Đề tài Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo hiểm Toàn Cầu

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU Hòa chung với xu thế toàn cầu hóa, sau nhiều nỗ lực, đến cuối năm 2006 Việt Nam đã được kết nạp là thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO. Sự ra nhập đó thúc đẩy nền kinh tế phát triển nhanh chóng, giao lưu buôn bán giữa nước ta và các nước trên thế giới tăng trưởng không ngừng, kim ngạch xuất nhập khẩu liên tiếp tăng lên qua từng năm. Với 3260km đường bờ biển, lại nằm ở vị trí trung tâm của Đông Nam Á, vì vậy vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã trở thành phương thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt động xuất nhập khẩu. Theo báo cáo của bộ giao thông vận tải năm 2003 thì hàng năm có khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển theo phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nên kinh tế nước ta. Như bất kì phương thức vận tải nào khác, vận tải bằng đường biển cũng không thể nào tránh khỏi những rủi ro bất ngờ, gây nên tổn thất lớn đối với các chủ hàng, đến nền kinh tế quốc gia. Đó là lí do mà nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời từ rất sớm, sự ra đời của nghiệp vụ này nhằm giúp các chủ hàng đảm bảo được sự ổn định về mặt tài chính, dẫn đến ổn định hoạt động sản xuất kinh doanh. Nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã phát triển rất mạnh trên thế giới, tuy nhiên khi triển khai trong nước vẫn còn gặp khó khăn. Tỷ trọng hàng nhập khẩu được bảo hiểm bởi các công ty bảo hiểm trong nước chỉ chiếm 25%, và hàng xuất khẩu chỉ chiếm 8%. Đây quả là những con số còn khá khiêm tốn. Xuất phát từ vấn đề đó, sau thời gian thực tập tại Công ty Bảo hiểm Toàn Cầu (GIC), em đã chọn đề tài : “Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo hiểm Toàn Cầu” để làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp. Mục đích của đề tài là nghiên cứu, phân tích đánh giá việc thực hiện bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo hiểm Toàn Cầu trong thời gian qua, từ đó rút ra kinh nghiệm để tiếp tục hoàn thiện nghiệp vụ này trong thời gian tới đáp ứng tốt hơn nhu cầu của các chủ hàng khi tham gia bảo hiểm và góp phần vào sự phát triển chung của công ty. Kết cấu của chuyên đề gồm 3 chương : Chương 1: lý luận chung về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương 2: thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm Toàn Cầu. Chương 3: kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm toàn cầu. Do thời gian thực tập không nhiều, trình độ còn hạn chế cả về mặt lý luận cũng như kinh nghiệm thực tiễn nên chuyên đề không tránh khỏi thiếu sót nhất định. Em rất mong sự đóng góp ý kiến của thầy cô để hoàn thiện chuyên đề hơn nữa. Em xin chân thành cảm ơn! CHƯƠNG 1 LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤTNHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN SỰ CẦN THIẾT CỦA BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỆN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Vai trò xuất nhập khẩu hàng hóa Từ thế kỷ 15, con người đã nhận ra rằng, ngoại thương có vai trò quan trọng trong quá trình tạo ra của cải cho nền kinh tế quốc gia. Ngày nay, không có một quốc gia nào có thể phát triển nền kinh tế chỉ dựa vào nền sản xuất trong nước. Quá trình chuyên môn hóa sản xuất giúp cho mỗi quốc gia có thể phát triển được thế mạnh của mình, và xuất nhập khẩu đem lại lợi thế thương mại cho cả hai bên. Xuất nhập khẩu là hoạt động kinh doanh buôn bán trên phạm vi quốc tế, nó không phải là hành vi buôn bán riêng lẻ, mà là cả một hệ thống các quan hệ buôn bán trên nền thương mại có tổ chức cả trong nước và nước ngoài, nhằm thúc đẩy nền sản xất hàng hóa, chuyển đổi cơ cấu nền kinh tế, từng bước nâng cao đời sống cho người dân, nhờ đó con người có khả năng sử dụng vượt xa khả năng sản xuất của mình. Xuất nhập khẩu là thế lực to lớn chi phối nền kinh tế thế giới mang lại giá trị sử dụng cho nền kinh tế quốc tế thông qua hoạt động mua bán, nó lam thay đổi cơ cấu tích lũy và tiêu dùng của các tầng lớp dân cư khác nhau trong xã hội. Đồng thời XNK giúp cho thương mại trong nước phát triển, làm tăng tính cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, giảm giá cả hàng hóa dịch vụ, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ… Vai trò và đặc điểm vận tải bằng đường biển Vai trò - Trong xu hướng toàn cầu hóa, các nước luôn phải cố gắng duy trì và mở rộng thị trường trên toàn thế giới, làm cho các hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các nước và các khu vực mở rộng cả chiều rộng và chiều sâu, khối lượng hàng hàng hóa được lưu chuyển ngày càng lớn. Hoạt động xuất nhập khẩu không ngừng phát triển. Việc vận chuyển hàng hóa có thể sử dụng nhiều phương thức khác nhau như đường sắt, đường bộ, đường hàng không… nhưng đến nay, vận tải bằng đường biển vẫn đóng vai trà huyết mạch quan trọng nối liền hoạt động thông thương đó. Ngày nay, hơn 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhâp khẩu được chuyên chở bằng đường biển trên toàn thế giới, ở Việt Nam là hơn 95% tổng khối lượng HHXNK. - Vận tải bằng đường biển góp phần thúc đẩy nhanh quá trình toàn cầu hóa thông qua các quan hệ trao đổi buôn bán hàng hóa, phát triển ngoại thương, thực hiện đường lối đối ngoại của Đảng và nhà nước. Đồng thời góp phần tăng thu ngoại tệ cho quốc gia. Đặc điểm - Vận tải bằng đường biển có những ưu thế nổi bật : Hầu hết những tuyến giao thông đều là tự nhiên, không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật lieu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các kênh đào, hải cảng. Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ. Năng lực chuyên chở của các phương tiện vận tải biển thường rất lớn, có thể chuyên chở các loại hàng hóa siêu trường, siêu trọng mà các phương tiện khác khó có thể đáp ứng, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian trên cùng một tuyến đường; thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông qua của một cảng là rất lớn. Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp, chỉ cao hơn vận tải đường sông một ít. Cước phí vận chuyển bằng đường biển thấp hơn nhiều so với các phương tiện vận chuyển khác, chỉ cao hơn phí vận chuyển bằng đường sắt một chút. Cước vận chuyển bằng đường sắt bằng 1/6 cước vân chuyển bằng hàng không, bằng 1/3 cước vận chuyển bằng đường bộ. Thủ tục hải quan và kiểm dịch chỉ phải làm một lần. Tuy nhiên, hoạt động vận chuyển bằng đường biển có một số nhược điểm sau: Các phương tiện vận tải bằng đường biển lưu thông trên những tuyến đường tự nhiên, do đó chịu sự tác đông rất lớn của điều kiện tự nhiên như: mưa, bão, sóng thần, thủy triều … Các rủi ro hàng hải có thể xảy ra như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau và đâm va phải đá, mất tích … Tốc độ tàu biển tương đối thấp, vì vậy quá trình vận chuyển thường kéo dài, tàu có thể phải dừng lại tại nhiều cảng để bốc dỡ hàng hóa có thể hàng tháng, thậm chí hàng năm, thời gian càng dài, rủi do càng cao. Chuyến hành trình có thể phải đi qua nhiều quốc gia, điều đó gây ra khó khăn trong việc tuân theo các tập quán, quốc gia đó. Ngoài ra, còn phải chịu môi trường chính trị khắc nghiệt như chiến tranh, đình công, hay cướp bóc có thể gây tổn thất lớn đối với tàu và hàng. Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất lớn bao gồm cả giá trị tàu và hàng hóa trên tàu, nếu rủi ro xảy ra có thể gây tổn thất rất lớn đối với tài sản và con người. Có những chuyến hàng có thể là cả một gia tài của chủ hàng, nếu tổn thất toàn bộ xảy ra để lại hậu quả rất nặng nề. Hàng hóa được chở trên tàu thuộc trách nhiệm của chủ hàng, tuy nhiên trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuy thuộc điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Ngoài ra, các chuyến vận chuyển còn có thể gặp trục trặc kỹ thuật từ những con tàu chở hàng. Do các tàu biển hoạt động tương đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn, do đó nếu xảy ra sự cố thì việc cứu hộ, cứu nạn sẽ rất khó khăn. 1.1.3 Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Quá trình vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tuy có nhiều ưu điểm vượt trội, nhưng cũng có nhiều yếu tố đe dọa đến độ an toàn của tàu và hàng, gây thiệt hại lớn đối với các thương nhân. Do đó, các chủ hàng thường phải mua bảo hiểm cho hàng hóa để đảm bảo sự ổn định tài chính của mình. Bảo hiểm là sự san sẻ rủi ro thông qua một quỹ tiền tệ tập chung từ sự đóng góp của người tham gia bảo hiểm (được gọi là phí bảo hiểm), và người bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất của hàng hóa hay trách nhiệm liên quan do một rủi ro đã thỏa thuận gây nên. Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, người tham gia bảo hiểm có thể là người xuất hoặc người nhập tùy theo từng điều kiện thương mại và điều kiện giao hàng mà hai bên đã thỏa thuận với nhau để bảo hiểm cho hàng hóa được chuyên chở trên tàu. Vì những rủi ro có thể xảy ra gây nên thiệt hại lớn đối với tàu và hàng hóa trên biển, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển càng khẳng định được vai trò của mình: Theo hợp đồng vận tải, người chuyên chở chỉ chịu chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đường biển có rất nhiều rủi ro mà các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm. Ngay cả công ước quốc tế cũng quy định miễn trách nhiệm rất nhiều cho người chuyên chở. Vì vậy các nhà kinh doanh phải mua bảo hiểm cho hàng hóa để đảm bảo quyền lợi khi có rủi ro xảy ra. Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải bằng đường biển ra đời rất sớm, do đó việc mua bán bảo hiểm xuất nhập khẩu vận tải bằng đường biển đã trở thành tập quán quốc tế trong hoạt động ngoại thương. Như vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là rất quan trọng và đã khẳng định vai trò trong thương mại quốc tế. Tác dụng: Bảo hiểm bảo đảm bảo cho sự an toàn ổn định cho các doanh nghiệp yên tâm, nhanh chóng khôi phục kinh doanh khi không may gặp rủi ro. Nâng cao ý thức trách nhiệm của các bên trong quá trình vận chuyển và thuong mại quốc tế, vì nhà bảo hiểm đưa ra mức miễn thường, không bồi thường cho những tổn thất thấp hơn mức miễn thường, bắt buộc chủ tàu phải cùng gánh vác một phần về tài chính với người bảo hiểm một khi có tổn thất xảy ra, như vậy khách hàng mới có trách nhiệm hơn trong công tác đề phòng hạn chế tổn thất đối với đối tượng được bảo hiểm. Bảo hiểm có tác dụng to lớn trong việc nâng cao hiệu quả đề phòng, hạn chế tổn thất. Các nhà bảo hiểm phối hợp với người được bảo hiểm, người vận chuyển xây dựng những phương án, những thiết bị giảm thiểu rủi ro và hạn chế tổn thất. Hàng hóa xuất nhập khẩu thường có giá trị lớn, do đó phí bảo hiểm thu được không phải là nhỏ. Đó là một nguồn đầu tư lớn, góp phần thúc đẩy phát triển nền kinh tế. Hoạt động bảo hiểm góp phần tăng nguồn vốn cho ngân sách nhà nước, và trực tiếp tạo công ăn việc làm cho hàng ngàn lao động Thông qua hoạt động bảo hiểm, tái bảo hiểm , liên doanh liên kết thiết lập được mối quan hệ quốc tế rộng rãi, học hởi được nhiều kinh nghiệm từ nước ngoài. Hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển góp phần thúc đẩy sự phát triển hoạt động xuất nhập khẩu, và ngược lại, một quốc gia có hoạt động xuất nhập khẩu phát triển thì chắc chắn sẽ có một trình độ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu cao. . BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.2.1 Rủi ro và tổn thất được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1.2.1.1 Các rủi ro Rủi ro trong hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra, làm hư hỏng hàng hóa và các phương tiện vận chuyển. Để thuận tiện trong việc xây dựng các quy tắc bảo hiểm và để hạn chế tối đa những hiện tượng tranh chấp, khiếu nại trong giám định bồi thường, người ta tiến phân loại các rủi ro như sau: a, Căn cứ vào nguyên nhân gây ra tổn thất: Rủi ro do thiên tai gây ra như biển động, bão lốc, sống thần, thời tiết xấu, mây, mưa gió... Tai nạn bất ngờ trên biển như: rủi ro mắc cạn, chìm đắm, đâm va với các vật thể không phải là nước… Rủi ro do hành động của con người: ăn trộm, cướp biển, bạo loạn, đình công, chiến tranh.. Tổn thất trong quá trình bốc dỡ hàng hóa lên tàu, sà lan. b, Căn cứ theo điều kiện bảo hiểm : Rủi ro được bảo hiểm: là rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc. Các rủi ro phải mang tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, xảy ra ngoài ý muốn của con người. Thông thường các rủi ro được bảo hiểm đó là: + Chìm đắm: là hiện tượng tàu vận chuyển bị chìm xuống biển chấm dứt cuộc hành trình. Nếu tàu chấm dứt hành trình giữa đường nhưng không chìm hẳn xuống nước do chuyên chở các vật thể nổi như nút chai gỗ… vẫn được coi là đắm. tàu đắm gây ra tổn thất toàn bộ cho hàng hóa. Chìm đắm có thể do tàu thủng, bị sóng đánh… + Đâm va: có thể tàu đâm va vào những vật thể cố định như cầu cảng, đá ngầm, hoặc đâm va với các phương tiện di chuyển như tàu khác, sà lan, phương tiện lai dắt…hàng hóa có thể bị thiệt hại do sự đâm va này + Cháy nổ: xảy ra có thể do cố ý, sự bất cẩn của con người, cháy có thể xuất phát từ tàu, có thể từ phía hàng hóa vận chuyển. Thông thường các con tàu đều có trữ lượng dầu lớn, do đó, khi xảy ra cháy nổ thì thiệt hại mang tính thảm họa, khó có thể cứu chữa. + Mắc cạn: là hiện tượng tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên chướng ngại vật nào đó làm tàu không chạy tiếp được, cần tác động ngoại lực để tàu tiếp tục chạy. - Rủi ro không được bảo hiểm: là các rủi không được người bảo hiểm chấp nhận trong bất cứ điều kiện bảo hiểm nào. Đó là những rủi ro do hành vi cố ý của chủ hàng, những hàng vi sai trái của bất kỳ người nào; các hao hụt tự nhiên, tổn thất do vũ khí chiến tranh… - Rủi ro đặc biệt: chiến tranh, đình công, bạo loạn, thông thường không được bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu thì nhà bảo hiểm vẫn chấp nhận bảo hiểm theo điều kiện kèm theo với các điều khoản thông thường, mà không bảo hiểm riêng mình nó. 1.2.1.2 Các tổn thất Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là những thiệt hại hư hỏng của hàng hóa được bảo hiểm ro rủi ro gây ra: a, Phân loại tổn thất Căn cứ theo mức độ tổn thất có thể chia tổn thất ra làm hai loại: Tổn thất bộ phận: là một phần của đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị hàng hóa. - Tổn thất toàn bộ là toàn bộ hàng hóa bị thiệt hại, hư hỏng biến chất, biến dạng, không còn giá trị. Tổn thất toàn bộ được chia làm 2 loại: Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tượng hàng hóa được bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại, bị biến chất, biến dạng không còn như lúc đầu được bảo hiểm, hoặc bị mất đi, tước đoạt không lấy lại được nữa. Tổn thất toàn bộ thực tế xảy ra khi: - Khi hàng hóa bị hủy hoại hoàn toàn. Ví dụ như lô hàng gốm sứ xuất khẩu, trên đường đi gặp bão lớn làm lô hàng bị đổ vỡ toàn bộ. - Hàng hóa bị tước đoạt không lấy lại được. Ví dụ hàng hóa bị cướp biển lấy đi toàn bộ. - Hàng hóa bị biến dạng, biến chất không còn là vật thể bảo hiểm nữa.Ví dụ như Xi măng bị nước vào, toàn bộ xi măng không sử dụng được nữa. - Hàng hóa trên tàu được tuyên bố là mất tích. Tổn thất toàn bộ ước tính: là hàng hóa được bảo hiểm bị tổn thất, thiệt hại chưa đến mức tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí cứu vớt có thế chi phí cứu vớt bằng hoặc lớn hơn giá trị hàng hóa. Và cũng có thể là toàn bộ chi phí mà chủ hàng gửi hàng đến nơi nhận lớn hơn giá trị bản thân lô hàng đó tại thời điểm nhất định. Khi gặp trường hợp này, tốt nhất các chủ hàng nên tuyên bố từ bỏ hàng và người bảo hiểm sẽ phải bồi thường tổn thất toàn bộ. Vídụ: Một lô hàng gạo được xuất từ Việt Nam sang Nam Phi, dọc đường hàng bị ngấm nước và bắt đầu mốc thối, nếu cố mang sang Nam Phi thi gạo sẽ hư hỏng toàn bộ thực tế chắc chắn sẽ xảy ra. Hoặc tàu bị tai nạn cần vào cảng lánh nạn để sửa chữa mới có thể tiếp tục lịch trình, nhưng thời gian sửa chữa kéo dài, gạo bị ngấm nước có thể sẽ được mang ra xử lý hay thanh lý, tuy nhiên chi phí xử lý, thanh lý hàng hóa lại lớn hơn giá trị hàng hóa còn lại thì chủ hàng nên tuyên bố với người bảo hiểm từ bỏ lô hàng này để được nhận bồi thường tổn thất toàn bộ. - Khi tổn thất toàn bộ ước tính, chủ hàng có thể từ bỏ lô hàng, rồi thông báo cho nhà bảo hiểm việc từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa, đó là sự tự nguyện chuyển quyền sở hữu hàng hóa cho nhà bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Việc từ bỏ phải được thỏa mãn điều kiện: + Chủ hàng phải gửi thông báo từ bỏ lô hàng cho người bảo hiểm bằng văn bản. + Chỉ từ bỏ lô hàng khi hàng hóa còn dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự. + Việc từ bỏ phải được sự chấp thuận của nhà bảo hiểm. Khi người bảo hiểm chấp nhận thì sẽ không thay đổi được nữa, và lô hàng sẽ thuộc quyền sở hữu của nhà bảo hiểm. Căn cứ theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia làm hai loại sau: - Tổn thất riêng: chỉ gây thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên tàu. Ngoài thiệt hại vật chất ra, còn phát sinh các tổn thất chi phí riêng là các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại tổn thất xảy ra. Đó là những chi phí bảo quản hàng hóa để giảm bớt hư hại, hạn chế hư hại thêm bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng đóng gói lại hàng, thay thế bao bì… bến khởi hành và dọc đường. Tổn thất chung: là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trên tàu thoát khỏi sự nguy hiểm chung thực sự đối với chúng. Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung. Hành động được coi là hành động tổn thất chung phải thỏa mãn điều kiện: Là hành động tự nguyện hữu ý của thuyền trưởng và các thuyền viên trên tàu ; Hy sinh và chi phí phải là đặc biệt, bất thường, hợp lý, và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi tren chuyến hành trình; Tai họa phải thực sự nghiêm trọng; Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung; Xảy ra trên biển. Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung: + Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại, hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung như: vứt hàng xuống biển cho tàu nổi, đốt hàng làm nhiên liệu, máy tàu hư hại do làm việc quá công suất để cứu tàu ra khỏi bãi cạn.. + Chi phí tổn thất chung là những chi phí trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu cứu hàng, chi phí thoát nạn, chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình, bao gồm: chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu bị mắc cạn, chi phí thuê kéo lai dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như: phí ra vào cảng lánh nạn, chi phí tái xếp lưu kho, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên. b, Các loại tổn thất thường gặp trong bảo hiểm hàng hóa xuát nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Tổn thất do va chạm với hàng hóa khác. Hàng hóa có thể bị lem dầu, ẩm ướt, sâu bọ … do lây lan từ hàng hóa khác. Và cần xác định rõ hư hỏng đó xảy ra trước hay sau khi xếp hàng lên tàu. Tổn thất do hao mon, rách vỡ, chảy bình thường. Hao mòn, rách vỡ, chảy là những rủi ro miễn bồi thường theo điều khoản thông thường của hợp đồng bảo hiểm. Cần phải thận trọng khi ước lượng và báo cáo về những hàng hóa có thể bị tổn thất do những nguyên nhân đó, và phải ghi rõ ràng là tổn thất bộ phận hay toàn bộ là do những nguyên nhân trên. Hàng mất hay hư hòng vì hao mòn, rách vỡ, chảy đều không được bồi thường trừ khi chủ hàng mua bảo hiểm đặc biệt do “hiểm họa đường biển” gây ra. Việc xếp hàng không đúng quy cách cũng gây nên vỡ, chảy chất lỏng trong chai lọ đều không thuộc mục “hiểm họa đường biển”, nhưng nếu hàng xếp bị đổ xuống biển do biển động mạnh hoặc dẫn đến những hư hại tương tự thì có thể xếp vào những tổn thất đó. Tổn thất do đọng nước hấp hơi. Sự ngưng đọng hơi nước trong hầm tàu xảy ra là do sự chênh lệch nhiệt độ giữa các vị trí trong hầm và hàng được xếp trong một khoảng thời gian dài, hàng có chứa thủy phần và do sự vận chuyển không khí từ nơi này đến nơi khác trong hầm tàu. Nguyên nhân sự chênh lệch nhiệt độ đó là: Do thay đổi vĩ tuyến, do bên cạnh nơi chứa hàng có những bề mặt bằng thép được làm nóng lên hay lạnh đi, hoặc do đống hàng bị bốc cháy… Tổn thất do côn trùng. Các dạng tổn thất: Hư hỏng do côn trùng đục khoét gặm nhấm, chăng tơ vón cục do lẫn phân côn trùng; mất trọng lượng và bốc nóng; hư do nước; giảm giá trị do lẫn côn trùng dù là loại côn trùng không có hại. Một số loài côn trùng tiêu biểu gây hại tiêu biểu như: bọ rầy (beetles), bướm đêm (moths) và nhậy (mites), chúng chuyên gây hư hại cho một số mặt hàng lớn như lúa mỳ, hạt cà phê. Nguyên nhân là do: Sâu bọ có thể có sẵn trong hàng hóa trước khi xếp hàng lên tàu, đây là loại nhiễm côn trùng từ ngoài đưa vào; hoặc hàng hóa có thể bị nhiễm côn trùng khi được đưa tới nơi; hoặc hàng tốt có thể bị nhiễm côn trùng do để gần các kiện hàng nhiễm côn trùng xếp cùng khoang; hay côn trùng có sẵn trên khoang trước khi đống hàng tốt được xếp lên tàu, là những côn trùng còn sống sót từ chuyến hàng trước. Tổn thất do nấm mốc. Lương thực vải vóc và thực tế có rất nhiều nguyên li ệu hữu cơ có thể bị các vi sinh vật làm hại nếu thủy phần chúng lên cao quá mức tối thiểu nào đổn đó. Các vi trùng đó có thể gây nên các tổn thất như mục gỗ, nấm gây nên thối hoa quả, mốc trên các nguyên liệu khô bị ẩm… tổn thất do mốc gây thiệt hại kinh tế lớn hơn là do các loại vi sinh vật khác. Nguyên nhân là do: nguồn thức ăn, nhiệt độ, không khí, môi trường, độ ẩm… Tổn thất do hao mòn tự nhiên, nội tỳ. Có một số mặt hàng có thể bị mất trọng lượng trong quá trình vận chuyển do những nguyên nhân tự nhiên như giảm thủy phần. Điều kiện làm cho hàng khô đi sẽ làm cho nó giảm hụt trọng lượng, trong khi độ ẩm tăng lên là cho nó hút thêm hơi nước làm cho trọng lượng lại tăng lên. Tổn thất do rỉ sét. Rỉ là sự oxi hóa trên sắt thép chủ yếu là do hơi nước, nước ngọt, nước mặn và mồ hôi. Hàng hóa có thể bị rỉ sét do môi trường ẩm, có khí CO2 và một vài tác nhân nào đó, hoặc là do sự có mặt của các hóa chất. Nếu hàng hóa được lót vật liệu chống ướt nhưng không có biện pháp thông gió tốt đã làm ngưng tụ hơi ẩm gây nên rỉ sét. Tổn thất do mất trộm và mất cắp. Khi kiện hàng xảy ra thiếu hụt, cần phải xem xét kỹ lưỡng tình trạng bên ngoài của kiện hàng. Chúng có thể bị mở ra một cách tinh vi,có nhiều thời gian để ngụy trang việc mở hàng, cạy ván, rút đinh, nếu xem qua có thể không phat hiện được, trường hợp nảy xảy ra với những kiện hàng rượu vang hay rượu mạnh. Tổn thất do không nhận được rõ ký mã hiệu. Việc xác định được thiếu ký hiệu riêng hay ký riêng bị mất có thể gặp khó khăn. Giám định viên phải cố gắng kiểm tra xem hàng có giao đúng không, hàng thiếu có lưu tại kho của chủ hàng hay kho cảng không, nếu hàng giao không đúng thì phải nêu đầy đủ trong chứng thư loại hàng thay thế đã giao và người yêu cầu giám định đã nhận Tổn thất do hao hụt khối lượng. Hao hụt khối lượng có thể do nhiều nguyên nhân do đó lúc tham khảo giấy chứng nhận khối lượng, giám định viên không nên xem kết quả ghi trong đó là hoàn toàn chính xác mà phải kiểm tra thật kỹ lưỡng để lập biên bản cho chính xác. Tổn thất do đóng hàng thiếu. Đóng gói thiếu là cách giải thích thông thường khi hàng mất mà trong kiện hang không có chỗ trống nào để xếp những kiện hàng đã mất. Đôi khi có trường hợp một lô hàng lớn được đóng trong một số kiện hàng không phù hợp với phiếu đóng gói và hàng thiếu ở kiện hàng này nhưng có thể tìm thấy ở kiện hàng khác. Trường hợp mất mát nghiêm trọng, giám định viên phải khuyên người nhận hàng giữ lại bao bì của kiện hàng đang giám định để người xếp hàng, người bảo hiểm hay người chuyên chở có thể xem xét sau này. Sự xem xét như vậy có thể giúp họ tránh được những mát tương tự về sau. 1.2.2 Các điều kiện bảo hiểm Theo bộ điều kiện của ILU: hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa mang tính quốc tế do đó các hoạt động thường được tuân theo quy tắc quốc tế. Các điều kiện bảo hiểm mà các quốc gia đang áp dụng đều dựa trên cơ sở của bộ điều kiện này: a, Điều kiện bảo hiểm C Theo điều kiện này thì những tổn thất gây ra bởi các rủi ro hay nguyên nhân được bảo hiểm là: Cháy hoặc nổ Đâm và xà lan bị mắc cạn, chìm đắm, hay lật úp Tàu đâm va vào nhau, hoặc đâm va vào xà lan, hoặc các vật thể bên ngoài không phải là nước. Rủi ro xảy ra tại cảng hoặc một địa điểm lánh nạn Động đất, núi lửa phun, sét. Hy sinh tổn thất chung Ném hàng xuống biển Hợp đồng bảo hiểm theo điều kiện này còn bảo hiểm tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở hay một tập quán nhất đang chi phối.Và theo điều kiện này, phần trách nhiệm của người được bảo hiểm trong trường hợp đâm va hai bên cùng có lỗi. Loại trừ bảo hiểm đối với những trường tổn thất do: Tổn thất do hành vi xấu cố ý của người được bảo hiểm. Các hao hụt tự nhiên về trọng lượng, thể tích hay các hao mòn thông thường, các khuyết tật của đối tượng bảo hiểm. Việc đóng gói, chuẩn bị đối tượng bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc chưa, hoặc không thích hợp. Tình trạng không trả được nợ hoặc sự thiếu thốn về tài chính của chủ tàu, người thuê tàu, quản lý tàu. Việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh gì dùng tới phản úng hạt nhân hoặc đốt nóng hạt nhân… Việc phương tiện vận chuyển không đủ khả năng đi biển, không an toàn cho việc chuyên chở đối tượng. Do chiến tranh, nội chiến cách mạng nổi loạn khởi nghĩa hoặc xung đột. đình công, công nhân cấm xưởng, bế xưởng rối loạn lao động, khủng bố. Do sự chiếm bắt giữ, hay kiếm chế hay cầm giữ ( loại trừ cướp biển ) và hậu quả của những sự việc đó hoặc bất kỳ sự mưu toan gì. b, Điều kiện bảo hiểm B Điều kiện bảo hiểm B mở rộng hơn điều kiện C, ngoài những rủi ro trên, trong điều kiện này còn bảo hiểm cho những tổn thất thiệt hại, mát mát do những rủi ro sau: Hàng bị nước cuốn trôi khỏi tàu. Nước biển, nước hồ hoặc nước sông xâm nhập vào tàu, sà lan, phương tiện vận chuyển container hoặc nơi chứa hàng. Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi mất khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp hàng, hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc xà lan. Động đất núi lửa phun, sét đánh. c, Điều kiện bảo hiểm A Đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, bảo hiểm cho tất cả những hư hỏng mất mát của hàng hóa kể cả cướp biển và còn không áp dụng mức miễn thường, trừ những rủi ro loại trừ. Rủi ro loại trừ: cơ bản giống rủi giông điều kiện B, C, trừ rủi ro “thiệt hại cố ý hoặc phá hoại” vẫn được bồi thường theo điều kiện A. d, Điều kiện bảo hiểm cho những rủi ro đặc biệt: Đây là điều kiện bảo hiểm mở rộng theo các hợp đông bảo hiểm gốc. Bao gồm điều kiện bảo hiểm chiến tranh và điều kiện bảo hiểm đình công. Nhà bảo hiểm phải bồi thường cho những tổn thất thiệt hại khi xảy ra: Điều kiện bảo hiểm chiến tranh: Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ sự biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch. Chiếm đoạt, bắt giữ kiềm chế hoặc cầm giữ. Mìn thủy lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác. Tổn thất chung và các chi phí cứu nạn. Điều kiện bảo hiểm đình công: Công nhân đình công gây ra, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người gây rối trật tự, gây rối loạn lao động. và hậu quả của những hành động đó Hoặc gây ra bất kỳ kẻ khủng bố nào hành động vì lý do chính trị. Tổn thất chung và chi phí cứu nạn. 1.2.2.2 Theo Bộ Tài Chính ban hành ngày 9/8/1990 a, Điều kiện bảo hiểm C Ngoài những rủi ro được bảo hiểm theo bộ điều kiện của Viện ITL, người bảo hiểm còn phải chịu trách nhiệm về những tổn thất và chi phí sau: Những chi phí và tiền công hợp lý mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa được bảo hiểm hay những chi phí kiện tụng đòi người thứ ba bồi thường. Những chi phí cho việc lưu kho hay gửi tiếp hàng hóa tại cảng dọc đường, cảng lánh nạn, do hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm gây ra. Những chi phí hợp lý cho việc giám định hoặc xác định số tổn thất mà nhà bảo hiểm phải bồi thường. b, Điều kiện bảo hiểm B, A Giống điều kiện B, A của Viện ITL và thêm những điều khoản bổ sung như ở điều kiện C. 1.2.3 Nội dung bảo hiểm 1.2.3.1 Đối tượng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm là các hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển có chứng từ mua bán, hợp đồng vận chuyển và chứng từ giao nhận. Đây là cơ sở để phân định trách nhiệm giữa các bên có liên quan, trách nhiệm đó phụ thuộc vào điều kiện mua hàng. Theo điều kiện thương mại quốc tế “Incoterm 2000” điều kiện giao hàng gồm 13 loại và được chia thành nhóm: - Nhóm E: có một điều kiện EXW(Ex Works) là điều kiện giao hàng tại xưởng, người bán chịu chi phí tối , giao hàng tại xưởng, tại kho của mình là hết nghĩa vụ. - Nhóm F: là nhóm điều kiện mà người bán không phải trả cước phí vận tải chính. Bao gồm ba điều kiện là FCA (giao hàng cho người vận tải tại nơi quy định ở nước xuất khẩu); FAS (giao hàng dọc mạn tàu tại cảng xếp hàng quy định); FOB (giao hàng lên tàu tại cảng xếp hàng quy định). - Nhóm C: trong nhóm điều kiện này, người bán chịu cước phí vận tải chính, địa điểm chuyển rủi ro về hàng hóa tai nước xuất khẩu. Bao gồm 4 điều kiện: CFR(giá trị hàng hóa bao gồm tiền hàng và cước phí); CIF (giá trị hàng hóa gồm tiền hàng, phí bảo hiểm và cước vận chuyển); CPT (người bán chịu cước phí trả tới nơi quy định); CIP (cước phí, bảo hiểm tới nới đích quy định). - Nhóm D: theo nhóm này, người bán chịu mọi chi phí để đưa hàng hóa về nơi quy định, địa điểm chuyển rủi ro tại nước dỡ hàng. Bao gồm 5 điều kiện DAF(giao hàng tại biên giới); DES ( giao hàng tại tàu ở cảng quy định); DEQ (giao hàng tại cầu cảng đích); DDU (giao hàng chưa tính thuế tại nơi đích quy định); DDP (giao hàng đã tính thuế tại nơi đích quy định). Trong xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển thường áp dụng điều kiện FOB, CIF, CFR. Hiện nay, trên khoảng 80% các thương vụ, doanh nghiệp Việt Nam khi xuất khẩu hàng hóa thường lựa chọn điều kiện FOB và khi nhập khẩu thường lựa chọn điều kiện CFR hoặc CIF. Việc lựa chọn các điều kiện thương mại này không hề có lợi cho Việt Nam, sở dĩ có sự lựa chọn này do một số nguyên nhân sau: + Các điều kiện Incoterm không được hiểu rõ, vì vậy có một số quan điểm sai lầm như: nếu theo điều kiện FOB thì rủi ro sẽ sớm chuyển sang người mua do đó nên xuất khẩu theo điều kiện này; Còn theo điều kiện CIF hay CFR thì người bán phải chịu rủi đến tận cảng nhập khẩu, nên họ thường nhập với giá CIF hoặc CFR. Trong thực tế, cả 3 điều kiện FOB, CIF, CFR nơi chuyển giao rủi ro đều là lan can tàu tại cảng bốc hàng. + Việc mua bán của các doanh nghiệp Việt Nam thường thực hiện qua trung gian nước ngoài, thế và lực trong kinh doanh còn yếu: vốn thiếu, chất lượng hàng hóa chưa cao… Đồng thời, trình độ ngoại ngữ còn ở mức thấp đã hạn chế khả năng đàm phán, lựa chọn các điều kiện thương mại. + Do việc không am hiểu về hàng hải, việc thuê tàu vận chuyển cũng là một khó khăn trong quá trình thu xếp vận chuyển, do đó họ để các doanh nghiệp nước ngoài thu xếp việc đó. + Ngoài ra việc mua bảo hiểm cho hàng hóa cũng là trở ngại lớn đối với các doanh nghiệp Việt Nam. Việc lựa chọn nhập CIF, CFR, xuất FOB khi buôn bán hàng hóa với nước ngoài của các doanh nghiệp Việt Nam đã không tạo điều kiện gia tăng dịch vụ đóng tàu và ngành bảo hiểm trong nước phát triển. Ngoài ra, còn có một số điều không có lợi như: Các doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải xuất với giá rẻ, nhập với giá đắt; Bị động với các phương tiện vận chuyển có thể làm tăng những chi phí phát sinh như lưu kho, trả lãi suất, phải chịu giá thuê tàu đắt, mất đi những khoản hoa hông được trả bỏi các hãng vận tải và nhà bảo hiểm khi thuê dịch vụ của họ… 1.2.3.2. Hợp đồng bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự thỏa thuận bằng văn bản giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, theo đó nhà bảo hiểm sẽ cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất, mất mát của hàng hóa hay trách nhiệm liên quan do rủi ro đã thỏa thuận gây nên còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Đây là hợp đồng bảo hiểm hàng hải, mang tính chất là hợp đồng bồi thường, hợp đồng tín nhiệm và có thể chuyển nhượng được. Có hai loại hợp đồng: - Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm một chuyến hàng từ nơi này đến nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo hợp đồng này bắt đầu và kết thúc theo điều khoản “từ kho đến kho”. Loại hợp đồng này phù hợp với các doanh nghiệp vừa và nhỏ, có lượng hàng xuất khẩu ít, không thường xuyên. Hợp đồng bảo hiểm chuyến thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm do Công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một hợp đồng bảo hiểm đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt trước và mặt sau của Đơn bảo hiểm. Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ hay quy tắc của Công ty bảo hiểm. Nội dung hợp đồng bảo hiểm bao gồm: Ngày cấp đơn bảo hiểm Nơi ký kết hợp đồng bảo hiểm Tên và địa chỉ của người mua bảo hiểm Tên khách hàng được bảo hiểm Qui cách đóng gói, loại bao bì và ký mã hiệu của hàng Số lượng, trọng lượng của hàng Tên tàu hoặc phương tiện vận chuyển hàng Cách xếp hàng trên tàu Ngày tàu khởi hành Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm Điều kiện bảo hiểm Phí bảo hiểm Địa chỉ của giám định viên bảo hiểm Số bản đơn được phát hành Phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường, do người được bảo hiểm chọn - Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng cuối. Trong trường hợp nơi đến của hàng ghi trong Đơn bảo hiểm là một điểm nằm sâu trong nội địa thì phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro hàng hải còn có thêm rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành trình được bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao: là hợp đồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất định, thường là một năm. Đối với các doanh nghiệp vừa và lớn có khối lượng lớn và ổn định, xuất nhập khẩu thường xuyên, người tham gia bảo hiểm thường ký kết loại hợp đồng này với nhà bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ cam kết bảo hiểm cho tất cả các chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm của bên tham gia bảo hiểm. Trong hợp đồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thỏa thuận đến một số vấn đề nhất định như: - Tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa trong một chuyến, cách thanh toán phí và tiền bồi thường, các chứng từ có liên quan… - Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hóa sẽ được bảo hiểm: + Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do 10 hãng đăng kiểm nổi tiếng trên thế giới cấp mới được chấp nhận một cách tuyệt đối. + Tàu phải có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu thấp (dưới 15 năm). - Điều kiện về giá trị bảo hiểm: Người được bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng theo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc giá FOB, số hợp đồng mua bán, số thư tín dụng (L/C), ngày mở và trị giá L/C, số vận đơn B/L... - Điều kiện về quan hệ: nếu đã mua bảo hiểm bao của người bảo hiểm nào thì trong thời gian đó người được bảo hiểm không được phép mua bảo hiểm hàng hóa của người bảo hiểm khác. Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm bao chủ hàng cần phải lưu ý đến các vấn đề sau: + Mỗi chuyến hàng đều phải thông báo cho nhà bảo hiểm biết bằng văn bản. + Nếu chủng loại hàng hóa có sự thay đổi chủ hàng cũng phải thông báo cho nhà bảo hiểm biết bằng văn bản và phải thỏa thuận lại tỷ lệ phí bảo hiểm. + Nếu chủ hàng đã ký hợp đồng bảo hiểm bao nhưng sau một khoảng thời gian nào đó, vì một lý do nào đó cần phải chuyển nhượng cho người khác thì hai bên phải làm thủ tục chuyển nhượng đúng pháp luật. Và chủ hàng cũ phải ký hậu vào tất cả các đơn bảo hiểm đã ký kết. + Tất cả những giấy tờ, thông báo thay đổi, thỏa thuận phí,... đều phải được đính kèm với hợp đồng bảo hiểm gốc. Sau khi ký kết, nhà bảo hiểm sẽ cấp đơn bảo hiểm cho chủ hàng. Đơn bảo hiểm là bằng chứng chứng tỏ chủ hàng đã ký kết đầy đủ, đúng qui phạm. Đơn này có thể chuyển nhượng từ người đứng tên trong đơn cho người khác được hưởng quyền lợi của đơn bảo hiểm. Người chuyển nhượng cũng chỉ cần ký hậu vào đơn và chuyển cho người thụ hưởng quyền lợi bảo hiểm mới. Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi cho cả hai bên, người bảo hiểm đảm bảo thu được khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm, người được bảo hiểm vẫn được bồi thường nếu tổn thất đã xảy ra nhưng chưa kịp thông báo bảo hiểm, và phí thì thấp hơn hợp đồng bảo hiểm chuyến. 