Đề tài Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam

Lời nói đầu: Trong giai đoạn hiện nay, Việt Nam đang bước vào thời kỳ phát triển kinh tế với tốc độ cao. Điều kiện không thể thiếu để phục vụ cho phát triển kinh tế là nhu cầu về vốn nhưng nguồn vốn trong nước lại không đủ đáp ứng được nhu cầu trong giai đoạn này. Do đó một nhiệm vụ quan trọng được đặt ra là phải thu hút được một cách hiệu quả các nguồn vốn từ bên ngoài. Vốn đầu tư nước ngoài trong đó nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA đã đóng góp vai trò quan trọng trong tiến trình tăng trưởng và hội nhập kinh tế của Việt Nam. Phát triển cơ sở hạ tầng GTVT, một trong những lĩnh vực được ưu tiên hàng đầu được đầu tư bằng nguồn ODA đã có những bước phát triển vượt bậc, góp phần đáng kể vào sự phát triển nền kinh tế quốc dân. Trước tình hình đó khoá luận đề cập đến thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam trong những năm gần đây. Với tính chất quan trọng đó, khoá luận sẽ là những nghiên cứu tổng hợp về vốn ODA nhằm các mục đích sau: - Về mặt lý luận, cho biết vị trí và vai trò của ODA trong nền kinh tế Việt Nam nói chung và trong việc phát triển cơ sở hạ tầng GTVT nói riêng - Về mặt thực tiễn, trình bày thực trạng việc thu hút và sử dụng vốn ODA vào phát triển cơ sở hạ tầng GTVT trong giai đoạn từ năm 1993 trở lại đây. - Đánh giá những thành tựu và tồn tại trong quá trình sử dụng ODA vào những mục đích trên. - Đề ra một số kiến nghị và giải pháp nhằm thúc đẩy việc thu hút và sử dụng vốn ODA một cách hiệu quả nhất. Đối tượng nghiên cứu của khoá luận là toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tại toàn bộ các tỉnh thành phố trên toàn đất nước Việt Nam được đầu tư từ nguồn vốn ODA trong những năm gần đây. Khoá luận sử dụng phương pháp nghiên cứu tài liệu, so sánh, tổng hợp và phân tích, kết hợp với những kết quả thống kê thu được từ thực tiễn, vận dụng lý luận để làm sáng tỏ vấn đề cần nghiên cứu. Như vậy, bố cục khoá luận gồm 3 chương: Chương I : Tổng quan về ODA Chương II : Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam những năm gần đây. Chương III : Giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam Chương I: Tổng quan về ODA Lý luận chung về ODA Tổng quan về lịch sử phát triển ODA trên thế giới Sau chiến tranh thế giới thứ II, hầu hết các quốc gia tham gia chiến tranh đều bị thiệt hại hết sức nặng nề và đều phải nhanh chóng tiến hành công cuộc khôi phục kinh tế. Tuy nhiên, khôi phục kinh tế đối với những quốc gia bị thiệt hại trong chiến tranh không thể chỉ dựa vào nội lực mà còn cần có sự hỗ trợ từ bên ngoài. Từ những lý do đó, nguồn hỗ trợ phát triển chính thức đã ra đời cùng kế hoạch Marshall nhằm hỗ trợ các nước Châu Âu phục hồi kinh tế, đặc biệt là phục hồi các ngành công nghiệp bị chiến tranh tàn phá. Các nước châu Âu để tiếp nhận được các nguồn hỗ trợ này đều đã đưa ra một chương trình phục hồi kinh tế toàn diện và lập kế hoạch thành lập tổ chức hợp tác kinh tế châu Âu, hiện nay là OECD. Ngày 14 tháng 12 năm 1960, 20 nước châu Âu đã chính thức ký hiệp định tổ chức kinh tế và phát triển OECD (Organization for Economic Cooperation and Development). Hiệp định này chính thức có hiệu lực từ năm 1961 và sau đó có thêm 4 nước là Nhật Bản, Niudilân, Phần Lan và Australia. Trong khuôn khổ hợp tác phát triển, các nước thành viên OECD đã lập ra các uỷ ban chuyên môn trong đó có uỷ ban viện trợ phát triển DAC (Development Assistance Committee) để hỗ trợ các nước đang phát triển. Sau đó, khái niệm về một chính sách viện trợ giúp các nước đang phát triển phục hồi nền kinh tế đã ra đời với tên gọi: hỗ trợ phát triển chính thức (Official development assistance), được gọi tắt là ODA. Ngay từ đầu những năm 1950, phần đông các nước công nghiệp lớn đều viện trợ cho các nước đang phát triển. Tính đến năm 1980, Mỹ đã viện trợ cho các nước hơn 180 tỷ USD và là nước tài trợ lớn nhất thời kỳ đó. Ngoài ra còn có các nước viện trợ lớn khác như Pháp, Na Uy, Thuỵ Điển,… Liên Xô cũ, Trung Quốc và các nước Đông Âu cũng cung cấp các khoản viện trợ tới các nước XHCN kém phát triển và một phần tới Trung Đông. Tổng viện trợ từ các nước XHCN từ năm 1947 tới năm 1980 là 24 tỷ USD. Năm 1970, để việc hỗ trợ các nước đang phát triển được tiến hành một cách đồng bộ và hiệu quả, đồng thời mang tính bắt buộc đối với các nước phát triển, lần đầu tiên Đại hội đồng Liên hợp quốc đã chính thức thông qua Nghị quyết trong đó quy định chỉ tiêu ODA bằng 0,7% GNP của các nước phát triển. Theo quyết định này, các nước phát triển sẽ phấn đấu đạt chỉ tiêu trên vào năm 1985 hoặc muộn nhất vào cuối thập kỷ 80, và đạt 1% GNP vào năm 2000. Tuy nhiên, trên thực tế việc thực hiện nghĩa vụ này của các nước là rất khác nhau. Số liệu năm 1990 cho thấy một số nước thực hiện bằng hoặc vượt mức quy định này như Đan Mạch (0,96%), Thuỵ Điển (0,92%), Hà Lan (0,88% GNP) trong khi một số nước giàu như Mỹ chỉ trích có 0,17% GNP, Nhật Bản là 0,33% GNP,...(1) Những năm gần đây, không chỉ có các nước công nghiệp phát triển mà còn có một số nước đang phát triển cũng bắt đầu cung cấp ODA như ả Rập Xê út, ấn Độ, Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc, Singapore, Thái Lan,... Nhìn chung, ODA đã giúp nhiều nước kém phát triển có được những bước tiến rõ rệt và vững chắc. Điển hình là Nhật Bản, sau Đại chiến thế giới lần thứ II, nền kinh tế Nhật Bản kiệt quệ vì chiến tranh, nhưng cho đến nay Nhật Bản đã trở thành một trong số những nước có nền kinh tế phát triển nhất thế giới và vốn ODA chính là một yếu tố quan trọng đóng góp cho thành công của Nhật Bản. Nguồn vốn này còn phát huy hiệu lực ở nhiều quốc gia khác trên thế giới như Hàn Quốc, Thái Lan, Singapore,... Không nằm ngoài xu hướng phát triển chung của thế giới, Việt Nam cũng đang cố gắng thu hút vốn ODA để phát triển nền kinh tế đất nước và coi đây là một nguồn lực quan trọng đặc biệt cho việc phát triển cơ sở hạ tầng nhằm đưa nền kinh tế tăng trưởng vượt bậc. Do đó, chúng ta cần tìm hiểu rõ bản chất của ODA, ưu điểm và nhược điểm của nó để có thể thu hút và sử dụng một cách có hiệu quả nhất. Vậy, hỗ trợ phát triển chính thức ODA là gì? 1.2 Định nghĩa ODA và đặc điểm 1.2.1 Định nghĩa ODA: Cho đến nay, vẫn chưa có một định nghĩa hoàn chỉnh về ODA, dưới đây là một số định nghĩa mà chúng ta có thể tham khảo: Hỗ trợ phát triển chính thức ODA là các khoản viện trợ không hoàn lại hoặc vay với điều kiện ưu đãi về lãi suất, thời gian ân hạn và trả nợ của các cơ quan chính thức thuộc các nước và các tổ chức quốc tế, các tổ chức phi Chính phủ. Viện trợ phát triển chính thức là hình thức chuyển giao vốn (tiền tệ, vật chất, công nghệ,...) từ các tổ chức tài chính quốc tế, từ các nước công nghiệp phát triển cho các nước đang phát triển và chậm phát triển. Hỗ trợ phát triển chính thức là tất cả các khoản viện trợ không hoàn lại và các khoản tài trợ có hoàn lại (cho vay dài hạn với một số thời gian ân hạn và lãi suất thấp) của chính phủ, các hệ thống của tổ chức Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ, các tổ chức tài chính quốc tế (như Ngân hàng thế giới - WB, Ngân hàng phát triển châu á - ADB, Quỹ tiền tệ quốc tế – IMF...) dành cho chính phủ và nhân dân nước nhận viện trợ. Đặc điểm của ODA: Tuy nhiên dù hiểu theo bất cứ định nghĩa nào, ODA cũng có những đặc điểm chung sau: + Là nguồn vốn tài trợ ưu đãi của nước ngoài, các nhà tài trợ không trực tiếp điều hành dự án, nhưng có thể tham gia gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ chuyên gia. Tuy nước chủ nhà có quyền quản lý sử dụng vốn ODA, nhưng thông thường danh mục dự án ODA phải có sự thoả thuận với các nhà tài trợ. + Nguồn vốn ODA gồm viện trợ không hoàn lại và các khoản viện trợ ưu đãi. Tuy vậy, nếu quản lí, sử dụng vốn ODA không hiệu quả vẫn có nguy cơ để lại gánh nặng nợ nần trong tương lai. + Các nước nhận vốn ODA phải hội đủ một số điều kiện nhất định mới được nhận tài trợ. Điều kiện này tuỳ thuộc từng nhà tài trợ. + Chủ yếu dành hỗ trợ cho các dự án đầu tư và cơ sở hạ tầng như GTVT, giáo dục y tế... + Các nhà tài trợ là các tổ chức viện trợ đa phương (gồm các tổ chức thuộc Tổ chức Liên hợp quốc, Liên minh châu Âu, các tổ chức phi chính phủ IMF, WB, ADB) và các tổ chức viện trợ song phương như các nước thuộc Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế OECD, các nước đang phát triển như ả Rập xê-út, Tiểu vương quốc Arập, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc. Các nước cung cấp viện trợ nhiều nhất hiện nay là Mỹ, Nhật, Pháp, Anh, Australia, Thuỵ Điển... Các tiêu chuẩn được viện trợ và vay ODA Tiêu chuẩn được viện trợ và vay ODA thường được xác định trên cơ sở tình hình phát triển kinh tế xã hội