Đề tài Tổng quan về hoạt động đầu tư và dự án đầu tư xây dựng

PHẦN I: CƠ SỞ LÝ LUẬN. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ VÀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG. 1.1. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ XÂY DỰNG. 1.1.1. Khái niệm về đầu tư. 1.1.1.1. Khái niệm về hoạt động đầu tư. Hoạt động đầu tư là hoạt động có định hướng của con người, bỏ ra một lượng tài nguyên hoặc vốn sau một khoảng thời gian nhất định nhằm đạt được một mục đích nào đó. Khái niệm về hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản. Hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản là hoạt động đầu tư được tiến hành bằng cách xây dựng các tài sản cố định. Quá trình đầu tư xây dựng cơ bản là toàn bộ hoạt động của chủ đầu tư từ khi bỏ vốn đến khi thu đựơc kết quả từ việc tạo ra và đưa vào hoạt động các tài sản cố định. Như vậy quá trình đầu tư xây dựng cơ bản chính là toàn bộ quá trình hoạt động để chuyển vốn đầu tư từ dạng tiền sang dạng tài sản phục vụ mục đích đầu tư, tạo ra các tài sản cố định có năng lực sản xuất hoặc phục vụ phù hợp với mục đích đầu tư. Khác với kết quả của đầu tư nói chung, lợi ích thu đựơc dưới các hình thức đầu tư khác nhau, kết quả của hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản là các tài sản cố định được tạo ra dưới dạng vật chất. Mục đích của việc đầu tư. Mục đích của đầu tư thể hiện mục đích của chủ đầu tư là thông qua hoạt động đầu tư để thu được một số lợi ích nào đó. Xét về mặt lợi ích thì mục đích của việc đầu tư được thể hiện trên các khía cạnh sau: Lợi ích kinh tế - tài chính. Lợi ích kinh tế - chính trị. Lợi ích trực tiếp, lợi ích gián tiếp, lợi ích trong ngành, lợi ích ngoài ngành. Lợi ích trước mắt, lợi ích lâu dài. Nếu chủ đầu tư là tư nhân hoặc tổ chức sản xuất kinh doanh thì mục đích của đầu tư là mang lại lợi ích kinh tế. Nếu chủ đầu tư là Nhà nước thì lợi ích kinh tế xã - hội chính là mục đích của việc đầu tư; đôi khi mục đích đầu tư lấy lợi ích xã hội là mục đích chính. 1.1.2. Phân loại đầu tư. Có nhiều cách phân loại đầu tư. Ở đây nhằm phục vụ cho việc quản trị dự án đầu tư, cần quan tâm đến các loại đầu tư sau: 1.1.2.1. Đầu tư trực tiếp: Đầu tư trực tiếp là đầu tư mà người bỏ vốn và người quản lý sử dụng vốn là một chủ thể. Đầu tư trực tiếp có thể là đầu tư trong nước hoặc đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. 1.1.2.2. Đầu tư gián tiếp: Đầu tư gián tiếp là đầu tư mà người bỏ vốn và người quản lý sử dụng vốn không phải là một chủ thể. 1.1.2.3. Đầu tư trong nước: Đầu tư trong nước là việc bỏ vốn vào sản xuất kinh doanh tại Việt Nam của các tổ chức, công dân Việt Nam, người Việt Nam định cư ở nước ngoài, người nước ngoài cư trú lâu dài tại Việt Nam. 1.1.2.4. Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam: Là đầu tư trực tiếp của người nước ngoài tại Việt Nam, là việc nhà đầu tư nước ngoài đưa vào vào Việt Nam vốn bằng tiền hoặc bất kì tài sản nào khác để tiến hành các hoạt động đầu tư theo luật định của Luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. 1.1.2.5. Đầu tư mới: Là đầu tư để xây dựng các công trình, nhà máy, thành lập mới các công ty, mở các cửa hàng mới, dịch vụ mới. Đặc điểm của đầu tư mới là không phải trên cơ sở những cái hiện có mà phát triển lên. 1.1.2.6. Đầu tư theo chiều sâu: Là loại đầu tư nhằm khôi phục, cải tạo, nâng cấp, trang bị lại, đồng bộ hoá, hiện đại hoá, mở rộng các đối tượng hiện có. 1.1.2.7. Đầu tư phát triển: Là đầu tư trực tiếp nhằm tăng thêm giá trị tài sản, tạo ra năng lực mới hoặc cải tạo, mở rộng, nâng cấp năng lực hiện có vì mục tiêu phát triển, có tác dụng quan trọng tr ong việc tái sản xuất mở rộng. 1.1.2.8. Đầu tư dịch chuyển: Là đầu tư trực tiếp nhằm dịch chuyển quyền sở hữu giá trị tài sản, đầu tư dịch chuyển không làm gia tăng giá trị tài sản. Đầu tư này có ý nghĩa quan trọng trong việc hình thành, phát triển thị trường vốn, thị trường chứng khoán, thị trường hối đoái,… hỗ trợ cho đầu tư phát triển. 1.1.3. Các hình thức đầu tư. 1.1.3.1. Đầu tư trong nước. Đối với đầu tư trong nước có các hình thức sau: Doanh nghiệp nhà nước Công ty trách nhiệm hữu hạn Công ty cổ phần Công ty liên doanh Hợp tác xã Doanh nghiệp tư nhân 1.1.3.2. Đầu tư nước ngoài. Các hình thức đầu tư nước ngoài: Hợp tác kinh doanh trên cơ sở hợp đồng hợp tác kinh doanh Doanh nghiệp liên doanh Doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài Hợp đồng xây dựng – kinh doanh - chuyển giao (BOT) Hợp đồng xây dựng - chuyển giao – kinh doanh (BTO) Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT) 1.1.4. Các giai đoạn của quá trình đầu tư. Quá trình đầu tư là thứ tự về thời gian tiến hành những công việc của một quá trình đầu tư nhằm đạt đựơc mục tiêu đầu tư đề ra. Đối với hoạt động đầu tư trong xây dựng, quá trình đầu tư bao gồm 3 giai đoạn: Giai đoạn chuẩn bị đầu tư, giai đọan thực hiện đầu tư và giai đoạn kết thúc đầu tư đưa dự án vào khai thác sử dụng. 1.1.4.1. Giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Các công việc cần giải quyết trong giai đoạn này gồm: Nghiên cứu sự cần thiết phải đầu tư và quy mô đầu tư. Tiến hành xúc tiến, thăm dò thị trường trong nước, ngoài nước để tìm nguồn cung ứng vật tư, thiết bị tiêu thụ sản phẩm. Xem xét các khả năng huy động các nguồn vốn và lựa chọn hình thức đầu tư Lựa chọn địa điểm, lập dự án đầu tư, thẩm định dự án đầu tư. Giai đoạn này kết thúc khi nhận đựơc văn bản Quyết định đầu tư (đối với các trường hợp đầu tư của Nhà nước) hoặc văn bản Giấy phép đầu tư (đối với đầu tư của các thành phần kinh tế khác). 1.1.4.2. Giai đoạn thực hiện đầu tư. Bao gồm các công việc sau: Xin cấp giấy chứng nhận về quyền sử dụng đất bao gồm cả mặt nước, mặt biển và thềm lục địa. Chuẩn bị mặt bằng xây dựng, chọn thầu tư vấn khảo sát thiết kế. Thẩm định thiết kế. Đấu thầu mua sắm thiết bị, thi công xây lắp. Xin giấy phép xây dựng, giấy phép khai thác tài nguyên (nếu có). Ký kết các hợp đồng thực hiện dự án, thi công công trình, lắp đặt thiết bị. Tổng nghiệm thu công trình. 1.1.4.3. Giai đoạn kết thúc xây dựng đưa dự án vào khai thác sử dụng. Giai đoạn này gồm các công việc sau: Bàn giao công trình, kết thúc xây dựng, bảo hành công trình, vận hành dự án, đưa công trình vào sản xuất, kinh doanh. 1.1.5. Những đối tượng tham gia vào hoạt động đầu tư. Các đối tượng tham gia vào quá trình thực hiện đầu tư bao gồm một loạt các doanh nghiệp, các cơ quan của Nhà nước, các tổ chức xã hội và các hiệp hội có liên quan đến đầu tư, các khách hàng tiêu thụ sản phẩm của dự án đầu tư, sau đây là một số đối tượng cụ thể: 1.1.5.1. Chủ đầu tư. Chủ đầu tư là chủ thể quan trọng nhất đóng vai trò quyết định mọi vấn đề của đầu tư. Chủ đầu tư là người sử dụng vốn, người vay vốn hoặc người được giao trách nhiệm trực tiếp quản lý và sử dụng vốn để thực hiện đầu tư theo quy định của pháp luật. Nếu vốn đầu tư của dự án là doanh nghiệp Nhà nước, của các tổ chức sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, vốn tín dụng do Nhà nước bảo lãnh, vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước thì chủ đầu tư do người có thẩm quyền quyết định đầu tư quyết định. 1.1.5.2. Các tổ chức tư vấn đầu tư xây dựng. Các tổ chức này là các tổ chức chuyên làm các công việc lập dự án đầu tư, khảo sát, thiết kế, quản lý việc thực hiện dự án đầu tư. Các tổ chức này làm việc theo chế độ hợp đồng với chủ đầu tư. 1.1.5.3. Các doanh nghiệp xây dựng. Các doanh nghiệp xây dựng chịu trách nhiệm tổ chức xây dựng và lắp đặt máy móc vào công trình theo hợp đồng đã ký với chủ đầu tư. 1.1.5.4. Các doanh nghiệp và tổ chức cung cấp các yếu tố đầu vào cho dự án đầu tư ở mọi giai đoạn của quá trình đầu tư. 1.1.5.5. Các tổ chức cung cấp và tài trợ vốn cho dự án đầu tư. 1.1.5.6. Các khách hàng tiêu thụ sản phẩm đầu ra của dự án. 1.1.5.7. Các cơ quan của Nhà nước có liên quan đến đầu tư, như: Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, các Bộ chức năng khác của Nhà nước có liên quan, Ủy ban nhân dân các tỉnh và thành phố trực thuộc Trung ương. 1.1.5.8. Các tổ chức xã hội, các hiệp hội có liên quan đến đầu tư, nhất là Hội Xây dựng, Hội Kinh tế, Hội Bảo vệ môi trường và nhân dân ở địa phương đặt dự án. 1.1.6. Vốn đầu tư. 1.1.6.1. Khái niệm vốn đầu tư. Vốn đầu tư là toàn bộ vốn dự kiến chi phí cho quá trình đầu tư nhằm đạt được mục đích đầu tư để đưa dự án vào khai thác sử dụng theo yêu cầu của dự án. Do nhu cầu vốn đầu tư thường là rất lớn, do đó vốn đầu tư là lượng vốn được tích luỹ từ nhân dân, doanh nghiệp hay toàn bộ nền kinh tế, nhằm đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư. Vốn đầu tư tồn tại dưới nhiều hình thức. Vốn đầu tư có thể là tiền, tài sản (bao gồm cả tài sản hữu hình và tài sản vô hình), sức lao động và các loại tài sản đặc biệt khác như cổ phiếu, trái phiếu, tín phiếu. Trong xây dựng cơ bản, vốn đầu tư chính là số tiền bỏ ra nhằm đạt được mục đich đầu tư, bao gồm chi phí cho khảo sát quy hoạch xây dựng, chuẩn bị đầu tư, chi phí khảo sát thiết kế, chi phí cho xây dựng, chi phí mua sắm, lắp đặt máy móc thiết bị và các chi phí khác. 1.1.6.2. Thành phần vốn đầu tư. a. Vốn cố định: Là vốn dùng để xây dựng công trình, mua sắm thiết bị. b. Vốn lưu động: Là vốn đựơc sử dụng cho quá trình khai thác và sử dụng các tài sản cố định của dự án đầu tư trong quá trình kinh doanh sau này. 1.1.6.3. Nguyên tắc quản lý và sử dụng các nguồn vốn để đầu tư. a. Vốn ngân sách Nhà nước. Vốn ngân sách Nhà nước được sử dụng để đầu tư theo kế hoạch của Nhà nước đối với những dự án xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế, các dự án trồng rừng đầu nguồn, rừng phòng hộ, vườn quốc gia, khu bảo tồn tự nhiên, các công trình văn hoá, xã hội, phúc lợi công cộng, quản lý Nhà nước, khoa học kỹ thuật, quốc phòng, an ninh và các dự án trọng điểm của Nhà nước do Chính phủ quy định mà không có khả năng trực tiếp thu hồi vốn. b. Vốn tín dụng ưu đãi thuộc Ngân sách Nhà nước. Là vốn dùng để đầu tư cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế, các cơ sở sản xuất tạo việc làm, các dự án trọng điểm của Nhà nước trong từng thời kỳ và một số dự án khác của các ngành có khả năng thu hồi vốn đã được xác định trong cơ cấu kế hoạch của Nhà nước. Việc bố trí đầu tư cho các dự án này do Chính phủ quyết định cho từng đối tượng trong thời kỳ kế hoạch. c. Vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Là hình thức đầu tư gián tiếp bằng nguồn vốn của Nhà nước vay của nước ngoài với lãi suất ưu đãi. Nguồn vốn này do Nhà nước quản lý và quản lý theo các quy chế riêng. d. Vốn tín dụng thương mại. Vốn tín dụng thương mại dùng để đầu tư xây dựng mới, mở rộng, cải tạo, đổi mới công nghệ kỹ thuật các dự án sản xuất kinh doanh, dịch vụ có hiệu quả, có khả năng thu hồi vốn và có đủ điều kiện cho vay vốn theo quy định hiện hành. Vốn tín dụng thương mại áp dụng theo cơ chế tự vay, tự trả và thực hiện đầy đủ các thủ tục, các điều kiện vay và trả. e. Vốn tự huy động. Vốn tự huy động của các doanh nghiệp nhà nước là vốn dùng để đầu tư cho sản xuất kinh kinh doanh nâng cao chất lượng và khả năng cạnh tranh của sản phẩm. Doanh nghiệp phải sử dụng theo đúng các chế độ quản lý vốn hiện hành. Doanh nghiệp thuộc tổ chức nào quản lý nào quản lý thì tổ chức đó chịu trách nhiệm kiểm tra chặt chẽ, đảm bảo sử dụng đúng mục đích, có hiệu quả. f. Vốn hợp tác liên doanh với nước ngoài. Trường hợp các doanh nghiệp Nhà nước được phép góp vốn liên doanh với nước ngoài bằng quyền sử dụng đất, mặt nước, mặt biển, nhà xưởng, thiết bị và các công trình khác thuộc sở hữu Nhà nước phải được cấp có thẩm quyền cho phép và làm thủ tục nhận vốn để có trách nhiệm hoàn trả vốn cho Nhà nước theo quy định hiện hành. 1.1.6.4. Hiệu quả đầu tư. a. Khái niệm: Hiệu quả đầu tư là tất cả những lợi ích do việc đầu tư mang lại như: lợi ích kinh tế - xã hội, lợi ích của chủ đầu tư, lợi ích cho người sử dụng. b. Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư. Có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư, có thể phân các nhân tố đó thành các nhóm sau: Các nhân tố chủ quan như: Trình độ lập và thực hiện các phương án đầu tư kể từ khi xác định đường lối đầu tư cho đến khi kết thúc đầu tư đưa dự án vào khai thác sử dụng. Các nhân tố khách quan: Trình độ phát triển kinh tế kỹ thuật của đất nước, khả năng cung cấp vốn, các nhân tố kinh tế đối ngoại, các nhân tố phi kinh tế và các nhân tố ngẫu nhiên khác. Điều kiện khí hậu, dân số, các yếu tố về tài nguyên, môi trường, thuỷ văn,…đều có thể làm ảnh hưởng tới hiệu quả đầu tư. Các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả đầu tư: Giải pháp thiết kế công trình đã được đầu tư xây dựng, giá cả, trình độ sử dụng công trình đã xây dựng xong, cơ cấu đầu tư, năng suất lao động,…đều là các nhân tố gây ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả đầu tư. Các nhân tố ảnh hưởng gián tiếp như: Cơ chế quản lý kinh tế tác động lên quá trình đầu tư xây dựng và sử dụng công trình sau khi xây dựng xong, cơ chế đầu tư tác động lên quá trình đầu tư. c. Nâng cao hiệu quả đầu tư. Để dễ dàng hơn trong việc đưa ra các phương án nâng cao hiệu quả đầu tư, ở đây ta xem xét các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư theo từng giai đoạn của quá trình đầu tư Giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Việc xác định đường lối và chiến lược đầu tư ở giai đoạn này mang một ý nghĩa rất quan trọng. Ở bước lập kế hoạch đầu tư phải đặc biệt chú ý giải quyết hợp lý vấn đề cơ cấu đầu tư, phải tiến hành sắp xếp trình tự xây dựng các công trình cụ thể và phải xác định mức độ ưu tiên cho các lĩnh vực, các ngành mũi nhọn, các công trình trọng điểm. Các công trình được thiết kế sẽ là biểu hiện cụ thể của đường lối phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật của Đảng và Nhà nước. Chính vì vậy mà bước khảo sát thiết kế là công việc có tầm quan trọng đặc biệt. Ở bước này cần nâng cao chất lượng thăm dò, khảo sát bằng cách áp dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật, nâng cao trình độ các cán bộ của các cơ quan thiết kế. Ở bước thiết kế cần lựa chọn các giải pháp thiết kế về quy hoạch mặt bằng, về dây chuyền công nghệ có tính kinh tế cao. Trong bước này, để nâng cao hiệu quả vốn đầu tư cần tăng cường áp dụng thiết kê mẫu điển hình và hoàn thiện định mức giá cả. Giai đoạn thực hiện đầu tư. Ở giai đoạn này cần áp dụng các biện pháp tổ chức, công nghệ có tính kinh tế cao; tìm mọi biện pháp rút ngắn thời gian thi công, áp dụng xây dựng phân kỳ một cách hợp lý, giảm bớt khối lượng thi công dở dang. Để nâng cao hiệu quả đầu tư, nâng cao hiệu quả kinh tế của dự án đầu tư cần tăng cường đảm bảo chất lượng công trình hơn nữa; cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các khâu thi công. Giai đoạn kết thúc đầu tư. Trong giai đoạn này, việc thực hiện tốt công tác tổ chức khai thác nhằm tăng thêm kết quả thu nhập do công trình đem lại, thực hiện chế độ bảo hành, bảo hiểm, duy tu sửa chữa nhằm kéo dài thời gian sử dụng công trình là góp phần làm tăng hiệu quả của việc đầu tư. Như vậy, muốn nâng cao hiệu quả đầu tư cần làm đúng, đủ và có hiệu quả tất cả các khâu trong từng giai đoạn của quá trình đầu tư. 1.2. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ. 1.2.1. Khái niệm – Vai trò – Yêu cầu đối với dự án đầu tư xây dựng công trình. Khái niệm dự án đầu tư xây dựng công trình (theo Luật xây dựng). Dự án đầu tư là một tập hợp những đề xuất về việc bỏ vốn để tạo mới, mở rộng hoặc cải tạo những đối tượng nhất định nhằm đạt được sự tăng trưởng về khối lượng, cải tiến hoặc nâng cao chất lượng của sản phẩm hay dịch vụ nào đó trong một khoảng thời gian xác định. 1.2.1.2. Vai trò của dự án đầu tư. Dự án đầu tư có những vai trò quan trọng như sau: Là phương diện để tìm đối tác trong và ngoài nước liên doanh bỏ vốn đầu tư. Là phương tiện thuyết phục các tổ chức tài chính tiền tệ trong và ngoài nước tài trợ cho vay vốn. Là cơ sở để xây dựng kế hoạch thực hiện đầu tư, theo dõi đôn đốc quá trình thực hiện và kiểm tra quá trình thực hiện dự án. Là văn kiện cơ bản để các cơ quan quản lý Nhà nước xem xét, phê duyệt, cấp giấy phép đầu tư. Là căn cứ quan trọng nhất để theo dõi, đánh giá và điều chỉnh kịp thời những tồn đọng và vướng mắc trong quá trình thực hiện và khai thác công trình. Dự án (báo cáo nghiên cứu khả thi) có tác dụng tích cực để giải quyết những vấn đề nảy sinh trong quan hệ giữa các bên có liên quan đến thực hiện dự án. Dự án (báo cáo nghiên cứu khả thi) là căn cứ quan trọng để xem xét, xử lý hài hoà mối quan hệ về quyền và nghĩa vụ của các bên tham liên doanh, giữa liên doanh và Nhà nước Việt Nam. Và đây cũng là cơ sở pháp lý để giải quyết khi có tranh chấp giữa các bên tham gia liên doanh. Dự án (báo cáo nghiên cứu khả thi) còn là căn cứ quan trọng để xây dựng hợp đồng liên doanh, soạn thảo điều luật của doanh nghiệp liên doanh. Với những vai trò quan trọng như vậy không thể coi việc xây dựng một dự án đầu tư là việc chiếu lệ để đi tìm đối tác, xin cấp vốn, vay vốn, xin giấy phép mà phải coi đây là một công việc nghiên cứu bởi nó xác định rõ ràng quyền lợi, nghĩa vụ của chính bản thân đơn vị lập dự án trước Nhà nước và nhân dân. 1.2.1.3. Yêu cầu đối với dự án đầu tư. Một dự án đầu tư để đảm bảo tính khả thi cần đảm bảo những yêu cầu sau: Tính khoa học và hệ thống: Đòi hỏi những người soạn thảo dự án phải có một quá trình nghiên cứu thật tỉ mỉ và kỹ càng, tính toán chính xác cẩn thận từng nội dung cụ thể của dự án (phân tích tài chính, phân tích kỹ thuật). Đồng thời rất cần sự tư vấn của các cơ quan chuyên môn về dịch vụ đầu tư giúp đỡ. Tính pháp lý: Các dự án đầu tư cần có cơ sở pháp lý vững chắc, tức là phải phù hợp với chính sách và pháp luật của Nhà nứơc. Do đó trong quá trình soạn thảo dự án phải nghiên cứu kỹ chủ trương đường lối chính sách của Nhà nước và các văn bản quy chế liên quan đến hoạt động đầu tư. Tính đồng nhất: Đảm bảo tính thống nhất của các dự án đầu tư thì các dự án phải tuân thủ các quy định chung của các cơ quan chức năng về hoạt động đầu tư kể cả các quy định về thủ tục đầu tư. Đối với các dự án quốc tế còn phải tuân thủ những quy định chung mang tính quốc tế. Tính hiện thực: Để đảm bảo tính hiện thực các dự án phải được nghiên cứu và xác định trên cơ sở phân tích, đánh giá đúng mức các điều kiện, hoàn cảnh cụ thể có liên quan trực tiếp hay gián tiếp tới hoạt động đầu tư. Việc chuẩn bị kỹ càng có khoa học sẽ giúp thực hiện dự án có hiệu quả cao nhất và giảm tới mức tối thiểu các rủi ro có thể xảy ra trong quá trình đầu tư. 1.2.2. Phân loại dự án đầu tư. 1.2.2.1. Theo quy mô, tính chất dự án. Theo quy mô và tính chất dự án ta có: Dự án quan trọng quốc gia do Quốc hội thông qua chủ trương, cho phép đầu tư. Các dự án còn lại được phân thành 3 nhóm A, B, C. Dự án nhóm A: Các dự án thuộc phạm vi bảo vệ an ninh quốc phòng, có tính bảo mật quốc gia, có ý nghĩa chính trị - xã hội quan trọng, thành lập và xây dựng hạ tầng khu công nghiệp mới không phụ thuộc quy mô vốn đầu tư. Các dự án sản xuất chất độc hại, chất nổ khai thác chế biến khoáng sản quý hiếm; vàng bạc, đá quý, đất hiếm không phụ thuộc vào quy mô vốn đầu tư. Với mức vốn trên 600 tỷ đồng đối với các dự án: công nghiệp điện, khai thác dầu khí, chế biến dầu khí, hoá chất, phân bón, chế tạo máy, luyện kim, khai thác chế biến khoáng sản, ximăng, các dự án giao thông (cầu, cảng biển, cảng sông, sân bay, đường sắt, đường quốc lộ), xây dựng khu nhà ở. Với mức vốn trên 400 tỷ đồng đối với các dự án: thuỷ lợi, giao thông (không thuộc diện kể trên), cấp thoát nước và công trình hạ tầng kỹ thuật, kỹ thuật điện, sản xuất thiết bị thông tin, điện tử, tin học, hoá dược, thiết bị y tế, công trình cơ khí khác, sản xuất vật liệu, bưu chính viễn thông. Các dự án đầu tư xây dựng công trình: Công nghiệp nhẹ, sành sứ, thuỷ tinh, in, vườn quốc gia, khu bảo tồn thiên nhiên, sản xuất nông, lâm nghiệp, nuôi trồng thuỷ hải sản, chế biến nông, lâm sản. Các dự án văn hoá, y tế, giáo dục, phát thanh, truyền hình, các dự án dân dụng khác (trừ xây dựng khu nhà ở), kho tàng, du lịch, thể dục thể thao, nghiên cứu khoa học và các dự án khác. Dự án nhóm B: Các dự án dưới mức quy định của nhóm A và trên mức quy định của nhóm B. Dự án nhóm C: Các dự án có tổng mức đầu tư với các quy định sau: Dưới 30 tỷ đồng đối với các dự án thuộc ngành công nghiệp điện, khai thác đầu khí, hoá chất, phân bón, chế tao máy, ximăng, luyện kim, khai thác chế biến khoáng sản, các dự án giao thông (cầu, cảng biển, cảng sông, sân bay, đường sắt, đường quốc lộ). Các trường phổ thông nằm trong quy hoạch (không kể mức vốn), xây dựng khu nhà ở. Dưới 20 tỷ đồng đối với các dự án thuộc các ngành thuỷ lợi, giao thông (không thuộc diện trên), cấp thoát nước và công trình hạ tầng kỹ thuật, kỹ thuật điện, điện tử, tin học, hoá dược, thiết bị y tế, công trình cơ khí khác, sản xuất vật liệu, bưu chính, viễn thông. Dưới 15 tỷ đồng đối với các dự án: công nghiệp nhẹ, sành sứ, thuỷ tinh, in, vườn quốc gia, khu bảo tồn thiên nhiên, sản xuất nông, lâm nghiệp, nuôi trồng thuỷ sản, chế biến nông, lâm sản. Dưới 7 tỷ đồng đối với các dự án: Y tế, văn hoá giáo dục, phát thanh, truyền hình, xây dựng dân dụng khác (trừ xây dựng khu nhà ở), kho tàng, du lịch, thể dục thể thao, nghiên cứu khoa học và các dự án khác. 1.2.2.2. Theo nguồn vốn. Theo nguồn vốn đầu tư có các loại dự án sau: Dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nước. Dự án sử dụng vốn tín dụng do Nhà nước bảo lãnh, vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước. Dự án sử dụng vốn đầu tư phát triển của doanh nghiệp Nhà nước. Dự án sử dụng vốn khác bao gồm cả vốn tư nhân hoặc sử dụng hỗn hợp nhiều nguồn vốn. 1.2.3. Sự cần thiết phải lập dự án đầu tư. Dự án đầu tư là một hoạt động kinh tế đặc thù, trong đó lập dự án là khâu đầu tiên. Xét về mặt pháp lý: Việc lập dự án đầu tư là cơ sở để các cơ quan Nhà nước về đầu tư thẩm định để ra quyết định đầu tư, quyết định tài trợ cho các dự án đó. Đối với chủ đầu tư: Dự án đầu tư đựơc duyệt là tài liệu pháp lý để xin phép đầu tư và giấy phép hoạt động, xin phép nhập khẩu vật tư, máy móc, thiết bị, xin ảnh hưởng ưu đãi về đầu tư, xin vay vốn, kêu gọi góp vốn, hoặc phát hành cổ phiếu, trái phiếu… Về mặt nội dung của dự án: Việc lập dự án đầu tư là việc tính toán trước một cách toàn diện về các giải pháp kinh tế - kỹ thuật, về kế hoạch bỏ vốn và huy động vốn, kế hoạch kỹ thuật triển khai đầu tư, kế hoạch tổ chức khai thác…nhằm đạt được mục đích của chủ đầu tư. Việc nghiên cứu, tính toán trước khi đầu tư xây dựng cho phép chủ đầu tư có thể lường trước những khó khăn, thuận lợi, loại trừ được những rủi ro không đáng có. Mặt khác việc lập dự án đầu tư sẽ làm cơ sở để lập kế hoạch hành động và các biện pháp tổ chức thực hiện cho giai đoạn triển khai sau này. 1.2.4 Nội dung của dự án xây dựng công trình. 1.2.4.1. Những căn cứ xác định sự cần thiết của dự án. a. Căn cứ pháp lý Các căn cứ pháp lý của một dự án là: Các văn bản cho phép ban đầu của cơ quan Nhà nước có liên quan về việc khởi thảo một dự án đầu tư, nhất là cơ quan quản lý của chủ đầu tư. Tư cách pháp nhân của chủ đầu tư. Các văn bản pháp quy có liên quan đến đầu tư như: Luật xây dựng, Luật đất đai, Luật đầu tư… b. Nhu cầu về việc thực hiện đường lối phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Các dự án đầu tư từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước phải xuất phát trực tiếp từ nhu cầu thực hiện đường lối và kế hoạch phát triển của đất nước, căn cứ vào quy hoạch tổng thể phát triển các ngành và các vùng. Đối với các dự án đầu tư của các doanh nghiệp được thực hiện bằng vốn tín dụng hay tự có thì đường lối và chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Nhà nước chỉ có tính định hướng. c. Nghiên cứu về tình hình kinh tế xã hội của khu vực đặt dự án. Nghiên cứu tình hình kinh tế - xã hội của khu vực đặt dự án phải phục vụ cho cả giai đoạn xây dựng và giai đoạn khai thác công trình dự án sau này. Nội dung nghiên cứu bao gồm: Tình hình kinh tế xã hội của khu vực nói chung, tuỳ theo tính chất của dự án mà có thể gồm các vấn đề như tốc độ tăng trưởng kinh tế của khu vực; tình hình dân số, lao động và việc làm; chiến lược phát triển kinh tế xã hội của khu vực, các quy hoạch xây dựng liên quan đến dự án,… Tình hình thị trường sản phẩm liên quan đến dự án. Khả năng cung cấp vật tư và nhân lực của địa phương. Tình hình an ninh và ảnh hưởng của dự án đến môi trường văn hoá xã hội. d. Nhu cầu thị trường. Tình hình thị trường có liên quan đến sản phẩm của dự án là căn cứ quan trọng chứng minh sự cần thiết của dự án. Nội dung nghiên cứu thị trường phải bao gồm các nội dung như nghiên cứu chủng loại hay dịch vụ của dự án, nghiên cứu nhu cầu về số lựơng sản phẩm, nghiên cứu về tiếp thị và nghiên cứu về tình hình cạnh tranh và khả năng chiếm lĩnh thị trường của sản phẩm dự án. 1.2.4.2. Phân tích kỹ thuật. a. Phân tích điều kiện thiên nhiên khu vực. Miêu tả các điều kiện địa hình, địa chất, khí tượng, thuỷ văn, vật liệu xây dựng, vùng chiụ ảnh hưởng của các công trình thuỷ lợi, các vùng có khả năng chịu ảnh hưởng của dự án. b. Chọn cấp hạng và tiêu chuẩn kỹ thuật của công trình của dự án. Trình bày các phương án khác nhau về cấp hạng và tiêu chuẩn kỹ thuật, kể cả dự kiến phân kỳ đầu tư toàn bộ dự án hoặc một bộ phận, một hạng mục công trình. c. Các giải pháp thiết kế đối với các hạng mục của công trình. Trình bày các quy trình, quy phạm, định hình đã áp dụng khi thiết kế công trình và các công trình phụ trợ. Trong đó phải đề xuất các phương án giải pháp thiết kế và lý do chọn giải pháp thiết kế. Thống kê khối lượng công việc đối với từng hạng mục. d. Trình tự và kế hoạch triển khai dự án. Phân tích và trình bày các nội dung: Chủ đầu tư và chủ quản đầu tư. Thời hạn khởi công và hoàn thành công trình dự án. Trình tự đưa vào xây dựng các bộ phận, các hạng mục công trình. Khối lượng – nhu cầu nhân vật lực, máy móc thiết bị, vật liệu xây dựng cần thiết. e. Kế hoạch quản lý và khai thác. Phân tích và trình bày các vấn đề về quản lý, khai thác bao gồm cả duy tu, sửa chữa công trình. 