan hệ giữa các mục tiêu trên. h / Quản trị chất lượng Chất lượng sản phẩm, dịch vụ luôn gắn bó chặt chẽ với những mong đợi của khách hàng và xu hướng vận động của những mong đợi đó trên thị trường. Vì vậy chất lượng là phạm trù có ý nghĩa tương đối, không phải là bất biến mà thường xuyên thay đổi theo thời gian và không gian. Quản lý chất lượng là tập hợp những hành động có chức năng quản lý như hoạch định, tổ chức, kiểm soát, điều chỉnh và cải tiến toàn bộ các hoạt động, các quá trình thực hiện và kết quả của hoạt động sản xuất kinh doanh. Đó chính là việc ấn định mục tiêu, đề ra nhiệm vụ và tìm ra con đường đạt tới và giải quyết 1 các có hiệu quả những mục tiêu chất lượng đã đề ra. Mục tiêu của quản trị chất lượng trong các doanh nghiệp là đảm bảo chất lượng sản phẩm phù hợp với nhu cầu và chi phí tối thiểu. những biện pháp không chỉ tập trung vào nâng cao mức phù hợp của các đặc tính kinh tế-kỹ thuật của sản phẩm mà còn giảm tối đa những lãng phí trong mọi hoạt động của doanh nghiệp k / Quản trị tiêu thụ sản phẩm Tiêu thụ sản phẩm là khâu của các hoạt động có liên quan đến sản phẩm của doanh nghiệp. Việc sản xuất ra sản phẩm nhưng không tiêu thụ được sản phẩm đó ra thị trường thì quá trình quản trị sản xuất không đạt hiệu quả. Doanh nghiệp hoạt động có hiệu quả hay không được đánh giá chủ yếu thông qua khâu tiêu thụ sản phẩm. Sản phẩm được sản xuất ra phải được tiêu thụ mới là thành công. Chính vì vậy quản trị tiêu thụ sản phẩm đòi hỏi phải có sự quan tâm đúng mức. II / Khái niệm chiến lược và nội dung của chiến lược 2.1 / Khái niệm chiến lược Có nhiều cách định nghĩa về chiến lược. Thong thường có 3 khuynh hướng sau - Khuynh hướng 1: Coi chiến lược là 1 nghệ thuật + Chiến lược là nghệ thuật mà doanh nghiệp dùng để chống lại cạnh tranh và dành thắng lợi. + Chiến lược là nghệ thuật xây dựng các lợi thế cạnh tranh vững chắc nhằm phòng thủ. - Khuynh hướng 2 : Theo quan điểm về phạm trù quản lý coi chiến lược là 1 dạng kế hoạch + Chiến lược là việc xác định những con đường và những phương tiện để đạt tới các mục tiêu đã được xác định thông qua chính sách. + Chiến lược là những kế hoạch tổng quát dẫn dắt hoặc hướng doanh nghiệp đi đến những mục tiêu mong muốn. Nó là cơ sở cho việc định ra các chính sách và các thủ pháp tác nghiệp. + Chiến lược là một loại kế hoạch mang tính thống nhất, toàn diện và tổng hợp được thiết kế để đảm bảo các mục tiêu của doanh nghiệp sẽ được thực hiện. - Khuynh hướng 3 : Khuynh hướng này là sự kết hợp của 2 khuynh hướng 1 và 2 + Chiến lược là nghệ thuật phối hợp các hoạt động và điều khiển chúng đạt tới các mục tiêu dài hạn của doanh nghiệp + Chiến lược bao hàm việc ấn định các mục tiêu dài hạn cơ bản của doanh nghiệp đồng thời chọn cách thức hoặc tiến trình hành động và phân bổ các nguồn lực thiết yếu của doanh nghiệp, tổ chức thực thi các mục tiêu đó. Từ 3 khuynh hướng trên ta có thể định nghĩa về chiến lược 1 cách tổng quát như sau: Chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp là 1 nghệ thuật thiết kế, tổ chức các phương tiện nhằm đạt tới các mục tiêu dài hạn của doanh nghiệp và có mối quan hệ với sự biến đổi của môi trường kinh doanh và cạnh tranh. 2.2/ Phân loại chiến lược Có nhiều cách phân loại chiến lược - Dựa vào căn cứ xây dựng chiến lược có 3 chiến loại chiến lược + Chiến lược dựa vào khách hàng + Chiến lược dựa vào cạnh tranh + Chiến lược dựa vào thế mạnh của Công ty - Căn cứ vào nội dung chiến lược có 3 loại + Chiến lược khai thác các khả năng tiềm ẩn + Chiến lược tập trung vào các yếu tố then chốt + Chiến lược tạo ra các ưu thế tương đối - Căn cứ vào hoạt động tiếp thị + Chiến lược sản phẩm + Chiến lược giá + Chiến lược phân phối + Chiến lược giao tiếp khuếch trương - Riêng trong quản trị sản xuất chiến lược lại được phân thành + Chiến lược thuần túy và chiến lược hỗn hợp + Chiến lược chủ động và chiến lược bị động III / Nội dung phân tích chiến lược Trước khi hoạch định chiến lược kinh doanh, nhà quản trị phải tiến hành phân tích nhằm giúp cho chiến lược hình thành có căn cứ khoa học. 3.1/ Phân tích môi trường kinh doanh Phân tích này nhằm xác định thời cơ và các đe dọa từ môi trường. Các yếu tố của môi trường bao gồm: - Môi trường kinh tế . Trong đó chúng ta phải phân tích các yếu tố sau + Tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế + Tỷ lệ lạm phát + Tỷ lệ thất nghiệp + Sự ổn định của đồng tiền + Xu hướng và thực tế đầu tư nước ngoài + Thu nhập quốc dân, thu nhập bình quân đầu người - Môi trường chính trị - luật pháp Sự ổn định hay không ổn định về chính trị, sự thay đổi luật pháp và chính sách quản lý vĩ mô có thể gây sức ép hay tạo cơ hội cho doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả hơn. Phải nhận thức được nguy cơ hay cơ hội đối với từng loại thay đổi. - Môi trường kỹ thuật và công nghệ Là yếu tố môi trường ảnh hưởng lớn đến chiến lược kinh doanh của ngành và nhiều doanh nghiệp. Sự biến đổi công nghệ làm chao đảo nhiều lĩnh vực, ngược lại nhưng lại làm xuất hiện nhiều lĩnh vực kinh doanh mới hoàn thiện hơn. - Môi trường văn hóa – xã hội Khi thị hiếu của người tiêu dùng thay đổi,hay khi trình độ dân trí tăng cao thì doanh nghiệp sẽ thế nào? Những nguy cơ đe dọa, những cơ hội nào có thể nắm bắt? Nhiệm vụ của nhà quản lý phải phân tích kịp thời các thay đổi này. Có như vậy thông tin mới đầy đủ và có hệ thống giúp cho hoạch định chiến lược có căn cứ toàn diện hơn. 3.2/ Phân tích mối đe dọa của đối thủ mới và cường độ cạnh tranh của các doanh nghiệp hiện có Doanh nghiệp phải biết được đối thủ nào mới xuất hiện. Nó có bị cản trở xâm nhập thị trường từ phía các đối thủ khác không? Có thể làm gì cản trở đối thủ này. Cường độ cạnh tranh đặc trưng bởi số lượng đối thủ cạnh tranh và tỷ trọng đối thủ ngang sức chiếm bao nhiêu trong số đó? Các đối thủ ngang sức có những đặc điểm nào mạnh, yếu. 3.3/ Phân tích áp lực của sản phẩm mới thay thế Liệu có sản phẩm nào trên thị trường làm cho người tiêu dùng bỏ thói quen mua hàng của mình không? Vì sao người tiêu dùng thích sản phẩm đó? Và rất nhiều câu hỏi tương tự như vậy mà nhà hoạch định chiến lược cần phải điều tra và trả lời 3.4/ Phân tích quyền lực khách hàng Doanh nghiệp cũng cần phân tích khách hàng bằng các trả lời các câu hỏi sau: Những khách hàng nào quan trọng nhất? Số lượng hàng hóa do những khách hàng đó tiêu thụ chiếm bao nhiêu phần trăm trên tổng số? Liệu có đối thủ nào cản trở khách hnàg trung thnàh với ta hay họ sử dụng thủ đoạn nào? 3.5/ Phân tích quyền lực của nhà cung cấp Phân tích quyền lực của nhà cung cấp nào gây sức ép nhiều nhất đối với công ty giúp cho doanh nghiệp có những chiến lược ứng xử linh hoạt một khi đã có sự chuẩn bị trước. 3.6/ Phân tích nội bộ Những phân tích nội bộ góp phần tạo nên một hệ thống căn cứ hoạch định chiến lược hoàn chỉnh,không bỏ qua căn cứ nào. Nhà chiến lược phân tích uy tín sản phẩm,năng lực sản xuất, các nguồn lực tài chính, nhân lực…để xác định vị trí của mình mới có thể đưa ra chiến lược kinh doanh phù hợp với khả năng và có hiệu quả nhất. IV/ Quá trình hoạch định chiến lược Hoạch định chiến kược kinh doanh đi theo các bước sau: Bước 1: Phân tích chiến lược Bước 2: Lập ma trận SOWT đẻ xác định điểm mạnh (S), điểm yếu (W), cơ hội (O),rủi ro ( T) Ma trận này giúp ta phát bốn loại chiến lược: + Chiến lược điểm mạnh- cơ hội (SO) + Chiến lược điểm yếu - cơ hội (SW) + Chiến luợc điểm mạnh - nguy cơ(ST) + Chiến lược điểm yếu - nguy cơ(WT) Bước 3: hình thành chiến lược Bước này thực hiện tuần tự các công việc sau: a/ Đề xuất chiến lược tổng quát, tức vạch ra mục tiêu chiến lược tổng quát b/ Đưa ra chiến lược bộ phận dựa vào ma trân SWOT c/ Đưa ra giải pháp thực hiện ý đồ chiến lược đã chọn d/ Đưa ra các biện pháp cụ thể để triển khai giải pháp( đưa ra kế hoạch hoạt động ) e/ Tính hiệu quả kinh tế của biện pháp f/ Quyết định áp dụng biện pháp để khai triển ý đồ chiến lược( thực chất là đưa biện pháp vào kế hoạch khoa học- công nghệ để chuẩn bị áp dụng) V/ Sự cần thiết phải xây dựng chiến lược Trước khi làm bất kì một công việc gì ta thường phải xác định hoặc trả lời các câu hỏi như: làm việc đó để làm gì, làm bằng cách nào? Làm để làm gì? Vì vậy doanh nghiệp trước khi quyết định sản xuất hoặc kinh doanh 1 mặt hàng nào đều phải có sự tính toán phù hợp nhằm đảm bảo cho việc hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp có hiệu quả. Doanh nghiệp cần thiết phải xây dựng các chiến lược kinh doanh để đạt được những mục tiêu mà doanh nghiệp đặt ra. Các chiến lược được xây dựng ra giúp doanh nghiệp có các cách đi đúng đắn, không bị sai lệch hoặc không cũng là sai lệch ít nhất trong phạm vi cho phép . Chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp có vai trò hết sức to lớn. Các chiến lược được coi như một mũi tên chỉ đường cho doanh nghiệp hướng theo. CHƯƠNG II Tình trạng thực tế về việc xây dựng chiến lược của Công ty Vận tải dầu khí I/ Vài nét chung về Công ty vận tải Dầu khí 1.1./ Tên và địa chỉ của doanh nghiệp - Tên công ty : CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI DẦU KHÍ - Tên đối ngoại : PETROVIETNAM TRANSPORTATION COMPANY - Tên viết tắt : PV Trans Số điện thoại : + 84-8- 911301 Số fax : +84-8- 911300 Email : pvtrans @ hcm.fpt.vn - Giấy phép ĐKKD số 113087 ngày 11/10/2002 do Sở kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hồ Chí Minh cấp ( thay đổi lần 2 ngày 14/12/2005) 1.2 / Giám đốc hiện tại của Công ty : Ông Bùi Thọ Mạnh 1.3 / Địa chỉ : Hiện nay PV Trans có trụ sở chính Thành phố HỒ CHÍ MINH và 02 chi nhánh tại Hà Nội và Thành phố Vũng tàu. Cụ thể như sau: STT Tên đơn vị Địa chỉ 1 Trụ sở chính 56 Nguyễn Đình Chiểu, P. Đa kao, Q1, TP. HCM 2 Chi nhánh Hà Nội 96 Nguyễn Du, Q. Hai Bà Trưng, Tp. Hà Nội 3 Chi nhánh Vũng Tầu 92 xô Viết Nghệ Tĩnh, P2, Tp. Vũng tầu,Tỉnh Bà Rịa Vũng Tầu Bảng 1. Trụ sở chính và các chi nhánh của Công ty 1.4 / Cơ sở pháp lý thành lập của Công ty : - Quyết định thành lập Công ty Vận tải Dầu khí số 358/ QĐ-VPCP ngày 27/05/2002 củ Bộ trưởng, chủ nhiệm văn phòng Chính phủ. - Quyết định số 2024/ QĐ-HĐQT ngày 19/09/2002 của Hội đồng Quản Trị Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam về việc ban hành Điều lệ tổ chức và hoạt động của công ty Vận tải Dầu khí. - Quyết đình số 288/QĐ – HĐQT ngày 28/02/2003 của Hội đồng Quản trị Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam về việc bổ sung chức năng nhiệm vụ cho Công ty Vận tải Dầu khí . 1.5 / Loại hình doanh nghiệp : Công ty Vận tải Dầu khí ( PV Trans) là doanh nghiệp Nhà Nước, đơn vị thành viên hạch toán độc lập thuộc Tổng công ty dầu khí Việt Nam từ khi thành lập đến 2006. Đến năm 2007 doanh nghiệp có xu hướng tiến hành cổ phần hóa Vốn Nhà nước chiến 51% Công ty Vận tải dầu khí (PV Trans) có tư cách pháp nhân và con dấu riêng và được mở tài khoản tại Ngân hàng 1.6 / Nhiệm vụ của doanh nghiệp : - Kinh doanh vận tải dầu thô và các sản phẩm dầu khí. - Tham gia đào tạo và cung ứng thuyền viên cho các tàu vận tải dầu khí. - Thực hiện các nhiệm vụ khác khi được Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam giao. - Thuê và cho thuê tàu biển, phương tiện vận tải khác đối với các đối tác trong và ngoài nước. - Kinh doanh dịch vụ môi giới tàu biển, đại lý hàng hải, cung ứng tàu biển, dịch vụ sửa chữa tàu biển, và dịch vụ hàng hải khác. - Liên doanh trong và ngoài nước để triển khai các dự án về vận tải, tàng trữ, kinh doanh các sản phẩm dầu khí, thiết bị vật tư tàu thuyền. 1.7 / Lịch sử phát triển của Công ty qua các thời kỳ : - Công ty Vận tải Dầu khí ( PV Trans) có quyết định thành lập ngày 27/05/2002 theo quyết định số 358/QĐ-VPCP của Bộ trưởng, chủ nhiệm văn phòng Chính phủ. - Cuối tháng 05/2002 Công ty chính thức đi vào hoạt động trên cơ sơ tiến hành sản xuất kinh doanh trên các lĩnh vực chính như sau : + Kinh doanh vận tải dầu thô và các sản phẩm dầu khí + Thuê và cho thuê tàu biển, phương tiện vận tải khác với các đối tượng trong và ngoài nước + Kinh doanh dịch vụ môi giới tàu biển, đại lý hàng hải, cung ứng tàu biển, dịch vụ sửa chữa tàu biển và các dịch vụ hàng hải khác. Bên cạnh đó còn các hoạt động phụ khác như sửa chữa tầu biển và các dịch vụ hàng hải…… - Từ khi thành lập đến nay Công ty luôn hoàn thành xuất sắc các nhiệm vụ do Tổng Công ty dầu khí Việt Nam giao cho đồng thời tự mình gánh vác và vượt qua những khó khăn, thử thách của nền kinh tế Thị trường nói chung và những khó khăn của ngành vận tải dầu khí nói riêng. Trong giai đoạn từ đó đến năm 2006 Công ty vẫn tồn tại và hoạt động theo cơ chế của một Công ty Nhà nước. Công ty có một con tầu mang tên Poseidon M có tổng trọng tải 100.000 DWT. Con tàu này đã mang lại cho công ty số doanh thu đáng kể là 740,85 tỷ đồng. - Trong năm 2006, do nhận thức được tầm quan trọng của mảng kinh doanh dầu thô nên Công ty đã tiến hành đầu tư mua mới con tầu chở dầu loại Aframax có trọng tải 100,000 - Đến năm 2007, do xu hướng hội nhập kinh tế Quốc tế và nhằm nâng cao tính trách nhiệm của các thành viên Công ty đặc biệt là người đứng đầu Công ty, đồng thời cũng nâng cao tính hiệu quả kinh doanh nên Công ty đã tiến hành cổ phần hóa Công ty với 51% vốn Nhà nước. 1.8 / Sơ đồ tổ chức bộ máy của Công ty Đại hội cổ đông Ban lãnh đạo Ban kiểm soát P.HC P.TCNS P.KHĐT P.Kthác P.Kthuật P.TCKT P.THPC Ban DA CNhánhVT CNhánh HN Hội đồng Quản trị Hình 1 : Sơ đồ bộ máy quản lý của Công ty II/ Tình hình xây dựng chiến lược phát triển đội tàu giai đoạn 2006- 2015, định hướng đến 2025 của Công ty. Với định hướng phát triển chung của ngành Dầu khí là : “ Đưa dầu khí trở thành một ngành kinh tế - kỹ thuật quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế của đất nước những thập kỷ tới; tiếp tục xây dựng ngành dầu khí Việt Nam hoàn chỉnh từ thăm dò, khai thác, chế biến, tàng trữ, phân phối, dịch vụ và xuất nhập khẩu; tăng cường công tác tìm kiến- thăm dò- khai thác và sử dụng hợp lý, có hiệu quả nguồn tài nguyên dầu khí trong nước; từng bước mở rộng hoạt động dầu khí ra nước ngoài; tích cực xây dựng công nghiệp lọc hóa dầu và sử dụng khí thiên nhiên; đảm bảo an ninh năng lượng quốc qia; đa dạng hóa phương thức đầu tư và kinh doanh trong lĩnh vực dầu khí; từng bước hình thành và phát triển thị trường cạnh tranh; mở rộng và đẩy mạnh phát triển các loại hình dịc vụ dầu khí; phát triển nhanh; hiệu quả đi đôi với việc đảm bảo an ninh quốc phòng; đảm bảo chủ quyền quốc gia, bảo vệ tài nguyên, môi trường sinh thái và tiết kiệm năng lượng cho sự phát triển bền vững của đất nước”. Công ty Vận tải Dầu khí cũng đã xây dựng chiến lược phát triển đội tầu giai đoạn từ nay đến 2015 và định hướng đến 2025 để có thể cùng chung sức hoàn thành kế hoạch đã đề ra của Tổng Công ty và ngành dầu khí. Chiến lược được phân tích và xây dựng cụ thể như sau: 1 / Tình hình sản xuất và vận chuyển dầu khí Thế giới, khu vực và trong nước 1.1/ Tình hình Thế giới * Dự báo cung- cầu dầu khí trên Thế giới giai đoạn từ nay đến 2025 Theo dự báo của EIA thì nguồn cung cấp năng lượng chính cho Thế giới trong thời gian tới vẫn là từ dầu khí và than với số lượng tiêu thụ dầu khí hiện nay là 82 triệu thùng/ngày, 103 triệu thùng/ngày vào năm 20015 và 119 triệu thùng/ngày vào năm 2025. Mức tăng trưởng nhu cầu năng lượng trung bình trong giai đoạn từ nay đến 2025 khoảng 2%/năm.Mặc dù giá dầu thô ngày càng cao, nhu cầu tiêu thụ dầu thô sẽ không bị ảnh hưởng nhiều do dự báo về mức tiêu thụ của Trung Quốc là 7,5% trong giai đoạn từ nay đến 2010 và 2,9% trong giai đoạn sau đó. Theo như dự báo tại Hội nghị dầu khí Châu Á lần thứ 7 tổ chức tại Kuala Lumpur ngày 10/06/2002, Châu Á sẽ trở thành khu vực nhập khẩu ròng dầu mỏ lớn nhất thế giới vào năm 2020, vượt cả Châu Âu và Bắc Mỹ khi tốc độ tăng trưởng kinh tế của khu vực này cao hơn các khu vực khác trên Thế giới. Nhu cầu nhập khẩu ròng dầu mỏ của khu vực Châu Á sẽ tăng hơn gấp 2 lần trong vòng 15năm tới cho đến năm 2020. Nhu cầu về khí có mức tăng trưởng trung bình là 2,3%/năm với mức tiêu thụ năm 2002 là 92.000tỷ m và dự báo đến 2025 là 156.000tỷ m. Mức tăng trưởng của cả giai đoạn này là 69% và đóng góp vào mức tăng nhu cầu năng lượng của Thế giới 23% lên 25%. Riêng đối với LPG, nhu cầu tiêu thụ trên thị trường thế giới ngày càng tăng cao; năm 1990 nhu cầu tiêu thụ chỉ khoảng 128,4 triệu tấn, đến năm 2002 là 201,4 triệu tấn và 2005 là 211 triệu tấn (nguồn: hãng Purvin &Gertz). LPG được sử dụng làm chất đốt trong dân dụng,trong công nghiệp,nhiên liệu động cơ, các nhà máy hóa dầu và một vài lĩnh vực khác. Bắc Mỹ là nơi sản xuất LPG lớn nhất Thế giới (59,7 triệu tấn/năm) tuy nhiên chỉ đáp ứng đủ cho nhu cầu ở khu vực này. Lượng LPG cung cấp cho thị trường Thế giới chủ yếu là từ khu vực Trung Đông và Châu Á- Thái Bình Dương. Trong đó khu vực Trung Đông là nơi xuất khẩu LPG lớn nhất thế giới.