Đề tài Thực trạng triển khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội

Lời mở đầu Bảo hiểm Hàng Hải xuất hiện lần đầu tiên vào thế kỷ thứ 14 như một giải pháp tình thế giúp các chủ tàu, chủ hàng ứng phó với những tai nạn mang tính chất thảm hoạ do thiên nhiên khắc nghiệt gây ra. Dù là đang neo đậu tại cảng hay chuẩn bị khởi hành, dù sẽ vượt qua ấn Độ Dương, Đại Tây Dương hay Thái Bình Dương... thì hành trình của những con tàu khổng lồ luôn được coi là “Những cuộc phiêu lưu lớn”. Vào năm 1912, bắt nguồn từ một tảng băng trôi tưởng như vô hại, con tàu Titanic huyền thoại đã bị nhấn chìm cùng với niềm kiêu hãnh của nó bất chấp mọi lời cảnh báo. Ngày nay, việc thông thương buôn bán giữa các quốc gia, các châu lục bằng đường biển ngày càng được mở rộng, người ta đã lựa chọn “Bảo hiểm thân tàu biển” như một sự đảm bảo an toàn cho những mạo hiểm mà họ phải đối phó trong suốt hành trình của mình. Có vị trí như một chiếc cầu nối đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông Nam á, Việt Nam giữ vai trò là “cửa ngõ” trong giao lưu buôn bán quốc tế bằng đường biển. Hơn nữa, ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt được những bước tiến khả quan, tạo ra cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trường tiềm năng dồi dào. Vì vậy trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này, Bảo Việt Hà Nội đã đạt được nhiều kết quả đáng khích lệ nhưng đồng thời vẫn còn tồn tại một số vấn đề cần khắc phục. Tầm quan trọng và thực trạng triển khai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội đã thôi thúc em lựa chọn “Thực trạng triển khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội” làm đề tài cho luận văn tốt nghiệp của mình. Trong khuôn khổ một luận văn tốt nghiệp, em không có tham vọng đề cập tới tất cả các vấn đề của Bảo hiểm thân tàu biển mà tập trung vào 3 nội dung chủ yếu sau: Phần I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển Phần II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội Phần III: Một số đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội Do hạn chế về mặt thời gian và kiến thức thực tiễn trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển nên luận văn không tránh khỏi sơ suất. Em rất mong nhận được sự góp ý của thầy cô và các bạn để hoàn thiện hơn đề tài của mình. Luận văn tốt nghiệp cũng là lời cảm ơn trân trọng nhất mà em muốn gửi tới thầy giáo Hồ Sĩ Sà, cô giáo Nguyễn Thị Ngọc Hương cùng các thầy cô trong bộ môn, các anh chị phòng bảo hiểm Hàng hải của Bảo Việt Hà Nội và bạn bè đã giúp đỡ em rất nhiều trong thời gian qua. Hà Nội ngày 27/05/2002 Phần I Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển I. Vai trò và tác dụng của bảo hiểm thân tàu biển 1. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hải Vận chuyển đường biển luôn được coi là “những cuộc phiêu lưu lớn”: lợi nhuận khổng lồ đặt bên cạnh những hiểm họa thực tế xảy ra. Trước mức độ và số lượng rủi ro mà ngành hàng hải phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà vận tải, thương thuyết ở mọi thời đại đã không thể không tính đến khả năng phá sản nếu tự họ phải gánh chịu những rủi ro trong quá trình vận chuyển. Hình thức cho vay đối với “các cuộc phiêu lưu lớn” ra đời như một giải pháp hữu hiệu, kịp thời trước những hiểm họa mà biển cả vẫn ngày đêm đe dọa các con tàu ra khơi. Nó xuất phát từ nguyên tắc đoàn kết, tương trợ của loài người trong cuộc chiến đấu sinh tồn với thiên nhiên. Hình thức cho vay này bắt nguồn từ ấn Độ cổ xưa, Babylon hay từ các nhà buôn Hy Lạp và đã được chuyển giao qua nhiều thế kỷ. Năm 1237, một chỉ dụ của cha Gregoire VI cấm việc cho vay nặng lãi chính là đạo luật hà khắc của giáo hội đã tước đoạt đi sự đảm bảo an toàn về tài chính của những người tham gia buôn bán bằng đường biển. Không được tiến hành việc “cho vay đối với các cuộc phiêu lớn” người ta nghĩ đến việc thiết lập một hợp đồng mua bán trong đó người vận chuyển sẽ phải mua hàng hoá và trả giá trong trường hợp tàu, hàng không tới bến an toàn. Đây chính là hình thức sơ khai của hợp đồng bảo hiểm. Đến thế kỷ 14 thì bảo hiểm hàng hải chính thức xuất hiện, đầu tiên là ở Genois, Florenxo và Flande. Các hợp đồng bảo hiểm xuất hiện, theo đó nhà bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản trong suốt hành trình, bù lại họ được nhận được một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Năm 1336 ở Gene, Uỷ ban BETHUNE, thiết lập phòng bảo hiểm. ở Bồ Đào Nha, một chỉ dụ của vua Ferdinand, vào nửa thế kỷ sau của thế kỷ14 thiết lập bảo hiểm tương hỗ bắt buộc đối với các chủ tàu 500 tấn trở lên. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất người ta tìm thấy ghi ngày 22/4/1329 hiện còn lưu giữ tại Florenxo* “Kỹ thuật bảo hiểm” tập V . Tiếp theo đó, sự phát hiện ra ấn Độ Dương và việc tìm ra Châu Mỹ lại càng thúc đẩy sự phát triển của Bảo hiểm hàng hải vì giờ đây việc thông thương giao lưu buôn bán giữa các quốc gia, giữa các Châu lục đang được mở rộng mạnh mẽ. Người ta đã tìm thấy các văn bản cổ xưa chứng tỏ sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm hàng hải như: - Các sắc lệnh Barcelona 24/10/1345, được hoàn chỉnh và sửa đổi nhiều lần vào các năm 1436, 1458, 1414. - Sắc lệnh của Phillipe de Burgogne năm 1558. - Sắc lệnh Phần Lan 1536 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Cùng vào thời kỳ đó, công trình nghiên cứu “Chỉ dẫn trên biển” của nhà buôn Roen xuất bản thế kỷ 15 là một trong những công trình điển hình nghiên cứu về qui tắc và phong tục bảo hiểm. Vào thế kỷ 17, luật bảo hiểm hàng hải được làm phong phú hơn bởi “Sắc lệnh Hàng hải” xuất bản 1680 theo sáng kiến của Colbert, tác phẩm này đã có ảnh hưởng tới rất nhiều bộ luật hàng hải ngày nay. Năm 1906, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ban hành đã ngự trị trên toàn thế giới. Bên cạnh đó là sự tồn tại của Luật bảo hiểm hàng hải Pháp với những dặc trưng cơ bản rất riêng. Bên cạnh việc xuất hiện các nhà bảo hiểm riêng rẽ, bảo hiểm hàng hải còn minh chứng được tiềm lực và sức mạnh của mình bằng sự xuất hiện của các Hội bảo hiểm tương hỗ. Ông chủ của một quán cà phê nổi tiếng với những công thức pha chế độc đáo đã lôi cuốn được rất nhiều nhà buôn, thuyền trưởng, thuỷ thủ sau những cuộc hành trình dài ngày đầy sóng gió. Giờ đây họ đang hưng phấn, say sưa kể lại những chiến công hiển hách của mình trong những cuộc vật lộn với bão táp cuồng phong, với sóng thần hay bọn cướp biển. Không những thế, họ còn vỗ về an ủi những “đồng nghiệp” kém may mắn hơn đã phải chịu những tổn thất nặng nề. Dần dà, nơi đây trở thành nơi tập trung và cung cấp mọi thông tin đã và đang diễn ra trên đại dương mênh mông. Ông chủ quán cà phê ấy giờ đây đã trở thành chủ tịch của Hội bảo hiểm tương hỗ Lloyd’s. Còn các con tàu khổng lồ thì dường như được tiếp thêm sức mạnh, niềm tin và sự kiêu hãnh mỗi khi ra khơi, ngay cả khi phải đối mặt với những thử thách của biển cả. Bảo hiểm hàng hải đã khởi đầu như vậy và phát triển tới tận ngày nay bằng những bước nhảy vọt đáng khích lệ. Bảo hiểm hàng hải bao gồm hai hoạt động chính đó là: Bảo hiểm thân tàu biển và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong những năm gần đây, thế giới phát triển theo xu hướng khu vực hoá và toàn cầu hoá. Thương mại quốc tế ra đời và phát triển như một đòi hỏi tất yếu, hàng hoá buôn bán giữa các quốc gia là thực sự cần thiết và ngày càng được mở rộng cả về chủng loại và số lượng. Vận tải đa phương thức hình thành trong đó vận tải biển là một trong những khâu vận tải chủ chốt. Vấn đề đảm bảo an toàn cho tàu, con người và hàng hoá chuyên chở trên nó trở thành vấn đề quan trọng hàng đầu. 2. Đặc điểm của phương thức vận tải biển. Từ lâu con người đã biết lợi dụng bề mặt các đại dương làm các tuyến đường giao thông để chuyên chở hành khách và hàng hoá giữa các quốc gia với nhau. Chính vì vậy mà vận tải biển là một phương thức vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận chuyển theo phương thức vận tải biển có thể phát huy được được nhiều lợi thế hơn nhưng đồng thời cũng phải đối mặt với không ít nguy cơ rủi ro luôn luôn rình rập. Ưu điểm * Các tuyến vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên (trừ việc xây dựng các hải cảng, kênh đào quốc tế...) do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều vào việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường vận tải biển. Chính vì thế mà giá thành vận tải thấp hơn so với các phương thức vận tải khác. * Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn, không bị hạn chế bởi phương tiện vận tải như các phương thức vận tải khác. Trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Trọng tải của tàu biển cũng vậy. Mặt khác, do tiến bộ của khoa học kỹ thuật nên trọng tải trung bình của các nhóm tàu không ngừng tăng lên. Cơ chế quản lý trong ngành vận tải biển hoàn thiện hơn càng làm tăng hiệu quả kinh tế của phương thức vận chuyển đường biển. Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có những nhược điểm mà các nhà thương mại quốc tế không thể không quan tâm. Nhược điểm * Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên chính vì vậy mà thời tiết, khí hậu, điều kiện thuỷ văn... luôn ảnh hưởng trực tiếp tới quá trình chuyên chở. Những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thường gây ra những tổn thất lớn cho tàu, hàng hoá và sinh mạng con người trên tàu. Năm 1992 có 111 chiếc tàu với tổng trọng tải 1.079.000 DWT bị tai nạn trên biển. * Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn hạn chế do đó thời gian giao hàng chậm, vận tải đường biển không thích hợp với việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh. Hiện nay, vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ chuyên chở hàng hoá buôn bán trên thế giới. Nó đảm bảo chuyên chở gần 80% số lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Khối lượng hàng hoá buôn bán quốc tế tăng nhanh và liên tục. Vai trò của vận tải đường biển trong việc phục vụ ngoại thương của mỗi quốc gia không giống nhau. Điều này được quyết định bởi vị trí địa lý, khả năng phát triển của đội tàu biển, khối lượng, cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu của mỗi nước. Nhưng vai trò của vận tải đường biển đối với mỗi quốc gia nói riêng và quốc tế nói chung là rất quan trọng. Vì vậy mà bảo hiểm hàng hải ra đời bao gồm trong nó hoạt động bảo hiểm thân tàu biển là một đòi hỏi khách quan. 3. Tác dụng của bảo hiểm thân tàu biển Đặc điểm của phương thức vận tải biển quyết định độ an toàn của con tàu và hàng hoá được chuyên chở trên nó. Đại dương không bao giờ chịu sự kiểm soát hay kiềm chế của con người. Những con số về tai nạn trên biển là dẫn chứng thuyết phục cho sức mạnh và sự hung dữ của biển cả. Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO, năm 1776 có 277 vụ đắm tàu với tổng trọng tải 2,7 triệu GRT. Chỉ trong vòng từ năm 1770 đến 1776 mà tổng số tiền thiệt hại đã tăng lên gấp đôi. Năm 1982 có 402 tàu gặp tai nạn, 250 tàu bị đắm. Người ta ước tính trung bình một ngày có một tàu trọng tải 500 GRT bị đắm, xác suất 0,5%/năm. Trước những đe dọa về nguy cơ tổn thất như vậy, các nhà bảo hiểm chính là người hỗ trợ tài chính và bảo đảm cho việc kinh doanh của các doanh nghiệp được duy trì liên tục. Trên biển khơi, khi đã xảy ra tai nạn, việc cứu hộ thoát hiểm là việc rất khó khăn và có hiệu quả thấp. Người ta tìm đến các nhà bảo hiểm để được trang bị những kỹ thuật đề phòng và những chỉ dẫn khi phải đối mặt trực tiếp với rủi ro. Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra, chính các nhà bảo hiểm lại bắt tay vào công cuộc tìm kiếm những phương án tối ưu nhất cho việc đề phòng tổn thất. Các hướng dẫn chỉ đường, các tuyến đường biển được nâng cấp, các công trình vì sự an toàn đường biển... chính là các biện pháp hữu hiệu trong đề phòng hạn chế tổn thất. Lợi ích của từng cá nhân, từng đơn vị riêng lẻ giờ đây đã mang lại lợi ích cho cả xã hội, cộng đồng. Hao phí xã hội vì thế mà được tối thiểu hoá. Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho các tổn thất do thiên tai gây ra, bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu biển nói riêng còn bảo vệ an toàn cho hành trình của các con tàu trước nguy cơ đe dọa của chính con người. Số trường hợp tàu biển bị mất tích hoặc bị tấn công bởi bọn cướp biển trong thời gian qua đặc biệt là những năm cuối thế kỷ 20 ngày càng gia tăng. Theo thống kê, số tàu bị tấn công từ năm 1991 đến 1999 là 1556 vụ trong đó: Bảng 1: Số lượng tàu bị cướp biển tấn công (1991-1999) Năm 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Số vụ 107 106 103 90 188 228 247 202 285 (Nguồn: Tạp chí bảo hiểm số 4/2000) Qua đó ta có thể thấy được trong mấy năm trở lại đây, từ năm 1995, số vụ cướp biển hàng năm tăng mạnh và liên tục. Cho đến năm 1999, con số này là 285 vụ. Những con số thống kê này minh chứng rằng rủi ro cướp biển đang thực sự là một hiểm hoạ lớn. Không chỉ có thế, những đe dọa về hiểm hoạ ô nhiễm môi trường do đắm tàu gây ra đang là vấn đề làm đau đầu các nhà chức trách. Liên minh Châu Âu dự định áp dụng các biện pháp an toàn hàng hải tăng cường vào đầu năm 2002. Việc này được đưa ra sau vụ tàu chở dầu ERIKA bị đắm ngoài khơi vùng biển Atlantic nước Pháp. Tất nhiên để thực hiện được cần phải có sự tham gia của các nhà bảo hiểm thân tàu biển, và như một điều tất yếu, mức phí bảo hiểm vì thế mà sẽ tăng cao hơn trước. Ngoài ra, những tuyến đường biển thông suốt, những chuyến tàu cập bến an toàn, những lô hàng giao đúng hẹn, đảm bảo chất lượng... đã góp phần thắt chặt tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao lưu buôn bán toàn cầu. Đây chính là vai trò mang ý nghĩa chính trị ngoại giao; Những con người được đảm bảo về tính mạng và sức khoẻ, những kiện hàng viện trợ từ các nơi trên thế giới được vận chuyển và cập bến kịp thời... đó chính là ý nghĩa xã hội cao cả của bảo hiểm thân tàu biển. II. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển 1. Các loại rủi ro trong bảo hiểm thân tàu biển Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ chính: Chìm đắm, Mắc cạn, Cháy, Đâm va. Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát sinh. Để thu hút khách hàng, người bảo hiểm ngày càng nhận bảo hiểm thêm cho nhiều rủi ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn được chia thành các nhóm chính sau: 1.1 Nhóm rủi ro chính Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày đầu sơ khai của bảo hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thường gây nên những tổn thất lớn: Mắc cạn Mắc cạn là hiện tượng đáy tàu sát với đáy biển hoặc va chạm vào một chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy được nữa và thường nhờ đến ngoại lực tàu mới nổi hoặc thoát khỏi cạn. Nếu rủi ro được qui cho là mắc cạn thì nó phải thoả mãn hai điều kiện đó là tàu ra khỏi hành trình bình thường và hiện tượng bất thường không lường trước được. Mắc cạn phải thoả mãn điều kiện là hiện tượng bất bình thường. Bị mắc cạn do thuỷ triều hay do đi qua các kênh đào sông rạch theo qui định của bảo hiểm là những rủi ro lường trước được. Bị mắc cạn do tàu có nguy cơ đắm, cố tình lao vào chỗ cạn, tuy lường trước được nhưng vẫn thuộc rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro mắc cạn là nguyên nhân gián tiếp gây ra tổn thất vẫn thuộc phạm vi được bảo hiểm và không phân biệt tổn thất đó xảy ra trước hay sau khi bị mắc cạn. Chìm đắm Là hiện tượng phương tiện vận chuyển chìm hẳn xuống nước, không tiếp tục chạy được và hành trình coi như bị chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là tàu đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng to gió lớn trừ phi người ta chứng minh là do tính chất của hàng nên tàu không thể chìm sâu hơn được nữa. Chăng hạn tàu chỉ chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng, dù nước vào nó cũng bập bềnh trên mặt nước chứ không chìm hẳn xuống đáy. Khi tàu bị chìm thì hàng hoá được coi như tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp khách tham gia mua bảo hiểm với điều kiện FPA. Cháy Là hiện tượng oxy hóa hàng hóa hay vật thể khác trên tàu có toả nhiệt lượng cao và phát sáng. Bảo hiểm chỉ bồi thường cháy do nguyên nhân khách quan như do thiên tai, do sơ suất của con người không phải là người được bảo hiểm, do buộc phải thiêu huỷ để tránh địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh. Nếu cháy tự phát do nội tỳ hàng hoá mà người bảo hiểm chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không thích hợp thì họ có quyền từ chối bồi thường. Cháy lây lan sang các hàng hoá khác hay hàng bị hỏng do bơm nước chữa cháy thì những tổn thất này vẫn thuộc trách nhiệm được bảo hiểm. Đâm va Là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển động hay cố định. Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng bao gồm: Tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn được mở rộng đâm va với vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm, cầu các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo... 1.2 Rủi ro thông thường được bảo hiểm Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải, bao gồm 4 rủi ro sau: * Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là những người không đồng sở hữu với chủ tàu hay chủ hàng đối với con tàu hoặc hàng hoá chuyên chở. Hành vi phạm pháp bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt, những hành động phạm pháp hay cố ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ, những người phục vụ tàu gây ra đối với con tàu và hàng hoá. Những hành vi phi pháp bao gồm buôn lậu, lái tàu lệch hướng, làm chậm chễ hành trình, làm đắm tàu, bơm nước làm hỏng hàng, vứt hàng xuống biển, tự ý phá luật lệ hải quan, phá bao vây... Những sai lầm về cách xét đoán, cách giải quyết vấn đề hay bất cẩn không là hành vi phi pháp. Nếu thuyền trưởng hay thủ thuỷ đoàn làm theo lệnh của chủ tàu hay chủ hàng thì những hành vi này không gọi là phi pháp. Trong trường hợp thuyền trưởng hay thuỷ thủ có cổ phần trong con tàu đang lái thì hành động làm hại đến quyền lợi của các cổ phần khác (trừ cổ phần của chính họ) cũng gọi là hành vi phạm pháp. Nếu hành vi phạm pháp chỉ là một trong những nguyên nhân phối hợp dẫn đến những tổn thất thì bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm không nhất thiết phải là nguyên nhân trực tiếp. * Mất tích Mất tích là khi một con tàu không đến cảng qui định và sau một thời gian nhất định vẫn không nhận được tin tức của con tàu này thì được coi là tàu đã mất tích. Thời gian hợp lý có thể tuyên bố tàu mất tích tùy thuộc vào nguồn luật của mỗi nước. Theo bộ luật hàng hải Việt Nam thời gian tuyên bố mất tích là 3 lần thời gian hành trình và không nhiều hơn 3 tháng, nếu có ảnh hưởng của chiến tranh thì cho phép không quá 6 tháng. Tại Anh, thông thường người ta qui định thời gian hợp lý không quá hai lần thời gian hành trình nhưng không ít hơn hai tháng, và không quá 6 tháng. Tại Pháp, đối với chuyến đi thông thường người ta ấn định thời gian hợp lý là 6 tháng và 1 năm đối với các chuyến đi xa. Luật hàng hải MIA 1906 mục 58 qui định: “Nếu một chiếc tàu bảo hiểm mất tích và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức của tàu đó thì coi là một tổn thất toàn bộ thực tế”. Khi tàu được coi là mất tích thì hàng hoá cũng được coi là tổn thất toàn bộ thực tế, vì vậy trong mọi trường hợp nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bảo hiểm theo như các rủi ro được bảo hiểm. * Vứt hàng xuống biển Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng hoá xuống biển để làm nhẹ bớt tàu hay cứu tàu khi gặp nạn. Đó là hành động hy sinh có tính chất tự nguyện khi con tàu có nguy cơ đe doạ thật sự nhằm bảo vệ phần tàu hay hàng còn lại. Vứt hàng xuống biển phải xuất phát từ nguyên nhân đe dọa thực sự đến hành trình và phải được thực hiện tuần tự: hàng trên boong, hàng gần nơi bị cháy vứt trước. Khi con tàu mắc cạn thuyền trưởng ra lệnh vứt bớt hàng hoá cho nhẹ bớt tàu để làm tàu nổi lên. Tàu bị bão làm cho nghiêng, thuyền trưởng ra lệnh cho vứt bớt một số hàng hoá để tàu lấy lại thăng bằng để tiếp tục cuộc hành trình. Những trường hợp vứt hàng xuống biển như vậy được nhà bảo hiểm bồi thường. Vứt xuống biển vì lý do chính đáng thì không cần phải có lệnh của thuyền trưởng. Hành động vứt hàng xuống biển được bồi thường không phụ thuộc vào kết quả xem xét, phân xử có thuộc tính chất của tổn thất chung hay không. Hàng bị nước cuốn trôi, sóng gió làm cho lăn xuống biển, đứt dây chằng buộc lăn xuống biển cũng được coi là hàng vứt xuống biển. Tuy nhiên nhà bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường về những trường hợp vứt hàng xuống biển vì nội tỳ hay do tính chất của hàng hoá. * Mất cắp, giao thiếu hàng Mất cắp chỉ sự mất nguyên kiện hàng hoặc hàng hoá bên trong bao bì có dấu vết cậy phá. Nó chỉ một hành động ăn cắp có tính chất bí mật. Giao thiếu hàng hoặc không giao hàng tức là toàn bộ kiện hàng không giao tại cảng đến và không có sự giải thích về nguyên nhân. Giao thiếu hàng có thể do sơ suất, lầm lẫn giữa chủ hàng và người vận tải trong khi giao nhận. Muốn bồi thường chủ hàng phải chứng minh trên bộ chứng từ hợp lệ chỉ ra: Số hàng thiếu trên đã được xếp lên phương tiện chuyên chở trước khi khởi hành. Hàng thiếu do tổn thất thương mại, hao hụt tự nhiên, do bao bì rách vỡ kém phẩm chất không chịu được trong quá trình vận chuyển thì không thuộc rủi ro này. * Rủi ro cướp biển Tổn thất do hành động cướp biển là sự mở rộng qui mô của mất cắp giao thiếu hàng. Với mỗi con tàu bị mất tích đã để lại đằng sau nó những cuộc tìm kiếm vô vọng. Không ai biết được những con tàu đó hiện ở đâu, bọn cướp đã làm gì với con tàu và số phận của các thuỷ thủ đoàn cũng như hàng hoá trên tàu ra sao. Một ví dụ điển hình đó là vụ mất tích tàu Cheung Sun: Toàn bộ thủ thuỷ đoàn gồm 23 người bị bọn cướp biển trói lại, bịp mắt và đánh đập cho đến chết rồi ném xác xuống biển. Số phận của các thủ thuỷ đoàn trên tàu Global Mars bị mất tích ngoài bờ biển Hong Kong thuộc vùng nước của Trung Quốc tháng 2/2000 có may mắn hơn một chút. Nhưng không vì thế mà nó không đủ thuyết phục để minh chứng tội ác của bọn cướp biển. Họ được cứu thoát chỉ là nhờ vào ý chí và lòng can đảm của chính bản thân họ. Không chỉ có vậy, bọn cướp còn thay đổi cờ và số hiệu các con tàu, cướp hàng hoá đi, tiêu tán toàn bộ số hàng hoá trên tàu... Chỉ với hai trong số rất nhiều dẫn chứng điển hình trên đã đủ để các chủ tàu, chủ hàng cần phải quan tâm đến nguy cơ các con tàu bị mất tích nếu không muốn bị đặt trước những tổn thất về người và tài sản do bọn cướp biển gây ra. Và tất nhiên, nơi để họ có thể gửi trọn niềm tin tưởng nhất không ai khác chính là các nhà bảo hiểm thân tàu biển. 1.3 Rủi ro đặc biệt Người được bảo hiểm muốn tham gia bảo hiểm rủi ro này thì phải có những điều kiện riêng hoặc điều khoản riêng tách khỏi hợp đồng. Rủi ro đặc biệt bao gồm: Rủi ro chiến tranh Chiến tranh là hậu quả của biến động chính trị xã hội dùng bạo lực để trấn áp, có hành động thù địch, đối địch lẫn nhau. Nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm về những hậu quả do hành động đối địch có tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố xảy ra. Chiến tranh bao gồm - Nội chiến cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa, hoặc xung đột dân sự, bạo động, phiến loạn phát sinh từ những biến cố hay bất kỳ hành động thù địch nào chống lại các thế lực đang tham chiến. - Chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu tài sản phát sinh từ những biến cố hay bất kỳ hành động nào có tính chiến tranh. - Bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom đạn hay bất kỳ một thứ vũ khí chiến tranh nào khác. Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trong phạm vi “trên mặt nước”. Có nghĩa là trách nhiệm bảo hiểm có hiệu lực từ khi bắt đầu xếp hàng lên tàu cho đến khi lô hàng cuối cùng rời tàu. Nếu hàng để chuyển tải thì hiệu lực được kéo dài thêm 15 ngày kể từ ngày bắt đầu dỡ hàng để chuyển tải. Những tổn thất được bảo hiểm phải là hậu quả trực tiếp của chiến tranh. Rủi ro đình công Những hư hỏng của tàu và hàng hoá sẽ được bảo hiểm nếu nguyên nhân trực tiếp gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng, những người tham gia gây rối loạn lao động, phá rối trật tự trị an hay bạo động, những kẻ khủng bố hành động vì lý do chính trị. Đình công còn bao gồm lý do không đủ, không có người lao động hay lao động bị kiềm chế trong các cuộc đình công cấm xưởng. Rối loạn, bạo động hay biến động dân chúng, những hành động ác ý của người lao động vì mục đích kinh tế. Thời gian hiệu lực của bảo hiểm đình công là 30 ngày sau khi dỡ lô hàng cuối cùng ra khỏi phương tiện chuyên chở, hoặc nếu chưa hết thời hạn này mà hàng đã được đưa đến cho người mua. 2. Các loại tổn thất 2.1 Tổn thất bộ phận Tổn thất bộ phận là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của tài sản nhưng chưa ở mức độ hoàn toàn. Đối với tàu biển, tổn thất bộ phận dưới dạng bị giảm giá trị, giá trị sử dụng dẫn đến phải sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận của thân tàu. 2.2 Tổn thất toàn bộ Tổn thất toàn bộ là tình trạng tài sản bị tiêu huỷ hoàn toàn không còn khả năng lấy lại được nữa, bị mất hoặc bị tước quyền sở hữu, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng. Trong tổn thất toàn bộ người ta chia làm hai loại: Tổn thất toàn bộ thực tế Tổn thất toàn bộ thực tế là tình trạng tài sản bị mất hoàn toàn giá trị và giá trị sử dụng. Các dạng của tổn thất toàn bộ thực tế là bị cháy nổ, chìm đắm, bị chiếm đoạt, bị mất tích, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ ước tính Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất thương mại xảy ra tuy chưa ở mức độ hoàn toàn nhưng tổn thất toàn bộ thực tế là khó tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi tổn thất này phải bỏ ra một chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của bản thân tài sản cứu vớt được. Giả sử một con tàu bị chìm đắm sau khi đã bị cháy nổ, phá huỷ. Nếu tính chi phí trục vớt tàu thì chi phí này sẽ cao hơn rất nhiều so với giá trị của phần thân tàu đã bị đắm. Khi xảy ra tổn thất toàn bộ ước tính thì chủ tàu phải thông báo từ bỏ đối tượng được bảo hiểm cho người bảo hiểm, đồng thời tiếp tục thực hiện các biện pháp cần thiết để hạn chế tổn thất tiếp theo cho đến khi nhận được chấp thuận của người bảo hiểm. Khi chấp thuận người bảo hiểm bồi thường tổn thất như đối với tổn thất toàn bộ thực tế và có quyền sở hữu tài sản đã từ bỏ để tìm biện pháp tận thu giá trị còn lại của chúng. Trong khi điều đình từ bỏ hoặc chưa chấp thuận từ bỏ, người bảo hiểm có quyền làm tiếp các công việc chăm sóc, bảo quản, hạn chế tổn thất nhưng không vì hành động này mà người bảo hiểm đã chấp thuận việc từ bỏ. Việc đưa thông báo từ bỏ và chấp thuận từ bỏ càng nhanh thì người được bảo hiểm được bồi thường càng nhanh, đồng thời người bảo hiểm được sở hữu tài sản từ bỏ càng sớm, mức độ tổn thất tại thời điểm đó sẽ nhỏ hơn. Tuy nhiên, nếu đối tượng được bảo hiểm đã bị tổn thất toàn bộ thực tế hay người được bảo hiểm nhận được thông báo về tình trạng tổn thất quá chậm khiến cho tài sản bị tổn thất toàn bộ thực tế thì không cần gửi thông báo từ bỏ. 2.3 Tổn thất riêng Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho riêng quyền lợi của một trong số rất nhiều chủ sở hữu trong cuộc hành trình do những rủi ro được bảo hiểm gây ra. Tổn thất riêng được phân biệt với tổn thất do căn cứ vào hai điều kiện sau: - Xem xét quyền lợi được bảo hiểm: tổn thất chỉ liên quan đến từng quyền lợi bảo hiểm riêng biệt. - Nguyên nhân gây ra tổn thất là thiên tai, tai nạn bất ngờ thuộc rủi ro được bảo hiểm. Như vậy, tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận. Bảo hiểm không chỉ bồi thường tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm mà còn bồi thường các chi phí hợp lý phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng). Trong bảo hiểm thân tàu, tổn thất riêng biểu hiện dạng: chi phí đã sửa chữa tàu và Chi phí chưa sửa chữa tàu mà chúng ta sẽ nghiên cứu trong phần “Các loại chi phí”. 2.4. Tổn thất chung Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung của thuyền trưởng vào lúc nguy hiểm nhằm mục đích bảo vệ an toàn chung cho cả hành trình. Người bảo hiểm có trách nhiệm cả về sự hy sinh tổn thất chung đối với một phần hay toàn bộ tài sản được bảo hiểm và cả về sự đóng góp tổn thất chung mà người được bảo hiểm có thể phải đóng góp cho hàng hoá của họ, bao gồm mọi chi phí tổn thất chung cho chuyến đi. Để xác định tổn thất chung người ta căn cứ vào 4 nguyên tắc York - Antwerp. Thứ nhất Phải có nguy cơ đe dọa thực sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh phải ở điều kiện bất thường. - Tai họa đe dọa phải mang tính cấp bách, hành động hy sinh tổn thất chung phải nhằm tránh tai họa chung nhưng phải ở trong tình trạng có tai họa và tai họa có tính khẩn cấp. - Tai họa phải đe dọa toàn bộ chiếc tàu nghĩa là cả hàng hoá và tàu. Vì vậy phải hy sinh quyền lợi cục bộ của một số người (chủ hàng và chủ tàu) để cứu vãn các quyền lợi còn lại. - Điều kiện bất thường còn có nghĩa là ngoài nhiệm vụ chức trách của thuỷ thủ đoàn. Thứ hai Phải là hành động hy sinh tự nguyện cố ý, có dụng ý của con người trên tàu. - Hành vi hy sinh tổn thất chung phải là tự nguyện, có ý định chứ không phải là không thể tránh được (tất cả các tổn thất, tổn hại bất ngờ đều bị loại trừ). - Hành động hy sinh bao hàm một mục tiêu cao cả chịu thiệt thòi về phần mình, cứu vãn đem lại quyền lợi chung trong một tình thế nguy cấp đòi hỏi. Thứ ba Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý. Tài sản hy sinh phải là tài sản nguyên vẹn, tài sản đã bị tổn thất riêng rồi mới hy sinh thì không dược coi là tổn thất chung. Và cũng không thể vì nguy cơ đe dọa mà thuỷ đoàn muốn hy sinh tài sản và chi phí bao nhiêu cũng được. Thứ tư Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. Nguyên tắc này thể hiện ý chí của sự hy sinh. Mục đích và dụng ý của hành động hy sinh phải đặt quyền lợi an toàn chung lên trên hết và phải đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi khác trên tàu. Sự hy sinh vì an toàn chung để tránh gặp một tai họa ban đầu lại gặp tai họa thứ hai, bị một tổn thất không thể tránh khỏi nhưng không phải tổn thất toàn bộ cho các quyền lợi trên tàu vẫn được coi là tổn thất chung.Tàu có nguy cơ bị đắm, buộc phải lao vào chỗ cạn và bị mắc cạn, tai họa thứ hai là không thể tránh khỏi, là tổn thất chung. Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu phải được thuyền trưởng thông báo kịp thời và họ thông báo cho các chủ hàng biết. Chủ hàng muốn nhận được hàng phải ký quĩ đóng góp tổn thất chung hoặc làm bản cam kết. Chủ tàu sẽ chỉ định người có đầy đủ khả năng tính toán phân bổ tổn thất chung. Nếu chủ tàu tuyên bố từ bỏ hành trình vì tổn thất toàn bộ thì cũng không có quyền bỏ mặc hàng hóa chưa bị hư hại trong hành trình. Có nghĩa là họ phải có trách nhiệm chuyển tải, cứu trợ hàng hoá để gửi hàng về đến bến cuối cùng ghi trên vận đơn an toàn. Có bảng so sánh tổn thất chung và tổn thất riêng như sau: Bảng 2: So sánh tổn thất chung và tổn thất riêng Mục so sánh Tổn thất chung Tổn thất riêng 1. Tính chất Hy sinh Ngẫu nhiên 2. Nguyên nhân Hành động cố ý Thiên tai, tai nạn 3. Hậu quả Vì sự an toàn chung cho các quyền lợi trên tàu Tổn thất quyền lợi của ai người đó chịu Về tính chất, tổn thất chung là sự hi sinh tự nguyện trong khi đó tổn thất riêng xảy ra do ngẫu nhiên, bất ngờ. Hành động gây ra tổn thất chung là hành động có chủ ý còn tổn thất riêng do những điều kiện khách quan gây ra và không nằm trong sự kiểm soát của con người. Nếu tổn thất riêng xảy ra tác động đến lợi ích của từng chủ sở hữu riêng lẻ thì hành động tổn thất chung vì sự an toàn của tất cả các quyền lợi trên tàu. 3. Các loại chi phí trong bảo hiểm thân tàu biển 3.1 Chi phí tổn thất riêng Trong bảo hiểm thân tàu biển, chi phí tổn thất riêng biểu hiện dưới hai dạng chi phí là chi phí đã sửa chữa tàu và chi phí chưa sửa chữa tàu. Chi phí đã sửa chữa tàu Bao gồm chi phí sửa chữa tạm thời và chi phí sửa chữa chính thức. Sửa chữa tạm thời chỉ xảy ra khi khu vực gần nơi tàu bị nạn chỉ có điều kiện sửa chữa tạm thời cho tàu chạy được đến nơi có đủ điều kiện sửa chữa chính thức. Hoặc tại đó có thể sửa chữa chính thức nhưng với chi phí quá cao. Nếu sửa chữa tạm thời nhằm mục đích kinh doanh của chủ tàu để tranh thủ khai thác tàu, thu cước phí thì không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. Chi phí sửa chữa chính thức là việc sửa chữa, thay thế các bộ phận tổn thất đã xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trước khi có tai nạn. Muốn sửa chữa chính thức chủ tàu phải lập kế hoạch sửa chữa về địa điểm tiến hành sửa chữa, thời gian và dự toán chi phí cho việc sửa chữa. Người bảo hiểm được quyền chọn nơi sửa chữa theo phương thức đấu thầu sao cho giá cả và thời gian sửa chữa hợp lý nhất. Việc thay thế mới bộ phận hư hỏng được áp dụng theo điều kiện “lấy mới thay cũ” trừ đi tỷ lệ khấu hao. Theo tập quán, người bảo hiểm qui ước tỷ lệ khấu hao là 1/6 hay 1/3 giá trị bộ phận cũ được thay mới tuỳ theo thời gian sử dụng (trừ các bộ phận sau: Neo tàu, lát đáy tàu, chi phí gò uốn, vật kiến trúc, vật dùng bằng thép, chi phí hàn cắt, gọt, tháo lắp, đục... không tính khấu hao). Chi phí chưa sửa chữa tàu Có những tổn thất hư hại gây ra đối với con tàu nhưng không làm ảnh hưởng đến hành trình và quá trình kinh doanh của tàu (chưa cần sửa chữa ngay mà vẫn đủ khả năng đi biển). Chi phí sửa chữa là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân tàu, máy móc, trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra với điều kiện: Trong thời hạn bảo hiểm chưa sửa chữa, kết thúc thời hạn hiệu lực của bảo hiểm, người được bảo hiểm phải đòi bồi thường chi phí này. Hư hỏng sửa chữa nhưng chủ tàu quyết định bán con tàu thì không bồi thường chi phí dự tính hợp lý cho việc sửa chữa này và không chịu sự giảm giá trị thương mại của con tàu. Được bồi thường giá trị giảm giá con tàu khi bán đi mà số tiền giảm giá không vượt số tiền dự toán hợp lý sửa chữa con tàu bị tổn thất thuộc rủi ro được bảo hiểm. 3.2 Chi phí tổn thất chung Trong khi gặp tổn thất có sự hy sinh vì mục đích hạn chế bớt tổn thất và vì sự an toàn chung, sự hy sinh nếu phát sinh chi phí. Tuy nhiên, có rất nhiều tranh cãi xung quanh các chi phí này thuộc tổn thất chung hay tổn thất riêng như: Chi phí cứu nạn bao gồm cứu nạn tự nguyện hay cứu nạn theo hợp đồng. Đây là tiền công trả cho người cứu nạn đã bỏ công sức, kỹ thuật, vật tư... để cứu tài sản đang bị đe dọa tổn thất bởi các thiệt hại tiếp theo. Tiền công trả thêm cho người cứu nạn. Chi phí tại bến lánh nạn không phải là bến cuối cùng: chi phí lai dắt hoa tiêu, cảng phí, dỡ hàng, thuê kho bãi, xếp hàng lên tàu hoặc chuyển sang tàu khác, tiền lương, nhiên liệu, thực phẩm trong thời gian lánh nạn, sửa chữa tàu tạm thời hay sửa chữa chính thức con tàu... Để xem xét các chi phí trên có thuộc tổn thất chung hay không người ta căn cứ vào 4 nguyên tắc xác định tổn thất chung. Nếu các chi phí trên để khắc phục tổn thất riêng chỉ vì lợi ích của một hay một số người thì không phải tổn thất chung. Chi phí tổn thất chung nếu liên quan đến nhiều người thì sẽ được phân bổ hợp lý và thuộc trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm. 3.3 Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất Trong suốt quá trình hoạt động nói chung và trong từng hành trình nói riêng người ta thực hiện các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất nhằm làm giảm bớt nguy cơ xảy ra rủi ro. Cũng có thể người ta thực hiện việc này trước khi khởi hành hay sau khi đã về tới bến cuối cùng và tất nhiên nó có phát sinh chi phí. Chi phí này là chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, tức là chi phí cho việc trang bị máy móc, củng cố khả năng an toàn của con tàu và của cả hàng hoá xếp trên tàu. 3.4 Chi phí đặc biệt Bao gồm các loại chi phí sau: Chi phí chứng minh tổn thất: là chi phí cho việc chứng nhận hay giám định tổn thất. Những chi phí này thường không được định trước và tất nhiên không phải bất kỳ chi phí nào chi ra đều được bồi thường. Đối với chi phí đặc biệt chỉ là những chi phí trực tiếp liên quan đến việc xác định hoặc chứng minh tổn thất. Chi phí cho việc tố tụng khiếu nại trong đâm va nhằm giảm bớt số tiền bồi thường cho người bảo hiểm. 4. Các chủ thể liên quan 4.1 Người bảo hiểm Thực chất người bảo hiểm chính là các doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm là doanh nghiệp được thành lập nhằm thực hiện các hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu biển, các công ty bảo hiểm có trách nhiệm phải bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trường hợp có tổn thất xảy ra cho chủ tàu (người được bảo hiểm). Quyền lợi mà người bảo hiểm được hưởng chính là mức phí mà họ thu được. 4.2 Người được bảo hiểm - Người tham gia bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu biển là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản vì vậy mà người chủ sở hữu con tàu là người tham gia bảo hiểm và đồng thời là người được bảo hiểm. Người tham gia bảo hiểm - người được bảo hiểm có thể là chủ tàu, có thể là chủ hàng, có thể là thuyền trưởng (nếu thuyền trưởng cũng có quyền sở hữu con tàu), có thể là người thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc là một doanh nghiệp. 