Đề tài Thực trạng và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

Mục lục Lời nói đầu Dưới ánh sáng của đường lối đổi mới của Đảng Cộng sản Việt Nam, nền kinh tế Việt Nam trong những năm qua đã đạt được nhũng thành tựu hết sức quan trọng. Từ một nền kinh tế khép kín dưới chế đô tập trung quan liêu bao cấp, Việt Nam đã chuyển sang một nền kinh tế mở, tăng cường quan hệ giao lưu kinh tế với tất cả các nước, hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế. Đây là một nền tảng hết sức quan trọng để chúng ta đưa nền kinh tế ngày một phát triển trở thành một nước công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tuy nhiên để phát triển, nền kinh tế Việt Nam phải vượt qua nhiều tồn tại và bất cập, trong đó sự yếu kém của cơ sở hạ tầng (CSHT) đã và đang là rào cản lớn cho sự phát triển kinh tế. Theo nguyên tắc của sự phát triển: Muốn có một nền kinh tế phát triển, cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước và phát triển với một nhịp độ cao hơn nhịp độ phát triển chung của nền kinh tế. Đứng trước thực tế này, yêu cầu cấp bách đặt ra cho chúng ta là phải đầu tư cho CSHT, tạo điều kiện cho CSHT phát triển. Một trong những lĩnh vực được ưu tiên hiện nay là đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Hiểu rõ tầm quan trọng của CSHT GTVT và vốn đầu tư cho lĩnh vực này, Chính phủ Việt Nam đã đặc biệt ưu tiên cho mọi hình thức để phát triển nhanh lĩnh vực này. Tuy nhiên với đặc điểm là những dự án đòi hỏi nguồn vốn lớn, thời gian thu hồi vốn chậm, lợi ích đem lại là lợi ích công cộng, khó bù đắp kinh phí đầu tư... thì nguồn vốn trong nước sẽ không đủ để đầu tư. Trong điều kiện vốn ngân sách hạn hẹp như vậy thì việc kết hợp nguồn vốn trong nước và ngoài nước là hết sức quan trọng và cần thiết. Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) là một trong những trợ thủ đắc lực cho sự nghiệp phát triển CSHT GTVT. Nguồn ODA đầu tư cho xây dựng công trình giao thông ngày càng lớn đã phát huy vai trò và tính tối ưu của nó trong quá trình nâng cấp phát triển hệ thống CSHT Việt Nam đặc biệt là CSHT GTVT. Vốn ODA ngày càng có vị trí xứng đáng trong việc củng cố và phát triển nền kinh tế xã hội Việt Nam trong giai đoạn hiện nay. Tuy nhiên việc quản lý và xây dựng còn xuất hiện nhiều vướng mắc cần tháo gỡ để sử dụng có hiêụ quả nguồn vốn ODA đầu tư vào ngành giao thông vận tải Việt Nam. Chính vì vậy, em chọn đề tài “Thực trạng và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải” Chuyên đề tốt nghiệp gồm 3 chương: Chương I: Một số vấn đề lý luận chung. Chương II: Thực trạng sử dụng nguồn vốn ODA trong phát triển CSHT GTVT Chương III: Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển CSHT GTVT. Do sự hạn chế về kinh nghiệm và kiến thức, bài viết đã không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo để đề tài được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. Chương I : Một số vấn đề lí luận chung I. Lí luận chung về đầu tư 1. Khái niệm về đầu tư Thuật ngữ “đầu tư” có thể tiếp cận dưới nhiều góc độ khác nhau. Chẳng hạn, trên góc độ tài chính đầu tư là chuỗi hoạt động chi tiêu để chủ đầu tư thu về một chuỗi các dòng thu và sinh lời. Trên góc độ tiêu dùng, đầu tư được hiểu là hình thức hạn chế tiêu dùng hiện tại để thu được một mức tiêu dùng lớn hơn trong tương lai... Tất cả những hành động bỏ tiền ra để tiến hành các hoạt động trên đây đều nhằm mục đích chung là thu được lợi ích nào đó về tài chính, về cơ sở vật chất, nâng cao trình độ, bổ sung kiến thức... trong tương lai lớn hơn những chi phí bỏ ra. Và vì vậy nếu xét trên góc độ từng cá nhân hoặc đơn vị thì các hành động này đều được gọi là đầu tư. Tuy nhiên nếu xét trên góc độ toàn bộ nền kinh tế thì không phải tất cả các hành động trên đây đêù đem lại lợi ích cho nền kinh tế và được coi là đầu tư của nền kinh tế. Ví dụ như các hoạt động gửi tiền tiết kiệm, mua cổ phần, mua hàng tích trữ không hề làm tăng tài sản cho nền kinh tế. Các hoạt động này thực chất chỉ là việc chuyển giao quyền sử dụng tiền, quyền sở hữu cổ phần từ người này sang người khác, do đó chỉ làm số tiền thu về của người đầu tư lớn hơn số tiền mà họ bỏ ra tuỳ thuộc vào lãi suất tiết kiệm, lợi ích cổ phần hoặc giá hàng vào dịp tết... Tài sản của nền kinh tế trong trường hợp này không có sự thay đổi một cách trực tiếp. Như vậy đầu tư trên giác độ nền kinh tế là sự hi sinh giá trị hiện tại gắn với việc tạo ra những tài sản mới cho nền kinh tế và ta coi đó là hoạt động đầu tư phát triển. Đầu tư phát triển là quá trình sử dụng vốn đầu tư để tái sản xuất giản đơn và tái sản xuất mở rộng các cơ sở vật chất kĩ thuật thông qua các hoạt động xây dựng nhà cửa, kiến trúc hạ tầng, mua sắm lắp đặt máy móc thiết bị, các công tác xây dựng cơ bản và thực hiện các chi phí phục vụ cho sự phất huy tác dụng trong một chu kì hoạt động của các cơ sở vật chất kĩ thuật này. 2. Đặc điểm của đầu tư phát triển Xuất phát từ khái niệm và bản chất của đầu tư phát triển, ta thấy hoạt động này có những đặc điểmkhác biệt với các loại hình đầu tư khác. Thứ nhất, do đây là hoạt động chủ yếu tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế nên bao giờ cũng đòi hỏi một lượng vốn lớn, lao động lớn và lượng vốn này nằm khê đọng trong suốt quá trình thực hiện đầu tư, không sinh lời. Song song với chi phí về vốn là chi phí về lao động. Lao động ở đây cũng đòi hỏi số lượng lớn, có kinh nghiệm, trình độ chuyên môn và để đáp ứng yêu cầu này đòi hỏi phải có chi phí. Hậu quả sẽ không tránh khỏi nếu đầu tư không hiệu quả, kế hoạch đầu tư không rõ ràng. Thứ hai thời gian để tiến hành một công cuộc đầu tư cho đến khi thành quả của nó phát huy tác dụng thường kéo dài trong nhiều năm tháng có khi là vĩnh viễn và trong khoảng thời gian này việc thực hiện đầu tư chịu ảnh hưởng của nhiều biến động. Một dự án đầu tư có lượng vốn lớn, qui mô lớn thì cũng cần lượng thời gian đủ lớn để hạn chế những yếu điểm của dự án, tối thiểu hoá chi phí, tránh thất thoát về mọi mặt và hơn hết là đảm bảo chất lượng công trình. Thứ ba, sản phẩm của đầu tư phát triển thường là sản phẩm công cộng, lợi ích là lợi ích công cộng vì thế sản phẩm của đầu tư phát triển cần thời gian hoạt động để thu hồi vốn bỏ ra và do đó không tránh khỏi sự tác động hai mặt của các yếu tố không ổn định về tự nhiên, chính trị, kinh tế xã hội... Điều này lí giải tại sao có những công trình công cộng vĩnh viễn không có khả năng thu hồi vốn. Hơn nữa, các công trình này là sản phẩm phục vụ lợi ích công cộng nên nó còn có thêm đặc điểm nữa đó là các thành quả của nó có giá trị sử dụng lâu dài, có khi là vĩnh viễn. Thứ tư, các thành quả của hoạt động đầu tư là các công trình xây dựng sẽ tồn tại ngay nơi mà nó được tạo dựng nên. Do đó, cá điều kiện địa lí, địa hình tại đó sẽ có ảnh hưởng đến quá trình thực hiện đầu tư cũng như quá trình vận hành kết quả đầu tư Thứ năm, do thời gian thực hiện và vận hành kết quả đầu tư thường kéo dài nên đầu tư phát triển bao giờ cũng chịu một mức rủi ro cao, những rủi ro này là không thể tránh khỏi vì có thể là do chủ quan, có thể là do khách quan. Chính vì vậy, kết quả, thành quả hoạt động đầu tư có độ trễ về mặt thời gian tức là đầu tư tại thời điểm này nhưng sau một thời gian mới phát huy tác dụng, mang lại những ảnh hưởng vừa tiêu cực vừa tích cực đến dự án. Trên đây là những đặc điểm cơ bản nhất của đầu tư phát triển, nó vừa là ưu điểm vừa là nhược điểm. Do vậy, để đảm bảo cho công cuộc đầu tưđạt hiệu quả cao thì cần phải đầu tư theo dự án. 3. Vai trò của đầu tư phát triển Xuất phát từ việc xem xét bản chất của đầu tư phát triển, các lí thuyết kinh tế (bao gồm lí thuyết kinh tế kế hoạch hoá tập trung và lí thuyết kinh tế thị trường) đều coi đầu tư phát triển là nhân tố quan trọng để phát triển kinh tế, là chìa khoá của sự tăng trưởng. Chúng ta có thể thấy được tầm quan trọng của đầu tư phát triển qua một số mặt sau: Trên giác độ toàn bộ nền kinh tế : Thứ nhất, đầu tư vừa tác động đến tổng cung vừa tác động đến tổng cầu của toàn bộ nền kinh tế. Về mặt cầu: Đầu tư là một yếu tố chiếm tỷ trọng lớn trong toàn bộ tổng cầu của nền kinh tế. Theo số liệu của ngân hàng thế giới: Đầu tư chiếm từ 24-28% trong tổng cơ cấu cầu của tất cả các nước trên thế giới. Trên góc độ tổng cầu thì tác động của đầu tư là ngắn hạn. Trong thời gian thực hiện đầu tư và trong khi cung chưa thay đổi (các kết quả đầu tư chưa phát huy tác dụng), sự tăng của cầu làm cho sản lượng cân bằng tăng theo và giá cả của các đầu vào tăng. Về mặt cung: Tác động của đầu tư phát triển là dài hạn: khi các thành quả của đầu tư phát huy tác dụng, các năng lực mới đi vào hoạt động thì tổng cung đặc biệt là tổng cung dài hạn tăng lên kéo theo sản lượng tiềm năng tăng lên và do đó giá cả sản phẩm giảm xuống. Thứ hai, đầu tư có tác động hai mặt đến sự ổn định nền kinh tế. Bất cứ một vấn đề nào có liên quan đến lĩnh vực kinh tế bao giờ cũng có hai mặt của nó, mặt tiêu cực và mặt tích cực: + Tăng đầu tư: góp phần tạo việc làm, nâng cao đời sống của người lao động, giảm thất nghiệp, giảm tệ nạn xã hội. Nhưng tăng đầu tư quá mức sẽ gây ra lạm phát, giá cả nguyên vật liệu tăng cao sẽ làm cho sản xuất bị đình đốn, trì trệ. + Giảm đầu tư: Giảm lạm phát, giá cả đi vào ổn định. Nhưng giảm đầu tư sẽ giảm việc làm, thất nghiệp tăng lên, gây nhiều tệ nạn xã hội. Thứ ba, đầu tư tác động đến tăng trưởng (tăng GDP). Kết quả nghiên cứu của các nhà kinh tế cho thấy: muốn giữ được tốc độ tăng trưởng kinh tế ở mức độ trung bình, tỷ lệ của đầu tư so với GDP phải đạt từ 15-25% tuỳ thuộc vào hệ số ICOR của mỗi nước (ICOR là sức đầu tư tính cho một đơn vị GDP tăng thêm). Nếu hệ số ICOR là không đổi thì mức tăng GDP phụ thuộc vào vốn đầu tư. ICOR của mỗi nước khác nhau tuỳ thuộc vào trình độ phát triển kinh tế, trình độ sử dụng vốn đầu tư (trình độ áp dụng công nghệ tiên tiến, sử dụng lao động có tay nghề...). Những nước phát triển có ICOR lớn: 5-7 là do thừa vốn thiếu lao động, vốn được sử dụng nhiều thay thế cho lao động, do sử dụng công nghệ hiện đại có giá cao. Đối với những nước chậm phát triển, ICOR thấp chỉ từ 2-3. Đây là những quốc gia thiếu vốn thừa lao động nên phải sử dụng nhiều lao độngthây thế vốn, công nghệ được sử dụng kém hiện đại giá rẻ. Kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy, ICOR phụ thuộc nhiều vào cơ cấu kinh tếvà hiệu quả đầu tư trong các ngành, các vùng lãnh thổ và hiệu quả của các nền kinh tế nói chung. Thông thường ICOR trong giai đoạn chuyển đổi cơ chế chủ yếu là do tận dụng năng lực sản xuất sẵn có nên ICOR thấp. ở các nước phát triển nếu đầu tư ít thì tốc độ tăng trưởng thấp. Đối với các nước đang phát triển, vấn đề phát triểnvề bản chất được coi là vấn đề bảo đảm nguồn vốn đầu tư đủ để đạt mức tăng trưởng dự kiến và trong hầu hết các nước này đầu tư đóng một vai trò như một cú huých ban đầu tạo đà cho sự cất cánh của nền kinh tế. Thứ tư, đầu tư tác động đến sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Kinh tế của các nước trên thế giới cho thấy để có thể đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế như mong muốn (9-10%) cần tăng cường đầu tư nhằm tạo ra sự phát triển nhanh ở khu công nghiệp và dịch vụ vì những ngành này có thể đạt tốc độ tăng trưởng cao nhờ sử dụng những tiềm năng và trí tuệ (vô hạn). Đối với công nghiệp và dịch vụ, để đạt tốc độ 15-20% là không khó khăn, nhưng đối với nông, lâm, ngư nghiệp, do điều kiện hạn chế về đất đai và khả năng sinh học, để đạt được mục tiêu tăng trưởng 5-6% là rất khó khăn. Do đó, để dịch chuyển cơ cấu kinh tế, tập trung cho các ngành có tốc độ tăng trưởng cao thì phải có vốn đầu tư. Về cơ cấu lãnh thổ, đầu tư có tác dụng giải quyết những mất cân đối về phát triển giữa cá vùng lãnh thổ, đưa các vùng kém phát triển thoát khỏi cảnh nghèo đói, phát huy tối đa lợi thế so sánh về kinh tế, chính trị, tài nguyên của các vùng có khả năng phát triển nhanh hơn làm bàn đạp thúc đẩy các vùng khác phát triển. Thứ năm, đầu tư tác động đến việc tăng cường khả năng công nghệ và khoa học của các nước. Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá. Đầu tư lầ điều kiện tiên quyết của sự phát triển và tăng cường khả năng công nghệ của đất nước ta hiện nay. Theo đánh giá của các chuyên gia công nghệ thế giới, trình độ công nghệ của Việt Nam lạc hậu nhiều thế kỉ so với cá nước trên thế giới và trong khu vực. Theo UNIDO, nếu chia quá trình phát triển công nghệ thành 7 giai đoạn thì năm 1990, trình độ công nghệ Việt Nam đứng ở giai đoạn 1 và 2. Việt Nam là một trong 90 quốc gia kém phát triển nhất về công nghệ trên thế giới. Quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá gặp rất nhiều khó khăn. Vì vậy, chúng ta cần đề ra chiến lược phát triển công nghệ nhanh và vững chắc. Để phát triển công nghệ có hai con đường tự nghiên cứu và chuyển giao công nghệ: + Nếu tự nghiên cứu, chúng ta sẽ được độc quyền công nghệ của mình trên thế giới. Tuy nhiên, để tự nghiên cứu chúng ta cần phải có thời gian, phương tiện, nhân tài, đặc biệt là có vốn và độ mạo hiểm của con đường này là rất cao. + Nếu mua cộng nghệ sẵn có trên thị trường thế giới, chúng ta sẽ nhanh chóng có được công nghệ mà mình mong muốn. Song theo con đường này, trình độ công nghệ của chúng ta sẽ phải dưới tầm của người khác, phải chịu sự khống chế của bên bán, công nghệ chưa phải hiện đại nhất do đó hàng hoá sản xuất ra bị cạnh tranh, kém hiệu quả. Đối với cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ. Đầu tư quyết định ra đời, tồn tại và phát triển của mỗi cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ. Đối với cơ sở sản xuất vô vị lợi: Cơ sở vô vị lợi là các tổ chức không hoạt động vì lợi ích cá nhân của đơn vị mình. Các cơ sở vô vị lợi đang tồn tại để duy trì sự hoạt động bình thường, ngoài việc phải định kì tiến hành sửa chữa lớn các cơ sở vật chất kĩ thuật này. Đối với cơ sở vô vị lợi, những chi phí thường xuyên được tính vào vốn đầu tư. II. Khái niệm về cơ sở hạ tầng và vai trò của việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng 1. Khái niệm và phân loại cơ sở hạ tầng 1.1. Khái niệm cơ sở hạ tầng. Cơ sở hạ tầng ngày càng được sử dụng nhiều hơn với thuật ngữ khoa học trong các công trình nghiên cứu và các kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội cao cấp. Nhìn nhận một cách tổng quát chúng ta có thể hiểu cơ sở hạ tầng theo quan niệm sau: Cơ sở hạ tầng là một hệ thống các công trình vật chất kỹ thuật được tổ chức thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ, các công trình sự nghiệp có chức năng đảm bảo các luồng thông tin, các luồng vật chất nhằm phục vụ nhu cầu có tính xã hội của sản xuất và đời sống của dân cư. Cơ sở hạ tầng chủ yếu được phân thành hai nhóm chính: - Cơ sở hạ tầng kỹ thuật. - Cơ sở hạ tầng xã hội Cơ sở hạ tầng kỹ thuật bao gồm các công trình và phương tiện là điều kiện vật chất cho sản xuất vật chất và sinh hoạt của xã hội. Đó là các công trình của hệ thống giao thông vận tải, bưu chính viễn thông, cung cấp điện nước, công viên cây xanh, xử lý ô nhiễm môi trường, phòng cháy chữa cháy, thiên tai bão lụt... Cơ sở hạ tầng xã hội bao gồm các công trình và phương tiện là điều kiện để duy trì và phát triển nguồn nhân lực một cách toàn diện (các cơ sở giáo dục đào tạo, các cơ sở khám chữa bệnh, văn hoá nghệ thuật, phòng chống dịch bệnh...) và đảm bảo đời sống tinh thần của các thành viên trong xã hội (các cơ sở đảm bảo đời sống tinh thần của các thành viên trong xã hội (các cơ sở đảm bảo an ninh xã hội, nhà tù, cơ sở tang lễ...) 2. Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là một lĩnh vực có phạm vi nghiên cứu rộng và phức tạp do đó trong thời gian hạn hẹp không thể trình bày hết những vấn đề có liên quan. Vì vậy theo định nghĩa trong bản luận văn: CSHT GTVT là một hệ thống các công trình và phương tiện vật chất kỹ thuật có chức năng phục vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt của xã hội bao gồm các công trình và phương tiện của mạng lưới giao thông vận tải đường bộ, đường biển, đường sông, giao thông nông thôn, giao thông đô thị. Hiện nay, CSHT GTVT là một trong những nhân tố giúp cho Việt Nam duy trì và đẩy mạnh công cuộc đổi mới, phát triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng. Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ sản xuất, là sự tiếp tục của quá trình sản xuất trong lĩnh vực lưu thông. 3. Vai trò của cơ sở hạ tầng trong việc phát triển kinh tế Cơ sở hạ tầng chi phối tất cả các giai đoạn phát triển, làm cơ sở cho các hoạt động sản xuất kinh doanh. Vai trò của nó được thể hiện qua các mặt sau: + Quyết định sự tăng trưởng và phát triển nhanh của các ngành, các lĩnh vực sản xuất kinh doanh và dịch vụ. Kết cấu hạ tầng cung cấp dịch vụ cho toàn bộ nền kinh tế quốc dân, các yếu tố đầu vào và đầu ra, đảm bảo cho qui trình sản xuất của đất nước được tiến hành một cách thường xuyên, liên tục với qui mô ngày càng mở rộng. Trên cơ sở đó làm tăng ngân sách và đưa nền kinh tế thoát khỏi trì trệ, bế tắc, đi đến tăng trưởng và phát triển. + Tạo ra sự thay đổi căn bản trong cơ cấu của nền kinh tế. Cơ sở hạ tầng hiện đại là điều kiện cơ bản cho nhiều ngành nghề mới ra đời và phát triển, đặc biệt trong sản xuất công nghiệp và trong hoạt động dịch vụ. Sự phát triển của nông thôn trong những năm gần đây là một minh chứng rõ ràng. Trước đây, ở nông thôn không phát triển, điện thiếu thốn, hệ thống thông tin liên lạc lạc hậu... nên mọi hoạt động sản xuất ở nông thôn chậm phát triển. Những năm gần đây, nhờ hiện đại hoá cơ sở hạ tầng ở nông thôn, sản xuất nông nghiệp được thay đổi theo chiều hướng tích cực, làm cho cơ cấu nông nghiệp trong GDP ngày càng giảm, tỉ trọng công nghiệp và dịch vụ ngày càng tăng lên. + Tạo ra sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong nước. Nước ta có 7 vùng kinh tế lớn: vùng trung du miền núi phía bắc, vùng ĐBSH, khu bốn cũ, duyên hải miền Trung, Tây Nguyên, đồng bằng Nam bộ, và ĐBSCL. Trong số này có những vùng có đô thị lớn, có cơ sở hạ tầng tốt thì phát triển nhanh, còn những vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, cơ sở hạ tầng thiếu thốn thì phát triển chậm làm mất cân đối nền kinh tế của cả nước. Tuy nhiên, trong điều kiện hiện nay, chúng ta chỉ có thể giảm bớt chứ không thể xoá bỏ sự phát triển không đồng đều giữa các vùng. + Tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. Trong những năm trở lại đây có rất nhiều dự án nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Đa số các dự án đầu tư vào các thành phố lớn có cơ sở hạ tầng tốt như: thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng... Muốn thu hút thành công đầu tư nước ngoài thì chúng ta cần phải tạo môi trường đầu tư trong đó có cơ sở hạ tầng là một yếu tố quan trọng. ở có mối liên hệ tác động qua lại, xây dựng và tạo ra cơ sở hạ tầng tốt để thu hút vốn đầu tư nước ngoài và sử dụng chính vốn đầu tư nước ngoài để xây dựng kết cấu hạ tầng, tạo điều kiện cho các ngành sản xuất vật chất hoạt động có hiệu quả hơn. + Tạo điều kiện để giải quyết việc làm nâng cao thu nhập cho người dân từ đó làm tăng tích luỹ cho nền kinh tế. Cơ sở hạ tầng phát triển cho phép chúng ta tạo ra nhiều cơ sở sản xuất vật chất mới, tạo điều kiện cho việc giao lưu kinh tế văn hoá giữa các khu vực, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho người lao động, đồng thời phân bố nguồn lao động hợp lý. Hơn nữa, sự xuất hiện của các cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ mới với công nghệ kỹ thuật cao sẽ hoạt động hiệu quả hơn, mang lại nhiều lợi nhuận hơn, mang lại thu nhập cao hơn cho người lao động. III. Vốn đầu tư 1. Khái niệm Vốn đầu tư là tiền tích luỹ của xã hội, của các đơn vị sản xuất kinh doanh, dịch vụ, là tiền huy động của dân và vốn huy động từ các nguồn khác nhau như liên doanh, liên kết hoặc tài trợ của nước ngoài... để: - Tái sản xuất các tài sản cố định để duy trì hoạt động của các cơ sở vật chất, kỹ thuật cho nền kinh tế, cho các ngành hoặc các cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ, cũng như thực hiện các chi phí cần thiết, tạo điều kiện cho sự bắt đầu hoạt động của các cơ sở vật chất kỹ thuật mới được bổ sung hoặc mới được đổi mới. - Tạo ra tài sản lưu động lần đầu gắn liền với sự tạo ra các tài sản cố định vừa mới tạo ra ở trên. 2. Các nguồn vốn có thể đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Trên cơ sở phân loại nguồn vốn đầu tư, qui định của nghị định 42/CP, 92/CP về quản lý đầu tư, các văn bản của chính phủ và chiến lược huy động vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào phát triển cơ sở hạ tầng ta có các nguồn vốn có thể đầu tư cho cơ sở hạ tầng GTVT như sau: 2.1. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước: Sử dụng để đầu tư phát triển theo kế hoạch của Nhà nước cho các dự án đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội, quốc phòng an ninh mà không có khả năng thu hồi vốn hoặc thu hồi vốn chậm. Còn các công trình giao thông được ưu tiên sử dụng vốn ngân sách là các dự án giao thông quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm, các đô thị lớn, các khu công nghiệp và ưu tiên vốn đối ứng cho các dự án có vốn vay nước ngoài. 2.2. Vốn tín dụng ưu đãi từ Nhà nước: Nguồn vốn này do Nhà nước huy động từ vốn vay dân cư, thu nợ cũ và một phần từ nguồn vốn ODA cho vay lại. Dùng để đầu tư cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội, các dự án đầu tư quan trọng của Nhà nước và một số dự án khác của ngành có khả năng thu hồi vốn đã được xác định trong cơ cấu kế hoạch của Nhà nước. Bộ GTVT được Chính phủ cho phép sử dụng vốn tín dụng ưu đãi với lãi suất quy định từng năm và thời hạn cho vay 5-10 năm tuỳ tính chất dự án. 2.3. Vốn thuộc quỹ hỗ trợ đầu tư quốc gia và các qũy khác của Nhà nước dùng cho đầu tư phát triển như Quỹ hỗ trợ quốc gia phát triển giao thông... 2.4. Vốn do chính quyền địa phương cấp tỉnh, huyện huy động từ sự đóng góp của các tổ chức cá nhân để đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng của địa phương trên nguyên tắc tự nguyện. 2.6. Vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài (FDI): là vốn của các cá nhân hay tổ chức nước ngoài đầu tư vào Việt Nam dưới dạng trực tiếp. Hiện nay, theo qui định của luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, các nhà đầu tư nước ngoài được đầu tư vào Việt Nam dưới các hình thức sau: - Hợp tác kinh doanh trên cơ sở hợp đồng hợp tác kinh doanh. - Doanh nghiệp liên doanh. - Doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. 2.7. Vốn thuộc các khoản vay tín dụng với lãi suất thấp của các nguồn viện trợ quốc tế dành cho đầu tư phát triển. Trong vài năm gần đây, nguồn vốn này đóng góp phần lớn vào phát triển GTVT trong điều kiện vốn ngân sách quá hạn hẹp. Vì vậy, ta nên tập trung nguồn vốn để đầu tư khôi phục, nâng cấp các công trình có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế đất nước như các trục xuyên quốc gia, các trục giao thông đối ngoại, cơ sở hạ tầng các khu kinh tế trọng điểm. Trong thời gian qua, nguồn vốn ODA đã tăng dần lên, tập trung chủ yếu cho việc tăng cường thể chế, phát huy nguồn nhân lực, phục hồi và phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội. Do đó, để nghiên cứu về nguồn vốn ODA ta đã phải hiểu rõ bản chất của nó. IV. Một số vấn đề về nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ( ODA) 1. Khái niệm và phân loại nguồn vốn ODA ODA (oficial Development assistance) là một dạng đầu tư gián tiếp dưới hình thức viện trợ phát triển của các nước công nghiệp phát triển cho các nước đang phát triển. Vốn ODA thường là những khoản đầu tư lớn nên có tác dụng mạnh và nhanh đối với việc giải quyết dứt điểm các nhu cầu kinh tế xã hội của nước nhận đầu tư. ODA bao gồm ODA không hoàn lại và ODA vay ưu đãi có yếu tố không hoàn lại đạt ít nhất 25% trị giá khoản vay. ODA là nguồn quan trọng của ngân sách Nhà nước và được ưu tiên sử dụng cho những mục tiêu phát triển kinh tế xã hội. - ODA không hoàn lại được ưu tiên sử dụng cho các công trình và dự án thuộc các lĩnh vực: y tế, dân số và kế hoạch hoá gia đình, giáo dục đào tạo, các vấn đề xã hội (xoá đói giảm nghèo, phát triển nông thôn và miền núi, cấp nước sinh hoạt...), bảo vệ môi trường môi sinh, nghiên các chương trình dự án phát triển, hỗ trợ phát triển ngân sách nhà nước và một số lĩnh vực khác theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ. - ODA cho vay ưu đãi được ưu tiên sử dụng cho các dự án và chương trình xây dựng hoặc cải tạo cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội thuộc lĩnh vực: năng lượng, GTVT, thông tin liên lạc, thuỷ lợi , cơ sở hạ tầng khu công nghiệp, xã hội (các công trình phúc lợi công cộng, y tế, giáo dục và đào tạo, cấp thoát nước, bảo vệ môi trường...) và một số lĩnh vực khác theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ. Trong một số chương trình dự án cụ thể có thể kết hợp sử dụng một phần ODA không thời hạn và một phần ODA Cho vay ưu đãi. Vay ưu đãi thể hiện: Lãi suất thấp (hoặc không phải trả lãi mà phải trả phí dịch vụ); thời hạn trả dài, có thời gian ân hạn ( thời giân này chỉ phải trả lãi mà không phải trả gốc). Về thực chất, ODA là sự chuyển giao một phần GDP từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển. Đại hội đồng Liên hợp quốc kêu gọi các nước phát triển dành 1% GDP để cung cấp ODA cho các nước đang phát triển và chậm phát triển. 