1.2.4.3. Phân tích kinh tế, tài chính. Phân tích kinh tế, tài chính bao gồm các nội dung: a. Tính toán tổng mức đầu tư đối với mỗi phương án. Khái niệm tổng mức đầu tư Tổng mức đầu tư của dự án là khái toán chi phí của toàn bộ dự án được xác định trong giai đoạn lập dự án, gồm chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí đền bù giải phóng mặt bằng – tái định cư, chi phí khác bao gồm cả vốn lưu động đối với các dự án sản xuất kinh doanh, lãi vay trong xây dựng và chi phí dự phòng. Tổng mức đầu tư dự án được ghi trong quyết định đầu tư là cơ sở để lập kế hoạch và quản lý vốn đầu tư, xác định hiệu quả đầu tư của dự án. Đối với dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước, tổng mức đầu tư là giới hạn chi phí tối đa mà chủ đầu tư đựơc phép sử dụng để đầu tư xây dựng công trình. Tổng mức đầu tư dự án chỉ được điều chỉnh, tương tự như đối với điều chỉnh dự án tức là khi có một trong các trường hợp sau đây: Xuất hiện các yếu tố bất khả kháng do thiên tai như động đất, bão, lũ, lụt, song thần, chiến tranh hoặc có nguy cơ chiến tranh. Do biến động bất thường của giá nguyên vật liệu, do thay đổi tỷ giá hối đoái đối với phần vốn có sử dụng ngoại tệ hoặc do Nhà nước ban hành các chế độ, chính sách mới có quy định được thay đổi mặt bằng giá đầu tư xây dựng công trình. Do người quyết định đầu tư hoặc chủ đầu tư thay đổi khi thấy xuất hiện những yếu tố mới đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao hơn cho dự án. Khi quy hoạch xây dựng đã được duyệt thay đổi có ảnh hưởng trực tiếp cho dự án. Việc điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nước phải được người quyết định đầu tư cho phép và được thẩm định lại đối với các phần thay đổi so với tổng mức đầu tư đã được phê duyệt. Đối với các dự án sử dụng vốn khác thì chủ đầu tư xây dựng công trình tự quyết định việc điều chỉnh. Nội dung tổng mức đầu tư (Theo Thông tư số 04/2005/TT-BXD, ngày 1/4/2005 của Bộ Xây Dựng về việc hướng dẫn lập và quản lý chi phí xây dựng công trình thuộc dự án đầu tư). Tổng mức đầu tư bao gồm: Chi phí xây dựng, Chi phí thiết bị, Chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư, Chi phí quản lý dự án và Chi phí khác. b. Xác định loại nguồn vốn, nhu cầu vốn và yêu cầu vốn theo tiến độ. Một trong những nội dung quan trọng của dự án là xác định hình thức huy động vốn. Có các hình thức thực hiện dự án theo nguồn vốn như sau (không kể nguồn vốn ngân sách). Hình thức BOT: Theo hình thức này, chủ đầu tư tự bỏ vốn để xây dựng công trình, sau đó tự quản lý khâu vận hành, khai thác để thu hồi vốn và có lợi nhuận trong một thời gian nhất định. Hết thời hạn này, chủ đầu tư phải chuyển giao công trình cho Nhà nước không có bồi hoàn. Hình thức BTO: Theo hình thức này, chủ đầu tư ban đầu tự bỏ vốn xây dựng công trình, cơ sở hạ tầng và chuyển giao cho Nhà nước khai thác, Nhà nước giành cho chủ đầu tư một thời gian nhất định để kinh doanh. Hình thức BT: Theo hình thức này, chủ đầu tư ban đầu tự bỏ vốn xây dựng các công trình, sau đó chuyển giao cho Nhà nước khai thác kinh doanh. Nhà nước sẽ tạo điều kiện cho chủ đầu tư thực hiện dự án đầu tư khai thác để thu hồi vốn. Hình thức đầu tư trực tiếp FDI: Đầu tư trực tiếp là hình thức hợp tác kinh doanh dưới hình thức công ty liên doanh hoặc công ty có 100% vốn đầu tư của nước ngoài. Hình thức vay vốn từ quỹ hỗ trợ phát trỉên chính thức ODA: Theo hình thức này dự án được vay vốn nước ngoài với lãi suất thấp. Nhu cầu vốn theo tiến độ được xác định theo khối lượng công việc thực hiện. c. Phân tích hiệu quả đầu tư và lựa chọn phương án tối ưu. Hiệu quả đầu tư thể hiện trên khía cạnh tài chính và kinh tế - xã hội. Trong phần này cần thuyết minh rõ phương pháp phân tích, căn cứ của các thông số đưa vào tính toán, chỉ rõ cách tính các chi phí và các đối tượng được hưởng các lợi ích của việc xây dựng công trình các dự án, thời hạn phân tích và kết quả phân tích. Dựa và các kết quả phân tích tài chính, kinh tế - xã hội và một số các chỉ tiêu kỹ thuật tổng hợp, các ưu khuyết điểm của mỗi phương án (kể cả vấn đề nghiên cứu tác động môi trường) để đưa ra kết luận và kiến nghị chọn phương án (Xem chi tiết chương II). 1.2.4.4. Đánh giá tác động môi trường. Việc xây dựng và khai thác một công trình giao thông góp phần vào việc cải thiện hoàn cảnh kinh tế, xã hội nhưng có thể tác động xấu đến các yếu tố môi trường bao gồm: sự đi lại, làm việc của dân cư; tình trạng chiếm dụng đất và tái định cư, môi trường nông nghiệp, thuỷ lợi, môi trường nước, đất và môi trường sinh thái. Mục đích của việc đánh giá tác động môi trường là điều tra, phân tích, đánh giá, dự báo các tác động của quá trình xây dựng và khai thác dự án tới các yếu tố môi trường từ đó đề ra các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu các tác động bất lợi, đề xuất các biện pháp đền bù những hậu quả do các tác động bất lợi đó gây ra. CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ DỰ ÁN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI. 2.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHUNG VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI. 2.1.1. Đặc điểm của dự án phát triển giao thông vận tải. Đầu tư phát triển giao thông vận tải có những đặc điểm sau: Mục tiêu của đầu tư phát triển giao thông vận tải không phải vì mục đích kinh doanh đơn thuần để thu lợi nhuận, mà quan trọng hơn là tạo tiền đề cho các ngành sản xuất khác phát triển và phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, là điều kiện để ổn định và phát triển toàn bộ nền kinh tế quốc dân trong hiện tại cũng như trong tương lai. Do vậy trong so sánh và đánh giá phương án đầu tư cần phải lấy lợi ích kinh tế xã hội là mục tiêu chính sau đó mới xét đến lợi ích thoả đáng của chủ đầu tư. Xây dựng các công trình giao thông là ngành sản xuất nhằm xây dựng kết cấu hạ tầng xã hội, là tiền đề cho sự phát triển các ngành kinh tế - xã hội khác. Bởi vậy việc phát triển giao thông vận tải luôn phải đi trước về năng lực, trình độ công nghệ. Hiệu quả của nó chính là sự thúc đẩy và tạo tiềm năng phát triển các ngành kinh tế - kỹ thuật trong vùng thu hút của dự án đầu tư. Chính bởi vậy, muốn phát triển kinh tế xã hội, trước tiên cần ưu tiên phát triển giao thông vận tải đi trước một bước như là sự mở đường cho các ngành khác phát triển. Đây cũng là kinh nghiệm rút ra từ bài học thực tế phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam và trên thế giới. Dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải đòi hỏi quy mô đầu tư ban đầu lớn chu kỳ kinh doanh dài, gặp nhiều yếu tố bất định và thường nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà đầu tư tư nhân, dễ gây rủi ro, vì vậy nhất thiết cần có sự điều tiết của Nhà nước. 2.1.2. Giá cả trong phân tích đánh giá dự án đầu tư. 2.1.2.1. Giá tài chính (giá thị trường). Giá tài chính hay còn được gọi là giá thị trường là giá được hình thành từ thị trường và được dùng để phân tích hiệu quả tài chính của dự án thể hiện lợi ích của chủ đầu tư (doanh nghiệp). Trong giá thị trường thường chỉ thể hiện được các chi phí trực tiếp sản xuất ra sản phẩm, nó chưa thể hiện được các chi phí khác của các bên có liên quan đặc biệt là các chi phí chung của toàn xã hội cũng như các chi phí về mặt môi trường. Ở nước ta, nền kinh tế theo hướng thị trường nhưng có sự điều tiết của Nhà nước. Do đó giá thị trường cũng bị bóp méo bởi các chính sách vĩ mô như: chính sách thuế, chính sách tài chính - tín dụng, chính sách bảo trợ mậu dịch, chính sách xã hội,… Tuy nhiên giá cả thị trường luôn được coi là chuẩn mực để đánh giá lợi ích tài chính trực tiếp của chủ đầu tư. 2.1.2.2. Giá kinh tế (giá mờ). Giá kinh tế (còn gọi là giá mờ) là giá thị trường đã được điều chỉnh để giảm bớt các ảnh hưởng của các nhân tố làm cho giá cả không phản ánh đúng giá trị thực của hàng hoá. Khi phân tích lợi ích của dự án trên quan điểm Nhà nước hay của cộng đồng cần loại bỏ những bóp méo của giá thị trường và như vậy giá được sử dụng ở đây là giá mờ. 2.2. KHÁI NIỆM VÀ TIÊU CHUẨN CỦA HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CỦA DỰ ÁN. Hiệu quả của dự án đầu tư là mục tiêu đạt được của dự án xét theo mặt định tính và mặt định lượng. Về mặt định tính: hiệu quả của dự án bao gồm các hiệu quả kinh tế, hiệu quả kỹ thuật (đẩy mạnh tốc độ phát triển kỹ thuật), hiệu quả xã hội (nâng cao phúc lợi công cộng, giảm thất nghiệp, bảo vệ môi trường), hiệu quả theo quan điểm lợi ích doanh nghiệp và quan điểm quốc gia, hiệu quả thu được từ dự án và ở các lĩnh vực có liên quan ngoài dự án, hiệu quả trước mắt và lâu dài. Riêng hiệu quả kinh tế có thể thu được trực tiếp từ các phương án tổ chức kỹ thuật hoặc gián tiếp từ các hiệu quả xã hội. Về mặt định lượng: Hiệu quả được thể hiện thông qua một hệ chỉ tiêu về kinh tế, kỹ thuật và xã hội, trong đó có một vài chỉ tiêu hiệu quả kinh tế được coi là chỉ tiêu hiệu quả tổng hợp để lựa chọn phương án. Các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế tổng hợp thường là các chỉ tiêu: mức chi phí sản xuất, lợi nhuận, doanh lợi đồng vốn, thời hạn thu hồi vốn, hiệu số thu chi, suất thu lời nội taị, tỷ số thu chi. Các chỉ tiêu này được dùng kết hợp hay riêng lẻ tuỳ theo quan điểm của nhà kinh doanh trong từng trường hợp cụ thể. Ở cấp doanh nghiệp hiệu quả của dự án đầu tư là hiệu quả tài chính. Về mặt định lượng, tiêu chuẩn khái quát để lựa chọn phương án đầu tư là: với một số chi phí đầu tư cho trước đạt được kết quả lớn nhất, hay với một kết quả cần đạt được cho trước phải đảm bảo chi phí ít nhất. Hiệu quả kinh tế thường được biểu diễn theo số tương đối (tỷ số giữa kết quả và chi phí) và theo số tuyệt đối (hiệu số thu chi). Khi so sánh các phương án, chỉ tiêu hiệu quả của mỗi phương án phải vượt qua một trị số nhất định (gọi là định mức hay ngưỡng của hiệu quả) thì mới gọi là đáng giá (hay có hiệu quả). Trong các phương án đáng gía này sẽ chọn lấy một phương án tốt nhất. Nếu phương án tốt nhất vừa có chỉ tiêu hiệu quả tương đối lớn nhất lại vừa có chỉ tiêu kết quả kinh tế tuyệt đối lớn nhất thì đó là trường hợp lý tưởng. Nếu điều kiện này không được đảm bảo thì lấy chỉ tiêu kết quả tuyệt đối làm tiêu chuẩn để chọn phương án tốt nhất nhưng chỉ tiêu hiệu quả kinh tế tương đối phải lớn hơn ngưỡng của hiệu quả quy định. 2.3. MÔ HÌNH PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI. 2.3.1. Mô hình tổng quát. Cũng giống như các dự án khác, việc đánh gía dự án giao thông vận tải bắt đầu bằng việc nghiên cứu tình hình phát triển kinh tế - xã hội, cơ chế chính sách của Nhà nước để làm cơ sở cho việc lượng hoá chi phí và lợi ích của dự án. Mục tiêu đầu tư cho phát triển giao thông vận tải là để thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội với chi phí xã hội theo giá mờ là nhỏ nhất. Do đó, dự báo nhu cầu vận tải (hàng hoá và hành khách) là một trong số những tiền đề quan trọng nhất để lượng hoá chi phí cũng như lợi ích của dự án đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải. Độ tin cậy của các kết quả dự báo nhu cầu vận tải có ảnh hưởng quyết định đến việc đánh giá một dự án giao thông vận tải. Sau khi đã có kết quả dự báo nhu cầu vận tải, bước tiếp theo là lập các bảng chi phí và lợi ích của dự án. Tuỳ theo mục đích đầu tư mà lợi ích và chi phí ở đây có thể xem xét trên quan điểm tài chính thuần tuý hay trên quan điểm kinh tế. Thông thường, lợi ích chủ yếu của một dự án phát triển giao thông vận tải gồm: Lợi ích trong ngành vận tải: Giảm chi phí khai thác, tiết kiệm thời gian vận hành phương tiện, giảm chi phí khắc phục phương tiện do giảm tai nạn giao thông. Lợi ích ngoài ngành vận tải: Giảm thiệt hại do rút ngắn thời gian vận chuyển như giảm thời gian ứ đọng hàng hoá trong quá trình vận chuyển, giảm hao hụt hàng hoá phụ thuộc vào thời gian vận chuyển (hàng tươi, sống), giảm thời gian đi lại của hành khách. Thúc đẩy sự phát triển của các ngành sản xuất khác. Lợi ích không (hoặc khó) lượng hoá được: Giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường sinh thái và môi trường xã hội… Trên cơ sở các bảng cân đối lợi ích và chi phí của dự án, giai đoạn tiếp theo là đánh giá hiệu quả của dự án theo quan điểm và chỉ tiêu đánh giá đã lựa chọn. Việc đánh giá dự án nói chung và đánh giá dự án phát triển giao thông vận tải nói riêng không chỉ là đưa ra các con số để kết luận: Đây là dự án đáng giá hay không đáng giá mà vấn đề quan trọng hơn là phải làm rõ những điểm mạnh, điểm yếu của dự án. Muốn làm được điều đó đòi hỏi người phân tích đánh giá dự án phải nhanh nhạy với thị trường, giá cả và các yếu tố đầu vào và kết quả đầu ra của dự án. 2.3.2. Mô hình chi tiết. Phương pháp luận chung phân tích đánh giá và lựa chọn phương án đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải không nằm ngoài nguyên tắc và các quan điểm đánh giá dự án đầu tư nói chung. Tuy nhiên, do ngành giao thông vận tải là một ngành sản xuất đặc biệt; đặc tính của nguồn vốn đầu tư và mục đích đầu tư vào lĩnh vực giao thông vận tải có những nét khác biệt so với các ngành khác nên việc phân tích đánh giá dự án phát triển giao thông vận tải cũng mang những nét đặc thù riêng. Mô hình chi tiết phân tích hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế của dự án đầu tư trong giao thông vận tải có thể tóm tắt theo sơ đồ sau: Sơ đồ đánh giá dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải theo quan điểm tài chính Đánh giá dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải theo quan điểm tài chính Giá thị trường Chi phí tài chính của chủ đầu tư Lợi ích tài chính của chủ đầu tư Chi phí đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng Chi phí đầu tư trang thiết bị Chi phí duy tu sửa chữa cơ sở hạ tầng Chi phí vận hành khai thác Các khoản thu từ hạng mục đầu tư Tiết kiệm chi phí khai thác vận hành Tiết kiệm các chi phí khác Kết luận tính khả thi về mặt tài chính Đánh giá mức độ an toàn về tài chính của dự án (tính toán độ nhạy, mức độ rủi ro…) Tính toán các chỉ tiêu hiệu quả tài chính của dự án (FNPV, FIRR, FB/C, FThv) Các loại thuế Sơ đồ đánh giá dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải theo quan điểm kinh tế Đánh giá dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải theo quan điểm kinh tế Giá kinh tế Chi phí Lợi ích Chi phí trực tiếp của chủ đầu tư Chi phí vận hành khai thác Lợi ích của chủ đầu tư Lợi ích của người sử dụng Lơị ích kinh tế - xã hội Kết luận tính khả thi về mặt kinh tế - xã hội Tính toán các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế của dự án (ENPV, EIRR) Nâng cao khả năng củng cố an ninh quốc phòng. Thúc đẩy nhịp độ phát triển kinh tế - xã hội. Nâng cao đời sống văn hoá. giảm ô nhiễm môi trường. Nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng. Nâng cao chất lượng vận tải Tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện vận tải. Giảm thiệt hại do rút ngắn thời gian vận chuyển. Giảm thời gian đi lại của hành khách. Giảm tai nạn giao thông Giảm chi phí khai thác. Tiết kiệm thời gian vận hành phương tiện. Giảm chi phí khắc phục phương tiện do tai nạn giao thông 2.4. PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ DỰ ÁN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI. Việc phân tích hiệu quả của dự án đầu tư thực chất là đánh giá về mặt tài chính – kinh tế của phương án đã đề xuất hay đã được chọn trong dự án. Phân tích hiệu quả dự án là một phần không thể thiếu của nội dung dự án. Mục đích của việc phân tích chính là nhằm để xem xét việc đầu tư trong phạm vị nguồn vốn đã có là hiệu quả hay không. 2.4.1. Phân tích đánh giá hiệu quả tài chính. Để tiến hành phân tích hiệu quả tài chính của một dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải, trước hết cần xác định được các thông số cần thiết về dự án phục vụ cho việc phân tích này. 2.4.1.1. Chọn năm gốc tính toán. Thông thường, hoạt động đầu tư nói chung và hoạt động đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải nói riêng đều có tính chất chung là thời gian đầu tư và khai thác dài. Một dự án đầu tư trong giao thông vận tải thường có thời gian kéo dài hàng chục năm. Với thời gian dài như vậy thì giá trị của đồng tiền cũng có sự thay đổi rất lớn (dưới tác dụng của lãi suất). Để có thể đánh gía được dự án một cách đúng đắn thì phải xem xét đến yếu tố thời giá tiền tệ và cần chuyển tất cả các khoản tiền ở những thời điểm khác nhau về cùng về một thời điểm tính toán, gọi là năm gốc tính toán hay thời điểm tính toán (năm 0 của dòng tiền). Trên quan điểm về giá trị tương đương thì ta có thể chọn thời điểm này ở một năm bất kỳ. Nhưng để thuận tiện cho việc tính toán, thông thường chọn năm gốc tính toán ở các thời điểm sau: thời điểm bắt đầu bỏ vốn đầu tư (đối với dự án thông thường, thời gian xây dựng ngắn; hoặc đối với dự án lớn, thời gian xây dựng dài), chọn thời điểm kết thúc thi công công trình – đưa dự án vào khai thác (đối với dự án lớn, thời gian xây dựng dài) và khi đó các khoản đầu tư trong giai đoạn xây dựng được chuyển về năm gốc bằng cách tính gía trị tương lai còn các khoản thu nhập trong thời gian khai thác lại được chuyển về năm gốc bằng cách tính giá trị hiện tại ở năm gốc. 2.4.1.2. Giá trị của tiền tệ theo thời gian. Tính chất của hoạt động đầu tư là thời gian kéo dài hàng chục năm, tiền tệ được sử dụng như một đơn vị tính toán các chỉ tiêu giá trị của dự án. Song tiền vốn luôn sinh lời theo thời gian, đồng thời luôn chịu sự thay đổi giá trị theo thời gian có thể là giảm giá trị (do lạm phát hay trượt giá). Để đánh giá sự biến động này, ta sử dụng một cách ước lượng thông qua một hệ số gọi là suất chiết khấu (kí hiệu là r). Dưới tác dụng của lãi suất, sau một thời gian nhất định thì giá trị của đồng tiền đã có sự thay đổi lớn. Khi đó một khoản A đồng năm nay sẽ tương đương với A(t) đồng của năm thứ t: A(t) = A * (1+ r)t-1 Hay ngược lại nếu vào năm thứ t ta mới chi một khoản tiền B đồng, thì điều đó cũng có thể xem là ta chi một khoản B(1) đồng vào năm thứ nhất: B1 = B/(1+ r)t-1 Bằng cách này chúng ta có thể tính đổi các chỉ tiêu giá trị tính bằng tiền về một thời điểm để tính toán so sánh. 2.4.1.3. Xác định thời hạn đầu tư và thời gian khai thác. Đối với các dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải, tuổi thọ của dự án thường rất dài. Vì vậy, sau một thời gian khai thác nhất định cần phải được duy tu sửa chữa để đảm bảo chất lượng khai thác của công trình. đối với dự án cầu, đường bộ, do hiệu suất sử dụng lớn nên cần duy tu thường xuyên, sau thời gian khai thác khoảng 5 năm thì trùng tu và từ 15 đến 20 năm sẽ phải đại tu. Tuỳ vào từng dự án cụ thể, với những đặc điểm về nguồn vốn, kỹ thuật…để xác định 2 thông số này cho phù hợp. Thông thường thời hạn đầu tư của các dự án giao thông vận tải thường từ 2 đến 4 năm; còn thời gian khai thác thường lấy lớn hơn hoặc bằng khoảng thời gian mà công trình đó cần đại tu (khoảng từ 15 đến 30 năm). 2.4.1.4. Xác định nguồn vốn, cơ cấu vốn và chi phí sử dụng vốn. Xác định nguồn và cơ cấu vốn rất cần thiết cho việc tính toán các thông số tiếp theo để đánh giá hiệu quả dự án đầu tư. Một dự án có thể sử dụng một hoặc nhiều nguồn vốn khác nhau và được huy động từ các nguồn chủ yếu sau: Nguồn vốn ngân sách bao gồm vốn đầu tư ngân sách Trung ương và địa phương. Nguồn vốn vay bao gồm vốn tín dụng trong nước, vốn vay của các tổ chức kinh tế trong và ngoài nước, của Ngân hàng thế giới...). Các nguồn khác bao gồm vốn cổ phần, vốn viện trợ, vốn liên doanh, vốn đầu tư nước ngoài…). Nếu dự án có sử dụng từ 2 nguồn vốn lên thì phải xác định cơ cấu của nguồn vốn bởi cơ cấu nguồn vốn có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả vốn đầu tư. Một cơ cấu vốn hợp lý sẽ đem lại hiệu quả chung của đầu tư phát triển giao thông vận tải là lớn nhất. Chi phí sử dụng các nguồn vốn là căn cứ quan trọng để chủ đầu tư lựa chọn nguồn, là căn cứ để tính suất chiết khấu. Chi phí sử dụng vốn là lãi suất làm cân bằng giữa giá trị của nguồn vốn nhận được và giá trị quy về thời điểm hiện tại của các khoản chủ đầu tư phải trả trong tương lai như: tiền trả lãi vay, tiền trả vốn gốc, trả lãi cổ phần,… và được xác định như sau: (2.1) Trong đó: i: Chi phí sử dụng vốn. C0: Chi phí hoa hồng, môi giới, khai trương, bảo hiểm,… ở thời điểm đi vay t = 0 V0: Vốn nhận được tại thời điểm t = 0 Ct: Các khoản phải thanh toán cho chủ nợ tại thời đỉểm t liên quan đến huy động vốn, kể cả tiền trả vốn gốc và tiền trả lãi vay. 2.4.1.5. Tính toán suất chiết khấu của dự án (r). Như đã nói ở trên, một dự án có thể sử dụng một hoặc nhiều nguồn vốn khác nhau. Các dự án đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải, đặc biệt là các dự án xây dựng công trình mang tính chất chiến lược thường đòi hỏi có nguồn vốn rất lớn nên các dự án này phải huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau (nợ vay, cổ phiếu ưu tiên, lợi nhuận không chia và cổ phiếu thường mới). Nếu các nguồn vốn này lại có tỷ lệ trong tổng nguồn vốn khác nhau và lãi suất khác nhau thì khi đó suất chiết khấu của dự án là lãi suất bình quân theo cơ cấu các nguồn vốn và được xác định theo phương pháp bình quân gia quyền theo công thức sau: r = (2.2) Trong đó: Wi: Tỷ trọng nguồn vốn thứ i trong tổng nguồn vốn đầu tư. ki: chi phí của nguồn vốn thứ i Trong trường hợp nền kinh tế có lạm phát (với tỷ lệ lạm phát là w (%)), suất chiết khấu của dự án được xác định như sau: r’ = (r + w + (r * w)) Tỷ suất chiết khấu “r” đóng vai trò quan trọng trong tính toán hiệu quả tài chính của dự án đầu tư. Tỷ suất này dùng để đưa giá trị của chi phí và lợi ích thực tế trong quá trình đầu tư, khai thác dự án về gía trị hiện tại hoặc tương lai. Thực chất của tỷ suất này là kể đến sự biến đổi của đồng tiền theo thời gian. Nó gồm hai yếu tố chính: - Sự mất giá của đồng tiền do lạm phát. - Sự sinh lời của đồng tiền khi bỏ vào lưu thông. Trong phân tích đánh giá hiệu quả dự án đầu tư, tỷ suất chiết khấu mang hai ý nghĩa chính: - Một là: Thể hiện đặc tính của đồng vốn sẽ dùng để đầu tư: Thông thường chủ đầu tư phải huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau và theo tỷ lệ vay khác nhau. Mỗi loại vốn đều có một mức độ lãi suất tối thiểu có thể chấp nhận được khi đưa vào lưu thông. Khi đó, việc việc phân tích và đánh giá được đánh giá theo giá trị chiết khấu trung bình xác định theo công thức (2.2). - Hai là: Thể hiện quan điểm trong đầu tư: Với các công trình mang tính xã hội thuộc kết cấu hạ tầng hoặc liên quan đến, an ninh quốc phòng… tỷ suất chiết khấu nhỏ hơn nhiều so với các công trình có mục tiêu kinh doanh là chủ yếu. Vốn đầu tư cho các công trình này chủ yếu lấy từ nguồn ngân sách bao gồm cả vốn tín dụng ưu đãi, vốn viện trợ không hoàn lại, vốn vay từ nước ngoài… Có thể xem đây là nguồn vốn chung của xã hội, thường đòi hỏi thời gian thu hồi vốn dài hơn và mức độ lãi suất tối thiểu nhỏ hơn so với các nguồn khác. 2.4.1.6. Xác định các chi phí và lợi ích của dự án. a. Chi phí của dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải. Bao gồm một phần vốn đầu tư cần thiết cho việc thực hiện dự án, phần khác là các chi phí để tiến hành dự án trong cả vòng đời của nó. Tuỳ theo tính chất của dự án, các chi phí này rất khác nhau. Khi phân tích chi phí của một dự án phát triển giao thông vận tải theo góc độ của nền kinh tế quốc dân có một số khác biệt khi đứng trên góc độ của doanh nghiệp như sau: Thuế: Trong phân tích tài chính, thuế được coi là khoản chi phí, nhưng theo quan điểm kinh tế thì thuế không làm giảm thu nhập, vì nó chỉ là hình thức chuyển sở hữu từ đơn vị này sang đơn vị khác. Do đó, thuế không được coi là chi phí trong phân tích kinh tế. Trợ giá: Để khuyến khích đầu tư, Nhà nước có thể trợ giá cho một số đầu vào sản xuất. Khi phân tích tài chính, giá đầu vào đó được phân tích theo giá thị trường (đã được trợ giá) còn khi phân tích kinh tế phải cộng thêm phần trợ giá đó. Các khoản trả nợ vốn vay: Các khoản trả nợ hay vay vốn để kinh doanh (kể cả nợ gốc và lãi) là các hoạt động tín dụng, chúng chỉ biểu hiện quyền chuyển giao sử dụng vốn từ đơn vị này sang đơn vị khác và không làm tăng giảm thu nhập quốc dân. Vì vậy, trong phân tích tài chính chúng ta phải trừ đi khỏi khoản thu nhập các khoản trả nợ, nhưng trong phân tích kinh tế xã hội ta phải cộng vào khi tính toán một số chỉ tiêu. Chi phí trực tiếp của chủ đầu tư Ở đây chỉ đề cập đến chi phí trực tiếp của chủ đầu tư đối với dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông. Đối với các dự án này, đó chính là chi phí đầu tư xây dựng công trình. Chi phí đầu tư xây dựng công trình thuộc các dự án đầu tư là toàn bộ chi phí cần thiết để xây dựng mới hoặc cải tạo, mở rộng hay trang bị lại tình trạng kỹ thuật công trình. Do đặc điểm của quá trình sản xuất và đặc điểm sản phẩm của các công trình giao thông nên mỗi công trình có chi phí xây dựng riêng được xác định theo quy mô, đặc điểm, tính chất kỹ thuật và yêu cầu công nghệ của quá trình xây dựng. Theo các giai đọan của quá trình đầu tư xây dựng, chi chí xây dựng công trình được biểu thị qua chỉ tiêu tổng mức đầu tư ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư, tổng dự toán công trình, dự toán hạng mục công trình, giá thanh toán công trình ở giai đoạn thực hiện đầu tư và vốn đầu tư được quyết toán khi kết thúc xây dựng đưa dự án vào khai thác sử dụng. Tổng mức đầu tư là toàn bộ chi phí đầu tư và xây dựng (kể cả vốn sản xuất ban đầu) và là giới hạn chi phí tối đa của dự án được xác định trong quyết định đầu tư. Chi phí xây dựng công trình được xác định dựa trên cơ sở khối lượng công việc, hệ thống định mức, chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và các chế độ chính sách của Nhà nước phù hợp với những yếu tố khách quan của thị trường trong từng thời kỳ và được quản lý căn cứ theo quy chế hiện hành. Tổng mức đầu tư được phân tích, tính toán và xác định trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi (hoặc báo cáo đầu tư) của dự án, bao gồm: Chi phí cho việc chuẩn bị đầu tư: Điều tra khảo sát, lập và báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án. Chi phí chuẩn bị thực hiện đầu tư: Đền bù đất đai, hoa màu, di chuyển dân cư và các công trình khác trên mặt bằng xây dựng hoặc tái định cư; Chuyển quyền sử dụng đất; Khảo sát, thiết kế, lập và thẩm định thiết kế, tổng dự toán; Chi phí thực hiện công tác đấu thầu, hoàn tất các thủ tục đầu tư; Xây dựng đường, điện, nước thi công, khu phụ trợ, nhà ở tạm cho công nhân nếu có. Chi phí thực hiện đầu tư xây dựng: Chi phí xây lắp, mua sắm thiết bị và các chi phí khác có liên quan. Chi phí xây lắp bao gồm: + Chi phí phá và tháo dỡ vật kiến trúc cũ (có tính đến giá trị vật tư, vật liệu được thu hồi nếu có để giảm chi phí đầu tư); + Chi phí san lấp mặt bằng xâydựng; + Chi phí xây dựng công trình tạm, công trình phụ trợ phục vụ thi công (đường thi công, điện nước, nhà xưởng…), nhà tạm tại hiện trường để ở và điều hành thi công. + Chi phí xâydựng các hạng mục công trình; + Chi phí lắp đặt thiết bị (đối với thiết bị cần lắp đặt); + Chi phí di chuyển thiết bị thi công và lực lượng xây dựng trong trường hợp chỉ định thầu (nếu có); Chi phí mua sắm thiết bị bao gồm: + Chi phí mua sắm thiết bị công nghệ (gồm cả thiết bị phi tiêu chuẩn cần sản xuất, gia công (nếu có)), các trang thiết bị khác phục vụ sản xuất, làm việc, sinh hoạt (bao gồm thiết bị lắp đặt và thiết bị không lắp đặt); + Chi phí vận chuyển từ cảng hoặc từ nơi mua đến chân công trình, chi phí lưu kho, lưu bãi, lưu container (nếu có), chi phí bảo quản, bảo dưỡng tại kho bãi ở hiện trường; + Thuế và chi phí bảo hiểm thiết bị công trình; + Chi phí khởi công công trình (nếu có). Chi phí khác có liên quan trong giai đoạn xây dựng bao gồm: + Chi phí giám sát thi công xây dựng, lắp đặt thiết bị và các chi phí tư vấn khác; + Chi phí Ban quản lý dự án; + Chi phí bảo vệ an toàn, bảo vệ môi trường trong qúa trình xây dựng công trình. + Chi phí kiểm định vật liệu để đưa vào công trình; + Lệ phí địa chính; + Chi phí thực hiện việc quy đổi vốn, thẩm tra và phê duyệt quyết toán vốn đầu tư công trình; + Chi phí tháo dỡ công trình tạm, công trình phụ trợ phục vụ thi công, nhà tạm (trừ giá trị thu hồi) … + Chi phí thu dọn vệ sinh công trình; tổ chức nghiệm thu, khánh thành và bàn giao công trình; + Chi phí đào tạo công nhân kỹ thuật và cán bộ quản lý sản xuất (nếu có); + Chi phí thuê chuyên gia vận hành và và sản xuất trong thời gian chạy thử (nếu có); + Chi phí nguyên liệu, năng lượng và nhân lực cho qúa trình chạy thử có tải và không tải (trừ giá trị sản phẩm thu hồi được) … Chi phí chuẩn bị sản xuất để đưa dự án vào khai thác sử dụng. Chi phí đào tạo, chạy thử, sản xuất thử, thuê chuyên gia vận hành trong thời gian chạy thử. Vốn lưu động ban đầu cho sản xuất. Lãi vay ngân hàng của chủ đầu tư trong thời gian thực hiện đầu tư. Chi phí bảo hiểm, chi phí dự phòng. Đối với các dự án nhóm A và các dự án có yêu cầu đặc biệt được Thủ tướng Chính phủ cho phép thì ngoài các nội dung nói trên, trong tổng mức đầu tư còn bao gồm các chi phí nghiên cứu khoa học, công nghệ có liên quan đến dự án. Chi phí duy tu, sửa chữa: Chi phí duy tu, sửa chữa các công trình xây dựng nhằm duy trì và phục hồi năng lực thông qua của công trình, chi phí này do chủ đầu tư đảm nhận. Chi phí duy tu còn gọi là chi phí sửa chữa thường xuyên được tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa bao gồm: Chi phí sửa chữa vừa và chi phí sửa chữa lớn được tiến hành theo chu kỳ sửa chữa, nó phụ thuộc vào lưu lượng vận tải thông qua, cấp hạng đường, chế độ khai thác, điều kiện tự nhiên tại khu vực công trình …Trong phân tích đánh giá dự án đầu tư, để đơn giản trong tính toán, thông thường các chi phí này được xác định bằng tỷ lệ phần trăm của chi phí đầu tư ban đầu và tính bình quân đều cho hàng năm khai thác. Chi phí xã hội không phản ánh trong giá cả thị trường. - Chi phí thời gian: Khi sử dụng hệ thống giao thông vận tải cũ, người và phương tiện giao thông sẽ lãng phí một lượng thời gian rất lớn do phải chờ đợi lâu hay do tốc độ giao thông của các phương tiện đó quá thấp. Vì thời gian cũng là tiền nên ngoài những khoản cước phí phải trả, hành khách hay cộng đồng xã hội còn phải chịu một chi phí do thời gian bị lãng phí, do thời gian chạy trên đường quá lâu nên năng suất của phương tiện thấp hoặc dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông dẫn đến sự gia tăng của các chi phí khác. Tuy nhiên, khoản chi phí thời gian này không chiếm tỷ trọng đáng kể trong việc phân tích, đánh giá một dự án giao thông vận tải. Dễ dàng nhận thấy điều này do hiện nay tình trạng thất nghiệp trên thế giới đang trở nên phổ biến. Vì vậy, chắc chắn những người tham gia giao thông sẽ không chấp nhận trả thêm tiền do tiết kiệm thời gian. - Chi phí về tai nạn giao thông: Chi phí về tai nạn giao thông thường bao gồm các khoản sau: + Chi phí cho việc đền bù, thuốc men …cho người bị thiệt hại; + Chi phí để khắc phục các hậu quả do tai nạn gây ra như: thiệt hại của phương tiện và công trình giao thông, chi phí cho công an, chi phí bảo hiểm… + Chi phí cho các biện pháp phòng ngừa tai nạn giao thông như: lắp đặt các thiết bị an toàn trên phương tiện và các thiết bị kiểm soát giao thông, dựng các biển chỉ dẫn, làm các con đường tránh nạn trên dốc, đèo… Đây là khoản chi phí không những người bị nạn và thân nhân của họ phải chịu mà cả xã hội cũng bị tổn thất do mất đi những tế bào của mình. - Chi phí về môi trường: Đối với các phương tiện vận tải có động cơ chạy bằng xăng hay dầu, khí thải và tiếng ồn là hai yếu tố có ảnh hưởng lớn đến môi trường sinh thái và sức khoẻ con người. Bảo vệ môi trường và sức khoẻ cho người dân đang là mối quan tâm hàng đầu hiện nay của nhân loại. Những tác động của các phương tiện vận tải đến môi trường là: Chi phí của sự ô nhiễm môi trường: + Chi phí xử lý các loại khí xả độc, chi phí cho các loại nhiên liệu sạch hơn… + Chi phí cho việc khắc phục hậu quả của sự ô nhiễm môi trường như: sức khoẻ của con người, ảnh hưỏng đến môi trường sinh thái, bầu khí quyển … Độ ồn của phương tiện: Ở các trục đường hay các đô thị, tiếng ồn của các phương tiện vận tải tác động không còn nhỏ đến sức khoẻ của con người. Chi phí cho khắc phục độ ồn của phương tiện bao gồm: chi phí cho việc nghiên cứu chế tạo các loại phương tiện ít gây tiếng ồn, chi phí chống ồn ở các con đường lớn… Dòng thu của dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải. Các khoản thu chủ yếu là doanh thu hàng năm, giá trị thu hồi khi đào thải tài sản cố định trung gian và cuối cùng, khoản thu hồi vốn lưu động cuối đời dự án. Trong dự án xây dựng công trình giao thông các khoản thu chủ yếu xét từ góc độ phân tích tài chính, là doanh thu từ phí cầu đường (nếu có tổ chức thu phí). 2.4.1.7. Xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tài chính. a. Giá trị hiện tại ròng (F-NPV). Khái niệm: Giá trị hiện tại ròng (hay hiện giá thuần) là lợi nhuận của dự án tính về thời đỉểm hiện tại. Giá trị hiện tại ròng được xác định bằng tổng giá trị hiện tại của các khoản thu ròng so với tổng giá trị hiện tại của các khoản chi phí đầu tư. Cách xác định: (2.3) Trong đó: r: suất chiết khấu của dự án. Rt: giá trị thu ròng ở năm thứ t, được xác định bằng lợi nhuận sau thuế ở năm thứ t cộng khấu hao ở năm thứ t. Rt = LNstt + KHt LNtst: lợi nhuận sau thuế, bằng lợi nhuận trước thuế trừ thuế thu nhập doanh nghiệp. KHt: khấu hao ở năm t. n: tuổi thọ của phương án theo quy định. Bt: khoản thu ở năm t, bao gồm: doanh thu bán hàng ở năm t; giá trị thu hồi khi thanh lý tài sản do hết tuổi thọ hay do thời gian tồn tại của dự án đã kết thúc; vốn lưu động đã bỏ ra ở năm đầu và phải thu lại ở cuối đời dự án. Ct: khoản chi ở năm t, bao gồm: chi phí đầu tư để mua sắm hay xây dựng tài sản cố định (máy móc, nhà xưởng) ở thời điểm đầu và các thời điểm t, cũng như một khỏan vốn lưu động tối thiểu bỏ ra ban đầu để khai thác dự án. Chi phí vận hành (không bao gồm khấu hao cơ bản). Như vậy, hiệu số thu chi Bt – Ct = Rt (ở các năm không có chi phí đầu tư và các khoản thu hồi đặc biệt) thực chất chỉ bao gồm hai khoản: khấu hao cơ bản và lợi nhuận Đánh giá dự án: Nếu F-NPV > 0 => Dự án khả thi (có lợi nhuận). Nếu F-NPV = 0 => Dự án không có lời (hoà vốn). Nếu F-NPV Dự án không khả thi (bị lỗ vốn). Ưu điểm: Chỉ tiêu F-NPV cho chủ đầu tư biết được tổng lợi ích đạt được tính về gía trị hiện tại khi đầu tư dự án, nó đo lường trực tiếp phần lợi nhuận mà dự án đóng góp vào tài sản của cổ đông; xếp hạng các dự án phù hợp với mục tiêu tối đa hoá lợi nhuận. Vì vậy, F-NPV thường là chỉ tiêu đầu tiên và chủ yếu mà người phân tích đưa ra để quyết định lựa chọn hay loại bỏ một dự án đầu tư. Nhược điểm: Chỉ tiêu F-NPV mới chỉ cho ta biết tỷ số tuỵêt đối của lợi ích, F-NPV không đựơc trình bày bằng tỷ lệ phần trăm của khả năng sinh lời trên vốn đầu tư, không vạch rõ những nguồn tạo ra giá trị hiện gía thuần, do đó nó không phản ánh thực chất hiệu quả của dự án đầu tư. Bởi vì, thực tế có những dự án mà F-NPV nhỏ lại có lợi hơn những dự án có F-NPV lớn hơn. F-NPV phụ thuộc vào hệ số chiết khấu, mà trên thực tế hệ số này chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố khác nhau. Vì vậy, nó khó tránh khỏi những hạn chế do tính chủ quan hay chưa xem xét vấn đề một cách toàn diện của người đề xuất hệ số này (có thể là người lập hay người phân tích dự án). b. Suất thu hồi nội bộ (F-IRR). Khái niệm: Suất thu hồi nội bộ là lãi suất tối đa để khả năng sinh lời của dự án đạt được hoà vốn, tức là ứng với r = F-IRR thì F-NPV = 0. Cách xác định: Có nhiều cách xác định chỉ tiêu này, ở đây giới thiệu hai cách tính có độ chính xác tương đối cao. Xác định bằng đồ thị: F-NPV - F-IRR r - (2.4) Xác định bằng cách nội suy: (2.5) Trong đó: F-IRR: được tìm ra ở đường cong F-NPV và trục hoành r. F-NPV1, F-NPV2: Giá trị lợi ích ròng hàng năm tương ứng với giá trị r1 và r2. r1, r2: suất chiết khấu ước tính ở mức thấp và mức cao mà tại đó F-NPV có giá trị dương và giá trị âm gần 0. Đánh giá dự án : Chỉ tiêu F-IRR cho biết khả năng sinh lời tối thiểu của dự án. Do vậy, nếu với r là chi phí sử dụng vốn của dự án thì: Nếu F-IRR > r => Dự án có khả thi. Nếu F-IRR = r => Dự án hoà vốn. Nếu F-IRR Dự án không khả thi. Tỷ suất nội hoàn càng cao, tính kinh tế của dự án càng cao. Ưu điểm: Ưu điểm lớn nhất của chi tiêu này là nó được đo lường bằng tỷ lệ phần trăm nên dễ dàng so sánh với chi phí sử dụng vốn. Có tính đến sự biến động của các chỉ tiêu theo thời gian và tính toán cho cả đời dự án. Trị số F-IRR được xác định từ nội bộ phương án một cách khách quan và do đó tránh được việc xác định trị số của suất thu lợi tối thiểu r để quy các chỉ tiêu về cùng một thời điểm so sánh như khi tính chỉ tiêu F-NPV. Có thể tính đến nhân tố trượt giá và lạm phát bằng cách thay đổi các chỉ tiêu của dòng tiền tệ và suất thu lợi tối thiểu r. Giúp chúng ta có thể tìm được phương án tốt nhất theo cả hai chỉ tiêu F-IRR và F-NPW trong các điều kiện nhất định. Nhược điểm: Không đo lường trực tiếp ảnh hưởng của dự án đối với lợi nhuận của cổ đông. Xếp hạng các dự án không phù hợp với mục tiêu tối đa hoá thu nhập của cổ đông. Dễ nhầm lẫn rằng thu nhập của dự án có thể được tái đầu tư với tỷ lệ sinh lời bằng IRR. Khó ước lượng chính xác các chỉ tiêu cho cả đời dự án. Phương pháp này nâng đỡ các dự án ít vốn đầu tư, ngắn hạn, có tỷ suất doanh lợi cao so với các dự án tuy cần nhiều vốn, dài hạn, có tỷ suất sinh lời thấp nhưng hiệu số thu chi cả đời dự án (số tuyệt đối) cao, nếu chỉ dựa vào chỉ tiêu F-IRR một cách thuần tuý. Đã giả định các hiệu số thu chi dương qua các năm (thu nhập hoàn vốn N) được đầu tư lại ngay vào phương án với suất chiết khấu bằng chính trị số F-IRR cần tìm. Điều này không phù hợp với thực tế nếu F-IRR tìm ra quá lớn. Việc xác định trị số F-IRR tương đối phức tạp, nhất là với dòng tiền tệ đổi dấu nhiều lần. c. Tỷ số lợi ích trên chi phí (F-B/C). Khái niệm: Tỷ số lợi ích trên chi phí hay tỷ số thu chi là tỷ số giữa giá trị tương đương của lợi ích trên giá trị tương đương của chi phí. Giá trị tương đương ở đây có thể quy về hiện tại, tương lai hay giá trị san đều hàng năm. Cách xác