của từng quốc gia, trong đó các tiêu chuẩn cơ bản chủ yếu nhất là GDP tính theo đầu người và khả năng trả nợ của quốc gia đó. Thông thường những nước đang phát triển có mức thu nhập bình quân đầu người một năm thấp hơn mức tối thiểu mới có đủ tiêu chuẩn để vay ODA. Mức tối thiểu này được điều chỉnh theo thời gian và tuỳ vào chính sách của từng tổ chức tài trợ. Ví dụ năm 1996 Ngân hàng phát triển Châu á (ADB) quy định mức thu nhập bình quân tối thiểu là 851 USD/người, đối với Ngân hàng Thế giới, con số này là 1.305 USD/người (2),... Các điều kiện và thời hạn vay ODA Các khoản vay ODA dành cho các nước nghèo, kém phát triển thường có lãi suất thấp, thậm chí không có lãi suất, thời hạn trả vốn lâu, thời gian ân hạn dài. Ví dụ như thời gian hoàn trả vốn của Nhật Bản là 30 năm, của ADB và WB là 40 năm, lãi suất của ADB là 1%/năm, của WB là 0,75%/năm, thời gian ân hạn là 10 năm,... Nếu cán cân thanh toán và tình hình kinh tế của nước đi vay được cải thiện một cách đáng kể thì thời hạn các khoản vay có thể được điều chỉnh nhằm thể hiện những thay đổi to lớn trong tình hình kinh tế của từng nước. Tuy nhiên, nếu sự điều chỉnh đó làm nền kinh tế của quốc gia vay vốn bị bất ổn thì có thể điều chỉnh lại. 1.3 Phân loại ODA 1.3.1 Phân loại ODA theo nguồn cung cấp và nơi tiếp nhận Phân loại theo nguồn cung cấp Nếu phân loại theo nguồn cung cấp, ODA có thể chia làm 2 loại: + ODA song phương: là viện trợ phát triển chính thức của chính phủ nước này dành cho chính phủ nước kia. Hiện nay, trong số các nước cung cấp ODA song phương, Nhật Bản và Mỹ là những nước dẫn đầu thế giới. + ODA đa phương: là viện trợ phát triển chính thức của một tổ chức quốc tế (như Ngân hàng phát triển Châu á, Liên minh Châu Âu,...) hoặc của chính phủ một nước dành cho chính phủ một nước khác nhưng được thực hiện thông qua các tổ chức phương như Chương trình phát triển Liên hiệp quốc (UNDP) hay Quỹ nhi đồng Liên hiệp quốc (UNICEF),... Phân loại theo nước tiếp nhận Nếu phân loại theo nước tiếp nhận ODA, có thể chia ODA làm hai loại: + ODA thông thường: là hỗ trợ cho nước có thu nhập bình quân đầu người thấp. + ODA đặc biệt: là hỗ trợ cho các nước đang phát triển với thời hạn cho vay ngắn, lãi suất cao hơn so với ODA thông thường. Phân loại ODA theo tính chất Thông thường ODA gồm hai phần: phần không hoàn lại và phần hoàn lại với điều kiện ưu đãi (lãi suất thấp, thời gian ân hạn dài,...) Phần không hoàn lại lớn hay nhỏ tuỳ thuộc vào khả năng tài chính và hảo tâm của chủ tài trợ, thông thường chiếm khoảng 15% tổng số ODA. Phần hoàn lại với điều kiện ưu đãi chiếm phần lớn ODA. Như vậy, nếu phân loại theo tính chất, ODA có thể chia thành hai loại chính: Viện trợ không hoàn lại và viện trợ có hoàn lại. Ngoài ra, còn có một phần nhỏ ODA được thực hiện dưới dạng viện trợ hỗn hợp, nghĩa là ODA một phần cấp không, phần còn lại thực hiện theo hình thức vay tín dụng, có thể ưu đãi hoặc bình thường. Viện trợ không hoàn lại Viện trợ không hoàn lại là viện trợ cấp không, không phải trả lại và thường được thực hiện dưới hai dạng sau đây: + Hỗ trợ kỹ thuật (Technical Assistance - TA): là việc chuyển giao công nghệ hoặc truyền đạt những kinh nghiệm xử lý, bí quyết kỹ thuật cho nước nhận ODA nhờ sự trợ giúp của các chuyên gia quốc tế. Tuy nhiên, trong hình thức viện trợ này thì lương của các chuyên gia quốc tế lại chiếm phần đáng kể trong tổng giá trị viện trợ. + Viện trợ nhân đạo bằng hiện vật: Các nước tiếp nhận ODA dưới hình thức hiện vật như lương thực thực phẩm, thuốc men, vải vóc... Tuy nhiên, đơn giá tính cho những hàng hoá này thường tương đối cao. Chính vì thế, rất khó huy động những hàng hoá này vào mục đích đầu tư phát triển. Hơn nữa cũng cần nhận thấy rằng các khoản viện trợ không hoàn lại thường kèm theo một số điều kiện về tiếp nhận, về đơn giá mà nếu nước chủ nhà có tiền chủ động thực hiện thì chưa chắc đã cần đến những hàng hoá hay kỹ thuật đó, hay ít nhất cũng áp dụng một đơn giá thấp hơn nhiều lần. Đây chính là lý do tại sao tỉ trọng viện trợ không hoàn lại trong tổng số hỗ trợ phát triển chính thức có xu hướng ngày càng giảm. Viện trợ có hoàn lại Viện trợ có hoàn lại thực chất là vay tín dụng với điều kiện ưu đãi. Tính chất ưu đãi của các khoản viện trợ được thể hiện ở những mặt sau: - Lãi suất thấp: lãi suất áp dụng cho các khoản vay tín dụng ưu đãi của WB là 0,75%/năm, của ADB là 1%/năm, của Nhật Bản dao động trong khoảng 0,75-2,3%/năm,... - Thời hạn vay dài hạn: Nhật cho Việt Nam vay trong 30 năm, Ngân hàng thế giới cho Việt Nam vay trong 40 năm,... - Thời gian ân hạn (thời gian từ khi vay đến khi trả vốn gốc đầu tiên) dài: ADB, Nhật Bản cho Việt Nam thời gian ân hạn 10 năm,... Chính vì những tính chất ưu đãi này nên ở các nước, ODA dưới dạng các khoản vay ưu đãi thường được sử dụng để đầu tư vào các dự án phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất và đời sống. Phân loại ODA theo điều kiện ODA có hai loại: không điều kiện và có điều kiện. Trên thực tế, chỉ có Thuỵ Điển là nước duy nhất cấp ODA không điều kiện. Còn lại các nước viện trợ khi cấp ODA thường gắn với những điều kiện cụ thể về kinh tế, chính trị,… Ngoài ra, còn có loại ODA ràng buộc một phần, tức là một phần ở cấp viện trợ, phần còn lại có thể chi tiêu ở các cấp khác tuỳ theo nước nhận tài trợ. ODA không ràng buộc ODA không ràng buộc nghĩa là việc sử dụng nguồn tài trợ không bị ràng buộc bởi nguồn sử dụng hay mục đích sử dụng mà có thể chi tiêu ở bất kỳ lĩnh vực nào hay khu vực nào. ODA có ràng buộc ODA có ràng buộc nghĩa là bắt buộc phải chi tiêu ở cấp, ở lĩnh vực viện trợ. Nước nhận ODA có thể bị ràng buộc bởi nguồn sử dụng hoặc mục đích sử dụng. ODA bị ràng buộc bởi nguồn sử dụng: nghĩa là việc mua sắm hàng hoá hay trang thiết bị hay dịch vụ bằng ODA đó chỉ giới hạn cho một số công ty do nước tài trợ sở hữu hoặc kiểm soát (đối với tài trợ song phương), hoặc công ty của nước thành viên (đối với viện trợ đa phương). ODA bị ràng buộc bởi mục đích sử dụng: nghĩa là nguồn ODA cung cấp chỉ được sử dụng cho một số lĩnh vực nhất định hoặc một số dự án cụ thể. Phân loại ODA theo hình thức Hỗ trợ cán cân thanh toán Hỗ trợ cán cân thanh toán thường là hỗ trợ tài chính trực tiếp nhưng đôi khi cũng có thể là hiện vật thông qua hỗ trợ hàng hoá hoặc hỗ trợ nhập khẩu. Ngoại tệ hoặc hàng hoá chuyển vào trong nước qua hình thức hỗ trợ cán cân thanh toán có thể được chuyển hoá thành hỗ trợ ngân sách. Điều này xảy ra khi hàng hoá nhập vào nhờ hình thức này được bán trên thị trường trong nước, và số thu nhập bằng bản tệ được đưa vào ngân sách của Chính phủ. Tín dụng thương mại ODA có thể thực hiện dưới dạng tín dụng thương mại với các điều khoản "mềm" như lãi suất thấp, hạn trả dài,... Viện trợ chương trình Viện trợ chương trình (còn gọi là hỗ trợ phi dự án) là viện trợ khi đạt được một hiệp định với đối tác viện trợ nhằm cung cấp một khối lượng ODA cho một mục đích tổng quát trong một thời hạn nhất định, mà không phải xác định một cách chính xác nó sẽ được sử dụng như thế nào. Hỗ trợ dự án Hỗ trợ dự án là hình thức chủ yếu của hỗ trợ phát triển chính thức, có thể liên quan đến hỗ trợ cơ bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật, và thông thường các dự án phải được chuẩn bị rất kỹ lưỡng trước khi thực hiện. Hỗ trợ cơ bản: chủ yếu là các dự án về xây dựng (đường xá, cầu cống, đê đập, điện năng, viễn thông, trường học, bệnh viện,...). Thông thường các dự án này có kèm theo một bộ phận của viện trợ kỹ thuật dưới dạng thuê chuyên gia nước ngoài để kiểm tra những hoạt động nhất định nào đó của dự án hoặc để soạn thảo xác nhận các báo cáo cho đối tác viện trợ. Hỗ trợ kỹ thuật: chủ yếu là các dự án tập trung vào chuyển giao tri thức (know-how) hoặc tăng cường cơ sở lập kế hoạch, cố vấn, nghiên cứu tình hình cơ bản trước khi đầu tư. 1.4 Nguồn và đối tượng của ODA 1.4.1 Nguồn cung cấp ODA Như đã đề cập trong định nghĩa về ODA, nguồn cung cấp ODA có thể đến từ các chính phủ, các tổ chức liên chính phủ, các tổ chức phi chính phủ. Như vậy, hiện nay, nguồn viện trợ ODA đối với các nước đang phát triển gồm các loại sau: + Chính phủ nước ngoài và các cơ quan đại diện cho hợp tác phát triển của chính phủ nước ngoài ví dụ như: Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản - JICA, Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản - JBIC, Cơ quan phát triển quốc tế australia - AUSAID, Hội đồng viện trợ hải ngoại australia ACFOA; Cơ quan viện trợ chính thức Nauy - NORAD,... + Các tổ chức phát triển Liên hiệp quốc (LHQ), bao gồm: Chương trình phát triển Liên hiệp quốc (UNDP), Quỹ nhi đồng Liên hiệp quốc (UNICEF); Chương trình lương thực thế giới (WFP); Tổ chức Lương thực và nông nghiệp của Liên