Ở khu vực Đông Nam Á, các nước xuất khẩu LPG bao gồm: Indonesia, Thái lan, Singgapore và Malaysia với khôiư lượng khoảng 4,5 triệu tấn/năm. Ở khu vực này LPG xuất khẩu chủ yếu bằng tầu định áp nhỏ đén các thị trường Trung Quốc, Ấn Độ, Bangladesh, Sri Lanka và các nước Đông Nam Á khác. Với trữ lượng dầu khí hiện nay,dự kiến thế giới có thể khai thác thêm khoảng 40năm nữa đối với dầu thô và trên 60năm đối với khí. * Thương mại và vận tải dầu khí thế giới Trên Thế giới, có một số vùng có tiềm năng sản suất dầu khí rất lớn không chỉ thỏa mãn nhu cầu tiêu thụ tại khu vực mà còn có khả năng cung cấp cho thị trường một khối lượng đáng kể. Dầu khí sẽ được mua bán, vận chuyển từ nguồn cung tới nơi có nhu cầu và tới vùng chưa đủ cầu. Hướng vận chuyển dầu sẽ thể hiện tình trạng kinh tế, mức dự trữ và tình trạng mất cân bằng cung/ cầu về dầu khí tại các khu vực. Các khu vực tiêu thụ nhiều dầu khí hiện nay là Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Á- Thái Bình Dương. Nguồn cung cấp dầu thô chủ yếu vẫn từ các nước thuộc OPEC, sẽ đảm bảo 60% mức tăng nhu cầu. Các nước không thuộc OPEC sẽ bổ sung 17 triệu thùng/ ngày trong khoảng thời gian từ nay đến 2025 và đặc biệt các nước mới không thuộc OPEC tại Caspian, Tây Phi, Trung và Nam Mỹ sẽ có mức cung dầu thô tăng đáng kể. Tỷ trọng thương mại trên thế giới về dầu khí là lớn nhất so với tất cả các hàng hóa khác kể cả về số lượng,giá trị, năng lực và công suất phương tiện chuyên chở. Vận tải cà kho chứa đóng vai trò hết sức quan trọng trong kinh doanh dầu khí, nó không chỉ là cầu nối giưa xuất khẩu và nhập khẩu mà còn là giữa các vùng khai thác tới các nhà máy lọc dầu, giữa nhà máy lọc dầu tới hệ thống thương mại và giữa hệ thống này tới người tiêu dùng. Theo quy luật chung, dòng chảy của dầu là từ nơi khai thác tới thị trường gần nhất, sau đó mới tới các thị trường xa hơn. Tuy nhiên, quy luật này cũng có ngoại lệ ảnh hưởng không nhỏ tới ngành vận tải biển: cuộc khủng hoảng Suez năm 1957 đã làm các tàu dầu phải đi quãng đường dài vòng qua mũi Hảo Vọng và VLCC để giảm giá thành vận chuyển trên các tuyến đường dài. Chính trị, chính sách thuế và chính sách về môi trường của các quốc gia cũng là một trong những yếu tố ảnh hưởng lớn đến dòng chảy và chi phí vận tải dầu khí: Mỹ cấm các công ty nhập dầu từ Iran, Liby; Liên hiệp quốc chỉ cho Irắc xuất khẩu lượng dầu có giới hạn… Trên thế giới hiện có phương thức chính để vận tại dầu thô, Tàu chở dầu và đường ống dẫn dầu. Ngoài ra, dầu thô còn vận chuyển bằng đường sắt tuy nhiên số lượng rất ít( tuyến Nga- Trung quốc). Vận tải bằng tàu biển có tính linh động cao hơn, giá rẻ và hiệu quả. Đường ống dẫn dầu cũng có phương thức vận tải dầu thô và các sản phẩm dầu khí rất có hiệu quả vì lưu lượng ổn định và sử dụng trong khoảng thời gian dài. Hiện nay, ngoài các đường ống từ mỏ về các nhà máy lọc dầu và từ nhà máy lọc dầu đến các trung tâm tiêu thụ, con người đã xây dựng các đường ống xuyên lục địa để phục vụ nhu cầu to lớn và ổn định của các quốc gia. Các tuyến vận tải khác nhau thường không dùng chung một cỡ tầu nào mà mỗi tuyến có một loại tàu đáp ứng việc vận chuyển một cách kinh tế nhất, căn cứ vào độ dài tuyến, tình trạng cảng nhập, xuất,kích thước các kênh mà tàu phải đi qua, số lượng dầu cần vận chuyển… Hiện nay dầu từ Trung Đông thường được vận chuyển đi các vùng tiêu thụ bằng các tàu VLCC do số lượng lớn và cự ly xa. Do rất ít cảng dầu trên Thế giới có khả năng tiếp nhận trực tiếp loại dầu này, ngừoi ta phải dùng các tàu nhỏ hơn( thường là loại Aframax hoặc Suezmax) để chuyển tải( lightering; transhipment). Ngược lại tuyến vận tải từ Caribean và Nam Mỹ đến các cảng của Mỹ, các tuyến nội vùng Châu Á thường dùng loại tàu nhỏ hơn(Panamax; Aframax) để có thể vào thẳng các cảng mà không cần chuyển tải. Các nhà máy lọc dầu cần phải xây dựng gần thị trường tiêu thụ sản phẩm. Do đó, cần các tàu chở dầu thô có kích cõ lớn để tiết kiệm chi phí trong việc vận chuyển dầu thô từ các khu mỏ về nhà máy lọc dầu. Khái niệm về thị trường có thể bị bó hẹp trong phạm vi một nước nhưng cũng có thị trường lớn hơn như thị trường khu vực và ácc trung tâm lọc dầu ở Singgapore, Caribbean và Middle- East được tập trung xây dựng là để phục vụ cho toàn bộ nhu cầu của từng khu vực. Chính vì lý do này mà lượng tàu vận tải sản phẩm dầu chủ yếu có cỡ từ 50.000DWT trở xuống thuận lợi cho vận chuyển nội vùng; loại tàu Panamax và Aframax( như thống kê trong bảng dứoi đây) có số lượng ít hơn nhiều, phục vụ cho vận tải các tuyến xa. Tàu chở sản phẩm dầu bao gồm rất nhiều loại. Mỗi loại có thể chở một vài sản phẩm khác nhau trong số những sản phẩm dầu từ dầu bẩn ( Dirty products) như FO cho tới các sản phẩm sạch như naphta. Tàu chở dầu bẩn rất khó có thể chuyển sang để chở dầu sạch, vì vậy các tàu chở dầu sản phẩm thường được sử dụng để chở một số sản phẩm nhất định. Theo thống kê 2004( của Clarksons Research) thì có 509 công ty kinh doanh tàu sản phẩm với 1.575tàu,trong đó 269 công ty chỉ sở hữu 01 tàu và 26 công ty sở hữu 10 tàu trở lên. Mức đầu tư đóng mới trong những năm gần đây và số tàu sẽ được đóng mới trong một vài năm tới chiếm đến 37% tổng đầu tư đội tầu chở dầu sản phẩm thế giới. Sau những sự kiện tai nạn tàu dầu Erika và Prestige, các chủ tàu chủ yếu tập trung vào đầu tư các tàu hiện đại và chất lượng cao. Bảng 2: Thống kê đội tầu vận tải dầu thô và dầu sản phẩm trên thế giới Loại tàu Số lượng(tàu) Tổng DWT(Nghìn DWT) Tàu chở dầu 10.000- 25.000 DWT 86 1.441 25.000- 50.000 DWT 95 3.578 Panamax 50.000- 80.000 DWT 156 10.178 Aframax 80.000- 120.000 DWT 487 48.494 Suermax 120.000- 200.000 DWT 257 38.701 VLCC 200.000- 300.000 DWT 425 121.882 ULCC > 300.000 DWT 11 4.309 Tàu chở dầu sản phẩm 10.000-25.000 DWT 266 4.365 25.000- 50.000 DWT 918 35.457 Pananmax 128 8.251 Aframax 119 11.481 Suermax 11 1.548 Tàu chuyên chở/ chuyên tuyến 10.000-25.000 DWT 1 20 25.000- 50.000 DWT 3 137 Pananmax 4 268 Aframax 14 1.433 Suermax 29 3.677 VLCC (Nguồn Fearnleys 2004) Trên thị trường quốc tế, LPG được vận chuyển bằng các hình thức: đường ống, đường bộ( xe bồn,xi-téc, bình có dung tích nhỏ), đường sắt và đường thủy (tàu biển). Trong các hình thức vận chuyển nêu trên, LPG cũng được vận chuyển ở 2 trạng thái: LPG định áp hoặc LPG lạnh với quy luật chung phổ biến hiện nay là: khối lượng luân chuyển qua kho thấp hơn 350.000 tấn/năm thì phù hợp với việc sử dụng công nghệ tồn trữ dạng định áp, còn nếu như sản lượng luân chuyển qua kho lớn hơn 350.000tấn/năm thì nên lựa chọn giải pháp tàng trữ lạnh. Ngoài các tàu có thể vừa chở dầu sạch và hóa chất, tàu chở hóa chất chủ yếu được chia làm 2 loại: - Tàu bồn với toàn bộ hoặc một số bồn làm bằng thép không rỉ đáp ứng được yêu cầu tàu thuộc loại I và II theo bộ luật IBC( International Bulk Chemical) phù hợp với quy định của IMO. - Các tàu thuộc loại III có tính linh động cao có thể chở nhiều loại hàng từ hóa chất thông thường tới Caustic Soda và Methanol đáp ứng được quy định của IMO. Do đặc điểm của thị trường, các tàu hóa chất có thể được thiết kế có một khoang chứa để chuyên chở mỗi lần một loại hàng hóa, cũng có thể có nhiều tới 30- 40 khoang chứa để chở cùng lúc nhiều loại hàng hóa khác nhau. Tổng số tàu chở háo chất được thống kê như sau: Bảng 3: Thống kê đội tàu chở hóa chất trên thế giới Số tàu Triệu DWT Số tàu đang hoạt động 2.179 32.5 Số lượng đang đặt đóng 329 8.2 (Nguồn: Clarksons Resarch Studies 2004) * Giá mua bán tàu và dự báo trong thời gian tới Hiện nay giá mua bán tàu trên thé giới đang ở mức cao nhất yừ trước tới nay, trong khi giá cước vận tải lại thấp. Giá tàu cao do các nguyên nhân chính sau: Chu kỳ đóng mới và thay thế tàu cũ 1973- 2003 Yêu cầu thay thế các tàu dầu thế hệ cũ thân đơn bằng các tàu thân đôi Nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc tăng đột biến trong những năm gần đây. Giá sắt thép, nguyên liệu, nhiên liệu tăng Đồng USD giảm giá so với đồng Euro. Trong các nguyên nhân trên thì có 3 nguyên nhân đầu tiên chỉ mang tính thời điểm và sẽ có những thay đổi lớn làm giá tài giảm dần trong tương lai gần, các tàu được đóng mới lần lượt được hạ thủy làm cân bằng nhu cầu vận tải. 2 nguyên nhân tiếp theo và giá dầu tăng làm cho giá tàu đứng ở mặt bằng giá mới có thể cao hơn mức trung bình từ trước tới nay và do vậy giá cước vận tải tuy nhiều biến động nhưng cũng sẽ có mặt bằng trung bình cao hơn mức trước đây. Căn cứ vào những lý do trên, giá tàu có thể bắt đầu giảm vào khoảng cuối năm 2005 và tiếp tục giảm nhiều trong các năm sau do yếu tố cạnh tranh giữa các nước có ngành công nghiệp đóng tàu lớn như Nhật bản, Hàn quốc, Trung quốc . Theo phân tích, dự báo giá tàu trong thời gian tới sẽ giảm từ 10- 20% so với giá tàu tại thời điểm giữa năm 2005. 