5. Đối tượng bảo hiểm - Số tiền bảo hiểm - Giá trị bảo hiểm 5.1 Đối tượng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm chính là tàu biển. Tàu biển bao gồm tàu lớn, nhỏ, xà lan, thuyền máy, thuyền buồm, tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo, cần cẩu nổi. Đối tượng bảo hiểm thân tàu biển bao gồm toàn bộ con tàu: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Như vậy thực chất bảo hiểm tàu biển là bảo hiểm giá trị con tàu đó. Ưu điểm của tàu biển chính là khả năng vận chuyển lớn, không tốn nhiều chi phí mở đường, khối lượng chuyên chở khổng lồ, giá thành hạ. Nhưng nhược điểm của nó là hình khối lớn, hành trình thường kéo dài... nên khả năng gặp rủi ro cao. Đặc tính của tàu biển là hoạt động độc lập, lại trên mặt biển vì vậy mà việc cứu hộ mỗi khi có tai nạn xảy ra dù là đã rất nỗ lực nhưng kết quả vẫn không như mong muốn. Trong bản kê khai hợp đồng, chủ tàu phải nêu rõ tên cảng, tên tàu, quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, đơn vị cấp tàu, trọng tải... và phải đảm bảo 3 điều kiện qui định: - Tàu đủ khả năng đi biển (đăng kiểm còn đủ giá trị về mặt thời gian...). - Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm - Hành trình của con tàu phải hợp pháp. 5.2 Giá trị bảo hiểm Giá trị bảo hiểm là tổng giá trị của tàu tại thời điểm bắt đầu được bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm máy móc thiết bị, phụ tùng, dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm. Tuỳ theo hợp đồng, giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền trưởng và chi phí chuẩn bị chuyến đi... 5.3 Số tiền bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là số tiền mà người được bảo hiểm kê khai cho đối tượng bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm thường dựa trên cơ sở giá trị bảo hiểm tức là giá trị của tàu biển. Thông thường chủ tàu tham gia bảo hiểm với số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị của con tàu. Bảo hiểm bồi thường tối đa = số tiền bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm Giá trị bảo hiểm. Chủ tàu không chỉ đăng ký bảo hiểm con tàu mà còn đăng ký bảo hiểm cước phí chuyên chở hàng hoá và chi phí điều hành. 6. Phạm vi bảo hiểm Những rủi ro được bảo hiểm là 4 rủi ro chính, 4 rủi ro thông thường và những rủi ro đặc biệt về chiến tranh... như đã xét ở trên. Song theo đặc thù của hoạt động kinh doanh khai thác tàu biển, người bảo hiểm còn đưa ra các rủi ro có thể được bảo hiểm. Đó là các rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ. Bao gồm các rủi ro sau: Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu đươc bảo hiểm nếu không vì các trường hợp sau: - Được phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng. - Xảy ra trong trường hợp thuỷ thủ đoàn không kiểm soát, khống chế được (bão, gió...). - Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện đảm bảo cho tàu đủ khả năng đi biển. - Để cứu người hay tàu khác đang thực sự gặp nguy hiểm. - Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng hay thủy thủ đoàn. Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy ra vào cảng biển có lai dắt bắt buộc theo luật lệ hoặc lai dắt trong cứu nạn được bảo hiểm. Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Chuyên chở hàng cấm. Nếu hợp đồng bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro, bảo hiểm chịu trách nhiệm với các loại tổn thất và chi phí sau: - Tổn thất toàn bộ thực tế và ước tính. - Tổn thất bộ phận trong các trường hợp: Do hành động tổn thất chung gây ra, thuộc tổn thất riêng vì cứu hoả và điều tra khi cứu nạn hoặc thuộc tổn thất riêng vì một số rủi ro tai nạn khác. - Chi phí đóng góp tổn thất chung - Chi phí cứu nạn - Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất 7. Điều kiện bảo hiểm thân tàu Khi tham gia bảo hiểm, các chủ tàu thường chọn những điều kiện bảo hiểm thích hợp với mình, nghĩa là bảo hiểm những rủi ro hay gặp phải hoặc lựa chọn mức phí bảo hiểm phù hợp với khả năng tài chính. Bốn điều kiện mà các chủ tàu thường lựa chọn để tham gia bảo hiểm thân tàu là: 7.1. Điều kiện bảo hiểm “Tổn thất toàn bộ thân tàu” (TLO) Theo điều kiện này người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường: Tổn thất toàn bộ thực tế: Trong điều kiện nay, con tàu bị hư hỏng không còn nguyên vẹn hoặc bị tước quyền sở hữu. Tổn thất toàn bộ ước tính. Chi phí cứu nạn: Chi phí này được phân bổ theo giá trị tàu và hàng hoá được cứu. Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi hẹp nhất. Nó chỉ bảo hiểm khi tàu bị tổn thất toàn bộ ước tính hoặc tổn thất toàn bộ thực tế. 7.2 Điều kiện bảo hiểm “Loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu” (FOD) Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà điều kiện bảo hiểm TLO gánh chịu Bảo hiểm các tổn thất và chi phí: - Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất với điều kiện chi phí này phát sinh do rủi ro, tổn thất được bảo hiểm. - Chi phí trách nhiệm đâm va do chủ tàu được bảo hiểm gánh chịu khi có lỗi với chủ tàu hoặc chủ tài sản khác. - Chi phí đóng góp vào tổn thất chung. 7.3 Điều kiện bảo hiểm “Loại trừ tổn thất riêng về thân tàu” (FPA) Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD vừa đảm trách thêm các điều kiện sau: Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong một số bộ phận nhất định của tàu. Tổn thất riêng do cứu hoả trên tàu và do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn. Như vậy, điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng FPA đã mở rộng thêm điều kiện bảo hiểm tổn thất bộ phận của tàu hy sinh ví hành động tổn thất chung nhưng chỉ giới hạn trong một số bộ phận nhất định của tàu. 7.4. Điều kiện bảo hiểm “Mọi rủi ro” (ITC) Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD và FPA đã bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro còn bảo hiểm thêm: Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài những bộ phận nhất định đã kể trên. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra. Ta có bảng tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm như sau: Bảng 3: Tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm Phạm vi bảo hiểm TLO FOD FPA ITC 1. Tổn thất toàn bộ thực tế + + + + 2. Tổn thất toàn bộ ước tính + + + + 3. Chi phí cứu nạn + + + + 4. Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất - + + + 5. Chi phí trách nhiệm đâm va - + + + 6. Chi phí đóng góp vào tổn thất chung - + + + 7. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung và hạn chế trong một số bộ phận nhất định - - + + 8. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn - - + + 9. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung - - - + 10. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác - - - + Với TLO Total Loss Only FOD Free of Damage (absolutely) FPA Free from Paticular (absolutely) ITC Institute Time Clause 8. Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia bảo hiểm phải nộp cho người bảo hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí. Phí bảo hiểm thân tàu gồm: Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ. Phí bồi thường cho tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa. Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí tuyên truyền quảng cáo... Phí BHTTB = Phí BT tổn thất toàn bộ + Phí BT tổn thất bộ phận + Phụ phí Trong đó: - Phí bồi thường tổn thất toàn bộ = Số tiền bảo hiểm * Tỷ lệ phí Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng già (>15 tuổi), tầm vóc càng lớn, trang thiết bị càng kém hiện đại... thì tỷ lệ phí càng cao. Mỗi công ty bảo hiểm đều đưa ra "Bảng tỷ lệ khấu hao thân tàu" để từ đó tính giá trị thực tế của tàu tại thời điểm tham gia bảo hiểm hay tại thời điểm xảy ra tổn thất để làm cơ sở định phí bảo hiểm phù hợp hoặc bồi thường tổn thất một cách thoả đáng, chính xác. - Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng các năm trước đó của đội tàu... - Phụ phí khác phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, lập quĩ dự phòng, tỷ lệ lạm phát, mất giá đồng tiền... Cũng như các nghiệp vụ khác, bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay sau khi hợp đồng có hiệu lực. Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục trong vòng 30 ngày trở lên sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí do tàu ngừng hoạt động. Mỗi nước có qui định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục phù hợp với điều kiện bảo hiểm của nước đó. Trong các trường hợp sau việc hoàn phí cũng được thực hiện: Chấm dứt hợp đồng theo thoả thuận do tàu phải bán hoặc chuyển quyền khai thác sử dụng, tàu dừng hoạt động lâu dài. Tàu dừng hoạt động trong thời gian ngắn trong thời hạn của hợp đồng không sửa chữa, không neo đậu tại cảng trong nước. Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài. Tỷ lệ hoàn phí được áp dụng trong 3 trường hợp khác nhau tuỳ theo người bảo hiểm đề ra và người được bảo hiểm chấp thuận. ở Việt Nam, việc ấn định tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động 30 ngày trở lên dược qui định tương ứng với các trường hợp ở trên lần lượt là 90%, 75%, 65% số phí trong thời gian tàu ngừng hoạt động. 9. Những qui tắc bồi thường trong bảo hiểm thân tàu biển 9.1 Chế độ bồi thường theo rủi ro đầu tiên Số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt, tổn thất bao nhiêu bồi thường bấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm nếu Số tiền bảo hiểm > Giá trị bảo hiểm. Tổn thất bộ phận của các đợt kế tiếp nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm. 9.2 Chế độ bồi thường áp dụng mức miễn thường * Miễn đền chung: áp dụng cho các tổn thất khi xét bồi thường trừ tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính gây ra (Theo ITC mức miễn đền là 15% số tiền bảo hiểm cho tổn thất thực tế, không cộng các tổn thất riêng, chung, chi phí tố tụng, chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất để áp dụng mức miễn thường). * Miễn đền tổn thất: gây ra do rủi ro phụ, ẩn tỳ, bất cẩn (ITC qui định là 10% giá trị tổn thất thực tế sau khi đã trừ miễn đền chung). Rủi ro phụ được hiểu là tai nạn trong lúc xếp dỡ, do di chuyển hàng hoá nhiên liệu, do nổ ngay trên tàu hoặc nơi nào khác. ẩn tỳ Được hiểu là những hiện tượng thiết bị nguyên tử hay phản lực của tàu bị hư hỏng, nổ nồi hơi, gẫy trục cơ, hỏng ngầm máy móc hoặc vỏ tàu. Sơ suất lỗi lầm Bao gồm sự bất cẩn của thuỷ thủ đoàn, hoa tiêu, người sửa chữa trước đó nhưng không phải là người được bảo hiểm hoặc người có cổ phần góp vốn mua hoặc thuê tàu đó. Việc đề ra mức miễn thường này là ràng buộc trách nhiệm của người được bảo hiểm chăm sóc, bảo quản, sử dụng con tàu môt cách có trách nhiệm hơn để đề phòng hạn chế tổn thất. * Miễn đền khi tàu vi phạm qui định thông báo tổn thất cho chủ tàu hoặc người khai thác được cung cấp tin tức về rủi ro tổn thất mà không thông báo ngay cho người bảo hiểm thì miễn đền 15% số tiền tổn thất thực tế được bảo hiểm. 9.3 Bồi thường của bảo hiểm thân tàu biển trong tai nạn đâm va Trách nhiệm đâm va Khi xảy ra đâm va người ta thường xác định mức độ lỗi của tàu hay của các vật thể khác trong đâm va. Mức độ lỗi của các bên do toà án thụ lý hồ sơ giải quyết vụ đâm va phán quyết. Có 3 trường hợp sau: Các bên đâm va không có lỗi, do nguyên nhân khách quan gây ra. Một bên có lỗi hoàn toàn 100% thường xảy ra khi tàu đang hoạt động đâm va phải tàu đang neo đậu hay vật thể cố định. Hai bên cùng có lỗi ở các mức độ lỗi khác nhau. Việc xác định lỗi là cơ sở để xác định trách nhiệm dân sự của người chủ tài sản trong việc bồi thường thiệt hại vật chất cho chủ tài sản bị đâm va. Số tiền bồi thường phụ thuộc vào mức độ thiệt hại và mức độ lỗi được xác định. Như vậy trong tai nạn đâm va, chủ tàu hoặc người khai thác bị tổn thất từ chính bản thân con tàu của mình và còn bồi thường trách nhiệm dân sự do gây ra tổn thất cho tàu hoặc vật thể khác. Khi tham gia bảo hiểm thân tàu, chủ tàu được bồi thường cả hai thiệt hại nói trên. Đây là một biệt lệ của bảo hiểm thân tàu biển. Cụ thể, trách nhiệm của nhà bảo hiểm thân tàu gồm: * Tổn thất của chính con tàu được bảo hiểm gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị (Tổn thất đâm va). * Trách nhiệm với con tàu (hoặc vật thể khác) bị con tàu được bảo hiểm đâm va (Trách nhiệm đâm va) bao gồm: - Tổn thất vật chất tàu bị đâm va. - Tổn thất tài sản, hàng hoá trên tàu bị đâm va - Thiệt hại về tính mạng con người trên tàu bị đâm va - Thiệt hại kinh doanh của chủ tàu bị đâm va do hậu quả đâm va - Chi phí đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu nạn con tàu bị đâm và phát sinh sau tai nạn đâm va. Nhà bảo hiểm bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va với điều kiện số tiền này không vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu hoặc giá trị bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm thân tàu lớn hơn giá trị con tàu, 1/4 trách nhiệm đâm va do chủ tàu chịu. Trong tai nạn đâm va, trách nhiệm của người bảo hiểm được loại trừ những tổn thất gắn với những trường hợp sau: - Bất động sản, động sản, tài sản không thuộc máy móc, trang thiết bị của tàu. - Hàng hoá hay vật phẩm chuyên chở trên con tàu được bảo hiểm - Người bị chết, ốm đau thương tật trên tàu được bảo hiểm - Trách nhiệm ô nhiễm môi trường do tai nạn đân va gây ra - Chi phí di chuyển, phá hủy, thắp sáng, đánh dấu báo hiệu xác tàu đắm. Giải quyết bồi thường trong tai nạn đâm va Phương pháp tính toán theo trách nhiệm chéo - Tính toán giá trị thân tàu, tài sản và thiệt hại kinh doanh, lỗi của mỗi bên trong tai nạn đâm va. - Tính toán số tiền bồi thường của mỗi bên trong tai nạn đâm va: Số tiền BT trách nhiệm đâm va = Giá trị tổn thất đâm va * Mức độ lỗi - Tính toán số tiền bồi thường thân tàu của người bảo hiểm cho mỗi bên: Số tiền bồi thường của người bảo hiểm = Giá trị tổn thất đâm va thân tàu + Số tiền bồi thường 3/ 4 trách nhiệm đâm va của mỗi bên - Tính số tiền mỗi bên hoàn trả cho nhà bảo hiểm vì đã được bên kia bồi thường: Số tiền hoàn trả cho người bảo hiểm = Số tiền được bồi thường trong trách nhiệm đâm va * Giá trị tổn thất thân tàu Tổng thiệt hại đâm va tàu - Tính số tiền mỗi nhà bảo hiểm thực chi: Số tiền mỗi công ty bảo hiểm thực chi bồi thường = Số tiền bồi thường thiệt hại thân tàu + 3/4 Số tiền bồi thường trách nhiệm đâm va - Số tiền được hoàn trả - Tính số tiền thực tế thiệt hại mỗi bên trong tai nạn đâm va: Số tiền thiệt hại thực tế trong tai nạn đâm va = Tổng thiệt hại thân tàu và bồi thường trách nhiệm - Số tiền bảo hiểm được chi bồi thường Phương pháp tính toán theo trách nhiệm đơn: Là phương pháp bồi thường trách nhiệm đâm va bằng cách bù trừ trực tiếp với nhau. Bên nào phải bồi thường trách nhiệm đam va nhiều hơn sẽ phải bồi thường cho bên kia đúng bằng phần chênh lệch bù trừ đó. điều kiện để giải quyết theo trách nhiệm đơn là các bên cùng có lỗi, cùng gây tổn thất lẫn nhau và một trong các bên xin giới hạn trách nhiệm của chủ tàu: Số tiền bồi thường trách nhiệm đâm va = Số tiền phải BT cho bên kia theo trách nhiệm đâm va - Số tiền được BT theo trách nhiệm đâm va 10. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu 10.1 Khái niệm Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm sau khi nhận được một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm do người được bảo hiểm đóng thì có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất mà họ phải gánh chịu do các hiểm họa hàng hải gây ra thuộc phạm vi bảo hiểm. 10.2 Hình thức hợp đồng bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm phải được trình bày trên một bản viết đó là đơn bảo hiểm. Các đơn bảo hiểm đều được in sẵn, mỗi nước có cách trình bày riêng về hình thức nhưng cơ cấu nội dung về căn bản là giống nhau. Về phương diện tài chính, đơn bảo hiểm là một thứ chứng từ gốc để tìm cơ sở giải quyết tiền bồi thường, thanh toán tổn thất về mặt pháp lý, đó là một văn bản gốc làm cơ sở giải quyết khiếu nại... 10.3 Nội dung hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển Nội dung của một hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển rất chặt chẽ, đầy đủ và được ghi rõ ràng, dễ hiểu bao gồm những nội dung chính sau: - Những thông tin liên quan đến người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm - Nguyên tắc chung - Luật, điều khoản bảo hiểm - Phí bảo hiểm - Công tác đề phòng hạn chế tổn thất - Phạm vi bảo hiểm, số tiền bảo hiểm - Trách nhiệm bồi thường - Thời hạn khiếu nại, hiệu lực hợp đồng Có hai loại hợp đồng bảo hiểm đó là: Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển từ địa điểm này đến địa điểm khác trong một cuộc hành trình. Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: là hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một khoảng thời gian nhất định, có thể là 3 tháng, 6 tháng, một năm... 10.4. Trách nhiệm của các bên trong hợp đồng Trách nhiệm của người bảo hiểm Chịu trách nhiệm bảo hiểm với Số tiền bảo hiểm <= Giá trị bảo hiểm tại thời điểm bảo hiểm Bảo hiểm cước phí chuyên chở Phí tổn điều hành Đề ra các biện pháp cùng người tham gia đề phòng hạn chế tổn thất Trách nhiệm về thời gian: bắt đầu từ 24h ngày ký kết hợp đồng đến 24h ngày hết hạn hợp đồng, nếu tàu còn ở ngoài khơi thì gia hạn hợp đồng cho đến khi tàu về đến cảng cuối cùng. Trách nhiệm về không gian: nếu hợp đồng ghi rõ tại cảng qui định thì hiệu lực hợp đồng bắt đầu khi tàu về đến cảng phải là tàu đủ điều kiện bảo hiểm và khoảng thời gian để tàu về đến cảng phải là thời gian hợp lý. Nếu vi phạm thì người bảo hiểm có quyền từ bỏ hợp đồng. Nếu thay đổi hành trình không được sự chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền từ bỏ trách nhiệm của mình. Trách nhiệm của người được bảo hiểm Đảm bảo cho tàu đạt được những tiêu chuẩn sau: Tàu đủ khả năng đi biển Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm Hành trình của con tàu phải hợp pháp Khai báo đầy đủ các điều kiện cần thiết khi lập hợp đồng Sau khi ký hợp đồng phải thực hiện mọi biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất. Người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường phần thiệt hại do người bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ của mình gây ra. Khi xảy ra tai nạn thuộc phạm vi bảo hiểm phải kịp thời báo ngay cho Người bảo hiểm cử giám định viên đến ngay nơi xảy ra rủi ro để thực hiện giám định kịp bồi thường kịp thời hợp lý. 11. Thời hạn bảo hiểm Đối với hợp đồng bảo hiểm thời hạn thì thời hạn bắt đầu từ 24h ngày ký kết hợp đồng và kết thúc vào 24h của ngày kết thúc hợp đồng. Có thể tính theo giờ địa phương hoặc giờ GMT. Đối với hợp đồng bảo hiểm chuyến: - Hợp đồng “tại và từ” có hiệu lực bắt đầu khi con tàu được bảo hiểm vào phạm vi thuộc địa phận của cảng “ tại và từ” một cách khá an toàn và với ý đồ thực hiện chuyến hành trình đã ghi trong hợp đồng đó. - Hợp đồng bảo hiểm “từ” có hiệu lực từ khi tàu khởi hành từ cảng qui định đó để thực hiện chuyến hành trình đã ghi trong hợp đồng. Tất cả các hợp đồng đều kết thúc với thời điểm sau 24h đã neo đậu an toàn. Nếu tạm thời neo đậu ở một ở một vị trí khác của cảng đến với tính chất chờ đợi đến lượt vào dỡ hàng thì không coi là neo đậu an toàn. Nếu tàu đi chệch hướng thì hiệu lực của hợp đồng bắt đầu mất đi từ khi tàu có sự lệch hướng và khi tàu quay lại hướng cũ thì hợp đồng bảo hiểm lại tiếp tục có hiệu lực. Phần II Triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội I. Giới thiệu chung về Bảo Việt Hà Nội 1. Sự ra đời và phát triển của Bảo Việt Hà Nội Công ty bảo hiểm phi nhân thọ Hà Nội gọi tắt là Bảo Việt Hà Nội được thành lập từ năm 1980 theo quyết định số 1125/QĐ-TCCB ngày 17/11/1980 của Bộ tài chính và trực thuộc Tổng công ty bảo hiểm Việt nam, với nhiệm vụ là tổ chức hoạt động kinh doanh bảo hiểm thương mại trên địa bàn thành phố Hà Nội. Là một thành viên trong một doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ bảo hiểm, Bảo Việt Hà Nội có chức năng lập quĩ dự trữ bảo hiểm từ sự đóng góp, tham gia bảo hiểm của các đơn vị sản xuất, kinh doanh và mọi thành viên khác trong địa bàn thành phố Hà Nội, nhằm bồi thường cho những người tham gia bảo hiểm không may gặp tai nạn bất ngờ do các rủi ro được bảo hiểm gây ra, giúp các cá nhân, tổ chức đó mau chóng ổn định sản xuất và đời sống. Khi mới thành lập, Bảo Việt Hà Nội là một chi nhánh của Tổng công ty, sau đó Bộ tài chính quyết định tách riêng chi nhánh bảo hiểm phi nhân thọ Hà Nội cùng với Bảo Việt nhân thọ Hà Nội thành hai công ty con trực thuộc Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam vào ngày 17/02/1989. Bảo Việt Hà Nội không ngừng phát triển và đến nay đã trở thành một trong bốn thành viên lớn mạnh nhất trong hệ thống 61 công ty bảo hiểm trực thuộc Bảo Việt. Trong 20 năm liên tục, dù trong bất kỳ hoàn cảnh nào cán bộ, nhân viên của Công ty luôn luôn đoàn kết, nhất trí, trên dưới một lòng, chung sức hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ mà Tổng công ty và Nhà nước giao phó. Bảo Việt Hà Nội luôn hoàn thành kế hoạch kinh doanh, đạt tốc độ tăng trưởng cao về doanh số và tỷ lệ tích luỹ, đóng góp không nhỏ vào thành tích chung của Tổng công ty và của ngành bảo hiểm nói chung. Nếu lúc mới thành lập, Công ty chỉ có 10 cán bộ với một phòng nhỏ làm trụ sở thì đến nay đã trở thành một đơn vị kinh tế hùng mạnh có trụ sở chính khang trang cùng với 150 cán bộ và 13 văn phòng đại diện ở tất cả các quận huyện và mạng lưới đại lý, cộng tác viên phủ kín các địa bàn dân cư thành phố sẵn sàng phục vụ nhu cầu bảo hiểm đa dạng của các tổ chức kinh tế, các nhà đầu tư cũng như mọi thành phần kinh tế khác. Hiện nay, Bảo Việt Hà Nội đã và đang tiến hành các nghiệp vụ bảo hiểm sau: Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và vận chuyển nội địa Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu Bảo hiểm cháy và các rủi ro kỹ thuật Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp Bảo hiểm nhà tư nhân Bảo hiểm thiết bị điện tử Bảo hiểm vận chuyển tiền Bảo hiểm trộm cướp Bảo hiểm trách nhiệm công cộng, trách nhiệm sản phẩm và trách nhiệm của chủ sử dụng lao động đối với người làm công Bảo hiểm thân xe và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới Bảo hiểm nông nghiệp Bảo hiểm tai nạn hành khách đi lại trên các phương tiện vận tải Bảo hiểm tai nạn con người Bảo hiểm du lịch Bảo hiểm sinh mạng cá nhân Bảo hiểm học sinh ( bảo hiểm thân thể học sinh, bảo hiểm toàn diện đối với học sinh) Bảo hiểm trợ cấp nằm viện và phẫu thuật Một số loại hình bảo hiểm khác... Bảo Việt Hà Nội không trực tiếp thực hiện các hoạt động tái bảo hiểm mà do Tổng công ty thực hiện với Công ty Tái bảo hiểm Quốc gia Vinare và các công ty tái bảo hiểm khác. Thực chất Tổng công ty có vai trò chỉ đạo ở tầm vĩ mô còn bản thân Bảo Việt Hà Nội là một tổ chức kinh doanh lớn, có đầy đủ tư cách pháp nhân, có quyền quyết định phương thức kinh doanh hoặc các qui trình nghiệp vụ của công ty. 2. Cơ cấu tổ chức của Công ty Bước vào thời kỳ đổi mới, Bảo Việt Hà Nội đã không ngừng kiện toàn, củng cố lại đội ngũ hoạt động, sắp xếp đào tạo cán bộ. Cho đến nay, bộ máy của Công ty đã tương đối hoàn chỉnh, phù hợp với chương trình hành động hiện tại và tương lai: P. bảo hiểm hàng hải P. kế toán tài chính P. BH cháy và rủi ro kỹ thuật P. bảo hiểm quốc phòng P. BH phi hàng hải 12 P. đại diện các Quận P. kiểm tra nội bộ P. giám định bồi thường P. hành chính tổng hợp Phó giám đốc Giám đốc Phó giám đốc P. Tin Học Sơ đồ bộ máy tổ chức của công ty Bảo Việt Hà Nội Ban giám đốc: gồm có một giám đốc và hai phó giám đốc cùng điều hành kinh doanh theo cấp độ thẩm quyền của mình. Các phòng ban chức năng: - Phòng hành chính tổng hợp: trực tiếp tiến hành công tác tổ chức cán bộ, quảng cáo, tuyên truyền, hành chính quản trị, pháp chế, quản lý tài sản... tạo điều kiện tốt nhất cho các phòng nghiệp vụ tiến hành công việc một cách hợp lý, hiệu quả. - Phòng kế toán tài chính: chịu trách nhiệm quản lý tài chính của công ty, điều hành các hoạt động đầu tư, tổ chức hạch toán theo các chế độ nhà nước qui định. - Phòng giám định bồi thường: thực hiện các công tác giám định bồi thường trên phân cấp theo qui định của các phòng nghiệp vụ và văn phòng đại diện. - Phòng kiểm tra nội bộ: đảm bảo việc chấp hành các nội qui, qui định của nhà nước, công ty, ngành, triển khai hoạt động nghiêm chỉnh, ngăn chặn những hành vi gian lận, trục lợi bảo hiểm. - Phòng bảo hiểm quốc phòng: đảm nhiệm tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm nhưng bên tham gia chủ yếu là lực lượng quân đội. - Phòng tin học: có chức năng áp dụng kỹ thuật tin học vào công tác quản lý của công ty, cài đặt các chương trình thống kê nghiệp vụ và kế toán, tổ chức quản lý tất cả các hoạt động của công ty như quản trị nhân lực, quản trị dữ liệu, điều hành kinh doanh... qua mạng. Trong điều kiện khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển, tin học hoá toàn cầu đã trở thành đòi hỏi tất yếu thì đây là phòng có chức năng không kém phần quan trọng quyết định sự thành công của công ty. Các phòng nghiệp vụ: - Phòng bảo hiểm cháy và các rủi ro kỹ thuật: triển khai các nghiệp vụ bảo hiểm cháy, các nghiệp vụ phục vụ đầu tư và nghiệp vụ bảo hiểm các rủi ro khác. - Phòng bảo hiểm phi hàng hải: triển khai các nghiệp vụ phi hàng hải, chịu trách nhiệm về các chế độ chính sách trong việc triển khai các nghiệp vụ. tổ chức điều hành công tác xác minh, giám định, bồi thường tại phòng và tại các văn phòng. - Phòng bảo hiểm hàng hải: triển khai các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải như bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự P&I... tổ chức công tác xác minh, giám định, bồi thường của các nghiệp vụ hàng hải. Mười hai văn phòng đại diện tại các quận huyện và mạng lưới đại lý, cộng tác viên trên các địa bàn. Ba phòng nghiệp vụ và 12 văn phòng đại diện là các đơn vị trực tiếp tiến hành triển khai nghiệp vụ bảo hiểm. Các đơn vị này không hạch toán độc lập nhưng có toàn quyền quyết định các hoạt động kinh doanh của mình ở mức phân cấp cho phép và được hưởng các chế độ khác theo doanh thu. Năm phòng chức năng và ba phòng nghiệp vụ có quan hệ mật thiết với nhau, cùng phối hợp với ban giám đốc đánh giá hoạt động kinh doanh, đưa ra các qui định nghiệp vụ, đề ra các biện pháp đối sách kịp thời. 3. Chức năng và nhiệm vụ của Phòng bảo hiểm hàng hải Phòng bảo hiểm hàng hải thành lập theo quyết định số 66/TCCB-97 ngày 17/04/1997 của Giám đốc Công ty bảo hiểm Hà Nội. Trước đây, từ 1989 đến 1994, Bảo Việt Hà Nội có triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. Sau đó nghiệp vụ này