hiệp quốc (FAO); Quỹ Dân số Liên hiệp quốc (UNFPA); Quỹ trang thiết bị của Liên hiệp quốc (UNCDF); Tổ chức phát triển Công nghiệp của Liên hiệp quốc (UNIDO); Cao uỷ Liên hiệp quốc về Người tị nạn (UNHCR); Tổ chức y tế Thế giới (WHO); Cơ quan năng lượng Nguyên tử Quốc tế (IAEA); Tổ chức văn hoá, Khoa học và Giáo dục của LHQ (UNESCO);... + Các tổ chức Liên chính phủ, bao gồm: Liên minh Châu Âu (EU), Tổ chức hợp tác kinh tế và phát triển (OECD), Hiệp hội các nước ASEAN... + Các tổ chức Tài chính quốc tế bao gồm: Ngân hàng Thế giới (WB); Ngân hàng Phát triển Châu á (ADB); Quỹ các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC); Ngân hàng Đầu tư Bắc Âu (NIB) và Quỹ Phát triển Bắc Âu (NID); Quỹ Quốc tế về Phát triển nông nghiệp (IFAD),... (trừ Quỹ tiền tệ Quốc tế IMF). Đối tượng của ODA ODA của các tổ chức và các quốc gia trên thế giới chỉ tập trung vào những nước có thu nhập bình quân đầu người thấp, đặc biệt là những nước ở dưới mức 220 USD/người, năm. Mặc dù vậy, việc xem xét một quốc gia có đủ điều kiện để được viện trợ ODA hay không còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác trong đó quan trọng nhất lại là chính sách ngoại giao, tiếp đến là mức độ ổn định chính trị- kinh tế -xã hội và lộ trình cam kết phát triển kinh tế xã hội của quốc gia đó. Do đó, một quốc gia có mức thu nhập bình quân đầu người cao hơn 220 USD/ người, năm vẫn có thể thu hút lượng ODA lớn hơn nhiều lần so với một nước có thu nhập thấp hơn 220 USD/người, năm. Điều kiện về thu nhập luôn luôn được nhắc đến trong việc cấp ODA nhưng đó chỉ là điều kiện cần chứ không hẳn là điều kiện đủ để một quốc gia trở thành nước được nhận viện trợ. Do vậy, năng lực của bộ máy lãnh đạo của một quốc gia cũng chính là điều kiện quyết định khả năng thu hút ODA của quốc gia đó vì đôi khi việc tăng hoặc giảm quyết định viện trợ cũng do các lý do chính trị chứ không phải lý do viện trợ kinh tế theo đúng nghĩa của nó. Sau khi đã ký các cam kết viện trợ, để được tiếp nhận nguồn viện trợ ODA, các nước phát triển phải tuân theo các điều kiện của nguồn hỗ trợ và từng dự án, chương trình. Một yêu cầu nữa đối với nước nhận viện trợ là uy tín của nước đó và những tiến bộ đạt được thông qua quá trình sử dụng vốn viện trợ của các nước này. Đây là tiền đề quan trọng tạo thuận lợi cho nước tiếp nhận ODA có được sự tin tưởng từ phía các nhà tài trợ qua đó tiếp tục và nhận được nhiều sự ủng hộ hơn nữa. Ngoài những yêu cầu được đặt ra ở trên, nước nhận viện trợ, thường là những nước đang phát triển còn gặp một khó khăn không nhỏ đó là nguồn vốn đối ứng theo yêu cầu của từng dự án, từng giai đoạn của dự án. Khi các nước đó gặp phải khó khăn về kinh tế hoặc do sự yếu kém của các cơ quan thi hành, việc không đáp ứng đủ nguồn vốn đối ứng sẽ làm chậm tiến độ giải ngân, làm chậm thời gian đưa công trình vào sử dụng, tăng chi phí thực hiện dự án và làm giảm sút uy tín đối với nhà tài trợ. 2. Vai trò của ODA đối với các quốc gia trên thế giới Vai trò của ODA đối với các nước tiếp nhận 2.1.1 Những tác động tích cực Các nước đang phát triển nói chung và đối với Việt Nam nói riêng muốn đẩy mạnh nền kinh tế thì phải có một lượng vốn lớn để tập trung đầu tư cho một số lĩnh vực đặc biệt là cơ sở hạ tầng còn ở mức rất thấp. Do đó không thể chỉ dựa vào nguồn lực trong nước mà còn phải biết tận dụng nguồn vốn từ bên ngoài. Một thực tế là muốn phát triển kinh tế, các nước đều phải có một khoản đầu tư tương xứng (ví dụ như muốn đạt được tốc độ tăng trưởng kinh tế khoảng 10% như Việt Nam thì cần đầu tư một lượng tiền vốn khoảng 30% GDP). Mà thực tế các nước này chỉ có mức tích luỹ từ nội bộ nền kinh tế chỉ dưới 10% GDP. Đáp ứng yêu cầu trên, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức có đặc thù là lãi suất vay thấp, thời hạn dài (thường từ 15 - 40 năm lại thêm thời gian ân hạn từ 10 đến 20 năm),vốn đầu tư tập trung lớn, có thể lên tới hàng trăm triệu USD cho một dự án. Bên cạnh đó nguồn vốn này nhằm hỗ trợ các nước nghèo giải quyết các vấn đề trên, điều mà nguồn vốn tư bản (đầu tư trực tiếp) không bao giờ làm được. Tuy xét về mối quan hệ thì ODA và tăng trưởng kinh tế không hoàn toàn tỉ lệ thuận tức là không phải cứ viện trợ tăng lên thì tăng trưởng kinh tế cũng tăng lên. Tăng trưởng kinh tế còn phụ thuộc vào khả năng quản lý tốt của nước nhận viện trợ. Trong điều kiện quản lý tốt, thêm 1% viện trợ trong GDP thì tăng trưởng kinh tế tăng thêm là 0.5%. ODA giúp tăng thu nhập bình quân đầu người dẫn đến tăng phúc lợi và mức sống cho người dân từ đó thúc đẩy phát triển. Ví dụ vào năm 1966, Thái Lan là nước nghèo với thu nhập dưới mức 1 USD/ngày (theo thời giá 1985), tỷ lệ tử vong sơ sinh năm 1967 là 0,84%. Tuy nhiên nước này đã có những biến đổi mạnh mẽ, nhất là những năm cuối thập kỷ 80 và đầu thập kỷ 90. Những thành tựu này được đánh giá là có vai trò quan trọng của viện trợ ODA. ODA giúp đầu tư vào con người mà vấn đề quan trọng nhất là các dự án liên quan đến phổ cập giáo dục và chăm sóc sức khoẻ cộng đồng. Vấn đề này càng trở nên cấp thiết vì theo thống kê gần đây của WB trong số gần 5 tỷ người sống ở các nước đang phát triển là thành viên của WB thì có: 3 tỷ người sống dưới mức 2 USD/ngày và khoảng 1,3 tỷ người sống dưới mức 1 USD/ngày. Mỗi ngày có 40.000 người chết do các bệnh liên quan đến hô hấp. 130 triệu trẻ em trong độ tuổi không có cơ hội đến trường. 1,3 tỷ người không có cơ hội tiếp cận với nguồn nước sạch. ODA cũng có vai trò đối với công cuộc cải tổ kinh tế của chính phủ các nước đang phát triển qua các dự án, chương trình hỗ trợ năng lực, cải tổ cơ cấu các tổ chức, các cơ quan chức năng của chính phủ. Hơn nữa việc sử dụng ODA còn mang lại nhiều thuận lợi khác cho các quốc gia đang phát triển trong công cuộc cải cách kinh tế nhờ những ưu điểm sau: Vốn ODA sẽ giúp nước nhận tài trợ có cơ hội ứng dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật và công nghệ trên thế giới. Tuy các nước công nghiệp phát triển không muốn chuyển giao công nghệ cao cho các nước nhận viện trợ nhưng những công nghệ được chuyển giao cũng tương đối hiện đại so với trình độ của các nước này. Trong quá trình thực hiện, nước viện trợ thường cử chuyên gia sang hướng dẫn thực hiện dự án do đó cán bộ của nước nhận viện trợ có thể học hỏi được rất nhiều kinh nghiệm đáng quý. Vốn ODA cũng giúp nước nhận viện trợ có cơ hội đào tạo nguồn nhân lực cho đất nước mình. Khi thực hiện các dự án có vốn nước ngoài, các cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật cũng như công nhân sẽ có cơ hội tiếp thu công nghệ mới, làm quen với các quy trình làm việc khoa học và hiện đại, đồng thời rèn luyện được tác phong làm việc công nghiệp. Tóm lại, ODA đóng một vai trò hết sức qua trọng đối với việc phát triển kinh tế của các nước đang phát triển đặc biệt là trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội do tính chất ưu đãi đặc thù của nguồn vốn này. Tuy vậy, việc sử dụng nguồn vốn này không phải là không có hạn chế. ODA và nguy cơ phụ thuộc của các nước tiếp nhận Tuy nhiên, đối với nước tiếp nhận, nguồn hỗ trợ song phương tạo điều kiện giúp tăng trưởng và phát triển kinh tế đồng thời họ cũng phải chấp nhận những điều kiện ràng buộc rất chặt chẽ từ phía các nước tài trợ. Những ràng buộc này có thể xuất phát từ lý do kinh tế cũng có thể là ràng buộc về chính trị. Ví dụ năm 2003 này Mỹ sẵn sàng viện trợ và cho Thổ Nhĩ Kỳ vay một khoản tiền lớn để đổi lấy việc Thổ Nhĩ Kỳ cho phép Mỹ đóng quân trong cuộc chiến tranh tấn công I-rắc. Kinh nghiệm phát triển 50 năm qua của thế giới cho thấy. Những nước tiến hành phát triển dựa trên việc tăng cường và sử dụng nguồn vốn trong nước tiết kiệm được đồng thời hạn chế tối thiểu vay nợ nước ngoài là những nước đã đạt được kết quả phát triển tốt và bền vững. Trái lại, một số nước đang phát triển trông cậy quá nhiều vào viện trợ tài chính của nước ngoài, đặc biệt là các khoản vay nợ, hiện vẫn đang nằm trong danh sách những nước mất cân đối và lệ thuộc vào nước ngoài. Trong xu hướng phát triển hiện nay, toàn cầu hoá là một xu hướng không thể tránh khỏi, các nước phát triển hay các nước đang phát triển cũng đều muốn thúc đẩy quá trình này vì về bản chất nó đem lại lợi ích cho tất cả các quốc gia. Nếu xem xét một cách cụ thể, các nước đang phát triển đều phải trả giá cho tiến trình hội nhập vì đều phải chấp nhận các điều kiện để được nhận viện trợ. Các điều kiện này đôi khi không thể thực hiện được hoặc nếu thực hiện được thì hậu quả về mặt xã hội mà nó gây ra còn to lớn hơn lợi ích mà nó mang lại. Có các yêu sách để viện trợ đi ngược lại với lợi ích quốc gia hoặc không phù hợp với đường lối phát triển kinh tế của quốc gia đó. Chính điều này đã khiến