1.2/ Tình hình phát triển đội tàu vận tải dầu khí trong khu vực: Do tốc độ phát triên r kinh tế của Trung Quốc trong các năm gần đây tăng mạnh, nhu cầu năng lượng của nước này cũng tăng đột biến. Năm 2004 Trung Quốc nhập khẩu 123 triệu tấn dầu thô, trở thành nước nhập khẩu dầu thô lớn thứ 2 thế giới, dự báo đến năm 2010 Trung Quốc sẽ nhập khẩu 150 triệu tấn và năm 2020 nhu cầu này sẽ là 250 triệu tấn. Nguồn nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc chủ yếu là từ Trung Đông, Châu Phi, Châu Mỹ và từ các nước Đông Nam Á. Đội tàu của Trung Quốc hiện nay chủ yếu là loại Aframax trử xuống, có tuổi trung bình già hơn mức trung bình của thế giới là 6năm tuổi( tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 11,4năm) và chỉ chuyên chở được 10% nhu cầu nhập khẩu. Theo tạp chí Singgapore( Dow Jones) thì giữa các công ty vận tải dầu và các nhà nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc hiện không có sự hợp tác chặt chẽ nên phần lớn lượng nhập khẩu dầu của nước này đều do các công ty vận tải nước ngoài đảm nhận, trong khi các công ty vận tải trong nước lại thực hiện phần lớn dịch vụ cho nước ngoài. Nhằm đảm bảo an ninh năng lượng,Trung Quốc đặt mục tiêu xây dựng đội tàu đủ năng lực vận tải 50% lượng dầu thô nhập khẩu,chủ yếu là các tàu VLCC. Đội tàu dàu của Nhật Bản có công suất 20triệu tấn và đảm bảo được 80% nhu cầu nhập khẩu cho nước này. Đội tàu cảu Hàn Quốc có công suất 6,6triệu tấn, đáp ứng 30% nhu cầu nhập khẩu. Thái Lan hàng năm phải chi hàng tỷ USD cho việc vận tải dầu thô nhập khẩu nên từ năm 1997 đã có ý định đóng mới 7 tàu loại VLCC. Thái Lan dự tính sẽ khuyến khách các công ty đàu tư tầu chở dầu bằng cách miễn thuế cho đội tàu mới đầu tư trong 8 năm đầu hoạt động. Tuy nhiên, có lẽ do khủng hoảng kinh tế mà Thái Lan đã chua thực hiện được chương trình này. Malaysia: Công ty vận tải biển quốc tế Malaysia ( MISC) năm 2003 đã mua lại toàn bộ công ty American Eagle Tanker ( AET), nâng tổng số đội tàu dầu của mình lên 37 chiếc Aframax, 3 chiếc VLCC và MISC cũng đang đặt đóng mới 4 chiếc Aframax và 1 chiếc VLCC. Như vậy đội tàu chở dầu của MISC sẽ có tổng số 53 chiếc,chủ yếu hoạt động tại các vùng Arabian Gulf- far East qua kênh đào Suez tới thị trường Mỹ, vùng biển Bắc, Châu phi…MISC còn có đội tàu vận tải LNG lớn nhất thế giới với 6chiếc phục vụ tại vùng Châu Á Thái Bình Dương và Châu Âu. 1.3/ Tình hình sản xuất và vận chuyển dầu khí của Việt Nam Từ cuối năm 1986 những tấn dầu thô đầu tiên của Việt Nam đã được khai thác và xuất khẩu. Sản lượng khai thác dầu thô tại Việt Nam đã tăng lên nhanh chóng: năm 1986 chỉ có 40.000tấn,năm 2000 là 16,21 triệu tấn và đạt mức 18,8 triệu tấn vào 2005. Tính đến cuối năm 2005, đã có 187,57 triệu tấn dầu thô xuất khẩu. Phần lớn lượng dầu thô khai thác đều được bán theo giá điều kiện FOB và một số ít hợp đồng bán theo điều kiện CFR do đội tàu chở dầu thô của Việt Nam quá nhỏ. Hầu như toàn bộ lượng dầu thô xuất khẩu của Việt Nam đều do nước ngoài vận chuyển. So với các phương thức vận chuyển dầu thô trên thế giới, Việt Nam chỉ áp dụng hình thức vận chuyển bằng tàu do chưa có kế hoạch xây dựng hệ thống đường ống vận chuyển dầu thô từ nơi cung cấp đến nơi tiêu thụ. Nam 2001 Chính phủ đã có quyết định số 1394/ QĐ- TTg chỉ thị về việc phát triển đội tàu vận chuyển dầu thô của Việt Nam để từng bước đảm nhận vận chuyển tối thiểu 30% số lượng dầu thô xuất khẩu, đảm bảo cung cấp nguồn nhiên liệu cho các NMLD trong tương lai, tiến tới tham gia vào thị trường vận tải dầu thô thế giới và khu vực. Công ty vận tải dầu khí được thành lập tháng 05/2002 nhằm từng bước thực hiện nhiệm vụ vận chuyển trên. Nhu cầu về năng lượng nói chung và nhiên liệu nói riêng tại Việt Nam tăng lên nhanh chóng theo nhịp độ phát triển kinh tế của đất nước. Mức tiêu thụ xăng dầu tại Việt Nam tăng đần từ 5,40 triệu năm 1996 lên 7,07 triệu tấn vào năm 1999 và gần 11,5 triệu tấn vào năm 2005. Nhu cầu này hiện nay chủ yếu được đáp ứng bằng con đường nhập khẩu. Tổng công ty dầu khí Việt Nam đang xây dựng nhà máy lọc dầu số 1 Dung Quất có khả năng cung cấp 5,62 triệu tấn xăng dầu/ năm, sẽ bắt đầu hoạt động vào năm 2009; đang triển khai các thủ tục cần thiết để xây dựng Khu liên hợp lọc hóa dầu số 2 Nghi Sơn tại Thanh Hóa với sản lượng 4,99 triệu tấn xăng dầu/ năm, dự kiến bắt đầu hoạt động vào năm 2012. Hiện nay gần như toàn bộ xăng dầu tiêu thụ tại Việt Nam được nhập khẩu bằng tàu viễn dương trọng tải 5.000DWT- 35.000DWT từ các nước trong khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc về các kho cảng tiếp nhận đầu mối. Từ các kho tiếp nhận đầu mối, xăng dầu sẽ được vận chuyển đến các kho trung chuyển, kho tiêu thụ, cửa hàng bán lẻ bằng các tàu nhỏ 1.000- 7.000DWT( đường ven biển, đường sông), xà lan dưới 500 DWT ( đường sông), ô tô xi-téc 6-23 m, và bằng hệ thống đường ống ở khu vực Bắc Bộ; tuyến ống B12 từ Bãi cháy- Quảng Ninh đến các kho; K135 ( Hà Nam),Thượng Lý ( Hải phòng), Đức Giang ( Hà Nội). Năng lực vận tải của tuyến ống B12 rất lớn, trên 70% xăng dầu tiêu thụ tại Bắc Bộ đén Thanh Hóa được vận tải từ cảng Bãi Cháy về các kho cung ứng và trung chuyển bằng hệ thống ống này. Vận tải xăng dầu bằng đường sắt chỉ chiếm số lượng không đáng kể, chỉ còn một số tuyến hoạt động ở khu vực phía Bắc từ kho Thượng Lý ( Hải phòng ) đến các kho Đức Giang ( Hà Nội), kho Lương Sơn ( Thái Nguyên), Phủ Đức ( Việt Trì) Cùng với sự phát triển của xã hội, nhu cầu tiêu thụ LPG cũng ngày càng tăng. Theo thống kê của các đơn vị kinh doanh LPG và tổng cục Hải quan, tù năm 1997 đến 2004 nhịp đọ tăng trưởng nhu cầu tiêu thụ LPG hàng năm đạt ổn định khaỏng 1,3 lần, năm 1999 tiêu thụ 218.689 tấn LPG và đến năm 2004 đạt mức tiêu thụ 806.378 tấn. Tuy nhiên, hiện tại chỉ mới có nàh máy chế biến khí Dinh Cố tại Bà Rịa- Vũng Tầu sản xuất được LPG với sản lượng tối đa 360.000 tấn/năm. Sản lượng này quá nhỏ so với nhu cầu hiện tại khoảng 900.000 tấn/năm. Nguồn cung cấp LPG cho thị trường Việt Nam chủ yếu là nhập khẩu từ Singgapore, Thái lan, Malaysia và Indonesia. Công tác vận chuyển LPG tại Việt Nam chủ yếu sử dụng phương tiện đường thủy ( tàu định áp 1.000- 3.000DWT) và phương tiện đường bộ ( bằng xe bồn 8- 15tấn), chưa sử dụng các phương tiện đường sắt và đường ống. 2/ Năng lực vận tải dầu thô, xăng dầu, LPG, sản phẩm lọc dầu và hóa chất trong nước . 2.1/ Năng lực vận tải dầu thô Tính đến cuối tháng 5/2006, Việt Nam chỉ mới có 2 con tầu vận tải dầu thô loại Aframax ( tàu Poseidon M và Hercules M) của PV Trans. Theo thống kê, tàu Poseidon M năm 2005 vận chuyển được khaỏng 1,2 triệu tấn dầu thô, trong đó khối lượng dầu thô vận chuyển xuất khẩu khoảng 320.000 tấn ( 4 chuyến), còn lại là vận chuyển quốc tế ( 12 chuyến ), trong khi nhu cầu xuất khẩu dầu thô năm 2005 là 18,8 triệu tấn. Năng lực của đội tàu trong nước hiện còn rất nhỏ cho nhu cầu vận chuyển dầu thô xuất khẩu và hoàn toàn không đủ khả năng đáp ứng cho nhu cầu vận chuyển nguyên liệu cho các NMLD. 2.2/ Năng lực vận tải Xăng dầu Do chưa có nhà máy lọc dầu, nguồn nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ tại Việt Nam phụ thuộc vào thị trường nhập khẩu. Phần lớn lượng xăng dầu được nhập khẩu từ Singgapore và một phần nhỏ từ các nước Đông Nam Á. Hiện tại có 9 doanh nghiệp tham gia thị trường nhập khẩu xăng dầu, trong đó Petrolimex là đơn vị nhập khẩu nhiều nhất và chiếm thị phần phân phối xăng dầu lớn nhất. Việc nhập khẩu xăng dầu ở Việt Nam được thực hiện qua đường biển bằng các loại tàu từ 5.000DWT đến 30.000DWT. Hệ thống kho đầu mối cũng được bố trí khắp 3 miền Bắc – Trung- Nam nhưng chủ yếu tập trung ở khu vực miền Nam và miền Bắc, là nơi có nhu cầu tiêu thụ xăng dầu lớn. Số kho đầu mối và tổng sức chứa các kho của doanh nghiệp nhập khẩu xăng dầu được trình bày ở bảng sau: Bảng 4: Thống kê các kho đầu mối nhập khẩu xăng dầu