1.2.3.3 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm. a, Giá trị bảo hiểm Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng lúc bắt đầu tham gia bảo hiểm, trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu giá trị bảo hiểm thường được tính theo giá trị CIF nghĩa là bao gồm giá hàng hóa tại cảng đi C (cost), cộng phí bảo hiểm I (Insuarance), và cước phí vận chuyển tới cảng đích F (Frieght). Ngoài ra để đảm bảo quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có thể bảo hiểm thêm cả khoản lãi dự tính cho việc xuất, nhập khẩu mang lại. Khi xuất,nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR thì giá trị bảo hiểm được tính theo giá CIF của hàng hóa: CIF = C + I + F Với : I = R x CIF Þ CIF = C + R x CIF + F Þ CIF = Hay giá trị bảo hiểm: V = CIF = Trong đó: V : Giá trị bảo hiểm của hàng hóa C: Giá trị hàng hóa tại cảng đi F: cước phí vận chuyển I: Phí bảo hiểm R: Tỷ lệ phí bảo hiểm, tỷ lệ này do nhà bảo hiểm đề ra tính theo % của giá trị bảo hiểm. Nếu giá trị bảo hiểm được tính thêm lãi dự kiến thì sẽ là: V = CIF + a.CIF = (1+a).CIF = (1+a) a là lãi dự kiến, và theo tập quán quốc tế a thường là 10%. b, Số tiền bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là số tiền mà người tham gia đăng ký bảo hiểm cho hàng hóa của mình dựa trên giá trị bảo hiểm. Nó có thể là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. - Nếu số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm được gọi là bảo hiểm ngang giá trị hay bảo hiểm toàn phần. - Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì được gọi là bảo hiểm dưới giá trị. Trong trường hợp này, khi tổn thất toàn bộ xảy ra , nhà bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm số tiền lớn nhất chỉ bằng số tiền bảo hiểm. Nếu xảy ra tổn thất bộ phận, nhà bảo hiểm sẽ bồi thường số tiền bằng giá trị tổn thất nhân tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. - Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm được gọi là bảo hiểm trên giá trị thì phần vượt quá đó sẽ không được tính. Do vậy bảo hiểm trên giá trị là rất hiếm. Trường hợp đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng tức là cùng rủi ro cùng giá trị bảo hiểm nhưng được bảo hiểm bởi nhiều công ty bảo hiểm khác nhau thì trách nhiệm của các công ty bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi của mình được tính theo tỷ lệ tham gia các hợp đồng bảo hiểm của các công ty. Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng giá trị FOB hay CFR thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị có nghĩa là bảo hiểm dưới giá trị. c, Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là khoản tiền mà người tham gia bảo hiểm phải trả cho nhà bảo hiểm để được bồi thường nếu không may tổn thất do các rủi ro đã thỏa thuận gây nên. Phí bảo hiểm được tính theo số tiền bảo hiểm. Thông thường các chủ hàng tham gia bảo hiểm ngang giá trị nên I=RxV. Nếu chủ hàng mua bảo hiểm dưới giá trị thì phí bảo hiểm I = RxA. Với A là số tiền bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm R cao hay thấp phụ thuộc vào đặc điểm, vào tính chất hàng hóa; cách thức, bao bì đóng gói hàng hóa; xác xuất xảy ra rủi ro của hàng hóa… Ngoài ra R còn phụ thuộc vào phương tiện vận chuyển nếu là tàu già phải cộng thêm phụ phí… Nếu theo điều kiện FOB hay CFR thì: I = R x CIF= R x Nếu theo giá CIF thì I = R x 110%CIF = R x 110% 1.2.4. Giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1.2.4.1 Giám định tổn thất a, Vai trò Giám định tổn thất một lô hàng là việc kiểm tra tình trạng tổn thất của hàng hóa, nghiên cứu hiện trường, các tài liệu chứng cứ có liên quan để xác định đầy đủ mức độ và nguyên nhân tổn thất. Giám định tổn thất là công việc của các chuyên viên giám định, của người Bảo hiểm hoặc của công ty giám định được người bảo hiểm ủy quyền. Việc giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hóa bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giám định chất lượng… ở cảng đến hoặc tại cảng dọc đường và do người bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất như tàu đắm, hàng mất, giao hàng thiếu hoặc không giao thì không cần giám định và có giám định cũng không giám định được. Việc giám định tổn thất nhằm xác định được tổn thất thuộc trách nhiệm của các bên có liên quan, có thuộc phạm vi bảo hiểm hay không. Ước tính chính xác mức độ tổn thất giúp nhà bảo hiểm xác định được số tiền bảo hiểm, đồng thời giúp chủ hàng xác định được đầy đủ quyền lợi của mình. (giám định tổn thất chính là cơ sở để tiến hành khiếu nại bồi thường và giải quyết khiếu nại) Giám định tổn thất để có biện pháp xử lý và ngăn ngừa tổn thất lây lan nhằm hạn chế mức độ tổn thất có hiệu quả nhất. b, Nội dung khi có yêu cầu giám định tổn thất, các chuyên viên giám định sẽ tiến hành giám định để : - Xác định được loại tổn thất và nguyên nhân tổn thất cho hàng hóa là do hư hỏng, đổ vỡ, ẩm mốc, hay thiếu hụt tự nhiên. Nguyên nhân tổn thất là bốc xếp đâm va, bão lũ... - Xác định trách nhiệm tổn thất thuộc về ai : Tổn thất thuộc về người mua hay người bán, thuộc về khách hàng hay người bảo hiểm, người vận tải hay cơ quan giao nhận cảng. - Xác định chính xác mức độ tổn thất : Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định. Chứng thư gồm hai loại: Biên bản giám định và Giấy chứng nhận giám định. + Giấy chứng nhận giám định thường dùng khi người bảo hiểm là các công ty của Việt Nam. + Biên bản giám định là chứng từ quan trọng trong việc đòi bồi thường khi hàng cập cảng đến, nếu tổn thất phải yêu cầu giám định ngay. - Tổ chức giám định đáp ứng được các yêu cầu của công ty Giám định tônt thất : + Giám định khách quan, trung thực, kịp thời, chính xác. + Bám sát hiện trường để phản ánh được cụ thể tình hình tổn thất của đối tượng được bảo hiểm. + Có ý kiến, tham gia với người nhận hàng trong các khâu : cứu chữa, xử lý hàng hóa hư hỏng, đề phòng và giảm nhẹ tổn thất, bốc dỡ, giao nhận hàng. Yêu cầu bao bì đóng gói hàng hóa, khiếu nại người thứ 3 có trách nhiệm đối với hàng hóa bị tổn thất. 1.2.4.2. Bồi thường tổn thất a, Vai trò Bảo hiểm là một ngành dịch vụ mà khách hàng không được nhận ngay quyền lợi của mình khi mua sản phẩm bảo hiểm. mà chỉ đến khi đối tượng được bảo hiểm gặp rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng gây tổn thất thì khách hàng mới nhận được quyền lợi của mình. Và bồi thường tổn thất chính là công tác đảm bảo quyền lợi của khách hàng, được san sẻ rủi ro, san sẻ tài chính, đảm bảo sự ổn định sản xuất kinh doanh. Khi tổn thất xảy ra, người được bảo hiểm sẽ được nhận số tiền bồi thường được tính toán dựa trên mức độ tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và STBH. b, Nội dung Sau khi tiến hành giám định và lập biên bản giám định, người bảo hiểmthực hiện bồi thường tổn thất. Đây là công đoạn nhạy cảm ví nó liên quan tới cả quyền lợi người được bảo hiểm và người bảo hiểm: Các công ty Bảo hiểm Việt Nam tính toán và bồi thường trên cơ sở các nguyên tắc sau: Bồi thường bằng tiền chứ không phải bằng hiện vật, đồng tiền bồi thường là đồng tiền đã thỏa thuận trong hợp đồng. Nếu không thỏa thuận nộp phí bằng đồng tiền nào thì bồi thường bằng đồng tiền đó. Về nguyên tắc trách nhiệm bồi thường của nhà bảo hiểm chỉ nằm trong phạm vi số tiền bảo hiểm, tuy nhiên khi cộng tiền tổn thất và các chi phí cứ hôk, phí cứu hộ,chi phí giám định, đánh giá và bán hàng hóa bị tổn thất, chi phí đòi người thứ ba bồi thường, tiền đóng góp tổn thất chung thì có vượt quá số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm vẫn phải bồi thường. Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khảon thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng hóa và đòi người thứ ba. Cách tính toán bồi thường tổn thất: Tổn thất toàn bộ. Tổn thất toàn bộ thực tế (actual total loss): Người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ STBH hoặc GTBH. Số tiền bồi thường P=V (Giá trị bảo hiểm) hoặc P=A (số tiền bảo hiểm) nếu STBH < GTBH. Tổn thất toàn bộ ước tính (cosntructive total loss): có hai trường hợp xảy ra: + Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ lô hàng và được người bảo hiểm chấp nhận thì người được bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ. + Nếu người bảo hiểm không từ bỏ lô hàng hoặc từ bỏ nhưng không được người bảo hiểm chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận Tổn thất bộ phận. Về nguyên tắc, số tiền bồi thường được xác định: P = × A hoặc (A/V) Trong đó: V1: Giá trị của hàng hóa khi còn nguyên vẹn tại cảng dỡ hàng V2: Giá trị hàng hóa khi đã bị tổn thất tại cảng dỡ hàng A: nếu STBH =GTBH A/V: nếu STBH < GTBH Việc tính toán số tiền bảo hiểm theo công thức này mới đảm bảo bồi thường thật chính xác trong trường hợp giá cả hàng hóa biến động lớn, kể từ lúc bảo hiểm cho đến khi hàng cập bến. Tuy nhiên trong thực tế, các Công ty Bảo hiểm ở Việt Nam hầu như không tính toán đến yếu tố biến động giá cả trên thị trường, tức là coi giá cả không biến động từ lúc bảo hiểm cho tới khi tính toán tổn thất, mà thường tính toán theo các trường hợp sau: Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất… có biên bản chứng minh thuộc phạm vi bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm được xác định P= A × m (với m: tỷ lệ tổn thất tức là mức độ giảm giá trị thương mại ghi trên biên bản giám định) Nếu biên bản không ghi mức độ giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi số lượng, trọng lượng hàng hóa thiếu hụt thì tiền bồi thường được tính như sau: P = × A Trong đó: T2 là trọng lượng hàng hóa bị thiếu hụt T1 là trọng lượng hoặc số hàng hóa theo hợp đồng A là số tiền bảo hiểm - Bồi thường mất nguyên kiện xảy ra trong các trường hợp như tàu giao hàng thiếu, tàu không giao hàng, tàu mất tích, các kiện hàng bị tổn thất toàn bộ khi xếp dỡ hàng hóa… Trường hợp này nếu hàng có đơn giá thì số tiền bồi thường bằng số kiện hàng bị mất nhân với đơn giá. Nếu các kiện hàng tổn thất không có đơn giá thì bồi thường như trường hợp tổn thất về trọng lượng, số lượng. Trong các trường hợp nhập bằng nhập khẩu theo điều kiện FOB hay CFR, nếu hợp đồng không ghi rõ STBH thì phải coi STBH bằng GTBH tức A = V = giá CIF = thì mới thu đủ số tiền bồi thường, còn nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF hay CIP thì GTBH phải bằng CIF hoặc CIP công thêm 10% Bồi thường các phí: Các chi phí được người bảo hiểm bồi thường bao gồm : + Chi phí tố tụng, đề phòng tổn thất và các chi phí được chi ra nhằm ngăn ngừa hạn chế hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hóa được bảo hiểm hoặc những chi phí có liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường. + Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Bồi thường tổn thất chung : Hy sinh tổn thất chung: Nếu toàn bộ hay một phần hàng hóa phải hy sinh để cứu tàu và được công nhận là tổn thất chung thì người bảo hiểm phải bồi thường giá trị đã hy sinh. Đóng góp tổn thất chung: trên cơ sở bảng phân bố tổn thất chung do chuyên viên tính toán lập nên, người bảo hiểm sẽ bồi thường phần đóng góp của chủ hàng vào tổn thất chung dù hàng hóa có hy sinh hay không, dù bảo hiểm theo điều kiện gì. CHƯƠNG II THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY BẢO HIỂM TOÀN CẦU GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY BẢO HIỂM TOÀN CẦU Giới thiệu chung Công ty Cổ Phần Bảo Hiểm Toàn Cầu thành lập ngày 19/6/2006 theo giấy phép thành lập 37/GP/KDBH và giầy phép điều chỉnh số 37/GPĐC1/KDBH do Bộ Tài Chính cấp. Tên tiếng Anh của công ty: Global Insurance Company (GIC) Vốn điều lệ ban đầu: 80 tỷ VNĐ, thực góp năm 2007: 300 tỷ VNĐ. Dự tính đến trước 2010: 1000 tỷ VNĐ, đến năm 2015: 1500 tỷ VNĐ Công ty Cổ Phần Bảo Hiểm Toàn Cầu được thành lập với sự góp vốn của các cổ đông: Tập đoàn điện lực Việt Nam ( EVN) nắm giữ 30% vốn điều lệ Công ty bay dịch vụ Miền Nam (SFC) Tổng công ty CP Tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam (VINARE) Ngân Hàng Thương mại Cổ Phần Đông Á (DONGA BANK) Công ty Cổ phần đầu tư phát triển đô thị và khu công nghiệp Sông Đà (SUDICO) Biểu đồ 1: Thành phần và các cổ đông Lĩnh vực hoạt động chính: Hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm phi nhân thọ; Đầu tư tài chính; Các dịch vụ tài chính khác. Hoạt động kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ: cung cấp hơn 20 nhóm sản phẩm bảo hiểm thương mại cho kỹ thuật, tài sản, trách nhiệm con người, xe cơ giới, hàng không, hàng hải, hàng hóa vận chuyển. Hoạt động kinh doanh tái bảo hiểm phi nhân thọ: đây là một công cụ quản lý rủi ro đảm bảo khả năng tài chính cho các hợp đồng có giá trị bảo hiểm lớn và tăng doanh thu từ phí nhận tái bảo hiểm và hoa hồng từ nhượng tái bảo hiểm. GIC đã xây dựng được mối quan hệ hợp tác với hầu hết công ty tái bảo hiểm có uy tín trên toàn thế giới, như Swiss Re, Murich re, Lububan Re,và Vinare…. Đầu tư tài chính là một kênh chính tạo ra lợi nhuận cho công ty, điều hòa nguồn vốn sử dụng và sử dụng tối đâ hợp lý nguồn vốn nhàn rỗi, nhằm nâng cao năng lực tài chính, hỗ trợ khả năng khai thác. Như đầu tư bất động sản, đầu tư chứng khoán… Khách hàng tiêu biểu của công ty là: Tập đoàn điện lực Việt Nam (BH tài sản của các tập đoàn, các công trình xây dựng, lắp đặt thủy điện, nhiệt điện); Hệ thống kho bạc tên toàn quốc; Công ty bay dịch vụ miền Bắc; Công ty bay dịch vụ miền Nam; Cụm cảng hàng không miền Nam; Công ty vận tải dầu khí Palcon… và các khách hàng lớn khác. Cơ cấu tổ chức Sơ đồ1: Sơ đồ cơ cấu tổ chức tại Công ty Bảo Hiểm Toàn Cầu CN Hà Tây HCTH P.KD TSKT TBH HGĐ Phi hàng hải Hàng hải Trụ sở chính CN Đà Nẵng CN Bình Dương CN Đồng Nai CN Bà Rịa Vũng Tàu CN Đắk Lắk CN Cần Thơ CN Nghệ An CN Hải Phòng CN Quảng Ninh CN Sơn La Hội Sở phía Bắc HCTH P.KD TSKT HGĐ Hàng hải Phi hàng hải CÔNG TY CỔ BẢO HIỂM TOÀN CẦU Chức năng nhiệm vụ của các phòng ban: - Bộ phận hàng hải: có chức năng và nhiệm vụ như sau: Trực tiếp kinh doanh các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. Về bảo hiểm tàu: bảo hiểm thân tàu; bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Về bảo hiểm hàng hóa: hàng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển nội địa; bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Hỗ trợ các phòng khác kinh doanh các loại hình bảo hiểm khác có liên quan đến nghiệp vụ hàng hải. Tham mưu cho ban giám đốc các vấn đề có liên quan đến nghiệp vụ hàng hải.. Bộ phận phi hàng hải Trực tiếp kinh doanh các nghiệp vụ bảo hiểm phi hàng hải: bảo hiểm xe cơ giới; bảo hiểm toàn diện học sinh, bảo hiểm du lịch… Hỗ trợ các phòng khác kinh doanh các loại hình bảo hiểm khác có liên quan đến nghiệp vụ phi hàng hải. Tham mưu cho Ban Giám Đốc các vấn đề liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm phi hàng hải. Là đầu mối liên lạc với các Phòng ban chức năng thuộc công ty và các cơ quan liên quan khác để giải quyết các vấn đề liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm phi hàng hải. Phát triển và quản lý hệ thống đại lý hoạt động thuộc bộ phận phi hàng hải quản lý. Bộ phận TS-KT: Trực tiếp khai thác nghiệp vụ kinh doanh bảo hiểm tài sản và kỹ thuật như: bảo hiểm tài sản, bảo hiểm cháy nổ; bảo hiểm xây dựng lắp đặt… Hỗ trợ các loại hình bảo hiểm có liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm Tài sản và Kỹ thuật, đối với các phòng ban của công ty, các chi nhánh theo phân cấp và phân công. Tham mưu cho ban lãnh đạo công ty để tổ chức thực hiện, triển khai các kế hoạch của Công ty đối với nghiệp vụ Tài sản và Kỹ thuật. - Bộ phận tổ chức hành chính tổng hợp: Tổ chức thực hiện việc quản lý hành chính tổng hợp của công ty. Hướng dẫn và hỗ trợ các chi nhánh về công tác tổ chức nhân sự theo chỉ đạo của Công ty. Tham mưu cho ban giám đốc các vấn đề liên quan đến công tác tổ chức hành chính tổng hợp của công ty. Phụ trách các vấn đề về trang thiết bị nhằm đảm bảo hoạt động của văn phòng - Bộ phận kế toán: Quản lý tài chính của công ty, kế toán thống kê hoạt động của công ty. Tham mưu cho ban giám đốc về vấn đề tài chính của công ty. Thực hiện báo cáo kết quả kinh doanh, để lãnh đạo đưa ra các phương hướng chỉ đạo cụ thể. Hệ thống các chi nhánh Ngoài 2 trung tâm đầu não là Trụ sở chính tại thành phố Hồ Chí Minh và Hội sở phía Bắc tại Hà Nội, GIC đã xây dựng cho mình một hệ thống mạng lưới rộng khắp 30 tỉnh thành trên cả nước với 12 chi nhánh, các văn phòng kinh doanh tại các trung tâm kinh tế quan trọng, và nhiều phòng kinh doanh tại các tỉnh. Kết quả hoạt động kinh doanh của GIC Sau hơn một năm đi vào hoạt động, GIC đã dần ổn định, từng bước phát triển và đạt được những kết quả đáng kể sau: Bảng 1: Kết quả kinh doanh của GIC Đơn vị: tỷ đồng Chỉ tiêu 4th năm 2006 2007 2008 Doanh thu phí 2,558 112,818 385,810 Phí giữ lại 2,558 55,014 201,10 BT thuộc trách nhiệm giữ lại 0,465 10,949 45,861 Lợi nhuận sau thuế (3,647) 5,343 25,34 ( Nguồn GIC ) Từ bảng biểu trên cho ta thấy: - Năm 2006, do công ty mới được thành lập từ tháng 6, và chính thức đi vào hoạt động tháng 8 nên các hoạt chưa đáng kể. - Năm 2007, là năm đầu tiên GIC chính thức đi vào hoạt động, tuy nhiên GIC đã tỏ ra là một doanh nghiệp có tiềm lực với doanh thu phí bảo hiểm đạt 112,818 tỷ. Phí giữ lại đạt 55,024 tỷ đồng chiếm 48,77% doanh thu phí, đây là một tỷ lệ lớn so với mặt bằng chung. Bồi thường thuộc trách nhiệm giữ lại của là 10,949 tỷ đồng chiếm 19,9% doanh thu, tình hình bồi thường như vậy là tương đối tốt. Sau hơn một năm hoạt động, lợi nhuận doanh nghiệp sau thuế đạt 5,343 tỷ đồng, tuy còn khiêm tốn nhưng con số này chúng tỏ khả năng phát triển của Công ty. - Năm 2008, doanh thu phí công ty đạt 385,810 tỷ đồng, đạt 341,98% so với cùng kỳ năm trước, trong đó doanh thu của EVN chiếm 5% tổng doanh thu. Tổng số tiền bồi thường là 45,861 tỷ đồng, chiếm 22,8% doanh thu. Tình hình bồi thường toàn công ty nhìn chung là tốt, tuy nhiên ở một số nghiệp vụ như Bảo hiểm Hàng hóa, Xe cơ giới, Tai nạn con người có tỷ lệ bồi thường khá cao, trong đó bảo hiểm hàng hóa vận chuyển là 42% doanh thu phí đạt được. Tổng chi phí quản lý là 65,196 tỷ đồng, chiếm 16,9% doanh thu. Chi phí quản lý Công ty giảm về mặt tương đối so với năm trước là 7%, nguyên nhân chủ yếu theo đánh giá của Công ty là các chi nhánh đã có tiến bộ rất lớn về doanh thu so với năm trước nên các khoản chi cố định đã giảm đi nhiều. Hiện nay, GIC là công ty thứ 5 cung cấp được loại hình bảo hiểm tàu biển, và là công ty thứ 3 cung cấp đầy đủ các sản phẩm của bảo hiểm hàng không. Đặc biệt sản phẩm “Bảo hiểm toàn diện hộ gia đình” là sản phẩm riêng chỉ có ở GIC. Đây là bảo hiểm hỗn hợp, toàn diện, vừa phù hợp với sự phát triển của thị trường, vừa mang tính xã hội hóa cao, kết hợp với mạng lưới cán bộ nhân viên của ngành điện. GIC đã đưa ra sản phẩm này nhằm bảo hiểm cho các hộ sử dụng điện trên toàn quốc. Thời gian triển khai chương trình Bảo hiểm hộ gia đình bắt đầu từ tháng 03 năm 2008 và tính đến hết năm 2008 doanh thu phí đạt được 430 triệu đồng. Chương trình mang tính chất lâu dài nên thời gian đầu doanh thu còn thấp, chi phí triển khai còn cao. Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại GIC. 2.2.1 Công tác khai thác bảo hiểm Công tác khai thác là một khâu rất quan trọng trong các doanh nghiệp, các công ty, khai thác được coi như là đầu vào cho hoạt động sản xuất tạo ra lợi thế thương mại cuối cùng cho doanh nghiệp, nó quyết định đến sự sống còn của công ty. Doanh nghiệp bảo hiểm kinh doanh dịch vụ tài chính không có hoạt động sản xuất cho nên họ chủ yếu tập trung vào khai thác thị trường. Nếu công ty khai thác tốt tức là bán được nhiều hợp đồng bảo hiểm, mang lại doanh thu lớn sẽ là cơ sở để tăng lợi nhuận, chiếm lĩnh thị phần, nâng cao vị thế của mình trên thị trường bảo hiểm. Chính vì tính chất quan trọng của khâu khai thác mà hầu hết các công ty bảo hiểm phải lập ra các chiến lược khai thác. Công việc khai thác càng trở nên khó khăn hơn trong điều kiện thị trường cạnh tranh ngày càng gay gắt, trước tình hình đó đòi hỏi các công ty phải tổ chức tốt khâu khai thác. Đối với Bảo Minh mục tiêu và cũng là thước đo hiệu quả của khâu khai thác là xây dựng và phát triển một thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ổn định lâu dài và tăng trưởng cao, để làm được điều đó công ty càn phải làm được một số việc sau: Vào đầu năm các nhân viên của phòng bảo hiểm hàng hải phải thu thập được thông tin về kim ngạch xuất nhập khẩu như chủng loại hàng hoá, số lượng hàng hoá của từng công ty xuất nhập khẩu, qua đó sẽ tập hợp số liệu để lập kế hoạch khai thác và định mức thu phí trong năm cho các đối tượng. Đối với khách hàng mới thì các cán bộ phải tìm cách tiếp cận để tìm hiểu về ngành hàng, nhóm hàng, cách thức đóng gói chất xếp, luồng vận chuyển. Các nhân viên phải tìm cách tiếp cận được với những khách hàng này cho họ thấy sự hiện diện của công ty và giúp họ hiểu hơn về sản phẩm mà công ty có thể cung cấp. Cụ thể Phòng hàng hải phải chuẩn bị tài liợ̀u chào phí kèm theo điều kiện bảo hiểm, các báo cáo tài chính trong số năm gần đây để chứng minh cho họ thấy vị thế cũng như khả năng tài chính của doanh nghiệp. Thông qua tư vấn giúp đỡ các công ty xuất nhập khẩu lựa chọn các điều kiện bảo hiểm phù hợp. Đối với khách hàng cũ, các khách hàng truyền thống, các nhân viên phải thuyết phục được họ tiếp tục hợp đồng một cách tự nguyện. Lượng khách hàng truyền thống này sẽ đảm bảo cho công ty một doanh thu ổn định. Một công ty bảo hiểm có lượng khách hàng truyền thống chiếm tỉ lệ cao chứng tỏ chất lượng dịch vụ của công ty là rất tốt và biểu phí phù hợp. Trong quá trình thực hiện kế hoạch, công ty Bảo Hiểm Toàn Cầu thường xuyên cử nhân viên nhắc nhở khách hàng mua bảo hiểm theo đúng thời gian quy định, đồng thời hướng dẫn họ mua bảo hiểm hết phần kim ngạch nhập về theo giá FOB, CIF và phần kim ngạch xuất theo giá CIF. Mặt khác theo dõi số liệu về hàng hoá xuất nhập khẩu của từng đơn vị và đối chiếu khối lượng khách hàng mua bảo hiểm, nếu tỷ lệ hàng hoá được bảo hiểm so với kim ngạch mà thấp thì công ty còn phải tìm ra lý do để có sự điều chỉnh phù hợp. Tỷ lệ phí là mối quan tâm lớn của khách hàng. Đối với hàng hoá xuất nhập khẩu giá trị rất lớn chỉ cần một tỷ lệ nhỏ trong phí cũng là một khoản phí rất lớn. Vấn đề đặt ra cho phòng hàng hải là phải nắm vững cách thức tính phí, các yếu tố cấu thành nên phí cũng như là đối tượng được bảo hiểm để tính mức phí phù hợp nhất. Đến cuối năm phòng hàng hải tổng kết tập hợp số liệu để tính ra một số chỉ tiêu hiệu quả khai thác, từ đó đề ra một chiến lược khai thác cho năm nghiệp vụ mới. * Cấp đơn bảo hiểm: Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm, phòng hàng hải phải xem xét việc cấp đơn theo trình tự sau: a. Kiểm tra chứng từ và đánh giá rủi ro - Đánh giá rủi ro: + Đây là bước nghiên cứu để dự kiến mức độ rủi ro có thể xảy ra đối với lô hàng và tàu trong suốt hành trình. + Đối với tàu chở hàng, các cán bộ khai thác của công ty phải xem xét kỹ các yếu tố sau: Thứ nhất: quốc tịch của tàu và chủ tàu. Điều này có ảnh hưởng rất lớn đến độ an toàn của hành trình. Chẳng hạn tàu có quốc tịch Đông Âu thường xảy ra tổn thất thấp hơn tàu của các vùng khác. Thứ hai: là nếu tàu được bảo hiểm thân tàu tại Bảo Minh thì kiểm tra xem tổng giá trị của tàu và hàng có vượt quá phân cấp 11 triệu USD hay không ? Trường hợp vượt quá sẽ thông báo cho phòng tái bảo hiểm để thu xếp nhượng tái. Thứ ba: là khả năng tài chính của chủ tàu, nếu chủ tàu có khả năng tài chính tốt thì ít xảy ra tranh chấp. Thứ tư: tuổi của tàu. Đối với tàu già, khả năng gây tổn thất sẽ tăng lên thậm chí không đủ khả năng đi biển. Trong trường hợp này cần thu thêm phụ phí tàu già. Nếu khách hàng nhập hàng theo giá CIF thì khai thác viên đề nghị khách hàng áp đặt vấn đề của tàu và bảo lưu quyền đòi lại phí tàu già trên hợp đồng mua bán. Đối v ới hàng hoá bảo hiểm các nhân viên cần phải xem xét các vấn đề sau: Vấn đề thứ nhất là loại hàng (bao gồm chủng loại, tính chất, nội tỳ hàng hoá). Vấn đề thứ hai là phương thức đóng gói, bao bì, chất xếp hàng hoá, phương thức vận chuyển, ký mã hiệu. Đối với cảng đi, cảng đến: cũng là yếu tố ảnh hưởng đến nguy cơ xảy ra tổn thất cho hàng hoá vì nó chứa đựng rất nhiều các yếu tố liên quan như người bán hàng, người nhận hàng, tình trạng bốc xếp, tập quán của cảng. Qua việc nghiên cứu cảng đi, cảng đến, nhân viên bảo hiểm biết được những rủi ro hàng hoá nào có thể gặp đối với hành trình, biết được lô hàng có phải chuyển tải hay không và chuyển tải ở cảng nào. Từ đó công ty sẽ có biện pháp cần thiết cũng như khuyến cáo với khách hàng nhằm ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Khả năng tài chính của khách hàng: khai thác viên luôn phải theo sát quá trình thanh toán phí của khách hàng để có thể phân biệt được loại khách hàng theo tiêu chuẩn thanh toán tốt hay xấu, từ đó có biện pháp xử lý kịp thời, tránh tình trạng dây dưa nợ đọng phí. - Kiểm tra chứng từ: Trước hết cán bộ bảo hiểm phải kiểm tra tính hợp lý của người yêu cầu bảo hiểm, chỉ khi người được bảo hiểm khai rõ tất cả các đề nghị in sẵn thì giấy yêu cầu bảo hiểm mới được coi là hợp lệ. + Đối với hàng mới nhập chỉ chấp nhận "báo sau" các đề mục liên quan đến phương tiện vận chuyển như: tên tàu, ngày khởi hành, số hợp đồng vận chuyển với cam kết của khách hàng là tàu đủ khả năng đi biển. Đồng thời yêu cầu khách hàng cung cấp đủ các chi tiết khi nhận được bộ chứng từ. Nếu khách hàng khai thiếu một trong các đề mục cơ bản sau: Tên mặt hàng, giá trị bảo hiểm, tuyến hành trình, điều kiện bảo hiểm thì các khai thác viên yêu cầu khách hàng phải bổ sung ngay. + Đối với hàng xuất: Bên cạnh giấy yêu cầu bảo hiểm khách hàng phải cung cấp thêm một số tài liệu sau: Vận tải đơn Hoá đơn thương mại Thư tín dụng (nếu việc thanh toán mua bán bằng tín dụng) Bên cạnh đó cán bộ còn phải xem xét kỹ đặc điểm, tính chất hàng hoá, phương thức đóng gói, xếp hàng, tuyến hành trình, điều kiện bảo hiểm mà khách hàng yêu cầu. Nếu tàu chở nguyên chuyến một mặt hàng, công ty sẽ yêu cầu khách hàng cung cấp thêm tàu và bảng thông báo chi tiết tàu để tính thêm phụ phí. b. Xem xét chấp nhận, từ chối bảo hiểm. - Từ chối bảo hiểm: Sau khi kiểm tra nếu thấy chứng từ không hợp lệ và không thể căn cứ vào đó để cấp đơn bảo hiểm, khai thác viên bảo hiểm sẽ từ chối ngay bằng cách lập công văn từ chối và gửi bằng fax hay qua đường bưu điện kèm theo các tài liệu giải thích cho khách hàng hiểu. - Chấp nhận bảo hiểm: Sau khi kiểm tra hồ sơ yêu cầu bảo hiểm, phân tích số liệu thống kê, phân tích khả năng tài chính của khách hàng, đánh giá rủi ro nếu thấy đạt yêu cầu thì Công ty quyết định bảo hiểm, đồng thời thoả thuận thời gian giao kết hợp đồng chính thức. c. Cấp đơn bảo hiểm. Khi đã đồng ý bảo hiểm, khai thác viên vào sổ cấp đơn, số đơn bảo hiểm được lấy theo số thứ tự trong sổ. Tiếp theo tiến hành tính số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm, người được bảo hiểm có thể yêu cầu bảo hiểm theo một trong các giá trị: FOB, CF, CIF và thêm vào đó tỷ lệ lãi ước tính. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển hiện đang được GIC áp dụng gồm: Bộ điều khoản ICC 01/01/1982 hay 01/11/1963 hoặc QTC-90. Tuy nhiên ICC 01/01/1982 là thông dụng nhất và đang được sử dụng ở hầu hết các hợp đồng trong đó gồm có: - Điều khoản bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses), (A), (B), (C) ngày 01/01/1982. - Điều khoản bảo hiểm chiến tranh cho hàng hoá (Institute War Clauses) 01/01/1982. - Điều khoản bảo hiểm đình công cho hàng hoá (Institute War Clauses) 01/01/1982. Đối với một số hàng hoá đặc biệt như xăng dầu chở rời, thực phẩm đông lạnh, thịt cá đông lạnh chỉ áp dụng các điều khoản tương ứng: - Điều khoản bảo hiểm thực phẩm đông lạnh (A), (B), (C). - Điều khoản bảo hiểm thịt đông lạnh. Hiện nay chi nhánh đang áp dụng cách tính phí bảo hiểm như sau: CIF = Bước 1: Tính số tiền bảo hiểm theo công thức Trong đó: C: giá trị hàng hoá F: cước phí vận tải R: Tổng tỷ lệ phí áp dụng cho từng mặt hàng theo từng điều kiện bảo hiểm. (R = R1 + R2 + …) R1: Tỷ lệ gốc + Tỷ lệ phí theo luồng R2: Tỷ lệ phụ phí khi khách hàng mua thêm các điều kiện bảo hiểm phụ như bảo hiểm chiến tranh, đình công, truyền tải, tuyến. Bước 2: Phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền và giá trị bảo hiểm. Igốc = Số tiền bảo hiểm * R Với R = Rgốc + Rphụ Trên thực tế, phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu được áp dụng với GIC với cách tính như trên dao động khoảng từ 0,1 đến 0,3% tuỳ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng, điều kiện bảo hiểm, loại hàng bảo hiểm, tuyến hành trình, kỹ thuật chất xếp, chèn lót, phương thức bao gói, cụ thể là: Nếu hàng hoá tham gia bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm càng rộng thì phí bảo hiểm càng cao và ngược lại. Mặt khác, loại hàng hoá được bảo hiểm cũng là nhân tố ảnh hưởng tới tỷ lệ phí chính, đối với những hàng hoá chịu tác động lớn của môi trường bên ngoài, khó bảo quản thì tỷ lệ bảo hiểm cao hơn. Tỷ lệ phí chính cao hay thấp còn phụ thuộc vào phương thức đóng gói, chất xếp, chuyên chở hàng hoá. Nếu hàng hoá đóng trong container hoặc chở nguyên chuyến thì tỷ lệ phí thấp hơn hàng chở rời hoặc đóng thùng. Đối với các tỷ lệ phụ phí: Phụ phí luồng thường dao động trong khoảng 0,02 - 0,03% tuỳ theo luồng vận tải (ví dụ luồng châu Âu là 0,02%, luồng châu Mỹ là 0,03%). Phụ phí chuyển tải thường chiếm 0,03% số tiền bảo hiểm (sở dĩ có tỷ lệ thu phụ phí này vì trên thực tế đã có nhiều trường hợp tổn thất xảy ra tại cảng chuyển tải). Phụ phí rủi ro chiến tranh, đình công hoặc được áp dụng theo tỷ lệ do Uỷ ban định phí rủi ro chiến tranh công bố là 0,0275% ở khu vực không có chiến tranh, còn với khu vực đang có chiến tranh mà xác suất rủi ro xấp xỉ là 100% thì GIC có quyền từ chối bảo hiểm. - Trong trường hợp phát sinh phụ phí tàu già. Itàu già = Số tiền bảo hiểm * Rtàu già (Rtàu già : Tỷ lệ phụ phí tàu già) Lúc này tổng phí bảo hiểm sẽ là: I = Igốc + Itàu già Tỷ lệ phụ phí tàu già mà GIC đang áp dụng là vào khoảng 0,125% - 0,375% tuỳ theo nhóm tuổi tàu (căn cứ vào biểu phí tính thêm cho mỗi tàu già của hiệp hội bảo hiểm London). Việc xác định tỷ lệ phí không chỉ dựa vào kết quả của tính toán, thống kê hay các quy định phổ biến trên thế giới, mà để đáp ứng được yêu cầu của tình hình thực tế, chi nhánh còn thường xuyên theo dõi sự biến động của thị trường, khách hàng, nhằm đưa ra mức phí cạnh tranh hợp lý. Việc điều chỉnh này không những đảm bảo được lợi ích kinh doanh của công ty mà còn nâng cao ý thức trách nhiệm cũng như hiệu suất công việc của cán bộ làm công tác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Mặt khác đảm bảo quyền lợi cho khách hàng. Công tác giám định và bồi thường tổn thất tại GIC Ngay khi nhận được thông báo tai nạn, tổn thất từ khách hàng qua bất cứ hình thức nào, GIC phải cử ngay nhân viên thu thập thông tin ban đầu liên quan đến tổn thất và mở số theo dõi tổn thất, sổ nhận khai báo tổn thất. Sơ đồ 2: Quy trình giám định BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển Thu phí giám định Nhận yêu cầu giám định Thông báo kết quả giám định Lập biên bản giám định và lập hồ sơ giám định Thực hiện giám định Nhận yêu cầu giám định Khi phát hiện ra tổn thất, người được bảo hiểm phải gửi ngay giấy yêu cầu giám định đến GIC, yêu cầu ban đầu có thể bằng điện thoại, fax nhưng sau đó phải bổ xung giấy yêu cầu chính thức theo mẫu để lưu vào tập hồ sơ giám định. Đồng thời, người yêu cầu giám định phải bổ xung đầy đủ các giấy tờ có liên quan cần thiết cho GIC: Hợp đồng bảo hiểm, vận đơn, hợp đồng mua bán hàng hóa, phiếu đóng gói, hóa đơn thương mại, biên bản giao nhận giữa chủ tàu và chủ hàng, và các chứng từ khác liên quan chứng minh tổn thất nếu giám định viên yêu cầu. Dựa trên các chứng từ thu thập được, giám định viên phân tích yêu cầu giám định, xem xét các điều kiện bảo hiểm, loại hàng hóa, phương thức đóng gói, phương tiện vận chuyển…GIC cần phải xem xét tổn thất để đánh giá sơ bộ tổn thất có được bảo hiểm hay không, có thuộc phạm vi trách nhiệm của GIC hay không? Nếu tổn thất không được bảo hiểm hoặc có thể khẳng định ngay không thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì phải trả lời ngay cho khách hàng, để khách hàng có biện pháp thích hợp đối với hàng hóa của mình, tránh tổn thất hàng hóa phát sinh. Nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm hoặc trách nhiệm bảo hiểm chưa xác định được ngay hoặc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm chưa rõ ràng, GIC tiến hành các công việc tiếp theo. Tiến hành thực hiệm giám định Việc tiến hành giám định có thể là do GIC tự tổ chức giám định (tự giám định) hay thuê các công ty giám định chuyên nghiệp Thuê giám định: Việc GĐTT nếu như được thực hiện bởi các nhân viên của công ty bảo hiểm chưa hẳn sẽ tạo ra hiệu quả cao. Bởi giám định hàng hóa tổn thất là một công việc rất khó khăn đòi hỏi các giám định viên phải có một trình độ chuyên môn cao, có nhiều kinh nghiệm, liên quan đến nhiều lĩnh vực khác nhau. Vì có rất nhiều loại hàng hóa với các đặc điểm và tính chất khác nhau, do đó có thể xảy ra các loại tổn thất khác nhau do các nguyên nhân khác nhau và việc xác định ra nguyên nhân, mức độ tổn thất là rất khó khăn, phức tạp. Vì vậy việc thuê các giám định chuyên nghiệp là rất cần thiết để nâng cao hiệu quả công tác giám định. Ngoài ra, việc thuê một bên trung gian thực hiện giám định tạo ra sự khách quan hợp lý đối với tất cả các bên có liên quan. Tránh hiện tượng “vừa đá bóng vừa thổi còi” khi chính nhân viên bảo hiểm vừa là người giám định tổn thất, vừa là người bồi thường, sẽ mất khách quan đối với người khiếu nại bồi thường. Do đó, GIC cũng như các công ty bảo hiểm thường thuê các công ty giám định chuyên nghiệp để giám định hàng hóa tổn thất. GIC làm việc với các Công ty giám định chuyên nghiệp trong nước như VinaControl, Công ty giám định Đại Việt (DavidControl), Công ty Giám định – thẩm định Kim An (KIMAN)… Ngoài ra, GIC còn hợp tác với nhiều công ty giám định chuyên nghiệp trên thế giới. Khi có thông báo tổn thất, GIC hoặc người nhận hàng gửi giấy yêu cầu giám định đến đại lý giám định gần hiện trường nhất đến giám định. Các đại lý sẽ đến hiện trường làm việc với các bên liên quan để tiến hành giám định. Kết quả giám định cùng những giấy tờ liên quan được lập thành hồ sơ giám định gửi cho GIC và các bên có liên quan. Chi phí giám định được các đại lý tính toán và gửi thông báo thu phí kèm hồ sơ giám định. Nếu tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của GIC, GIC phải chịu chi phí giám định đó. Nếu tổn thất không thuộc phạm vi bảo hiểm của GIC, người yêu cầu giám định phải chịu chi phí này. Trong một vụ tổn thất xảy, có thể liên quan đến nhiều bên, đặc biệt trong những vụ đâm va, những sự việc liên quan đến trách nhiệm dân sự thường việc phân chia trách nhiệm của các bên rất phức tạp, đòi hỏi công tác giám định phức tạp chính xác. Ngoài việc các công ty bảo hiểm thuê giám định thì hội P & I cử đại diện giám định của mình đi giám định. Mọi kết quả đều phải dựa trên kết quả giám định của hội P & I. Quỳ trình giám định được thực hiện như sau: Giám định viên cần phải phối hợp với các bên liên quan để thu thập thông tin, xét nghiệm hiện trường một cách chính xác. Các giấy tờ có liên quan đến vụ giám định tổn thất thường gồm: Giấy chứng nhận bảo hiểm Vận tải đơn ( B/L) Chi tiết đóng gói (P/L). Hóa đơn mua hàng (Invoice). Hợp đồng mua bán ( Sale Contract). Giấy chứng nhận phẩm chất. Biên bản hàng hóa hư hỏng, đổ vỡ do tàu gây nên. Sơ đồ xếp hàng. Nhật ký hàng hải. Giấy chứng nhận kín chắc hầm tàu trước khi xếp hàng. Giấy chứng nhận vệ sinh hầm tàu trước khi xếp hàng. Giấy chứng nhận ôn độ. Tùy thuộc vào đối tượng hàng hóa tổn thất mà các giấy tờ có liên quan cần thiết là khác nhau. Công tác giám định tại hiện trường Giám định viên cùng đại diện của chủ tàu, chủ hàng đến nơi hàng tổn thất để tiến hành giám định. Kiểm tra miệng hầm: + Xem xét tình trạng niêm chì, ký hiệu niêm chì, vị trí cặp chì. + Cách che đậy miệng hầm, tình trạng miệng hầm. Kiểm tra hàng trước khi dỡ hàng, xem xét tình trạng lớp hàng xếp mặt trên. Kiểm tra tình hình chèn lót, sắp xếp hàng, thông gió, thiết bị của tàu và các yếu tố có thể gây nên tổn thất. Nếu thấy hàng ướt, phải xem ngay ống dẫn nước, dẫn dầu, đường thông gió, hàng lỏng xung quanh. Nếu hàng bị rách vỡ, phải kiểm tra khả năng do dụng cụ xếp dỡ hàng xuống tàu, cách chèn lót sắp xếp của tàu, bao bì đóng gói, khả năng va chạm của tàu. Giám định bên ngoài kiện hàng. Giám định viên cần kiểm tra ký mã hiệu xem đúng trong hợp đồng hay không, các ký hiệu đề phòng hạn chế tổn thất. Bao bì: Vật liệu bao bì, cách thức đóng gói, dấu vết tổn thất của bao bì… Giám định bên trong kiện hàng. Tùy thuộc tình trạng tổn thất loại hàng, số lượng tổn thất nhiều hay ít, đề nghị tàu và người yêu cầu mở toàn bộ hoặc một số kiện hàng bên trong để xem xét: + Xem cách đóng gói bao bì, sắp xếp chèn hàng hóa. + Số lượng, khối lượng có trong mỗi kiện + Tình trạng tổn thất của hàng hóa + Các dấu vết biểu hiện hư hỏng, thiệt hại, các vật lạ và các hiện tượng khả nghi. Lấy mẫu và chụp ảnh: + Cần phải lấy mẫu để xét nghiệm và phân tích lý hóa để xác định được nguyên nhân tổn thất, xác định giá trị hàng hóa có đủ phẩm chất hay không, hay để so sánh, xác định mức độ tổn thất. + Khi điều kiện cho phép, Giám định viên nên chụp ảnh về hàng hóa. Tuy nhiên, bắt buộc phải chụp ảnh khi: Chủ tàu không chịu ký vào biên bản giám định, lô hàng bị tổn thất lớn, hay dùng lời không thể diễn tả được tình trạng và mức độ tổn thất. Xác định mức tổn thất, ghi rõ số lượng hàng bị hư hỏng, ước tính chi phí để khắc phục, tỷ lệ giảm giá, giá trị còn lại của hàng hóa. Lập biên bản giám định Khi giám định xong, Giám định viên phải ghi toàn bộ nội dung chi tiết của cuộc giám định, kết quả giám định được lập thành biên bản giám định để khách hàng, người bảo hiểm và các bên có kiên quan có cơ sở pháp lý phân bổ trách nhiệm, người được bảo hiểm có cơ sở để khiếu nại giải quyết bồi thường. Biên bản giám định phải ghi rõ: Nguyên nhân, mức độ tổn thất Tình trạng sắp xếp, chèn lót thiết bị của tàu Số lượng kiện, số thứ tự kiện hàng bị tổn thất Tình trạng tổn thất và tổn thất của bao bì Biên bản giám định phải được tiến hành tại hiện trường giám định và có chữ kỹ của các bên có liên quan xác nhận. Ngoài ra, trong biên bản còn phân chia trách nhiệm giữa các bên nếu có.  