chính phủ nhiều nước từ chối các khoản viện trợ do sức ép từ bên trong. Với các lý do nêu trên, các nước đang phát triển luôn phải cân nhắc để vừa có thể tận dụng tối đa các nguồn viện trợ lại không bị rơi vào nguy cơ lệ thuộc. Các nước đang phát triển phải luôn có chính sách mềm dẻo và linh hoạt để tranh thủ tối đa các nguồn viện trợ không hoàn lại đồng thời sử dụng có hiệu quả nhất các khoản vay. Các nước đang phát triển cần chọn lọc đúng các dự án có hiệu quả kinh tế, đảm bảo hoàn vốn để có thể xây dựng lộ trình trả nợ hợp lý. Đồng thời đẩy mạnh các hình thức đầu tư khác nhằm phát triển các ngành công nghiệp xuất khẩu thu ngoại tệ để trả nợ vì đôi khi lãi suất vay thấp không đủ để bù lại những thiệt hại do sự thay đổi tỷ giá. Vai trò của ODA đối với việc mở rộng thị trường của các nước cung cấp Xu thế đầu tư quốc tế trong những năm cuối của thế kỷ đã cho thấy các khu vực thu hút đầu tư mạnh mẽ không còn là các nước tư bản phát triển, thay vào đó là các nước đang phát triển, đặc biệt là khu vực Đông Nam á. Chính vì vậy việc cải tạo, đổi mới cơ sở hạ tầng cũng như kiến trúc thượng tầng lên một trình độ phát triển cao hơn, tạo điều kiện cho đầu tư có hiệu quả không còn là nhu cầu của riêng các nước đang phát triển mà nó đã trở thành mong muốn của cả các nước phát triển, đặc biệt trong xu thế toàn cầu hoá. Nhu cầu mở rộng thị trường của các nước phát triển đang thúc đẩy các nước này đầu tư mạnh mẽ vào các nước đang phát triển hơn bao giờ hết. Khi các nước đang phát triển có một cơ sở hạ tầng phát triển ở một mức độ nhất định, một kiến trúc thượng tầng hoạt động có hiệu quả thì các nhà đầu tư mới có thể yên tâm với các quyết định đầu tư trong tương lai của mình. Để thúc đẩy đầu tư trực tiếp, các nước đang phát triển cần phải phát triển cơ sở hạ tầng và hoàn thiện kiến trúc thượng tầng nhưng việc này lại rất khó thực hiện với nguồn vốn hạn hẹp của các nước đang phát triển, đặc biệt là đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Ngoài ra, nguồn hỗ trợ ODA song phương tạo điều kiện thuận lợi cho nước viện trợ trong việc củng cố vị thế chính trị cũng như kinh tế. ODA giúp các nước phát triển dễ dàng tìm hiểu thị trường của các nước đang phát triển, vươn ra để chiếm lĩnh và mở rộng thị trường, khai thác tài nguyên phong phú và nhân lực dồi dào từ nước nhận viện trợ, tiêu thụ được hàng hoá thông qua các điều kiện ràng buộc như buộc các nước nhận viện trợ phải mua hàng, thiết bị, công nghệ... có khi với giá cao hơn so với giá trên thị trường thế giới, ràng buộc về tỷ lệ tham gia trong tổng trị giá dự án... Ví dụ như Nhật bản, một đối tác song phương lớn nhất thế giới về ODA, thì 1/2 kim ngạch ngoại thương năm 1997 là buôn bán với các nước đang phát triển là những nước nhận ODA từ Nhật bản. Viện trợ ODA chính là sự mở đường cho các loại hình đầu tư trực tiếp khác. 3. Vai trò của ODA đối với phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam Từ sau năm 1990, kinh tế xã hội nước ta bắt đầu thay đổi, công cuộc xây dựng phát triển kinh tế của chúng ta có nhiều thuận lợi nhưng cũng gặp phải không ít khó khăn. Trong bối cảnh như vậy, chúng ta đã biết phát huy những thành tựu đã đạt được, vượt qua những khó khăn và đã thu được thắng lợi trên tất cả các lĩnh vực. Những sự kiện nổi bật của quan hệ đối ngoại có ý nghĩa quan trọng đối với hợp tác phát triển trong thời gian này là: Tháng 10 năm 1993, Việt Nam nối lại quan hệ với Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), Ngân hàng Thế giới (WB) và Ngân hàng phát triển Châu á (ADB). Tháng 11 năm 1993, Hội nghị lần thứ nhất các nhà tài trợ cho Việt Nam họp tại Pari mở ra giai đoạn hợp tác phát triển giữa nước ta với cộng đồng các nhà tài trợ. Từ đó đến nay đã có 6 Hội nghị Nhóm tư vấn các nhà tài trợ dành cho Việt Nam được tổ chức. Tháng 12 năm 1993, Hội nghị các nước thành viên Câu lạc bộ Pari ra khuyến nghị xoá và giảm nợ cho Việt Nam. Ngày 3 tháng 2 năm 1994, Mỹ xoá bỏ lệnh cấm vận đối với Việt Nam. Tháng 8 năm 1994, Thượng nghị viện Mỹ bãi bỏ lệnh cấm viện trợ cho Việt Nam áp dụng từ hơn hai thập kỷ qua. Ngày 28 tháng 7 năm 1995, Việt Nam trở thành thành viên chính thức của hiệp hội các quốc gia Đông Nam á (ASEAN). Ngày 7 tháng 4 năm 1997, Việt Nam và Mỹ ký Hiệp định về việc xử lý và cơ cấu lại số nợ của Việt Nam với Mỹ và cơ quan phát triển quốc tế Mỹ (USAID). Đây là văn bản song phương cuối cùng về xử lý nợ của Việt Nam với các nước trong khuôn khổ biên bản thoả thuận khung tại Câu lạc bộ Pari.. Tháng 4 năm 1999, Hội thảo quốc tế về quan hệ đối tác được tổ chức tại Hà Nội. Do có sự đẩy mạnh công tác thu hút đầu tư cùng với những chính sách đúng đắn của Đảng và Nhà nước về việc cải thiện môi trường đầu tư, chúng ta đã thu hút được một lượng lớn cả vốn đầu tư trực tiếp và vốn ODA vào Việt Nam. Những nguồn vốn này chủ yếu được đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cũng như nhà xưởng và máy móc thiết bị phục vụ cho việc sản xuất, trong đó vốn ODA chủ yếu dành cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng và chính là biện pháp hiệu quả để thu hút đầu tư trực tiếp. Sơ lược về tình hình vận động, cam kết và giải ngân ODA dành cho Việt Nam Trong khi khẳng định nguồn nội lực giữ vị trí quyết định, Việt Nam hết sức coi trọng các nguồn vốn nước ngoài. Cùng với nguồn vốn đầu tư trực tiếp FDI, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA là đã đóng góp một nguồn vốn ngoại lực bổ sung hết sức quý báu góp phần thay đổi mọi mặt của đời sống kinh tế xã hội, có những đóng góp quan trọng trong tiến trình hội nhập kinh tế của nước ta. Biểu đồ 1: ODA cam kết và ODA giải ngân giai đoạn 1993 đến 2002 (Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu Tư)(3) Kể từ khi nguồn ODA được chính thức viện trợ trở lại cho Việt Nam trong những năm gần đây, ODA cam kết tuy có giảm trong hai năm 1997 và 1998 do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính khu vực nhưng đã tăng lại từ năm 1999 đến nay. Nhìn chung nguồn ODA dành cho Việt Nam có xu hướng tăng, đặc biệt là nguồn ODA đã giải ngân, đây là dấu hiệu đáng mừng trong khi ODA đang có xu thế giảm ở các nước và các khu vực khác. Qua biểu đồ trên ta thấy rõ sự tăng đều đặn qua các năm của ODA đã giải ngân. Điều này chứng tỏ năng lực của các cơ quan chức năng liên quan đến việc triển khai và thực thi các dự án ODA đã có những bước tiến bộ, thu nhặt được nhiều kinh nghiệm và đẩy nhanh tốc độ giải ngân qua các năm. Năm 1993, năm đầu tiên sau nhiều năm gián đoạn, Việt Nam tiếp nhận và quản lý nguồn ODA, lượng giải ngân chỉ đạt 413 triệu USD trên tổng số 1.810 triệu USD cam kết, chiếm tỷ lệ rất thấp là 22.8%. Đến năm 1998, lượng giải ngân đạt 1.242 triệu USD trên 2.200 triệu USD cam kết, chiếm tỷ lệ 56.5%. Tỷ lệ này đã đạt 66.9 % vào năm 2000 với 1.650 triệu USD đã giải ngân trên 2.600 triệu USD cam kết. Bảng 1: Tổng hợp phân tích ODA giai đoạn 1993 - 2002 Năm ODA cam kết (Triệu USD) Tỷ lệ tăng ODA cam kết năm sau so với năm trước (%) ODA đã giải ngân từng năm (Triệu USD) Tỷ lệ tăng ODA giải ngân năm sau so với năm trước (%) Tỷ lệ ODA giải ngân/cam kết của từng năm (%) 1993 1.810 - 413 - 22.8% 1994 1.940 107,2% 725 175,5% 37,4% 1995 2.600 134,0% 737 101,7% 28,3% 1996 2.430 93,5% 900 122,1% 37,0% 1997 2.400 98,8% 1.000 111,1% 41,7% 1998 2.200 91,7% 1.242 124,2% 56,5% 1999 2.100 95,5% 1.350 108,7% 64,3% 2000 2.400 114,3% 1.650 118,9% 67,9% 2001 2.400 100,0% 1.500 90,9% 62,5% 2002 2.500 104,2% 1.530 102,0% 61,2% (Nguồn Bộ Kế hoạch Đầu Tư) (4) Chỉ trong năm tháng đầu năm 2001, đã có thêm 800 triệu USD ODA được hợp thức hoá bằng các hiệp định ký kết giữa Chính Phủ nước ta với các Nhà tài trợ quốc tế, gần bằng 47% tổng giá trị các hiệp định đã ký kết năm 2000. Trong năm 2001, tổng vốn ODA giải ngân là khoảng 1.500 triệu USD, giảm so với năm 2000, trong đó có 1.187 triệu USD vốn vay và 313 triệu USD vốn viện trợ không hoàn lại. Các nhà tài trợ dẫn đầu là Nhật Bản chiếm 45.3% (652,5 triệu USD), WB chiếm 18.7% (280,5 triệu USD), ADB chiếm 13.1% (196,5 triệu USD), phần còn lại 22.9% (343,5 triệu USD) là của các nhà tài trợ khác. Tiếp đó vào năm 2002 bằng các hiệp định ký kết với đại diện các nhà tài trợ số vốn ký kết đạt hơn 1.574 triệu USD, giảm 26% so với kết quả của năm 2001. Trong đó vốn vay là gần 1.334,7 triệu USD, viện trợ không hoàn lại khoảng 239,4 triệu USD. Theo Bộ kế hoạch và đầu tư, nguyên nhân đạt thấp chủ yếu do vốn vay cho một số dự án qui mô lớn chưa ký kết được hiệp định. Nhưng kết quả lớn hơn đạt được là kết quả giải ngân vốn hiệp định, tức là số vốn đã được luật hoá. Số vốn này được giải ngân vào khoảng 1.527 triệu USD vào năm 2002 bao gồm 1.207 triệu USD vốn vay và 320 triệu USD không hoàn lại, nghĩa là vốn viện trợ được giải ngân khá tốt nhưng vốn vay đạt thấp. Như vậy kể từ năm 1993 đến nay, tổng vốn ODA được các nhà tài trợ cam kết dành cho Việt Nam lên đến 22,43 tỷ USD, chưa kể phần tài trợ riêng để cải cách kinh tế. Trong đó tính đến hết năm 2002 tổng số vốn được hợp thức hoá bằng các hiệp định đạt khoảng 16,5 tỷ USD và tổng số vốn đã được giải ngân đạt khoảng 11,4 tỷ USD. Rõ ràng tỷ lệ vốn giải ngân đạt chưa cao so với vốn hiệp định và so với vốn cam kết thì còn thấp hơn nữa, chỉ đạt 49,2%. Theo "Chiến lược toàn diện về tăng trưởng và xoá đói giảm nghèo" đã được chính phủ phê duyệt và công bố tại văn bản số 2685/VPCP-QHQT ngày 21 tháng 5 năm 2002 thì trong thời kỳ 2001-2005 Việt Nam cần thực hiện số vốn ODA trị giá khoảng 9 tỷ USD (theo giá năm 2000), bao gồm khoảng 7,5 tỷ USD vốn vay và khoảng 1,5 tỷ USD vốn viện trợ không hoàn lại. Nghĩa là mỗi năm cần thực hiện khoảng 1,8 tỷ USD.