định: - (2.6) Đánh giá dự án: Phương pháp này được sử dụng phổ biến đối với các dự án phục vụ công cộng, các dự án Nhà nước không đặt ra mục tiêu hàng đầu lợi nhuận. Nếu F-B/C > 1 => F-NPV > 0 và F-IRR > r, dự án khả thi. Nếu F-B/C = 1 => Dự án được chọn hay loại bỏ tuỳ thuộc vào mục đích của chủ đầu tư. Nếu F-B/C F-NPV Dự án không khả thi. Ưu điểm: Cho thấy được mối quan hệ giữa F-NPV và khoản đầu tư ban đầu. Nhựơc điểm: Chỉ tiêu này không đo lường trực tiếp được tác động của một dự án đối với lợi nhuận của các chủ sở hữu. Xếp hạng các dự án không dựa trên mục tiêu tối đa hoá thu nhập của cổ đông. d. Thời gian hoàn vốn (F-Thv). Khái niệm: Là khoảng thời gian cần thiết để tổng lợi ích thu được bằng tổng chi phí bỏ ra. Đây cũng chính là khoảng thời gian cần thiết để F-NPV = 0. Cách xác định: F-tháng (2.7) Trong đó: F-PVCt(n): tổng giá hiện tại của các khoản chi phí đầu tư tính đến năm thứ n. n: năm bắt đầu có F-NPV dương. F-PVRt(n-1): tổng giá trị hiện tại của các khoản thu ròng tính đến năm thứ n-1. F-PVRt(n): tổng giá trị hiện tại của các khoản thu ròng tính đến năm thứ n. Đánh giá dự án: Nếu F-Thv > thời gian quy định => dự án không chấp nhận. Nếu F-Thv = thời gian quy định => dự án có thể được xem xét chấp nhận hoặc không. Nếu F-Thv dự án được chấp nhận. Ưu điểm: Đơn giản, dễ sử dụng là ưu điểm của chỉ tiêu này nên mặc dù có rất nhiều yếu điểm nó vẫn được nhiều doanh nghiệp sử dụng như một công cụ để đánh giá dự án. Nhược điểm: Đây là phương pháp đánh giá dự án có tính khoa học thấp nhất trong số bốn phương pháp đã nêu. Chỉ nên dùng chỉ tiêu này với tính chất tham khảo vì nó không mang ý nghĩa thực tiễn và có rất nhiều ưu điểm như: Bỏ qua những khoản thu nhập ngoài thời gian hoàn vốn của dự án. Yếu tố rủi ro đối với dòng kim lưu của dự án không được xem xét. Không đo lường trực tiếp tác động của dự án đối với thu nhập của cổ đông. 2.4.2. Phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội. Phân tích kinh tế - xã hội là việc xem xét đánh giá dự án xuất phát từ lợi ích của toàn bộ nền kinh tế quốc dân và toàn xã hội. Tương tự như phân tích tài chính, để phân tích kinh tế xã hội cần xác định các thông số cần thiết phục vụ cho việc phân tích này. 2.4.2.1. Lợi ích kinh tế - xã hội. a. Lợi ích do giảm chi phí khai thác. Chi phí khai thác được giảm do nhiều yếu tố khác nhau. Ví dụ khi cải thiện đường sắt hay đường bộ thì làm giảm chi phí khai thác xe cộ. Các dạng dự án khác nhau thì lượng giảm chi phí khai thác cũng khác nhau. Tuy nhiên ta có thể xét việc giảm chi phí theo 3 trường hợp sau: trường hợp có lưu lượng vận tải bình thường, trường hợp có lưu lượng vận tải phát sinh và trường hợp có lưu lựơng vận tải cảm ứng. Ở đây chỉ xem xét hai trường hợp là: Với lưu lượng vận tải bình thường: Là lưu lượng (hàng hoá, xe cộ, hành khách…) mà ta có thể quan sát được trên đường nếu không xuất hiện dự án. Chi phí khai thác được giảm là sự so sánh với tình trạng trước khi có dự án và tình trạng có dự án với một lưu lượng hành khách bình thường. Cụ thể trong dự án giao thông vận tải, giá trị tiết kiệm được của chi phí vận chuyển hành khách được tính như sau: (2.8) Trong đó: B1(t)HK: Lợi ích thu được (ở năm t) do tiết kiệm chi phí vận chuyển hành khách. : Tổng số chuyến đi của hành khách trong năm tính toán (t). CTHK: Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi (ở năm t) trước khi có dự án.. CSHK: Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi (ở năm t) sau khi có dự án. Tương tự đối với việc vận chuyển hàng hóa, giá trị tiết kiệm do giảm chi phí khai thác được tính như sau: (2.9) Trong đó: B1(t)HH: Lợi ích thu được (ở năm t) do tiết kiệm chi phí vận chuyển hàng hoá : Tổng lượng luân chuyển hàng hoá trong năm tính toán (t), (tấn-km). CTHH: Chi phí vận chuyển cho một tấn-km trong trường hợp chưa có dự án.. CSHH: Chi phí vận chuyển cho một tấn-km trong trường hợp có dự án... Với lưu lượng vận tải cảm ứng. Là lưu lượng (hàng hóa, hành khách, xe cộ,…) đã tồn tại trước khi có dự án, song chúng được khai thác ở các dự án khác. Chi phí khai thác giảm được đối với luồng hành khách cảm ứng được tính như sau: (2.10) Trong đó: B2(t)HK: Lợi ích thu được do tiết kiệm chi phí đi lại của luồng hành khách cảm ứng năm tính toán. : Tổng số chuyến đi của hành khách trong năm tnhs toán (t) trong trường hợp có và không có dự án. CTHK: Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi (ở năm t) trong trường hợp không có dự án. CSHK: Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi(ở năm t) trong trường hợp có dự án. Chi phí khai thác giảm được đối với luồng hàng hoá cảm ứng là: (2.11) Trong đó: B2(t)HH: Lợi ích thu được do tiết kiệm chi phí khai thác của luồng hàng hoá cảm ứng năm tính toán (tấn-km). : Tổng lượng luân chuyển hàng hoá trong năm tính toán (t) trong trường hợp có và không có dự án. CTHH: Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi (ở năm t) trong trường hợp không có dự án. CSHH: Chi phí khai thác để thực hiện một chuyến đi (ở năm t) trong trường hợp có dự án. Lợi ích do tiết kiệm thời gian. Đối với phương tiện: việc giảm thời gian của phương tiện (bao gồm thời gian vận hành và thời gian chờ đợi), sẽ rút ngắn thời gian hoạt động, nghĩa là làm tăng năng lực vận tải của phương tiện. Lợi ích do giảm thời gian của phương tiện được xác định như sau: (2.12) Trong đó: BPT: Lợi ích của dự án đem lại do rút ngắn thời gian của phương tiện trong năm tính toán. : Lưu lượng xe loại i trong năm tính toán. tiT, tiS: Thời gian vận chuyển của loại phương tiện thứ i đang xét trong trường hợp trước và sau khi có dự án. Gxe-g: Giá trị một xe-giờ của phương tiện i đang xét. Lợi ích do giảm tai nạn. Ở các nước đang phát triển, tỷ lệ tai nạn giao thông thường khá cao, gây ra tổn thất không nhỏ về người và tiền của. Nguyên nhân của tai nạn giao thông có một phần do lỗi của con người, phần lớn còn lại là do hệ thống giao thông không đáp ứng nổi nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá, dẫn đến tình trạng mạng lưới đường lưới đường giao thông trở nên quá tải và mật độ phương tiện giao thông ngày càng dày đặc, Ở nước ta, tai nạn giao thông chủ yếu là tai nạn đường bộ do phương tiện vận tải cá nhân (xe đạp, xe máy) và ôtô gây ra chiếm tỷ lệ cao. Chính vì vậy, dự án phát triển giao thông vận tải là một nhân tố quan trọng góp phần giảm bớt mật độ phương tiện vận tải cá nhân, hạn chế tai nạn giao thông. Lợi ích do giảm tai nạn giao thông được xác định như sau: (2.13) Trong đó: BTNGT: Hiệu quả do giảm tai nạn giao thông trong năm tính toán. : Tổng số phương tiện trong năm tính toán. CTTNGT, CSTNGT: Chi phí khắc phục tai nạn giao thông tính bình quân cho 10.000 đơn vị phương tiện vận tải trong trường hợp trước và sau khi có dự án. d. Lợi ích của người sử dụng. Trong trường hợp có dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải, lợi ích chủ yếu của người sử dụng thu được là lợi ích do tiết kiệm thời gian. nhiều dự án giao thông vận tải, dẫn đến kết quả tiết kiệm khá nhiều thời gian vận chuyển hành khách và thời gian vận chuyển hàng hoá của chủ hàng. Đối với người có phương tiện vận tải cá nhân, họ còn tiết kiệm được thời gian vận hành của phương tiện. Tốc độ khai thác của phương tiện đi lại, tình trạng tắc nghẽn giao thông đã làm mất khá nhiều thời gian của hành khách và các phương tiện lưu thông trên đường. Vì thời gian cũng chính là tiền bạc nên lợi ích đem lại do tiết kiệm thời gian có thể biểu hiện qua đồng tiền. Đối với hành khách đi trên phương tiện vận tải thì lợi ích thu đựơc là tiết kiệm thời gian đi trên phương tiện, giảm thời gian chờ đợi của hành khách tại các điểm đỗ. Lợi ích của người sử dụng do rút ngắn thời gian vận chuyển bao gồm: Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách: Giá trị một giờ của hành khách được xác định dựa trên thu nhập bình quân tháng của họ chia cho số giờ làm việc bình quân trong tháng. Việc xác định chính xác giá trị một giờ của hành khách rất phức tạp, thông thường để xác định chỉ tiêu này, người ta chia hành khách thành các nhóm: hành khách làm việc và hành khách không làm việc (hành khách đi du lịch, nghỉ ngơi) và hành khách đi buôn. Với hành khách đang làm việc kỹ thuật thì giá trị thời gian tiết kiệm có thể được tính như tiền lương họ được trả (lương ngày hay lương giờ). Đối với hành khách là thương gia thì thời gian tiết kiệm được của họ tính bằng thu nhập (ngày hoặc giờ) của họ. Đối với hành khách khác, thời gian tiết kiệm được và giá trị của nó rất khó xác định. Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách được xác định như sau: (2.14) B(t)HK: Hiệu quả kinh tế do rút ngắn thời gian đi lại của hành khách. : Tổng số chuyến đi của hành khách trong năm tính toán. : thời gian tiết kiệm được của một chuyến đi trong trường hợp có và không có dự án (tính bằng giờ). α : Hệ số xét đến số hành khách đi trên xe không có việc làm đều đặn (α = 0.7-0.8). GHK-g: giá trị một giờ của hành khách. Lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển. Do tiết kiệm thời gian làm giảm ứ đọng hàng hoá trong quá trình vận chuyển vì làm chậm thời gian tham gia vào quá trình sản xuất, đồng thời cũng làm giảm hao hụt hàng hoá và mức độ hao hụt của chúng phụ thuộc vào thời gian vận chuyển trên đường. Lợi ích thu được do tiết kiệm thời gian vận chuyển, làm giảm ứ đọng hàng hoá trong quá trình vận chuyển được xác định như sau: (2.15) Trong đó: B(t) HH: Lợi ích thu được do giảm ứ đọng hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Khối lượng vận chuyển hang hoá thứ I trong năm tính toán (tấn). Thời gian vận chuyển tiết kiệm được của một chuyến đi trong trường hợp có và không có dự án. gi: Giá trị bình quân của một tấn hàng hoá thứ i được vận chuyển (đồng/tấn). r: Hiệu quả kinh tế vốn đầu tư chung của toàn bộ xã hội (suất chiết khấu bình quân). Lợi ích thu được do giảm hao hụt hàng hoá khi rút ngắn thời gian vận chuyển đối với loại hàng hoá mà sự hao hụt của nó phụ thuộc vào thời gian vận chuyển. Công thức được xác định như sau (2.16) B(t)Hao hụt: Lợi ích thu được do giảm hao hụt hàng hoá trong quá trình vận chuyển do rút ngắn thời gian vận chuyển. Khối lượng hàng hoá thứ i được vận chuyển mà tỷ lệ hao hụt của nó phụ thuộc vào thời gian vận chuyển loại hàng hoá thứ i trong năm tính toán (tấn). e. Lợi ích xã hội. Lợi ích xã hội bao gồm lợi ích trực tiếp và lợi ích gián tiếp mà dự án đầu tư mang lại cho một bộ phận hay toàn bộ cộng đồng. Lợi ích trực tiếp là lợi ích mà người sử dụng có được do thành quả của dự án mang lại. Còn lợi ích gián tiếp là những lợi ích khác mà dự án mang lại cho cộng đồng. Những lợi ích xã hội do dự án giao thông vận tải mang lại là rất lớn. Tuy nhiên việc lượng hoá các lợi ích này lại là một công việc không hề đơn giản. Bởi vậy, trước đây khi phân tích đánh giá các dự án đầu tư giao thông vận tải, các chỉ tiêu này thường được xếp vào nhóm các chỉ tiêu không thể lựơng hoá được và chỉ dừng lại ở việc đánh giá mang tính định tính. Hiện nay, một số lợi ích xã hội đã được các nhà nghiên cứu lượng hoá với độ chính xác nhất định. Tuy nhiên trong khuôn khổ bài luận văn này, do hạn chế về quy mô, thời gian và số lượng trình bày nên các lợi ích này chỉ được đánh giá mang tính định tính. Thông thường lợi ích xã hội của một dự án giao thông vận tải được xem xét trên các mặt sau: Tạo công ăn việc làm, tăng thêm thu nhập cho xã hội: khi dự án được tiến hành sẽ thu hút một lượng lao động cần thiết, góp phần làm giảm bớt tình trạng thất nghiệp trong xã hội, đem lại cho họ thu nhập tương xứng với mức lao động mà họ bỏ ra. Dự án còn mang lại các khoản đóng góp cho Nhà nước như: thuế, các loại phí, … Thúc đẩy sản xuất phát triển: do có dự án phát triển giao thông vận tải đã tạo điều kiện lưu thông giữa các cơ sở sản xuất, làm giảm chi phí vận tải, làm hạ giá thành sản phẩm, tạo cho giá sản phẩm tại nơi tiêu thụ phù hợp với giá cả thị trường, thúc đẩy quá trình sản xuất phát triển. Góp phần nâng cao dân trí và cải thiện đời sống văn hoá – xã hội: khi có dự án giao thông vận tải sẽ tạo sự giao lưu, liên kết giữa các vùng, miền: thành thị và nông thôn, miền núi và đồng bằng, …. Các mối quan hệ từng bước được mở rộng làm cho các dân tộc thêm hiểu biết và đoàn kết lẫn nhau hơn trong nhiều lĩnh vực, không chỉ là văn hoá mà cả trong sản xuất, chiến đấu và xây dựng tổ quốc. Nâng cao khả năng củng cố an ninh, đảm bảo trật tự và ổn định xã hội: Giao thông vận tải có chức năng đảm bảo nhu cầu đi lại một cách thường xuyên, đó là điều tối cần thiết cho mỗi người dân. Những hành trình như: đi làm, học hành, sinh hoạt, …diễn ra không kể ngày đêm, biểu hiện bằng các dòng hành khách và phương tiện vận tải dày đặc trên đường. Vì vậy, nếu hệ thống vận tải bị ách tắc thì ngoài tác hại về kinh tế còn dẫn đến các ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý, chính