2. Đặc điểm của ODA 2.1. Với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển, ODA mang tính ưu đãi cao hơn bất cứ hình thức nào. Vốn ODA có thời gian cho vay dài, có thời gian ân hạn dài. Vốn ODA cuâ ngân hàng thế giới và ngân hàng phát triển châu á có thời gian hoàn trả là 40 năm và thời gian ân hạn là 10 năm. Thông thuờng, trong ODA có một phần là viện trợ không hoàn lại. đây chính là điểm phân biệt giữa viện trợ và cho vay thương mại. Yếu tố cho không được xác định vào thời gian ân hạn và so sánh với mức lãi suất tín dụng thương mại. Sự ưu đãi ở đây là so sánh với tín dụng thương mại trong tập quán quốc tế. Cho vay ưu đãi còn gọi là cho vay mềm. Các nhà tài trợ thường áp dụng nhiều hình thức khác nhau để làm mềm khoản vay, chẳng hạn kết hợp một phần ODA không hoàn lại với một phần tín dụng gần với điều kiện thương mại tạo thành tín dụng hỗn hợp. Tính ưu đãi của ODA còn được thể hiện ở chỗ nó chỉ dành riêng cho các nước phát triển và chậm phát triển, vì mục tiêu phát triển. Thông thường ở các nước cung cấp viện trợ đều có chính sách riêng của mình, tập trung vào một số lĩnh vực mà họ quan tâm hay có khả năng. Đồng thời mục tiêu ưu tiên của các nước cung cấp ODA cũng thay đổi theo từng giai đoạn cụ thể. Vì vậy nắm được xu hướng ưu tiên của các nước, các tổ chức cung cấp ODA là rất cần thiết. 2.2 Các nước viện trợ nói chung đều không quên mưu cầu lợi ích của mình, vừa gây ảnh hưởng chính trị vừa đem lại lợi nhuận cho hàng hoá dịch vụ tư vấn trong nước. Bỉ, Đức, Đan mạch yêu cầu khoảng 50% viện trợ phải mua hàng hoá và dịch vụ của nước mình, Canada yêu cầu cao nhất khoảng 65%. Thuỵ Sỹ yêu cầu 1,7%, Hà Lan 2,2% - đây là hai nước có tỷ lệ yêu cầu thấp. Thấp hơn cả là Niudilân với 0%. Nhìn chung 22% viện trợ của DAC phải được sử dụng để mua hàng hoá và dịch vụ của các quốc gia viện trợ. Ngoài ra mỗi nước viện trợ đều có ràng buộc riêng nhiều khi cũng rất chặt chẽ (Nhật yêu cầu vốn ODA của họ đều phải thực hiện bằng đồng Yên Nhật). Kể từ khi ra đời cho đến nay, viện trợ luôn chứa đựng hai mục tiêu cùng tồn tại song song. Mục tiêu thứ nhất là thúc đẩy tăng trưởng bền vững và giảm đói nghèo ở những nước đang phát triển. Động cơ nào thúc đẩy các nhà tài trợ đề ra mục tiêu này? Bản thân các nước phát triển thấy được lợi ích của mình trong việc hỗ trợ và giúp đỡ các nước đang phát triển để mở mang thị trường tiêu thụ sản phẩm và thị trường đầu tư. Viện trợ thường gắn với điều kiện kinh tế. Mỹ cũng như nhiều nhà tài trợ khác quy định phải dùng khoản viện trợ của họ để mua hàng hoá của mình hoặc trực tiếp lấy hàng hoá dư thừa của Mỹ thay thế cho các khoản viện trợ. Mỹ còn đòi các nước nhận viện trợ cung cấp vật tư trọng yếu, dành cho Mỹ những điều kiện ưu đãi đầu tư thuân lợi. Xét về mặt lâu dài các nhà tài trợ sẽ có lợi về mọi mặt an ninh kinh tế, chính trị khi các nước nghèo tăng trưởng. Mối quan tâm mang tính cá nhân được kết hợp với tinh thần nhân đạo, tính cộng đồng. Vì một số vấn đề mang tính toàn cầu như sự bùng nổ dân số, bảo vệ môi trường, dịch bệnh, các cuộc xung đột sắc tộc và tôn giáo... đòi hỏi sự hợp tác nỗ lực của cả cộng đồng quốc tế không phân biệt nước giàu nước nghèo. Mục tiêu thứ hai là tăng cường lợi ích chính trị cho các nước tài trợ. Các nước phát triển sử dụng ODA như một công cụ chính trị, xác định vị trí và ảnh hưởng của mình tại các nước các khu vưc tiếp nhận ODA. Mỹ là một trong những nước như vậy. Chính sách viện trợ của Mỹ một mặt nhằm một mặt dùng viện trợ kinh tế để bày tỏ sự thân thiện tiến tới gần gũi thân thiết về chính trị. Mặt khác tiếp cận với quan chức cấp cao của nước sở tại để mở đường cho hoạt động ngoại giao trong tương lai. Mỹ lái các nước nhận viện trợ theo một lập trường nào đó của Mỹ trong ngoại giao và tác động can thiệp vào sự phát triển chính trị tại nước đang phát triển. Viện trợ kinh tế cũng là thủ đoạn chính trong việc tiến hành thâm nhập văn hoá tư tưởng đối với nước nhận viện trợ. Chẳng hạn, đòi các nước nhận viện trợ đề cao vai trò kinh tế tư nhân, tiếp nhận tư tưởng, lối sống của các nước tài trợ. Viện trợ của các nước phát triển không chỉ đơn thuần là trợ giúp hữu nghị mà là công cụ lợi hại để kiếm lời cả về kinh tế lẫn chính trị cho nước tài trợ. Những nước cấp viện trợ gò ép các nước nhận phải thay đổi chính sách phát triển cho phù hợp với lợi ích của bên tài trợ. Khi nhận viện trợ các nước nhận nên cân nhắc kĩ lưỡng các điều kiện của các nhà tài trợ. Không vì lợi ích trước mắt mà đánh mất lợi ích lâu dài. Quan hệ hỗ trợ phát triển chính thức phải đảm bảo tôn trọng toàn vẹn lãnh thổ của nhau, không can thiệp vào công việc nội bộ của nhau, bình đẳng cùng có lợi, chung sống hoà bình. Nhật bản hiện là nhà tài trợ hàng đầu thế giới và cũng là nhà tài trợ biết sử dụng ODA như là công cụ ngoại giao lợi hại. Hỗ trợ phát triển chính thức của Nhật đưa lại lợi ích cho nước nhận đồng thời mang lại lợi ích tốt nhất cho nước Nhật. Rơi vào tình trạng kiệt quệ sau chiến tranh và là nước nghèo tài nguyên thiên nhiên. Nhật đã đẩy mạnh con đường phát triển kinh tế bằng đẩy mạnh xuất khẩu. Do vậy, Nhật rất muốn mở rộng thị trường ra nước ngoài để thúc đẩy các ngành sản xuất trong nước phát triển và tăng quan hệ bị gián đoạn trong chiến tranh, đặc biệt là khu vực Đông Nam á. Thời kỳ đầu viện trợ của Nhật chủ yếu bằng hàng hoá. Như vậy thông qua chiến tranh Nhật đã thu được những lợi ích to lớn để phát triển kinh tế. Cho vay bằng hàng hoá là cách giới thiệu tốt nhất về hàng hoá của mình trên thị trường nước ngoài. Hiện nay, Đông Nam á là thị trường tiêu thụ sản phẩm hết sức an toàn cho Nhật. 2.3. Bản chất của ODA phải ghi nhớ rằng đó là nguồn vốn có khả năng gây nợ. Khi tiếp nhận và sử dụng vốn ODA do tính chất ưu đãi nên gánh nặng nợ nần thường không thấy ngay. Một số nước do sử dụng không có hiệu quả nên có thể tạo ra sự tăng trưởng nhất thời nhưng sau một thời gian lại lâm vào vòng nợ nần, do không có khả năng trả nợ. Sự phức tạp chính là ở chỗ vốn ODA không có khả năng đầu tư trực tiếp cho sản xuất, nhất là cho xuất khẩu, trong khi việc trả nợ lại dựa vào xuất khẩu thu ngoại tệ. Do đó trong khi hoạch định chính sách phải phối hợp với các loại nguồn vốn để tăng cường sức mạnh kinh tế và khả năng xuất khẩu. Theo ngân hàng thế giới và quỹ tiền tệ quốc tế, xác định một quốc gia có khả năng trả nợ nước ngoài là khi nước nàycó thể thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ trả nợ nước ngoài hiện tại và tương lai mà không cần dựa vào việc giảm hay bố trí lại lịch trả hoặc chồng chất thêm nợ và không làm ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế. Tuy vậy có rất ít các nước đang phát triển thoả mãn yêu cầu này, thông thường các nước này đang phải đối mặt với gánh nặng trả nợ trong hàng chục năm tới thậm chí là không có khả năng trả nợ. Có ý kiến cho rằng bình quân mỗi người châu Phi nợ phương Tây 379$ và trung bình cứ 10 đồng đô la thì có 9 đồng đô la quay trở lại dưới dạng trả nợ. Tuy tương quan 1-9 này chưa phải là tính toán chính thức nhưng nó cũng khiến các nước nhận viện trợ phải thận trọng mỗi khi nhận một khoản ODA. 3. Hình thức tiếp nhận ODA 3.1. Hỗ trợ cán cân thanh toán Thường có nghĩa là hỗ trợ tài chính trực tiếp (chuyển giao tiền tệ). Nhưng đôi khi lại là hiện vật (hỗ trợ hàng hoá). Ngoại tệ, hàng hoá chuyển vào trong nước qua hình thức cán cân thanh toán có thể chuyển hoá thành hỗ trợ ngân sách (chủ yếu cho chính phủ). 3.2. Viện trợ chương trình (viện trợ phí dự án): Là viện trợ khi đạt được một hiệp định với đối tác viện trợ nhằm cung cấp một khối lượng ODA cho một mục đích tổng quát với một mục đích nhất định. 3.3. Hỗ trợ thực hiện dự án: Là hình thức chủ yếu của ODA, hình thức này có liên quan tới hỗ trợ cơ bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật (trên thực tế thường có hai yếu tố này). Các dự án cần phải được chuẩn bị hết sức chi tiết trước khi thực hiện. 2.4. Hỗ trợ kỹ thuật: Thường chủ yếu tập trung chuyển giao công nghệ, tăng cường có cơ sở lập kế hoạch, tư vấn, nghiên cứu tình hình cơ bản, nghiên cứu khi đầu tư quy hoạch, lập các nghiên cứu khả thi...,chuyển giao công nghệ, đào tạo kỹ thuật, phân tích kinh tế, quản lý thống kê... 4. Các đối tác cung cấp ODA. Cho đến gần đây, trên thế giới có bốn nguồn cung cấp ODA chủ yếu : Các thành viên của uỷ ban hỗ trợ phát triển (DAC). + Liên Xô (cũ) và các nước đông âu. + Một số nước ảrập. + Một số nước đang phát triển: Nhật Bản gồm có nguồn vốn JBIC và JICA, Đức, Anh... Trong các nguồn trên, ODA từ các nước thành viên của DAC là lớn nhất. Năm 1992 DAC cung cấp 62,711 tỷ USD chiếm 0,34% GNP của các nước này. Năm 1997 DAC cung cấp 48,324 tỷ USD bằng 0,22% tổng GNP. Bên cạnh việc cung cấp ODA trực tiếp (đóng vai trò của nhà tài trợ song phương), các nước cung cấp ODA còn chuyển giao cho các nước đang phát triển thông qua các tổ chức viện trợ đa phương. Các tổ chức đó là : Các tổ chức thuộc hệ thống Liên hợp quốc như : Chương trình phát triển liên hợp quốc (UNDP), Quỹ nhi đồng liên hợp quốc (UNICEF), Chương trình lương thực thế giới(WFP), Quỹ dân số liên hợp quốc(UNFPA), Tổ chức Y tế thế giới (WHO), Tổ chức nông nghiệp và lương thực (FAO)...Hầu hết viện trợ của các tổ chức này đều được thực hiện dưới hình thức viện trợ không hoàn lại, ưu tiên cho các nước đang phát triển có thu nhập thấp và không có điều kiện chính trị ràng buộc một cách lộ liễu. Liên minh châu âu (EU). Là các tổ chức có tính chất kinh tế xã hội của 12 nước công nghiệp phát triển châu Âu chủ yếu là Tây-Bắc Âu. Lĩnh vực mà EU quan tâm là dân số , bảo vệ môi trường, phát triển dịch vụ. Qui chế viện trợ của EU phức tạp thường gắn ODA với các vấn đề chính trị nhân quyền. Các tổ chức phi chính phủ (NGOs). Trên thế giới có hàng trăm NGO hoạt động theo mục đích tôn chỉ khác nhau (từ thiện, y tế, tôn giáo ...). Vốn của các NGO thường nhỏ chủ yếu tập trung vào nguồn quyên góp hoặc sự tài trợ của các chính phủ. Hiện nay có 145 NGO thiết lập quan hệ với các tổ chức, chính phủ Việt Nam. Các tổ chức tài chính quốc tế gồm: Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF). IMF là tổ chức tài chính tiền tệ quốc tế rất quan trọng, hiện có 173 thành viên. Việt Nam thừa kế thành viên từ chính quyền Sài Gòn năm 1976 (chính quyền Sài Gòn gia nhập IMF năm 1956 với cổ phần đóng góp ban đầu là 20 triệu USD. Cổ phần của Việt Nam hiện nay tại quỹ là 241 triệu USD/ tổng vốn của quỹ là 150 tỷ USD).Các loại tín dụng của IMF đều được thực hiện bằng tiền mặt và không bị ràng buộc vào thị trường mua sắm. Ngân hàng thế giới (WB) bao gồm : Ngân hàng tái thiết và phát triển quốc tế (IBRN) hiện có 160 nước thành viên với số vốn 170 tỷ USD. Hiệp hội phát triển quốc tế (IDA) hiện có 142 nước hội viên với số vốn là 12 tỷ USD. Hai tổ chức này cung cấp tín dụng theo các chương trình dự án phát triển các nước hội viên. IBRN chỉ cho các nước đang phát triển (có thu nhập dưới 790 USD) và các nước bị ảnh hưởng của chiến tranh. Còn IDA chỉ dành cho các nước nghèo (thu nhập quốc dân 1135 USD/ người), song thực tế chỉ các nước nghèo nhất (thu nhập dưới 610 USD/ người) được vay tín dụng với điều kiện “mềm” (thời gian hoàn trả vốn 40 năm, có 10 năm ân hạn, không phải trả lãi suất nhưng phải trả phí dịch vụ 0,75%/ năm). Công ty tài chính quốc tế (IFC) hiện có 146 nước thành viên cấp các khoản tín dụng với thời gian hoàn vốn và lãi suất như IBRN. Tổ chức bảo hiểm đầu tư đa biên (MIGA) hiện có 5 nước thành viên là các thành viên chính thức. MIGA khuyến khích đầu tư tư nhân vào các nước đang phát triển , đảm bảo cho các nhà đầu tư tránh được rủi ro thương mại cung cấp dịch vụ, trả vốn đầu tư Ngân hàng phát triển châu á (ADB). Là tổ chức tài chính quốc tế gồm 52 thành viên (36 nước thuộc khu vực Châu á - Thái Bình Dương, 16 nước là các nước công nghiệp và xuất khẩu tư bản ở Tây Âu, Bắc Mỹ, Châu úc). Hoạt động của ADB nhằm vào việc cung cấp các khoản cho vay và hỗ trợ kỹ thuật cho các nước đang phát triển hội viên (DCM) cũng như khuyến khích đầu tư phát triển kinh tế trong khu vực. ADB đặc biệt chú ý đến các nước kém phát triển, ưu tiên cao cho các chương trình, các dự án phát triển vùng, tiểu vùng và dân tộc ít người để tạo ra sự phát triển hài hoà của toàn vùng. Lĩnh vực hoạt động của ADB là năng lượng, giao thông, thông tin, liên lạc... Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) : gồm 13 nước khai thác và xuất khẩu dầu mỏ quan trọng. Ngoài viện trợ không hoàn lại, quỹ hỗ trợ của các tổ chức OPEC dành nguồn tín dụng dài hạn, ưu đãi để hỗ trợ cho các nước kém phát triển. Thời hạn hoàn trả vốn 17-20 năm, 5 năm ân hạn, lãi suất và phí dịch vụ 3%/ năm. Ưu tiên cho vay của quỹ là các lĩnh vực năng lượng, vận tải, công nông nghiệp. Quỹ Cô-Oét : quỹ cũng dành cho các nước đang phát triển vay tín dụng ưu đãi dài hạn tương tự như quỹ OPEC. Tuy không “mềm” lắm nhưng thực hiện thuận lợi cấp tiền 100%, không bị ràng buộc bởi thị trường mua sắm thiết bị vật tư , chuyên gia tư vấn, không phải qua thủ tục đấu thầu quốc tế 5. Vai trò của ODA 5.1. Vai trò của ODA đối với sự phát triển kinh tế Hơn mười năm qua do có sự chuyển đổi đối tác, lượng ODA vào Việt Nam không nhiều nhưng đã có ý nghĩa quan trọng và có tác dụng tích cực đối với sự phát triển kinh tế xã hội của nước ta. ODA đã thực sự trở thành nguồn vốn quan trọng, đáp ứng những nhu cầu cấp bách về cân đối ngân sách, cán cân xuất nhập khẩu, đầu tư phát triển và một phần tiêu dùng thường xuyên. Trước năm 1990, khi nền kinh tế còn chưa tích luỹ nội bộ, vốn đầu tư xây dựng cơ bản nhìn chung chủ yếu dựa vào viện trợ từ Liên xô cũ và các nước xã hội chủ nghĩa khác. Ngoài ra viện trợ từ các nước SEV còn đáp ứng một phần các nhu cầu thường xuyên. Tính riêng đối với viện trợ từ Liên Xô, lượng ODA dùng để nhập siêu hàng năm thường lớn gấp hai đến ba lần lượng viện trợ dưới hình thức thiết bị toàn bộ. Đối với ODA của các nhà tài trợ mới cũng vậy, bên cạnh vai trò là nguồn vốn phát triển, ODA còn giúp trả nợ cũ, cân đối ngân sách và đáp ứng được nhu cầu vật chất. Chỉ tính riêng số ODA vào ngân sách Nhà nước, tỷ trọng thu viện trợ không hoàn lại và vay nước ngoài trong tổng chi của ngân sách Nhà nước các năm 1991-1995 như sau: năm 1991 chiếm 15,9%; năm 1992 chiếm 11,3%; năm 1993 chiếm 15,9%; năm 1994 chiếm 7,5%; năm 1995 chiếm 6,7%.Trị giá ODA trong thời kì này của các dự án đầu tư lên tới trên 760 triệu USD, trợ giúp ngân sách hoặc cán cân thanh toán trên 930 triệu USD, ODA ở dạng viện trợ lương thực và cứu trợ khẩn cấp đạt gần 170 triệu USD. Nhiều cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng của chủ nghĩa xã hội đã và đang được hình thành bằng nguồn vốn ODA. Trước năm 1990, các công trình như nhà máy thuỷ điện Trị An, nhà máy giấy Bãi Bằng, nhà máy xi măng Hoàng Thạch... được hình thành kịp thời đã đáp ứng nhu cầu bức xúc lúc bấy giờ. Từ năm 1991 trở lại đây có sự chuyển trọng tâm sử dụng ODA, tập trung vào nhưng lĩnh vực ưu tiên của chính phủ và các nhà tài trợ, là cải tạo nâng cấp và phát triển kết cấu hạ tầng. Cùng với việc thực hiện nguồn vốn ODA, một số ngành kinh tế, khoa học kỹ thuật đã được tạo lập, có ý nghĩa lâu dài cho việc phát triển đất nước. Trước đây, là một số ngành cơ khí, hoá chất, thuỷ điện và gần đây là ngành thông tin liên lạc. Số cán bộ khoa học kỹ thuật do các nước XHCN đào tạo trước đây tỏ ra là một lực lượng có trình độ chuyên môn cao, về cơ bản đáp ứng được yêu cầu do sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội đặt ra có khả năng tiếp thu công nghệ mới của thế giới. Ngoài ra, ODA có tác dụng tích cực đến quá trình phát triển kinh tế xã hội của địa phương và vùng lãnh thổ. Như vậy vốn ODA giúp giải quyết tình trạng cơ sở hạ tầng lạc hậu và phân bố không đồng đều ở nước ta. ODA có tác động rất lớn đến quá trình phát triển kinh tế xã hội cũng như thu hút đầu tư nước ngoài, đầu tư trong nước, cải thiện sinh hoạt và chênh lệch trong phân phối lợi tức ngày càng tăng giữa các vùng đô thị với nông thôn, vùng núi, vùng sâu, vùng xa giúp xoá đói giảm nghèo. ODA đang và sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng đối với quá trình phát triển của Việt Nam. Văn kiện đại hội Đảng lần IX đã chỉ rõ: “Tranh thủ thu hút nguồn tài trợ phát triển chính thức ODA đa phương và song phương, tập trung chủ yếu cho việc xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, nâng cao trình độ khoa học công nghệ, quản lý đồng thời dành một phần vốn tín dụng đầu tư cho ngành nông lâm ngư nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng. Ưu tiên dành viện trợ không hoàn lại cho những vùng chậm phát triển. Các dự án sử dụng vốn vay phải có chương trình trả nợ vững chắc, xác định rõ trách nhiệm trả nợ, không được gây thêm gánh nặng nợ nần không trả được. Phải sử dụng nguồn vốn ODA có hiệu quả và kiểm tra, quản lý chặt chẽ, chống lãng phí tiêu cực. 5.2. Vai trò của ODA trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. a. Vai trò của giao thông vận tải. Đối với nền kinh tế quốc dân: GTVT chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân. Từ xưa đến nay, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và con người là nhu cầu không thể thiếu được trong cuộc sống. Tuy nhiên, mức độ quan tâm đến phát triển GTVT trong mỗi thời kì, mỗi nền kinh tế là rất khác nhau. Nền kinh tế phong kiến tự cung tự cấp khép kín trong mỗi vùng, từng khu vực sản xuất thì nhu cầu vận chuyển là hạn chế dẫn đến GTVT không phát triển mạnh. Ngược lại nền kinh tế tư bản chủ nghĩa thì không thể tồn tại và phát triển nếu thiếu sự hỗ trợ của GTVT. Chính vì lẽ đó, xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT ngay từ khi bắt đầu chuyển từ nền kinh tế phong kiến sang tư bản chủ nghĩa đã được quan tâm và tập trung đầu tư về mọi phương diện để phát triển. Nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu về giao thông vận tải càng tăng lên do mức sản xuất công nghiệp, nông nghiệp có năng suất cao lên, khối lượng hàng sản xuất tăng nhanh, xây dựng mạng lưới cơ sở hạ tầng GTVT chính là tiền đề giúp cho sự phát triển cân bằng về nền kinh tế giữa các vùng trong nước, góp phần xóa đói giảm nghèo. Thêm vào đó, GTVT còn đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, giao lưu văn hoá giữa các vùng trong nước và quốc tế. GTVT có vai trò rất quan trọng đối với an ninh quốc phòng và toàn dân. Tóm lại, đối với nền kinh tế quốc dân, GTVT luôn luôn giữ vị trí vô cùng quan trọng, GTVT là một ngành dịch vụ sản xuất và có quan hệ hữu cơ với sự phát triển đáp ứng được nhu cầu vận tải và lưu thông phân phối, ngược lại giao thông vận tải phát triển, lưu thông thuận tiện sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình sản xuất và tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân. Trong thời kì công nghiệp hoá hiện đại hoá (CNH-HĐH) đất nước: Mục tiêu của đại hội đảng IX đặt ra từ nay đến năm 2020 phải đưa nước ta thành nước có nền kinh tế phát triển trên cơ sở phát triển theo hướng CNH-HĐH. Trong sự nghiệp đó, việc phát triển GTVT là một khâu cực kì quan trọng. Nó vừa là điều kiện vừa là nội dung cơ bản trong sự nghiệp CNH-HĐH đất nước. Muốn CNH-HĐH đất nước phải khôi phục cải tạo và xây dựng cơ sở hạ tầng, trong đó cơ sở hạ tầng giao thông, điện , nước, trường học phải đi trước một bước tạo tiền đề cho kinh tế phát triển. Để đạt được như vậy ta phải xác định thống nhất về vị trí, vai trò và yêu cầu phát triển của ngành GTVT trong sự nghiệp CNH-HĐH đất nước. Cơ sở vật chất kĩ thuật của GTVT là khâu quan trọng nhất của kết cấu hạ tầng, là một trong những yếu tố cơ bản cấu thành tư liệu cho lao động của toàn xã hội. Hầu hết các nước đang phát triển từ chỗ cơ sở vật chất kỹ thuật yếu kém muốn đạt được mục tiêu tăng trưởng nhanh để trở thành nước phát triển thì điều trọng tâm đầu tiên là xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT. Nước ta trong thời điểm hiện nay, việc khôi phục, phát triển cơ sở hạ tầng với tốc độ cao, tiêu chuẩn phù hợp, tạo cơ sở quan trọng cho sự tăng trưởng, đổi mới nền kinh tế đất nước, vừa là điều kiện vừa là nội dung căn bản trong sự nghiệp CNH-HĐH thời kì tới. Sự yếu kém của cơ sở hạ tầng GTVT hiện nay vừa là hậu quả của chiến tranh, của nền công nghiệp chậm phát triển vừa là nguyên nhân quan trọng hạn chế sự phát triển kinh tế toàn xã hội. Phát triển cơ sở hạ tầng GTVT không những tạo tiền đề cho những ngành kinh tế khác phát triển mà còn thúc đẩy các quá trình giao lưu kinh tế và văn hoá, phát triển các phân bố lực lượng sản xuất trên toàn lãnh thổ, là cầu nối để mở rộng quan hệ quốc tế, trước hết là những nước láng giềng và trong khu vực. Nước ta với lãnh thổ dài và hẹp, dài gần 2000 km từ Bắc vào Nam, bờ biển dài gần 3200km. Ta có hệ thống vận tải rộng lớn và toàn diện bao gồm đủ các phương tiện vận tải: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển... Dọc biên giới đất liền, ta có hàng chục cửa khẩu đường bộ, đường sông, đường sắt nối với các láng giềng. Do vị trí địa lí, ta là cửa ngõ ra biển của cá trục đường liên tiểu vùng như trục hành lang Đông Tây nối từ Đông Bắc Thái Lan – Quốc lộ 9 Lào – cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị), nối quốc lộ 9 Việt Nam – quốc lộ 1 – cảng Đà Nẵng. Trục đường xuyên á nối từ Phnompênh – cửa khẩu Mộc Bài – quốc lộ 22 – thành phố Hồ Chí Minh...Hệ thống sông Hồng ở miền Bắc và sông Mê kông ở Miền Nam không những phục vụ đắc lực cho vận tải thuỷ nội địa nước ta mà còn có ý nghĩa liên vận quốc tế đã được các tổ chức quốc tế nghiên cứu đầu tư. Hệ thống đường sắt của ta cũng đã được xem xét là một bộ phận của đường sắt xuyên á nối từ Singapore – Malaysia – Bangkok – Thành phố Hồ Chí Minh – Lạng Sơn – Trung quốc. Phát triển cơ sở hạ tầng GTVT đi trước một bước trong thời điểm hiện nay là phương tiện, động lực để phát triển kinh tế, chính trị, mở cửa ra thế giới để hội nhập với khu vực và quốc tế ngắn khoảng cách của một nước đi sau so với các nước đã có nhiều thập kỷ phát triển kinh tế trong khu vực và trên thế giới. Trong nước, một hệ thống GTVT đồng bộ và hiện đại sẽ tạo điều kiện phát triển đồng đều giữa các vùng và lãnh thổ, giảm sự chênh lệch về mức sống và dân trí giữa các khu vực và dân cư, đưa nước ta tiến từng bước vững chắc lên CNH-HĐH. Tại các đô thị, các khu vực trung tâm kinh tế và văn hoá, hệ thống GTVT hiện đại sẽ làm đất nước văn minh hơn, đảm bảo trật tự và sinh hoạt đô thị hiện đại. Báo cáo đánh giá đường nhánh nối với các thị trường, cơ sở y tế, giáo dục và các hoạt động xã hội khác là trung tâm cho sự tăng trưởng ở các khu vực nông thôn. Cũng như vậy, các công trình được khôi phục nâng cấp kịp thời và có kế hoạch tốt của GTVT đô thị sẽ tăng cường khả năng sản xuất của khu vực đô thị và tránh được sai lầm tốn kém trong phát triển đất đai đô thị, đảm bảo hệ số đi lại cho những người nghèo ở đô thị. Việc phát triển GTVT đô thị và GTVT quốc tế là không thể thiếu được nhằm hoà nhập mạng lưới khu vực và địa phương vào hệ thống mạng lưới quốc gia và quốc tế, đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hoá, hành khách trong nước và liên kết các thị trường trong nước và quốc tế. b. Vai trò của ODA trong quá trình phát triển cơ sở hạ tầng GTVT: Như chúng ta đã biết để có thể phát triển được cơ sở hạ tầng GTVT chúng ta cần phải có một lượng vốn khổng lồ, trong khi đó nguồn vốn trong nước không có khả năng đáp ứng được nhu cầu phát triển. Vì vậy chúng ta cần sử dụng triệt để nguồn vốn nước ngoài đặc biệt là nguồn vốn ODA. Nguồn vốn ODA đóng góp trực tiếp hoặc gián tiếp đối với sự phát triển của tất cả mọi mặt hoạt động kinh tế xã hội. Đối với các ngành và lĩnh vực còn lại, ODA đóng góp bằng cách hoặc là tạo điều kiện huy động các ngành khác hoặc là góp vốn, chuyển dịch vốn đầu tư xã hội mà lẽ ra phải sử dụng ở các ngành, lĩnh vực có vốn ODA sang các ngành và lĩnh vưc này. Khác với vốn đầu tư trực tiếp FDI, mức độ sử dụng ODA có phần bị hạn chế, tuỳ thuộc vào kết quả thương lượng với bên tài trợ và những qui định điều kiện tài trợ. Trong thời kỳ 2001-2010, cần định hướng các nhà tài trợ vào ba lĩnh vực sau: *Hỗ trợ tăng cường đào tạo nguồn nhân lực, phát triển thể chế. *Phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội. * chuyển giao công nghệ. Thứ nhất, nguồn ODA được ưu tiên đầu tư vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển cải tạo cơ sở hạ tầng GTVT còn yếu kém ở nước ta. Thứ hai, trong kế hoạch 10 năm 2001-2010, trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng, ODA sẽ được sử dụng để hỗ trợ để xây dựng các tuyến đường trục ở quốc gia, tiếp tục xây dựng và cải tạo đường vành đai ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, một số tuyến đường miền Trung và Tây nguyên. Dành ODA để phát triển giao thông nông thôn, nhất là các tỉnh biên giới, miền núi các tuyến đường đến trung tâm các huyện vùng sâu, vùng xa. Ngoài ra, một phần ODA cũng sẽ được dùng để cải tạo và xây dựng mới một số cảng biển ở ba miền, phát triển vận tải đường sông ở đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long và cải tạo cảng Cần Thơ. Thứ ba, nguồn ODA cung cấp cho các nước nhận viên trợ được hiểu; và sự trợ giúp bằng vật tư, thiết bị, chuyển giao công nghệ, chuyển giao tri thức dưới các hình hức viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay ưu đãi nên nguồn ODA là một trong những nguồn quan trọng sử dụng cho các mục tiêu ưu tiên của công tác xây dựng và phát triển kinh tế xã hội trong đó có lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT. Qua đó tạo môi trường điều kiện thuận lợi để thu hút các nguồn vốn khác. Đối với một quốc gia, để phát triển kinh tế thì GTVT phải đi trước một bước, đặc biêt khi nước ta bước vào CNH- HĐH, nhu cầu hàng đầu phải có cơ sở hạ tầng vững mạnh, đủ điều kiện để phục vụ nền kinh tế và thu hút đầu tư. Muốn thực hiện được chủ trương đó, Nhà nước phải quan tâm đúng mức, phải có chính sách để tạo điều kiện thực hiện. Như vậy, ODA đã đóng góp một phần quan trọng cho phát triển cơ sở hạ tầng GTVT. Hiện nay nguồn vốn cho cơ sở hạ tầng ngoài vốn ngân sách Nhà nước thì chủ yếu là vốn ODA. Nguồn vốn ODA tập trung vào việc xây dựng, cải tạo một bước cơ sở hạ tầng ở các vùng trọng điểm. Chương II : Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam và tình hình sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải I.Tình hình thu hút và sử dụng vốn tại Việt Nam trong những năm gần đây 1. Môi trường tài trợ ODA nói chung 1.1. Thuận lợi: Trong tình hình quốc tế hoá đời sống kinh tế, môi trường kinh tế khu vực hoá, toàn cầu hoá đang diễn ra mạnh mẽ, nhu cầu vốn đầu tư để phát triển kinh tế ngày càng gia tăng thì chúng ta có nhiều điều kiện thuận lợi hơn để tiếp nhận các nguồn vốn đầu tư từ nhiều nhà tài trợ trên thế giới. Kể từ khi thực hiện chính sách mở cửa, Việt Nam đã dần dần hội nhập thành công vào nền kinh tế thế giới. Chúng ta đã có quan hệ ngoại giao và ngoại thương với tất cả trên 100 quốc gia, tạo mối quan hệ thân thiện và sẵn sàng là bạn với tất cả các nước. Trong những năm qua, chúng ta đã tham gia vào các tổ chức hợp tác quốc tế khu vực và thế giới như ASEAN, APEC và đang chuẩn bị để gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO. Đặc biệt chúng ta đã ký hiệp định thương mại với Mỹ vào tháng 7/2000 và đã loại bỏ được nhưng rào cản thương mại và giúp ta tiếp cận với nhiều nhà đầu tư. Bên cạnh đó, môi trường đầu tư ở Việt Nam đã được cải tạo thông thoáng hơn rất nhiều. Luật đầu tư sửa đổi cho thấy những chính sách ưu đãi của Chính phủ đối với các nhà đầu tư như vấn đề về thuế, về thủ tục đã được đơn giản hoá rất nhiều. Chúng ta đã có cơ hội giới thiệu mình với bạn bè quốc tế, các nhà tài trợ đều ủng hộ các chương trình phát triển của Việt Nam. Đó là chiến lược phát triển kinh tế – xã hội đặt trọng tâm vào con người, nó vừa là mục tiêu vừa là động lực của sự phát triển nhanh và bền vững. Mặt khác, trong quá trình đổi mới, Việt Nam đã dần dần cải thiện được tình hình kinh tế trong nước, đời sống nhân dân ngày càng được nâng lên, an ninh chính trị ngày càng được giữ vững và ổn định. Vì vậy mức độ cam kết ngày càng cao và chúng ta ngày càng dành được nhiều sự ủng hộ, quan tâm của cộng đồng quốc tế. Chúng ta đã thực hiện được phần lớn các định hướng phát triển của đất nước, đặc biệt trong công tác phát triển cơ sở hạ tầng năng lượng điện, cũng như các vùng kinh tế khó khăn. 1.2. Khó khăn: Thứ nhất kể từ khi hệ thống xã hội chủ nghĩa ở Liên Xô sụp đổ cùng với các nước Đông Âu và kéo theo nguồn cung cấp ODA ở những nước này không còn nữa. Điều này đã gây cho Việt Nam không ít khó khăn vì đây là nguồn viện trợ chủ yếu đối với chúng ta giai đoạn trước đây. Thứ hai, hiệu quả hoạt động của các tổ chức đa phương tỏ ra kém hiệu quả làm cho các nhà tài trợ ngần ngại đóng góp cho các tổ chức này. Vì vậy, viện trợ đa phương có xu hướng giảm. Cụ thể, tỷ trọng ODA ký kết giảm dần qua các năm: 52% (1993-1997), 47% (1998), 43% (1999), 40% (2000), 38%(2001). Thứ ba, hiện nay các nước trong khu vực gặp khó khăn về tài chính do cuộc khủng hoảng tài chính Châu á (1997) nên cũng đã cắt giảm nguồn viện trợ ODA cho các nước đang phát triển. Chẳng hạn, Nhật Bản phải thực hiện quyết định của quốc hội là cắt giảm 10% tổng viện trợ ODA cho các nước đang phát triển kể từ năm 1998. Hay như Hàn Quốc là nước cung cấp ODA lớn thứ ba đối với nước ta nhưng do lâm vào khủng hoảng nên khó có khả năng thực hiện các cam kết đối với các công trình đang thực hiện cũng như đối với các dự án mới. Các nước cung cấp kỹ thuật như Thái Lan, Malaixia, Xingapo cũng không thực hiên được nhiều thoả thuận như đã cam kết. Thứ tư, tổ chức liên hiệp quốc đã có kiến nghị các nước phát triển cần hỗ trợ nhiều hơn cho các nước nghèo và đang phát triển, cụ thể cần trích 0.7-1% GNP của các nước này cho các nước nghèo và nước đang phát triển. Nhưng trên thực tế, hiện nay các nước giàu chỉ đang hỗ trợ khoảng từ 0,3- 0,35%GNP, nghĩa là thấp hơn so với yêu cầu 2- 3 lần. Cũng có một số nước hỗ trợ hơn 1% như Thuỵ Điển, Na Uy, Phần Lan, Đan Mạch... song khối lượng tuyệt đối của các nước này không lớn. Thứ năm, các điều kiện cung cấp ODA đang có khuynh hướng giảm bớt tính ưu đãi, tỷ lệ không hoàn lại giảm đi và tăng phần vốn vay, mức lãi suất ưu đãi cũng có xu hướng gia tăng. Tỷ lệ không hoàn lại cao nhất là 90,1% ODA thực hiện vào năm 1993 và đã giảm dần vào năm 1998; và tương ứng tỷ lệ vốn vay vào năm 1993 chỉ ở mức 9,9%, sau đó tăng dần và đạt ở mức 58% vào năm 1998. Điều này chứng tỏ tình trạng thu hút sử dụng ODA ngày càng trở nên khó khăn hơn cho chúng ta, đòi hỏi phải có cách sử dụng hợp lý tránh tình trạng nợ nần chồng chất sau này. Thứ sáu, sự cạnh tranh giữa các nước có nhu cầu ODA đang gia tăng. Các nước mới dành được độc lập và đang trong quá trình phát triển tăng lên nhiều, do đó có nhu cầu về vốn ODA tăng lên rất lớn. Ví dụ như Liên Xô tan rã hình thành nên một loạt các nước tự trị mới, các nước châu á đang trong quá trình chuyển mình như Xingapo,Thái lan, Malaixia... và Nam Tư cũ sau cuộc nội chiến cũng đòi hỏi sự hỗ trợ quốc tế, đòi hỏi một lượng ODA đáng kể để xây dựng nền kinh tế. Gần đây Nhật và ôxtrâylia có xu hướng dành nhiều quan tâm hơn cho Inđônêxia, Thái lan, Malaixia, điều này sẽ gây ảnh hưởng tới việc cung cấp ODA của hai nhà tài trợ này cho các nước khác. Và cuối cùng, các vấn đề về chiến tranh, vấn đề tỵ nạn, tình trạng nghèo đó ở các quốc gia Châu Phi,... cũng đang đòi hỏi một nguồn ODA rất lớn. Theo lời cảnh báo của tổng giám đốc UNICEF là nếu tình trạng teo dần của khoản viện trợ phát triển ODA theo hướng như hiện nay thì sẽ không còn khái niệm về ODA vào năm 2012. Do đó về mặt chủ quan, ở Việt Nam chúng ta cũng cần khắc phục tình trạng yếu kém về vấn đề năng lực cán bộ, về thủ tục,về việc đền bù, di dân giải phóng mặt bằng, về khả năng tiếp nhận vốn... để có thể thu hút và sử dụng tốt hơn, tiết kiệm hơn nguồn vốn ODA đang ngày càng có xu hướng giảm. 2. Tình hình thu hút Sau khi nối lại quan hệ với cộng đồng tài trợ quốc tế, qua 9 hội nghị nhóm tư vấn, từ năm 1993 đến hết năm 2001, nguồn vốn ODA cam kết dành cho Việt Nam mỗi năm một tăng, đạt 21,096 tỷ USD, trong đó viện trợ không hoàn lạikhoảng 15% và vốn vay ưu đãi khoảng 85%. Số vốn ODA đã giải ngân là 9,726 tỷ USD, chiếm 46,1% tổng nguồn vốn ODA cam kết. Bảng1 : Cam kết và giải ngân ODA thời kỳ 1993 – 2000. Năm Đơn vị 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Cam kết Tr USD 1810 1940 2260 2430 2400 2700 2800 2400 2356 Giảingân Tr USD 413 725 737 900 1000 1242 1350 1650 1711 Tỷ lệ giải ngân % 22,82 37,37 32,61 37,03 41,67 46 48,21 68,75 72,62 Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư. Trong tình hình cạnh tranh nguồn vốn ODA như hiện nay, so với các nước đang phát triển khác, mức cung cấp ODA cho Việt Nam như vậy vẫn ở mức độ cao, trên 2 tỷ USD mỗi năm, giải ngân tính trung bình một năm đạt trên 1 tỷ USD. Mức cam kết ODA tăng liên tục qua các năm, tăng mạnh kể từ năm 1995. Năm 1996 là 2,43 tỷ USD gấp 1,34 lần so với năm 1993, năm 1997 là 2,4 tỷ USD và đến năm 1999 thì mức cam kết là 2,8 tỷ USD tăng 0,99 tỷ USD và gấp 1,55 lần so với năm 1993. Riêng năm 2001, mức cam kết ODA giảm xuống còn 2,3 tỷ USD. Tuy nhiên tỷ lệ giải ngân còn thấp chứng tỏ Việt Nam chưa thưc sự khai thác được tối đa tiềm năng nguồn vốn ODA trong khi mức cung cấp cho ta cao hơn những nước đang phát triển khác. Để sử dụng nguồn vốn ODA đã cam kết, Chính phủ Việt Nam đã ký kết với các nhà tài trợ điều ước quốc tế về ODA đã được ký kết có giá trị khoảng 14,3tỷ USD (vay 12tỷ USD, viện trợ 2,3 tỷ USD), giá trị này đạt gần 82% tổng giá trị đã cam kết trong giai đoạn 1993-1999. Với quy mô tài trợ khác nhau, hiện nay có 25 đối tác hợp tác phát triển song phương, 19 đối tác phát triển đa phương và hơn 350 các tổ chức phi chính phủ (NGO) đang hoạt động tại Việt Nam. So với con số 24 nhà tài trợ vào năm 1996 thì số nhà tài trợ hiện nay đã tăng gấp đôi. Điều này thể hiện mức tiến triển trong hoạt động tài trợ cho Việt Nam của các nhà tài trợ quốc tế, thể hiện sự đồng tình, ủng hộ của các nhà tài trợ về chiến lược kinh tế xã hội, đường lối cũng như chính sách chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường của Việt Nam. Không những cung cấp một khối lượng tài chính quan trọng, góp phần cho tăng trưởng kinh tế Việt Nam những năm qua, các nhà tài trợ đã và đang hỗ trợ cho chính phủ Việt Nam trong nhiều lĩnh vực quản lý kinh tế vĩ mô, cải cách ở môt số lĩnh vực cụ thể trong quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường. Ngoài những hỗ trợ cho chuyển đổi cơ cấu, làm lành mạnh cán cân thanh toán, các dự án kết cấu hạ tầng đang được tập trung cải thiện; các dự án hỗ trợ nông nghiệp nông thôn thuỷ lợi, xoá đói giảm nghèo đã góp phần phát triển ổn định nông thôn, tạo động lực cho một nền nông nghiệp hàng hoá ở Việt Nam. 3.Tình hình sử dụng 3.1. Tình hình giải ngân ODA. Giải ngân nguồn vốn ODA được coi là thước đo năng lực tiếp nhận và sử dụng nguồn vốn hỗ trơ phát triển chính thức. Bảng 2 : Tỷ lệ giải ngân ODA thời kỳ 1993 – 2001 Năm 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Tỷ lệ giải ngân 22,82 37,37 32,61 37,03 41,67 46 48,21 68,75 72,62 Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư. Qua đó ta thấy giải ngân ODA liên tục tăng qua các năm, năm sau cao hơn năm trước. Đặc biệt tỷ lệ và mức giải ngân liên tục tăng từ năm 1996- 2001. Năm 1995 tuy mức tuyệt đối cao hơn năm 1994, song tỷ lệ so với mức cam kết lại giảm xuống. Mức giải ngân thời kỳ 1996 – 2001 đạt 49 % tăng gấp 1,58 lần so với thời kỳ 1993-1995 chỉ đạt 31,16%. Chiều hướng giải ngân tăng nhanh chủ yếu do việc thực hiện dự án đã ngày càng tiến bộ hơn về mọi mặt. Tuy nhiên, xét một cách tổng thể mức giải ngân vẫn còn thấp so với kế hoạch, mức giải ngân bình quân hàng năm chỉ khoảng 70% so với kế hoạch dự kiến, tính đến thời điểm hiện nay chỉ có trên 9,768 tỷ USD, trong đó hơn 50% là các dự án cơ sở hạ tầng. Điều này cho thấy năng lực tiếp nhận ODA của Việt Nam còn kém, chưa thực sự khai thác hết các cơ hội mà các nhà tài trợ dành cho chúng ta. Xung quanh vấn đề tốc độ giải ngân đối với các dự án sử dụng vốn ODA có rất nhiều ý kiến khác nhau. Theo đánh giá của các chuyên gia WB thì tốc độ giải ngân nguồn vốn ODA như vậy là chậm, do đó chương trình tài trợ của WB dành cho Việt Nam đang từ 500 triệu USD năm 1996 xuống còn 431 triệu USD vào năm 1999. Tuy nhiên từ khía cạnh người sử dụng vốn ODA, cụ thể là các chương trình dự án ở Việt Nam thì phải thừa nhận rằng tốc độ giải ngân nguồn vốn ODA trong những năm qua là rất chậm. Sự chậm trễ này không những do phía Việt Nam gây ra (như công tác công tác lập dự án, công tác đấu thầu, công tác giải phóng mặt bằng...) mà còn ở phía các nhà tài trợ. Từ năm 1993 đến nay, Việt Nam đã tiếp nhận nguồn vốn ODA của 45 nhà tài trợ khác nhau, trong khi môi trường pháp lý của chúng ta chưa đồng bộ, năng lực cán bộ còn hạn chế mà còn phải tiếp cận với 45 quy định khác nhau về quy định thủ tục giải ngân, tỷ lệ vốn đối ứng... của các nhà tài trợ thì việc chậm trễ giải ngân tại một số dự án là điều không thể tránh khỏi Theo đánh giá của các dự án sử dụng vốn ODA, vướng mắc lớn nhất trong khâu giải ngân ODA là các thủ tục của Việt Nam còn chưa đồng bộ, chính sách còn nhiều hạn chế trong đó thủ tục hải quan, đặc biệt là chính sách thuế đang được xem là khâu cần phải chấn chỉnh ngay để thúc đẩy tốc độ giải ngân nguồn vốn ODA cho thời gian tới. Trên thực tế, chỉ trừ những dự án ODA ở dạng viện trợ không hoàn lại mới được miễn thuế hàng hoá (bao gốm thuế nhập khẩu và thuế VAT) còn các dự án ODA vay lại từ phía chính phủ thì tiền thuế cho các hàng thuộc dự án đều được giải ngân từ nguồn vốn đối ứng, lấy từ ngân sách nhà nước. Do đó việc đánh thuế các hàng hoá các dự án sử dụng nguồn vốn ODA thực chất là lấy tiền từ người này bỏ vào túi người kia của Nhà nước. Trong khi đó bộ tài chính cho rằng việc đánh thuế là nguyên tắc của một nền kinh tế hoàn hảo, vì thế chưa thể xếp các dự án ODA là một ngoại lệ. Do đó, một giải pháp cần làm trước mắt là áp dụng hình thức ghi thu – ghi dư trong việc đánh thuế hàng hoá nhập khẩu phục vụ các dự án sử dụng vốn ODA. Tóm lại tăng cường giải ngân là một vấn đề bức xúc đã, đang và sẽ được chính phủ Việt Nam và nhiều cơ quan chức năng quan tâm đến. 3.2. Thực hiện ODA theo ngành. Bảng 3: Cơ cấu thực hiện ODA theo ngành giai đoạn 1993-1998 Lĩnh vực 1993 -1995 1997 1998 Tổng (tr USD) Tỷ trọng (%) Tổng (Tr USD) Tỷ trọng (%) Tổng (TrUSD) Tỷ trọng (%) 1. Công nghiệp 113,8 