(5) Chỉ trong một thời gian ngắn, nước ta đã nhận được sự cam kết tài trợ một lượng ODA lớn và ngày càng tăng, điều này chứng tỏ Việt Nam đã có được sự tin tưởng của các nhà tài trợ quốc tế. Lòng tin đó bắt nguồn từ sự ổn định về chính trị và từ sự thành công đáng khâm phục trong thực hiện chính sách đổi mới và mở cửa, hội nhập quốc tế với những thành tựu khá ngoạn mục cả về kinh tế, giáo dục, chăm sóc sức khoẻ cộng đồng và xoá đói giảm nghèo. Tuy nhiên không nên quá vội mừng trước số vốn cam kết tương đối lớn và tăng đều qua các hội nghị Nhóm tư vấn các nhà tài trợ quốc tế (CG) hàng năm, bởi đó mới chỉ là số vốn hứa hẹn, hay nói đúng hơn, là số vốn còn nằm ngoài tầm tay, mà trước hết, nước nhận tài trợ cần xem xét vì sao đã không giải ngân tốt nguồn vốn quý giá này. Vai trò của ODA đối với phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam Từ khi được viện trợ lại đến nay, Việt Nam là một trong số các nước được nhận nguồn vốn ODA tương đối lớn và ổn định, luôn là đối tượng ưu tiên của một số nhà tài trợ, đặc biệt là Nhật Bản. ODA đã trở thành nguồn vốn bổ xung hết sức quan trọng, năm 1995 thu ngân sách từ ODA chiếm 13.63% (53.000 nghìn tỷ VNĐ), đến năm 1999 nguồn thu này chiếm tới 59% (42.525 nghìn tỷ VNĐ) Từ năm 1993 đến nay, tổng mức ODA cam kết là 17.76 tỷ USD, như vậy nhu cầu trung ODA trung bình mỗi năm trên 2 tỷ USD. Nhu cầu vốn ODA mỗi năm từ 1996 - 2000 chiếm khoảng 20% tổng nhu cầu vốn đầu tư của Việt Nam (khoảng 10 tỷ USD), phần còn lại là nguồn vốn trong nước và đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Điều đó có thể cho thấy nhu cầu và vai trò bổ xung quan trọng của ODA trong tổng vốn đầu tư của Việt Nam. Việt Nam đã có mức tăng trưởng kinh tế cao từ 7% - 9% (1992 - 1997), đặc biệt là sự vượt lên thử thách và tiếp tục tăng trưởng trong điều kiện khó khăn do tác động của khủng hoảng kinh tế khu vực thêm vào đó là tình hình thiên tai bão lũ từ năm 1995 đến nay. Tăng trưởng kinh tế Việt Nam năm 1998 tăng 5,8% so với năm 1997 trong khi tăng trưởng ở khu vực Châu á - Thái Bình Dương chỉ đạt 0,7%. Tăng trưởng của Việt Nam năm 1999 đạt 4.8% trong khi tăng trưởng ở Malaysia, Thái Lan khoảng 1%, Hàn Quốc khoảng 2,5%, Singapore khoảng 0,5%, năm 2000 đạt 6.75%, quý I năm 2001 là 7.2%. Hai năm trở lại đây, mức tăng trưởng kinh tế của Việt Nam cũng đạt 7 – 8%, rất cao so với các nước khác trong khu vực.(6) Những thành tựu về kinh tế - xã hội mà Việt Nam đạt được trong 10 năm tiến hành đổi mới là do nhiều yếu tố trong đó có sự đóng góp quan trọng của nguồn ODA. Nguồn vốn này đã giúp Việt Nam tăng trưởng kinh tế, phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội phát triển nguồn nhân lực, điều chỉnh cơ cấu kinh tế. ODA đã có đóng góp trên hầu hết các lĩnh vực quan trọng. Dưới đây là cơ cấu ODA đã giải ngân đối với các ngành kinh tế. Bảng 3: Cơ cấu ODA theo ngành Lĩnh vực Cơ cấu(%) 1. GTVT 27,28% 2. Điện 24,57% 3. Y tế, giáo dục, khoa học 14,20% 4. Nông, lâm, thuỷ sản, thuỷ lợi 12,87% 5. Cấp thoát nước, môi trường 7,2% 6. Hỗ trợ ngân sách 5,62% 7. Các lĩnh vực khác 7,65% Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư (7) Lĩnh vực GTVT luôn luôn được ưu tiên hàng đầu trong các dự án sử dụng vốn ODA. Tính đến hết năm 2000, ODA dành cho GTVT chiếm khoảng 27,5% lượng ODA đã giải ngân (khoảng 2.630 triệu USD). Vai trò của ODA trong GTVT sẽ được đề cập chi tiết ở các phần sau. Trong những năm qua, năng lượng cũng là ngành được ưu tiên nhằm khắc phục tình trạng nền kinh tế thiếu "năng lượng" theo cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng. Tính đến hết năm 2001, ODA trong lĩnh vực năng lượng chiếm khoảng 24% ODA đã giải ngân (khoảng 2.297 triệu USD). Các dự án năng lượng quan trọng sẽ góp phần giảm bớt tình trạng thiếu điện hiện nay và đáp ứng đủ vào năm 2010, đó là các dự án xây dựng nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ, Nhiệt điện Phả Lại II, nhà máy Thuỷ điện Hàm Thuận-Đa Mi, cải tạo hệ thống lưới điện thành phố Hà Nội, Hải Phòng, Nam Định, Huế, Thành phố Hồ Chí Minh. Trong lĩnh vực thông tin liên lạc có các dự án Tổng đài điện thoại nông thôn, mạng thông tin di động Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, hệ thống quản lý tần số. Trong lĩnh vực nông nghiệp lâm nghiệp và thuỷ sản có các dự án khôi phục hệ thống thủy lợi Bái Thượng - Đô Lương, công trình thủy lợi Ya Zun Hạ, dự án phát triển cà phê, chè , trồng rừng, xây dựng các cảng cá, phát triển cơ sở hạ tầng ở các tỉnh nghèo, một số hệ thống thuỷ lợi ở cả ba miền. Trong lĩnh vực giáo dục, y tế và chăm sóc sức khoẻ cộng đồng nguồn ODA được tài trợ cho các dự án giáo dục tiểu học, cải tạo và nâng cấp khoa nông nghiệp trường Đại học Cần Thơ, hỗ trợ y tế quốc gia nâng cấp cải tạo nhiều bệnh viện trong đó có Bệnh viện Chợ Rẫy, Bạch Mai, Việt Đức, hỗ trợ các chương trình tiêm chủng mở rộng, phòng chống sốt rét, bướu cổ, AIDS Trong lĩnh vực giáo dục và đào tạo các dự giúp tăng cường trang thiết bị và đồ dùng dạy học, xây dựng trường học của một số tỉnh. Trong lĩnh vực cấp nước và môi trường, việc cải thiện cung cấp nước sinh hoạt ở các thành phố thị xã và các vùng nông thông miền núi cũng được ưu tiên cao trong sử dụng ODA. Đến nay, hầu hết các thành phố, thị xã của các tỉnh đã có các dự án ODA về phát triển hệ thống cung cấp nước sạch. Chương II: thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam trong những năm gần đây 1. Thực trạng đường bộ, đường sắt, cảng biển và đường thuỷ nội địa 1.1 Thực trạng đường bộ Theo số liệu thống kê tháng 12/2000 của cục đường bộ Việt Nam, tổng chiều dài mạng lưới đường bộ của nước ta là 232.400 km, trong đó có: 15.100 km đường quốc lộ với 78 tuyến đường,17.449 km đường tỉnh lộ với 520 tuyến đường, 36.372 km đường huyện lộ, 159.558 km đường xã thôn, 3.500 km đường đô thị Mạng lưới đường bộ được phân bố khá hợp lý, vừa bố trí theo chiều dọc của đất nước vừa theo hướng Đông-Tây lại có cả hình nan quạt nối các trục chính và nối các thành phố lớn về các miền của đất nước. Bình quân mật độ đường là 201km/1.000km2, bình quân mật độ đường trên đầu người là 3.13km/1000 dân. Các chỉ tiêu này được xem là đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế ở mức trung bình là từ 200 đến 1000 km/1000km2 và từ 2.5 đến 5km/1000 dân. Như vậy chiều dài mạng lưới đường bộ của ta tuy còn rất thấp so với các nước kinh tế phát triển nhưng không đến nỗi thua kém quá nhiều so với các nước trong khu vực, nếu có chất lượng đảm bảo thì về cơ bản là đáp ứng được yêu cầu vận tải của nền kinh tế. Tuy nhiên vấn đề đặt ra là chất lượng đường bộ của ta còn ở mức quá thấp. Tỷ lệ đường tốt (bê tông nhựa) chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 9%, đường trung bình (rải nhựa hoặc đá dăm) là 35%, đường xấu chiếm 23% và đường rất xấu chiếm 33%. Biểu đồ 2: Thực trạng hệ thống đường bộ Việt Nam (nguồn: Bộ GTVT) Trong hệ thống đường bộ 93% là đường chỉ có một làn xe, các quốc lộ cũng chỉ có 30% đường có trên một làn xe. Cường độ mặt đường chỉ đảm bảo 65% so với yêu cầu tải trọng xe hiện nay. Hệ thống đường bộ Việt Nam được chia thành 4 nhóm chủ yếu: Hệ thống đường quốc lộ, hệ thống đường giao thông nông thôn (bao gồm tỉnh lộ, đường xã và đường thôn) và hệ thống đường đô thị. Hệ thống đường quốc lộ: Quốc lộ đạt cấp kỹ thuật hoàn chỉnh chiếm tỷ lệ rất thấp, bao gồm: một số đoạn của Quốc lộ 1A (Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh), quốc lộ 5, quốc lộ 51 và quốc lộ 18 là các đoạn tuyến vừa mới đưa vào sử dụng. Tổng chiều dài các đoạn tuyến này khoảng 2914km chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 1.5% trên tổng chiều dài các quốc lộ. Trong số hơn 13.000 km quốc lộ còn lại, chỉ một phần nhỏ có chất lượng ở mức khá và trung bình, phần nhiều