Đề tài Tổng quan tài liệu về đánh giá môi trường (EA - Environmental Assessment)

MỞ ĐẦU Dự án xây dựng đường Hồ Chí Minh là trục xuyên Việt thứ 2, sau quốc lộ 1A, được xây dựng trên cơ sở đường mòn Hồ Chí Minh trong thời kỳ chiến tranh. Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội khóa X, kỳ họp thứ 7: “Tuyến đường này sẽ góp phần đẩy mạnh quá trình phân bổ lại cho lao động và bố trí lại cơ cấu kinh tế, khai thác và phát triển có hiệu quả trên một vùng đất rộng lớn ở phía Tây đất nước, đặc biệt là khu vực miền Trung và Tây Nguyên”. Lợi ích về phát triển kinh tế của tuyến đường Hồ Chí Minh là rõ ràng, tuyến đường sẽ là trục dọc Bắc - Nam chính yếu trong tương lai, góp phần thực hiện chiến lược của Đảng và Nhà nước ta trong sự nghiệp xây dựng, phát triển kinh tế - xã hội và là hành lang quan trọng ở phía Tây để góp phần đảm bảo sự ổn định chính trị, an ninh và quốc phòng. Việc đánh giá môi trường trong giai đoạn hoạt động các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là rất cần thiết, nhằm đánh giá môi trường sau giai đoạn thẩm định các báo cáo ĐTM và từ đó đưa ra các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả của công tác QLMT. Tuy nhiên, tại Việt Nam, hiện nay công việc này vẫn chưa được thực hiện một cách đầy đủ. Đoạn tuyến đi qua Vườn Quốc gia Cúc Phương thuộc dự án đường Hồ Chí Minh qua khu vực có tính nhạy cảm đa dạng sinh học cao, là khu vực được quy định để bảo tồn. Cúc Phương là biểu tượng của Việt Nam về bảo tồn thiên nhiên, là niềm tự hào của dân tộc ta đối với thế giới, bởi lẽ nó ra đời từ năm 1962 và đã trải qua những chặng đường lịch sử vô cùng khó khăn gian khổ nhưng đến nay vẫn được bảo vệ, gìn giữ nguyên vẹn và trở thành mô hình mẫu trong hệ thống các Vườn Quốc gia và các khu bảo tồn thiên nhiên của Việt Nam. Vườn đã được Nhà nước trao tặng nhiều Huân chương Lao động, Huân chương độc lập và được Chủ tịch nước phong tặng đơn vị Anh hùng lao động. Cúc Phương là trọng điểm của thế giới về đa dạng sinh học bởi vì Cúc Phương có hệ sinh thái rất đa dạng. ¾ là núi đá vôi, ¼ là núi đất và thung lũng, có rừng nguyên sinh rộng lớn, rừng thứ sinh, có trảng cỏ xen kẽ và có dòng sông Bưởi chạy qua là nguồn nước duy nhất cung cấp cho động vật, thực vật của Vườn. Vườn có hành lang nối liền với khu bảo tồn thiên nhiên Pù Luông và tiếp nối với Bắc Trường Sơn tạo thành vành đai giao lưu thuận lợi cho động thực vật trên toàn vùng. Liên vùng Cúc Phương - Pù Lương là hệ sinh thái rừng trên núi đá vôi duy nhất còn sót lại của miền Bắc nước ta, có tính đa dạng sinh học rất cao. Nơi cư trú của nhiều loài động thực vật quý hiếm, loài đặc hữu được xếp loại và loài nguy cấp và rất nguy cấp của Việt Nam và thế giới. Do vậy, đề tài luận văn chọn đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương trong giai đoạn khai thác để đánh giá môi trường và đưa ra các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và bảo vệ môi trường tự nhiên, môi trường xã hội, nhằm bảo vệ đa dạng sinh học VQG Cúc Phương trong khu vực đoạn tuyến đi qua, đảm bảo sự phát triển bền vững giữa phát triển giao thông và môi trường. CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN 1.1. Tổng quan tài liệu về đánh giá môi trường (EA - Environmental Assessment). Theo cơ quan đánh giá môi trường Canada, EA là một quy trình để dự báo những ảnh hưởng tới môi trường của dự án khi các dự án này được thực hiện. Một EA bao gồm: Xác định các tác động môi trường, đưa ra các giải pháp để giảm thiểu những tác động bất lợi và dự báo là liệu có ý nghĩa đối với các tác động môi trường bất lợi sau khi thực hiện các biện pháp giảm thiểu. [12] Các bước thực hiện một EA như sau: 1. Xác định yêu cầu 2. Xác định đối tượng 3. Lập kế hoạch 4. Kiểm soát 5. Xem lại 6. Ra quyết định 7. Thực hiện Theo Bộ Môi trường Ontario (Canada), EA là một nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng và lợi ích môi trường tiềm tàng của một dự án hoặc một công việc kinh doanh đối với môi trường. Những hợp phần cơ bản của một EA bao gồm: bàn bạc, thảo luận trong quá trình chuẩn bị, đệ trình của một EA tới bộ với những cơ quan chính phủ, những thành viên quần chúng, chính quyền thành phố, những người giữ tiền đặt cược hoặc cộng đồng bản địa những người chịu tác động; xem xét sự lựa chọn giữ hai hay nhiều khả năng; sự giảm thiểu và quản lý của tác động môi trường. [12] Đánh giá môi trường (EA) là một quá trình mà chiều sâu, chiều rộng và loại đánh giá phụ thuộc vào tự nhiên, phạm vi, tác động tiềm tàng của dự án. EA đánh giá phạm vi các hiểm hoạ và các tác động môi trường tiềm tàng của dự án. [19] 1.2. Tổng quan các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia. Mãi đến thế kỷ thứ XIX, cùng với nhịp độ phát triển công nghiệp và khoa học kỹ thuật, cảnh quan thiên nhiên và các tài nguyên thiên nhiên bị tàn phá rất nặng nề, con người mới bắt đầu quan tâm nhiều hơn đến bảo tồn. Năm 1872, VQG đầu tiên trên thế giới có tên là Yellow Stone được thành lập ở Mỹ. Sau đó, năm 1879, VQG thứ 2 được thành lập ở Australia - VQG Hoàng Gia. Từ những năm 20 thế kỷ XX trở đi, các nước khác trên thế giới cũng lần lượt thiết lập các VQG và các khu bảo tồn của mình. Nhận thức về bảo tồn trên thế giới dần dần được nâng cao. 1.2.1. Các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia trên thế giới Có thể nói rằng quá trình xây dựng và vận hành đường giao thông có những tác động tiêu cực đến các loài động vật hoang dã và hệ sinh thái tại khu vực mà đường đi qua. Trong những thập niên qua, có nhiều nghiên cứu về các loại hệ sinh thái trên cạn và dưới nước đã chỉ ra rằng quá trình vận hành đường giao thông là những mỗi đe doạ đến sự đa dạng hệ sinh thái, sự phân mảng và phá huỷ môi trường sống, sự xâm nhập của các loài lạ, ô nhiễm và cả sự săn bắt quá mức. Đường giao thông được xem như là một nhân tố liên quan đến sự tử vong của các loài động vật như rắn hoặc chó sói; như là các nhân tố thay thế ảnh hưởng đến sự phân bố động vật, sự di chuyển của các loài; là nhân tố làm phân mảng số lượng động vật trong bầy; là nguồn gốc sản sinh chất thải làm tắc nghẽn các dòng sông và phá huỷ các thuỷ vực; là hành lang tiếp cận thúc đẩy các hoạt động phạm pháp như chặt phá rừng lấy gỗ, săn bắt trộm các loài động thực vật quý hiếm. Việc xây dựng đường trong các rừng Quốc gia và ở các khu vực đất công cộng khác đều đe doạ đến sự tồn tại của các loài động vật hoang dã vốn sống dựa vào các vùng hoang dã. [11] Bên cạnh các tác động trực tiếp, ví dụ như đến một quần thể động vật có số lượng ít, có thể dễ dàng được nhìn thấy. Tuy nhiên, rất nhiều các tác động gián tiếp của đường giao thông ở dạng tích luỹ và liên quan đến sự thay đổi trong cấu trúc của quần thể và quá trình phát triển của hệ sinh thái là chưa được hiểu biết một cách thấu đáo. Những tác động lâu dài này sẽ là dấu hiệu của sự phá huỷ hệ sinh thái. Một số các tác động chính đã được nghiên cứu như sau: * Tử vong do các phương tiện giao thông (Roadkills) Cũng như các vấn đề nêu trên, động vật chết do tai nạn giao thông là một tác động đáng kể liên quan đến số lượng động vật hoang dã. Tổ chức xã hội Mỹ và Trung tâm nghiên cứu động vật hoang dã đã đưa ra con số khoảng 1 triệu động vật bị giết chết mỗi ngày trên các con đường cao tốc của nước Mỹ. Khi con đường I-75 hoàn thành đi xuyên qua khu vực tránh rét chủ yếu của loài hươu ở phía bắc Michigan thì tỷ lệ tử vong của loài hươu tăng lên 500%. Ở Pennsylvania, 26.180 con hươu và 90 con gấu đã bị chết bởi các phương tiện giao thông vào năm 1985. Những con số thống kê này không kể đến những con vật bị chết sau khi trườn ra khỏi khu vực đường giao thông. [24] Các phương tiện giao thông trên đường cao tốc đem lại nhiều mối đe doạ cho các loài động vật hoang dã. Những con đường không lát đá, đặc biệt khi chúng chưa được nâng cấp, thì ít nguy hiểm hơn. Tỷ lệ tử vong do phương tiện giao thông tăng khi mật độ giao thông tăng. Tuy nhiên, một nghiên cứu ở Texa lại cho rằng tỷ lệ tử vong là lớn nhất tại các cung đường có mật độ giao thông vừa phải vì có lẽ các cung đường có mật độ giao thông lớn thường có tầm nhìn rộng cho phép quan sát của cả động vật và người lái xe. [21] Rắn là loài động vật dễ bị tổn thương bởi các phương tiện giao thông vì độ ẩm của nhựa đường thường thu hút chúng bò lên mặt đường. Các nhà nghiên cứu bò sát cho rằng số lượng rắn tử vong do giao thông ở Paynes Prairie State Preserve gần Gainesville, Florida giảm hơn ở nơi có 2 đường cao tốc với 4 làn xe chạy qua. * Sự ác cảm và những thay đổi thói quen Không phải tất cả các loài động vật đều bị thu hút bởi đường giao thông. Một vài loài nhận thấy sự sợ hãi do đường giao thông mang lại. Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng một số loài động vật như gà tây, hươu đuôi trắng, la, nai, sư tử, gấu xám và gấu đen đều có xu hướng tránh xa đường giao thông. Khi những con vật này bị tác động bởi các phương tiện giao thông, chúng sẽ tốn nhiều năng lượng hơn để trốn chạy. Một vài loài chim được xem là trốn chạy xa khu vực đường giao thông hay các bìa rừng liên quan đến đường giao thông. Ở Netherlands, các nhà nghiên cứu đã cho thấy có một vài loài chim đã di cư đến khoảng cách 2.000m để tránh xa khu vực đường cao tốc. [11] Nai châu Mỹ là một đối tượng dùng để nghiên cứu, đánh giá những phản ứng của động vật đến các hoạt động giao thông vận tải. Việc di cư tránh xa khu vực đường giao thông là một phản ứng có điều kiện (chúng không tránh xa các bìa rừng) đều liên quan đến mật độ giao thông và áp lực săn bắn trộm. Ở Montana, Jack Lyon thấy rằng loài nai hầu như không xuất hiện trong khu vực ở khoảng cách từ 1/4-1/2 mile, phụ thuộc vào mật độ giao thông, chất lượng đường cũng như mật độ che phủ khu vực sát đường giao thông. Theo một nghiên cứu của Jack Thomas tại bang Oregon thì nếu mật độ giao thông là 1 mile trong 1 dặm vuông sẽ làm giảm 25% diện tích môi trường sống của loài nai, còn nếu tỷ lệ này tăng lên gấp đôi (2 dặm/dăm vuông) thì sẽ mất một nửa số môi trường sống của loài này, và khi mật độ giao thông tăng lên khoảng 6 dặm/1 dặm vuông thì môi trường sống của các loài nai và la sẽ giảm bằng không. [16] Các loài động vật hoang dã có thể trở nên quen thuộc với đường giao thông. Ví dụ như khoảng 30 năm trước đây, các loài gấu Great Smokies ở Yellowstone và một vài công viên khác thường sống cạnh lề đường và các khu vực du lịch để ăn các đồ thải bỏ của khách du lịch. Khi vườn quốc gia này ngăn cấm việc thải bỏ thức ăn thừa và ngăn chia khu vực sinh sống của chúng thì sự thu hút này giảm xuống. Mặc dù các loài động vật có thể thích nghi đối với đường giao thông nhưng một số loài lại có thể trở nên hung hăng đối với loài người. Mâu thuẫn tăng lên hầu hết là do khi con người tiếp cận gần với động vật để cho chúng ăn hay chụp ảnh lưu niệm. [20] * Phân mảng và ngăn cách số lượng động vật Một vài loài động vật chỉ đơn giản không băng qua đường giao thông khi nó phân cắt khu vực sống của chúng, như thế đường giao thông đã phân chia quần thể động vật này ra thành hai nửa. Một mạng lưới giao thông gồm nhiều con đường sẽ chia quần thể động vật ra thành nhiều khu vực khác nhau. Và kết quả dẫn đến là quần thể với số lượng ít các cá thể này sẽ dễ bị tổn thương hơn đối với các tác động liên quan đến sinh sản như: ảnh hưởng đến nguồn gen do quá trình giao phối gần và tần xuất xuất hiện tổ hợp gen lặn, các tai biến môi trường, sự thay đổi bất thường các điều kiện sống và sự thay đổi trong độ tuổi sinh sản. Chính vì lý do đó, các con đường giao thông góp phần đến mối lo ngại của các nhà sinh học bảo tồn trong việc bảo tồn tính đa dạng sinh học: đó chính là sự phân mảng môi trường sống. Sự phân mảng này có thể đặc biệt xấu khi đối mặt với vấn đề tăng nhanh của biến đổi khí hậu. Nếu các sinh vật bị ngăn cản trong quá trình di cư để thay đổi về các điều kiện sống và không thể thích nghi kịp vì bị giới hạn bởi sự đa dạng về nguồn gen thì sự tuyệt chủng là không tránh khỏi. [14] Hình 1.1: Đường cao tốc làm phân mảng sinh cảnh động vật. Một trong những nghiên cứu đầu tiên về sự phân mảng bởi đường giao thông là D.J. Oxley và các cộng sự ở Ontario. Nghiên cứu này cho thấy rằng các loại động vật rừng loại nhỏ có vú ví dụ như loài sóc chuột, sóc xám và chuột chân trắng rất ít khi dám đến các khu vực mặt đường giao thông khi khoảng cách giữa các lìa rừng vượt quá 20m. Nhóm tác giả dự đoán rằng đường cao tốc với khoảng trống lớn hơn hoặc bằng 90m có thể là một hành lang có tác động đáng kể đối với sự phân tán của các loài động vật này. Một nghiên cứu khác ở châu Phi chỉ ra rằng các loài rùa cạn, đà điểu và voi châu Phi gặp