6,07 23 2,3 37,26 3 2. Nhà nước và NT 124,8 6,66 130 13 152,76 12 3.CSHT Năng lượng GTVT Cấp nước và PTĐT 346,13 100 150,4 96,4 18,46 5,3 8,02 5,14 510 250 190 70 51 25 19 7 732,78 372,78 285,6 74,58 59 30 23 6 4. Lĩnh vực xã hội DVXHCB 404 112,5 21,55 6 20 55 20 5,5 260,8 68,31 21 5,5 5. Lĩnh vực khác 885,6 47,26 137 13,7 58,4 5 Tổng 1875 100 100 100 1242 100 Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư DVXHCB bao gồm giáo dục tiểu học và mẫu giáo, xoá mù chữ cho người lớn, chăm sóc sức khoẻ ban đầu, các chương trình tiêm chủng, kế hoạch hoá gia đình, bệnh viện cấp huyện, xã, cứu trợ thiên tai, nước sạch và vệ sinh môi trường nông thôn. *Cơ sở hạ tầng: Ngành năng lượng là ngành thu hút hiều ODA nhất trong năm 1997 và 1998. Các dự án ODA tập trung chủ yếu cho việc xây dựng nhà máy phát điện. Khối lượng ODA giải ngân ở ngành này liên tục tăng qua các năm. Trong ba năm đầu 1993-1995, khối lượng ODA thực hiện ở ngành này chỉ đạt 100 triệu USD, chiếm 5,3% ODA thực hiện. Từ năm 1997, 1998 mức giải ngân là 161 triệu USD và 423,5 triệu USD, chiếm tỷ trọng trong ODA giải ngân tương ứng qua các năm là 15,86% và 33,88%. Năm 1998, 165 triệu USD đã đươc đầu tư cho các nhà máy điện Phú Mỹ, Phả Lại và Hàm Thuận, Đa Mi, so với 35 triệu USD đầu tư cho năm trước đó. Năm 1998, WB cũng đã chi 79 triệu USD để hỗ trợ chính phủ nâng cao hiệu quả của hệ thống cấp điện. Ngành GTVT là ngành đứng thứ ba về việc sử dụng ODA trong những năm 1993-1995, ODA thực hiện ở ngành này là 150,4 triệu USD chiếm 8,02%, đến năm 1997-1998 vươn lên đứng vị trí thứ hai với lượng ODA thực hiện mỗi năm là 190 triệu USD và 285,6 triệu USD và thời kỳ 1999-2000 vẫn giữ vị trí thứ hai. Mức giải ngân trong hai năm 1997-1998 đã tăng lên gấp đôi từ 110 triệu USD trong năm 1996 lên 212 triệu USD trong năm 1998. Hệ thống cấp thoát nước và phát triển đô thị: năm 1998, các chương trình khôi phục hệ thống cấp thoát nước và phát triển đô thị đạt mức giải ngân 45 triệu USD. Con số này đã duy trì khá ổn định từ năm 1994 đến nay. * Phát triển nông thôn: Ngành nông nghiệp và phát triển nông thôn được chính phủ Việt Nam quan tâm hàng đầu trong chiến lược thu hút nguồn vốn ODA. Giai đoạn 1993-1995, ODA thực hiện ở ngành nông nghiệp là 124,8 triệu USD chiếm tỷ trọng 6,6%. Đến năm 1998, khoảng 216 triệu USD ODA đã được đầu tư cho lĩnh vực này. Vậy tính đến 31/12/1998, tổng ODA đầu tư cho nông nghiệp là 1,22 tỷ USD. Tuy nhiên sau một thời gian đứng ở vị trí thứ ba trong các ngành tiếp nhận ODA, năm 1998 nông nghiệp đã tụt xuống vị trí thứ bảy với mức viện trợ là 73 triệu USD so với 115 triệu USD trong năm 1997. Đến năm 1999, giải ngân ngành nông nghiệp khoảng 220 triệu USD (tăng 40 triệu so với năm 1998), trong đó đầu tư cho sản xuất nông nghiệp 60 tỷ đồng, phát triển rừng 56 tỷ đồng, thuỷ lợi 90 tỷ đồng, phát triển sản xuất, tăng cường thu nhập, thực hiện mục đích phát triển đồng đều của Việt Nam. * Phát triển xã hội: Tổng chi phí cho phát triển con người bao gồm cả phát triển nguồn nhân lực, y tế và phát triển xã hội đã tăng từ 186 triệu USD năm 1986 lên 208 triệu USD năm 1997 và đat hơn 220 triệu USD năm 1998. Tuy nhiên tỷ lệ đầu tư cho phát triển xã hội đã giảm từ 30% năm 1995 xuống còn 20% năm 1997. Nhìn chung, tỷ trọng của các khoản giải ngân ODA dành cho dịch vụ xã hội cơ bản chiếm khoảng 10% hiện nay. Ngoài các ngành trên, nguồn ODA còn dành hỗ trợ chính sách và thể chế (chiếm 255 tổng số vốn ODA giải ngân năm 1996). Viện trợ giải ngân nhanh và các chương trình cứu trợ khẩn cấp... 3.3. Thực hiện ODA theo vùng lãnh thổ Bảng 4 : Vốn ODA phân bổ cho các khu vực và thành phố. Khu vực và TP ODA (tr USD) % tỷ lệ trong tổng số ODA Tỷ lệ dân số (%) ODA bình quân đầu người (USD) 1996 1997 1998 1996 1997 1998 1996 1997 1998 MN phía Bắc 51,3 77,9 128,6 15,6 17,8 18,5 17,1 3,92 5,95 9,83 ĐB sông Hồng 78,4 89 192,8 23,9 20,3 27,7 19,3 5,3 6,02 13,03 Từ Hà Nội 48,8 56,3 120,6 14,9 12,9 17,3 15,8 4,03 4,65 9,95 Hà Nội 29,6 32,7 72,1 9,0 7,4 10,3 3,5 11,1 12,24 27,01 DHBTB 43,9 62,8 61,1 13,4 14,3 8,8 13,1 4,39 6,28 6,11 DHNTB 39,2 61,9 62,3 11,9 14,1 8,9 10,5 4,86 7,67 7,72 Tây Nguyên 23,8 17,6 26,5 7,2 4,0 3,8 5,3 5,88 4,35 6,55 Đông Nam Bộ 54,2 69,6 118,6 16,5 15,9 17 13,3 5,34 6,86 11,67 Trừ TP HCM 29,9 32,2 68,5 9,1 7,3 9,8 6,7 5,83 6,3 13,38 TP HCM 24,3 37,4 50,0 7,4 8,5 7,2 6,6 4,83 7,43 9,94 ĐB sông Cửu Long 36,1 58,0 105,1 11 13,2 15,1 21,1 2,24 3,6 6,52 Tổng 372,2 437,1 695,2 100 100 100 100 4,29 5,73 9,11 Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư. * Vùng núi phía Bắc: Là vùng nghèo khó nhất Việt Nam với 59% dân cư được coi và gặp khó khăn vì điều kiện thiên tai khắc nghiệt. Trong những năm gần đây, nguồn vốn ODA đã tăng liên tục từ 51,3 triệu USD (với ODA bình quân đầu người là 3,92 USD/ngưòi) năm 1996 lên 128,6 triệu USD (với ODA bình quân đầu người là 9,83 USD/người) năm 1998. ODA được tập trung chủ yếu vào việc khắc phục khó khăn về cơ sở vật chất ở vùng này. * Khu vực miền núi Tây Nguyên: Là nơi thưa dân thứ hai trong cả nước. Sau khi bị giảm sút trong năm 1997 (chỉ còn 4,35 USD/ người) chủ yếu là do một số dự án đã kết thúc. ODA đặc biệt gia tăng trong các lĩnh vực nước sạch và vệ sinh môi trường, ngoài ra còn có các lĩnh vực khác như các dự án trồng rừng và chương tình cải tạo đường giao thông. * Vùng duyên hải Bắc Trung Bộ: Trong khi tỷ lệ nghèo đói giảm đi đáng kể trong thập kỷ 90 tại duyên hải Bắc Trung Bộ (tỷ lệ nghèo đói giảm từ 75% xuống còn 48%) song đây vẫn là khu vực nghèo thứ ba trong cả nước và là khu vực duy nhất có mức ODA bình quân đầu người hầu như không thay đổi. ODA được đầu tư vào các lĩnh vực nông thôn, hỗ trợ nông nghiệp, xoá đói giảm nghèo và bảo vệ tài nguyên thiên nhiên. * vùng duyên hải Nam Trung Bộ: Tụt xuống hàng thứ tư với mức ODA bình quân đầu người thay đổi rất ít trong những năm qua. Các dự án công nghiệp và giao thông tăng mạnh trong năm 1998 trong khi các dự án khác sắp kết thúc như dự án thuỷ điện sông Hinh do SIDA tài trợ... Các chương trình y tế và giáo dục, bao gồm hỗ trợ cấp cơ sở như cung cấp trang thiết bị cho các trường tiểu học và chăm sóc sức khoẻ ban đầu cho bà mẹ và trẻ em trong hai năm1997, 1998 chiếm 20% tổng vốn ODA dành cho khu vực này. * Đồng bằng sông Cửu Long: Các nhà máy nhiệt điện Phú Mỹ, Hàm Thuận và Đa My hoạt động ở cả hai khu vực này, do vậy làm tăng tốc độ giải ngân cho ngành năng lượng ở đồng bằng sông Cửu Long. Việc nâng cấp hệ thống giao thông cũng được ưu tiên trong những năm gần đây. Hỗ trợ nông nghiệp cũng quan trọng đối với khu vực sản xuất nhiều lúa gạo nhất cả nước. Điểm cuối cùng là chương trình hỗ trợ sức khoẻ và dân số cũng đã đến được khu vực này và góp phần giữ mức ODA ổn định cho nền kinh tế. * Đồng bằng sông Hồng: ODA đã tăng gấp đôi cho cả Hà Nội và đồng bằng sông Hồng. Viện trợ chủ yếu vào cơ sở hạ tầng như các đường giao thông chính, đường 5, cải tạo cầu cống, năng lượng như nâng cấp nhà máy điện Phả Lại, nước sạch và vệ sinh môi trường cho các khu vực thành phố và khu đô thị lớn. Các dự án về nguyên tắc sẽ có tác động lâu dài cho cả nước. Mức gia tăng ODA rất lớn cho Hà Nội một phần cũng do việc giải ngân 20 triệu USD cho dự án thoát nước do JBIC tài trợ. * Miền Đông Nam Bộ: Là vùng giàu có nhất Việt Nam với tỷ lệ nghèo chỉ 8% so với mức bình quân 37% trong cả nước. Vốn ODA cho vùng này tập trung chủ yếu cho cơ sở hạ tầng. Mức giải ngân tăng lên do khoản vay xây dựng nhà máy nhiệt điện Phú Mỹ cùng với đường dây tải điện và các trạm cấp điện, các nhà máy thuỷ điện Hàm Thuận, Đa My. Ví dụ: dự án hiện đại hoá cảng Sài Gòn. Viện trợ cũng gia tăng cho các dự án công nghiệp, như nhà máy sữa đậu nành do AFD tài trợ. Vấn đề chênh lệch vùng đòi hỏi hỏi phải có chuyển hướng tăng cường đầu tư vào các vùng chậm phát triển và bị thiệt thòi bởi năng lực hấp thụ nguồn tài trợ rất thấp nhằm giúp các vùng cải thiện điều kiện kinh tế xã hội, đặc biệt là phát triển nguồn nhân lực. Hiện nay, Chính phủ đã có ưu tiên và quan tâm nhiều hơn tới phát triển nông thôn và xoá đói giảm nghèo và ODA đã có xu hướng chuyển dịch về các vùng nông thôn và các tỉnh, nơi có 77% dân cư và 90% người nghèo sinh sống. II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam 1. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam từ năm 1990 đến nay Giao thông vận tải là một lĩnh vực quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội ở mỗi quốc gia đặc biệt là đối với quốc gia kém phát triển và đang phát triển. Cơ sở hạ tầng GTVT là trung tâm kết cấu hạ tầng có vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội. Chính vì vậy, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt ưu tiên bằng mội hình thức để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, góp phần đắc lực cho sự nghiệp phát triển nhanh nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy CNH-HĐH đất nước. 1.1. Đường bộ Đến nay Việt Nam có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn, trên 200.000 km năm 1997, đến nay con số này đã trên 210.000km. Bảng 5: Hệ thống giao thông đường bộ. Tuyến Đơn vị Số lượng Tỷ lệ (%) Quốc lộ Km >15020 7,34 Tỉnh lộ Km >17200 8,42 Huyện lộ Km >26100 12,76 Đường, xã, thôn Km >143080 69,96 Đường đô thị Km >3100 1,52 Toàn tuyến Km >204500 100 Nguồn : Thông tin KH-CN GTVT/2001 Nhìn chung mạng lưới đường bộ tương đối hợp lý nhưng chất lượng còn kém, mới chỉ có 60% đường quốc lộ và 30% tỉnh lộ được trải mặt, tổng chiều dài cầu trên quốc lộ là 108.000 km, trong đó số cầu không an toàn là 919 cầu/42562m. Tổng chiều dài cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78059m trong đó cầu không an toàn là 16 645m. tổng số cầu trên đường huyện là 6139 chiếc với chiều dài 65 000m. Chi phí cho duy tu tỉnh lộ và quốc lộ hiện nay chỉ đảm bảo được 30% số vốn yêu cầu. Tình trạng đường nông thôn còn xấu. Hiện tượng ách tắc giao thông ở các đô thị lớn như Hà nội và thành phố hồ Chí minh xảy ra thường xuyên và ngày một gia tăng. Giải quyết giao thông đô thị ở các thành phố lớn đang là vấn đề bức xúc. Tỷ lệ đất dành cho giao thông còn thấp, thiếu hệ thống giao thông tĩnh. Tuy nhiên, chúng ta cũng không thể phủ nhận những cố gắng cải thiện tình hình của Nhà nước ta vào năm 2000 đến năm 2002 thông qua việc khôi phục nâng cấp một số công trình, xây dựng mới hơn 2000 km quốc lộ quan trọng, hơn 10000 km cầu, trong đó có hàng chục cầu lớn và đã nâng cấp khoảng 2500 km đường nông thôn với các dự án: Khởi công xây dựng hầm đường bộ qua đèo Hải Vân- 1 trong số 30 hầm đường bộ hiện đại nhất thế giới nhằm cải tạo con đường quốc lộ 1A đông thời đảm bảo an toàn cho người và phương tiện qua lại nơi này; mở rộng đường Láng-Hoà Lạc-Nguyễn Chí Thanh và xây dựng lại cầu Đuống; xây dựng cầu vượt ở nút giao thông Ngã Tư Vọng và Ngã Tư Sở... Chương trình giao thông nông thôn và xoá cầu khỉ ở đồng bằng Nam Bộ... 1.2. Đường sắt Ngành đường sắt cũng là ngành phát triển từ rất lâu. Nó có khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển rất cao nhưng trong thời gian qua do thiếu sự quan tâm của chính phủ nên hệ thống giao thông đường sắt đã xuống cấp nghiêm trọng. Giao thông đường sắt tốc độ vận hành chưa cao vì hệ thống đường ray, cầu, hầm và thông tin tín hiệu đã xuống cấp. Tình trạng toa xe đầu máy cũng không mấy khả quan. Hiện nay Việt Nam có tổng số 6 đường sắt chính tuyến khoảng hơn 2560 km và hầu hết là đường đơn. Trong mạng lưới đường sắt, riêng tuyến Hà Nội-Sài Gòn đã chiếm 2/3 trong tổng số, mật độ đường sắt rất hiếm ở miền nam đặc biệt là đồng bằng sông Mê Kông. Chất lượng tuyến đường sắt rất kém, nền đường yếu, tầng đá nệm không đủ tiêu chuẩn, tà vẹt gỗ nhiều đoạn bị mục, ray mòn quá giới hạn chiếm 25% chiều dài. Thông tin tín hiệu lạc hậu không đồng bộ. Đường cong nhỏ, độ dốc lớn, nhiều đoạn khi mưa lớn bị ngập lụt, sụt lở rất nguy hiểm. Từ sau năm 1975 đến nay đã nối thông tuyến đường sắt thống nhất, khôi phục lại các tuyến cũ, làm thêm một số tuyến mới phục vụ xây dựng đất nước. Năm 2000, chúng ta còn tiếp tục hoàn chỉnh việc khôi phục giao thông do hậu quả của bão lũ cuối năm 1999 và khôi phục nhanh hậu quả lũ lụt vừa qua ở miền Trung... Hiện nay cùng với yêu cầu CNH-HĐH đất nước, đường sắt Việt Nam đã bộc lộ một số ưu điểm như khối lượng vận chuyển lớn, giá thành tương đối hạ, độ an toàn ngày càng được chú trọng, ít gây ô nhiễm môi trường... tuy nhiên ngành đã và đang gặp rất nhiều trở ngại và khó khăn đặc biệt là điều kiện địa hình, địa lý của Việt Nam. Hằng năm chúng ta chịu ảnh hưởng của 10 đến 20 cơn bão và áp thấp nhiệt đới, gió to và mưa lũ trong những năm gần đây làm sụt lở hàng vạn m3 đất đá, phá huỷ hàng trăm m đường sắt, trong khi đó vừa chạy tàu vừa sản xuất, gia cố, vừa xây dựng khôi phục. Công tác sửa chữa CSHT đa phần là công việc thực hiện bằng thủ công và công cụ lạc hậu. Nay đã bắt đầu kết hợp cơ giới hoá nhỏ ở một số công việc như dùng máy chèn đường, máy sàng đá loại nhỏ của trung Quốc, đưa vào sử dụng máy đo ghi kiểm tra các thông số kỹ thuật. 