là xuống cấp và khổ hẹp. Trên các quốc lộ có hơn 20% là cầu có tải trọng thấp dưới 13 tấn và khổ hẹp dưới 4m, 5% là cầu xây tạm từ thời chiến, còn 43 điểm vượt sông lớn bằng phà và hàng trăm ngầm, tràn. Hệ thống đường giao thông nông thôn Chất lượng của mạng lưới đường giao thông nông thôn còn rất thấp và phân bố chưa đều. Khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa giao thông còn gặp nhiều khó khăn. Hiện vẫn còn 5 huyện miền núi phía Bắc và 5 huyện Đồng Bằng Sông Cửu Long ô tô chỉ đến được trung tâm huyện trong mùa khô, 606 xã trên tổng số 9816 xã (chiếm 6%) chưa có đường ô tô đến trung tâm xã, trong đó có 500 xã thuộc diện nghèo. Rất nhiều xã tuy có đường nhưng thường bị hư hại, ách tắc trong mùa mưa lũ, hệ thống đường liên thôn, đường phục vụ sản xuất nông nghiệp còn thiếu rất nhiều. Các cầu trên hệ thống đường giao thông nông thôn hầu hết là cầu yếu và cầu tạm. Bảng 4: Thực trạng chất lượng đường giao thông nông thôn Loại đường Tổng số Kết cấu mặt đường BT nhựa Đá nhựa Cấp phối Đất 1. Đường huyện 36.905 km 53 km 3.558 km 17.932 km 15.362 km Tỷ lệ % 100% 0.14% 9.64% 48.50% 41.70% 2. Đường xã, thôn 132.054 km _ 2.922km 52.446 km 76.687 km Tỷ lệ % 100% _ 2.20% 39.80% 58.00% Tổng số 168.959 km 53 km 6.480 km 70.378 km 92.409 km Nguồn: Bộ GTVT (8) Hệ thống giao thông đô thị (GTĐT): Nhìn chung mật độ mạng lưới giao thông thấp, phân bố không đều, mạng lưới có cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông giữa các trục chính, đường phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt, chất lượng đường xấu, lòng đường hẹp, tỷ lệ quỹ đất giành cho giao thông còn quá ít 7% đến 8% (các nước phát triển thường là 25%). Giao thông đô thị của ta còn quá nhiều vấn đề, nhất là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Thành Phố Hồ Chí Minh (chiếm 50% dân số đô thị), tốc độ trung bình xe chạy trong đô thị hiện nay chỉ đạt vận tốc 20km/h với vô vàn các điểm ách tắc. Hiện nay các nút giao cắt lập thể là giải pháp khá hữu hiệu cho vấn đề giao thông đô thị nhưng hiện nay ta mới chỉ có một nút giao cắt duy nhất mới đưa vào sử dụng tháng 4 năm 2001 đó là nút Nam cầu Chương Dương. Bảng 5: So sánh một số chỉ tiêu của CSHT giao thông đô thị của Việt Nam TT Chỉ tiêu Hiện Trạng Tiêu chuẩn phát triển Các nước Mức thấp Mức T. bình Mức cao phát triển 1 Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông 8% 15% 20% 25% 26% + Giao thông động 7% 13% 16% 19% 20% + Giao thông tĩnh 1% 2% 4% 6% 6% 2 Mật độ mạng lưới đường % 2.8% 3.5% 4% 5% 6.5% Chiều dài đường tính bình quân cho 1000 dân (Km/1000 dân) 0.15 0.20 0.30 0.35 0.5 Nguồn: Bộ GTVT (9) Với tốc độ đô thị hoá hiện nay là 3.5 đến 4%/năm, nhịp độ tăng trưởng kinh tế là 16 đến 18%/năm và với tốc độ xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐT như hiện tại, sự mất cân đối giữa cơ sở hạ tâng giao thông đô thị và mật độ các phương tiện giao thông sẽ ngày một nghiêm trọng.. Hà Nội hiện có 319 đường phố với tổng chiều dài 267 km trên một diện tích là 71km2 với dân số khoảng 1.4 triệu người. Đường đô thị TP Hồ Chí Minh (khu vực 12 quận nội thành cũ) có chiều dài là 544.4km trên diện tích 140.3km2 và dân số khoảng 3.5 triệu người. 1.2 Thực trạng đường sắt: Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài là 3100km, mật độ đường sắt là 7.83 km/10km2. Mật độ đường sắt của nước ta là tương đối cao so với các nước trong khu vực Đông Nam á, tuy nhiên so với các nước khác của Châu á như Nhật Bản, Hàn Quốc thì mật độ này còn là quá thấp. Biểu đồ 3: Mật độ km/10km2 đường sắt Việt Nam so với một số nước trong khu vực và trên thế giới. Hệ thống đường sắt của Việt Nam đã được xây dựng cách đây gần một thế kỷ, sau gần 100 năm khai thác và không có đầu tư lớn (tuyến đường sắt Bắc - Nam được xây dựng từ năm 1899), lại bị tàn phá nặng nề qua 3 cuộc chiến tranh (khoảng 60%) nên chất lượng đường sắt của ta hiện nay rất thấp, đường sắt khổ hẹp với chiều dài là 2609 km chiếm tỷ lệ cao (84%). Đến nay chưa có một km đường sắt nào đủ cấp tiêu chuẩn. Tốc độ trung bình chạy tầu của tuyến thống nhất là 55km/h, trong khi đó tốc độ trung bình này ở in đô nê xia là 90km/h, Malaixia và Singapore là 105km/h. Thái lan là 110km/h. Như vậy thực chất của đường sắt Việt Nam hiện nay về chất lượng cơ sở hạ tầng và kỹ thuật là còn tụt hậu xa so với các nước ASEAN và đặc biệt là các nước phát triển. Cầu đường sắt hầu hết đều là cầu từ thời kỳ Pháp đô hộ, hiện nay còn trên 120 cầu dầm thép tạm và 100 cầu vòm bê tông trong tình trạng bị phong hoá mạnh. Tốc độ trung bình tầu chạy qua các cầu hiện nay là 25km/h. Hiện tổng số có 1.771 cầu với tổng chiều dài là 44.073 km trong đó có 1201 cầu yếu với tổng chiều dài là 27.850m (chiếm 63%). Cấp tải trọng của cầu không đồng nhất (từ cấp 11 đến cấp 22). Phần lớn là cầu cũ (từ thời Pháp để lại), dầm thép của các cầu này đều đã rỉ ở mức cao, hiện trạng đã vi phạm các quy trình cho phép khai thác. Hầm đường sắt hầu hết đã bị xuống cấp và rò rỉ nước trên đỉnh vòm, đặc biệt là các hầm qua đèo Hải Vân. Phần lớn các hầm được xây dựng từ thời Pháp (giai đoạn 1906 đến 1933). Bán kính cong nhỏ của hầu hết các hầm kể trên đã ảnh hường không nhỏ đến tốc độ và an toàn chạy tầu. Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt hiện tại rất lạc hậu, chỉ có một số ga đường sắt mới được xây dựng còn đa số là cải tạo lại. Thực trạng cảng biển và đường thuỷ nội địa Hệ thống cảng biển Cảng biển Việt Nam hiện nay có trên 80 cảng lớn nhỏ nhưng mức độ hiện đại còn thấp, hầu hết các công trình kho bãi được xây dựng từ thời kỳ chiến tranh và hiện đang bị xuống cấp nghiêm trọng. Ta còn thiếu bến container và các bên chuyên dùng cho tầu trên 20.000 DWT. Trang thiết bị bốc xếp lại quá lạc hậu. Khu vực phía Bắc hoàn toàn chưa có cảng biển nước sâu có thể tiếp nhận tầu trên 20.000 DWT. Tàu lớn chưa thể cập cảng Việt Nam trong khi xu thế của ngành vận tải biển quốc tế là tăng nhanh đội tầu có tải trọng lớn theo hướng: Tàu chuyên dụng Container: 40.000 đến 50.000 DWT, tàu hàng rời 50.000 đến 100.000 DWT, tàu chở dầu: 50.000 đến 200.000 DWT. (10) Hệ thống đường thuỷ nội địa Theo tài liệu thống kê năm 2000 của Cục đường sông Việt Nam thì cả nước ta có 2360 sông, kênh, rạch với tổng chiều dài 41.900km. Đến nay mới khai thác trên gần 18.000 km (chiếm 40% trên tổng số chiều dài) Phía bắc, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng. Mức nước mùa lũ và mùa cạn chênh lệch nhau từ 5m đến 7m, sau lũ thường tạo nên các bãi bồi gây cản trở cho lưu thông đường sông. Miền trung với đồng bằng nhỏ hẹp, các sông ngắn và có độ dốc lớn, chênh lệch mực nước mùa khô và mùa mưa rất lớn. Mùa khô nước cạn ktệt và mùa mưa dòng chảy mạnh nên giao thông đường sông khu vực này không phát triển. Phía Nam, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Cửu Long. Các nhánh của sông Mê Kông và hệ thồng kênh rạch chằng chịt đã tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho phát triển giao thông đường sông. Vận tải đường sông ở đồng bằng sông Cửu Long chiếm 65% khối lượng vận tải hàng hoá và 55% vận tải hành khách. Tuy nhiên một số luồng lạch thường hay bị bồi lắng sau mùa lũ, gây cản trở giao thông. Hầu hết các cảng sông có quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ. Tính đếnn thời điểm năm 2000 (trước khi xây dựng cảng Cần Thơ) chưa có cảng sông nào có thiết bị bốc xếp container. 2. Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT trong những năm gần đây Trước thực trạng cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn trong tình trạng yếu kém, chính phủ Việt Nam đã tìm mọi cách thu hút vốn ODA để đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng GTVT. Trong những năm gần đây, tỷ trọng ODA dành cho Việt Nam dưới dạng các dự án đầu tư, chủ yếu là các dự án phát triển cơ sở hạ tầng đã tăng lên đáng kể. Trong đó trong 2 năm từ 1996 đến 1998 giải ngân cho khu vực GTVT đã tăng gấp đôi từ 110 triệu USD lên tới 212 triệu USD. Những dự án đầu tư vào lĩnh vực này thường được những nhà tài trợ lớn như JBIC, Ngân hàng thế giới, Ngân hàng phát triển Châu á cấp vốn. Trong tổng vốn được cấp cho phát triển cơ sở hạ tầng thì lượng ODA cấp cho lĩnh vực GTVT cũng chiếm một khối lượn đáng kể và được chia làm nhiều lĩnh vực nhỏ như hệ thống giao thông đường bộ, hệ thống giao thông đường sắt, hệ thống giao thông đường thuỷ. Tuy nhiên có một điều đáng lưu ý là còn tồn tại sự mất cân đối trong sự phân bổ vốn đầu tư trong khu vực này. Từ năm 1993, tỷ lệ vốn ODA được cấp cho giao thông đường bộ đã chiếm đến hơn 80% tổng vốn đầu tư cho khu vực GTVT trong đó chỉ riêng vốn cấp cho các dự án lớn về nâng cấp các tuyến quốc lộ đã chiếm tới 83,6% tổng số vốn được cấp. Trong