được chuyển lên Tổng công ty thực hiện toàn bộ. Nhưng do đòi hỏi của tính cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm ngày càng mạnh mẽ và quyết liệt hơn, Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam đã quyết định lập lại Phòng bảo hiểm hàng hải tại Bảo Việt Hà Nội để củng cố và tăng vị thế của mình. Cũng kể từ đó, bảo hiểm hàng hải trở thành một kế hoạch quan trọng trong chiến lược đa dạng hoá sản phẩm, phát triển và mở rộng qui mô của Công ty với mục tiêu tăng doanh thu và lợi nhuận, củng cố vị thế cạnh tranh của mình. Phòng bảo hiểm hàng hải có chức năng tổ chức thực hiện tất cả các nghiệp vụ, công tác thuộc phạm vi hoạt động của mình sao cho đem lại kết quả tốt nhất, đáp ứng yêu cầu của Tổng công ty trong chiến lược phát triển: - Tuyên truyền, vận động, thuyết phục khách hàng - Thiết lập quan hệ với các ban ngành từ TƯ đến địa phương, các doanh nghiệp trong và ngoài nước, các tổ chức môi giới bảo hiểm, các văn phòng đại diện nước ngoài... - Ký cấp đơn bảo hiểm trong phạm vi phân cấp - Quản lý hợp đồng đã ký kết - Thực hiện triệt để các qui định của Tổng công ty về các nghiệp vụ, vấn đề hoàn phí và xét trả hoa hồng... - Xây dựng các kế hoạch kinh doanh và bảo vệ kế hoạch kinh doanh của mình. - Hướng dẫn về nghiệp vụ cho các phòng bảo hiểm quận huyện, giúp họ ký kết hợp đồng và cấp đơn bảo hiểm trong phạm vi phân cấp theo qui định của Tổng công ty. - Thực hiện việc giám định thiệt hại, hướng dẫn khách hàng lập hồ sơ khiếu nại, xem xét tính đầy đủ, hợp pháp, hợp lý của hồ sơ khiếu nại, căn cứ vào phạm vi phân cấp mà trực tiếp tiến hành bồi thường hoặc giao cho đại lý hay chuyển hồ sơ về Tổng công ty... - Thực hiện công tác thống kê nghiệp vụ và báo cáo theo qui định của Tổng công ty. - Chịu trách nhiệm về các giao dịch với khách hàng thông qua thư tín cả trong và ngoài nước với điều kiện nội dung thư tín phải được Giám đốc phê duyệt. Mang trên mình những trọng trách riêng, cùng với tất cả các phòng ban của công ty, Phòng bảo hiểm hàng hải luôn đặt mục tiêu thực hiện tốt các nghiệp vụ thuộc phạm vi phân cấp của mình đặc biệt là nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển vốn là một nghiệp vụ đầy tiềm năng phát triển nhằm cùng Công ty đạt được những kế hoạch đặt ra. II. Bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội: Những thuận lợi và khó khăn Bảo hiểm thân tàu đã trở thành tập quán không thể thiếu trong giao lưu quốc tế. Ngày nay, không có con tàu viễn dương nào không tham gia bảo hiểm thân tàu biển. Theo tập quán quốc tế, người thuê tàu chuyên chở chỉ thuê những con tàu đã được bảo hiểm và ở nhiều cảng trên thế giới đã qui định không cho những con tàu không được bảo hiểm được ra vào. Tất nhiên, lý lẽ thật đơn giản, không một chủ hàng nào lại mong muốn trao gửi toàn bộ số hàng hoá hay cũng chính là cả gia tài của mình cho một con tàu không có độ an toàn đáng tin cậy. Do vậy, hầu như không phải tuyên truyền về lợi ích của bảo hiểm thân tàu biển cho các chủ tàu nữa mà mặc nhiên việc tham gia bảo hiểm thân tàu biển đã trở thành yêu cầu tất yếu đối với các chủ tàu tham gia hành trình trên biển. 1. Thuận lợi 1.1 Sự phát triển của thị trường thế giới Bảng 4: 20 Đội tàu hàng đầu thế giới Quốc gia Tàu buôn Tàu chở hàng Số lượng Trọng tải Tuổi Số lượng Trọng tải Tuổi Đơn vị Chiếc 1000 Tấn Năm Chiếc 1000 Tấn Năm Libêria 1.611 53.918 12 1.526 53.466 12 Panarma 5.564 57.618 17 4.286 56.785 16 Hi Lạp 1.929 29.134 24 1.644 29.035 23 Sip 1.591 22.842 16 1.534 22.795 16 Nhật 9.950 24.247 10 5.719 22.880 9 Bahamas 1.121 21.224 14 998 20.941 14 Nauy 735 19.383 13 751 19.317 13 Manta 1.037 14.163 19 969 14.122 19 Trung Quốc 2.510 14.945 16 1.811 14.183 17 Mỹ 5.646 14.086 21 551 12.533 27 Singapore 1.129 11.034 12 726 10.897 14 Nga 5.335 16.814 15 1.946 11.030 17 Philippine 1.469 8.466 20 1.012 8.344 18 Hong kong 418 7.664 13 356 7.630 13 Hàn Quốc 2.085 7.047 19 744 6.468 16 ấn Độ 886 6.575 14 411 6.160 14 Đài Loan 651 6.071 16 268 5.939 13 Italia 1.548 7.030 20 872 6.533 20 St-Vincent 961 5.288 22 749 5.160 22 Ukraina 1.124 5.264 16 596 4.403 17 Tiểu cộng 47.300 352.813 - 27.469 338.621 - Tổng cộng 80.655 458.000 - 42.152 433.000 - (Nguồn: “Kỹ thuật bảo hiểm” -Tập V- Đại học tài chính - Kế toán- HN) Thuận lợi đầu tiên phải kể đến là sự phát triển của các đội tàu. Xu hướng mở rộng thị trường bảo hiểm thân tàu biển dựa trên sự phát triển của các đội tàu buôn thế giới, thể hiện qua bảng thống kê trên. Thông qua bảng số liệu có thể thấy một thị trường khổng lồ cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển khai thác. 1.2. Tình hình trong nước Trong bối cảnh đó, ở nước ta, vận tải biển cũng đang lớn mạnh và có tầm quan trọng đặc biệt: hơn 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Vì vậy, định hướng phát triển của ngành hàng hải đã mở ra những hướng đi rất cụ thể cho việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tạiViệt Nam. Định hướng phát triển đội tàu: xây dựng một đội tàu hiện đại, phù hợp với tiêu chuẩn của khu vực, chuyên môn hoá 50%, đảm bảo vận chuyển 80% hàng nội địa và 30% hàng hoá xuất nhập khẩu. Dự kiến từ năm 2001 đến năm 2010 đội tàu container sẽ có thêm 16 tàu với sức vận tải hơn 26.000 TEU, tương đương 320.000 DWT, đảm nhận vận chuyển khoảng một triệu TEU/năm (khoảng 12 triệu tấn hàng hoá). Đội tàu chở dầu thô sẽ có 10 tàu với tổng trọng tải 810.000 DWT tương đương tổng số vốn đầu tư khoảng 300 triệu USD phục vụ vận chuyển 5 triệu tấn dầu xuất khẩu và 3 triệu tấn cho nhà máy lọc dầu Dung Quất. Đội tàu chở dầu sản phẩm sẽ có 6 loại tàu trên 10.000 DWT và 5 tàu dưới 10.000 DWT với khối lượng vận chuyển khoảng một triệu tấn/ năm; 3 đến 5 tàu vận chuyển khí ga phục vụ nhu cầu trong nước; 10 tàu chở hàng đa năng 325.000 DWT... như vậy đến 2010 sẽ có 107 tàu với 2.063.000 DWT/ 32.000 TEU. Đầu tư xây dựng cảng: tại Đà Lạt, Đại hội lần thứ 3 Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã thông qua 15 dự án vận tải biển của chương trình “Hành động Giao thông vận tải ASEAN” và 6 dự án hoạt động có liên quan. Bước sang năm 2000, Tổng công ty Hàng hải tiếp tục hoàn thành các dự án đầu tư nâng cấp và cải tạo, hiện đại hoá các trang thiết bị để nâng cao năng suất xếp dỡ hàng hoá cho các cảng, đầu tư nâng cấp các cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng, Quảng Ninh, Cần Thơ... Dự kiến đến năm 2010, các cảng sẽ đạt mức hàng hoá thông qua là trên dưới 60 triệu tấn/ năm. Như vậy, yêu cầu đầu tư đến 2010 vào khoảng 1323 triệu USD trong đó 823 triệu cho phát triển đội tàu, 410.450 triệu USD cho các cảng và 50 triệu trang bị cho các cơ sở dịch vụ. Xây dựng các tuyến đường biển: việc hình thành và mở rộng nhiều luồng tàu thường xuyên và tàu chuyến, xây dựng các tuyến đường biển cũng mang lại những lợi thế rất lớn: Tuyến đường biển Hải Phòng-Hongkong 900 Km Tuyến đường biển Hải Phòng-Đà Nẵng 650 Km Tuyến đường biển TP Hồ Chí Minh-Singapore Tuyến đường biển TP Hồ CHí Minh-Bangkok Tỷ trọng kim ngạch xuất nhập khẩu tăng: từ khi nước ta thực hiện chính sách mở cửa kinh tế thì hàng năm tốc độ phát triển kim ngạch xuất nhập khẩu tăng gần 20%, hơn 20 tỷ USD mỗi năm. Việc bán hàng bằng giá CIF với yêu cầu thuê tàu và mua bảo hiểm trong nước sẽ mang lại nhiều lợi nhuận. Có điều kiện tiếp thu những bài học kinh nghiệm: đối với bảo hiểm thân tàu biển Việt Nam, đây là một thị trường đang bắt đầu bước vào giai đoạn tăng trưởng do đó có rất nhiều tiềm năng chưa được khai thác. Hơn nữa, Việt Nam đi sau thế giới trong việc triển khai nghiệp vụ nên có điều kiện ứng dụng nhiều thành tựu mà thế giới đã đạt được đồng thời tránh được những thất bại mà các nước đi trước vấp phải. 1.3 Đối với công ty Là một công ty con tiêu biểu trực thuộc Bảo Việt, Bảo Việt Hà Nội có được ưu thế rất lớn đó là sự hậu thuẫn của Bảo Việt trong các hoạt động kinh doanh của mình. Uy tín của Bảo Việt tạo ra một niềm tin lớn trong công chúng, đây là điều kiện thuận lợi cho Công ty trong công tác khai thác thị trường bảo hiểm cũng như trong triển khai tất cả các nghiệp vụ khác. Hơn nữa, địa bàn kinh doanh của Bảo Việt Hà Nội lại chính là trung tâm kinh tế thương mại của cả nước, trụ sở chính của các công ty lớn, những ngành quan trọng đầu não đều được đặt tại đây. Chính vì vậy mà Công ty có cơ hội khai thác được những hợp đồng có giá trị bảo hiểm lớn và khi cần giải quyết các khiếu nại bồi thường thì rất thuận tiện về mặt thủ tục pháp lý... Những mối quan hệ tốt với những cấp chính quyền cơ sở, với các cơ quan liên quan... cũng là một lợi thế rất lớn mà Bảo Việt Hà Nội có được, điều đó cực kỳ cần thiết trong kinh doanh bảo hiểm, một ngành mà sản phẩm của nó vốn rất trìu tượng. Bên cạnh những cơ hội mà bảo hiểm thân tàu biển có được còn phải kể đến những khó khăn phải đối mặt trong quá trình triển khai nghiệp vụ này. 2. Khó khăn 2.1 Điều kiện kinh tế Sự giảm sút chung của nền kinh tế thế giới khiến cho tốc độ phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển trong những năm qua không cao mặc dù sự cạnh tranh giữa các công ty vẫn diễn ra rất sôi động. Năm 2001, doanh thu phí ước tính chỉ đạt bằng năm 2000, tức là khoảng 3,2 triệu USD. Nhìn chung, kết quả kinh doanh của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu đang có chiều hướng sút giảm. Bên cạnh đó lại xảy ra một số tổn thất lớn như vụ tàu Lục Nam bị chìm tại ấn Độ ngày 10/07/2001 trị giá thiệt hại về thân tàu là hơn một triệu USD hay vụ tàu Ptrolimex 01 bị đâm va tại Vũng Tàu ngày 07/09/2001, ước tính tổn thất thân tàu gần 700.000 USD. 2.2 Đội tàu 2.2.1 Đội tàu biển nhỏ bé, lạc hậu Dù đã có những định hướng phát triển dài hạn nhưng cũng không thể phủ nhận được rằng hiện tại, đội tàu biển của nước ta còn quá nhỏ bé, lạc hậu, mất cân đối, không phù hợp với nhiệm vụ vận tải biển phục vụ cho nền kinh tế quốc dân trong giai đoạn hiện nay. Năm 1999, có 885 tàu với hơn một triệu tấn trọng tải. Trong khi đó, đội tàu lớn nhất thế giới PANAMA có tới 99 triệu tấn trọng tải tính theo đơn vị DWT, hay đội tàu của Singapore, một nước trong khu vực Đông Nam á cũng đạt tới 20 triệu tấn trọng tải. Trong 14,8 triệu tấn hàng hoá vận chuyển chúng ta chỉ thực hiện vận chuyển 3,4 triệu tấn, 11,4 triệu tấn còn lại là do các đội tàu nước ngoài đảm nhiệm. Điều này phản ánh một thực tế là đội tàu của chúng ta quá nhỏ bé, không đáp ứng được nhu câu vận tải trong nước, làm thất thoát thu nhập của ngành hàng hải. 2.2.2 Chất lượng của đội tàu thấp Không chỉ về số lượng mà chất lượng của đội tàu cũng gây ảnh hưởng đáng kể. Do kỹ thuật đóng tàu thấp, nguồn tài chính eo hẹp nên không đủ khả năng đóng các các con tàu trọng tải lớn, chất lượng cao. Đội tàu với nhiều tàu già, trang thiết bị cũ nát... không đủ khả năng đi biển tạo ra tâm lý không tin tưởng cho khách hàng. Tổn thất về ngành vận tải hàng hải và ngành bảo hiểm thân tàu biển là không tránh khỏi. Hiện nay, việc vận chuyển hàng hoá bằng các đội tàu của nước ngoài vẫn rất phổ biến và đây là một thất thoát lớn cho ngành Hàng hải Việt Nam. 2.2.3 Thị trường nhỏ hẹp Đặc trưng của thị trường bảo hiểm thân tàu biển Việt Nam là một thị trường nhỏ hẹp, chỉ có khoảng 5 đội tàu lớn như: Vinalines, Seaprodex, Petechim, Viconshipdeuf... thuộc doanh nghiệp nhà nước, không có sự đầu tư của tư nhân để có các đội tàu viễn dương lớn... Vì vậy mà số lượng chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu biển cũng rất hạn chế, các công ty khó mở rộng đối tượng khách hàng của mình. 2.3 Môi trường cạnh tranh không lành mạnh Sự cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm trong và ngoài nước gây nên một trở ngại rất lớn. Trong nước, việc mỗi ngành tự lập cho mình một công ty bảo hiểm riêng tạo nên một thị trường có tính độc quyền cao, một môi trường cạnh tranh không lành mạnh. các công ty này đều có các cổ đông là các ngành kinh tế mạnh của Quốc gia và đều dùng các biện pháp hành chính để ép buộc các đơn vị kinh tế trực thuộc tham gia bảo hiểm tại công ty bảo hiểm của ngành. Đơn cử chỉ riêng trong ngành bưu điện, Bảo Việt Hà Nội đã bị mất dịch vụ với Công ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện với tổng doanh thu lên đến 3 tỷ đồng. Hơn nữa, ngày càng có nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài tham gia vào thị trường bảo hiểm Việt Nam, tạo nên một môi trường cạnh tranh quyết liệt. Nhưng sự cạnh tranh đó thực chất chỉ là “cạnh tranh ảo” bởi lẽ thị trường bảo hiểm thân tàu biển nước ta phụ thuộc chặt chẽ vào việc tái bảo hiểm ra nước ngoài. Do tiềm lực tài chính hạn chế của các công ty bảo hiểm trong nước, phần lớn phí bảo hiểm thu được đều thực hiện tái ra nước ngoài nên việc định phí là do các công ty tái bảo hiểm này quyết định. Nói một cách khác, sự cạnh tranh quyết liệt của thị trường bảo hiểm trong nước chỉ là công cụ cho cạnh tranh của các nhà môi giới hay các nhà tái bảo hiểm nước ngoài. Bên cạnh đó, sự cạnh tranh từ các công ty bảo hiểm nước ngoài cũng ảnh hưởng rất lớn tới thị trường bảo hiểm trong nước.Việc mở cửa thị trường bảo hiểm cho các công ty này tham gia là xu thế tất yếu của sự hội nhập quốc tế nhưng quả thực đây lại là một bất lợi lớn đối với các công ty bảo hiểm trong nước. Việc cạnh tranh với các công ty bảo hiểm tầm cỡ quốc tế, có một lịch sử lâu đời và được sự hậu thuẫn của các tập đoàn tài chính khổng lồ đối với các công ty bảo hiểm của Việt Nam là hết sức khó khăn. Việc thuê những nhà quản lý nước ngoài cho các đội tàu do chúng ta không có kinh nghiệm và không có đủ kỹ thuật lại càng tạo điều kiện cho việc chu chuyển các khoản phí bảo hiểm thân tàu biển tới các công ty bảo hiểm nước ngoài. 