rất nhiều khó khăn khi băng qua đường giao thông có nền đất dốc. Ở Đức, Mader đã chỉ ra rằng một vài loài bọ rừng cánh cứng và hai loài chuột rừng rất ít khi hoặc không bao giờ băng qua đường giao thông có hai làn, thậm chí cả đường chưa trải nhựa và nhỏ hẹp nằm sát với khu vực giao thông công cộng. Tất cả các loài động vật này đều có khả năng sinh tồn là vượt qua đường giao thông nhưng lại trở thành mất tự nhiên tâm lý từ việc xây dựng và vận hành đường giao thông đi qua khu vực sinh sống của chúng. Trong khu vực rừng, việc san lấp mặt bằng cho một con đường sẽ tạo thành một môi trường sống tương phản rõ nét. Những tác động rào cản này thường gây tác động đến môi sinh mở. [19] * Ô nhiễm môi trường Ô nhiễm môi trường gây ra do hoạt động của đường giao thông chủ yếu là do khí thải và tiếng ồn. Động vật phản ứng đối với tiếng ồn bởi sự thay đổi thói quen hoạt động và làm gia tăng nhịp tim cũng như sản sinh ra nhiều hóc môn stress. Đôi khi, động vật tập làm quen với việc gia tăng tiếng ồn và hình như tự phục hồi lại các hoạt động bình thường. Tuy nhiên, chim và các loài động vật khác thông tin với nhau bằng tín hiệu âm thanh có thể gặp nhiều khó khăn khi sống gần đường giao thông. Tiếng ồn đường giao thông có thể phá vỡ thiết lập lãnh thổ và khu vực cư trú. Một nghiên cứu được tiến hành bởi Andrew Barrass chỉ ra rằng loài cóc và nhái có biểu hiện tái sinh sản một cách bất bình thường trong việc đáp ứng với tiếng ồn xung quanh đường giao thông. Phương tiện giao thông thải ra rất nhiều lại chất thải khác nhau, bao gồm kim loại nặng, CO2 và CO có khả năng gây ra những tác động tích luỹ nguy hiểm. Quá trình đốt cháy xăng pha chì và mòn lốp có chứa oxit chì đều tạo ra quá trình tích luỹ kim loại chì tại khu vực hai bên đường giao thông. Mặc dù xăng không chì hiện nay đã được thay thế khoảng hơn một nửa ở Mỹ nhưng chì vẫn còn tích luỹ trong đất và trong chuỗi thức ăn trong một thời gian dài. Ở Kansas, hàm lượng chì trong đất khu vực đường giao thông và trong thực vật trong những năm 1980 vẫn cao hơn gấp 2 đến 3 lần so với những mẫu lấy được cùng khu vực vào những năm 1973 và 1974, trong khi việc sử dụng xăng không chì đã giảm đến 42%. Rất nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng mức độ tăng của hàm lượng chì trong thực vật có liên quan đến đường giao thông và gia tăng theo mật độ phương tiện giao thông. Rễ thực vật hấp thu chì từ đất và lá cây hấp thu từ không khí bị ô nhiễm hoặc các nguồn bụi trên bề mặt lá. Kim loại chì này sẽ đi vào chuỗi thức ăn và có thể sẽ gây ra những tác động độc hại đối với động vật bao gồm làm suy giảm khả năng tái sinh sản, các vấn đề bất bình thường ở thận và gia tăng tỷ lệ tử vong. Ảnh hưởng của lưới thức ăn có thể di chuyển giữa đường lan truyền trên cạn hay dưới nước. Hàm lượng chì trong con nòng nọc sống gần đường quốc lộ cao có khả năng dẫn đến những tác động sinh lý và suy giảm khả năng sinh sản của chim và động vật có vú nếu chúng sử dụng những nòng nọc này làm con mồi. Việc hiểu biết về tác động của các kim loại nặng ví dụ như Zn, Cd và Ni đến các loài động thực vật và hệ sinh thái vẫn còn hạn chế. Dầu của động cơ và các loại lốp xe đều chứa Zn và Cd, xăng có chứa Ni... Những kim loại này, giống như chì, đã được tìm thấy cùng với sự gia tăng của các tuyến đường cũng như sự gia tăng mật độ giao thông theo các chiều sâu của lớp đất. Hầu hết các kim loại nặng này đều tìm thấy trong giun đất với nồng độ rất cao có thể dẫn đến tử vong các loài động vật sử dụng giun đất làm thức ăn. Những chất ô nhiễm dọc tuyến đường này có thể được di chuyển rất xa nhờ gió và nguồn nước. Nồng độ chì có thể được phát hiện ở khoảng cách 100 dặm từ khu vực có sử dụng đường giao thông. [10] Việc duy tu bảo dưỡng đường và các lề đường cũng gây ra rất nhiều chất ô nhiễm đối với các hệ sinh thái ven đường. Sử dụng thuốc diệt cỏ khi làm sạch bụi và cỏ dại trên các tuyến đường sẽ có tác động tiêu cực đối với động vật hoang dã và các hệ sinh thái. Các chương trình phá băng trên đường cao tốc là nguồn ô nhiễm về muối. Trong những năm đầu 1970, người ta ước tính có khoảng 9-10 triệu tấn NaCl, 11 triệu tấn chất mài mòn và khoảng 30,000 tấn CaCl2 được sử dụng ở Mỹ mỗi năm để phá băng trên mặt đường. Kết quả là một số loài động vật ưa thích muối đã tử vong hoặc sử dụng quá nhiều muốn đến mức gây nghiện, bao gồm cả hợp chất của muối cyanide. Hệ thống thoát nước đậm đặc chất ô nhiễm này khi đổ xuống các hệ sinh thái có thể gây nên hiện tượng kích thích sinh trưởng của tảo, hàm lượng muối trong các thuỷ vực gần sát khu vực đô thị có mức tăng hơn bình thường đến 500%. Hơn nữa, các ion Ca và Na sẽ trao đổi với thuỷ ngân tạo ra chất độc thuỷ ngân làm nhiễm độc hệ sinh thái. Các ion của CN- từ các chất phụ gia ức chế bụi là một nguồn vô cùng độc hại đối với cá. [10] * Các tác động đến thuỷ văn và môi trường sống dưới nước Việc xây dựng đường giao thông làm thay đổi chế độ thuỷ văn của các lưu vực thông qua sự biến đổi số lượng và chất lượng nước, địa mạo dòng chảy và mực nước ngầm. Các đường giao thông được trải nhựa làm gia tăng diện tích bề mặt không thấm nước của các lưu vực sông, tạo ra sự gia tăng đáng kể các cao độ của dòng chảy bề mặt và đỉnh lũ, thường gây ra lũ lụt cho hạ lưu. Sự giảm lượng bốc hơi nước cũng có thể là nguyên nhân làm gia tăng dòng chảy bề mặt và các dòng sông suối. Tuy nhiên, sự gia tăng dòng chảy trong các lưu vực rừng sẽ là không đáng kể nếu diện tích bị mất không vượt quá 15% liên quan đến việc xây dựng đường giao thông hay chặt phá rừng lấy gỗ. [13] Khi mặt đường tăng cao hơn so với bề mặt xung quanh giống như một con đập và làm thay đổi kiểu dòng chảy, hạn chế nguồn nước đến các khu vực hạ nguồn. Mike Duever và các cộng sự thông qua một nghiên cứu đã cho thấy vấn đề này trở nên nghiêm trọng tại hệ sinh thái đầm lầy cây bách ở phía nam Florida. Hệ thống mương thoát nước cho các tuyến đường đã làm mất nước của các khu vực đất ướt (wetland) xung quanh. Năm 1962, Tổ chức Bảo tồn cá và động vật hoang dã Mỹ đã tổng kết có đến 99.292 mẫu (1 mẫu bằng 0,4 ha) đất ngập nước ở phía tây Minnesota đã cạn kiệt nguồn nước do việc xây dựng và vận hành đường giao thông tại khu vực này. Tỷ lệ phá hỏng đất ngập nước thông thường là 2.33; 2.62 và 4.10 mẫu đất ngập nước tương ứng cho mỗi một dặm đuờng cao tốc cấp quốc gia hay liên bang, hạt hay thành phố nhỏ. [18] Những con đường tập trung nhiều bề mặt nước chảy thì sẽ gia tăng hiện tượng xói mòn. Megahan và Kidd vào năm 1972 đã chứng minh được rằng xói mòn từ các con đường ở Idaho có thể lớn gấp 220 lần so với các khu vực không có đường giao thông. Những con đường giao thông phục vụ cho khoảng hơn 16 lượt xe tải mỗi ngày có thể tạo ra lượng cặn chất lớn hơn 130 lần so với các hoạt động bởi xe khách và xe con. Các đường phân cắt của mặt taluy đối với việc xây dựng đường giao thông trên khu vực rừng núi có thể ngăn chặn được được các dòng chảy dưới bề mặt nhưng lại làm cho các dòng chảy dưới bề mặt này chuyển thành dòng chảy trên bề mặt và điều này sẽ làm tăng lưu lượng dòng chảy bề mặt. [22] Khi một con đường đi qua một dòng chảy, các kỹ sư xây dựng thường phải tiến hành chuyển hướng, kênh hoá hoặc thay đổi dòng chảy hiện tại. Các cống nước và cầu sẽ thay đổi mô hình dòng chảy và có thể hạn chế sự di chuyển của các loài cá. Quá trình kênh mương hoá sẽ làm thay đổi trạng thái di chuyển tự nhiên của các vật chất lắng và làm gia tăng tải lượng cặn đáy, tạo ra một tầng cát chảy hạn chế sự sinh trưởng và phát triển của các sinh vật bám đáy, thay đổi mô hình dòng chảy, làm chậm dòng chảy và làm khô hạn các khu vực đất ngập nước bên cạnh, giảm độ ổn định của hai bờ và làm gia tăng ngập lụt ở hạ lưu. Các tác động của đường giao thông lên các loài cá và ngành thuỷ sản đang được sự quan tâm của các nhà sinh học. Sự gia tăng xói mòn bề mặt đường như là hậu quả tất yếu làm gia tăng chất lắng đọng ở các dòng sông và các thuỷ vực. Ngay cả con đường giao thông được thiết kế tốt nhất cũng sinh ra chất cặn lắng, còn đối với các tuyến đường chưa được phủ nhựa thì tốc độ tạo cặn lắng lớn hơn nhiều và kéo dài cho đến khi chúng được trải nhựa. Tải lượng các chất cặn lắng trong sông có liên quan đến việc suy giảm số lượng cá trên một số khu vực. Một nghiên cứu vào năm 1975 của Leedy trên dòng sông Montana đã chỉ ra rằng lượng cặn lắng từ đường giao thông làm giảm tới 94% lượng cá trên sông. Họ cá hồi được xem là đối tượng đặc biệt dễ bị tổn thương bởi các chất cặn lắng vì chúng đẻ trứng trong các lớp sỏi và cuội mịn trên dòng sông với việc duy trì chế độ dòng chảy đủ để cung cấp ôxy. Các hạt cặn lắng có kích thước nhỏ có thể tạo ra sự gắn kết các hạt sỏi cuội này lại với nhau trong mùa đẻ trứng làm trở ngại đến quá trình hình thành các lớp bề mặt đáy sinh sản của loài cá hồi này. Việc gia tăng các thành phần cặn lắng mịn này cũng làm giảm lượng ôxy cần thiết cho trứng cá và làm gia tăng tỷ lệ tử vong của cá con mới nở. Stowell và các cộng sự đã cho rằng việc gia tăng các cặn lắng có kích thước mịn khoảng 25% trong lớp sinh sản của cá hồi sẽ làm giảm tới 50% số lượng cá hồi. Quá trình lắng đọng còn gây ra các tác động tiêu cực đến việc cung cấp các nguồn thức ăn dạng động vật phù du trong nước đối với các loài cá khác. Hơn nữa, việc phá huỷ các thảm thực vật ven sông trong quá trình xây dựng đường giao thông cũng làm gia tăng nhiệt độ của nước dẫn đến việc làm giảm lượng ôxy hoà tan trong nước. [22] * Tăng khả năng tiếp cận (Access) Trong tất cả các tác động của đường giao thông đến môi trường thì tác động khó nhìn nhận nhất là việc tăng khả năng tiếp cận của con người và các dụng cụ để khai thác tài nguyên. Tuy nhiên, đây là một thực tế cần chấp nhận vì phần lớn chúng ta không biết đối xử như thế nào trước tài nguyên thiên nhiên. Thực tế rằng nếu càng gặp trở ngại trong việc tiếp cận với nguồn tài nguyên này thì các khu vực này càng an toàn. [17] Rất nhiều các loài động vật đã tuyệt chủng với sự gia tăng mật độ đường giao thông. Đối với nhiều loài động vật có vú, thái độ ác cảm đối với đường giao thông không liên quan đến chất lượng của đường giao thông nhưng có liên quan đến cơ hội làm quen với những nguy hiểm mà chúng có thể gặp từ những con đường này. Trong những trường hợp khác, các loài động vật có vú này tiếp tục làm quen với sự có mặt của đường giao thông bởi vì đường giao thông đem lại sự thuận tiện trong việc di chuyển và cung cấp nguồn thức ăn mặc dù những con đường này không có khả năng đem lại sự gia tăng về mặt số lượng do mật độ giao thông lớn, tỷ lệ tử vong cao gây ra bởi các hoạt động săn bắn hợp pháp hay bất hợp pháp và tử vong do các phương tiện giao thông. [16] Một nghiên cứu của Richard Thiel ở Wisconsin đã chỉ ra rằng mật độ đường giao thông được xem như là một yếu tố dùng để đánh giá mức độ bền vững về nơi ở của loài chó sói xám. Khi mật độ giao thông gia tăng thì số lượng loài giảm xuống. Loài chó sói rất khó có thể sống sót khi mật độ giao thông vượt quá 0,58km/km2. Các nghiên cứu tương tự của Jensen và các cộng sự ở Michigan và Ontario đã tìm ra một ngưỡng xác định cho loài chó sói này. Bản thân đường giao thông không thể ngăn cản sự phát triển của loài chó sói. Trên thực tế, các loài chó sói thường sử dụng đường giao thông để dễ dàng di chuyển hay để săn bắt mồi là loài hươu đuôi trắng sống tại các rìa đường. Nhưng đường giao thông lại tạo điều kiện thuận tiện cho việc săn bắt trái phép của con người. [23] Số lượng cá thể của một số loài động vật có vú giảm khi gia tăng mật độ giao thông cùng với sự gia tăng về khả năng tiếp cận. Loài báo Florida sinh sống khắp nơi ở miền nam từ nam Carolina đến phía nam Tennessee đến Arkansas, Louisiana và đặc biệt là ở phía tây Texas. Tuy nhiên, hiện tại chúng chỉ xuất hiện tại miền nam Florida, một khu vực nghèo nàn về con mồi sinh cảnh nhưng lại hạn chế về mật độ đường giao thông trong khu vực. Các vấn đề được xác định là có liên quan đến đường giao thông, đó là tử vong do phương tiện giao thông và săn bắn trái phép hiện nay đang khiến chúng dần bị tuyệt chủng. Một phân tích về khả năng phát triển và tồn tại độc lập của loài đã ước tính có khoảng 85% khả năng tuyệt chủng trong 25 năm tới. [23] * Một số nghiên cứu điển hình về công tác đánh giá môi trường VQG, Khu bảo tồn thiên nhiên trên thế giới có đường cao tốc đi qua. - Tác động của đường cao tốc Trans-Canada tại Vườn Quốc gia Banff (Canada) Đường cao tốc TransCanada (TCH) là hệ thống đường cao tốc cấp Quốc gia-tỉnh lỵ nối liền 10 tỉnh của Canada. Cùng với đường cao tốc nối liền Siberia (Trans-Siberian Highway) và đường cao tốc số 1 ở Australia, đây là