khi đó các tuyến đường nông thôn và đô thị nói chung vẫn ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Các dự án dành cho hệ thống giao thông nông thôn cũng như đô thị chỉ đạt hơn 16% tổng vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. Sự mất cân đối cũng thể hiện trong việc nguồn vốn cấp cho các dự án nâng cấp đường sắt chỉ đạt 143,36 triệu USD tức là khoảng 4,65% vốn ODA dành cho GTVT trong đó đường thuỷ nội địa chiếm 77,16 triệu USD (khoảng 17,19%) và cảng biển đạt 317, 59 triệu USD (khoảng 82,81%). Đây là vấn đề mà chính phủ và các nhà tài trợ phải xem xét và điều phối ODA sao cho hợp lý, đảm bảo sự phát triển hài hoà giữa các vùng. Bảng 6: Tỷ trọng vốn ODA của ngành GTVT từ năm 1993 tới nay STT Lĩnh vực đầu tư Tổng vốn đầu tư (triệu USD) Cơ cấu từng lĩnh vực Tỷ trọng trong tổng vốn gtvt 1 Giao thông đường bộ 2.488,67 100% 80,79% Đường quốc lộ 2.080,66 83,6% - Đường giao thông đô thị 201,11 8,08 - Đường giao thông nông thôn 206,9 8,32% - 2 Hệ thống Đường sắt 143,36 100% 4,65% 3 Hệ thống Đường thuỷ 448,75 100% 14,56% Đường thuỷ nội địa 77,16 17,19% - Cảng biển 371,59 82,81% - 4 Tổng vốn đầu tư các lĩnh vực 3.080,78 - 100% Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư(11) Như vậy, tính đến hết năm 2002, đã có hơn 60 dự án đầu tư vào lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT đã được triển khai với tổng mức đầu tư 4.866 triệu USD trong đó đã ký hiệp định vay vốn 3.459 triệu USD. Trong giai đoạn 1996-2000, tổng mức đầu tư đã giải ngân của ngành GTVT là 4.333 triệu USD, trong đó ODA chiếm tới 61.5% (2.667 triệu USD), vốn ngân sách nhà nước chiếm 26% (1.135 triệu USD), vốn BOT chiếm 9.5% (415 triệu USD) phần còn lại thuộc về các nguồn khác. ODA được đầu tư rất toàn diện và đồng bộ trên tất cả các lĩnh vực của ngành GTVT (tuy còn mất cân đối), từ các dự án nâng cao chất lượng đào tạo, các dự án nghiên cứu phát triển tổng thể và quy hoạch GTVT, các dự án phát triển năng lực vận tải và hàng chục dự án xây dựng các công trình trọng điểm quốc gia về GTVT như cầu Gianh, cầu Mỹ Thuận, hầm Hải Vân, cầu Hàm Rồng. Sau 7 năm triển khai nguồn vốn ODA, hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT đã có nhiều biến đổi quan trọng: Đến 31 tháng 12 năm 2000 đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng trên 2.000 km quốc lộ quan trọng, 13.324m cầu đường bộ, 1.400 km tỉnh lộ, 2.400 m cầu đường sắt, 1.400 km tỉnh lộ, 4.000 km đường và 12.000 m cầu giao thông nông thôn. ODA không chỉ đóng vai trọng trong việc xây dựng các công trình mà còn là một cuộc chuyển giao công nghệ lớn trong toàn ngành GTVT. Từ việc chuyển giao công nghệ thi công qua các dự án xây dựng áp dụng các công nghệ tiên tiến (công nghệ cầu đúc hẫng cân bằng, cầu dây văng, cọc khoan nhồi đường kính lớn, sử dụng bấc thấm, dầm super T...), đến việc nâng cao năng lực quản lý và điều hành của tất cả các ban ngành có liên quan trực tiếp cũng như gián tiếp đến dự án (các quy trình đấu thầu quốc tế, quản lý dự án đầu thầu, thủ tục giảI ngân...) và quan trọng nhất là phía Việt Nam đã có thêm rất nhiều kinh nghiệm trong công tác vận động cũng như sử dụng ODA. 3. Đánh giá việc sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT những năm gần đây Thành tựu của việc sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT những năm qua 3.1.1 Vai trò của ODA trong phát triển đường bộ: a) ODA trong xây dựng các quốc lộ quan trọng Từ năm 1993 đến nay, nguồn vốn ODA đã giúp khôi phục 2.914km các quốc lộ quan trong nhất, đại tu khoảng 6000km các quốc lộ khác, Làm mới 70 cầu với tổng chiều dài lên tới 39.500m trên các quốc lộ, trong đó có các cây cầu có vị trí quan trọng như cầu Mỹ Thuận, Sông Gianh, Hàm Rồng... Riêng trong giai đoạn 1996-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựng các quốc lộ đạt 1.904 triệu USD chiếm 71% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT. Quốc lộ 1A là tuyến đường huyết mạch duy nhất nối phía các tỉnh phía bắc qua các tỉnh miền trung và nối với các tỉnh cực nam trung bộ. Nhu cầu nâng cấp sửa chữa quốc lộ này đã trở nên rấp cấp bách, nhất là vào những năm đầu thập kỷ 90 khi nền kinh tế nước ta đạt tăng trưởng GDP trên 7.5% năm và nhu cầu vận tải Bắc Nam tăng trung bình trên 18%/năm. Có ba nhà tài trợ chính cho việc nâng cấp toàn bộ quốc lộ 1A là OECF (JBIC) với số vốn là 624 triệu USD chiếm 39%, WB với số vốn là 506 triệu USD chiếm 32%, ADB với số vốn là 466 triệu USD chiếm 29%. Ngoài các nhà tài trợ trên, còn phải kể đến nguồn ODA của Pháp trị giá 21,7 triệu USD với việc xây dựng cầu sông Gianh, một trong những cầu có điều kiện thi công khó khăn nhất trên quốc lộ 1A và là cầu có nhịp đúc hẫng khung T dài nhất Việt nam vào thời điểm khánh thành: 130m. Cầu đã được đưa vào sử dụng cuối năm 1998. Chính phủ Australia với dự án cầu Mỹ Thuận (sẽ được đề cập riêng) Bảng 7 : Danh mục các dự án nâng cấp quốc lộ 1A đã được triển khai bằng nguồn vốn ODA được tài trợ bởi OECF (JBIC), WB và ADB STT Nội dung dự án Tổng mức đầu tư (Triệu USD) I. Các dự án thực hiện bằng vốn ODA của OECF (JBIC) 1 Xây dựng hầm đường bộ Hải Vân 251 2 Khôi phục 42 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 1 162 3 Khôi phục 19 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 2 211 Cộng 624 II. Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của WB 1 Khôi phục quốc lộ 1A các đoạn 158,5 1./ Hà Nội – Vinh 2./ Tp HCM - Cần Thơ 2 Khôi phục quốc lộ 1A các đoạn 195,6 1./ Vinh - Đông Hà 2./ Đông Hà - Quảng Ngãi 3 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 110 Cần Thơ - Năm Căn Cộng 461,1 III. Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của ADB 1 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 141 TP HCM - Nha Trang 2 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 120 Hà Nội - Lạng Sơn 3 Khôi phục quốc lộ 1A đoạn 168,44 Quảng Ngãi - Nha Trang Cộng 429,44 Tổng cộng: 1.514,54triệu USD (Nguồn: Bộ GTVT)(12) Việc nâng cấp quốc lộ 1A sẽ được hoàn tất vào năm 2003 với tổng vốn đầu tư là 2.1 tỷ USD, chủ yếu là vốn ODA. Quốc lộ 1A sẽ được nâng cấp toàn bộ thành đường 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ với chiều rộng mặt đường trung bình là 11m, tại các điểm giáp các thành phố, thị trấn, thị tứ, đường sẽ có 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ. Các dự án trọng điểm quốc gia trên quốc lộ 1A: Hầm đường bộ Hải Vân: Đường đèo Hải Vân là đoạn nguy hiểm nhất trên tuyến đường Quốc Lộ 1A. Với chiều dài hơn 20km, đèo dốc quanh co, do ảnh hưởng của mưa lũ nên hàng năm đều xảy ra sạt lở. Đặc biệt nghiêm trọng là mùa mưa lũ năm 1999, mưa lũ đã làm sạt lở nhiều đoạn trong đó cuốn trôi một cầu, gây ách tắc giao thông trong nhiều ngày. Do vậy việc xây dựng hầm Hải Vân đã được đặt ra hết sức cấp bách. Dự án xây dựng Hầm Hải Vân đã được chính thức khởi công vào ngày 27 tháng 8 năm 2000, mở ra hy vọng cho một biện pháp giải quyết triệt để vấn đề nguy hiểm và ách tắc trong mùa mưa lũ của đèo Hải Vân. Đây là một dự án có quy mô lớn với tổng mức đầu tư lên tới 251 triệu USD. Nguồn vốn ODA của Ngân hàng Phát triển Hải ngoại Nhật bản - JBiC. Tổng chiều dài hầm là 6.4km, với hệ thống hầm chính rộng 11.5m, hầm lánh nạn rộng 4.5m. đường nối hai đầu hầm dài 4.1km. Hầm dự kiến được thi công trong 48 tháng, như vậy vào năm 2004, nước ta sẽ có một hầm đường bộ dài thứ 7 trên thế giới và là một trong 30 hầm đường bộ hiện đại nhất thế giới. Cầu Mỹ Thuận: được xây dựng thay thế cho bến phà Mỹ Thuận, bắc qua sông Tiền Giang trên quốc lộ 1A, nối Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh vùng đồng bằng sông Cửu Long. Cầu có ý nghĩa quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế, văn hoá xã hội của cả khu vực. Ngày 21 tháng 5 năm 2000, sau 33 tháng thi công (vượt kế hoạch dự kiến là 8 tháng), cầu Mỹ Thuận, cây cầu dây văng hiện đại đầu tiên ở nước ta đã được cắt băng khánh thành. Cầu Mỹ Thuận được xây dựng bằng nguồn ODA của Australia với tổng tổng giá trị là 90 triệu Đôla úc trong đó có 59.4 triệu Đô la úc viện trợ không hoàn lại. Toàn bộ cầu dài 1.535m, rộng 24m, cầu được thiết kế và xây dựng với công nghệ hiện đại nhất hiện nay đó là công nghệ cầu trụ tháp và dây văng. Hai trụ tháp chính của cầu cao tới 120m được đặt trên móng cọc khoan nhồi đường kính 2,5m, các dây văng đường kính 300mm được gắn với bản mặt cầu và trụ tháp cho phép vượt nhịp chính dài 350m với chiều cao thông thuyền là 37.5m, nhịp dài nhất và khổ thông thuyền lớn nhất Việt Nam hiện nay. Cầu Mỹ Thuận đã được xây dựng với những thành công hiếm có có trong lịch sử xây dựng cầu của Việt Nam cũng như thế giới về tiến độ thi công, chất lượng công trình, an toàn lao động, tác động môi trường. Sau