1.3. Mạng lưới đường sông. Việt Nam hiện có khoảng 2360 con sông và kênh. Tổng chiều dài hiện có là 41000 km nhưng có khoảng 8000 km có thể phục vụ giao thông nông thôn quanh năm chiếm 19,51%, 23 cảng sông chính bốc dỡ hàng hoá và hàng loạt các bến nhỏ khác. Nếu tài nguyên thiên nhiên của Việt Nam đem lại nguồn lợi cho 2/3 dân số và thu nhập ngoại tệ cho đất nước thì nguồn lợi từ GTVT đường thuỷ giữ vị trí hết sức quan trọng. Đây là nguồn lợi mà thiên nhiên ưu đãi cho sự nghiệp GTVT và cho Việt Nam. Thiên nhiên đã kiến tạo nên một hệ thống luồng sông vô cùng thuận lợi cho việc khai thác vận tải với hệ thống tuyến luồng đa dạng dọc ven biển có chiều dài 2360 km. Do độ dốc nghiêng lớn, dòng chảy xiết, thượng nguồn cạn, ghềnh thác nhiều nên ta chỉ khai thác được một phần hạ lưu sông Mê Kông, sông Hồng và một số sông có nguồn từ sông Mê Kông và thượng nguồn đất nước. Mặc dù vậy, hiện nay, khối lượng nạo vét lớn và thiếu thiết bị dẫn luồng. Thêm vào đó, hầu hết công trình và thiết bị của cảng sông đều trong tình trạng yếu kém. Các yếu tố trên làm tăng chi phí vận tải và làm giảm sút việc sử dụng đường thuỷ... Vì vậy trong thời gian tới cần nhìn nhận vấn đề một cách thoả đáng, có biện pháp tập trung hơn nhằm tạo hiệu quả cao trong việc khai thác tiềm năng để phát triển ngành. (Nguồn : Thông tin KH-CN GTVT/2001) 1.4. Hệ thống cảng biển. Việt Nam hiện có bờ biển dài 3200 km được chia thành 3 miền: Bắc- Trung- Nam với 11 cảng biển quốc tế do Bộ GTVT quản lý và khoảng 80 cảng biển lớn nhỏ khác. Mỗi miền có một cảng tổng hợp và một số cảng nhỏ trực thuộc; các cảng lớn như Hải Phòng, Đà nẵng, Sài Gòn... đều đã xây dựng từ lâu nên đã xuống cấp, không đáp ứng được việc cập cảng của các tàu có trọng tải lớn nên thường xuyên xảy ra sự tắc nghẽn. Nhìn chung, hoạt động của các cảng chưa đạt công suất thiết kế do cơ sở hạ tầng xuống cấp và thiết bị bốc dỡ hàng lạc hậu. Cùng với việc chuyển đổi sang nền kinh tế mở, đa phần thì hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng. Đây là đầu mối giao thông chính, tập trung mọi phương thức vận tải đi và đến, là cửa ngõ giao lưu của nền kinh tế, thương mại với nước ngoài nhằm từng bước hoà nhập vào nền kinh tế thế giới. Thời gian tới chúng ta cần nhiều biện pháp tích cực nhằm hoàn thiện hơn nữa hệ thống cảng biển, tận dụng tối đa những gì mà thiên nhiên ưu đãi cho chúng ta. 1.5. Giao thông nông thôn. Hiện nay trong tiến trình CNH-HĐH đất nước thì giao thông đã trở thành bộ phận quan trọng cần được quan tâm trong hệ thống GTVT Việt Nam. Tuy nhiên chất lượng giao thông vẫn còn thấp, chưa đến 10% đường huyện được rải nhựa hoặc nhựa cấp phối. Giao thông nông thôn còn thiếu nhiều vế số lượng và chất lượng. Cuối năm 1998 có 606 trong tổng số 9816 xã, xe cơ giới không thể tiếp cận được trung tâm xã hoặc khó tiếp cận trong mùa mưa. Các huyện miền núi khả năng tiếp cận đường quốc lộ và tỉnh lộ kém hơn. 1.6. Mạng lưới hàng không. Mặc dù ra đời muộn hơn so với các ngành khác, song hàng không Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc cả về chất và lượng. Có thể nói năm 1991 là năm khởi đầu cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng nói chung và ngành không tải nói riêng. Từ một hãng hàng không duy nhất với đội bay nhỏ lẻ mà hầu hết do Liên Xô (cũ) sản xuất, tuyến bay nghèo nàn, chất lượng phục vụ kém... đến nay Việt Nam đã có 4 hãng hàng không, đứng đầu là hãng hàng không quốc gia. Bên cạnh những kết quả đạt được trong những năm qua thì hệ thống hàng không dân dụng Việt Nam còn tồn tại nhiều vấn đề cần giải quyết. Cơ sở hạ tầng các sân bay (kể cả sân bay quốc tế Nội Bài) đã xuống cấp nghiêm trọng, cơ sở vật chất lạc hậu, phương tiện đưa đón khách, kiểm tra hành lí còn tụt hậu rất xa so với các nước trong khu vực. Các dịch vụ tại sân bay và sau sân bay còn nhiều hạn chế chưa đáp ứng được các yêu cầu của khách quốc tế. Đối với các tuyến bay trong nước còn chưa khai thác hết công suất, mới chỉ tập trung khai thác tuyến Hà Nội-TP Hồ Chí Minh. Hệ thống sân bay nội địa còn nhỏ, đường băng ngắn, hệ thống thông tin dẫn đường không đảm bảo kỹ thuật cho các loại máy bay lớn và hiện đại cất, hạ cách. 1.7. Giao thông đô thị. Cùng với sự phát triển đất nước thì đô thị hoá là một tất yếu khách quan. Đất nước càng phát triển, tốc độ đô thị hoá ngày càng cao. Tại Việt Nam, giao thông đô thị nhất là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đang ở vào tình trạng bị ách tắc nghiêm trọng. Nếu không có các giải pháp đối với hệ thống đường xá cũng như các phương tiện vận tải thì vấn đề này sẽ trở thành thách thức đối với Việt Nam. Nói tóm lại, mục tiêu của ngành giao thông vận tải Việt Nam trong giai đoạn 200-2002 là phát triển mạnh và đồng bộ, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và khu vực. Ngành này đã có những chú trọng xây dựng, nâng cấp các hệ thống và tuyến giao thông trọng điểm đồng thời đẩy mạnh xây dựng hệ thống giao thông tới các vùng sâu, vùng xa. Việt Nam có điều kiện địa hình và vị trí thuận lợi cho phát triển GTVT, phía trước là biển Đông với hơn 3200 km bờ biển, phía sau gắn liền với các quốc gia và các vùng không có biển (Lào, Đông Bắc Thái Lan và Tây Nam Trung Quốc), có nhiều tuyến đường bộ, đường sắt, đường sông gắn liền với cảng biển Việt Nam tạo thành hành lang kinh tế và đây cũng là cửa ngõ ra biển của các quốc gia và các vùng đó. Với tầm nhìn chiến lược, sự phát triển ngành GTVT cần phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và tự nhiên nhằm đạt được hệ thống giao thông vận tải hợp lý, giảm thiểu chi phí vận tải để tăng tính cạnh tranh của hàng hoá, dịch vụ. Đồng thời cần phát triển giao thông đô thị, tăng cường khả năng tiếp cận với các khu vực hẻo lánh, vùng sâu, vùng xa, góp phần xoá đói giảm nghèo, bảo đảm ổn định chính trị, an ninh, quốc phòng và quan hệ quốc tế. 2. Tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA cho phát triển CSHT GTVT. Bảng 6 : Các dự án ODA cho lĩnh vực CSHT GTVT Dự án Số dự án Vốn ODA (Tr USD) Đã hoàn thành 21 402.4 Đang triển khai 44 3812.4 Sẽ triển khai + Đã cam kết +Bộ GTVT đề xuất + Do địa phương quản lý 6 12 3 713 1335 690 Tổng 86 6952.8 Nguồn : Bộ GTVT/2001 Tổng số dự án tính đến giữa năm 2001 là 86 dự án đầu tư vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT của hơn 20 tổ chức tài trợ khác nhau trên thế giới, tổng trị giá vốn là 6952,8 triệu USD. Ngoài ra, còn có 23 dự án trợ giúp kỹ thuật nghiên cứu phát triển và chuẩn bị dự án trị giá 14,131 triệu USD (chưa tính tới các nguồn vốn không xác định được) được cam kết viện trợ vào Việt Nam. Trong tổng số 6966,931 triệu USD vốn ODA được cam kết đầu tư cho lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT tại Việt Nam bao gồm cả các trợ giúp kỹ thuật kể trên có 6727,4 triệu USD được đầu tư dưới hình thức vốn vay (chiếm 96,52% trong tổng vốn) và vốn được cam kết viện trợ là 242,231 triệu USD (nếu chưa tính đến các khoản chưa xác định được thì lượng vốn này chỉ chiếm 3,47 % trong tổng vốn cho CSHT GTVT). Tỷ trọng vốn viện trợ không hoàn lại chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ nhưng cũng đã góp phần quan trọng vào cải thiện cơ sở hạ tầng GTVT như dự án khôi phục phà Mĩ Thuận – Cần Thơ, Cầu nông thôn miền núi phía Bắc, dự án xây dựng cơ sơ hạ tầng nông thôn đường thuỷ, khôi phục phà Mê Kông giai đoạn II... Các dự án được rải đều qua các năm, dự án sớm nhất là vào năm 1993 và các dự án dự kiến hoàn thành sẽ vào năm 2006; riêng đối với các trợ giúp kỹ thuật nghiên cứu phát triển và chuẩn bị dự án được đầu tư sớm hơn bắt đầu từ năm 1991( phần lớn là vốn không hoàn lại) và kết thúc vào năm 2000. Qua việc sử dụng vốn ODA do các tổ chức, chính phủ viện trợ song phương, đa phương và một số quốc gia trên thế giới ta thấy số lượng viện trợ phụ thuộc vào từng dự án cũng như thời hạn hoàn vốn, lãi suất đều khác nhau nhưng nhìn chung số lượng viện trợ tối đa cho mỗi dự án không quá 80-85% tổng mức đầu tư của dự án (trung bình vào khoảng 78,9%). Thời gian vay dao động từ 10-40 năm, lãi suất vay dao động từ 0-2.5% (chỉ có một dự án cho vay với lãi suất 5.3%), thời gian ân hạn thấp nhất là 2 năm và cao nhất là 10 năm. (Bộ GTVT) 3. Các nguồn vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Trong thời gian qua, số lượng các nhà tài trợ đã tăng lên đáng kể. Theo đánh giá của UNDP (chương trình phát triển Liên Hiệp Quốc) hiện nay có trên 45 nhà tài trợ song phương và đa phương chính thức hoạt động tại Việt Nam. Ngoài ra, còn có trên 350 các tổ chức phi chính phủ khác (NGO). Cam kết cho ngành GTVT từ năm 92-97 ước tính vào khoảng 1.5 tỷ USD. Các tổ chức tài trợ quan trọng nhất là Nhật Bản, Ngân hàng thế giới , ADB. Quỹ của các tổ chức này (dành cho đầu tư và trợ giúp kĩ thuật ) tập trung vào hạng mục đường bộ mặc dù có cả đầu tư nhỏ vào các lĩnh vực khác. Khoảng 90% cam kết của 3 nhà tài trợ lớn được sử dụng cho xây dựng, khội phục cầu và đường (kể cả các tuyến đường nông thôn và hệ thống giao thông đô thị), số còn lại được đầu tư cho ngành đường sắt (91.5 triệu USD) đường thuỷ (73.6 triệu USD ) và cả (62.8 triệu USD). Theo thống kê của Bộ GTVT tính đến giữa năm 2001, đã có thêm rất nhiều nhà tài trợ vào lĩnh vực CSHT GTVT Việt Nam. Tuy nhiên, Nhật Bản, WB, ADB vẫn là 3 nhà tài trợ hàng đầu về tổng số vốn ODA (5912.8 triệu USD) chiếm 85.04% trong tổng vốn xây dựng và trợ giúp. Ngoài ra, còn có các quốc gia khác như : Đan Mạch, Đài Loan, Pháp, úc, Đức, Thuỵ Sĩ, Tây Ban Nha... Sự chú trọng của các tổ chức tài trợ vào ngành GTVT sau khi Việt Nam tiếp tục được vay vốn trở lại là rất quan trọng trong việc góp phần tái lập một hệ thống giao thông cơ bản phục vụ cho sự phát triển và quá trình tái hoà nhập vào nền kinh tế toàn cầu của đất nước. Việc trợ giúp về tài chính cho ngành GTVT vẫn còn là một vấn đề quan trọng, do vậy phạm vi tính chất đầu tư của các nhà tài trợ nên được xác định theo mức độ cam kết của chính phủ về hệ thống GTVT trên cơ sở nền kinh tế thị trường và về việc tạo ra một môi trường bền vững cho phát triển hiệu quả ngành giao thông. Những quan sát trên cho ta thấy đây chính là thời điểm để các nhà tài trợ chuyển từ việc trợ giúp cho ngành GTVT chủ yếu bằng các dự án sang hướng một chiến lược tập trung cho việc cải thiện hệ thống GTVT. Về phía Việt Nam, để tận dụng tối đa nguồn vốn và tiến bộ kỹ thuật của các nhà tài trợ, cần cân nhắc hình thành liên kết những lĩnh vực có cùng mối quan tâm chung giữa các nhà tài trợ, chính phủ và các bên tham gia khác. Quyết định cuối cùng tất nhiên sẽ phụ thuộc vào đầu vào của các nhà tài trợ, chính phủ và các bên tham gia khác. Bảng 7 : Các tổ chức tài trợ CSHT GTVT STT Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (Tr USD) Tỷ lệ (%) 1 JBIC 29 4296,2 61,79 2 JICA 6 461 6,63 3 WB 7 901,6 12,96 4 ADB 9 715 10,28 5 Đức 4 104,7 1,506 6 Pháp 11 70,2 1,01 7 Ba Lan 1 70 1,007 8 Australia 2 61 0,877 9 Hàn Quốc 1 36 0,518 10 Đan Mạch 2 35,2 0,506 11 Đài Loan 1 30 0,431 12 Anh 26 0,374 13 Hà Lan 1 14 0,201 14 Canada 2 8,8 0,13 15 Trung Quốc 1 6,5 0,093 16 Tây Ban Nha 2 5,7 0,082 17 Thái lan 1 4 0,0058 18 Bỉ 2 2,8 0,04 19 Thuỵ Sĩ 1 1,9 0,027 20 Na Uy 1 0,2 0,003 Không xác định 2 75 1,079 Tổng 86 6952,8 100 Nguồn: Bộ GTVT/2001 Nhật Bản. Châu á là khu vực được Nhật Bản ưu tiên cung cấp vốn ODA và tiếp nhận 47,3% tổng viện trợ song phương năm 1997, 5 trong tổng số 10 quốc gia nhận viện trợ nhiều nhất của Nhật Bản – là 5 nước châu á. Mặc dù, Nhật Bản cung cấp viện trợ cho rất nhiều ngành nhưng phần lớn vẫn dành cho cơ sở hạ tầng, chiếm nhiều vốn vay nhất của TBIO. Nhật Bản thường dành phần lớn ODA cho các chương trình và dự án xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế (Khoảng 40% cho giao thông, truyền thông, năng lượng, cho các lĩnh vưc sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, khai khoáng, xây dựng...) 17%, 12% cho giáo dục, sức khoẻ và dân số, kế hoạch hoá và cấp nước... Đối với Việt Nam nói chung và lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT Nhật Bản luôn là nước đứng đầu về cung cấp ODA cho Việt Nam. Trong những năm qua Bộ GTVT đã và đang quản lý1,83 tỷ USD nguồn vốn ODA Nhật Bản, đó là chưa kể các khoản viện trợ không hoàn lại cho nghiên cứu phát triển đào tạo cán bộ Việt Nam và cử chuyên gia Nhật Bản sang Việt Nam, cụ thể: + Chính phủ Nhật Bản thông qua JBIC đã dành cho ngành GTVT sự hợp tác giúp đỡ quý báu và có hiệu quả cao, đã và đang hỗ trợ triển khai hàng loạt các dự án phát triển cơ sở hạ tầng GTVT. Tổng hạn mức vay qua các hiệp định tín dụng đã ký