một trong những đường cao tốc xuyên Quốc gia lớn nhất thế giới với độ dài khoảng 8.030km. Dự án được phê duyệt xây dựng vào năm 1948 và khởi công vào năm 1950 và đưa vào chính thức vận hành vào năm 1971. Hình 1.2: Cầu chui qua khu vực động vật hoang dã đoạn qua VQG Banff Đường cao tốc xuyên Canada là một tuyến giao thông quan trọng, có tốc độ di chuyển cao, tần suất lớn. Trong khoảng 20 năm trước, mật độ giao thông tăng một cách ổn định và do đó, sự nâng cấp của đường cao tốc thường xuyên nhằm mục đích phục vụ nhu cầu đi lại ngày càng tăng này. Lần mở rộng thứ nhất diễn ra vào năm 1980 bắt đầu ở phía đông. Ngày nay, trong khu vực vườn đã có sự mở rộng khoảng 27km (từ đường 2 làn sang đường 4 làn, pha I & II) và khoảng 18km khác cũng đang được triển khai (pha IIIA) và có khoảng 30km đến ranh giới Vườn quốc gia Yoho cũng sẽ được triển khai trong vòng 5 năm tới (pha IIIB). Theo một đánh giá của Banff-Bow Valley thì mức độ phân mảng môi sinh hiện tại và sự phát triển của con người dọc theo hành lang của đường cao tốc đang thực sự là một mối đe doạ đến khả năng tồn tại lâu dài của động vật hoang dã tại khu vực này. Đường cao tốc đã gây ra những tác động tiêu cực đến số lượng động vật hoang dã trong Vườn, phân mảng môi sinh, là rào cản đến sự di cư tự nhiên của động vật hoang dã trong thung lũng Bow và đặc biệt hơn nữa đây là nhân tố đáng kể nhất là tỷ lệ tử vong của động vật hoang dã. Gần một nửa số lượng động vật hoang dã tử vong có liên quan đến đường cao tốc (Shury 1996). Theo Gibeau và Heuer thì các mức độ tử vong liên quan đến đường cao tốc của một số loài động vật hoang dã trong Vườn quốc gia Banff là tương đương hay lớn hơn tỷ lệ tử vong do săn bắn. Trong khi đó, Vườn quốc gia này đang được quy hoạch là nơi bảo tồn chính của một số loài không được bảo vệ ngoài khu vực này. [15] Một vài biện pháp giảm thiểu đã được tiến hành để giảm các tác động bất lợi lên động vật hoang dã của việc nâng cấp đường quốc lộ. Các công trình bắc ngang qua (dưới đất hoặc trên cao) được xây dựng để liên kết các sinh cảnh và tạo ra lối đi an toàn cho động vật khi di chuyển xuyên qua đường cao tốc. Người ta cũng xây dựng các hàng rào để cách ly động vật khỏi khu vực hai bên đường và hướng chúng đi qua các công trình này. Một vài nghiên cứu đã chỉ ra rằng khi sử dụng các công trình bắc ngang qua này kết hợp với hàng rào thì tỷ lệ tử vong đã giảm đáng kể. Hai năm sau khi hoàn thành 26km đầu tiên của TCH, tỷ lệ tử vong do gây ra cho các loài động vật móng guốc giảm đến 96% (Woods 1990). Cho đến hiện nay, biện pháp giảm thiểu trên TCH chủ yếu tập trung vào các loài động vật móng guốc và đánh giá hiệu quả của những biện pháp này. Tuy nhiên, việc đánh giá hiệu quả của những công trình ngang này đối với các loài động vật khác, ví dụ như các loài ăn thịt lớn, vẫn chưa được nghiên cứu. Đánh giá việc sử dụng các công trình bắc ngang này và hiệu quả của nó được thực hiện khi tường rào chắn là kín hoàn toàn và ngăn chặn các khả năng tiếp cận đến khu vực hai lề đường của các loài động vật. Do đó, 27km tường rào được kiểm tra các lỗ hổng, rách và tiến hành các sửa chữa cần thiết. Quá trình quan trắc được thực hiện đối với 12 công trình vượt và thu thập các thông tin về việc sử dụng của các loài động vật hoang dã. Kết quả của nghiên cứu trước cho thấy chỉ có 50% số lượng chó sói (Canis lupus) tiếp cận đã sử dụng những công trình này để vượt qua (Paquet). Để đánh giá hiện trạng này và mở rộng phạm vi nghiên cứu, cần thiết phải đánh giá các phản ứng của chó sói và các loài khác trong việc sử dụng các công trình bắc ngang trong khu vực có bán kính 100m từ điểm cuối cùng của công trình. Nghiên cứu đã tiến hành đánh giá các công trình bắc ngang qua và các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến việc sử dụng của động vật hoang dã. Khi phân tích hiệu quả và các tác động, nảy sinh các câu hỏi có tính bất biến như: khi nào chúng ta biết được là xây dựng cầu vượt qua hay hầm chui? Cách thức để đánh giá hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu này? Tính hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu này không chỉ được đánh giá dựa vào các con số đơn lẻ với loài báo Cuga hay chồn Gulo mà còn phải xem xét đến khả năng cho phép trao đổi nguồn gen. Hệ thống chức năng của các công trình này phải cho phép các cá thể thực hiện đầy đủ các yêu cầu sinh học và việc chiếm lại sinh cảnh của chúng ban đầu. Một đánh giá có giá trị thực tiễn yêu cầu các thông tin thu được từ các nghiên cứu chính xác, lâu dài, quan trắc các di chuyển, xu hướng biến động số lượng cá thể và các hoạt động trong và xung quanh các công trình giảm thiểu này. [14] Việc quan trắc liên tục hoạt động của các loài động vật hoang dã ở các công trình giảm thiểu sẽ cung cấp những dữ liệu ban đầu để đánh giá về loài và cách thức bị tác động bởi TCH. Kiến thức về phân bố động vật cũng như mật độ dọc theo hành lang TCH góp phần giải thích thêm về việc sử dụng các công trình giảm thiểu này. Trong nghiên cứu này, tác giả đã đề xuất một số vấn đề đặc biệt cần quan tâm. Vài khu vực nghiên cứu dọc theo hành lang TCH đáng quan tâm bao gồm: phân tích ảnh hưởng của muối (dùng để tan băng) đến hệ sinh thái dưới nước gần khu vực đường cao tốc, đặc biệt là các loài lưỡng cư và các yêu cầu sống của chúng; các tác động của đường cao tốc đến việc liên kết sinh cảnh của các loài côn trùng bay với các yêu cầu sinh cảnh đặc biệt; ảnh hưởng của đường cao tốc đến các hệ động vật nhỏ và trung gian. - Tác động của các phương tiện giao thông lên hệ động vật hoang dã tại Vườn Quốc gia Denali (Alaska, Mỹ). [21] Vườn Quốc gia Denali được thành lập vào năm 1917 nhằm mục đích bảo vệ các loài động vật hoang dã khỏi bị săn bắn trộm. Tổng diện tích Vườn khoảng 2,4 triệu ha thuộc khu vực Alaska, giữa khu vực Anchorage và Fairbanks. Đỉnh núi McKinley cao 6194m được xem là biểu tượng của Vườn. Đường giao thông xuyên quan khu vực Vườn được hoàn thành vào những năm 1930 nối liền Quốc lộ 3 (Alaska) ở phía Đông của thị trấn Kantishna với khu vực phía Tây, dài 147km. Con đường này chạy dọc theo một thung lũng giữa dãy Alaska ở phía Nam và dãy Outer ở phía Bắc. Thung lũng này (hành lang đường) có chiều rộng thay đổi từ 1 đến 10km và độ cao của cung đường thay đổi từ 484 đến 1.230m so với mực nước biển. Khí hậu trong khu vực là kiểu khí hậu cận Bắc cực, chỉ có tháng 6, 7 và 8 làm có nhiệt độ trung bình cao nhất lớn hơn 170C, còn nhiệt độ thấp nhất trung bình là dưới 00C. Con đường thường bị bao phủ bởi băng tuyết từ tháng 10 đến tháng 5 năm sau. Lượng mưa trung bình vào khoảng 260mm trong khoảng thời gian từ tháng 5 đến tháng 10. Thời gian chiếu sáng trong ngày thay đổi theo thời gian trong năm, từ khoảng hơn 20 giờ vào tháng 6 đến khoảng 4 giờ trong tháng 12. Con đường cắt ngang qua khu vực rừng được phân bố chủ yếu là loài cây gỗ Vân sam (Picea spp.), khu vực lãnh nguyên cây bụi (shrub tundra) được phân bố chủ yếu bởi loài cây bulô (Betula spp.) và loài cây liễu (salix app.), khu vực lãnh nguyên núi cao được đặc trưng bởi loài Dryas. Con đường giao thông này chạy qua 5 dòng sông bị phân dòng và rất nhiều dòng suối. Con đường đã được trải nhựa 24km đầu, còn 123 km còn lại đang là đường sỏi đá. Du khách đến thăm quan Vườn quốc gia Denali (trước đây gọi là Vườn quốc gia McKinley) gia tăng đáng kế, từ khoảng 45.000 người (1972) lên đến hơn 350.000 người (trong những năm gần đây). Nhiệm vụ của Ban quản lý Vườn là bảo vệ các nguồn tài nguyên của rừng cùng với việc tạo ra các cung đường giúp cho khách du lịch trong việc tiếp cận các cảnh quan sinh thái trong khu vực. Việc cân bằng hai mục đích trên là việc làm hết sức khó khăn trong điều kiện du khách ngày càng tăng cao. Việc thăm quan các loài động vật hoang dã như tuần lộc, gấu xám Bắc mỹ, cừu và nai sừng tấm Bắc mỹ trong suốt quãng đường dài 147km thực sự là một sự thu hút đáng kể đối với du khách. Năm 1972, người ta cho xây dựng một hệ thống nhằm đảm bảo cho du khách tiếp cận để quan sát các loài động vật hoang dã nhưng hệ thống này lại gây cản trở các phương tiện cá nhân. Việc sử dụng xe bus từ những năm 1930 vẫn còn là phương tiện chủ yếu đối với du khách thăm quan cho đến năm 1972. Phương pháp thu thập dữ liệu đã được tiến hành như sau. Hai người quan sát sẽ được bố trí di chuyển một khoảng cách 100km từ vị trí trung tâm đến khu vực Eielson với tốc độ di chuyển trung bình là 40-48km/h từ 1 đến 4 ngày trong tuần. Quá trình khảo sát tiến hành từ tháng 5 đến tháng 9 năm vòng 03 năm 1995, 1996 và 1997. Người quan sát sẽ theo dõi phần đối diện của hành lang đường cao tốc và ghi chú sự có mặt của các loài động vật như tuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ. Mỗi ngày thực hiện một chuyến khảo sát và quá trình di chuyển cũng theo một hướng để loại bỏ việc đếm cá thể 2 lần. Khi động vật được phát hiện, người quan sát dừng lại ghi thời gian, địa điểm, loài, số lượng cá thể, khoảng cách đến đường và biểu hiện của chúng đối với các động vật trong vòng 500m kể từ đường (nghiên cứu không thể phân loại động vật ở khoảng cách xa hơn 500m). Khoảng cách được xác định bằng cách nhìn hoặc sử dụng máy định tầm. Số lượng động vật quan sát được được định nghĩa là con số trung bình hằng năm trong mỗi chuyến. So sánh con số này với các giá trị tương ứng của Tracy từ 1973 đến 1977, của Singer và Beattie (1986), Looney (1992), Taylor và cộng sự (1997) và của Burson và cộng sự (1999). Số lượng tuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ quan sát được dọc theo hành lang đường trong các tháng và các cung đường là gần như nhau trong các nghiên cứu này. Nghiên cứu tính toán con số trung bình của mỗi loài quan sát được trong mỗi chuyến giữa các nghiên cứu để đánh giá sự biến động thời gian. Nghiên cứu cũng đánh giá xu hướng biến động số lượng nai sừng tấm Bắc Mỹ từ 1973 đến 1977 với mức độ giảm tuyến tính. Sau đó nghiên cứu so sánh sự thay đổi về số lượng nai sừng tấm Bắc Mỹ quan sát được từ đường cao tốc trong Vườn với sự thay đổi về số lượng ước tính trong cùng thời điểm bằng cách sử dụng phương pháp phân tích tương quan để đánh giá sự biến động. Biến động số lượng tuần lộc Biến động số lượng gấu Bắc mỹ Hình 1.3: Biến động số lượng tuần lộc và gấu Bắc Mỹ tại VQG Denali Trong tổng số 171 chuyến khảo sát, nghiên cứu đã phát hiện được 2.544 tuần lộc, 604 gấu Bắc mỹ, 3.785 cừu và 163 nai sừng tấm. Trong khoảng từ năm 1973 đến 1997, con số trung bình năm của nai sừng tấm quan sát được trong mỗi chuyến khảo sát giảm với hơn 50% (R2=0,526, n=22, p<0,001). Số lượng gấu Bắc mỹ tăng nhẹ (R2=0,243, n=22, p=0,020). Tuy nhiên, số lượng tuần lộc và cừu hầu như không biến động trong khoảng thời gian này. Biến động số lượng cừu Biến động số lượng nai sừng tấm Hình 1.4: Biến động số lượng cừu và nai sừng tấm tại VQG Denali Tổng quát lại, có khoảng 1,3% số lượng tuần lộc, 0,5% số lượng gấu Bắc Mỹ, 0% số lượng cừu và 1,3% số lượng nai sừng tấm có biểu hiện bất lợi đối với đường giao thông. Nghiên cứu không ghi nhận được các phản ứng bất lợi khi động vật ở khoảng cách xa hơn 100m từ đường. Trong phạm vi 100m kể từ đường giao thông thì nghiên cứu ghi nhận có khoảng 4% số lượng quan sát được là có phản ứng bất lợi đối với giao thông. Trong khi đó, con số nghiên cứu của Tracy là hơn 30% số động vật trong khoảng cách 100m trong khoảng thời gian 1973-1974. Nhìn chung, mặc dù không có xu hướng biến động về số lượng tuần lộc quan sát được dọc theo quốc lộ trong khoảng thời gian 25 năm qua nhưng đã có những biến động theo năm. Từ năm 1973 đến 1997, số lượng tuần lộc ở Denali biến động trong khoảng 1.000 đến 3.100 cá thể. Không nhận thấy có biểu hiện bất lợi đối với đường giao thông và không có biến động về số lượng quan sát được ở cùng một khoảng cách. Sự biến động về số lượng này có thể giải thích thông qua sự thay đổi về kích thước quần thể và sự di chuyển theo mùa thay đổi trong các năm mà không có liên quan nhiều đến các hoạt động giao thông. 1.2.2. Hiện trạng ở Việt Nam Trong những năm gần đây, số lượng các tuyến đường giao thông đi qua các KBT thiên nhiên hay VQG ở Việt Nam ngày càng tăng, tuyến đường Hồ Chí Minh đi qua VQG Cúc Phương, VQG Phong Nha - Kẻ Bàng; QL279 (đoạn Tuyên Quang - Bắc Kạn) đi sát với VQG Ba Bể (đang tiến hành thi công); QL14C đi qua VQG YokĐon (chuẩn bị thi công),.... Bảng 1.1. Các tuyến đường đi qua VQG và Khu BTTN ở Việt Nam TT Tên VQG và khu BTTN Tuyến đường đi qua Đoạn qua các Tỉnh 1 Ba Bể QL 279 Bắc Kạn 2 Cúc Phương HCM-12b Đường HCM- đoạn qua Thanh Hoá- Hòa Bình 3 Na Hang QL 279 Tuyên Quang 4 Phong Điền QL 49 Quảng Trị 5 Phong Nha- Kẻ Bàng HCM-QL 15 Quảng Bình 6 Pù Luông QL 15 Thanh Hóa- Hoà Bình 7 Đăk Măng QL 19 ĐăkNông 8 Krông Trai QL 25 Phú Yên 9 Mom Ray QL 14C Kon Tum 10 Ngọc Linh QL 19 Kon Tum 11 Sông Thanh QL 19-D Quảng Nam 12 Yok Đôn 14C Đắc Lắc Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [6] Các tác động đến môi trường khu BTTN và VQG ở Việt Nam trong giai đoạn khai thác hiện chưa được đánh giá một cách đầy đủ, các đánh giá mới chỉ dừng lại ở mức dự đoán, ước tính trong các báo cáo ĐTM. 1.3. Khái quát về khu vực nghiên cứu 1.3.1. Quy mô xây dựng đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương. Đoạn tuyến qua vùng đệm phía tây Vườn Quốc gia (VQG) Cúc Phương từ Km92+424 đến Km99+907 với tổng chiều dài 7,5km; trong đó chiều dài đoạn nằm trong khu vực thuộc quy hoạch VQG là 6,5km, có hướng tuyến bám theo tỉnh lộ 437 chạy dọc thung lũng sông Bưởi thuộc địa phận 2 tỉnh Hoà Bình và Thanh Hoá. Địa hình khu vực này thấp, mùa lũ bị ngập trầm trọng do nước dềnh sông Bưởi với chiều sâu ngập bình quân từ 6 -:- 6,5m so với cao độ tự nhiên. Đoạn qua VQG được áp dụng giải pháp cầu cạn để giảm sự phân cách hệ sinh thái gồm 6 liên cầu cạn có tổng chiều dài 1022,3m (tính từ đuôi 2 mố). Ngoài ra xen kẽ từ 300m đến 500m bố trí các cống hộp sinh thái kết hợp với thoát nước. Nhằm giảm việc chiếm dụng đất và thảm thực vật do việc xây dựng nền đường (đắp cao từ 7m - 13m) công trình đã sử dụng kết cấu tường chắn hai bên bằng rọ đá với tổng chiều dài khoảng 2085m; Để tránh xói lở nền đường, mái taluy đào đắp, không ảnh hưởng tới nguồn nước sông Bưởi đã sử dụng kết cấu gia cố taluy bằng tấm BTCT, trồng cỏ Vetiver. Nhằm giảm tiếng ồn trong quá trình sử dụng đã thiết kế trồng 2 dải cây xanh cách chân taluy 3m. - Vị trí điểm đầu tuyến: Cầu Ân Nghĩa (Chạy qua sông Bưởi): N20023’20,1” và E105030’58,5” - Vị trí điểm cuối tuyến: Cầu Sông Ngang: N20019’58,3” và E105031’36,8”. Bảng 1.2. Số lượng cầu cạn đoạn qua VQG Cúc Phương TT Tên cầu Lý trình Chiều dài (m) Từ 2 đuôi mố Từ 2 đầu dầm 1 Cúc Phương I Km94+525,00 130,40 118,3 2 Cúc Phương II Km95+430,11 170,40 158,3 3 Cúc Phương III Km97+916,010 130,42 118,32 4 Cúc Phương IV Km98+619,768 290,42 278,32 5 Cúc Phương V Km99+017,003 130,27 118,17 6 Cúc Phương VI Km99+322,500 170,4 158,3 Tổng cộng chiều dài 6 cầu: 1022,3 949,7 Nguồn: Ban Quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh [2] Đoạn đi sát sông Bưởi Đoạn qua bãi bồi của sông Bưởi Hình 1.5. Hình ảnh tuyến đường Hồ Chí Minh qua VQG Cúc Phương Vườn Quốc gia Cúc Phương Cầu S. Ngang Đường HCM Cầu Ân Nghĩa Sông Bưởi Bản đồ 1.1. Đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG Cúc Phương 1.3.2. Đặc điểm địa hình Đoạn tuyến được thiết kế đi theo thung lũng dọc sông Bưởi. Dọc theo hai bờ sông là cánh đồng trồng hoa màu theo dải hẹp có mặt phẳng nghiêng hoặc bậc thang nằm giữa một bên là núi đá cao, một bên là sông. Núi đá vôi xung quanh khu vực có độ cao không lớn (khoảng từ 50m đến 200 - 300m). Nhìn chung, địa hình cao dần về phía tây, tây bắc. Các núi đá vôi với những thành dốc đứng, cheo leo, hiểm trở và thường bị phủ kín bằng rừng rập rạp. Núi với trầm tích lục nguyên thường có sườn thoải, đỉnh tròn làm thành các dải núi trọc hoặc rừng thưa thớt. Hầu hết ở khu vực tuyến đường đi qua núi có hướng tây bắc - đông nam. [1] Sông Bưởi nằm ở tuyến đường Hồ Chí Minh từ Km90 - Km100, có hướng gần kinh tuyến Bắc - Nam với nhiều đoạn uốn khúc. Sông Bưởi xem như ranh giới tự nhiên phân cách vùng Tây Bắc với phần trung tâm của rừng Cúc Phương. Mặc khác, chính con sông Bưởi đã làm tăng thêm sự phân dị của địa hình với những núi cao và thung lũng sâu. Ngoài ra, cũng chính con sông Bưởi đã tạo nên thềm sông, thung lũng sông, nơi có đường giao thông (con đường mòn bằng đất cũ trước khi xây dựng đường Hồ Chí Minh) qua rừng Cúc Phương ở phần phía Tây bắc để tới địa phận tỉnh Thanh Hóa. Đi từ cầu Ân Nghĩa ở Km92+00 đến cầu Ngang ở Km100+00 gặp nhiều đoạn núi đá hoặc ở bờ phải hoặc ở bờ trái ra sát bờ sông, nhiều đoạn đường giao thông phải uốn lượn ra sát bờ sông. 1.3.3. Khí hậu thủy văn Khu vực đoạn tuyến nghiên cứu nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa của miền Bắc Việt Nam có khí hậu khô lạnh về mùa đông và nóng ẩm về mùa hè. Một số đặc trưng khí hậu được đo tại trạm khí tượng Lạc Sơn (năm 2005) như sau [7]: - Nhiệt độ không khí trung bình tháng, năm (0C) I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Năm 15,9 17,3 20,2 24,0 27,2 28,0 28,3 27,6 26,3 23,7 20,4 17,3 23,0 - Lượng mưa tháng, năm trung bình nhiều năm (mm): I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Năm 48,3 44,7 49,7 65,5 91,2 79,5 81,7 59,7 56,1 60,7 55,6 56,5 749,2 - Lượng bốc hơi tháng, năm trung bình nhiều năm (mm): I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Năm 48,3 44,7 49,7 65,5 91,2 79,5 81,7 59,7 56,1 60,7 55,6 56,5 749,2 * Chế độ thuỷ văn của sông Bưởi [7]: Là sông nhánh lớn thứ hai sau sông Chu của sông Mã. Sông Bưởi bắt nguồn từ núi Chu vùng Mai Châu, tỉnh Hoà Bình. Sông chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam, đến cầu Ân Nghĩa, sông chảy theo hướng Bắc - Nam và song song với TL437 đến Thạch Yến. Từ đây sông chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam đến Thạch Thành, sông trở lại hướng Bắc Nam, rồi nhập vào sông Mã tại Vĩnh Khanh - Thanh Hoá, cách trạm thuỷ văn Lý Nhân khoảng 1km về phía hạ lưu. Tổng chiều dài dòng sông chính của sông Bưởi là L = 130km, diện tích lưu vực F = 1790km2 với 362km2 là núi đá vôi. Địa hình lưu vực sông Bưởi rất phức tạp. Tả ngạn có các ngọn núi cao chạy dài từ Mai Châu xuống tới Nho Quan, ngăn cách giữa lưu vực sông Bưởi và sông Bôi. Phía hữu ngạn là dãy núi đá vôi chạy dài từ Vạn Mai xuống đến Thạch Thành là thành đường chia nước giữa sông Mã và sông Bưởi. Đoạn từ thượng nguồn sông Bưởi nông, nhiều bãi sỏi sạn do lũ lớn tạo nên. Đoạn sông chảy qua rừng Cúc Phương dọc đường Hồ Chí Minh sông chảy giữa hai triền đồi thoải, lòng sông hẹp dạng chữ U. Mực nước thống kê được qua các năm trước tại Thạch Lâm: - Năm 1984: Hmax = 2678cm - Năm 1985: Hmax = 2406cm - Năm 1996: Hmax = 2460cm - Năm 2007: Hmax = 9100cm 1.3.4. Hệ sinh thái dọc đoạn tuyến Vườn quốc gia Cúc Phương cách Hà Nội 120 km về hướng Tây nam, nằm trong ngoại vi đồng bằng châu thổ sông Hồng, cách biển Đông 70km, nằm giữa 20014’ - 20024’ vĩ độ Bắc, 105029’ - 105044’ kinh độ Đông. Vườn quốc gia Cúc Phương được thành lập theo Quyết định số 72/TTg ngày 07/7/1962 của Thủ tướng Chính phủ và Luận chứng kinh tế kỹ thuật VQG Cúc Phương đã được Chủ tịch Hội đồng Bộ Trưởng phê duyệt tại Quyết định 139-CT ngày 09/5/1988 trong đó ghi rõ tổng diện tích tự nhiên của Vườn là 22.200 ha. Trong đó: diện tích thuộc tỉnh Hà Nam Ninh (nay là tỉnh Ninh Bình) là 11.350 ha, diện tích thuộc tỉnh Hà Sơn Bình (nay là tỉnh Hòa Bình) là 5.850 ha, diện tích thuộc tỉnh Thanh Hóa là 5.000 ha. [9] Vườn được phân thành các phân khu chức năng như sau: [9] + Phân khu bảo vệ nghiêm ngặt: 20.745 ha + Phân khu phục hồi sinh thái: 721 ha + Phân khu dịch vụ hành chính và du lịch: 734 ha - Vùng đệm là vùng rừng, vùng đất hoặc vùng đất có mặt nước nằm liền kề với VQG và khu BTTN; bao gồm toàn bộ hoặc một phần các xã, phường, thị trấn nằm sát ranh giới với VQG và khu BTTN. Vùng đệm được xác lập nhằm ngăn chặn, giảm nhẹ sự xâm hại của con người tới VQG và khu BTTN. Vùng đệm VQG Cúc Phương bao gồm diện tích của các xã liền kề và diện tích còn lại của các xã gồm 15 xã thuộc 4 huyện và 3 tỉnh với diện tích tự nhiên 30.625 ha và 79.445 nhân khẩu. [9] - Thung lũng của đứt gãy sông Bưởi chia cắt rõ rệt thành hai tiểu vùng sinh thái phía Đông và phía Tây: Nếu phía Đông là hệ sinh thái rừng nhiều tầng với những quần xã thực vật có nhiều loài quý hiếm, đồng thời là sinh cảnh thích nghi của hầu hết những loài động vật trên cạn quý hiếm của Vườn quốc gia; phía Tây là hệ sinh thái rừng tầng thấp với các quần xã thực vật của thảm rừng thứ sinh, phục hồi sau khai thác chọn và đốt làm nương rẫy, khó có khả năng trở lại trạng thái rừng mưa kín nhiều tầng vượt tán. Tại đây, chỉ còn 2 quần xã thực vật rừng ưu thế, đó là: Sơn rừng, dẻ cau, Vàng Anh và May Tèo, Ô - rô. Rừng thứ sinh ở phía Tây còn xác định được ở 3 vị trí cách biệt nhau: thung Ván Ách 162ha, thung Ván Khộng 228ha, Thung Khổ 38ha. [ 9] - Đoạn đi gần sông Bưởi hầu hết là rừng thứ sinh, có chỗ rừng đang được phục hồi với thảm thực vật ưu thế tập trung vào các quần xã Sơn rừng, Chò đãi, Nhội, Đa, Vàng Anh, Mạy Tèo, Ô Rô, Cỏ tranh, Lau. - Hệ sinh thái dân cư canh tác, với bề rộng 2 bên bờ sông trung bình 1,5km, có chỗ trên 2km tồn tại và phát triển ở phía Tây sông Bưởi, chủ yếu là cây lúa, hoa màu (ngô, khoai, sắn, đậu tương). - Trên địa phận xã Ân Nghĩa (đầu tuyến) hầu như không còn rừng ở cả hai phía, hầu hết là đất trống và lớp cây bụi hỗn tạp. Trên địa phận xã Thạch Lâm rừng được bảo vệ tốt hơn, tuy trạng thái rừng thứ sinh nhưng đang ở xu thế phục hồi tốt. - Các loài động vật thường gặp tại khu vực dự án và phía Tây sông Bưởi: Khỉ mốc, khỉ vàng, cầy vòi, cầy mực, sơn dương, hoẵng, đon, nhím, rái cá nhỏ, sóc đen,… và một số loài rắn, côn trùng và lưỡng cư. Nhiều loài chim còn cư trú hoặc vãng lai trong toàn vùng Cúc Phương cũng xuất hiện ở vùng này. 1.3.5. Phân bố dân cư dọc đoạn tuyến - Các khu dân cư sống dọc theo tuyến: + Bản (xóm) Chẹ thuộc xã Ân Nghĩa, huyện Lạc Sơn, tỉnh Hoà Bình: nằm ở đầu tuyến, có khoảng 70 hộ dân sinh sống với hơn 420 nhân khẩu. + Bản Biện thuộc xã Thạch Lâm huyện Thạch Thành, tỉnh Thanh Hoá, nằm ở giữa tuyến, đây là xóm được di chuyển TĐC khi xây dựng tuyến đường. Hiện xóm có 29 hộ với 140 nhân khẩu. + Bản Thống Nhất (xóm Ngang) xã Thạch Lâm huyện Thạch Thành, tỉnh Thanh Hoá, nằm ở cuối tuyến (sát cầu sông Ngang bắc qua sông Bưởi), hiện có khoảng 30 hộ dân với 155 nhân khẩu. - Các thôn xóm trong vùng dự án hoàn toàn là nơi cư trú của tộc người Mường. Họ đã sinh sống lâu đời ở đây và hình thành địa vực cư trú bản địa lòng máng sông Bưởi đã từ trên 5 đời. - Đời sống của đồng bào địa phương ở mức trung bình (vẫn còn một số hộ nghèo), nhưng họ rất tích cực canh tác, ăn ở vệ sinh, giữ gìn truyền thống tốt đẹp của cộng đồng, tham gia bảo vệ rừng có hiệu quả. Xu thế định cư lâu dài vẫn là đặc trưng xã hội của các thôn bản. 1.4. Các tác động chính đến môi trường đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG Cúc Phương 1.4.1. Tác động tới môi trường không khí, ồn rung - Tác động đến môi trường không khí: Trong giai đoạn khai thác, có 2 hoạt động gây ô nhiễm chất lượng môi trường không khí: chuyển động của dòng xe trên mặt đường sẽ phát sinh bụi lơ lửng và khí độc như NOx, CO,…Quá trình ô nhiễm môi trường không khí có nguồn gốc giao thông diễn ra theo một chu trình: Nguồn phát thải (phụ thuộc vào loại phương tiện, thiết bị, máy móc, chất lượng nhiên liệu); quá trình lan truyền (phụ thuộc vào địa hình, nhiệt độ, mưa và gió) và đối tượng tiếp nhận (con người, đất, hệ động thực vật). Ô nhiễm khí thải giao thông trên đoạn tuyến qua Cúc Phương, khí CO2 nhanh chóng được cây rừng hai bên tuyến đường sử dụng cho quang hợp, khí CO được chuyển thành CO2 nhờ hệ sinh thái rừng ở đây cung cấp nhiều O2 tự do tham gia vào quá trình quang hợp. Tuy nhiên, nhiên liệu đốt cháy không hết có thể phát tán, phủ lên lá cây và làm hại cho cây rừng. - Tác động do ồn và rung động: Theo tính toán của các nhà nghiên cứu thì tiếp ồn ảnh hưởng trực tiếp tới hệ thần kinh của động vật, làm cho chúng mất ngủ, kém ăn, luôn có tâm lý hoảng hốt, muốn trốn chạy phải nơi cư trú. Tăng tiếng ồn và rung động trong khu vực nghĩa là đã làm mất đi sự cân bằng sinh thái, giảm không gian sống của các loài sinh vật, dẫn đến sự suy giảm về số lượng cá thể trong loài. 1.4.2. Tác động tới thủy văn, chất lượng nước sông Bưởi Nền tuyến của dự án đắp cao để tránh ngập đã chia thung lũng Bưởi thuộc Vườn Quốc gia thành hai khu vực rõ rệt đó là phía đông sông Bưởi và phía tây sông Bưởi. Việc giao lưu của các loài thuộc hai phía dự đoán đã bị hạn chế. Hiện tại, thành phần loài chưa thay đổi nhưng trong tương lai dài sẽ có nhiều biến đổi cho cả hai phía. Tác động tiềm tàng trong giai đoạn khai thác thường là loại tác động mang tính thời đoạn dài như là sự tích tụ kim loại nặng hoặc bitum dẫn tới gây ô nhiễm nguồn nước và đất trồng dọc tuyến. Nguy cơ lớn nhất đối với nguồn nước dọc tuyến là tình trạng ô nhiễm do sự cố tràn chất độc hại từ trên đường hoặc trên cầu. Hậu quả là rất nghiêm trọng đối với chất lượng nước nếu tình trạng này xảy ra và không được xử lý kịp thời vì các nguồn nước tại đoạn qua sông Bưởi này đều được con người và gia súc liên tục sử dụng. 