trị, trật tự, an toàn và ổn định xã hội. Đây cũng chính là bộ phận lợi ích rất quan trọng nhưng lại rất khó để có thể lượng hoá được. Góp phần cải thiện môi trường: dự án giao thông vận tải xuất hiện sẽ làm hạn chế bớt lượng phương tiện vận tải gây ô nhiễm môi trường nhờ đó làm giảm đáng kể chi phí cho việc khắc phục hậu quả của ô nhiễm môi trường. Nhà nước được thu nhập thêm cho ngân sách (thông qua lệ phí giao thông) và có điều kiện thuận lợi hơn cho quản lý đất nước. Những lợi ích này cũng để phục vụ xã hội. 2.4.2.2. Chi phí kinh tế - xã hội. Trên quan điểm kinh tế, tổng chi phí của cộng đồng gồm chi phí trực tiếp của chủ đầu tư đã điều chỉnh sang giá kinh tế (chi phí đầu tư xây dựng, chi phí cơ hội của nguồn vốn ngân sách...) cộng với các chi phí xã hội khác không phản ánh trong giá cả thị trường. Khi tính toán chi phí cần lưu ý những vấn đề sau: Thuế buôn bán và một số khoản thuế gián tiếp đều phải loại ra khỏi nội dung tính toán chi phí kinh tế. Giá thị trường ở các nước đang phát triển thường khác xa so với giá trị của hàng hoá do chính sách bảo hộ mậu dịch, các lãi suất trợ cấp, thuế ưu đãi… Vì vậy, khi phân tích doanh lợi của một dự án giao thông vận tải trên quan điểm của cộng đồng cần phải loại bỏ sự sai khác trong giá cả nói trên. Giá được sử dụng phải là giá phản ánh đích thực giá trị của hàng hoá hay giá mờ. Hiện nay trong ngành giao thông vận tải, gía thành cho một chuyến đi vượt quá giá cước được thực hiện. Do được Nhà nước trợ giá nên giá thành cho một chuyến đi giảm xuống dưới mức cho phép. Xét trên quan điểm kinh tế, giá thành cho một chuyến đi phải bao gồm cả phần do Nhà nước trợ giá đó. - Chi phí giá kinh tế là các chi phí mà xã hội phải gánh chịu khi dự án được đầu tư thực hiện bao gồm các nguồn tài nguyên thiên nhiên, của cải vật chất, sức lao động mà xã hội dành cho dự án thay vì sử dụng cho các công việc khác trong tương lai. 2.4.2.3. Suất chiết khấu xã hội. Suất chiết khấu xã hội là mức lãi suất dùng để tính chuyển các khoản lợi ích và chi phí kinh tế xã hội của dự án về cùng một mặt bằng thời gian, được tính dựa trên chi phí xã hội của việc sử dụng vốn đầu tư. Xuất phát từ mức độ ưu đãi đối với các dự án đầu tư trong nước để hạ thấp suất chiết khấu xã hội: (2.17) Trong đó: iw: Lãi suất thực tế trên thị trường vốn quốc tế; pd: Mức độ ưu đãi cho các dự án trong nước, được xác định căn cứ vào các yếu tố sau: Tỷ lệ tăng trưởng dự đoán của nền kinh tế trong nước; tỷ lệ lạm phát trên thị trường thế giới; sự ổn định chính trị thế giới; tính ổn định của thị trường vốn thế giới; tỷ lệ lạm phát dự tính trong nước; mức lãi suất thông thường đối với các dự án trong nước. 2.4.2.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội. - Chỉ tiêu E-NPV được tính như sau: (2.18) Dự án khả thi khi ENPV > 0 - Chỉ tiêu E-IRR được xác định: (2.19) Phương án đáng giá khi E-IRR ≥ er. - Chỉ tiêu E-B/C được xác đinh như sau: (2.20) E-B/C > 1, dự án có lợi Trong đó: EBt: Tổng lợi ích kinh tế ở năm t ECt: Tổng chi phí kinh tế ở năm t er: Suất thu lợi tối thiểu kinh tế - xã hội. ENPV1, ENPV2 ứng với suất thu lợi tối thiểu kinh tế xã hội er1, er2 2.4.3. Phân tích độ nhạy của dự án. Trong hoạt động đầu tư, các nhà đầu tư thường có xu hướng thể hiện dự án sinh lời cao và chắc chắn. Thực tế những dự án sinh lời cao và không có rủi ro chỉ có trong trường hợp được kinh doanh độc quyền hoặc diễn ra trong khu vực thiếu thông tin. Trong nền kinh tế thị trường phát triển và mở, các nhà đầu tư không dễ gì tìm được cơ hội sinh lời cao một cách chắc chắn. Rủi ro trong đầu tư thường được thể hiện bằng sự biến đổi của thu nhập (khấu hao và lợi nhuận ròng). Có rất nhiều yếu tố tác động đến thu nhập (giá cả, thuế suất, sản lượng tiêu thụ…). Phân tích độ nhạy của dự án chính là xem xét mức độ ảnh hưởng của sự biến động của các yếu tố nêu trên đến sự thay đổi thu nhập và lợi ích của dự án. Đầu tư là một hoạt động nhằm tới tương lai bởi vậy mọi hoạt động đều mang tính phỏng đoán và dự báo. Mọi hoạt động đầu tư đều có yếu tố mạo hiểm, mạo hiểm nhiều khi đem lại lợi nhuận cao, nhưng rủi ro cũng lớn. Trong việc xác định hiệu quả dự án, thường dựa trên số liệu tin cậy hoặc những số ước lượng tính bình quân, điều này sẽ giúp giảm khối lượng tính toán. Việc phân tích độ nhạy giúp cho kết quả tính toán các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả dự án có độ tin cậy cao hơn, việc đánh giá sẽ an toàn hơn. Có nhiều phương pháp thường được dùng để phân tích đánh giá dự án đầu tư trong điều kiện có rủi ro. Ở đây, chỉ xét tới phương pháp thường được dùng phổ biến trong việc đánh giá hiệu quả dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải . Phương pháp xác định dựa trên nguyên tắc: biến động của thu nhập (đầu ra) khi chi phí (đầu vào) thay đổi. Khi các đại lượng đầu vào được coi là an toàn (có một dao động với xác suất tương ứng), sẽ làm cho giá trị hiện tại ròng (hoặc tỷ suất doanh lợi nội bộ, chỉ số sinh lời…) biến đổi. Sự biến đổi này thường được biểu hiện bằng một tỷ lệ phần trăm so với dự kiến ban đầu. Trình tự như sau: Chọn các đại lượng đầu vào thấy an toàn. Chọn phương pháp tính toán và đánh giá dự án trong điều kiện an toàn. Ấn định mức thay đổi của các đại lượng đầu vào với giá trị so với giá trị gốc ở điều kiện an toàn. Tính sự biến đổi của các đại lượng đầu ra do sự thay đổi của một hay nhiều đại lượng đầu vào cùng một lúc. Quá trình vận hành của một dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải thường diễn ra trong tương lai tương đối dài sau thời điểm tính toán… xét duyệt ra quyết định. Các cơ sở tính toán cho tương lai đều phải dự báo, các dự báo này đều mang tính bất định, nghĩa là nó chỉ có khả năng đúng với một xác xuất nhất định. Bởi vậy khi cơ sở dữ liệu thay đổi thì cách đánh giá cũng khác đi. Do đó, ta phải xem xét độ nhạy của dự án đối với từng nhân tố và từ đó nghiên cứu độ ổn định của dự án. 2.4.4. Đánh giá tác động môi trường. a. Khái niệm môi trường và đánh giá tác động môi trường của dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải. Khái niệm: Môi trường được hiểu là không gian và hoàn cảnh sinh sống của con người. các yếu tố môi trường chính là các yếu tố ảnh hưởng đến không gian và hoàn cảnh sinh sống của con người. Các yếu tố môi trường mà một dự án xây dựng giao thông có thể ảnh hưởng bao gồm: Yếu tố môi trường kinh tế - xã hội – nhân văn gồm: Sự đi lại, làm việc của dân cư; tình trạng chiếm dụng đất và tái định cư; môi trường hoạt động kinh tế; môi trường nông nghiệp, thuỷ lợi; môi trường du lịch, lịch sử và di sản văn hoá; môi trường thẩm mỹ và mỹ quan; chất lượng sinh hoạt của cộng đồng (chất lượng không khí, tiếng ồn, vấn đề vệ sinh…). Các yếu tố môi trường tài nguyên thiên nhiên và môi trường sinh thái bao gồm: môi trường đất, môi trường nước, môi trường sinh thái (động thực vật). Việc xây dựng và khai thác một công trình giao thông góp phần vào việc cải thiện hoàn cảnh kinh tế, xã hội nhưng cũng có thể tác động xấu đến các yếu tố môi trường, dẫn đến các tác hại về không gian sinh sống của con người. Thông qua việc điều tra, phân tích, đánh giá, dự báo (từ định tính đến định lượng) các tác động của quá trình thực hiện và khai thác dự án đến các yếu tố môi trường nhằm đề thiết kế các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu các tác động bất lợi, đề xuất các giải pháp đền bù những hậu quả do các tác động bất lợi đó gây ra đối với môi trường . Trong trường hợp môi trường bị tác động nặng nề thì thậm chí phải kiến nghị bỏ dự án (hoặc phương án của dự án). trường hợp có khả năng hạn chế, khắc phục các tác động bất lợi bằng các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu thì người thiết kế còn phải lập kế hoạch và đề xuất các biện pháp theo dõi, giám sát môi trường trong giai đoạn thi công và khai thác công trình dự án. Như vậy, đánh giá tác động giống như một luận chứng kinh tế - kỹ thuật hoặc như một nghiên cứu khả thi về lĩnh vực môi trường trong dự án. Những đánh giá này sẽ cung cấp những cơ sở, căn cứ để thiết kế những công trình lớn có tính thực tiễn kinh tế cao và đảm bảo bảo vệ môi trường bao gồm các cơ sở hạ tầng như đường bộ, đường sắt, đập nước,…và các khu công nghiệp chuyên ngành như máy lọc dầu, khu chế xuất, nhà ga, bến cảng hay khu công nghiệp khác. PHẦN II: PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH CẦU THỦ THIÊM CHƯƠNG III: GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN CẦU THỦ THIÊM. GIỚI THIỆU CHUNG. Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm công nghệp, khoa học kỹ thuật, trung tâm tài chính thương mại, khoa học, dịch vụ và du lịch của cả nước, đồng thời là đầu mối giao thông quan trọng ở khu vực phía Nam. Chính vì vậy Thành phố Hồ Chí Minh có sức hấp dẫn rất lớn đối với các nhà đầu tư nước ngoài. Cùng với sự phát triển kinh tế, áp lực về sự gia tăng dân số, cơ sở hạ tầng, văn phòng làm việc đang là một sức ép lớn cho khu vực trung tâm thành phố. Để giải quyết vấn đề đó, Thành phố đã có hướng mở rộng trung tâm sang khu vực Thủ Thiêm. Khu đô thị mới Thủ Thiêm nằm trong bán đảo Thủ Thiêm, đối diện với trung tâm Quận 1 qua sông Sài Gòn, gồm các phường An Khánh, Thủ Thiêm, An Lợi Đông, một phần đường Bình An, Bình Khánh thuộc địa bàn Quận 2…Đây sẽ là tổ hợp gồm trung tâm tài chính, thương mại, khu hội trợ triển lãm, khu văn phòng làm việc và nhà ở cao cấp, khu vui chơi và du lịch của Thành phố trong tương lai với quy mô tương tự như các thành phố hiện đại trong khu vực. Với mục đích trên, việc xây dựng cầu nối Thủ Thiêm với các trung tâm cũ của Thành phố (Quận 1, Quận 3, sân bay, nhà ga,…) là vô cùng cần thiết, là sợi dây liên kết giữa trung tâm cũ và mới, thu hút đầu tư vào khu vực này, tạo tiền đề phát triển khu đô thị mới Thủ Thiêm. Cầu Thủ Thiêm cùng với hầm Thủ Thiêm thuộc dự án đại lộ Đông Tây khi hoàn thành ngoài mục đích phát triển khu vực bán đảo Thủ Thiêm thành khu đô thị mới, trong tương lai khi nối vào đường cao tốc Sài Gòn – Vũng Tàu còn có tác dụng giải toả bớt lưu lượng xe qua cầu Sài Gòn hiện nay bị quá tải, có ý nghĩa lớn về kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng. Bằng văn bản số 513/CP-CN ngày 15/04/2004, Thủ tướng Chính phủ đã chấp thuận đề nghị của Uỷ ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh về chủ trương xây dựng cầu Thủ Thiêm. Giới thiệu về chủ đầu tư. Chủ đầu tư: UBND Thành phố Hồ Chí Minh. Địa điểm: 86 Lê Thánh Tôn, quận 1, Tp. Hồ Chí Minh. Điện thoại: 8226191. Fax: 8296116. Đại diện chủ đầu tư: Khu quản lý giao thông đô thị I Thành phố Hồ Chí Minh. Cơ quan lập dự án: Tổng công ty Tư Vấn Thiết Kế Giao Thông Vận Tải. Các căn cứ lập dự án. Quyết định số 367/TTg ngày 04 tháng 06 năm 1996 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch xây dựng Khu Đô thị mới Thủ Thiêm. Quyết Định số 123/1998/QĐ-TTg ngày 10 tháng 07 năm 1998 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020. Quyết định số 13585/KTST-QH ngày 16 tháng 09 năm 1998 của Kiến trúc sư trưởng Thành phố Hồ Chí Minh về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết 01/2000 Khu Đô thị mới Thủ Thiêm. Thông báo số 298-TB/UB ngày 29/01/2002 của Thường vụ Thành uỷ kết luận về điều chỉnh quy hoạch Khu Đô thị mới Thủ Thiêm. Thông báo số 77/UB-VP ngày 22 tháng 02 năm 2002của văn phòng Hội đồng nhân dân và Uỷ ban nhân dân Tp. Hồ Chí Minh về việc triển khai điều chỉnh quy hoạch chi tiết Khu Đô thị mới Thủ Thiêm. Quyết định số 65/2002/QĐ-UB ngày 11 tháng 06 năm 2002 của Uỷ ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh về việc ban hành nội dung hướng dẫn nhiệm vụ điều chỉnh quy hoạch chi tiết 01/2000 Khu trung tâm đô thị mới Thủ Thiêm. Thông báo số 60/TB-VPCP ngày 26 tháng 03 năm 2004 của Văn phòng Chính phủ về ý kiến của Thủ tướng Phan Văn Khải đối với báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cầu Thủ Thiêm Văn bản số 513/CP-CN ngày 15 tháng 04 năm 2004 của Thủ tướng Chính phủ về việc thông qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và cho phép đầu tư xây dựng cầu Thủ Thiêm. Thông báo số 141/TB-VP ngày 06 tháng 04 năm 2004 của Uỷ ban nhân dân thành phố về việc triển khai dự án cầu Thủ Thiêm. Hợp đồng kinh tế số 357/HĐ ngày 11 tháng 05 năm 2004 về việc khảo sát lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án cầu Thủ Thiêm giữa Tổng Công Ty Tư Vấn Thiết Kế Giao Thông Vận Tải và Khu Quản lý giao thông đô thị Thành phố Hồ Chí Minh. Các văn bản tham gia góp ý kiến của các bộ ngành: Bộ Xây dựng, Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư, Bộ NN & PTNT, Bộ Tài Nguyên và Môi Trường, Bộ Tài Chính, Bộ Quốc Phòng. Các quy trình quy phạm và các quy định, tiêu chuẩn về khảo sát và thiết kế hiện hành. Ngoài ra dự án còn sử dụng các tài liệu khảo sát và các báo cáo của các Công Ty Tư Vấn và các Viện nghiên cứu có liên quan đến các vấn đề của dự án. Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu. Thành phố Hồ Chí Minh. Hiện trạng kinh tế - xã hội. Diện tích Thành phố khoảng 2.094 km2, dân số là 5,55 triệu người (2003), dự kiến sẽ tăng lên 8 triệu người (2010) và sau đó giữ mức ổn định không tăng qúa 10 triệu người. Tỷ lệ tăng dân số 2% và ở khu vực ngoại ô, tỷ lệ tăng dân số có xu hướng cao hơn so với nội thành. Mật độ dân số thuộc các quận nội đô khoảng 25.700 người/km2. Tại khu vực ngoại thành chỉ khoảng 768 người/km2. Trong những năm qua, tầm quan trọng của Thành phố với nền kinh tế quốc dân, mức đóng góp trung bình hàng năm của thành phố Hồ Chí Minh vào sự tăng trưởng GDP cả nước khoảng 10%. Hiện tại trên địa bàn thành phố có khoảng 12 khu công nghiệp và khu chế xuất, đang là khu vực có tiềm năng phát triển. Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh phát triển mạnh và có tốc độ khá cao giai đoạn 1991-2000, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân là 11,4%. Vốn đầu tư xây dựng cơ bản và sửa chữa lớn trên địa bàn Thành phố vẫn liên tục tăng qua các năm từ 18.645 tỷ đồng năm 1996 lên đến 23.984 tỷ đồng năm 2000. Ngân sách và thị trường vốn có bước phát triển khá, với chính sách phù hợp đã khai thác tiềm năng về vốn trong xã hội phục vụ cho đầu tư phát triển kinh tế. Điển hình năm 1990, tổng vốn huy động đạt 1.765 tỷ đồng đến 1999 đạt 38.320 tỷ đồng, tăng 21,7 lần. Dư nợ cho vay năm 1990 là 1.395 tỷ đồng, đến năm 1999 đạt 39.469 tỷ đồng, tăng 28,3 lần. Nhìn chung trong những năm qua, Thành phố Hồ Chí Minh vẫn thể hiện được vai trò là một trung tâm lớn về kinh tế, văn hoá và khoa học. Thành phố có khả năng vừa tạo ra nội lực to lớn, vừa thu hút được nguồn lực từ nhiều nơi, đồng thời có tác động không chỉ trong vùng mà còn tác động đến cả nước. Với dân cư chiếm 6,6% dân số cả nước, hiện nay Thành phố đóng góp 19,3% tổng sản phẩm trong nước, 29,4% giá trị sản xuất công nghiệp, 25% giá trị gia tăng các ngành dịch vụ, 42% kim ngạch xuất nhập khẩu, 31,6% tổng thu ngân sách quốc gia, đứng đầu cả nước về mức GDP bình quân đầu người, cao gấp 3 lần mức bình quân chung, tạo khả năng vượt trội về sức mua và tích luỹ đầu tư. Hiện trạng phát triển các ngành các lĩnh vực chủ yếu. - Công nghiệp: Tính chung cả thời kỳ kế hoạch 5 năm 1996-2000, tốc độ tăng trưởng bình quân giá trị sản xuất công nghiệp khá, đạt dưới 13,2%. - Dịch vụ: Thương mại: Từ năm 1997 đến nay, tốc độ tăng GDP chậm hơn so với những ngành khác và chậm hơn so với tốc độ chung của ngành kinh tế (tăng trưởng nhanh nhất là những năm 1994-1996, với tốc độ tăng bình quân từ 12-23%/năm). Du lịch, khách sạn, nhà hàng: Ngành du lịch, khách sạn, nhà hàng, phát triển mạnh mẽ trong giai đoạn 1991-1995. GDP tăng trưởng với tốc độ khá cao, bình quân 17,55/năm. Giai đoạn 1996-2000, GDP ngành du lịch, khách sạn, nhà hàng tăng trưởng chậm hơn rất nhiều, bình quân chỉ đạt 4,2%/năm. Ngành dịch vụ Thành phố Hồ Chí Minh chiếm tỷ trọng trên 53,4% trong GDP của Thành phố, là tỷ trọng dẫn đầu toàn vùng Đông Nam Bộ và cả nước nói chung. - Nông nghiệp: Có sự chuyển dịch cơ cấu từ nông nghiệp sang công nghiệp. Mô hình nông nghiệp hàng hoá gắn với công nghiệp chế biến và xuất khẩu đã hình thành như là mía, lạc, bò sữa … - Hợp tác đầu tư nước ngoài: Thành phố Hồ Chí Minh vẫn là nơi tập trung cao nhất các dự án đầu tư, tính đến cuối năm 2000, số dự án đầu tư tại Thành phố Hồ Chí Minh đã là 1.005 dự án, với tổng số vốn đăng ký trên 10 tỷ USD tiếp tục tăng trong những năm tiếp. 3.1.3.2. Khu Thủ Thiêm (Quận 2). Phạm vi đất đai Khu đô thị mới Thủ Thiêm được quy hoạch trên địa bàn 2 xã Thủ Thiêm và Án Khánh có diện tích 770 ha. Tình hình sử dụng đất hiện nay chủ yếu là đất thổ cư (chiếm 20%), đất nông nghiệp, lâm nghiệp (trồng bạch đàn, dừa nước), còn phần lớn là đất hoang hoá (chiếm 58%) với dân số khoảng 35.000 người. Thành phần dân cư đại đa số là buôn bán nhỏ, dịch vụ, làm nông nghiệp với thu nhập bình quân vào loại thấp nhất Thành phố (120.000đ/tháng). Các công trình dân dụng gồm nhà ở và dịch vụ chủ yếu là nhà một tầng, các xí nghiệp và nhà xưởng hầu như không có và rất thô sơ. Cùng với sự phát triển kinh tế, áp lực về sự gia tăng dân số, cơ sở hạ tầng về nhà ở, văn phòng làm việc đang là một sức ép lớn cho khu vực trung tâm thành phố. 3.1.4. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội. 3.1.4.1. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến 2010 – 2020. Khu vực phát triển kinh tế trọng điểm phía Nam sẽ trở thành một trung tâm thương mại, mậu dịch của vùng và cả nước, trước tiên dựa vào xuất khẩu các sản phẩm của ngành công nghiệp tiên tiến, sử dụng nhiều lao động và các ngành dịch vụ, có khả năng làm chuyển đổi nền kinh tế khu vực trọng điểm, làm hạt nhân phát triển cho các vùng phụ cận. Xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng, giao thông, điện, viễn thông, cấp thoát nước nhằm không ngừng nâng cao đời sống nhân dân, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội ở mức tăng trưởng cao. Dự báo một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía Nam TT Chỉ tiêu Đơn vị 1999 2010 2020 Nhịp tăng (%) 1 Dân số Tr.ng 8.824 9.804 10.627 1999 2005 2006 2010 2011 2020 2 Tổng GDP (Giá 1994) Tỷ đồng 78.386,5 205.042 463.599 2,1 1,9 1,3 3 GDP/người Trđ/ng 9.119 20.913 43.621 9,5 8,7 8,5 4 Cơ cấu nền kinh tế GDP - Công nghiệp – Xây dựng - Nông lâm – Ngư nghiệp - Dịch vụ % 100 55,7 5,0 39,3 100 66,2 2,8 31,0 100 67,0 2,6 30,4 (Nguồn: Tổng đồ phát triển GTVT VN đến năm 2020) Các định hướng phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Hồ Chí Minh. Các mục tiêu chung: - Duy trì tốc độ tăng trưởng của Thành phố cao hơn tốc độ tăng trưởng bình quân của cả nước và phát triển một cách toàn diện, cân đối và bền vững kinh tế, văn hoá xã hội, đảm bảo vững chắc an ninh quốc phòng. - Phát triển kinh tế xã hội trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh gắn liền với tổng thể phát triển kinh tế xã hội khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước; đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng gia tăng tỷ trọng khu vực dịch vụ, phát triển kinh tế theo hướng mạnh về xuất khẩu. - Hạn chế tăng dân số, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, coi trọng phát triển khoa học và công nghệ. - Phát triển đồng bộ và đi trước một bước các cơ sở hạ tầng kinh tế, xã hội, hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là giao thông đô thị. Song song với việc chỉnh trang cải tạo nâng cấp đô thị cũ, phát triển nhanh các khu đô thị mới, đô thị hoá vùng nông thôn nhằm hạn chế mật độ dân cư tập trung quá mức ở các khu vực trung tâm; gia tăng mật độ cây xanh, khắc phục ô nhiễm, cải thiện môi trường sinh thái tiến tới xây dựng một đô thị văn minh hiện đại. Các chỉ tiêu kinh tế: - Thành phố Hồ Chí Minh phấn đấu trong thời gian ngắn nhất có được nhiều mặt đạt trình độ tiên tiến của các nước trong khu vực và trên thế giới. - Tiếp tục phát triển sản xuất với tốc độ tăng trưởng cao, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) giai đoạn 2001 – 2010 tăng 12%/năm, trong đó ở giai đoạn 2001 – 2005 là 11%/năm và giai đoạn 2006 – 2010 là 13%/năm. - Ngành công nghiệp – xây dựng tiếp tục có tốc độ tăng trưởng cao nhất khoảng 13%/năm giai đoạn 2001 – 2005, giai đoạn 2006 – 2010 đạt 12%/năm. - Ngành dịch vụ sẽ có tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2001 – 2005 là 9,6%/năm và giai đoạn 2006 – 2010 là 13,5%/năm. - Tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu và thặng dư xuất khẩu theo giai đoạn tương ứng là 20% - 25%/năm. - Tỷ lệ đầu tư so với GDP là 40% - 45%, trong đó tỷ lệ vốn tích luỹ từ nội bộ nền kinh tế đạt từ 20% - 30%. - Cơ cấu kinh tế Thành phố từ nay đến năm 2005 vẫn là công nghiệp - dịch vụ - nông nghiệp, giai đoạn 2006 – 2010 sẽ chuyển dịch theo hướng dịch vu – công nghiệp – nông nghiệp. Bảng dự báo chuyển dịch cơ cấu GDP đến năm 2010 Chỉ tiêu 2000 2005 2010 Cơ cấu nền kinh tế GDP. - Công nghiệp – Xây dựng. - Nông, lâm, ngư nghiệp. - Dịch vụ. 100 44,1 2,2 53,7 100 48,1 1,4 50,5 100 47,5 0,8 51,7 Định hướng phát triển các ngành, các lĩnh vực chủ yếu. - Công nghiệp: Tốc độ tăng trưởng công nghiệp thời kỳ 2001 – 2005 đạt 13%/năm và giai đoạn 2006 – 2010 khoảng 12,7%/năm. Điều chỉnh cơ cấu giá trị sản xuất theo hướng quốc doanh giảm (còn khoảng 25% vào năm 2005 và 30% vào năm 2010), tăng phần liên doanh đầu tư nước ngoài (37,5 vào năm 2005 và 42% vào năm 2010), ngoài quốc doanh có thể đạt 28 – 30%. - Nông – lâm nghiệp – thuỷ sản (khu vực I): Tốc độ tăng chung của giá trị sản xuất khu vực I khoảng 2,4%/năm (2001 – 2005) và 3,2%/năm (2006 – 2010), trong đó ở hai giai đoạn tương ứng đối với nông nghiệp tăng 1,7% và 1%, thuỷ sản tăng 5,86% và 6,85%, riêng lâm nghiệp giảm 2,5%/năm. - Thương mại dịch vụ du lịch + Nội thương: Từ nay đến năm 2010, Thành phố sẽ cho xây dựng các trung tâm thương mại, các trung tâm thông tin, hội trợ, triển lãm và các trung tâm bán lẻ, sỉ, các siêu thị bán lẻ và phát triển mạng lưới chợ. Tốc độ tăng GDP của ngành thời kỳ 2001 – 2005 đạt khoảng 9,6%/năm; thời kỳ 2006 đạt 13,5%/năm + Ngoại thương: Dự báo tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu đến năm 2010 (Đơn vị: %) Tốc độ bình quân 2001 - 2005 2006 – 2010 Kim ngạch xuất khẩu 22 20 Kim ngạch nhập khẩu 17 15 + Ngành du lịch, khách sạn, nhà hàng: Nâng cao công suất sử dụng phòng bình quân từ 30 – 40% hiện nay lên 50 – 60% trong thời kì 2001 – 2005 đạt khoảng 5,2%/năm; thời kì 2006 – 2010 đạt 13,9%/năm. Hiện trạng giao thông khu vực. Hệ thống đường bộ Thành phố Hồ Chí Minh. Các trục đường đối ngoại bao gồm: Quốc lộ 1, Quốc lộ 13, Quốc lộ 22 đang được đầu tư nâng cấp; Đường vành đai trong: Dài khoảng 57 km bắt đầu từ ngã tư Bình Thái tới sân bay Tân Sơn Nhất, qua huyện Bình Chánh, phần phía Tây này hiện chưa có đường, dự kiến tuyến đi tiếp giao cắt với đường Hùng Vương, trục Đông Tây và nhập vào đại lộ Nguyễn Văn Linh, từ đây tuyến đi đến Quận 2, đoạn đường phía Đông dài 16 km này chưa có đường. Đường vành đai ngoài: Dài khoảng 73 km bắt đầu từ ngã ba Thủ Đức đi theo quốc lộ 1 nhập vào đại lộ Nguyễn Văn Linh. Phần phía Đông của Vành đai ngoài nằm trên địa bàn Quận 2, 9, Quận Thủ Đức và huyện Nhơn Trạch - tỉnh Đồng Nai. Các phần phía Đông và Nam của Vành đai ngoài hiện chưa được xây dựng. Đường trục chính xuyên tâm hướng Bắc - Nam dài khoảng 28 km, bắt đầu từ ngã tư An Sương sang Quận 4, Quận 7 cắt đại lộ Nguyễn Văn Linh đi đến khu công nghiệp Hiệp Phước thuộc phía Nam huyện Nhà Bè. Đường trục chính xuyên tâm hướng Đông - Tây dài 22 km bắt đầu từ ngã ba Cát Lái trên xa lộ Hà Nội qua Thủ Thiêm và qua sông Sài Gòn và đi theo đường bến Chương Dương – Hàm Tử trên địa bàn Quận 1, Quận 5, Quận 6 nối vào Quốc lộ 1 ở phía Tây, cách ngã ba An Lạc khoảng 1 km. Các đường trục chính hướng bắc - nam, hướng tây – đông. Đường phố nội đo dài tổng cộng 544 km, mật độ 3,88 km/km2, phân bố không đều trong khu vực. Khu vực có mật độ phân bố cao là quận 1, quận 5 (9,86 km/km2), quận Gò Vấp có mật độ phân bố thấp 1,89 km/km2. 3.1.5.2. Đặc điểm các công trình vượt sông Sài Gòn. a. Hiện trạng các cầu phà qua sông Sài Gòn. Cầu Bình Lợi: dài 280m gồm 1 làn đường tầu hoả, sắp tới xây dựng cầu Bình Lợi mới song hành cùng với cầu đường sắt hiện tại, đảm nhận phần lớn lưu lượng xe từ phía Đông sông Sài Gòn đi vào phía Bắc thành phố ở vùng Gò Vấp, Hóc Môn, Tân Sơn Nhất. Cầu Bình Triệu: Xây dựng năm 1971 có chức năng giải quyết luồng xe cho trục đường Quốc lộ 13, là cầu dự trữ để thay thế cầu Sài Gòn khi bị kẹt xe hoặc có sự cố phải phong toả để giải quyết. Cầu Phú Long: Cầu sắt Phú Long được xây dựng trên tuyến đường Lái Thiêu – An Nhơn. Hiện tại, cầu hẹp và tải trọng yếu, chức năng chủ yếu là phục vụ cho các vùng dân cư ngoại thành ở Hóc Môn nối với Bình Dương thông sang Biên Hoà. Cầu Sài Gòn: Cầu Sài Gòn nằm trên đường Hà Nội với tổng chiều dài là 985,54m, gồm 4 làn xe. Đây là công trình quan trọng nhất. Hầu hết các xe từ Bắc vào Nam rồi vào trung tâm thành phố đều phải qua cầu này. Tình hình lưu lượng xe qua cầu đã gần đạt đến mức giới hạn cao nhất cho phép của 4 làn xe hiện có (4.080 xe tiêu chuẩn/giờ cao điểm). Tốc độ xe chạy trên cầu bị hạn chế và thường xảy ra hiện tượng kẹt xe ở hai đầu cầu, dồn xe dẫn đến nguy cơ quá tải gây nguy hiểm đến sức chịu tải của cầu. Cầu Bình Phước: Nằm trên QL1, từ Thủ Đức về An Lạc Bình Chánh. Cầu rộng 7m cho hai làn xe tải trọng thiết kế là xe 32,6T. Chức năng chủ yếu của cầu là: - Thông xe từ phía Bắc vào Thủ Đức đi về các tỉnh miền Tây. - Phục vụ nhu cầu giao thông của các khu quy hoạch dân cư, khu công nghiệp từ Sóng Thần, Bình Chiểu, Thủ Đức nối với các vùng dân cư, Quang Trung, An Sương, Thạch Lộc, Bình Chánh. - Là công trình nằm trên trục đường Xuyên Á từ mộc bài về Củ Chi, tới An Sương rồi qua sông Sài Gòn tại cầu