Nếu một bên không đồng ý kết quả giám định thì mời một trung gian Giám định riêng độc lập. Nội dung của biên bản giám định yêu cầu phải đảm bảo yêu cầu: trung thực, chính xác, rõ ràng, cụ thể, các số liệu ghi trong biên bản phải phù hợp với tổn thất thực tế. Biên bản được lập giám định được lập nên làm cơ sở cho việc giải quyết bồi thường. Đối với trường hợp thuê giám định, các công ty giám định chuyên nghiệp sau khi lập biên bản giám định, tạo thành hồ sơ giám định gửi về cho GIC, và kèm theo thông báo thu phí GIC. Nếu chấp nhận, GIC thanh toán phí giám định và tiến hành giải quyết bồi thường. Để rõ hơn về công việc này, chúng ta có thể đi xem xét cách giải quyết thực tế một vụ tổn thất hàng hóa được bảo hiểm tại GIC: Ví dụ minh họa: Kết quả công tác giám định tổn thất BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển tại GIC năm 2007 - 2008 Bảng 2: Chi giám định và bồi thường tổn thất hàng hóa trong BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển tại GIC năm 2007 - 2008 Đơn vị: triệu đồng Năm Chi GĐTT thuộc trách nhiệm bảo hiểm Số tiền bồi thường Tổng chi bồi thường Số vụ Chi phí 2007 12 96 1.294 1.390 2008 35 280 4.350 4.630 ( Nguồn GIC ) Năm 2007, do mới được thành lập nên công ty chưa nhận được nhiều hợp đồng bảo hiểm, doanh thu phí cũng chưa cao, tổng chi bồi thường là 1.390 triệu đồng, trong đó tổng chi giám định trong bồi thường là 240 triệu đồng chiếm 17,27% trong tổng chi bồi thường. Sau hơn hai năm hoạt động năm 2008, GIC đang dần khẳng định mình trong thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam, các hợp đồng BHHHXNK tăng lên nhiều, và cùng theo đó các vụ tổn thất cũng tăng lên từ 13 vụ năm 2007 đến 33 vụ năm 2008. Trong đó, số vụ tổn thất không thuộc trách nhiệm bảo hiểm của GIC là 5 vụ năm 2007, 8 vụ năm 2008 chi phí giám định cũng tăng lên 74 triệu đồng. Số vụ thuộc trách nhiệm bồi thường của GIC tăng từ 8 vụ lên 25 vụ, chi phí mà GIC phải bỏ ra là 1.054 triệu đồng. Như vậy, chi phí giám định bồi thường tăng lên là do: Các hợp đồng GIC khai thác được năm 2008 tăng lên nhiều so với năm 2007. Công tác giám định đã được chú trọng hơn, bởi công việc này giúp GIC phân chia được trách nhiệm và quyền lợi các bên một các rõ rang. Điều đó góp phần đảm bảo quyền lợi hợp lý cho khách hàng cũng như loại trừ những tổn thất không thuộc trách nhiệm của GIC, giảm bớt thiệt hại cho công ty. Ngoài ra, do các vụ tổn thất xảy ra phức tạp hơn nhiều, và xảy ra ở nước ngoài do đó GIC thường phải thuê các đai lý giám định, và đó cũng chính là một nguyên nhân làm tăng chi phí giám định bồi thường. Công tác giải quyết khiếu nại bồi thường tổn thất đối với bảo hiểm hh xnk vận chuyển bằng đường biển tại GIC Giải quyết khiếu nại bồi thường Sơ đồ 3: Quy trình giải quyết khiếu nại bồi thường Thu thập hồ sơ bồi thường Kiểm tra sơ bộ hồ sơ chứng từ Công việc sau bồi thường Thông báo tổn thất Xét tiền bồi thường Đánh giá sơ bộ tổn thất Thanh toán bồi thường Chỉ định giám định Tiếp nhận hồ sơ khiếu nại Đòi người thứ ba Bán cứu vớt tái sản Đòi tái bảo hiểm Tiếp nhận hồ sơ khiếu nại bồi thường Ngay sau khi việc giám định được tiến hành xong và đã có kết quả giám định, nhân viên công ty phải yêu cầu khách hàng cung cấp hồ sơ khiếu nại. Sau khi nhận hồ sơ khiếu nại bồi thường , bồi thường viên cấp cho người khiếu nại hồ sơ bồi thưòng. Và tiến hành những công việc sau: 1, Kiểm tra hồ sơ - bộ chứng từ: Bồi thuờng viên kiểm tra xem xét bộ chứng từ được cung cấp có thể hiện đầy đủ nội dung cần thiết, các chứng từ có hợp pháp hợp lệ hay không, và phải được ghi nhận lại. - Xác minh phí + Trước tiên, bồi thường viên phải xác minh phí: Công ty chỉ xem xét khiếu nại khi có xác minh phí bảo hiểm, trừ khi có thoả thuận bằng văn bản về vấn đề quyết định thời hạn đóng phí. Mọi trường hợp chưa đóng phí vào thời điểm xảy ra tai nạn thì hợp đồng chưa có hiệu lực tức là khiếu nại tổn thất thuộc hợp đồng đó không thuộc phạm vi bồi thường bảo hiểm. + Sau đó cán bộ kế toán xác nhận việc đóng phí, phải ghi rõ số hợp đồng, số tiền đã đóng vào thời điểm khiếu nại. + Trường hợp có thoả thuận thời gian đóng phí thì phải sao văn bản đính kèm hồ sơ khiếu nại. 2, Kiểm tra tính hợp lệ của hồ sơ khiếu nại - Xem xét tổn thất có thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm hay không? Vào thời điểm khiếu nại., người khiếu nại có quyền lợi bảo hiểm hay không? Thông thường, người khiếu nại bồi thường là chủ hàng, và họ phải chứng minh quyền sở hữu hợp pháp của hàng hóa, như hợp đồng mua bán, vận tải đơn, phiếu vận chuyển, chứng từ xác nhận thanh toán tiền hàng, nếu làm hộ phải có giấy ủy quyền theo pháp luật. Xem xét tổn thất có xảy ra trong thời hiệu của hợp đồng bảo hiểm không? Tổn thất có phải là những rủi ro loại trừ gây ra hay không? Tổn thất có vi phạm các thỏa thuận riêng của được quy định trong đơn bảo hiểm không? Tổn thất có được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm hay không? Sau khi xác nhận được người khiếu nại có quyền lợi, tổn thất trong thời hiệu bảo hiểm, không vi phạm các thoản thuận riêng và tổn thất không phải là do những rủi ro loại trừ gây ra thì lúc này cần kiểm tra xem tổn thất có được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm được thỏa thuận trong đơn bảo hiểm hay không? Trên cơ sở xem xét các điểm trên để đánh giá có hay không trách nhiệm bảo hiểm đối với khiếu nại của người khiếu nại. Nếu có điểm chưa rõ ràng cần bổ xung chứng từ để hoàn thiện chứng từ để làm sáng tỏ những điểm trong hồ sơ khiếu nại. Sau đó tiến hành xét bồi thường Xét số tiền bồi thường Sau khi xem xét các bước trên, cùng với biên bản giám định tổn thất, bồi thường viên tiến hành lập tờ trình bồi thường, và xét số tiền bảo hiểm và trình lãnh đạo duyệt. Nếu không đồng ý bồi thường thì bồi thường viên phải gửi công văn để giải thích rõ về việc từ chối bồi thường tổn thất mà người được bảo hiểm khiếu nại. Sau khi lãnh đạo duyệt bồi thường, bồi thường viên lập Thông báo bồi thường tổn thất cho khách hàng, khi khách hàng chấp nhận Thông báo tổn thất, cán bộ bồi thường tiến hành thanh toán bồi thường. Thanh toán bồi thường tổn thất. Cán bộ bồi thường vào sổ theo dõi hồ sơ bồi thường và chuyển cho kế toán thực hiện việc thanh toán bồi thường. Thời hạn thanh toán của GIC trong thông báo bồi thườn là 07 ngày kể từ khi có xác nhận bằng văn bản của khách hàng về số tiền bồi thường. Công việc sau bồi thường a, Đòi nhà tái bảo hiểm Đối với các trường hợp tổn thất thuộc trách nhiệm của nhà Tái bảo hiểm, cần thông báo cho nhà tái để nhà tái bảo hiểm thực hiện bồi thường thuộc trách nhiệm. Thông thường, Các nhà Tái đảm nhận việc bồi thường cho khách hàng toàn bộ, sau đó, GIC sẽ chuyển số tiền bồi thường thuộc trách nhiệm của mình cho nhà Tái bảo hiểm. b, Đòi người thứ ba Đối với những hồ sơ liên quan đến việc đòi người thứ ba: Sau khi thanh toán bồi thường, bồi thường viên gửi 04 bản thông báo và thế nhiệm, tiến hành lập hồ sơ đòi người thứ ba cho khách hàng và yêu cầu khách hàng ký trả lại 03 bản. Việc đòi người thứ ba căn cứ vào trách nhiệm đối với tổn thất do họ gây ra. c, Bán cứu vớt Tiến hành bán cứu vớt hàng hóa bị tổn thất thu hồi sau khi bồi thường 100% nếu chưa được tiến hành trong quá trình giám định và xét bồi thường. Khi nhận thông báo từ bỏ hàng, tùy từng trường hợp mà GIC có chấp nhận hay không. Nếu GIC chấp nhận trách nhiệm về hàng từ bỏ này thì phải tiến hành bán cứu vớt nhằm hạn chế tổn thất. Việc bán đấu giá phải theo quy định bán đấu giá của công ty. Kết quả và hiệu quả giải quyết bồi thường tổn thất BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển tại GIC năm 2007- 2008 Bảng 2: Tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển tại GIC Đơn vị: triệu đồng Năm Tổng phí thu Chi bồi thường Tỷ lệ bồi thường 2007 2.380 1.390 58,40% 2008 36.518 14.644 40,1% (Nguồn: báo cáo tổng kết kinh doanh GIC) Qua số liệu trên cho ta thấy, năm 2007 do mới đi vào hoạt động nên số hợp đồng mà GIC ký kết được còn thấp, do đó số tiền chi bồi thường thấp. Tuy nhiên với tỷ lệ bồi thường là 58,40% thì không phải là con số nhỏ. Bởi các cán bộ trong phòng hàng hải chưa có kinh nghiệm hoạt động còn chưa tốt, công tác đề phòng hạn chế tổn thất chưa cao. Năm 2008, cùng với kinh nghiệm hoạt động, các mối quan hệ cũng tăng lên theo uy tín của doanh nghiệp, các hợp đồng BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển tăng lên nhiều so với năm 2007. Số tiền bồi thường cũng tăng lên đến 14.644 triệu đồng, nhưng tỷ lệ bồi thường so với năm 2007 đã giảm xuống còn 40,1%. Điều đó cho thấy chất lượng công tác đề phòng hạn chế tổn thất ngày càng tốt hơn, các nhân viên bảo hiểm đã chú ý hơn trong việc từ chối những hợp đồng có độ rủi ro cao. Đồng thời, công tác giám định tổn thất được chú trọng hơn, đã góp phần xác định rõ những tổn thất không thuộc phạm vi trách nhiệm bồi thường. Từ đó giảm bớt những thiệt hại cho công ty và vẫn đảm bảo quyền lợi hợp lý cho khách hàng. Đánh giá kết quả và hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại GIC năm 2007- 2008 Nền kinh tế - xã hội Việt Nam năm 2008 diễn ra trong bối cảnh tình hình thế giới nhiều biến động phức tạp, khó lường. Giá dầu thô, lương thực, thực phẩm, nguyên liệu, hàng hóa khác trên thị trường thế giới tăng mạnh trong những tháng đầu năm kéo theo sự tăng giá ở mức cao của hầu hết các mặt hàng trong nước; lạm phát gia tăng. Cuối năm, khủng hoảng tài chính toàn cầu dẫn đến một số nền kinh tế lớn suy thoái, kinh tế thế giới suy giảm ảnh hưởng tới nền kinh tế nước ta, tăng trưởng chậm lại, tốc độ tăng trưởng năm 2008 là 6,23%, đầu tư toàn xã hội trên 673.000 tỷ đồng, chỉ số giá tiêu dùng tăng 22,97%. Những yếu tố trên ảnh hưởng lớn tới ngành bảo hiểm, khai thác bảo hiểm nhân thọ khó khăn hơn do lãi suất ngân hàng cao. Tuy nhiên, do lãi suất ngân hàng tăng mạnh nên nhiều doanh nghiệp bảo hiểm hưởng lợi từ việc đầu tư vốn chủ sở hữu và dự phòng nghiệp vụ vào tiền gửi ngân hàng bù đắp dược nghiệp vụ kinh doanh bảo hiểm. Năm 2008, toàn ngành bảo hiểm đạt doanh thu trên 27.000 tỷ đồng bằng 2.2% GDP, Bảo hiểm nhân thọ đạt 10.339 tỷ đồng tăng 9,3%, bảo hiểm Phi nhân thọ đạt 10.879 tỷ đồng tăng 30,13%, Tái bảo hiểm đạt 1.050 tỷ đồng, doanh thu từ các hoạt động đầu tư 5.700 tỷ đồng, đầu tư vào nền kinh tế trên 57.000 tỷ đồng. Thị trường bảo hiểm Phi nhân thọ đạt 10.879 tỷ đồng tăng 30,13% vượt chỉ tiêu phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến năm 2010 là 20,9%. Dẫn đầu là Bảo Việt 3.320 tỷ đồng, tiếp đó là PVI 2.021 tỷ đồng, Bảo Minh 1.88 tỷ đồng. Chiếm tỷ trọng lớn là nghiệp vụ bảo hiểm xe cơ giới 3.183 tỷ đồng, bảo hiểm tài sản kỹ thuật 2.024 tỷ đồng. Toàn thị trường đã giải quyết bồi thường 4.511 tỷ đồng, tỷ lệ bồi thường là 1,465%. Các nghiệp vụ có tỷ lệ bồi thường cao là bảo hiểm xe cơ giới 1.830 tỷ đồng chiếm 58%, bảo hiểm thân tàu và TNDS của chủ tàu là 583 tỷ đồng chiếm 46%. Tỷ lệ bồi thường trên nếu so với số phí được hưởng (50% phí thực thu trong năm) là cao, có nhiều nghiệp vụ và DNBH đến mức lo ngại. Lãi có được từ kết quả kinh doanh chủ yếu từ lãi đầu tư trong đó có tiền gửi ngân hàng. Doanh thu từ bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đạt 972 tỷ đồng, tăng 36,6% so với cùng kỳ năm 2007. Dẫn đầu là Bảo Việt 267 tỷ đồng, PJICO bồi 137 tỷ đồng, Bảo Minh 13 tỷ đồng. Tổng số tiền đã giải quyết là 370 tỷ. Ta đánh giá kết quả kinh doanh BHHH vận chuyển của GIC thông qua bảng số liệu sau: Đơn vị: tỷ đồng Năm Toàn thị trường bảo hiểm GIC DT phí STBT Tỷ lệ BT (%) DT phí STBT Tỷ lệ BT (%) Thị phần DT (%) 2007 711 198 27,8 2,640 1,390 52,65 0,37 2008 972 370 38 12,488 4,89 39,1 3,94 (Nguồn: Báo cáo thống kê của GIC) Qua bảng biểu trên ta thấy: Năm 2007, Doanh thu BHHH vận chuyển mà GIC đạt được là 2,640 tỷ đồng, với thị phần nhỏ bé là 0,37%. Do doanh nghiệp mới thành lập, hiệu quả hoạt động kinh doanh chưa cao, tỷ lệ bồi thường còn rất cao chiếm 52,65% doanh thu, so với tỷ lệ bồi thường chung của toàn thị trường là 27,8 % thì tỷ lệ này là rất cao. Nguyên nhân là năm 2007 là năm hoạt động đầu tiên của GIC, do vậy còn nhiều thiếu sót từ khâu khai thác đến hạn chế tổn thất và giám định – bồi thường. Năm 2008, doanh thu phí nghiệp vụ này mà GIC đạt được đã tăng lên 12,88 tỷ đồng, lúc này hị phần của GIC đã tăng lên đáng kể 3,94 %. Tuy nhiên tỷ lệ bồi thường vẫn ở mức cao là 39,1%, cao hơn so với tỷ lệ bồi thường toàn thị trường. Và đây cũng là một trong những nghiệp vụ có tỷ lệ bồi thường cao nhất. Do vậy công ty cần chú ý hạn chế chi phí này bằng cách đề phòng hạn chế tổn thất tốt và giám định tổn thất chặt chẽ, chính xác. Kết quả và hiệu quả kinh doanh BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển của GIC : Đơn vị: tỷ đồng Năm Doanh thu phí Chi phí Lợi nhuận DP/CP LN /CP Chi BT GĐBT ĐPHCTT Chi khác Tổng chi 2007 2,380 1,294 0,096 0,022 0,357 1,779 0,601 1,34 0,34 2008 11,500 4,350 0,280 0,074 1,367 6,071 5,429 1,89 0,89 (Nguồn: Báo cáo thống kê của GIC) Từ bảng số liệu trên ta thấy: Năm 2007, doanh thu phí GIC đạt được trong nghiệp vụ này là 2,380 tỷ đồng, tổng chi cho nghiệp vụ BHHHXNK vận chuyển bằng đường biển là 1,779 tỷ đồng, trong đó, số tiền bồi thường cho khách hàng là 1,294 tỷ đồng, chiếm 54,4% doanh thu phí, tương ứng với nó tỷ lệ bồi thường là 58,4% đây là những con số khả lớn trong nghiệp vụ kinh doanh bảo hiểm; chi phí Giám định tổn thất là 0,096 tỷ; chi đề phòng hạn chế tổn thất là 0,022 tỷ đồng. Chi đề phòng hạn chế tổn thất bao gồm: chi phí giám định, theo dõi quá trình bốc xếp hàng hóa… Chi phí cũng chiểm một tỷ lệ không nhỏ trong cơ cấu chi, là 20%. Chi phí này bao gồm chi hoa hồng đại lý, chi quản lý, chi hoạt động bán hàng, ch văn phòng phẩm…tổng chi này lên đến 357 triệu đồng. Lợi nhuận mà doanh nghiệp thu được từ nghiệp vụ này là 0,601 tỷ đồng. Ta thấy, tuy mới thành lập nhưng GIC hoạt động vẫn có hiệu quả, với một đồng chi phí bỏ ra GIC kiếm được 1,34 đồng doanh thu phí, và cũng tạo ra 0,34 đồng lợi nhuận - Năm 2008, doanh thu đạt được là 11,500 tỷ đồng, tăng 483% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên tổng chi cũng tăng lên tương ứng là 6,071 tỷ đồng, tăng 341 % so với năm trước. Trong đó, chi đề phòng hạn chế tổn thất tăng lên 0,074 tỷ đồng, tăng lên tương ứng với số hợp đồng được khai thác. Đó là những chi phí được chi ra nhằm hạn chế các tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển. Đánh giá về hiệu quả kinh doanh ta thấy: một đồng chi phí bỏ ra, GIC có thể thu lại được 1,89 đồng doanh thu tăng, và 0,89 đồng lợi nhuận. Như vạy ta có thể thấy rằng, trong năm hoạt đông 2008, GIC đã hoạt động kinh doanh tốt hơn, việc sử dụng một đồng chi phí đã tỏ ra có hiệu quả hơn năm trước. Tuy nhiên, tỷ lệ bồi thường vẫn còn khá cao là 40,3%, số tiền bồi thường chiếm 37,8 % doanh thu. Điều này đòi hỏi GIC cần phải có những giải pháp không chỉ nhằm tăng doanh thu mà còn phải giảm tỷ lệ bồi thường xuống thấp hơn nữa. CHƯƠNG III NHỮNG KIẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY BẢO HIỂM TOÀN CẦU NHỮNG THUẬN LỢI VÀ NHỮNG MẶT CÒN HẠN CHẾ Những thuận lợi - Trong xu hướng toàn cầu hóa, Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới đã thúc đẩy nền kinh tế đất nước lên một bước phát triển mới, quan hệ giao lưu buôn bán giữa nước ta và các nước trên thế giới ngày càng phát triển, kim ngạch xuất khẩu không ngừng tăng lên qua từng năm. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá trong năm 2008 đạt 143,4 tỷ USD, tăng 28,9% so với năm 2007, trong đó xuất  khẩu đạt 62,69 tỷ USD, tăng 29,1% so với năm trước, vượt 7% kế hoạch năm và nhập khẩu là 80,71 tỷ USD, tăng 28,8%, thấp hơn tốc độ tăng xuất khẩu. Tình hình nhập siêu của Việt Nam là 18,03 tỷ USD đạt con số kỷ lục từ trước đến nay, tăng 27,7% so với con số 14,12 tỷ USD của năm 2007. Như vậy, tình hình xuất nhập khẩu tại Việt Nam đang diễn ra rất sôi động, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng cao, đạt được những thành tựu to lớn, góp phần tích cực thúc đẩy kinh tế trong nước phát triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu, tạo việc làm cho người lao động, tạo cơ sở và khuyến khích các nước hợp tác kinh tế và đầu tư vào Việt Nam. Hoạt động XNK từng bước nâng cao vị thế của Viêt Nam trên trường quốc tế. Điều đó chính là một cơ hội tốt cho sự phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. - Chiến lược của Đảng và Nhà nước ta là phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp. Với môi trường chính trị ổn định đã tạo điều kiện cho sự thúc đẩy nền kinh tế Việt Nam, thúc đẩy các mối quan hệ hợp tác quốc tế. Trên con đường hội nhập của mình, mối quan hệ hợp tác kinh tế và buôn bán giữa nước ta với các nước trên thế giới ngày càng mở rộng và phát triển, kim ngạch XNK hàng năm tăng mạnh (cao hơn nhiều so với tốc độ tăng GDP), tạo ra nhiều cơ hội cho ngành bảo hiểm, ngành vận tải phát triển. Hơn thế nữa, thị trường tiềm năng về bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam còn rất lớn (95% với hàng xuất khẩu, 67% với hàng nhập khẩu). - Việt Nam có nhiều điều kiện để phát triển kinh tế hàng hải: bờ biển dài hơn 3200km cùng với nhiều cảng biển chạy dọc từ Bắc xuống Nam, nằm trên tuyến đường quốc tế chạy từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Đội tàu biển của nước ta đã khá lớn mạnh. Ngành công nghiệp tàu biển hàng năm mạng lại một nguồn thu lớn cho đất nước. Với lợi thế này sẽ cho phép chủ hàng ngoại thương Việt Nam hoặc nước ngoài dễ dàng kết hợp bảo hiểm và thuê tàu cho hàng hóa. - Chế độ quản lý nhà nước về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã khá hoàn chỉnh, tạo ra môi trường pháp lý bình đẳng giữa các DNBH thuộc mọi thành phần kinh tế. Và theo xu thế hội nhập kinh tế khu vực và thế giới, Nhà nước đã có những định hướng để các DNBH dần thay đổi và thích nghi với điều kiện thị trường bảo hiểm mở. Năm 2007, chế độ quản lý Nhà nước về hoạt động kinh doanh bảo hiểm được hoàn thiện thêm một bước với việc ban hành NĐ45, NĐ46 ngày 20/12/2007... Các văn bản pháp quy trên cùng với bộ luật hàng hải được ban hành vừa có tác dụng nâng cao chế độ quản lý Nhà nước theo xu hướng minh bạch, công khai, vừa tạo tính chủ động, sáng tạo cho DNBH, vừa bảo vệ quyền lợi người tham gia bảo hiểm và góp phần tích cực trong việc phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam nói chung và thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển nói riêng. Năm 2007, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được tầm cao mới cả về qui mô lẫn chất lượng doanh nghiệp. Tất cả các công ty đều bổ sung vốn theo quy định của Chính phủ (tối thiểu 300 tỷ đồng), chất lượng dịch vụ và trình độ chuyên môn của đội ngũ nhân viên bảo hiểm đã được nâng lên rõ rệt. Đặc biệt một số công ty đã tìm kiếm và ký kết các thoả thuận hợp tác toàn diện đối với các đối tác chiến lược có năng lực tài chính và trình độ chuyên môn ở cấp độ toàn cầu để có thể tranh thủ khả năng chuyên môn cũng như tiềm năng tài chính của họ. Những mặt còn hạn chế Bước sang giai đoạn 2006-2008, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã có sự thay đổi đáng kể. Tuy nhiên, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển, các nhà bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được khoảng 5% tổng kim ngạch hàng xuất khẩu và 33% kim ngạch hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNK của nước ta. Việc bán bảo hiểm hàng hoá và trách nhiệm sản phẩm cho các doanh nghiệp Việt Nam vốn đã gặp khó khăn thì hiện nay vẫn tiếp tục khó khăn và chưa thể cải thiện nhanh trong thời gian tới. - Thực trạng này đã tồn tại trong một thời gian dài, chủ yếu là do các thói quen mua FOB bán CIF trong hoạt động ngoại thương tức là, việc mua bảo hiểm thường thuộc trách nhiệm của bên bán (nếu phía Việt Nam nhập) và bên mua (nếu phía Việt Nam xuất). Và một phần do năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tập quán kinh doanh xuất - nhập khẩu ở nước ta đang hoàn toàn ngược lại với thông lệ quốc tế đã dẫn đến hậu quả là: các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ ở Việt Nam gần như hoàn toàn mất thị phần bảo hiểm trong lĩnh vực này. Đó là điều không có gì khó hiểu khi cả xuất khẩu và nhập khẩu, các thương nhân nước ngoài đều giành lấy quyền thuê tàu và giao hàng tại cảng Việt Nam. Khi quyền thuê tàu là của thương nhân nước ngoài (kể cả khi một đại lý vận tải của Việt Nam làm thủ tục thuê tàu theo hợp đồng ủy quyền) thì quyền lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ bảo hiểm hàng hóa tất yếu cũng thuộc quyền của thương nhân nước ngoài. Việc thương nhân nước ngoài tìm đến và mua bảo hiểm của doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm Việt Nam cho hàng hóa của họ có lẽ chỉ đếm được trên đầu ngón tay. - Cũng giống như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, bảo hiểm hàng hóa phải đối mặt với một thực tế là khách hàng cùng một lúc san sẻ dịch vụ cho nhiều công ty bảo hiểm khác nhau để tranh thủ việc cạnh tranh về phí bảo hiểm. Đặc biệt đối với một số công ty bảo hiểm mới ra đời khi thương hiệu còn chưa được nhiều người biết đến và thiếu đội ngũ cán bộ nghiệp vụ có kinh nghiệm lại phải “chạy” doanh thu nên cách chào giá cạnh tranh đến mức phi kỹ thuật là gần như bắt buộc. - Trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung không những bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm. Thuận lợi và khó khăn của GIC Thuận lợi Tuy mới thành lập nhưng GIC đã tạo lập được những mối quan hệ nhất định, do đó số lượng khách hàng tham gia BHHHXNK tương đối ổn định, và thường tham gia hợp đồng bao, đem lại doanh thu ổn định cho công ty. Khó khăn Cũng không ngoài khó khăn chung của thị trường bảo hiểm xuất nhập khẩu, GIC cũng gặp phải rất nhiều khó khăn. Đặc biệt, là một doanh nghiệp mới thành lập, GIC không những gặp khó khăn về thị trường cạnh tranh gay gắt, về tập quán ngược của Việt Nam… mà còn gặp khó khăn về tài chính công ty chưa lớn do đó khả năng nhận bảo hiểm còn thấp, tỷ lệ giữ lại chưa cao, phần lớn các hợp đồng lớn phải tái đi. - Mạng lưới của GIC còn mỏng, do đó việc tiếp xúc và gặp gỡ khách hàng còn nhiều hạn chế, điều này gây khó khăn cho công ty trong việc khai thác, tăng doanh thu. - Trên thị trường bảo hiểm hiện nay còn thiếu nhiều cán bộ có trình độ chuyên môn nghiệp vụ cao. Đội ngũ cán bộ nhân viên là hết sức quan trọng đối với GIC cũng như bất kỳ một doanh nghiệp bảo hiểm nào. Đặc biệt, khả năng tài chính của GIC còn nhiều hạn chế, nên các chính sách thu hút nguồn nhân sự của GIC còn chưa cạnh tranh. Quá trình tổ chức, đào tạo và bồi dưỡng cán bộ còn chưa tốt. Do đó đây chính là một khó khăn lớn đối với GIC. 3.2. GIẢI PHÁP Đất nước ta đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Kim ngạch xuất khẩu, nhập khẩu hàng năm là rất lớn và có xu hướng tăng nhanh. Chẳng hạn, năm 2008, xuất khẩu của nước ta đạt khoảng 62 tỷ USD, nhập khẩu xấp xỉ 90 tỷ USD. Phí bảo hiểm cho lượng hàng hóa này là một số khổng lồ. Vì vậy, để "tuột khỏi tay" quyền thu phí bảo hiểm với lượng hàng hóa đó là một thiệt hại vô cùng lớn không chỉ đối với các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm mà còn với toàn bộ nền kinh tế quốc dân. 3.2.1 với công tác khách hàng: Trong nền kinh tế thị trường khách hàng là một trong những nhân tố quyết định đến sự thành công hay thất bại của một doanh nghiệp, đặc biệt với các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động dựa trên quy luật số đông thì vai trò của yếu tố khách hàng càng trở lên quan trọng hơn. Tiếp tục tuyên truyền, vận động khách hàng tham gia bảo hiểm. Đây là một biện pháp tiếp cận truyền thống nhưng nó vẫn mang lại hiệu quả một cách thiết thực đốí với những đối tượng là những khách hàng mới, nhỏ, lẻ không tập trung. Tăng cường hoàn thiện hơn nữa trách nhiệm phục vụ khách hàng, đáp ứng các điều kiện bảo hiểm mà khách hàng yêu cầu, thường xuyên củng cố quan hệ và tạo mối quan hệ chặt chẽ với khách hàng, giải quyết bồi thường nhanh chóng, kịp thời và thoả đáng khi có tổn thất xảy ra. Thường xuyên nghiên cứu đưa ra các mức phí hợp lý. Việc thay đổi linh hoạt hay nghiên cứu hạ tỷ kệ phí bảo hiểm là rất cần thiết vừa là để bảo đảm lợi ích cho khách hàng vừa khuyến khích khách hàng mua bảo hiểm hay tái tục hợp đồng bảo hiểm với công ty. Tuy nhiên việc hạ tỷ lệ phí bảo hiểm phải được tính toán dựa trên cơ sở phân tích, đánh giá của từng chủng loại hàng hoá được bảo hiểm. Như vậy tránh được việc tạo ra tâm lý xấu cho khách hàng, đồng thời không ảnh hưởng đến khả năng giữ lại của công ty và gây ra mất ổn định đối với thị trường trong nước. Đẩy mạnh hoạt động khai thác, khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nâng cao ý thức trách nhiệm đối với hoạt động của mình, vừa bảo vệ tài sản cũng như mang lại nguồn ngoại tệ cho nhà nước thông qua hoạt động bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm trong nước. Cần tìm hiểu nhu cầu xuất nhập khẩu để phân chia khách hàng thành từng nhóm: nhóm khách hàng có nhu cầu xuất nhập khẩu thường xuyên và không thường xuyên và nhóm khách hàng chuyên xuất hay nhập các mặt hàng, chủng loại hàng hoá nào đó. Trên cơ sở đó công ty có thể đề ra các biện pháp, chiến lược tiếp cận khai thác thích hợp và xây dựng mức phí chào hợp