1.4.3. Tác động tới hệ sinh thái Các tác động tới hệ sinh thái được tóm tắt chung như sau: * Tử vong do các phương tiện giao thông Hiện tại VQG Cúc Phương chưa có thống kê cụ thể các loài động vật bị ảnh hưởng của tai nạn giao thông, nhưng theo một số người dân bản địa thì mỗi năm thấy có khoảng 2 - 3 xác con rắn nằm trên tuyến đường. * Sự ác cảm, những thay đổi thói quen và phân mảng, ngăn cách số lượng động vật: Theo đánh giá của người dân và cán bộ Kiểm lâm tại khu vực cho thấy: Các loài động vật trước kia sinh sống và qua lại khu vực này hiện nay vẫn thấy xuất hiện, tuy nhiên số lượng cá thể trong loài xuất hiện có giảm hay không thì chưa có các nghiên cứu cụ thể. * Tăng khả năng tiếp cận Tuyến đường ở giai đoạn khai thác sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn trong việc tiếp cận các tài nguyên để khai thác. Giao thông từ Hà Nội đến cây Chò ngàn năm trước kia là 145km, khi tuyến đường Hồ Chí Minh đưa vào khai thác, tuyến đường này rút ngắn còn 100km, do đó lượng khách du lịch sẽ tăng lên, đường vào cây Chò cũng như vào trung tâm rừng có nhiều lối không kiểm soát hết. Khách sẽ vào rừng tự do thu hái mẫu thực vật, chặt phá dẫn đến làm biến đổi đa dạng sinh học. 1.4.4. Tác động tới kinh tế xã hội Các tác động đến môi trường xã hội được đánh giá là tác động tích cực. - Góp phần nâng cao đời sống vật chất cho một số dân cư sống gần khu vực đường đi qua: giao lưu hàng hoá thuận tiện hơn, do vậy mức thu nhập được đánh giá là tốt hơn. - Nâng cao khả năng tiếp cận đối với các tiện ích xã hội như y tế, giáo dục của cộng đồng dân cư địa phương khi có trục đường đi qua. - Tuyến đường giao thông mở ra cơ hội thuận lợi hơn cho chính quyền địa phương trong việc thu hút và phát triển các loại hình du lịch sinh thái, khách thăm quan Vườn quốc gia Cúc Phương, kèm theo sự phát triển các loại hình dịch vụ khách du lịch của dân cư địa phương. - Tuyến đường mới tạo điều kiện cho vận doanh và tăng tính cơ động trong đảm bảo an ninh quốc phòng cho đất nước, đồng thời đảm bảo tính giao thông nhanh chóng, thông suốt giữa vùng giáp ranh của hai tỉnh Hòa Bình và Thanh Hóa. CHƯƠNG 2. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1. Đối tượng nghiên cứu. Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: “Đánh giá môi trường trong giai đoạn khai thác và công tác QLMT đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương”. - Các tác động đến môi trường tự nhiên (không khí, tiếng ồn và rung động, môi trường thuỷ văn nước sông Bưởi). - Các vấn đề về sụt trượt, sạt lở thuộc đoạn tuyến, - Tác động đến môi trường xã hội (đời sống khu TĐC), - Tác động thứ cấp: khai thác rừng, săn bắn động vật, tử vong và thay đổi thói quen sống của các loài động vật do đường giao thông. - Công tác QLMT của VQG tại đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh đi qua. 2.2. Phương pháp nghiên cứu 2.2.1. Phương pháp đánh giá môi trường Để thực hiện công tác đánh giá môi trường dự án, chúng tôi đã thực hiện theo các bước sau: Nghiên cứu hiện trạng môi trường và thu thập tài liệu Nhận dạng các tác động Đưa ra các giải pháp giảm thiểu và quản lý Đánh giá quy mô và cường độ của tác động Xác định các đối tượng chịu tác động * Nhận dạng các tác động môi trường của dự án sau khi đi vào hoạt động bao gồm: - Xây dựng danh mục các tác động, nguyên nhân gây ra các tác động cũng như các đối tượng chịu tác động môi trường chính khi dự án đi vào hoạt động. - Xác định các nguyên nhân gây ra các tác động môi trường cụ thể. - Xác định các mối quan hệ trực tiếp hay gián tiếp giữa nguyên nhân và tác động môi trường. * Xác định các đối tượng chịu tác động: là các đối tượng sẽ phải chịu ảnh hưởng của các tác động tích cực và tiêu cực trong quá trình hoạt động của dự án. - Các yếu tố môi trường: Không khí, tiếng ồn và rung động - Tác động đến sinh vật sống gần khu vực (di chuyển, sinh sản, thói quen,…) - Môi trường xã hội (Các hộ dân sống gần khu vực). * Đánh giá quy mô và cường độ của các tác động: - Cường độ tác động: Xác định các hiệu quả làm thay đổi điều kiện môi trường khu vực hiện nay so với mức trước kia. - Quy mô tác động: Xác định phạm vi ảnh hưởng trên không gian của từng tác động môi trường. - Thời gian liên quan đến tác động: Tác động sớm hay muộn, nguyên nhân, tác động tạm thời hay lâu dài. - Thời đoạn liên quan đến tác động: là tần suất xuất hiện tác động (liên tục hay gián đoạn). * Đưa ra các giải pháp để giảm thiểu và quản lý: Các giải pháp kỹ thuật, quản lý dể giảm thiểu các tác động do dự án đi vào giai đoạn hoạt động gây ra. 2.2.2. Phương pháp thu thập tài liệu Đề tài đã thu thập các số liệu thông qua các cơ quan như: Ban QL Dự án đường Hồ Chí Minh, Vườn Quốc Gia Cúc Phương, Chi cục Bảo vệ Môi trường tỉnh Ninh Bình, Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT…. Trên các số liệu đã thu thập được chúng tôi đã chọn các số liệu quan trọng, phù hợp để đưa vào sử dụng. Những dữ liệu được sử dụng trong đề tài bao gồm: - Báo cáo: “Chương trình giám sát môi trường trong giai đoạn thi công đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương (thuộc dự án đường Hồ Chí Minh)”. - Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu. - Đề tài: “Điều tra, khảo sát đánh giá hiệu quả các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ” của Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT). - Kết quả đo đạc, khảo sát môi trường tự nhiên, kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu để lựa chọn phương án tuyến qua VQG Cúc Phương (TEDI). 2.2.3. Phương pháp khảo sát thực địa Đây là phương pháp thu thập thông tin qua tiếp cận trực tiếp địa bàn nhằm hiểu rõ được hoàn cảnh thực tế của đối tượng điều tra. Phương pháp này còn giúp cho việc kiểm tra và điều chỉnh các số liệu đã thu thập. Những nội dung chính quan tâm trong quá trình thực địa gồm: - Phỏng vấn lãnh đạo VQG, cán bộ kiểm lâm và các hộ dân sống trong khu vực vườn. Phương pháp này chủ yếu dựa vào hình thức trò chuyện thân mật giữa người phỏng vấn và người dân địa phương và cán bộ lãnh đạo của địa phương. Mục đích nhằm thu thập, bổ sung thông tin, kiểm tra các thông tin đã phỏng vấn trước đó. Ngoài ra, người phỏng vấn có thể học thêm các tri thức, kinh nghiệm, tìm hiểu được nguyện vọng của cộng đồng trong quá trình phỏng vấn. Có thể nói lúc đó người phỏng vấn đóng vai trò là người đi học còn người phỏng vấn là những người thông thạo những vấn đề tại địa phương. - Quan trắc lấy mẫu một số thành phần môi trường (không khí, ồn, rung, nước mặt) tại khu vực nghiên cứu. Kết hợp với việc nghiên cứu đề tài “Điều tra, khảo sát đánh giá hiệu quả các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ” của Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) tiến hành quan trắc lấy mẫu môi trường không khí, ồn, rung và nước mặt (tháng 5 năm 2010). Vị trí được lựa chọn tại 3 điểm đầu tuyến, giữa tuyến và cuối tuyến đường (phù hợp với các vị trí đã được lựa chọn quan trắc ở giai đoạn nền, tháng 8 năm 2004). Quy trình, thời gian, thiết bị quan trắc và phân tích mẫu được thực hiện nghiêm ngặt theo quy định của Bộ Khoa học Công nghệ, Bộ Tài Nguyên Môi trường dưới sự giám sát chặt chẽ của Hội đồng giám sát môi trường đoạn tuyến đi qua VQG Cúc Phương và Vụ Môi trường - Bộ GTVT. - Quan sát thực tế: Điều tra, khảo sát hiện trạng các biện pháp giảm thiểu đã được áp dụng tại đoạn tuyến qua VQG. Quan sát thực tế là phương pháp thu thập và kiểm chứng thông tin về đối tượng nghiên cứu, mục đích nghiên cứu tại thực địa và ghi chép lại những nhân tố, hiện trạng, sự kiện và quá trình các mối liên hệ có liên quan. Quan sát đòi hỏi phải được đảm bảo tính hệ thống, tính khoa học và có tính mục đich rõ ràng. Quan sát trực tiếp có thể theo những vấn đề đã được lựa chọn. Quan sát giúp cho người nghiên cứu phát hiện ra nhiều vấn đề trong đối tượng nghiên cứu, quan sát thực tế tại địa bàn giúp cho người nghiên cứu nhận định được những thông tin ban đầu về hiện trạng dự án sau khi đi vào hoạt động (quy mô xây dựng, các biện pháp giảm thiểu, đời sống kinh tế xã hội của các hộ dân, các điều kiện sinh thái của đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương,…) để đánh giá dự án có hiệu quả bền vững hay không. 2.2.4. Phương pháp phân tích, so sánh. Đây là một phương pháp quan trọng trong quá trình nghiên cứu đánh giá môi trường. Bằng cách phân tích, so sánh ta có thể nhận biết được những hoạt động nào có thể ra tác động gì đến các yếu tố môi trường. Mức độ tác động ra sao và khả năng các yếu tố môi trường chịu những tác động tích luỹ của hoạt động do tuyến đường gây nên. Mặt khác, khi đánh giá chất lượng môi trường cũng cần sử dụng phương pháp so sánh giữa hàm lượng các chất gây ô nhiễm môi trường trong thực tế với các quy chuẩn, tiêu chuẩn cho phép về môi trường trong quy định của Nhà nước. 2.2.5. Phương pháp đánh giá nhanh môi trường có sự tham gia của cộng đồng (Participatory Environmental Rapid Appraisal - PERA). [4] PERA là phương pháp thu thập kinh nghiệm sâu, hệ thống nhưng bán chính thức, thực hiện trong cộng đồng, nhằm khai thác thông tin về môi trường và phát triển dựa vào nguồn tri thức của cộng đồng kết hợp với điều tra thực địa. PERA cho phép thu thập số liệu một cách toàn diện về hiện trạng môi trường tự nhiên và xã hội nhân văn từ các nguồn thông tin khác nhau: từ các sự kiện và quá trình được lưu trữ trong các văn bản, từ cộng đồng địa phương và từ các đặc trưng của hệ sinh thái khu vực. PERA được sử dụng trong quá trình nghiên cứu khám phá, xác định, chuẩn đoán các vấn đề môi trường. Sử dụng PERA để áp dụng vào việc phân tích các số liệu thứ cấp đã được thu thập về hệ sinh thái, hệ xã hội. Đưa ra các vấn đề nghiên cứu bao gồm: - Vấn đề, - Hiện trạng, - Nguyên nhân, - Giải pháp. Trong đề tài này chúng tôi sử dụng kỹ thuật Phỏng vấn bán chính thức (Semistructural Interview - SSI). Phỏng vấn bán chính thức (SSI) là trò chuyện thân mật với người địa phương, có thể là dân thường hay lãnh đạo cộng đồng, có thể là cá nhân, nhóm người hay một gia đình. Người phỏng vấn thường là gặp tình cờ hoặc có hẹn trước để họ bố trí thời gian. Phỏng vấn bán chính thức thường khác với phỏng vấn chính thức ở không khí cởi mở, thân mật giữa nhóm đánh giá và người được phỏng vấn, câu hỏi được đặt ra tuỳ thuộc vào câu chuyện, không đưa ra trước câu hỏi để người được phỏng vấn suy nghĩ và hoạch định trước cách trả lời, bởi vì trong phỏng vấn bán chính thức nhóm đánh giá chỉ liệt kê vấn đề cần đánh giá, còn câu hỏi cụ thể chỉ nảy sinh trong quá trình phỏng vấn. Trong đề tài này chúng tôi đã tiến hành phỏng vấn bán chính thức cán bộ lãnh đạo thuộc VQG Cúc Phương, trạm kiểm lâm số 4, số 10 - VQG Cúc Phương. Trong những lần đi thực địa (6/2010; 8/2010) chúng tôi đã tiếp xúc, làm quen và sinh hoạt cùng với với các hộ dân thuộc Bản Khanh, bản Biện tiến hành trò chuyện cởi mở thân tình và đã thu được một số kết quả phục vụ cho đề tài. CHƯƠNG 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 3.1. Đánh giá các tác động đến môi trường khi tuyến đường Hồ Chí Minh qua VQG Cúc Phương (giai đoạn khai thác) 3.1.1. Tác động tới chất lượng không khí, tiếng ồn, rung động Không khí là một thành tố quan trọng của môi trường, nó tác động mạnh mẽ đến khí hậu, thời tiết và các hoạt động sống… VQG Cúc Phương như là lá phổi điều hoà không khí cho cả vùng rộng lớn, ảnh hưởng tới VQG sẽ kéo theo ảnh hưởng tới các nơi khác. Hơn nữa, đây lại là khu vực VQG nơi cần có sự yên tĩnh, cần có chất lượng không khí tốt để các loài động vật, thực vật sống một cách yên bình. Tuyến đường Hồ Chí Minh có chiều dài khoảng 7,5km đi qua khu vực vùng lõi VQG, quanh co nên các phương tiện giao thông đều phải tăng ga, giảm số, động cơ phải làm việc nhiều lần hơn ở các đoạn đường bằng. Các loại khí thải, tiếng ồn và rung động đã ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng không khí của VQG. Theo kết quả đếm xe do Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT thực hiện trùng với thời điểm quan trắc, trung bình có khoảng 258 xe/ngày đêm (số liệu đã được quy đổi). Các vị trí quan trắc chất lượng không khí, ồn, rung và nước mặt: A1: Điểm đầu tuyến (Km92+424) Toạ độ: 20023’20,1”N; 105030’58,5”E A2: Điểm giữa tuyến (Km97+000) Toạ độ: 20021’39,2”N; 105031’23,6”E A3: Điểm cuối tuyến (Km99+907) Toạ độ: 20019’58,3”N; 105031’36,8”E Bản đồ 3.1. Các vị trí quan trắc chất lượng môi trường của dự án a). Không khí Kết quả quan trắc không khí (môi trường nền) vào tháng 8 năm 2004 và tháng 5 năm 2010 (môi trường giai đoạn khai thác) do Trung tâm KHCN và bảo vệ môi trường GTVT thực hiện được thể hiện qua bảng sau: Bảng 3.1. Kết quả quan trắc chất lượng không khí tại các vị trí A1, A2, A3 Vị trí quan trắc Năm Kết quả trung bình 1 giờ (mg/m3) TSP CO SO2 NO2 A1 2004 0,08 1,3 KPHT MLOD = 0,3 0,03 2010 0,12 1,70 KPHT MLOD = 0,3 0,05 A2 2004 0,06 1,2 KPHT MLOD = 0,3 0,03 2010 0,11 1,60 KPHT MLOD = 0,3 0,05 A3 2004 0,09 1,3 KPHT MLOD = 0,3 0,04 2010 0,14 1,80 KPHT MLOD = 0,3 0,06 QCVN05:2009 (tính TB theo 1h) 0,3 30 0,35 0,2 Ghi chú: MLOD: (Method limit of detection) - Giới hạn phát hiện của phương pháp. Các vị trí A1, A2, A3: được trình bày tại bản đồ 3.1. Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [6] Thời điểm quan trắc năm tháng 8 năm 2004 chưa có QCVN05:2009, tuy nhiên chúng tôi vẫn dùng QCVN05:2009 để làm quy chuẩn đánh giá chung cho 2 đợt quan trắc. Tại tất cả các vị trí khảo sát, nồng độ khí CO, NO2, SO2 và bụi đều thấp hơn giới hạn cho phép theo QCVN 05:2009. Hình 3.1. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi chất lượng không khí Qua hình 3.1 cho thấy: Hiện trạng môi trường ở giai đoạn nền (khi chưa xây dựng tuyến đường Hồ Chi Minh qua VQG) ở mức thấp hơn so với giai đoạn khai thác hiện nay. Tuy nhiên, mức độ thay đổi này là không lớn so với trước kia do: + Khu vực xây dựng đường hiện nay là bãi bồi ven sông Bưởi và trước kia có đường bằng đất chạy qua khu vực nên hàng ngày vẫn có phương tiện giao thông (xe máy, xe đạp) lưu thông từ Hòa Bình sang Thanh Hóa và ngược lại. + Hiện tuyến đường mới được đưa vào sử dụng khoảng 3 năm nên chất lượng đường vẫn tốt, phương tiện giao thông qua lại không lớn do vậy khí thải của các phương tiện giao thông vẫn trong mức độ cho phép. * Dự báo mức độ ô nhiễm không khí năm 2020: Các hoạt động giao thông vận tải sẽ phát sinh ra một lượng khí thải đáng kể. Thành phần khí thải phát sinh từ các phương tiện giao thông vận tải bao gồm bụi, SOx, NOx, VOC, CO,... Tải lượng các chất ô nhiễm phụ thuộc vào lưu lượng, tình trạng kỹ thuật xe qua lại và tình trạng đường giao thông. Quy chuẩn chất lượng không khí xung quanh của Việt Nam (QCVN 05 - 2009, TCVN 5938-2005) được tham chiếu để tính toán định lượng các chất gây ô nhiễm môi trường không khí và mức độ ô nhiễm. Công thức dùng cho dự báo ô nhiễm không khí theo mô hình Sutton, các hệ số ô nhiễm của các loại xe ô tô, xe tải, tải nặng, xe gắn máy được dùng cho tính toán. Trong đó: - C: Nồng độ khí thải mg/m3 - a: Hệ số ô nhiễm - n: Lưu lượng xe trong một ngày đêm - Z: Chiều cao của điểm dự báo m - h: Chênh lệch về chiều cao giữa đường và đất xung quanh m - U :Vận tốc gió m/s - Sz: Hệ số khuyếch tán theo phương thẳng đứng Hệ số khuyếch tán Sz: là hàm số theo khoảng cách x, phụ thuộc độ ổn định khí quyển được tính theo công thức sau: Sz = 0,53 x 0,73 Trong đó : x là khoảng cách từ tim đường tới điểm tính (m) Để xác định lượng thải chất ô nhiễm, trong báo cáo này sử dụng hệ số ô nhiễm môi trường không khí do Tổ chức Y tế thế giới (WHO) đưa ra, bảng 3.2. Bảng 3.2. Hệ số ô nhiễm môi trường không khí chuyển theo ô tô con Chất khí phát thải Bụi SO2 NOx CO VOC Hệ số ô nhiễm 0,07 2,05 1,19 7,72 0,83 Nguồn: Tổ chức Y tế thế giới (WHO)-1993 Theo nghiên cứu của Viện Chiến lược GTVT dòng xe đoạn qua VQG Cúc Phương, kết quả dự báo lưu lượng xe con đã quy đổi (CPU/ngày đêm) vào năm 2020 là 2724xe/ngày đêm. Trong thực tế, nguồn ô nhiễm giao thông là nguồn thải liên tục và dài vô hạn nên có thể tính toán xem như nguồn đường, để đơn giản có thể coi nguồn đường ở độ cao gần mặt đất và xét cho trường hợp gió thổi vuông góc với trục đường. Vận tốc gió trung bình trong khu vực là 2,0m/s (mùa hè và mùa đông), chiều cao của mặt đường so với mặt đất hai bên đường khoảng 2,5m. Kết quả dự báo khí ô nhiễm không khí do dòng xe vào năm 2020 ở bảng dưới đây: Bảng 3.3. Kết quả dự báo ô nhiễm không khí do dòng xe năm 2020 Đoạn tuyến Khoảng cách TSP (mg/m3) SO2 (mg/m3) CO (mg/m3) NO2 (mg/m3) HC (mg/m3) Km92 - Km100 (đoạn qua VQG Cúc Phương) 10m 105,7 70,3 10.595,0 179,6 1.253,0 20m 33,0 24,2 3.638,5 56,1 391,2 30m 18,9 13,8 2.083,3 32,1 224,0 40m 13,4 9,8 1.476,5 22,8 158,7 50m 10,5 7,7 1.159,1 17,9 124,6 QCVN 05-2009 300 350 30.000 200 TCVN 5938-2005 - - - - 5.000 Kết quả dự báo ô nhiễm không khí vào năm 2020 đoạn qua VQG Cúc Phương cho thấy nồng độ các chất ô nhiễm (bụi, HC, SO2, NO2 và CO ) đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05-2009 và TCVN 5938-2005 do mật độ giao thông của đoạn tuyến này không lớn. Theo bảng trên, khu vực chính của VQG (nơi có các hệ thực vật và động vật sinh sống, xung quanh tuyến đường hiện là bãi bồi của sông Bưởi) ở khoảng cách lớn hơn 50m nồng độ các chất ô nhiễm ở mức rất nhỏ (bằng 1/11 đến 1/45 quy chuẩn/tiêu chuẩn cho phép). Biểu đồ thể hiện nồng độ các chất ô nhiễm so với khoảng cách và QCVN được thể hiện dưới đây: Hình 3.2 . Biểu đồ nồng độ các chất ô nhiễm so với khoảng cách và QCVN Phương pháp mô hình hóa tính toán tuy đã chỉ rõ xu thế biến đổi chất lượng không khí, nhưng không thể đem lại những kết quả chính xác vì nó phụ thuộc và nhiều các yếu tố đầu vào. Địa hình dọc theo thung lũng sông Bưởi rất phức tạp, xen những bãi đất tương đối rộng là những mỏm núi vách đá dốc ra bờ sông, hướng gió và tốc độ gió thay đổi liên tục trong một không gian hẹp. Vì vậy, những dự báo theo mô hình đưa ra ở trên chỉ có giá trị tham khảo. b). Tiếng ồn Kết quả đo mức ồn tại các điểm quan trắc môi trường của đoạn tuyến đi qua VQG Cúc Phương được chỉ ra trong các bảng sau: Bảng 3.4. Kết quả đo mức ồn Vị trí Thời gian quan trắc Leq Lmax L50 A1 Năm 2004 Ban ngày 45,8 57,2 44,2 Buổi tối 43,9 52,6 42,1 Năm 2010 Ban ngày 56,1 68,3 41,9 Buổi tối 50,9 64,3 44,1 A2 Năm 2004 Ban ngày 42,3 58,4 41,7 Buổi tối 41,4 52,9 39,3 Năm 2010 Ban ngày 53,9 60,8 42,6 Buổi tối 49,2 60,0 48,1 A3 Năm 2004 Ban ngày 46,7 54,0 44,3 Buổi tối 45,1 53,5 42,7 Năm 2010 Ban ngày 56,8 70,8 42,6 Buổi tối 51,1 65,0 43,4 Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [6] - Mức ồn tại thời điểm quan trắc tháng 5 năm 2010 cao hơn tháng 8 năm 2004 là 14,5dBA (ban ngày) và 9,7dBA (ban tối). Xét theo TCVN5949:1998 (Áp dụng cho khu vực cần đặc biệt yên tĩnh), mức ồn đo đạc được vào năm 2010 cao hơn GHCP 6,8dBA(ban ngày) và 7,1dBA (ban đêm). - Tiếng ồn của khu vực vị trí đo đạc (năm 2010) cao hơn phông chung về tiếng ồn của các khu VQG khoảng 10 - 15dBA. [5] Tuy nhiên, kết quả quan trắc được đo ở khoảng cách 10m so với tuyến đường, khu vực sinh sống của các loài động vật nằm trên ngọn núi cách đường giao thông > 500m, như vậy mức âm của tiếng ồn đến nguồn tiếp nhận sẽ giảm đi đáng kể. Ghi chú: D: Buổi ngày (6h-18h); N: Buổi tối (18h-22h) Các vị trí A1, A2, A3: được trình bày tại bản đồ 3.1. Hình 3.3. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi tiếng ồn * Dự báo mức ồn năm 2020: Mức ồn chung của dòng xe phụ thuộc rất nhiều vào mức ồn của từng chiếc xe, lưu lượng xe, thành phần xe, đặc điểm đường và địa hình xung quanh,…. Mức ồn dòng xe lại thường không ổn định (thay đổi rất nhanh theo thời gian), vì vậy người ta thường dùng trị số mức ồn tương đương trung bình tích phân trong một khoảng thời gian để đặc trưng cho mức ồn của dòng xe và đo lường mức ồn của dòng xe cũng phải dùng máy đo tiếng ồn tích phân trung bình mới xác định được. Để dự báo tiếng ồn của dòng xe trên tuyến, chúng tôi dùng công thức tính như sau: LA = LA7 + åDAi Trong đó: LA - mức ồn tương đương trung bình của dòng xe (ở độ cao 1,5m và cách trục dòng xe 7,5m) LA7 - mức ồn tương đương trung bình của dòng xe ở độ cao 1,5m và cách trục dòng xe 7,5m trong điều kiện chuẩn là xe chạy trên đoạn đường thẳng và bằng phẳng, khi dòng xe có 60% xe tải, xe khách và vận tốc chạy trung bình là 40km/h; åDAi - tổng các số hiệu chỉnh cho các trường hợp khác với các điều kiện trên: tăng hoặc giảm 10% lượng xe tải và xe khách thì åDAi = + 0,8 dB tăng hoặc giảm tốc độ xe chạy trung bình ± 10km/h thì åDAi = + 1,5 dB tăng hoặc giảm độ dốc của đường + 2% thì åDAi = + 1 dB trên đường có tàu điện chạy thì åDAi = 3dB Bảng 3.5. Mức ồn tương đương trung bình của dòng xe với điều kiện chuẩn LA7 Lưu lượng dòng xe (xe/h) 40 50 60 80 100 150 200 300 400 500 Mức ồn LA7 (dB) 68 68,5 69 69,5 70 71 72 73 73,5 74 Lưu lượng dòng xe (xe/h) 700 900 1000 1500 2000 3000 4000 5000 10000 Mức ồn LA7 (dB) 75 75,5 76 77 77,5 78,5 79 80 81 Bảng 3.6. Các trị số điều chỉnh độ ồn và mức ồn của dòng xe Năm LA7 Hiệu chỉnh theo vận tốc trung bình dòng xe Hiệu chỉnh theo % xe tải Hiệu chỉnh theo độ dốc đường LA Đoạn Km92 - Km100: Qua VQG Cúc Phương 2020 70,1 0 -1,6 +0,5 69 Mức ồn giảm theo khoảng cách tại các điểm dự báo được tính theo công thức sau: Leq = LA - 10.lg, (dB) Trong đó: r1, r2: khoảng cách tới trục dòng xe (r1 = 7,5 m) a - Hệ số kể đến ảnh hưởng hấp thụ tiếng ồn của địa hình mặt đất: (đối với mặt đường nhựa và bê tông a = - 0,1; đối với mặt đất trống trải không có cây a = 0; đối với mặt đất trồng cỏ a = 0,1). Bảng 3.7. Mức ồn giảm theo khoảng cách tại các điểm dự báo (a = 0,1) r2 (m) Mức ồn Leq (dB) 10 20 30 40 50 60 100 150 200 500 Đoạn Km92 - Km100: Qua VQG Cúc Phương 2020 68,0 65,1 63,3 62,0 60,9 60,1 57,6 55,6 54,2 49,6 Vào năm 2020 mức ồn tương đương do dòng xe trên tuyến với khoảng cách đến 500m nằm trong giới hạn cho phép theo TCVN 5949-1998 (49,6dB), trung bình với khoảng cách từ bãi bồi sông Bưởi đến nơi có hệ thực vật, động vật của VQG là 500 - 1000m, như vậy nếu dòng xe như mức dự đoán (2724xe/ngày đêm) thì mức ồn vẫn ở GHCP đối với khu vực cần sự đặc biệt yên tĩnh, chưa có tác động đáng kể nào với đời sống của người dân và động vật sống quanh khu vực. c). Rung động Kết quả quan trắc độ rung được thể hiện trong bảng dưới đây: Bảng 3.8. Kết quả quan trắc độ rung Vị trí Thời gian Kết quả (dBA) Kết quả quy đổi Leq Lveq Leq (m/s2) Lveq (mm/s) A1 Năm 2004 Ban ngày 38,3 32,5 0,0008 0,0004 Buổi tối 37,4 29,7 0,0007 0,0078 Năm 2010 Ban ngày 51,6 37,5 0,0038 0,0190 Buổi tối 46,1 36,2 0,0020 0,0164 A2 Năm 2004 Ban ngày 37,8 25,7 0,0008 0,0049 Buổi tối 31,2 23,1 0,0004 0,0036 Năm 2010 Ban ngày 50,2 38,5 0,0032 0,0214 Buổi tối 44,3 36,0 0,0016 0,0160 A3 Năm 2004 Ban ngày 37,7 28,1 0,0008 0,0065 Buổi tối 33,3 26,7 0,0005 0,0055 Năm 2010 Ban ngày 52,4 38,9 0,0042 0,0224 Buổi tối 48,2 39,1 0,0026 0,0229 Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [6] - Mức rung tại thời điểm quan trắc năm 2010 cao hơn năm 2004 trung bình là 14,7dBA (ban ngày) và 17,0dBA (ban tối). - Căn cứ theo TCVN6962:2001: tiêu chuẩn mức rung dành cho khu vực cần đặc biệt yên tĩnh là 60dBA (ban ngày) và 55dBA (ban tối): Mức rung đo tại thời điểm năm 2004 và 2010 vẫn nằm trong GHCP. - Căn cứ theo tiêu chuẩn ISO 2631-1, ISO 2631-2 đánh giá gia tốc rung ảnh hưởng tới sức khỏe con người và động vật: + < 0,315 m/s2: Không ảnh hưởng + (0,315 ¸ 0,63) m/s2: Ảnh hưởng không đáng kể + (0,5 ¸ 1,0) m/s2: Có ảnh hưởng + (0,80 ¸ 1,6) m/s2: Ảnh hưởng + (1,25 ¸ 2,5) m/s2: Ảnh hưởng nghiêm trọng Như vậy, căn cứ theo tiêu chuẩn trên thì độ rung tại các điểm quan trắc không ảnh hưởng gì tới đời sống con người và động vật quanh khu vực. Ghi chú: D: Buổi ngày (6h-18h); N: Buổi tối (18h-22h) Các vị trí A1, A2, A3: được trình bày tại bản đồ 3.1. Hình 3.4. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi rung động 3.1.2. Tác động tới chất lượng nước sông Bưởi. Tác động tiềm tàng trong giai đoạn khai thác đối với môi trường nước thường là các loại tác động mang tính thời đoạn dài như là sự tích tụ kim loại nặng hoặc bitum dẫn tới gây ô nhiễm nguồn nước và đất trồng dọc tuyến. Tuy nhiên, công tác hoàn nguyên môi trường của đoạn tuyến qua VQG là rất tốt, các thảm cỏ, cây bụi và cây trồng dọc tuyến là những điều kiện tốt để hấp thụ những chất gây bẩn trên. Kết quả quan trắc và phân tích chất lượng nước sông Bưởi tại khu vực dự án đường Hồ Chí Minh đi qua tại thời điểm tháng 8 năm 2004 và tháng 5 năm 2010 được thể hiện trong các bảng sau đây. Bảng 3.9. Kết quả quan trắc một số chỉ tiêu chất lượng nước năm 2004 TT Thông số A1 A2 A3 QCVN 08-2008 (loại A2) 1 pH 7,6 7,5 7,8 6 – 8,5 2 DO (mg/l) 8,45 8,42 8,27 ≥ 5,0 3 SS (mg/l) 12,6 15,1 13,2 50 4 COD (mg/l) 8,87 9,3 9,15 15 5 BOD5 (mg/l) 5,23 5,27 4,48 6 Ghi chú: Các vị trí A1, A2, A3: được trình bày tại bản đồ 3.1. Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [7] Bảng 3.10. Kết quả quan trắc một số chỉ tiêu chất lượng nước năm 2010 TT Thông số A1 A2 A3 QCVN 08-2008 (loại A2) Mẫu buổi sáng Mẫu buổi chiều Mẫu buổi sáng Mẫu buổi chiều Mẫu buổi sáng Mẫu buổi chiều 1 Nhiệt độ (oC) 29,5 28,7 30,4 31,2 29,7 29,5 - 2 pH 8,1 7,9 7,8 7,5 7,8 8,0 6 – 8,5 3 DO (mg/l) 6,53 7,21 6,84 7,08 6,52 6,75 ≥ 5,0 4 SS (mg/l) 16,8 19,2 16,3 17,5 15,8 18,6 50 5 COD (mg/l) 11,2 10,4 10,8 10,5 10,5 11,3 15 6 BOD5 (mg/l) 5,3 5,1 5,6 5,2 4,8 5,8 6 7 Dầu mỡ (mg/l) Không phát hiện, MLOD = 0,04 Không phát hiện, MLOD = 0,04 Không phát hiện, MLOD = 0,04 Không phát hiện, MLOD = 0,04 Không phát hiện, MLOD = 0,04 Không phát hiện, MLOD = 0,04 0,02 8 Coliform (MPN/100ml) 1,2.103 1,4.103 0,9.103 0,9.103 0,8.103 1,2.103 5000 Ghi chú: Các vị trí A1, A2, A3: được trình bày tại bản đồ 3.1. Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [ 6] Thời điểm quan trắc năm 2004 chưa có QCVN08:2008, tuy nhiên chúng tôi vẫn dùng QCVN08:2008 để làm quy chuẩn đánh giá chung cho 2 đợt quan trắc. Các giá trị của các mẫu phân tích đều thấp hơn hoặc xấp xỉ giới hạn cho phép theo QCVN 08-2008 (loại A2). Kết quả phân tích giữa hai đợt quan trắc không có sự chênh lệch lớn. Giá trị DO đợt đo năm 2010 trung bình ở mức 6,82mg/l; năm 2004 là 8,38mg/l. Giá trị COD đợt đo năm 2010 trung bình ở mức 10,8mg/l; năm 2004 là 9,1mg/l. Giá trị BOD5 đợt đo năm 2010 trung bình ở mức 5,3mg/l; năm 2004 là 4,9mg/l. Chất lượng nước sông còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như điều kiện thời tiết, lưu lượng dòng chảy, thời điểm và vị trí lấy mẫu,…do vậy sự chênh lệch giữa hàm lượng các thông số được phân tích ở trên qua 2 đợt quan trắc là không đáng kể. Qua kết quả phân tích chúng tôi nhận thấy môi trường nước sông Bưởi khi có đường Hồ Chí Minh đi qua vẫn đáp ứng được nhu cầu cho việc bảo tồn động vật thủy sinh và các loài động vật có thể sử dụng nguồn nước này làm nước uống. Hình 3.5. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi chất lượng nước (thông số DO và SS) Hình 3.6. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi chất lượng nước (thông số COD và BOD) * Đánh giá sự sạt lở của tuyến đường đoạn qua VQG Tiểu dự án đoạn tuyến qua vùng phía tây VQG Cúc Phương từ Km92+424 đến Km99+907 với tổng chiều dài 7,5km; trong đó chiều dài đoạn tuyến nằm trong khu vực thuộc quy hoạch VQG là 6,5km, có hướng tuyến bám theo tỉnh lộ 437 và chạy dọc thung lũng sông Bưởi thuộc địa phận 2 tỉnh Hòa Bình và Thanh Hóa. Địa hình khu vực này thấp, mùa lũ bị ngập trầm trọng do nước dềnh sông Bưởi với chiều sâu ngập bình quân từ 6 - 6,5m so với cao độ tự nhiên. Hình dạng lòng sông Bưởi không có những bụng chứa lớn, thỉnh thoảng mở rộng ra tạo thành thềm sông, nhằm điều hòa thoát lũ. Tuy nhiên, do tính nhạy cảm cao với xói mòn của lớp vỏ phong hóa dọc thung lũng sông và vẫn còn một số đoạn đắp cao, nên vẫn còn nguy cơ xói mòn gây tác động tới môi trường nước và hệ sinh thái ngập nước ở mức từ nhỏ đến trung bình. Qua phỏng vấn các hộ dân từ khi hoàn thành tuyến đường và đưa vào sử dụng (năm 2007) đến nay chỉ có 1 lần nước sông Bưởi ngập vào nhà các hộ dân xóm Biện (nằm dưới chân cầu cạn). Giải pháp tường chắn chống sụt ta luy âm (Đoạn sát sông Bưởi) Kết cấu khung rọ đá để xử lý sụt trượt các đoạn đắp cao (đoạn qua VQG Cúc Phương- Dự án đường Hồ Chí Minh) Hình 3.7. Các giải pháp giảm thiểu tác động do sạt lở được xây dựng Quá trình khảo sát cho thấy hiện các giải pháp chống sụt trượt taluy âm như tường chắn, các đoạn xây bằng kết cấu khung rọ đá vẫn đang phát huy tác dụng tốt. Từ khi tuyến đường đi vào hoạt động đến nay vẫn chưa có hiện tượng sụt trượt hay sạt lở taluy âm và dương. Như vậy, giải pháp thiết kế cầu cạn đã hạn chế xói mòn và bồi tích trên quy mô lớn tại các mái taluy hoặc tại các cửa thoát nước của các cống ngang trong vùng có lũ cao và mạnh của sông Bưởi. 3.1.3. Tác động đến hệ sinh thái Có thể nói rằng, khi tuyến đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG được đưa vào hoạt động đã mang lại nhiều lợi ích cho cộng đồng địa phương sống xung quanh khu vực vùng lõi của Vườn, góp phần cải thiện đời sống kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, việc xây dựng cũng như hoạt động của tuyến đường có tác động đến đa dạng sinh học của VQG hay không còn là một vấn đề chưa được các nhà quản lý quan tâm một cách đúng mức. Người dân trong cộng đồng địa phương sống trong vùng lõi của VQG, đặc biệt là khu vực ven đường Hồ Chí Minh là những người sống phụ thuộc vào tài nguyên VQG. Câu hỏi điều tra dân địa phương nhằm xác định các dạng tài nguyên mà dân địa phương khai thác từ rừng. 80% đối tượng được hỏi khẳng định là có thấy dân địa phương khai thác các sản phẩm từ rừng như: củi, gỗ vụn, các sản phẩm khác như cây phong lan, cây thuốc, mật ong,.. Bảng 3.11. Tổng hợp tình hình vi phạm tài nguyên rừng ở VQG Cúc Phương Dạng vi phạm Năm 2000 2001 2008 2009 - Khai thác lâm sản 117 123 40 18 - Săn bắt động vật 11 22 0 0 - Phát nương, phá rừng 8 2 0 0 - Chăn thả gia súc 4 1 2 2 Tổng số: 140 148 42 20 Nguồn: Hạt Kiểm lâm VQG Cúc Phương [3] Như vậy, trong hai năm 2008 và 2009 (khi tuyến đường Hồ Chí Minh được đưa vào khai thác) thì tổng số vụ vi phạm tài nguyên rừng ở VQG Cúc Phương đã giảm đi rõ rệt so với năm 2000 và 2001. Tuy không thể đánh giá được một cách chính xác các vụ vi phạm tài nguyên rừng có liên quan đến tuyến đường nhưng một cách khách quan, có thể nhận thấy không có tác động của việc gia tăng số vụ vi phạm với việc xuất hiện tuyến đường đến các vụ vi phạm tài nguyên rừng. * Dự báo các tác động tiêu cực khi tuyến đường đi vào hoạt động đối với động thực vật của VQG Cúc Phương của Ban Quản lý VQG năm 2001 [8] ♦ Đối với hệ động vật: Theo thống kê của Ban Quản lý VQG Cúc Phương đã xác định được % số loài sẽ bị tác động tiêu cực khi tuyến đường được đưa vào giai đoạn hoạt động. (Chi tiết tên, đặc tính của các loài được trình bày tại phần phụ lục). - Loài thú: VQG Cúc Phương có hệ động vật rất phong phú bao gồm khoảng 88 loài thú. Trong đó chiếm tới 35% tổng số những loài có trong Sách đỏ Việt Nam mà được đánh giá ở các mức độ như: Đe doạ tuyệt chủng nghiêm trọng - Bị đe doạ - Có nguy cơ bị tuyệt chủng - Hiếm. Khi dự án đường Hồ Chí Minh đi qua VQG sẽ có tác động đến khoảng 28 loài thú, trong đó: + 19 loài (68%): sẽ bị tác động tiêu cực làm nguy hại ở mức cực kỳ mạnh + 8 loài (28,5%): sẽ bị tác động tiêu cực làm nguy hại ở mức trung bình + 1 loài (3,5%): sẽ bị tác động tiêu cực làm nguy hại ở mức thấp. - Các loài chim: Các loài chim ở VQG Cúc Phương gồm có 319 loài với tỷ lệ 37% trong tổng số các loài chim có ở Việt Nam. Trong đó có 16 loài được ghi nhận tại Sách đỏ Việt Nam mà được đánh giá ở các mức độ như: Đe doạ tuyệt chủng nghiêm trọng - Bị đe doạ - Có nguy cơ bị tuyệt chủng - Hiếm. Khi dự án đường Hồ Chí Minh đi qua VQG mức độ tác động tiêu cực tới 16 loài chim tiêu biểu được liệt kê như sau: + 2 loài (12,5%): sẽ bị tác động tiêu cực làm nguy hại ở mức cực kỳ mạnh + 8 loài (50%): sẽ bị tác động tiêu cực làm nguy hại ở mức trung bình + 6 loài (37,5%): sẽ bị tác động tiêu cực làm nguy hại ở mức thấp. - Các loài bò sát và lưỡng cư: VQG Cúc Phương có khoảng 54 loài bò sát và lưỡng cư sinh sống. Trong đó có 19 loài được ghi nhận tại Sách đỏ Việt Nam mà được đánh giá ở các mức độ như: Đe doạ tuyệt chủng nghiêm trọng - Bị đe doạ - Có nguy cơ bị tuyệt chủng - Hiếm. Khi dự án đường Hồ Chí Minh đi qua VQG mức độ tác động tiêu cực tới 19 loài bò sát và lưỡng cư tiêu biểu được liệt kê như sau: + 16 loài (84%): sẽ bị tác động tiêu cực làm nguy hại ở mức cực kỳ mạnh + 3 loài (16%): sẽ bị tác động tiêu cực làm nguy hại ở mức trung bình - Loài cá: Sông Bưởi thuộc VQG Cúc Phương là nguồn cung cấp nước cho các loài động vật của VQG. VQG Cúc Phương có 6 loài cá tiêu biểu được ghi nhận trong Sách đỏ Việt Nam, trong đó có loài cá Nheo Cúc Phương là đặc hữu của Việt Nam, duy nhất chỉ có ở VQG Cúc Phương. Dự án đường Hồ Chí Minh đi dọc theo sông Bưởi khoảng 7,5km sẽ dẫn đến tác động tiêu cực làm nguy hại đối với các loài cá còn trong tự nhiên của VQG, trong đó 6 loài cá tiêu biểu đều bị tác động tiêu cực ở mức cực kỳ mạnh. - Các loài côn trùng: Ở VQG Cúc Phương có khoảng 1800 loài thuộc 200 họ của 30 bộ, trong đó có rất nhiều loài mới lạ. Dự án đường Hồ Chí Minh đi qua VQG sẽ có tác động tiêu cực làm nguy hại các loài côn trùng còn trong tự nhiên của VQG. ♦ Đối với hệ thực vật: Ban Quản lý VQG Cúc Phương đã thống kê có khoảng 36 loài cây nằm ở khu vực gần đường Hồ Chí Minh có thể bị tác động khi tuyến đường đi vào hoạt động. (Chi tiết các loài được trình bày trong phần phụ lục). Trong đó: + 28 loài được dự báo bị tác động tiêu cực ở mức mạnh + 7 loài được dự báo bị tác động tiêu cực ở mức trung bình + 1 loài được dự báo bị tác động tiêu cực ở mức yếu. * Nhận xét các đánh giá tác động tiêu cực dự báo của Ban Quản lý VQG Cúc Phương: Tuyến đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG Cúc Phương được đưa vào hoạt động từ năm 2007. Theo thống kê của Cục Kiểm Lâm (số liệu do các VQG báo cáo) thì mức độ tác động tiêu cực không lớn như VQG dự báo. Cụ thể, theo bảng 3.11 có thể thấy: - Năm 2008 số vụ vi phạm là 40 vụ (chỉ ở mức phạt hành chính) với số lượng tang vật thu giữ được: 0,17m3 gỗ tròn (loại thường) và 0,03m3 gỗ xẻ (loại quý hiếm). Không có loài động vật quý hiếm nào được tịch thu. - Năm 2009 số vụ vi phạm giảm xuống còn 18 vụ (trong đó có 1 vụ xử lý hình sự với 01 bị can). Số lượng tang vật thu giữ được: 0,59m3 gỗ tròn (loại thường) và 0,44m3 gỗ xẻ (loại thường). Không có loài động vật quý hiếm nào được tịch thu. Đối tượng vi phạm được thống kê chủ yếu là các hộ gia đình sinh sống tại khu vực vùng lõi của VQG, năm 2008 là 40/40 vụ; năm 2009 là 17/18 vụ. Các vi phạm chủ yếu là vào rừng săn bắn chim, cài bẫy 1 số thú nhỏ (sóc, gà rừng, dúi,…), chặt cây phong lan, hái các cây làm thuốc, khai thác măng tre nứa, hái nấm, chăn thả gia súc,…. Các vi phạm do hộ gia đình có từ trước khi tuyến đường Hồ Chí Minh được xây dựng. Truyền thống vào rừng đặt bẫy, sắn bắt, đốt nương làm rẫy, chăn thả gia súc…của dân tộc Mường thuộc khu vực VQG có từ xa xưa, hiện nay do công tác quản lý, tuyên truyền đến từng hộ dân tốt, bên cạnh đó kinh tế của các hộ dân đã phát triển hơn, ý thức được nâng cao nên số vụ vi phạm ngày càng ít đi. Cũng theo thông tin từ Cục Kiểm Lâm, năm 2008, 2009 và 6 tháng đầu năm 2010 khu VQG Cúc Phương không xảy ra hiện tượng đốt nương làm rẫy, cháy rừng, mất đất rừng do các nguyên nhân. Qua các cuộc trò chuyện, phỏng vấn bán chính thức một số hộ gia đình, trưởng bản và cán bộ kiểm lâm cho thấy: Tuyến đường cầu cạn - đất đắp dọc theo sông Bưởi cao 5 - 6m hiện đã và đang phát huy được các tác dụng như mục đích ban đầu khi thiết kế và xây dựng. Theo quan sát của dân và cán bộ kiểm lâm thì các loài thú trước kia thường qua lại khu vực thung lũng ven sông Bưởi nay vẫn thấy xuất hiện tại các khu vực cầu cạn từ Đông sang Tây như: Cầy, cáo, kỳ đà, khỉ, lợn rừng, gà rừng, chồn, sóc, tuli,…Tuy nhiên các loài vật này chỉ di chuyển qua khu vực chủ yếu vào ban đêm. Theo một số người dân, mùa khô năm 2010 do ít mưa nên ban ngày có xuất hiện một vài con khỉ, chồn ra sông Bưởi uống nước. Như vậy, những dự báo về tác động tiêu cực của việc hình thành tuyến đường HCM đoạn qua VQG Cúc Phương đối với động vật, thực vật quý hiếm sau hơn 3 năm đi vào hoạt động là chưa xuất hiện. Những tác động tiềm tàng, tích luỹ lâu dài hiện vẫn chưa có các căn cứ để chứng minh. 3.1.4. Tác động đến kinh tế, xã hội. a). Hiện trạng sử dụng đất trước và sau khi có dự án. * Diện tích đất đã bị chiếm dụng do dự án: Dự án trải dài khoảng 8km trên địa phận 2 xã, chủ yếu là xã Thạch Lâm, Thạch Thành, Thanh Hoá với chiều dài tuyến khoảng 7km và đoạn ngắn hơn (1km) thuộc địa phận xã Ân Nghĩa, Lạc Sơn, Hoà Bình. Bề rộng nền đường theo thiết kế là 9m (bề rộng mặt đường là 7m). Bảng 3.12. Uớc tính tổng diện tích đất chiếm dụng khi xây dựng đường Hồ Chí Minh qua VQG Cúc phương TT Hạng mục Đơn vị Số lượng 1 Đất rừng ha 24,0 2 Đất ruộng ha 31,6 3 Đất ở ha 3,4 4 Đất vườn ha 0 Tổng diện tích đất bị chiếm dụng: ha 59,0 Nguồn: Báo cáo Đánh giá tác động môi trường đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương [1] * Hiện trạng sử dụng đất của các hộ dân trước khi có dự án đường Hồ Chí Minh đi qua: - Diện tích đất canh tác (tổng cộng là: 96ha) + Bản Khanh: 34 ha + Bản Biện: 40 ha + Bản Thống Nhất: 22 ha - Đặc điểm: Tất cả các hộ gia đình đều có đất canh tác nông nghiệp và đất vườn quanh nhà. Cây trồng chủ yếu: đậu tương, khoai lang, ngô và mía. - Diện tích đất canh tác bị mất tổng cộng tại 3 bản là: 31,6 ha. * Hiện trạng sử dụng đất hiện nay: - Diện tích đất canh tác (tổng cộng là: 64,4ha) + Bản Khanh: 25,8 ha + Bản Biện: 25,4 ha + Bản Thống Nhất: 13,2 ha - Đặc điểm: Các hộ dân đều canh tác nông nghiệp, diện tích đất vườn không rộng, được sử dụng để trồng rau và cây ăn quả ở mức độ tự túc cho gia đình. Các hộ gia đình đều thâm canh trên