từ tài khoá 1993 tới 2001 do Bộ GTVT quản lý là 205,109 tỷ Yên (khoảng 1,87 tỷ USD) với các dự án lớn như cải tạo nâng cấp QL5, khôi phục cảng Hải Phòng, khôi phục các cầu đường sắt HN- TP HCM, xây dựng cảng Cái Lân, xây dựng cảng Đà nẵng, xây dựng hầm đường bộ đèo Hải Vân, khôi phục cầu đường bộ trên quốc lộ 1 giai đoạn 1, giai đoạn 2, xây dựng cầu Thanh Trì... Với sự giúp đỡ tích cực của các Bộ, ngành, địa phương liên quan và TIBIC Hà Nội, các dự án phát triển cơ sở hạ tầng GTVT sử dụng tín dụng ưu đãi của TBIC và đang triển khai tốt. + Chính phủ Nhật Bản thông qua JICA đã thực hiện nhiều dự án viện trợ không hoàn lại theo hình thức hợp tác kỹ thuật, viện trợ chung, đào tạo, cử chuyên gia... Điển hình là các nghiên cứu quy hoạch phát triển GTVT phía Bắc, phát triển vận tải ven biển phía Nam, quy hoạch cảng biển miền Trung, chiến lược phát triển GTVT quốc gia đến năm 2000... nhiều nghiên cứu khả thi và thiết kế mỹ thuật cho các dự án lớn về đường sắt, đường bộ, cảng biển để tiến tới bước thực hiện dự án bằng ngồn vốn tín dụng Nhật Bản thông qua JBIC. Ngành GTVT cũng đã và đang triển khai 3 dự án viện trợ chung và hỗ trợ kỹ thuật kiểu dự án JICA với tổng viện trợ không hoàn lại khoảng 85 triệu USD để xây dựng câù nông thôn miền núi phía Bắc (đã hoàn thành 35 triệu USD), cầu nông thôn đồng bằng sông Mê Kông (40 triệu USD đang triển khai), trường KTNN Ba Vì (10 triệu USD), đang triển khai cầu GTNT miền Trung (40 triệu USD- dự án sẽ triển khai đến 2019) với mục tiêu nhân đạo là tạo điều kiện đi lại thuận tiện cho người dân các vùng sâu, vùng xa và tạo điều kiện phát triển nguồn nhân lực. ảnh hưởng tích cực từ kết quả dự án xây dựng 20 cầu nông thôn phía bắc là rất to lớn. Trong ngành GTVT, mức độ giải ngân vốn ODA của Nhật Bản còn thấp hơn so với các ngành khác, nhất là các dự án tập trung vào việc cải thiện nâng cấp các tuyến đường và cầu chính. Trên con đường phát triển đất nước, Việt Nam luôn coi trọng và đánh giá cao sự giúp đỡ của chính phủ Nhật Bản và xem đây là một nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy công cuộc đổi mới và phát triển ở nước ta. Ngân hàng phát triển châu á (ADB). Ngân hàng phát triển châu á là một tổ chức có 58 quốc gia thành viên, gồm 41 quốc gia trong khu vực và 16 quốc gia ngoài khu vực. ADB cung cấp vốn và trợ giúp kỹ thuật cho các quốc gia thành viên đang phát triển ở khu vực châu á- Thái Bình Dương, tăng cường và khuyến khích tăng trưởng kinh tế. ADB đã nối lại quan hệ với Việt Nam từ năm 1993, tính từ đó đến nay ADB đã cam kết tài trợ cho Việt Nam 22 dự án thuộc nguồn vốn vay ưu đãi, trong đó có 22 hiệp định vốn vay đã ký trị giá 54 triệu USD. Ngoài ra ADB còn dành một khoản vay cho khu vực tư nhân trị giá 30 triệu USD. Trong tổng vốn ADB đầu tư vào Việt Nam, ngành GTVT đạt được vị trí quan trọng nhất, chiếm khoảng 30% tổng số vốn mà ADB đầu tư tại Việt Nam. Các hình thức cho vay của ADB là vay theo dự án, vay theo ngành và vay theo chương trình. ADB đã cung cấp cho lĩnh vực CSHT GTVT Việt Nam 715 triệu USD (chiếm 79,33% tổng mức đầu tư cho các dự án GTVT có sự tham gia của ADB và chiếm 10,28% tổng vốn ODA đầu tư vào lĩnh vực này) thông qua 9 dự án, trong đó 2 dự án đã hoàn thành, 4 dự án đang thực hiện và 3 dự án sẽ triển khai từ năm 2002 đến năm 2005. Các lĩnh vực mà ADB ưu tiên cho vay vốn là dành cho xây dựng đường bộ, cảng biển, hàng không, đường sắt, viễn thông... như một số dự án sau: Dự án khôi phục quốc lộ 1 đoạn Nha Trang- HCM, đoạn Hà Nội- Lạng Sơn... dự án đường xuyên á , dự án hành lang Đông- Tây, QL9... trong thời gian tới ADB cam kết đầu tư vào Việt Nam nhằm thực hiện một số dự án như khôi phục tỉnh lộ miền Bắc, hành lang kinh tế Hải Phòng- TP HCM, đường tỉnh miền Trung. Ngoài ra, ADB còn thực hiện trợ giúp kỹ thuật và chuẩn bị đầu tư. Tuy nhiên trong quá trình đầu tư còn gặp nhiều khó khăn, hạn chế tốc độ giải ngân, kéo dài thời gian thực hiện. Nước ta là nước thành viên vay vốn ưu đãi lớn nhất ADB, nhưng cuối năm 1998, ADB đã chuyển Việt Nam từ nhóm A lên nhóm các nước hướng ưu tiên vay vốn ADF. Do vậy thời gian cho vay ưu đãi sẽ giảm từ 40 năm xuống còn 15-20 năm (kể cả 5-7 năm ân hạn) đối với các khoản vay dự án và xuống còn 24 năm(có 8 năm ân hạn) đói với các khoản vay giải ngân nhanh. Trong thời gian tới chúng ta cần phải xây dựng các dự án có tính đến khả năng trả nợ lớn và có nguồn thu để đáp ứng những yêu cầu của ADB. Ngân hàng thế giới (WB) Ngân hàng thế giới baogồm 5 tổ chức: Ngân hàng quốc tế về tái thiết và phát triển, hiệp hội phát triển quốc tế, tập đoàn ngân hàng thế giới có 180 nước thành viên, chức năng của tập đoàn là cung cấp vay vốn trợ giúp kỹ thuật và tư vấn chính sách nhằm trợ giúp các nước thành viên đang phát triển xoá đói giảm nghèo và nâng cao mức sống bằng các tác động tăng trưởng bền vững và cân bằng WB là tổ chức đa phương cung cấp ODA cho Việt Nam chỉ sau Nhật Bản với nguồn vốn đầu tư tính cho đến nay là 901,6 triệu USD với 7 dự án (trong đó có 6 dự án đang thực hiện và 1 dự án cam kết thực hiện tới năm 2005- dự án đại tu các quốc lộ) chiếm 81,73% tổng mức đầu tư cho các dự án có sự tham gia của tổ chức WB vào ngành GTVT và chiếm 12,96% tổng vốn ODA cho CSHT GTVT vào Việt Nam. Trong những năm qua, lĩnh vực GTVT đã được WB quan tâm lớn thể hiện thông qua 1 số dự án sau: WB1 khôi phục quốc lộ 1 (HN- Vinh, HCM- Cần Thơ), WB2 khôi phục QL1 (giai đoạn 2) đoạn Vinh- Đông Hà, dự án giao thông nông thôn 1, kết hợp với ADB khôi phục đoạn Cần thơ- Cà Mau đi qua các tỉnh, kết hợp với Anh thực hiện dự án giao thông nông thôn 2... Cũng giống như các nhà tài trợ khác, vấn đề giải ngân của WB cũng gặp rất nhiều khó khăn. Tỉ lệ giải ngân của WB đối với các dự án tín dụng của WB tại Việt Nam đạt xấp sỉ các nước trong khu vực, nhưng các dự án trong GTVT lại có tỉ lệ giải ngân chậm. Nguyên nhân của vấn đề này là do các dự án gặp rất nhiều khó khăn trong khâu thiết kế dự án, công việc phát sinh ngoài tính toán, thời gian đấu thầu và giải phóng mặt bằng kéo dài, việc giải ngân không đảm bảo đúng kế hoạch đã đề ra. Với thực tế trên đây, thời gian tới chúng ta cần có biện pháp khắc phục tình trạng giải ngân chậm nguồn vốn ODA bằng việc tạo ra một môi trường đầu tư đủ sức hấp dẫn với các nhà đầu tư nước ngoài để nguồn vốn này thực sự giữ vị rí quan trọng, tạo điều kiện nâng cấp cơ sở hạ tầng Việt Nam nâng lên một tầm cao mới. 4. Tình hình phân bổ vốn ODA cho từng lĩnh vực Ngành GTVT Việt Nam bao gồm toàn bộ các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không, GTĐT, GTNT. Trong suốt những thập kỷ 90, ngành GTVT Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể, có được kết quả này phần lớn là nhờ sự đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTVT một cách đúng hướng và tác động của việc nới lỏng các quy định, thể chế của ngành phù hợp với quy luật phát triển của kinh tế thị trường. CSHT GTVT là lĩnh vực được ưu tiên đầu tư nhất, song các dự án ODA đang phân bổ cho các lĩnh vực của CSHT GTVT vẫn chưa thực sự phù hợp với các hạng mục ưu tiên mặc dù cũng hướng tới sự phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu quốc gia. Xét về phương diện tổng cam kết tài trợ toàn bộ, phần đóng góp lớn nhất của ODA trong phát triển CSHT GTVT là phân bổ mạng lưới đường bộ, sau đó là mạng lưới đường sông, đường biển, đường sắt, hàng không, GTĐT, GTNT. Bảng 8 : Phân bổ vốn ODA theo lĩnh vực Lĩnh vực Số dự án TMĐT (Triệu USD) ODA (Triệu USD) Tỷ trọng (%) 1.Đường bộ 40 4205,5 3410,8 49,05 2.Đường sắt 14 1241,08 1082,3 15,56 3.Đường sông 8 218,2 181 2,6 4. Đường biển 14 667,2 578,3 8,33 5. Hàng không 3 675,2 509,4 7,32 6. GTNT 3 256 231 3,32 7. GTĐT 4 1578 960 13,82 Tổng 86 8841,18 6952,8 100 Nguồn : Bộ GTVT 4.1. Đường bộ. CSHT GTVT đường bộ là tài sản của đất nước. Nó là tiền đề là động lực phát triển kinh tế – xã hội, phục vụ an ninh quốc phòng. Nắm vững được tầm quan trọng đó, nguồn viện trợ và vốn vay gần đây tập trung vào các dự án mang tính toàn quốc đã phản ánh nhu cầu vốn rất lớn cho lĩnh vực này. Từ năm 1993 đến nay, ODA đầu tư vào lĩnh vực này là 4205,5 triệu USD chiếm 49,05% tổng vốn ODA đầu tư vào lĩnh vực CSHT GTVT, tập trung vào 17 dự án lớn có vốn đầu tư trên 100 triệu USD. Ngoài ra còn có 23 dự án khác với quy mô nhỏ cũng tham gia tích cực vào công tác phát triển nâng cấp phát triển CSHT GTVT đường bộ. Với tổng trị giá 720,1 triệu USD, 23 dự án này đã thể hiện sự đóng góp quan trọng đối với cac nỗ lực của các tổ chức tài trợ nhằm phát triển mạng lưới đường bộ trong công cuộc CNH-HĐH đất nước. Trong số 40 dự án kể trên, một số lượng đáng kể dự án này (14 dự án) đã hoàn thành tính từ năm 1993 đến năm 2001, 15 dự án đang triển khai và dự kiến hoàn thành sớm nhất vào năm 2001, muộn nhất là năm 2005; 6 dự án đã cam kết triển khai đến năm 2010 và 5 dự án do Bộ GTVT đề xuất đến năm 2010. Ba nhà tài trợ chính cho lĩnh vực đường bộ vẫn là ADB, Nhật Bản, WB. Ngoài ra còn có một số nước và tổ chức khác như : Australia, Pháp, Đài Loan, Thái Lan... Bảng 9 : Các nhà tài trợ ODA cho CSHT GTVT đường bộ. Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (Triệu USD) Tỷ lệ (%) Nhật bản 15 1895,1 45,07 ADB 8 685 16,28 WB 4 663,6 15,78 Khác 13 961,8 22,87 Tổng 40 4205,5 100 Nguồn : Bộ GTVT/2001. 4.2. Đường sắt. Mạng lưới giao thông đường sắt đứng thứ hai, xét trên phương diện vốn ODA phân bổ cho từng lĩnh vực của CSHT GTVT, với tổng giá trị là 1082,3 triệu USD, ODA cho lĩnh vực này chiếm 15,56%. Tuy nhiên đầu tư cho lĩnh vực này thiếu các dự án lớn. trong 14 dự án chỉ có 3 dự án có vốn ODA đầu tư lớn hơn 100 triệu USD và 2 dự án có vốn xấp xỉ 100 triệu USD. Đó là các dự án: + Khôi phục 19 cầu đường sắt Bắc Nam (JBIC: 104 triệu USD, 1995-2000) + Đường sắt trên cao HN-TP HCM (JBIC: 600 triệu USD, 2002-2005) + Cầu đường sắt GĐ2 (JBIC: 150 triệu USD, 2002-2006) + Dự án tàu tốc hành (Đức: 83,5 triệu USD, 1999-2001) + Dự án nâng cấp đường sắt Đông Tây Chỉ tính riêng 5 dự án này đã trị giá 1012,5 triệu USD chiếm 93,55% tổng ODA cho mạng lưới phát triển giao thông đường sắt; 9 dự án còn lại chỉ chiếm 6,45% trong tổng cơ cấu vốn ODA mà thôi. Bảng 10 : Các nhà tài trợ cho CSHT GTVT đường sắt. Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (Triệu USD) Tỷ lệ (%) JBIC 4 874 80,75 Đức 3 99,2 9,16 Pháp 3 29,4 2,72 Bỉ 2 2,8 0,26 Thuỵ Sĩ 1 1,9 0,18 Chưa xác định 1 75 6,92 Tổng 14 1012,5 100 Nguồn : Bộ GTVT/2001 4.3. Đường sông. Có thể nói lĩnh vực này ít được sự quan tâm đầu tư của các tổ chức tài trợ. Thật vậy, với tổng giá trị vốn ODA là 181 triệu USD, 8 dự án phát triển mạng lưới đường sông chỉ chiếm 2,6% trong tổng số vốn ODA đầu tư cho CSHT GTVT trong đó có 1 dự án đã hoàn thành , 6 dự án đang triển khai và một dự án do bộ GTVT đề xuất thực hiện đến năm 2004 Nhìn chung những dự án có quy mô vốn ODA trên 100 triệu USD là không có. Dự án có mức vốn lớn nhất trong lĩnh vực này là: + Dự án nâng cấp 2 tuyến đường thuỷ phía Nam (Vốn vay WB: 73 triệu USD, 1998-2001). Bốn dự án được viện trợ không hoàn lại nhưng mức vốn viện trợ không cao trị giá: 48,3 triệu USD (chiếm 26,68% trong tổng ODA cho lĩnh vực CSHT GTVT đường sông). Đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông đường sông bên cạnh 2 nhà tài trợ lớn là WB và Nhật Bản còn có Đan Mạch, Canada, Hà Lan. Bảng 11 : Các nhà tài trợ ODA cho CSHT GTVT đường sông. Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (Tr USD) WB 1 73 Nhật Bản 2 50 Canada 2 8,8 Đan Mạch 2 35,2 Hà Lan 1 14 Tổng 8 181 Nguồn : Bộ GTVT/2001. 4.4. Đường biển. Các dự án phát triển mạng lưới giao thông đường biển chiếm 8,33% trong tổng vốn ODA cam kết đầu tư vào CSHT GTVT Việt Nam (vào khoảng 578,3 triệu USD). Với 14 dự án trong đó: 2 dự án đã hoàn thành, 11 dự án đang triển khai đến 2010, 1 dự án sẽ triển khai đến 2010 đã thể hiện sự quan tâm của các nhà tài trợ và cộng đồng quốc tế đối với lĩnh vực này đặc biệt là Nhật Bản. Chỉ tính riêng số dự án mà Nhật Bản tài trợ cho phát triển mạng lưới giao thông đường biển đã là 7 trong số 14 dự án. Bảng 12 : Các nhà tài trợ ODA cho CSHT GTVT đường biển. Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (Triệu USD) Tỷ lệ (%) Nhật Bản: +JBIC +JICA 6 1 342,7 113 78,79 Balan 1 70 12,1 ADB 1 30 5,18 Pháp 2 13,9 2,4 Đức 1 5,5 0,95 Tây Ban Nha 1 3 0,51 Nauy 1 0,2 0,03 Tổng 14 578,3 100 Nguồn : Bộ GTVT/2001 Nhìn chung các dự án tập trung vào việc cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới các cảng biển với số vốn ODA đầu tư cho mỗi dự án rất lớn xấp xỉ 100 triệu USD và hầu hết là các dự án sử dụng vốn vay dài hạn. Chỉ có duy nhất 1 dự án được viện trợ không hoàn lại là dự án trường hàng hải 2 của Nauy nhưng số vốn tài trợ chỉ có 200.000 USD. 4.5. Hàng không. Trong mạng lưới hàng không dân dụng, xét trên phươ