STT TÊN KHO VỊ TRÍ CƠ QUAN QUẢN LÝ SỐ ĐIỂM KHO TỔNG SỨC CHỨA ( M3) 1 Bắc Bộ 3 146,000 Cụm kho B12 Bãi Cháy Quảng Ninh Petrolimex 35,600 Cụm kho K130( Petrolimex) Quảng Ninh Petrolimex 84,400 Kho An Hải Petec Hải Phòng Petec 26,000 2 Duyên Hải miền Trung 5 89,800 Cụm kho Mỹ Khê Đà Nẵng GTVT Đà Nẵng 45,000 Nước mặn 10,500 Nại Hiên ( Sông Hàn) Đà Nẵng Petrolimex 17,300 Liên Chiểu quân đội Đà Nẵng 10,000 Chân Mây T. Thiên Huế Petrolimex 7,000 3 Miền Đông Nam Bộ 5 737,000 Nhà Bè Petrolimex TP. HCM Petrolimex 340,000 Cát Lái Petec TP. HCM Petec 95,000 Cát Lái Sài Gòn Petro TP. HCM Petrolimex 150,000 Nhà Bè Petechim TP. HCM Petechim 50,000 PTSC Vũng Tàu Vũng Tàu PTSC 102,000 4 Miền Tây Nam Bộ 2 60,000 Cần Thơ PetroMekong Cần Thơ PetroMeKong 36,000 Miền Tây Petrolimex Petrolimex 24,000 Tổng Cộng 15 10,328,000 ( Nguồn : Petrolimex) Trong số các nhà kinh doanh xăng dầu của Việt Nam, chỉ có Petrolimex là đơn vị duy nhất có tàu chở từ nước ngoài về, các đơn vị cọn lại phải thuê các đơn vị chuyên kinh doanh vận tải khác như Vosco, Falcon…Do năng lực vận chuyển còn hạn chế, các nhà kinh doanh như Petrolimex cũng như các nhà kinh doanh phân phôi khac phần lớn nhập khẩu theo giá CIF. Việc vận chuyển trong nước cũng không phải do các nhà phân phôi nhiên liệu mà do một số công ty vận tải thực hiện. Khả năng vận tải của Việt Nam còn thấp so với các nước khác trên thế giới, nhưng xét các đơn vị vận tải sản phẩm dầu trong nước thì Tổng công ty Xăng dầu Việt Nam- Petrolimex là đơn vị vận tải xăng dầu lớn nhất nước ta. STT TÊN TÀU CHỦ TÀU TRỌNG TẢI (DWT) NĂM ĐÓNG 1 ÂU LẠC 01 Au Lac Joint Stock Company 12,566 1990 2 ĐẠI HÙNG Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 29,997 1988 3 ĐẠI LONG Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 29,996 1988 4 ĐẠI VIỆT Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 37,000 2005 5 HEALTHY FALCON Công ty vận tải dầu khí Việt Nam(FALCON) 5,453 1985 6 JOLLY FALCON Công ty vận tải dầu khí Việt Nam(FALCON) 5,495 1991 7 PETRLIMEX 01 Công ty vận tải xăng dầu Việt Nam(VITACO) 22,651 1983 8 PETRLIMEX 02 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 7,088 1985 9 PETRLIMEX 03 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 27,398 1984 10 PETRLIMEX 04 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 29,998 1988 11 PETRLIMEX 06 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 37,758 1996 12 PETRLIMEX 08 Công ty vận tải xăng dầu Việt Nam(VITACO) 37,000 2003 Tổng 280,399 Theo thống kê của đăng kiểm Việt Nam 2004, hiện nay trong nước có khoảng 70 tàu chở xăng dầu trọng tải từ 50- 37.000DWT, phần lớn là các tàu nhỏ dưới 3.000DWT phục vụ vận chuyển từ các kho đầu mối đến kho tiêu thụ, chỉ có 12 con tàu có trọng tải từ 5.000DWT trở lên phục vụ nhu cầu nhập khẩu. Bảng 5: Danh mục các tàu chở xăng dầu nhập khẩu của Việt Nam ( Nguồn: Số đăng kiểm tàu biển Việt Nam 2004 và PV Trans tổng hợp thông tin thị trường) Tổng năng lực vận tải xăng dầu nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện nay khoảng 280.400 DWT, nếu năng lực này được tận dụng 100% cho các tuyến biển quốc tế và tính trung bình 2,5 chuyến/ tháng từ Singgapore tới các cảng của Việt Nam thì cũng chỉ có thể vận chuyển được một lượng xăng dầu nhập khẩu khoảng 7,57 triệu tấn trong 1 năm chiếm 66,4% nhu cầu vận chuyển nhập khẩu 2.3/ Năng lực vận tải LPG Cho đến thời điểm hiện nay, nhà máy chế biến khí Dinh Cố của PetroVietNam tại tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu, với sản lượng thiết kế khoảng 360.000 tấn/năm, là nơi sản xuất LPG duy nhất tại Việt Nam. Lượng LPG sản xuất trong nước do Công ty Chế biến và kinh doanh các sản phẩm khí – PV Gas điều hành sản xuất và phân phối cho toàn bộ thị trường thông qua hệ thống phân phối sản phẩm của PV Gas. Hiện nay có khoảng trên 35 đơn vị kinh doanh sản phẩm LPG, trong đó có khoảng 19 đơn vị kinh doanh với hình thức vừa bán buôn,vừa bán lẻ có khả năng nhận LPG bằng tàu và 16 đơn vị chuyên bán lẻ hàng năm đã phân phối một sản lượng LPG rất lớn, năm sau cao hơn năm trước, trong năm 2004 ước tính đã cung cấp cho thị trường khoảng 806.000 tấn. Để phân phối cho thị trường LPG Việt Nam, các đơn vị kinh doanh chủ yếu mua LPG của PV Gas hoặc nhập khẩu từ nước ngoài. Do công suất của nhà máy chế biến khí Dinh Cố chỉ khoảng 360.000tấn/năm trong khi nhu cầu tiêu thụ LPG ngày càng tăng nên nhu cầu nhập khẩu ngày càng nhiều. Hiện nay thị trường Việt Nam, công tác vận chuyển LPG chủ yếu sử dụng phương tiện đường thủy (tàu) và phương tiện đường bộ ( xe bồn), chưa sử dụng phương tiện đường sắt và đường ống. Vận chuyển bằng phương tiện đường bộ: dùng các xe bồn tải trọng 8-15 tấn vận chuyển trong vùng có cự ly ngắn từ kho đầu mố đến các kho trung chuyển hoặc các trạm chiết nạp sản phẩm. Số lượng xe bồn hiện nay tại thị trường Việt Nam khoảng trên 100chiếc. Trong đó PV Gas có 8 xe loại 8tấn/xe. 3 xe ở khu vực phía Bắc và Bắc Trung Bộ, 5 xe ở khu vực phía Nam. Vận chuyển LPG bằng tàu: hiện nay Việt Nam có khoảng 10 tàu chuyên chở LPG để phục vụ sản xuất kinh doanh. Do năng lực vận tải LPG trong nước còn hạn chế, các đơn vị kinh doanh sản phẩm LPG tại Việt Nam cần nhập khẩu từ thị trường quốc tế thường thuê luôn tàu dịch vụ có trọng tải từ 1.000- 3.000DWT của các hàng chở về Việt Nam. Tổng tải trọng phương tiện đội tàu chở LPG của Việt Nam là 17.039DWT, ứng với sức chở khoảng 11.075 tấn( 65% DWT). Hệ thống kho chứa LPG trên thị trường Việt Nam có công suất nhỏ,phần lớn có khả năng chứa dưới 1.200tấn/kho. Hầu hết các kho loại này đều không có khả năng tàng trữ chién lược đáp ứng nhu cầu của thị trường trong thời gian dài, ngoại trừ kho LPG của Mobil Unique Gá 2.600 tấn và kho LPG Thị Vải có sức chứa 6.600 tấn là kho tàng trữ LPG lớn nhất Việt Nam hiện nay. Tổng sức chứa của ácc kho trên toàn quốc khoảng 30.815 tấn. Do nhu cầu tiêu thụ LPG ở miền Nam cao nên hệ thống kho ở khu vực này cũng lớn hơn các khu vực khác, chiếm tới 73% tổng sức chứa trên toàn quốc. Hiện nay ở Việt Nam có khoảng 21 cảng sử dụng cho việc xuất nhập khí hóa lỏng. Các cảng nhập khí hỏa lỏng đều phải được trang bị các thiết bị chuyên dụng để tiếp nhận sản phẩm như: cần nhập sản phẩm ở cầu cảng, hệ thống đường ống kết nối từ cầu cảng tới kho tàng trữ…Các cảng này cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải từ 1.500- 2.000DWT. Nhìn chung các kho ở Việt Nam có sức chứa nhỏ, chỉ thích hợp cho các tàu trọng tải 1.000- 3.000DWT. 2.4/ Năng lực vận tải Nhựa đường Vận chuyển nhựa đường được chia làm 2 dạng: dạng rời ( thùng phuy) và dạng xá ( nóng, lỏng). Hiện nay tại Việt Nam đã có các dây chuyền tiếp nhận nhựa đường nóng lỏng ở các địa bàn Hải Phòng ( của công ty hóa dầu Petrolimex, ADICO, Caltex), Vinh ( của Shell), Đà Nẵng ( Petrolimex)…..Các dây chuyền dạng này còn được phát triển thêm do có nhiều ưu việt trong kinh doanh nhựa đường. Hiện nay nhựa đường tiêu thụ tại Việt Nam được nhập khẩu từ các nước Singgapore, Thái Lan, Đài Loan… bằng tàu 2.000- 3.000DWT. Các đơn vị kinh doanh nhựa đường hầu hết phải thuê tàu nước ngoài để nhập khẩu do trong nước chỉ có một con tàu chở nhựa đường của Falcon ( tàu Cheery Falcon, 2.131 DWT đóng năm 1991). Năng lực vận chuyển nhựa đường nhập khẩu của tàu trong nước khoảng 48.600tấn/năm. Các kho nhựa đường nóng, lỏng thường có dung tích khoảng 3.000-4.000 m3, thích hợp nhập khẩu các lô hàng 1.500- 2.500tấn. 2.5/ Năng lực vận tải hóa chất Theo số đăng kiểm tàu biển Việt Nam 2004 thì hiện tại Việt Nam chỉ mới có 2 con tàu vận chuyển hóa chất. Đó là: - Tàu Thành Công, trọng tải 1.850DWT của Vedan chở chất thải cho máy này - Tàu Victory, trọng tải 1.103 DWT của Towage and Salvage Enterprríe chuyên chở dầu ăn. 3/ Phân tích khả năng thị phần Qua các thống kê và dự báo nhu cầu thịi trường cũng như năng lực vận tải hiện có trong nước, ta thấy thị trường vận tải dầu thô và sản phẩm dầu còn rất lớn mà bất cứ công ty vận tải nào cũng có thể tham gia, vấn đề còn lại là phải có phương tiện. Tuy nhiên, đầu tư phương tiện vận tải dầu khí cần huy động vốn lớn và không mấy công ty có khả năng huy động vốn lớn và không mấy công ty có khả năng huy động được ngay với số lượng đủ đáp ứng nhu cầu đầu tư. 3.1/ Thị phần vận chuyển dầu thô Hiện nay toàn bộ lượng dầu thô khai thác được đều phải xuất khẩu do trong nước chưa có nhà máy lọc dầu. Sản lượng dầu thô dự kiến khai thác từ 2005- 2025 được thể hiện trong bảng sau: Bảng 6: Sản lượng dầu thô dự kiến khai thác tại Việt Nam 2006-2025 Năm Sản Lượng ( triệu tấn) Năm Sản Lượng ( triệu tấn) 2006 18.3 2016 16.78 2007 17.97 2017 16.7 2008 18 2018 16.53 2009 18.83 2019 16.31 2010 19.16 2020 16.27 2011 18.96 2021 16.51 2012 18.42 2022 16.48 2013 17.85 2023 16.68 2014 17.01 2024 16.11 2015 16.98 2025 16.16 ( Nguồn: chiến lược phát triển ngành dầu khí Việt Nam đến 2015 định hướng đến năm 2025) Sản lượng dầu thô khai thác năm 2005 đạt 18,8 triệu tấn/năm, trong khi với một tàu chở dầu thô hiện có, năng lực vận tải dầu thô xuất khẩu tối đa của Việt Nam chỉ khoảng 1 triệu tấn/ năm, chiếm 5,3%. Trên thực tế, khối lượng dầu thô vận chuyển xuất khẩu của PV Trans trong năm 2004 chỉ khoảng 160.000tấn. Như vậy, năng lực đội tàu hiện có quá nhỏ so với yêu cầu vận chuyển tối thiểu 30% lượng dầu xuất khẩu theo chỉ đạo của Chính phủ. Ngoài ra, ngành Dầu khí còn cần phải đầu tư đội tàu đủ lớn để đảm bảo cung cấp kịp thời nguyên liệu dầu thô cho các nhà máy lọc dầu trong thời gian tới (NMLD Dung Quất năm 2009, công suất 6,5 triệu tấn dầu thô/ năm; NMLD Nghi Sơn và Long Sơn năm 2012, công suất mỗi nhà máy khoảng 7 triệu tấn dầu thô/ năm). Theo thiết kế, NMLD Dung Quất sẽ cần 14% dầu thô Trung Đông từ năm 2015, NMLD Nghi Sơn và Long Sơn có thể cần 50% hoặc 100% dàu thô Trung Đông từ khi bắt đầu hoạt động vào năm 2012. Do tyến đường từ Trung Đông về các NMLD ở Việt Nam xa hơn 6 lần so với các tuyến từ các dầu mỏ ở Việt Nam. Vì vậy nhu cầu vận chuyển dầu thô cho các NMLD khi sử dụng dầu Trung Đông sẽ càng tăng cao. Khi đó cần đầu tư thêm loại tàu VLCC 250.000 DWT để tăng năng suất vận chuyển. 3.2/ Thị phần vận chuyển xăng dầu Từ năm 1996 đến nay nước ta có những bước tăng trưởng kinh tế cao, có thể thống kê được nhu cầu tiêu thụ xăng dầu các năm tăng dần cho đến nay như sau: Bảng 7: Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu của cả nước 1996- 2005 Đơn vị tính : nghìn tấn Năm Nhu cầu cả nước Năm Nhu cầu cả nước 1996 5.218 2001 8.253 1997 5.395 2002 9.719 1998 6.18 2003 9.955 1999 6.667 2004 10.575 2000 8.117 2005 11.5 (Nguồn: Tổng Công ty dầu khí Việt Nam: 1996- 2002 Vụ kế hoạch đầu tư 2003- 2005) Từ số liệu thống kê trên ta có thể dự báo nhu cầu tiêu thụ trong các năm tới theo phương pháp bình phương nhỏ nhất như sau: Bảng 8: Dự báo nhu cầu tiêu thụ xăng dầu 2006- 2015 Đơn vị tính: nghìn tấn Năm Nhu cầu Năm Nhu cầu 2006 12.164 2011 15.811 2007 12.893 2012 16.541 2008 13.623 2013 17.27 2009 14.352 2014 18 2010 15.082 2015 18.73 Hiện nay, phần lớn xăng dầu tiêu thụ ở Việt Nam được nhập từ Singgapore, một phần nhỏ khác từ các nước trong khu vực Đông Nam Á. Năm 2004 Việt Nam đã nhập khẩu 10,5 triệu tấn xăng dầu với tổng giá trị 3,5 tỉ USD. Theo dự báo, đến năm 2009 khi NMLD số 1 Dung Quất đi vào hoạt động, nhu cầu tiêu thụ xăng dầu cả nước khoảng 14,35 triệu tấn/năm trong khi NMLD Dung Quất chỉ có thể cung cấp 4,5 triệu tấn/năm ( 80% công suất thiết kế). Đến năm 2012 khi có thêm NMLD Nghi Sơn và Long Sơn với sản lượng mỗi nhà máy khoảng 5,37 triệu tấn/năm thì tổng sản lượng của 3 NMLD là 16,36 triệu tấn/năm, khi đó vẫn cần nhập khẩu một lượng nhỏ xăng dầu vì theo dự báo mức tiêu thụ năm 2012 là 16,54 triệu tấn. Mức tiêu thụ xăng dầu ở 3 khu vực Bắc- Trung- Nam có sự chênh lệch đáng kể. Tiêu thụ xăng dầu hiện nay ở khu vực phía Bắc khoảng 20,3%; n\miền Trung 11,8% và miền Nam là 67,9%. Trong tương lai dự báo cơ cấu tiêu thụ này sẽ có sự thay đổi đáng kể với cơ cấu qua từng giai đoạn như sau: Khu Vực 2005 2010 2015 Miền Bắc 20.30% 23.20% 27.40% Miền Trung 11.80% 11.50% 11.50% miền Nam 67.90% 65.30% 61% Với năng lực vận tải xăng dầu nhập khẩu khoảng 7,57 triệu tấ/ năm, đội tàu của Việt Nam mới chỉ chiếm lĩnh được 66,4% thị phần vận tải nhập khẩu. Tháng 6/2005 PV Trans nhận được chủ trương từ Chính Phủ và Tổng Công ty cho phép đầu tư 1 con tàu loại 30.000- 40.000DWT, tuy nhiên với 1 tàu loại này chỉ có thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển nhập khẩu khoảng 0,84- 1,08 triệu tấn xăng dầu mỗi năm. Năng lực vận chuyển xăng dầu nhập khẩu tối đa của đội tàu trong nước kể cả tàu 30.000- 40.000DWT chuẩn bị đầu tư của PetroVietNam, chỉ khoảng 8,65 triệu tấn/năm, chiếm 75,8% thị phần. Thị phần vận tải nhập khẩu xăng dầu còn lại sẽ do Công ty nước ngoài đảm nhận. Như vậy, Việt Nam lại phải chi một khoản lớn ngoại tệ để thuê tàu mà vần không đảm bảo chủ động cho kế hoạc cung ứng nhiên liệu cho nền kinh tế quốc dân, đồng thời cũng không có khoản thu từ dịch vụ vận chuyển này nếu nó không được thực hiện bởi các doanh nghiệp vận tải biển trong nước. Đối với các sản phẩm của NMLD, ngành dầu khí cần đầu tư đội tàu của mình để chủ động giải phóng hàng cho các nhà máy một cách nhanh chóng, kịp thời, không thể phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài. Nhu cầu vận chuyển nhập khẩu đến các kho đầu mối sau khi các NMLD đi vào hoạt động sẽ do các đơn vị khác thực hiện. PetroVietnam sẽ thuê thêm tàu ngoài để đáp ứng khi có nhu cầu nhập khẩu. 3.3/ Thị phần vận chuyển LPG Theo thống kê của các nhà phân phối, cơ cấu khách hàng tiêu thụ LPG làm nhiên liệu đốt trong những năm qua gồm các hộ tiêu thụ công nghiệp chiếm 20%, hộ tiêu thụ dịch vụ, thương mại 15% và hộ tiêu thụ dân dụng chiếm tới 65% lượng tiêu thụ cả nước. Trong giai đoạn vừa qua, thị trường miền Bắc và miền Nam phát triển với tốc độ cao, chiếm tỷ lệ lớn nhu cầu tiêu thụ sản phẩm LPG. Thị trường miền Trung chiếm thị phần thấp do còn gặp nhiều yếu tố khách quan về cơ sở hạ tầng. Theo thống kê các năm gần đây, thị phần miền Nam chiếm khoảng 72% thị phần miền Bắc 23% và miền Trung 5%. Hiện nay ở các khu vực công nghiệp mới, LPG hoặc khí thiên nhiên được sử dụng để làm nhiên liệu đốt chính trong sản xuất. Một số ít nhà máy ở khu vực giao thông khó khăn và sử dụng công nghệ cũ vẫn sử dụng nhiên liệu là than hoặc dầu FO. Hiện tại mới chỉ có 2 khu vực có khả năng cấp khí thiên nhiên làm nhiên liệu cho các nhà máy là khu vực công nghiệp dọc tuyến ống khí thấp áp PM- Tp. HCM( khu công nghiệp Mỹ Xuân, Gò Dầu…) và khu công nghiệp Thái Bình. Theo kế hoạch, các khu công nghiệp dọc tuyến khí thấp áp sẽ chuyển đổi từ nhiên liệu LPG sang sử dụng khí thiên nhiên từ năm 2010 với công suất tiêu thụ khoảng 1,5 triệu m3 khí/ngày tương đương 130.000 tấn/năm Dựa trên cơ sở phân tích sự tăng trưởng nhu cầu tiêu thụ LPG cuat thị trường trong những năm qua, định hướng phát triển và khả năng tăng nhu cầu sử dụng LPG trong thời gian tới có thể sử dụng phương pháp hồi quy trong thống kê để dự báo nhu cầu sử dụng sản phẩm LPG tại Việt Nam trong giai đoạn 2006- 2015 như sau: Bảng 9: Dự báo nhu cầu tiêu thụ LPG của thị trường Việt Nam 2006-2015 Miền Bắc Miền Trung Miền Nam Tổng nhu cầu(tấn) Tăng trrưởng(lần) Năm Khối lượng(tấn) Tăng trưởng(lần) Khối lượng(tấn) Tăng trưởng(lần) Khối lượng(tấn) Tăng trưởng(lần) 2004 189.007 1,16 40.548 1,07 576.753 1,14 806.378 1,14 2005 214.781 1,14 43.305 1,07 646.21 1,12 904.297 1,12 2006 240.485 1,12 46.062 1,06 723.756 1,12 1.010.303 1,11 2007 266.19 1,11 48.82 1,06 787.693 1,09 1.102.702 1,09 2008 291.894 1,10 51.578 1,06 851.631 1,08 1.195.103 1,08 2009 317.598 1,09 54.335 1,05 915.57 1,08 1.287.503 1,08 2010 343.303 1,08 57.092 1,05 979.507 1,07 1.379.903 1,07 2011 369.007 1,07 59.85 1,05 1.054.938 1,08 1.483.796 1,08 2012 394.712 1,07 62.608 1,05 1.141.891 1,08 1.599.180 1,08 2013 420.416 1,07 65.365 1,04 1.228.782 1,08 1.714.563 1,07 2014 446.12 1,06 68.123 1,04 1.315.705 1.07 1.829.948 1,07 2015 471.824 1,06 70.88 1,04 1.402.628 1,07 1.945.332 1,06 Hiện tại trong nước mới chỉ có nhà máy Dinh Cố sản xuất được khoảng 310.000tấn LPG mỗi năm. Theo kết quả dự báo trên, hàng năm Việt Nam vẫn cần nhập khẩu một lượng LPG rất lớn. Tuy nhiên, năng lực của đội tàu trong nước còn rất nhỏ so với nhu cầu vận chuyển. Hiện tại năng lực của đội tàu LPG trong nước chỉ mới đáp ứng được 48,3% nhu cầu vận chuyển nhập khẩu chưa kể cần phải có đội tàu để vận chuyển sản phẩm cho nhà máy Dinh Cố và nhu cầu tiêu thụ LPG trong nước ngày càng tăng. Sản phẩm LPG làm ra sẽ được ưu tiên cung cấp cho thị trường gần nhà máy. Theo kế hoạch, từ đầu năm 2009 NMLD Dung Quất sẽ bắt đầu hoạt động với 80% công suất, được 271.000 tấn LPG. Từ năm 2010 đạt 339.000tấn/năm. Do NMLD Dung Quất nằm ở miền Trung nên sản phẩm của nhà máy sẽ được ưu tiên cung cấp đủ số lượng cho thị trường này, phần còn lại sẽ lần lượt cung cấp cho thị trường miền Bắc và miền Nam. NMLD Nghi Sơn dự tính bắt đầu hoạt động vào năm 2012 sẽ cung cấp được 393.000 tấn LPG/năm trong 3 năm đầu. Đến 2015, giai đoạn 2 sẽ hoàn thành và nhà máy sẽ cung cấp cho thị trường được 398.000tấn LPG/ năm. Sản phẩm LPG của NMLD Nghi Sơn ẽ cung cấp cho thị trường miền Bắc. Theo dự báo nhu cầu tiêu thụ LPG của miền Bắc giai đoạn 2012- 2025 sẽ từ 394.000 đến 728.000 tấn vì vậy ngay khi có NMLD Nghi Sơn, khu vực miền Bắc vẫn cần một lượng lớn LPG từ Dung Quất và nhập khẩu. NMLD Long Sơn bắt đầu hoạt động năm 2012, cung cấp cho thị trường miền Nam 393.000 tấn LPG/năm. 3.4/ Thị phần vận chuyển nhựa đường Theo thống kê của Viện Chiến lược phát triển- Bộ Kế hoạch Đầu tư, nhu cầu tiêu thụ nhựa đường đã liên tục tăng trong các năm qua. Trong thời gian tới lượng tiêu thụ nhự đường cả nước vẫn tăng cao: năm 2005 là 465 nghìn tấn,2010 là 628 nghìn tấn và 2015 là 720 nghìn tấn. Trong cơ cấu vận chuyển nhự đường thì vận chuyển dạng rời ( thùng phuy) vẫn đang chiếm trên 50% tổng lượng tiêu thụ tại Việt Nam. Ước tính đến năm 2010- 2015 nhu cầu vận chuyển nhựa đường dạng xá ( nóng, lỏng) cả nước khoảng 300.000- 350.000 tấn/năm. Với một con tàu vận tải nhựa đường 2.131 DWT hiện có, năng lực vận chuyển nhựa đường nhập khẩu dạng xá khoảng 48.600tấn/năm, nhu cầu nhập khẩu nhựa đừong dạng xá namư 2005 là 232.500tấn. Thị phần vận chuyển nhựa đường của đội tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 20,9%. Đến năm 2012, NMLD Nghi Sơn và Long Sơn bắt đầu hoạt động, cung cấp 1triệu tấn nhự đường/năm trong khi nhu cầu tiêu thụ trong nước theo dự tính chỉ khoảng 665.000tấn, khi đó nhựa đường hiện có tại Việt Nam sẽ chuyển sang phục vụ nhu cầu vận tải nội địa. 3.5/ Vận chuyển các sản phẩm hóa dầu khác Ngoài các sản phẩm xăng dầu, LPG, nhựa đường NMLD Nghi Sơn còn sản xuất các sản phẩm Polypropylene, Polyeste, Benzen, Lưu huỳnh. Vận chuyển Polypropylene và Polyeste: Các sản phẩm nhựa Polypropylene và sợi Polyeste là nguyên liệu cho ngành công nghiệp chất dẻo và dệt. Khối lượng nhựa và sợi tiêu thụ rất lớn tại khu vực phía Nam.( chủ yếu ở Đông Nai, Bình Dương, Long An, Cần thơ). Công nghiệp dệt và sản xuất các loại sản phẩm nhựa cũng phát triển nhanh tại Bắc Bộ ( các khu chế xuất ở Hải Phòng, Hải Dương, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ…). Các sản phẩm Polypropylene và Polyeste đều được đóng bao bì để vận chuyển đến các nhà máy theo các phương thức: + Vận chuyển đường biển đến các cảng lớn, từ cảng này vận chuyển bằng ôtô đến các hộ tiêu thụ. Đây là hình thức vận chuyển chính chiếm trên 70%. + Vận chuyển bằng ôtô tải loại lớn theo tuyến quốc lộ 1A và theo đường Hồ Chí Minh đến các hộ tiêu thụ. Phương thức này chiếm dưới 30%. + Vận tải đường sắt Bắc Nam ( phương án phụ). Vận chuyển Benzen và Lưu huỳnh: Benzen là sản phẩm ở thể lỏng, sử dụng làm dung môi trong công nghiệp hóa chất. Sản phẩm Benzen của NMLD Nghi Sơn chỉ có ở giai đoạn 2 với khối lượng là 48.000tấn/năm. Benzen được vận chuyển từ NMLD Nghi Sơn bằng 2 hình thức: + Vận chuyển dạng rời: Sản phẩm được đóng phuy 200lít để vận chuyển đến các nơi tiêu thụ theo các tuyến đường biển, đường bộ. + Vận chuyển dạng xá: Có thể vận chuyển benzen bằng tàu chở hóa chất chuyên dụng để chuyển đến các kho hiện có ở Thượng Lý ( Hải phòng), Nhà Bè ( đều của Petrolimex). Từ các kho này sẽ đóng phuy, can để cung cấp đến hộ tiêu thụ bằng ôtô tải. Lưu Huỳnh là sản phẩm dạng bột rắn. Sản lượng Lưu Huỳnh của NMLD Nghi Sơn là 32.000 tấn/năm. Sản phẩm được đóng bao bì và vận chuyển đến các nơi tiêu thụ trên cả nước theo phương thức vận tải đường biển và đường bộ như các sản phẩm Polypropylene và Polyeste. 4./ Sự cần thiết phải xây dựng chiến lược phát triển đội tàu Qua các phân tích và điều tra cụ thể của Công ty như đã được trình bày ở trên ta thấy cần thiết phải có kế hoạch, chiến lược phát triển và mở rộng đội tàu của Công ty trong thời gian từ nay đến 2015 và định hướng cho 2025. Việc đảm bảo có nguồn cung cấp và vận chuyển dầu thô, sản phẩm dầu ổn định luôn là ưu tiên hàng đầu của mỗi Quốc gia. Các NMLD khi đi vào hoạt động nhất thiết phải có đội tàu đủ lớn đảm bảo cung cấp nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho các nhà máy một cách kịp thời, không thể phụ thuộc vào đôi tàu của nước ngoài. Hiện tại năng lực vận tải của các công ty trong nước chỉ đủ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu xuất khẩu dầu thô và nhập khẩu sản phẩm dầu. Các tàu được đầu tư trước khi các NMLD đi vào hoạt động sẽ tham gia vòa thị trường này vì thị phần vận tải hiện còn rất cao. Kế hoạch phát triển đội tàu không chỉ mang ý nghĩa chiến lược- đảm bảo cung cấp nguồn nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho các NMLD, góp phần ổn định năng lượng Quốc Gia. Mà nếu chọn đúng thời điểm đầu tư sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao, giúp tiết kiệm ngoại tệ cho Đất nước, đóng góp tích cực cho Ngân sách và góp phần hoàn thiện các hoạt động dịch vụ của ngành Dầu khí. III/ Kế hoạch phát triển đội tàu 2006- 2015, định hướng 2025 của Công ty 3.1/ Đội tàu vận tải dầu thô Đội tàu vận tải dầu thô cung cấp nguyên liệu cho các NMLD và chuyên chở 30% khối lượng dầu thô xuất khẩu được tính cho 2 phương án: + NMLD Nghi Sơn và Long Sơn sử dụng 100% dầu thô Trung Đông. + NMLD Nghi Sơn và Long Sơn sử dụng 50% dầu thô Trung Đông, 50% dầu thô trong nước. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải Dầu thô giai đoạn 2006- 2015 như sau: a/ Phương án 1: NMLD Nghi Sơn và Long Sơn sử dụng 100% dầu thô Trung Đông Đơn vị tính: chiếc Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011-2015 Tổng số Số tàu 250.000DWT dự kiến đầu tư 6 6 Số tàu Aframax dự kiến đầu tư 1 1 2 1 2 7 b/ Phương án 2: NMLD Nghi Sơn và Long Sơn sử dụng 50% dầu thô Trung Đông và 50% dầu thô trong nước: Đơn vị tính: chiếc Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011-2015 Tổng số Số tàu 250.000DWT dự kiến đầu tư 3 3 Số tàu Aframax dự kiến đầu tư 1 1 2 1 2 7 3.2/ Đội tàu vận tải xăng dầu Kết quả tính toán số tàu cần có để đảm bảo vận chuyển cho các NMLD và phân bổ đầu tư đội tàu theo từng năm được trình bày trong bảng sau: Bảng 10: Số tàu vận tải xăng dầu cần cho các NMLD Loại tàu 2009 2010 2012 2015 Tàu 30.000DWT 2 3 10 10 Tàu 15.000DWT 2 2 5 5 Tàu 5.000 DWT 1 1 1 1 Kế hoạch phát triển đội tàu chở xăng dầu của PetroVietnam bổ sung năng lực cho đội tàu trong nước giai đoạn 2006- 2015 phục vụ nhu cầu giải phóng sản phẩm cho các NMLD như sau: Loại tàu 2006 2007 2008 2009 2010 2011- 2015 Tổng số Tàu 30.000DWT 1 1 1 2 5 Tàu 15.000DWT 1 1 1 3 Tàu 5.000 DWT 1 1 Đây là đội tàu tối thiểu phục vụ nhu cầu vận chuyển xăng dầu cho các NMLD. Các tàu 15.000- 30.000DWT đầu tư trước 2009 phục vụ nhu cầu nhập khẩu. 3.3/ Đội tàu vận tải LPG: Bảng 11: Số tàu LPG cần đầu tư trong giai đoạn 2006-2015 ĐVT: chiếc Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011- 2015 Tổng Số tàu cần có Tàu 1.000DWT 2,4 3 7,3 Tàu 3.000DWT 0,8 1,1 3,2 Phân bổ số tàu cần đầu tư Tàu 1.000DWT 2 1 4 7 Tàu 3.000DWT 1 2 3 3.4/ Đội tàu vận tải nhựa đường: Bảng tính số tàu cần đầu tư để vận chuyển 350.000 tấn nhựa đường dạng xá cho NMLD Nghi Sơn và Long Sơn. Số tàu vận chuyển nhựa đường cần có được trình bày trong bảng sau: Bảng 12: Số tàu chở nhựa đường nóng, lỏng cho NMLD Nghi Sơn và Long Sơn Tổng tải trọng phương tiện cần có ( tấn) 5.993 Tổng tải trọng phương tiện trong nước năm 2006 ( tấn) 1.918 Tổng tải trọng phương tiện cần đầu tư thêm ( tấn) 4.076 Số tàu 3.000DWT cần đầu tư thêm ( chiếc) 1,5 Do sản lượng nhựa đường cung cấp của 2 NMLD Nghi Sơn và Long Sơn lớn hơn yêu cầu tiêu thụ trong nước giai đoạn 2012- 2015, tàu chở nhựa đường nhập khẩu hiện có ở Việt Nam sẽ chuyển sang phục vụ vận tải trong nước. PetroVietnam sẽ đầu tư thêm khoảng 2 tàu loại 3.000DWT để đáp ứng nhu cầu vận chuyển 350.000 tấn nhựa đường dạng xá/ năm của các NMLD. 3.5/ Đội tàu vận tải hóa chất: Nhu cầu vận tải hóa chất trong nước hiện còn rất lớn nhưng chỉ mới có 2 con tàu chở hóa chất là 1 con tàu chở chất thải cho nhà máy Vedan, 1 tàu chuyên chở dầu ăn ). PetroVietnam dự kiến đầu tư 1 