diện tích có sẵn, chỉ lựa chọn cây trồng (theo giá trị của từng sản phẩm) như: phát triển đậu tương, khoai lang, ngô và mía (không trồng lúa nước). Hiện bà con đang chuyển dần từ trồng mía sang cây đậu tương. - Diện tích đất canh tác bị mất là đáng kể so với tổng diện tích đất canh tác của các bản, đặc biệt là bản Biện bị mất đất canh tác là lớn nhất (14,6 ha). Các tác động đến đời sống của hộ dân khi bị mất đất canh tác sẽ được trình bày ở phần sau. b). Hiện trạng kinh tế, xã hội trước và sau khi có dự án Những bản (xóm) hiện nằm trong phạm vi tuyến đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG Cúc Phương là bản Khanh (thuộc xã Ân Nghĩa, Lạc Sơn tỉnh Hoà Bình) và xã Thạch Lâm, Thạch Thành tỉnh Thanh Hoá có 2 bản (bản Biện và bản Thống Nhất), hiện trạng đời sống các hộ dân trước và sau khi có dự án được thể hiện tóm tắt qua các bảng sau: Bảng 3.13. Hiện trạng đời sống các hộ dân trước khi có dự án (năm 2001) Nội dung Bản Khanh Bản Biện Bản Thống Nhất Số hộ dân/số dân 54/298 25/175 23/122 Dân tộc 100% dân tộc Mường Nghề nghiệp chủ yếu Trồng lúa, sắn, chăn nuôi. Trồng lúa, sắn, ngô, đậu, chăn nuôi lợn, gà. Trồng lúa, sắn, chăn nuôi lợn, gà. Hiện trạng đời sống Nghèo Nghèo, thiếu lương thực Nghèo Điện, nước - Các hộ dân đều chưa có điện - Sử dụng nước mưa và nước tại các khe suối, sông Bưởi cho mục đích sinh hoạt. Nguồn: Báo cáo Đánh giá tác động môi trường đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương. [1] - Hệ sinh thái canh tác lúa nước cộng với canh tác nương rẫy trên đất rừng đồi núi và các khe thung lũng đá vôi là hình thức canh tác phổ biến của các bản trong khu vực dự án. - Không có rừng giao khoán bảo vệ hoặc rừng trồng thuộc hộ gia đình và chỉ canh tác hoa màu ngoài lúa nước, chủ yếu là mía, ngô, đậu tương, lạc, rau quả. Nhưng giá cả và các phương tiện thu mua không ổn định. - Các bản đều thuộc diện nghèo, 70% số hộ thiếu lương thực từ 2 đến 3 tháng (ăn độn ngô, sắn và ăn không đủ no). Tỷ lệ tăng dân số là 2,1 đến 2,5%. Có 80% số trẻ đến tuổi đi học được đến trường nhưng cơ sở nhà trường còn nghèo nàn và thiếu thốn. Bảng 3.14. Hiện trạng đời sống các hộ dân sau khi có dự án (năm 2010) Nội dung Bản Khanh Bản Biện Bản Thống Nhất Số hộ dân/số dân 70/415 29/143 30/148 Dân tộc 100% dân tộc Mường 100% dân tộc Mường 100% dân tộc Mường Nghề nghiệp chủ yếu Trồng đậu tương, sắn, chăn nuôi. Trồng đậu tương, mía, sắn, ngô, đậu, chăn nuôi lợn, gà. Trồng đậu tương, sắn, chăn nuôi lợn, gà. Khoảng cách tới các cơ sở Trường học - Tiểu học: 1.5km - THCS, THPT: 7 km - Nhà trẻ: 7km - Tiểu học: 2km - THCS: 4km - THPT: 9km - Tại bản - THCS: 2km - THPT: 7km Y tế Trạm xá: 7km Trạm xá: 9km Trạm xá: 7km TT Thị trấn/chợ 7km 9 km 7 km Điện, nước - Các hộ dân tại bản mới có điện từ tháng 2 năm 2010. - Sử dụng nước mưa và nước tại các khe suối, sông Bưởi cho mục đích sinh hoạt. Nguồn: Phỏng vấn bán chính thức các trưởng bản và người dân quanh khu vực dự án. - Hiện các hộ dân thuộc các bản nằm trong khu vực VQG đều được Ban Quản lý Vườn khoanh vùng cho bà con bảo vệ rừng. Mỗi bản được bầu ra 4 người ký hợp đồng với Ban Quản lý Vườn, cứ 3 tháng Ban Quản lý sẽ đi kiểm tra một lần. 1 người được giao quản lý khoảng 10ha rừng và hưởng khoảng 1,2 triệu đồng/năm. - Trong khu vực các bản không có xưởng cưa mộc, xưởng cưa mộc chỉ có ở Thạch Quảng (cách khu vực dự án 9km). - Khu vực thường xuyên thiếu nước vào mùa khô, một vài hộ dân phải tiến hành khoan giếng (ở độ sâu 30m) mới thấy có nước. Do giá khoan là 5 triệu đồng/giếng nên chỉ có vài hộ gia đình có giếng khoan. - Các hộ dân được phát cam kết không vào rừng phát nương rẫy, phá rừng, săn bắn động vật, chăn thả gia súc, vận chuyển và khai thác lâm sản,…đến tận nhà các hộ dân nằm trong khu vực VQG. Qua phỏng vấn trưởng bản và một số người dân trong xóm cho thấy những tác động đến đời sống khi có tuyến đường chạy qua VQG của các bản đều có đặc điểm chung như sau: - Tuyến đường được hình thành thì việc đi lại dễ dàng hơn, (bản Khanh trước kia phải lội sông Bưởi đi học). Đường xá thuận tiện dẫn đến việc giao lưu và tiêu thụ cũng tăng. Theo ông trưởng bản Biện thì giá cả hàng hóa tiêu thụ được giờ tăng lên được 5 giá so với trước khi có đường. - Khu vực được xây cầu cạn hiện nay trước kia là bãi bồi của sông Bưởi, nay diện tích đó không còn nên đất đai canh tác bị thu hẹp. - Tuyến đường cầu cạn được đắp cao từ 5 - 6m gây khó khăn cho việc khênh vác các sản phẩm nông nghiệp. Trước kia một số hộ dân trồng mía nhưng nay một phần do thiếu đất, một phần do đường đắp cao nên các hộ dân này không trồng mía nữa. Ngoài ra, nước dùng cho sinh hoạt, sản xuất lương thực và chăn nuôi phụ thuộc hoàn toàn vào thiên nhiên, do vậy khi tuyến đường đắp cao vô hình chung tạo nên bờ tường gây khó khăn cho việc bơm nước từ sông Bưởi lên để tưới cây hoa màu. - Các hộ dân xóm Khanh trước khi xây dựng đường Hồ Chí Minh được coi là vùng 3 nên hàng tháng được tài trợ muối gạo, từ khi con đường hoàn thành thì không được trợ cấp nữa. - Theo trưởng trạm kiểm lâm số 4, từ khi tuyến đường hoàn thành xuất hiện hiện tượng đổ trộm rác thải, phế thải vào ban đêm tại khu vực. * Nhận xét chung: Tác động tiêu cực đến đời sống kinh tế, xã hội của các bản thuộc dự án là không thể tránh khỏi, ở dự án này tác động tiêu cực chính yếu là mất diện tích đất canh tác trên nền mức đời sống của các hộ dân đều thuộc diện nghèo. Tuy nhiên, các hộ dân đều nhận thấy đời sống của họ được nâng cao hơn so với trước, cụ thể: - Số hộ nghèo trong các bản đã giảm đi đáng kể (trước kia là 70% số hộ, nay chỉ còn khoảng 2-5% số hộ nghèo trên tổng số hộ dân). - Không còn hiện tượng thiếu ăn, ăn độn ngô, độn sắn. Trên thực tế mỗi gia đình hàng năm thu lợi trung bình từ 15 - 20 triệu đồng. Có khoảng 2,5% số hộ thu nhập từ 50 triệu đồng trở lên với nhiều ngành nghề tổng hợp (canh tác, thủ công, dịch vụ sản xuất và đời sống, buôn bán ngoài,…). - 100% số trẻ đến tuổi đi học được đến trường, đường xá thuận tiện nên số học sinh hết cấp bỏ học đã giảm đi đáng kể (trước kia chưa có cầu bắc qua sông Bưởi học sinh phải đi đò sang sông mới đến trường). Bản Biện (xóm được TĐC) khi làm đường HCM Phỏng vấn hộ dân làm dịch vụ xay xát tại bản Khanh Hình 3.8. Phỏng vấn hiện trạng đời sống KTXH khu vực dự án 3.2. Đánh giá thực trạng công tác quản lý môi trường đoạn tuyến qua VQG 3.2.1. Thực trạng, tình trạng phục hồi và kế hoạch phục hồi các hệ sinh thái tự nhiên trong Vườn a). Thực trạng của việc quản lý hệ sinh thái VQG Cúc Phương Cúc Phương nằm ở vùng chuyển tiếp giữa các hệ sinh thái vùng đồng bằng sông Hồng với các hệ sinh thái vùng núi Tây Bắc và Bắc Trung Bộ. Giá trị đa dạng sinh học quan trọng của Cúc Phương là hệ sinh thái rừng mưa nhiệt đới trên dãy núi đá vôi. Trước đây, diện tích rừng như vậy khá nhiều ở miền Bắc Việt Nam dẫn đến sự phong phú các loài động thực vật cho khu vực. Nhưng ngày nay, do nạn chặt phá rừng làm nương rẫy mà diện tích rừng đang dần thu nhỏ lại. Cúc Phương là một trong những khu rừng còn lại được bảo vệ ở miền Bắc Việt Nam. Tuy nhiên, tác động của con người đang đe dọa đến sự tồn tại của khu rừng này. - Với sức ép từ 8 vạn dân của 15 xã vùng đệm nằm giáp ranh với Vườn, công tác bảo tồn đa dạng sinh học của Vườn đang phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức lớn của các hoạt động kinh tế - xã hội như săn bắn, chăn thả gia súc, khai thác lâm sản như gỗ, củi, măng, nấm, cây dược liệu để sử dụng và bán ra thị trường vẫn còn diễn ra, nhất là vào những ngày nông nhàn. - Khu vực trung tâm Vườn quốc gia Cúc phương trước đây có 8 xóm dân cư của hai xã Cúc phương (Nho Quan- Ninh Bình) và Ân nghĩa (Lạc sơn- Hoà Bình) cư trú. Từ năm 1988 đến năm 1995, toàn bộ nhân dân các xóm nói trên đã chuyển ra định cư ngoài ranh giới Vườn vừa để nâng cao đời sống vừa phục vụ công tác bảo tồn thiên nhiên. - Hiện nay vẫn còn 8 bản, trong đó có 2 bản Nga 1, Nga 2 thuộc xã Cúc Phương (Nho Quan, Ninh Bình); bản Khanh thuộc xã Ân Nghĩa (Lạc Sơn, Hòa Bình) và 5 bản: Đồi, Biện, Nghéo, Thống Nhất, Nội Thành thuộc xã Thạch Lâm (Thạch Thành, Thanh Hóa) nằm rải dọc ven sông Bưởi với tổng diện tích đất ở và đất canh tác là 200,5 ha. Trong đó, bản Khanh, bản Biện và bản Thống Nhất là nằm sát đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG. [9] - Với diện tích khoảng trên 200 ha của 8 xóm nằm trong khu Trung tâm của Vườn trước khi di chuyển ra nơi định cư mới thì hệ sinh thái của diện tích này bị phá vỡ, vì đây là những diện tích canh tác nương rẫy được trồng bằng những loài cây nông nghiệp như lúa nương, ngô, sắn... phục vụ đời sống của họ. Mặt khác, để phục vụ cho cuộc sống người dân đã khai thác gỗ, củi để làm nhà và phục vụ sinh hoạt hàng ngày, vì vậy hệ sinh thái ở khu vực này cũng bị phá vỡ. b). Kế hoạch phục hồi các hệ sinh thái của Vườn. Đối tượng trong chương trình phục hồi hệ sinh thái bao gồm những diện tích đất trống trong VQG, các sinh cảnh và thảm thực vật rừng đã bị tác động ở các bản dân tộc trước đây và các diện tích gần khu dân cư các bản hiện nay đang còn ở trong Vườn. Kế hoạch cụ thể của VQG được đưa ra là: [9] - Tổ chức bảo vệ hiệu quả vốn rừng hiện có bằng lực lượng chuyên trách là lực lượng kiểm lâm của Vườn, đồng thời thực hiện giao khoán bảo vệ rừng cho các tổ chức, hộ gia đình và khoanh nuôi xúc tiến tái sinh rừng theo chương trình dự án 5 triệu ha rừng. - Tiến hành trồng và chăm sóc rừng trên những diện tích đất không có rừng bằng những cây rừng bản địa, nâng cao độ che phủ rừng thông qua các đề tài phục hồi rừng và các dự án hỗ trợ của Nhà nước. - Từ sau 1995, số diện tích đất ở và canh tác của 8 xóm sau khi di chuyển, bằng nhiều hình thức tác động hỗ trợ như: Thực hiện đề tài phục hồi rừng sau nương rẫy; dự án 661: khoanh nuôi xúc tiến tái sinh, vì vậy rừng đã được phục hồi trở lại, với một thời gian không xa khu vực rừng bị tác động này sẽ trở lại hệ sinh thái tự nhiên của nó. c). Thực trạng và kế hoạch bảo tồn các loài thuộc Danh mục loài nguy cấp, quý hiếm được ưu tiên bảo vệ Trong công tác quản lý bảo vệ Vườn, trước hết là bảo vệ các loài đặc hữu, quý hiếm được xác định và ưu tiên hàng đầu. Vì vậy, VQG Cúc Phương đã tiến hành điều tra, nghiên cứu nhằm phát hiện nguồn tài nguyên thiên nhiên nói chung và đặc biệt là các loài đặc hữu, quý hiếm nói riêng hiện có ở Vườn. Qua điều tra thống kê cho thấy: về thực vật có 118 loài quý hiếm, 11 loài đặc hữu; về động vật có 73 loài quý hiếm và 2 loài đặc hữu. Hiện nay quần thể các loài động, thực vật đặc hữu và quý hiếm vẫn tồn tại và phát triển tốt trong tự nhiên, như Vooc mông trắng, Gà lôi trắng, Sóc bay trâu, cá Niết hang, Cua núi Cúc Phương v.v.v. [9] Ngoài việc bảo vệ các loài động, thực vật đặc hữu, quý hiếm ngoài tự nhiên, Vườn Quốc Gia Cúc Phương còn tiến hành chương trình bảo tồn trong điều kiện nuôi nhốt và bán hoang dã (Ex-situ) một số loài như: - Bảo tồn các loài linh trưởng quý hiếm. - Bảo tồn các loài thú ăn thịt nhỏ và Tê tê châu Á. + Chương trình cứu hộ và bảo tồn, nhân nuôi sinh sản các loài cầy: Đã nghiên cứu thành công cho loài cầy vằn sinh sản trong điều kiện nuôi nhốt. + Dự án bảo tồn các loài Tê tê châu Á, đang cứu hộ, nuôi dưỡng cho sinh sản 2 loài Tê tê Châu Á với số lượng 12 cá thể, năm 2008 đã cho sinh sản thành công trong điều kiện nuôi nhốt. Đây là chương trình bảo tồn tê tê đầu tiên tại Việt Nam và được đánh giá rất cao vì tê tê rất khó nuôi trong điều kiện nuôi nhốt. + Bảo tồn các loài Rùa. - Bảo tồn các loài thực vật. Vườn quốc gia Cúc Phương đã xây dựng Vườn thực vật từ năm 1985. Tại đây đã sưu tập và gây trồng các loài thực vật quí của Cúc Phương và một số loài cây quí của Việt Nam. Đến nay đã sưu tập và bảo tồn được 535 loài cây trên diện tích 167 ha. Trong đó có 210 loài cây gỗ Cúc Phương, 85 loài cây gỗ của các vùng khác ở Việt nam, 5 loài nhập nội, 25 loài thuộc họ ráy, 20 loài cây ăn quả 15 loài tre trúc, 15 loài cau dừa, 20 loài cây thuốc và 140 loài lan. Các loài cây đều được chăm sóc và theo dõi sinh trưởng để nghiên cứu quá trình sinh trưởng phát triển. Nhiều loài có triển vọng tốt có thể nhân rộng cho các chương trình trồng rừng bằng các loài cây bản địa. [9] - Thực hiện các đề tài nghiên cứu phục vụ bảo tồn trong năm 2010: + Nghiên cứu đặc tính sinh thái 2 loài rùa Sa nhân và Núi vàng trong điều kiện nuôi nhốt và ngoài tự nhiên tại vườn quốc gia Cúc Phương. + Nghiên cứu một số đặc điểm sinh vật học các loài Tuế Cúc Phương, sưu tập và trồng bảo tồn các loài tuế miền Bắc Việt Nam tại VQG Cúc Phương. d). Hiện trạng sử dụng đất trong VQG Cúc Phương. Hiện trạng sử dụng đất của VQG Cúc Phương được tổng hợp trong biểu sau: Bản