2.4 Thay đổi lãnh đạo Công ty Năm 1997, Bảo Việt còn gặp một khó khăn nữa đó là thay đổi lãnh đạo Công ty. Giám đốc mới đã phải mất nhiều thời gian để tìm hiểu, làm quen với công việc và địa bàn. việc chia tách và phân lại địa giới quận, huyện buộc phải thành lập thêm các phòng bảo hiểm mới để chiếm lĩnh địa bàn, giữ vững và ổn định các nghiệp vụ truyền thống. Dẫu còn không ít khó khăn nhưng chúng ta buộc phải đối mặt với thực tế đó, phát huy những lợi thế, biến các thử thách thành các cơ hội nhằm thực hiện những mục tiêu đã đặt ra. Nghiên cứu thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội sẽ góp phần định hướng con đường đi chung cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển Việt Nam. III. Thực trạng hoạt động nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội Khai thác, Giám định- Bồi thường, Đề phòng và hạn chế tổn thất là các công tác cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển, đưa ra các đối sách hợp lý nhằm đương đầu với sự cạnh tranh gay gắt từ nhiều phía là những mục tiêu lớn trong chiến lược cạnh tranh tạo ra vị thế lớn hơn, hình ảnh thuyết phục hơn trong lòng khách hàng của Bảo Việt Hà Nội. 1. Công tác khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển Công tác khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển được tiến hành qua các bước sau: Sơ đồ 1: Quá trình khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Trách nhiệm Tiến trình Mô tả công việc, tài liệu - Khai thác viên Nhận thông tin Ghi sổ theo dõi cá nhân - Khai thác viên Phân tích, tìm hiểu Đánh giá rủi ro Bản điều tra đánh giá rủi ro - Khai thác viên - Lãnh đạo Phòng Nghiệp vụ Từ chối - Xem xét I Trên đề nghị bảo hiểm Phân cấp + Phân cấp khai thác Hồ sơ, số liệu của khách hàng - Khai thác viên - Lãnh đạo - II Tiến hành Đàm phán,Chào phí + Điều khoản, Biểu phí bảo hiểm theo từng loại nghiệp vụ được áp dụng cho từng loại hình bảo hiểm. - Lãnh đạo Chấp nhận bảo hiểm Khách hàng phải có “giấy yêu cầu bảo hiểm” bằng văn bản. - Khai thác viên Cấp Đơn BH Thu phí BH Quy chế quản lý ấn chỉ. - Khai thác viên - Kế toán viên Theo dõi thu phí, Tiếp nhận Giải quyết mới Vào Sổ khai thác/ thống kê Theo dõi thu phí và tái tục 1.1 Nhận thông tin từ khách hàng Tiếp xúc một số cơ quan liên quan như: các cơ quan quản lý, Ngân hàng... để tìm hiểu thông tin về việc mua, đóng mới tàu hoặc về các tàu chưa tham gia bảo hiểm. Tiếp xúc khách hàng để tìm hiểu thông tin về bảo hiểm, tuyên truyền vận động khách hàng tham gia bảo hiểm, hoặc nhận thông tin về nhu cầu bảo hiểm qua đại lý, cộng tác viên. Khách hàng thông báo các thông tin liên quan đến đối tượng cần được bảo hiểm (tài sản, con người, trách nhiệm...). Xử lý ban đầu của khai thác viên khi nhận được thông tin từ khách hàng. 1.2. Phân tích, tìm hiểu và đánh giá rủi ro Thông qua các số liệu thống kê về khách hàng để tư vấn cho lãnh đạo về chính sách khách hàng, về công tác quản lý rủi ro. Căn cứ vào các thông tin được cung cấp, khai thác viên tự đánh giá rủi ro để có thể đưa ra một mức chào phí bảo hiểm cho đối tượng được bảo hiểm. Khai thác viên hoặc giám định viên đánh giá rủi ro trên cơ sở tiếp xúc trực tiếp với đối tượng bảo hiểm (đánh giá trực tiếp đối với tài sản, con người, trách nhiệm) Những trường hợp đặc biệt cần có giám định viên đánh giá rủi ro của các cơ quan chuyên môn khác hoặc của tổ chức nước ngoài. 1.3. Xem xét đề nghị Bảo hiểm Dựa trên cơ sở các thông tin khách hàng cung cấp kết hợp với báo cáo đánh giá rủi ro, các số liệu thống kê và chính sách khách hàng, khai thác viên cung cấp phí, điều kiện bảo hiểm cho khách hàng. Trường hợp phải tham khảo phí bảo hiểm của thị trường tái bảo hiểm, thì chỉ chào phí bảo hiểm cho khách hàng khi đã nhận được thông báo phí của thị trường tái bảo hiểm. Đối với các tàu trước đây đã tham gia bảo hiểm ở công ty bảo hiểm khác (ngoài hệ thống Bảo Việt) thì cần tìm hiểu kỹ các thông tin về tình hình tổn thất, thanh toán phí bảo hiểm, tình hình tài chính... Đối với các tàu trước đây đã tham gia bảo hiểm tại công ty bảo hiểm khác (trong hệ thống Bảo Việt) thì cần tìm hiểu xem tại sao lại thay đổi sự lựa chọn công ty bảo hiểm khác để đưa ra điều kiện và tỷ lệ phí bảo hiểm như đã áp dụng trước đây. Nếu tàu còn nợ phí bảo hiểm thì không nhận bảo hiểm. Trường hợp các yêu cầu trên không được thỏa mãn, khai thác viên có thể thông báo bằng văn bản từ chối nhận bảo hiểm. Trường hợp những dịch vụ đặc biệt có giá trị lớn, khách hàng lớn, tính kỹ thuật phức tạp, Khai thác viên đề xuất với lãnh đạo Phòng, lãnh đạo Công ty hoặc lãnh đạo Tổng Công ty phương án đàm phán. Nếu trên mức phân cấp khai thác, Công ty Bảo Việt trực thuộc sẽ tiến hành các bước theo như mục (I) trên biểu đồ. Trường hợp dịch vụ khai thác lớn, vượt quá mức trách nhiệm được phân cấp theo loại hình nghiệp vụ đối với Công ty, Công ty phải có công văn thông báo về Văn phòng Tổng Công ty xin ý kiến chỉ đạo. Trường hợp giá trị tham gia bảo hiểm lớn, mức trách nhiệm cao, vượt mức được phân cấp của lãnh đạo Phòng, thì Phòng nghiệp vụ tiếp tục làm tờ trình phương án giải quyết gửi các Phòng liên quan (Tái Bảo hiểm...) và báo cáo lãnh đạo Tổng Công ty xin ý kiến chỉ đạo. Nếu cần có thể tiến hành đàm phán với lãnh đạo đơn vị khách hàng. 1.4. Tiến hành đàm phán và chấp nhận bảo hiểm Phí bảo hiểm đã chào cho khách hàng nhưng chưa được chấp nhận thì tùy từng trường hợp, lãnh đạo Phòng, lãnh đạo Công ty hoặc lãnh đạo Tổng công ty sẽ có cuộc gặp với khách hàng hoặc có ý kiến để tính toán lại phương án chào phí cho phù hợp. Trong quá trình đàm phán, các yếu tố liên quan như quy tắc bảo hiểm, biểu phí, hồ sơ số liệu về khách hàng, chính sách khách hàng, phí của nhà tái bảo hiểm hàng đầu... sẽ được lãnh đạo xem xét để đưa ra được mức phí phù hợp, đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm của khách hàng. 1.5. Cấp đơn bảo hiểm Khi khách hàng chấp nhận bản chào phí bảo hiểm, đề nghị gửi “Giấy yêu cầu bảo hiểm” hoàn chỉnh chính thức bằng văn bản cho BảoViệt (yêu cầu có ký tên và đóng dấu). “Giấy yêu cầu bảo hiểm” là một bằng chứng và là cơ sở pháp lý thể hiện ý chí của khách hàng về việc đồng ý tham gia bảo hiểm và là một bộ phận cấu thành của hợp đồng bảo hiểm. Việc cấp đơn bảo hiểm được tiến hành theo các bước: Bước 1: Kiểm tra giấy tờ, kiểm tra tàu Nhận và kiểm tra giấy yêu cầu bảo hiểm Giấy yêu cầu bảo hiểm được coi là hợp lệ nếu ghi đầy đủ các mục sau: - Tên người được bảo hiểm. - Tên tàu và các đặc điểm riêng của tàu như: quốc tịch, cảng đăng ký, năm nơi đóng, loại tàu, GT, DWT... - Giá trị tàu, giá trị tham gia bảo hiểm (đối với trường hợp có tham gia bảo hiểm thân tàu). - Phạm vi hoạt động. - Thời hạn tham gia bảo hiểm. - Điều kiện tham gia bảo hiểm. Kiểm tra tàu Các tàu lần đầu tham gia bảo hiểm, tham gia bảo hiểm không liên tục thì bắt buộc phải kiểm tra tàu trước khi nhận bảo hiểm. Riêng đối với các tàu nhận ở nước ngoài thì có thể căn cứ vào “hồ sơ đăng kiểm tàu” mà không cần kiểm tra trước. Bước 2: Cấp “Đơn” hoặc “Giấy chứng nhận bảo hiểm” Sau khi kiểm tra giấy yêu cầu bảo hiểm và tình trạng kỹ thuật của tàu, nếu tàu đủ khả năng hoạt động an toàn theo quy định thì căn cứ vào giấy yêu cầu bảo hiểm tiến hành cấp Đơn, Giấy chứng nhận bảo hiểm trong vòng 05 ngày kể từ ngày nhận được yêu cầu bảo hiểm hợp lệ. Trường hợp từ chối cấp “Đơn bảo hiểm” hoặc cấp chậm hơn 05 ngày thì phải thông báo rõ lý do từ chối hoặc chậm trễ cho chủ tàu. Bước 3: Thông báo thu phí bảo hiểm, hoàn phí bảo hiểm Thông báo thu phí bảo hiểm Phí bảo hiểm được thu theo định kỳ như đã quy định tại hợp đồng bảo hiểm đã ký giữa Bảo Việt. Thông báo thu phí, hoàn phí phải thể hiện rõ các nội dung sau: Tên tàu bảo hiểm, số đơn bảo hiểm. Thời hạn bảo hiểm. Cách tính số phí phải nộp. Số tài khoản của đơn vị. ấn định thời gian nộp phí. Theo dõi thu phí bảo hiểm, tiến hành thanh toán hoa hồng theo chế độ cho đại lý. Hoàn phí bảo hiểm: Trong trường hợp chủ tàu thông báo bằng văn bản hủy hợp đồng bảo hiểm hoặc tàu ngừng hoạt động vv... phải vào sổ theo dõi và báo cáo ngay về Tổng công ty. Việc hoàn phí bảo hiểm phải được thực hiện theo đúng quy định trong Hợp đồng bảo hiểm đã ký giữa Bảo Việt và chủ tàu. 1.6. Theo dõi, tiếp nhận giải quyết mới Theo dõi đối tượng được bảo hiểm, đôn đốc thu phí bảo hiểm. Sửa đổi bổ sung các điều kiện bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm... theo yêu cầu của người được bảo hiểm, các nhà nhận tái bảo hiểm hoặc thay đổi cho phù hợp với tình hình mới. Làm các công tác tuyên truyền, đề phòng hạn chế tổn thất.... Theo dõi tình hình bảo hiểm 1.7. Hồ sơ Theo yêu cầu của Bảo Việt, một hồ sơ bảo hiểm bao gồm: - Giấy yêu cầu chào phí bảo hiểm (có thể bằng văn bản hoặc qua điện thoại hoặc gặp trực tiếp thông báo). - Kết quả đánh giá rủi ro (nếu có). - Công văn chào phí (có thể bằng văn bản hoặc qua điện thoại hoặc gặp trực tiếp thông báo). - Giấy yêu cầu bảo hiểm. - Đơn, Sửa đổi bổ sung (nếu có), thông báo thu phí bảo hiểm. Hồ sơ thông thường lưu trữ tại Phòng nghiệp vụ 03 năm. Trong thực tế, qui trình khai thác của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển không bắt buộc phải thực hiện một cách khuôn mẫu tất cả các bước nêu trên mà có thể vận dụng một cách linh hoạt sao cho đạt hiệu quả cao nhất. 1.8. Kết quả khai thác tại Bảo Việt Hà Nội Thực tế Bảo Việt Hà Nội chỉ mới triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển trở lại từ năm 1997. Cho tới nay, chỉ trong 5 năm hoạt động Bảo Việt Hà Nội đã đạt được những kết quả đáng khích lệ. Song trong quá trình triển khai nghiệp vụ công ty cũng phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức. Bảng “Kết quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội” sẽ giúp chúng ta có một cái nhìn xác thực nhất về tình hình khai thác nghiệp vụ: Bảng 5: Kết quả khai thác nghiệp vụ BHTTB tại Bảo Việt Hà Nội STT Chỉ tiêu Đơn vị 1997 1998 1999 2000 2001 1 Tổng phí theo kế hoạch Triệu đ 200 120 90 500 1750 2 Tổng phí thực tế Triệu đ 114 128 662 1042 2398 3 Tỷ lệ % hoàn thành KH % 57 106.7 736 209 137 4 Tỷ lệ tăng trưởng toàn NV % - 112.3 517.2 157 230 5 Tổng doanh thu phí Tỷ đ 83 89 78 77 84 6 Tỷ trọng phí của NV % 0.137 0.144 0.849 1.353 2.844 (Nguồn: Báo cáo Tổng kết của Bảo Việt Hà Nội) Trong đó: Bảng số liệu trên thể hiện kết quả khai thác trong 5 năm, từ 1997 đến 2001 cả kế hoạch và thực tế. Theo kế hoạch, mức phí đặt ra trong 3 năm đầu giảm dần từ 200 triệu VNĐ xuống còn 90 triệu. Đặt ra một mức phí khiêm tốn như vậy có thể là vì Bảo Việt Hà Nội đã ý thức được những khó khăn phải đối mặt do trải qua những năm gián đoạn kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển. Trong năm 97, chủ yếu đặt mục tiêu thu hồi nợ phí từ những năm trước. Còn trong hai năm sau đó, ngoài những khó khăn mà phòng Hàng hải phải đối mặt, lại có một vài xáo trộn trong cơ cấu nhân sự, công ty chỉ đặt mục tiêu bước đầu tìm kiếm thị trường nòng cốt nên kết quả khai thác sẽ không cao. Trong khi đó, kết quả khai thác thực tế lại thể hiện một xu hướng rất khả quan. Nếu trong năm 1997, doanh thu phí của công ty chỉ đạt 114 triệu so với kế hoạch đặt ra là 200 triệu thì đến năm 2001, con số này là 2398 triệu, tăng trưởng 2.103,50%. Thực ra, chỉ đến khoảng 6 tháng cuối năm 1997 công ty mới quyết định thành lập phòng bảo hiểm hàng hải nên phí thu được phần lớn là thu hồi nợ phí từ những năm trước vì vậy ta không đặt vấn đề so sánh sự tăng trưởng ở đây. Tuy nhiên, phí bảo hiểm khai thác được vào năm 2001 lại khẳng định một tiềm lực rất dồi dào của Bảo Việt Hà Nội trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển. Đặc biệt, vào năm 1999, với tổng phí thu được là 662 triệu, tăng gần 6 lần so với năm 1998, công ty đã đạt tỷ lệ hoàn thành kế hoạch là 736% và tỷ lệ tăng trưởng toàn nghiệp vụ là 517,19%, chiếm 0,849% tổng phí tất cả các nghiệp vụ của công ty. Liên tục 2 năm sau đó, phí thu năm trước tăng khoảng gấp hai lần phí thu năm sau. Dù còn nhiều hạn chế song không