tàu chở hóa chất loại 3.000DWT vào năm 2007 để phục vụ nhu cầu vận chuyển hiện nay và dự phòng cho các NMLD khi có yêu cầu. IV/ Tổng hợp kế hoạch phát triển đội tàu vận tải Dầu khí giai đoạn 2006- 2015,định hướng 2025 của Công ty 4.1/ Giai đoạn 2006- 2015. Tổng hợp kế hoạch phát triển đội tàu phục vụ nhu cầu vận chuyển xuất khẩu 30% lượng dầu thô,cung cấp nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho các NMLD giai đoạn 2006- 2015 theo 2 phương án 100% dầu thô Trung Đông và 50% dầu thô Trung Đông, 50% dầu thô trong nước làm nguyên liệu cho các NMLD Nghi Sơn và Long Sơn được tổng hợp ở bảng sau: Bảng 13: Kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu giai đoạn 2006- 2015 Đơn vị tính : chiếc Năm 2006 2007 2008 2009 2010 2011- 2015 Tổng Đội tàu chở dầu thô (phương án 100% dầu thô Trung Đông) Tàu 250.000DWT 6 6 Tàu Aframax 100.000DWT 1 1 2 1 2 7 Đội tàu chở dầu thô (phương án 50% dầu thô Trung Đông, 50% dầu thô trong nước) Tàu 250.000DWT 3 3 Tàu Aframax 100.000DWT 1 1 2 1 2 7 Đội tàu chở xăng dầu Tàu 30.000DWT 1 1 1 2 5 Tàu 15.000DWT 1 1 1 3 Tàu 5.000DWT 1 1 Đội tàu chở LPG Tàu 1.000DWT 2 1 4 7 Tàu 3.000DWT 1 2 3 Đội tàu chở nhựa đường Tàu 3.000DWT 2 2 Đội tàu chở hóa chất Tàu 3.000DWT 1 1 Tổng số các loại tàu 2 3 5 4 2 19/16 35/32 4.2/ Định hướng phát triển đội tàu đến 2005 Chiến lược phát triển đội tàu giai đoạn 2006- 2015 là đầu tư cho đội tàu đủ đảm bảo nhu cầu vận chuyển 30% lượng dầu thô xuất khẩu, cung cấp nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho 3 NMLD Dung Quất, Nghi Sơn và Long Sơn. Trong dự án này, công ty đã tính toán số tàu cần thiết phải đầu tư để đạt được mục tiêu vận chuyển đã đề ra. Về lâu dài, mục tiêu phấn đấu không những chỉ đảm bảo vận chuyển cung cấp nguyên liệu và giải phóng sản phẩm cho các NMLD mà còn vận chuyển được toàn bộ lượng dầu thô xuất khẩu của Việt Nam; chiếm lĩnh 50% thị trường vận chuyển nhập khẩu xăng dầu, LPG, mở rộng thị trường vận tải dầu thô, sản phẩm dầu ra thị trường quốc tế, tùy thuộc vào hiệu quả kinh doanh và khả năng huy động vốn ở từng thời điểm. 5./ Kết luận chung cho chiến lược phát triển đội tàu giai đoạn 2006-2015,định hướng đến 2025. Kế hoạch phát triển đội tàu chỉ là một trong những chiến lược của Công ty đã xây dựng trong suốt thời gian hoạt động. chiến lược nay mang ý nghĩa to lớn. Nó là cầu nối giữa khai thác và lọc hóa dầu, giữa chế biển và tiêu thụ các sản phẩm dầu khí. Nếu không tự vận chuyển được thì mặc dù khai thác được dầu thô, có nhà máy lọc dầu nhưng muốn có sản phẩm dầu khí sử dụng cho nền kinh tế quốc dân ta phải thuê tàu của nước ngoài. Và khi thế giới có biến động về chính trị thì an ninh năng lượng quốc gia bị đe dọa. Số lượng tàu được tính toán trong kế hoạch là số lượng tối thiểu, trong quá trình thực hiện cơ hội mới về thị trường và khả năng về tài chính, PetroVietnam có thể lên phương án đầu tư thêm để khai thác hết chức năng và nguồn lực của mình. Mặc dù chưa đề cập cụ thể trong kế hoạch, những phương án tính toán cho việc sử dụng tàu vận tải dầu sản phẩm lớn có trọng tải khoảng 100.000DWT đã được nghiên cứu để nhập khẩu sản phẩm từ các trung tâm sản xuất chế biến và chế biến đầu khí như Singgapore, Trung Đông… về hoặc khi cần phải giải phóng nhanh sản phẩm dầu cho các NMLD của Việt Nam. Kế hoạch phát triển đội tàu là một kế hoạch dài hạn và kế hoạch lớn, có ý nghĩa quan trọng trong việc đảm bảo nguồn năng lượng cho đất nước. Vì vậy Thủ tướng Chính Phủ cho dự án đầu tư từng chiếc tàu cụ thể được áp dụng mức thuế ưu đãi theo điều 37 Nghị định số 164/2003/NĐ-CP ngày 22 tháng 12 năm 2003: “ Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp 4 năm kể từ khi có thu nhập chịu thuế và giảm 50% số thuế phải nộp cho 09 năm tiếp theo”. Nhằm rút ngắn thời gian, chủ động nắm bắt kịp thời các cơ hội đầu tư. Tổng Công ty dầu khí Việt Nam đã kiến nghị với Chính Phủ cho phép Tổng Công ty có quyền quyết định đối với việc đầu tư từng chiếc tàu cụ thể sau khi phương án phát triển đội tàu của Chính Phủ phê duyệt. Để chuyên môn hóa khâu vận chuyển Dầu khí, nhằm hoàn thiện và hiện đại hóa đội tàu làm tiền đề cho việc xây dựng và phát triển một đội tàu dầu khí hùng mạnh, góp phần vào việc bình ổn quan hệ cung- cầu các sản phẩm dầu khí cho thị trường trong nước , Tổng Công ty sẽ tập trung các phương tiện vận tải dầu khí của ngành để giao cho PV Trans quản lý và điều hành Chương III Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của Chiến lược và thu hoạch của bản thân I/ Các giải pháp góp phần nâng cao hiệu quả của Chiến lược phát triển đội tàu Bất kỳ một Công ty hay doanh nghiệp nào khi đã tiến hành xây dựng chiến lược kinh doanh đều mong muốn kế hoạch đó được thực hiện và mang lại hiệu quả kinh tế cho doanh nghiệp mình. Sau đây là một số giải pháp góp phần nâng cao hiệu quả của chiến lược phát triển đôi tàu giai đoạn 2006- 2015, định hướng 2025. 1.1/ Lựa chọn hình thức đầu tư thích hợp Thường có 2 phương thức đầu tư được lựa chọn là: + Vay mua và thuê mua +Mua đứt, bán đoạn Mỗi hình thức đều mang những ưu điểm và nhược điểm nói riêng. Hình thức vay mua và thuê mua có thể được xem xét trong trường hợp khả năng vay vốn và cung cấp vốn của Tổng Công ty có hạn khi trên thị trường có nguồn cung cấp tàu theo điều kiện này. Tuy nhiên, hình thức mua đứt bán đoạn đem lại hiệu quả cao hơn do không phát sinh những chi phí trung gian giúp chủ động hơn trong kinh doanh, phục vụ kịp thời nhiệm vụ vận tải của Ngành. Vì vậy để kế hoạch được thực hiện và có hiệu quả kinh tế tối ưu Công ty phải có sự tính toán chính xác xem nên lựa chọn hình thức đầu tư nào. 1.2/ Phân tích và lựa chọn hình thức vay vốn Kế hoạch phát triển đội tàu được xây dựng nhằm mục tiêu vận tải ít nhất 30% lượng dầu thô xuất khẩu, bảo đảm cung cấp nguyên liệu đầu vào và giải phóng sản phẩm đầu ra cho các NMLD. Vì vậy kế hoạch có đầu ra ổn định, tuy có thể bị ảnh hưởng bởi tiến trình mở cửa khi Việt Nam tham gia vao WTO. Nhu cầu đầu tư cho đội tàu là rất lớn vì vậy chủ đầu tư phải tính toán và lựa chọn hình thức vay vốn nào. Một số phương án huy động vốn là: + Liên doanh liên kết + Cổ phần hóa + Tự đầu tư với tỷ lệ nhất định vốn tự có và vốn vay 1.3/ Cần thu thập thông tin và sử lý thông tin Đây là chiến lược phát triển đội tau trong thời gian dài. Trong thời gian đó có rất nhiều yếu tố thay đổi bởi công cuộc phát triển và cạnh trạnh. Do đó để chiến lược hiệu quả người xây dựng chiến lược phải thu thập thông tin của: thị trường, chính trị- luật pháp, văn hóa - xã hội, quốc tế…. và xử lý chung sao cho phù hợp với kế hoạch. Sau khi đã phân tích và xử lý các thông tin đó phải thay thế, điều chỉnh cho phù hợp với thực tế. II/ Thu hoạch sau thời gian thực tập Sau thời gian thực tập tại Công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí tại chi nhánh 96 Nguyễn Du- Hà nội em đã học tập và tích lũy được nhiều kinh nghiệm cho bản thân về thực tế. Những kinh nghiệm đó đã làm sáng tỏ cho những lý thuyết đã được trang bị trên ghế nhà trường. Công ty đã thực sự chú trọng và dành sự quan tâm đúng mức tới công tác xây dựng chiến lược kinh doanh. Với kinh nghiệm điều hành và quản lý 02 con tàu hiện có đội ngũ cán bộ công nhân viên của Công ty cổ phần vận tải dầu khí ( PV Trans) sẽ đủ năng lực để trực tiếp chỉ đạo và thực hiện chiến lược phát triển đội tàu do Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam giao cho. Để chung sức thực hiện mục tiêu chiến lược phát triển dịch vụ dầu khí là : + Tiếp tục đầu tư để nâng cao năng lực và mở rộng các loại hình dịch vụ kỹ thuật chuyên ngành công nghệ cao( khảo sát địa chấn, khoan tìm kiến thăm dò, thiết kế, chế tạo, xây lắp công trình biển…) + Hợp tác, thu hút và hỗ trợ các tổ chức kinh tế trong nước và ngoài nước tham gia phát triển và mở rộng các hình thức dịch vụ dầu khí cả ở trong nước và ngoài nước. Công ty Vận tải Dầu khí không chỉ chú trọng công tác xây dựng chiến lược kinh doanh mà ngoài ra Công ty thường xuyên kiện toàn bộ máy, tổ chức các khóa huấn luyện đào tạo và đào tạo lại cho CBCN trong Công ty góp phần nâng cao năng lực điều hành, quản lý và năng lực làm việc cho họ. Đội ngũ cán bộ trong Công ty luôn ý thức hoàn thành công việc của mình, đoàn kết, cùng giúp đỡ nhau hoàn thành nhiệm vụ. Chính vì vậy đã xây dựng được một bầu không khí làm việc lành mạnh và hiệu quả. MỤC LỤC