thể phủ nhận những kết quả khả quan mà Bảo Việt Hà Nội đạt được trong 5 năm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển. Không chỉ ký kết được hợp đồng bảo hiểm cho các tàu trong nước mà Bảo Việt còn khai thác được các hợp đồng bảo hiểm cho các tàu mang quốc tịch nước ngoài với giá trị bảo hiểm rất cao như hợp đồng bảo hiểm sau: Đơn bảo hiểm số 49-H/TCT-2000 Tên tàu Kedah Năm đóng 1988 Quốc tịch Germany Dung tích 11.977 Trọng tải 14.101 Số tiển bảo hiểm 8,200,000 USD Hành trình Worldwide Thời hạn bảo hiểm 13/12/2000 đến 12/12/2001 Phí bảo hiểm 57,400 USD Thuế VAT 5,740 USD Tổng cộng 63,140 USD Cấp tại Hà Nội ngày 06/12/2000 Đó là một trong số rất nhiều đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm lớn mà Bảo Việt Hà Nội khai thác được. Bảo Việt Hà Nội đang dần khẳng định vị thế và sức mạnh của mình đặc biệt là trong công tác khai thác bảo hiểm. Điểm nổi bật nhất trong công tác khai thác của Bảo Việt Hà Nội là đạt tốc độ tăng trưởng nhanh, có những bước nhảy vọt đáng kể song dường như công ty còn chưa đánh giá hết thực lực cũng như những lợi thế của mình nên mức kế hoạch đặt ra tương đối khiêm tốn. Có thể khảo sát biểu đồ sau để có được những nhận định khách quan nhất: Biểu đồ: Doanh thu phí Kế hoạch và Thực tế nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội 2. Công tác giám định Giám định là công việc hết sức quan trọng, quyết định không nhỏ tới kết quả hoạt động nghiệp vụ. Với mục đích qui định cách thức giám định, Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam đã đưa ra “Hướng dẫn giám định nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển “ nhằm áp dụng cho việc giám định các vụ tổn thất, giám định các tàu mới tham gia bảo hiểm thuộc các nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển được tiến hành tại Bảo Việt Hà Nội. 2.1. Những quy định chung về công tác giám định Nguyên tắc giám định - Công tác giám định tai nạn tàu thuyền nhằm phản ánh trung thực, khách quan, diễn biến, nguyên nhân và mức độ tổn thất đối với tàu thuyền. - Công tác giám định trước khi nhận bảo hiểm nhằm kiểm tra tình trạng kỹ thuật của tàu và yêu cầu chủ tàu sửa chữa, khắc phục các khiếm khuyết còn tồn tại hoặc để loại trừ bảo hiểm các khiếm khuyết nếu chủ tàu không sửa chữa. - Việc phát hiện ra nguyên nhân tổn thất còn giúp chủ tàu, Bảo Việt đưa ra các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất. Phòng bảo hiểm thân tàu biển thuộc Văn phòng Tổng công ty, các công ty bảo hiểm địa phương thuộc hệ thống Bảo Việt phải tổ chức nhận giấy yêu cầu giám định, hướng dẫn chủ tàu, thuyền trưởng các thủ tục cần thiết, bố trí cán bộ tiến hành giám định nhanh gọn, phù hợp với những quy định của quy trình này. Sơ đồ 2: Quá trình giám định nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Trách nhiệm Tiến trình Mô tả công việc, tài liệu Lập biên bản giám định Cấp Biên bản Giám định và Thu phí - Người bảo hiểm Nhận thông tin từ khách hàng - Ghi sổ tiếp nhận tai nạn/tổn thất. - Giám định viên Hướng dẫn xử lý ban đầu - Tham chiếu theo Quy tắc bảo hiểm / Hợp đồng bảo hiểm - Giám định viên Tiến hành Giám định - Giám định viên - Lãnh đạo Thoả thuận và theo dõi khắc phục hậu quả - Giám định viên - Lãnh đạo - Người bảo hiểm - Vào Sổ giám định - Theo dõi thu phí Giám định và thống kê. Trên đây là sơ đồ qui trình giám định nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển của Bảo Việt Hà Nội. 2.2. Nhận thông tin từ khách hàng - Khách hàng thông báo các thông tin liên quan đến đối tượng được bảo hiểm: yêu cầu tham gia bảo hiểm, bị tổn thất/ bị tai nạn (tài sản, con người, trách nhiệm...). - Xử lý ban đầu của người bảo hiểm khi nhận được thông tin từ khách hàng: thông báo cho bộ phận hoặc người có liên quan để xử lý. - Trường hợp tổn thất lớn và phức tạp, Công ty cần báo về Văn phòng Tổng công ty để xin ý kiến và phối hợp xử lý. - Trường hợp làm đại lý giám định cho Công ty bảo hiểm khác cần lưu ý tới yêu cầu riêng của Công ty bảo hiểm đó cũng như yêu cầu về nội dung của “Biên bản giám định”. - Trường hợp từ chối giám định, người nhận giấy “Yêu cầu giám định” hoặc giám định viên phải ghi rõ lý do từ chối ở mặt sau giấy “Yêu cầu giám định” và ký xác nhận. 2.3. Hướng dẫn xử lý ban đầu Căn cứ vào các thông tin khách hàng cung cấp, giám định viên hướng dẫn cho khách hàng những xử lý ban đầu theo đúng những quy định trong “Quy tắc bảo hiểm” hoặc “Hợp đồng bảo hiểm” mà đối tượng bảo hiểm đang tham gia. - Thông báo cho những bên liên quan tới việc xử lý tổn thất/tai nạn. - Kiểm tra các giấy tờ, tài liệu hiện có liên quan tới tàu (nếu giám định tàu tham gia bảo hiểm), tới tổn thất/tai nạn (nếu tàu bị tai nạn). - Hướng dẫn cho khách hàng chuẩn bị những giấy tờ pháp lý liên quan đến khiếu nại và tranh chấp đối với bên thứ ba liên quan. - Chuẩn bị hiện trường: Thời gian, địa điểm, các bên có mặt... Căn cứ vào mức độ đánh giá ban đầu về tổn thất, giám định viên có thể trình lãnh đạo về việc thuê giám định viên đến giám định trong những trường hợp đặc biệt cần có giám định viên của các cơ quan chuyên môn khác hoặc của tổ chức giám định nước ngoài. Trình lãnh đạo để thông báo cho đại lý ở nước ngoài xử lý (nếu vụ tổn thất xẩy ra ở nước ngoài). 2.4. Tiến hành giám định 2.4.1. Giám định tại hiện trường Đối với giám định tàu tham gia bảo hiểm - Kiểm tra toàn bộ các giấy tờ tàu xem có còn hiệu lực hay không? Ghi lại các đặc điểm của tàu. - Tiến hành kiểm tra tình trạng tàu, cụ thể: Kiểm tra vỏ boong, các trang thiết bị như: các hệ thống cứu hỏa, neo, lái, trang thiết bị cứu sinh, hệ thống hàng hải, hệ thống vô tuyến điện, hệ thống động lực, tình trạng miệng, nắp hầm hàng, vách ngăn, hầm hàng... - Sau khi kiểm tra, nếu tàu ở tình trạng kỹ thuật đảm bảo khả năng an toàn đi biển thì đề nghị chấp nhận bảo hiểm. Trường hợp tàu còn kiếm khuyết thì đề xuất loại trừ không nhận bảo hiểm bộ phận bị khiếm khuyết hoặc từ chối nhận bảo hiểm. Đối với giám định tổn thất - Yêu cầu thuyền trưởng báo cáo lại diễn biến của sự việc. - Kiểm tra thời hiệu, hiệu lực và các điều kiện tham gia bảo hiểm. Kiểm tra các giấy tờ đăng kiểm của tàu có còn hiệu lực hay không, kiểm tra các ghi chú, yêu cầu của Đăng kiểm có liên quan đến khả năng an toàn đi biển và liên quan đến tổn thất. - Kiểm tra xem tàu đã trình "Kháng cáo hàng hải" theo như quy định tại Bộ luật Hàng hải Việt Nam chưa? Nếu chưa thì phải yêu cầu thực hiện ngay theo đúng như quy định. - Kiểm tra thực tế nhật ký hàng hải, nhật ký máy, nhật ký thời tiết xem có khớp với thời gian xảy ra tai nạn hay không? Sao chụp photo ngay những trang cần thiết không để chủ tàu sao chụp gửi sau để tránh sửa đổi. Xem xét, ghi nhận ngay những điểm mâu thuẫn bất hợp lý giữa các hồ sơ tài liệu và thực tế hiện trường. - Kiểm tra bằng thuyền trưởng, máy trưởng, sĩ quan đi ca và chứng chỉ thủy thủ, thợ máy đi ca của ca liên quan đến tổn thất. - Sau khi nghe báo cáo và xem xét toàn bộ hồ sơ xong, tiến hành kiểm tra thực tế tại hiện trường nơi xảy ra tai nạn, phải tiến hành chụp ảnh hiện trường và ảnh chụp phải thể hiện được: tai nạn là có thật, đúng tàu được bảo hiểm... 2.4.2. Xác định mức độ tổn thất - Sau khi hoàn thành những công việc nói trên, giám định viên phải tiến hành kiểm tra kỹ thuật. Đây là công việc khó khăn phức tạp nhưng rất quan trọng, đòi hỏi phải chi tiết, chính xác để có thể đánh giá được mức độ tổn thất và tìm nguyên nhân tai nạn. Phải kiểm tra từng bộ phận để xác định mức độ tổn thất của bộ phận đó như thế nào? có thể sửa chữa phục hồi được không? hay phải thay mới, biện pháp, khả năng sửa chữa phục hồi? - Xem xét mức độ tổn thất để ước chi phí sửa chữa kể cả sửa chữa tạm thời và sửa chữa chính thức để dự kiến số tiền tạm ứng sửa chữa (nếu chủ tàu yêu cầu). - Khi tàu tiến hành sửa chữa thì phải theo dõi sửa chữa để giám sát các hạng mục và chi phí thuộc trách nhiệm bảo hiểm. - Giám định viên phải đề xuất hướng xử lý, giải quyết tai nạn sao cho đảm bảo an toàn cho tàu cũng như chi phí phải tiết kiệm nhất. 2.4.3. Xác định nguyên nhân tổn thất. Sau khi kiểm tra xong các vấn đề kỹ thuật, giấy tờ pháp lý và qua báo cáo của thuyền trưởng, giám định viên có đủ cơ sở để phân tích xác định nguyên nhân tổn thất. Kết luận phải lôgic, có cơ sở khoa học, không nên chỉ dựa vào báo cáo của thuyền, máy trưởng. Trường hợp nguyên nhân tổn thất quá phức tạp vượt quá khả năng của giám định viên thì cần tham khảo thêm ý kiến tư vấn của các chuyên gia về lĩnh vực bộ phận bị tổn thất, nếu cần thiết thì thuê cơ quan chuyên ngành như Đăng kiểm tiến hành giám định để có kết luận chính xác, khách quan. 2.5 Thoả thuận và theo dõi khắc phục hậu quả - Phối hợp cùng với khách hàng tiến hành giám định, phân loại và xác định mức độ tổn thất/ thiệt hại và tìm nơi sửa chữa, khắc phục tổn thất. Theo dõi quá trình sửa chữa, khắc phục hậu quả. - Đề xuất các biện pháp bảo quản và đề phòng hạn chế tổn thất, các loại trừ bảo hiểm (nếu có), các biện pháp sơ, cấp cứu người bị nạn... 2.6. Lập Biên bản giám định Biên bản giám định là tài liệu chính để xét duyệt bồi thường cho người được bảo hiểm và khiếu nại người thứ ba (nếu có). Vì vậy nội dung biên bản giám định phải đảm bảo trung thực, chính xác, khách quan, rõ ràng và cụ thể sự việc xẩy ra gây nên tổn thất/thiệt hại. Biên bản giám định phải thể hiện được nội dung sau: - Ngày giờ, địa điểm giám định. Thành phần tham gia giám định. - Đặc điểm của tàu, thuyền bị tai nạn. - Diễn biến trước, trong và sau khi tai nạn. - Mức độ tổn thất. - Nguyên nhân tổn thất - Kiến nghị và ý kiến đề xuất của giám định viên về việc xử lý tai nạn. - Sau khi dự thảo xong biên bản giám định, đính kèm toàn bộ hồ sơ do tàu, chủ tàu cung cấp (như các giấy tờ Đăng kiểm, bằng cấp, kháng cáo hàng hải, nhật ký boong, máy và ảnh chụp...) trình Lãnh đạo duyệt ký xác nhận. - Đối với những vụ tổn thất lớn, phức tạp sau khi dự thảo xong cần tham khảo thêm hoặc thuê các chuyên viên kỹ thuật về tàu để có kết luận nguyên nhân tổn thất được chính xác. 2.7. Cấp “Biên bản giám định” và thu phí giám định Chi phí giám định, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất và các chi phí có liên quan - Người yêu cầu giám định phải trả phí giám định cho Công ty bảo hiểm (nơi cử giám định viên giám định) ngay khi nhận được biên bản giám định. - Nếu người yêu cầu giám định có yêu cầu thì giám định viên có thể ghi xác nhận trên biên bản giám định những chi phí giám định, đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí phục vụ giám định. Tính chất hợp lý và chính xác của các chi phí nói trên sẽ do người được bảo hiểm khai báo và chứng minh bằng các chứng từ hợp lệ khi khiếu nại. Cấp “Biên bản giám định” và thu phí giám định * Căn cứ vào biểu phí giám định Tổng công ty ban hành để tính phí giám định, bao gồm: - Phí giám định cơ bản. - Chi phí đi lại, tàu xe phục vụ giám định. - Chi phí chụp ảnh... * Gửi “Thông báo thu phí giám định” cho người yêu cầu giám định trước và khi người yêu cầu giám định nộp phí thì cấp “Hoá đơn thu phí” giám định đồng thời cấp “Biên bản giám định”. - Đối với tàu nước ngoài khi cấp biên bản giám định cho thuyền trưởng thì yêu cầu thuyền trưởng thanh toán phí trực tiếp, nếu thuyền trưởng không thanh toán phí thì yêu cầu ký vào “Thông báo thu phí” (Debit Note) để làm cơ sở đòi người yêu cầu giám định thanh toán. - Đối với giám định tàu tham gia bảo hiểm thì thu phí bảo hiểm từ Công ty bảo hiểm yêu cầu giám định. 2.8. Lưu trữ hồ sơ giám định - Giấy yêu cầu giám định, các giấy tờ theo quy định của Quy tắc, Hợp đồng bảo hiểm, các tài liệu thu thập được trong quá trình giám định và biên bản giám định. - Nếu vụ việc phải thuê giám định thì thêm: tờ trình lãnh đạo về việc thuê giám định, hồ sơ giám định của người được thuê giám định. Hồ sơ được lưu trữ tại Phòng nghiệp vụ 03 năm. Giám định không phải là việc đơn giản, nó giữ một vị trí quan trọng, quyết định việc có chấp nhận hay không một đơn yêu cầu bảo hiểm và nếu chấp nhận thì với mức phí là bao nhiêu. Người ta không thể mạo hiểm tới mức chấp nhận bảo hiểm cho tất cả các tàu có nhu cầu bất chấp độ an toàn của nó như thế nào. Vì vậy công tác giám định càng được thực hiện một cách chính xác thì hiệu quả hoạt động nghiệp vụ càng cao vì qui trình giám định hỗ trợ cho tất cả các công tác còn lại của nghiệp vụ. Trong thực tế từ khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội, nhân viên phòng hàng hải đã thực hiện công tác giám định rất hiệu quả và chưa để xảy ra một vụ trục lợi bảo hiểm nào. Thành tích này cần được phát huy để thực hiện tốt hơn nữa công tác này. 3. Công tác bồi thường áp dụng qui trình bồi thường theo “Hướng dẫn bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển” của Bảo Việt, Bảo Việt Hà Nội đặt cho mình mục tiêu xét duyệt bồi thường cho khách hàng một cách ph