khi xây dựng cầu rất nhiều tập thể, cá nhân đã được nhận các huân huy chương. Cầu Mỹ Thuận không những là cây cầu hiện đại mà còn là một cây cầu đẹp với hệ dây văng, trụ tháp hệ thống chiếu sáng tương hợp với cảnh quan khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Cầu Mỹ Thuận thực sự là biểu tượng cho sự phát triển của cơ sở hạ tầng GTVT nước ta. Cầu Thanh Trì Đồng thời nằm trên quốc lộ 1 và nằm trên tuyến Vành đai 3 của Hà Nội lại nối với quốc lộ 5 tại Sài Đồng, cầu Thanh Trì có vị trí rất quan trọng trong việc hạn chế tình trạng ách tắc giao thông đô thị của Hà Nội cũng như tăng cường năng lực lưu thông của quốc lộ 1A và quốc lộ 5. Sau khi hoàn thành, các phương tiện lưu thông trên quốc lộ 1 và từ quốc lộ 5 về phía nam Hà Nội sẽ không phải đi vào thành phố như hiện nay , đồng thời giảm được thời gian xe chạy do quãng đường ngắn hơn (khoảng 10km) và tốc độ xe chạy cao hơn và giảm được ách tắc giao thông. Cầu Thanh Trì được đầu tư bằng nguồn vốn vay ưu đãi của JBIC với tổng mức đầu tư là 410 triệu USD, dự kiến khởi công vào quý 4 năm 2001 và kết thúc trong năm 2005. Điểm đầu của dự án là Pháp Vân giao với quốc lộ 1 (km8), đi theo hướng Đông Bắc và điểm cuối cắt quốc lộ 5 tại Sài Đông. Cầu rộng 33m, tổng chiều dài của dự án cầu Thanh Trì là 12.831m trong đó phần đường dẫn phía Pháp Vân dài 6254m, cầu dài 3048m, đường dẫn phía Gia Lâm dài 3.529m. Trên toàn bộ dự án có 5 nút giao cắt lập thể là: đường Pháp Vân, đường Nguyễn Tam Trinh, đê Lĩnh Nam, đê Gia Lâm và Quốc Lộ 5. Quốc lộ 5 nối hai trung tâm kinh tế lớn của phía Bắc là Hà Nội và Hải Phòng đã được chính thức đưa vào sử dụng toàn bộ tuyến từ ngày 12-5-2000 với chiều dài hơn 100km. Quốc lộ 5 được nâng cấp và cải tạo đạt tiêu chuẩn cấp II đồng bằng với 4 làn xe, riêng đoạn từ Cầu Chui đến Cổ Bi được mở rộng 6 làn. Giai đoạn I của toàn bộ dự án là nâng cấp đoạn đi qua thị xã Hải Dương từ km47 đến km 62 với việc xây dựng cầu Phú Lương (cầu đúc hẫng cân bằng khung T đầu tiên của Việt Nam và có chiều dài nhịp dài nhất Việt Nam vào thời điểm đó là 90m). Đoạn này có trị giá 50 triệu USD nguồn ODA của IECDF (Đài Loan), đã hoàn thành và đưa vào sử dụng từ tháng 12 năm 1996. Giai đoạn II của dự án bao gồm việc nâng cấp hai đoạn: từ Cầu Chui đến km47 và từ km62 đến km106. Giai đoạn II của dự án có trị giá 235 triệu USD được thực hiện bằng nguồn ODA của OECF (nay là JBIC). Giai đoạn này đã kết thúc và toàn bộ tuyến đường đã được đưa vào sử dụng tháng 5 năm 2000. Giai đoạn III của dự án được thực hiện bằng nguồn vốn dư trị giá 12 triệu USD bao gồm các tiểu dự án nhằm nâng cao năng lực lưu thông và giảm tai nạn trên quốc lộ 5. Giai đoạn này bao gồm các gói thầu mở rộng các đường nhánh, xây dựng các đường gom và một số cầu vượt dân sinh. Khi gói thầu này kết thúc, quốc lộ 5 sẽ phát huy hết vai trò của mình đồng thời hạn chế được tình hình tai nạn giao thông hiện nay. Quốc lộ 18 nối các trung tâm kinh tế phía Bắc bắt đầu từ Bắc Ninh qua Chí Linh, Biểu Nghi, Bãi Cháy, Hòn Gai và Cửu Ông. Giai đoạn I của dự án có trị giá 44 triệu USD (trong đó có 12 triệu USD vốn vay của tập đoàn DEAWOO, 24 triệu USD vốn ODA của Chính Phủ Hàn Quốc, 10 triệu USD vốn trong nước). Giai đoạn I nhằm cải tạo nâng cấp 65 km từ Chí Linh đến Biểu Nghi, đã chính thức đưa vào sử dụng từ ngày 22-5-1999. Giai đoạn II của dự án sẽ nâng cấp các đoạn còn lại với tổng chiều dài là 132 km với tổng giá trị dự kiến là 250 triệu USD nguồn vốn ODA của JBIC. Giai đoạn II bao gồm các đoạn: Đoạn Nội Bài-Bắc Ninh dài 31km sẽ được xây dựng với tiêu chuẩn đường cao tốc bốn làn xe trong đó có 3 cầu vượt tại QL3, đường sắt Đông Anh-Thái Nguyên, đường sắt Hà Nội-Lạng Sơn. Đã khởi công ngày 1-12-2000. Đoạn Bắc Ninh-Chí Linh dài 36km sẽ được nâng cấp cải tạo với tiêu chuẩn xấp xỉ đường cao tốc với chiều rộng nền đường 15m, phân cách cứng giữa hai làn xe cơ giới 10m và hai làn xe thô sơ 4m. Gói thầu này bao gồm việc xây dựng cầu Phả Lại mới dài 1400m. Đã khởi công ngày 31-3-2000. Đoạn Biểu Nghi-Bãi Cháy dài 26km sẽ cải tạo thành đường đạt tiêu chuẩn cấp III đồng bằng, nền rộng 12m, mặt đường rộng 11m, tương đương như đoạn Chí Linh-Biểu Nghi. Đã khởi công ngày 19-1-1999. Đoạn Hòn Gai-Cửa Ông dài 38km sẽ nâng cấp theo tiêu chuẩn cấp đường đô thị với 4 làn xe cơ giới. Đã khởi công ngày 6-1-2001 Toàn bộ 4 đoạn trên hiện đang được thi công và dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2003. Quốc lộ 10 nối các tỉnh duyên hải phía bắc từ Ninh Bình qua Thái Bình đến Hải Phòng. Toàn bộ dự án trị giá 350 triệu USD nguồn vốn ODA của JBIC. Dự án nhằm cải tạo toàn bộ 157 km QL10 trong đó bao gồm việc xây dựng 5 cầu lớn: cầu Đá Bạc, cầu Kiền, cầu Trạm Bạc, cầu Quý Cao, cầu Tân Đệ và cầu Non Nước. Cầu Kiền là cầu có trị giá lớn nhất, 25 triệu USD, và được thi công bằng công nghệ hiện đại đó là trụ tháp Extrados, dây văng và lắp hẫng các khối dầm bê tông nặng trên 100T. Một số thông tin về các gói thầu như sau (các gói R là gói cải tạo đường, các gói B là các gói xây dựng cầu) Gói R1: đoạn Bí Chợ - Xóm Mới dài 12km, được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Tổng mức đầu tư là 14 triệu USD. Gói R2: đoạn từ cầu Vàng đến cầu Nghìn dài 21.6km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Tổng mức đầu tư là 14.5 triệu USD. Gói R3: đoạn từ cầu Nghìn đến Tân Đệ dài 41 km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Tổng mức đầu tư là 28 triệu USD. Gói R4: đoạn từ Tân Đệ đến Thị xã Ninh Bình dài 29 km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Riêng một số đoạn qua thị trấn, thị xã được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đô thị. Tổng mức đầu tư là 24.5 triệu USD. Gói R5: đoạn tránh thành phố Hải Phòng dài 23 km được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đường rộng 11m). Tổng mức đầu tư là 54 triệu USD. Gói R6: đoạn từ nội thị Thành phố Hải Phòng dài 26 km. Đoạn này sẽ được nâng cấp rải thêm 2 lớp bê tông nhựa . Tổng mức đầu tư là 3.5 triệu USD. Gói B1: Cầu Đá Bạc, dài 542m, rộng 11m, tổng mức đầu tư 8.5 triệu USD Gói B2: Cầu Quý Cao, dài 404m, rộng 11m, tổng mức đầu tư 8.3 triệu USD Gói B3: Cầu Tân Đệ, dài 1048m, rộng 15m, tổng mức đầu tư 42 triệu USD Gói B4: Cầu Non Nước, dài 260m, rộng 11m, tổng mức đầu tư 9.3 triệu USD Gói B5: Cầu Kiền, dài 1180m, rộng 13.5m, tổng mức đầu tư 25 triệu USD. Tất cả các gói thầu trên hiện đang được khẩn trương thi công, cầu Tân Đệ sẽ dự kiến hoàn thành sớm hơn cả, toàn bộ tuyến dự định sẽ hoàn thành trong năm 2002. Các dự án nâng cấp quốc lộ khác đã triển khai bằng nguồn vốn ODA Dự án Đường xuyên á trong đó phần trên lãnh thổ Việt Nam là quốc lộ 22 từ ngã ba Thủ Đức đến cửa khẩu Mộc Bài với chiều dài là 80km, tổng mức đầu tư là 144 triệuUSD vốn ODA ưu đãi của ADB Dự án hành lang Đông Tây (ASEAN 8) với phần đi trên lãnh thổ Việt Nam là quốc lộ 9 nối quốc lộ 1 đến cửa khẩu Lao bảo dài 84km, tổng mức đầu tư là 44 triệu USD vốn ODA ưu đãi của ADB Nhìn chung, nguồn vốn ODA của WB và ADB tập trung chủ yếu cho việc nâng cấp cải tạo quốc lộ 1A, quốc lộ 22 (một phần của dự án đường Xuyên á) và quốc lộ 9 (một phần của dự án hành lang Đông - Tây) trong đó không bao gồm việc xây các cầu có chiều dài hơn 30m hoặc cầu có hơn một nhịp. Vốn ODA của OECF tập trung vào việc xây dựng các cầu lớn (có chiều dài hơn 30m hoặc có trên 1 nhịp) trên quốc lộ 1A, cải tạo quốc lộ 5 (bao gồm cả cầu), quốc lộ 10 (bao gồm cả cầu) và quốc lộ 18 (bao gồm cả cầu). Sự phân bố hài hoà này đã tạo sự biến đổi toàn diện và đồng bộ cho một số quốc lộ chính, đặc biệt là khu vực phía Bắc (Quốc lộ 5, 10, 18 và một đoạn quốc lộ 1A). Trong các nguồn vốn kể trên nguồn vốn ODA của Nhật Bản rất có ý nghĩa vì nó đã đuợc tập trung để giải quyết một số điểm trọng yếu trên các quốc lộ. ODA của Nhật Bản không những góp phần quan trọng vào việc xây dựng các cầu lớn trên các đoạn tuyến đã triển khai mà nó còn được sử dụng để đầu tư cho 4 dự án đặc biệt quan trọng là cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Bãi Cháy và hầm Hải Vân. b) ODA trong phát triển giao thông nông thôn (GTNT) Nhận thức được cơ sở hạ tầng GTNT là trọng tâm của kết cấu hạ tầng kỹ thuật nông thôn và phấn đấu được xây dựng trước làm tiền đề cho công cuộc xoá đói giảm nghèo, các dự án ODA (trong đó có nhiều dự án viện trợ không hoàn lại) đã luôn được ưu tiên để phát triển cơ sở hạ tầng GTNT. Tính riêng trong 5 năm (1996-2000), cả nước có thêm 14.964 km đường ô tô mới mở đến trung tâm 311 xã, nâng cấp 90.324 km đường và 17.000 m cầu. Trong tổng tổng giá trị 11.999 tỷ đồng đã được đầu tư cho các công trình nói trên, nhân dân đóng góp 6.128 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 51%), địa phương đóng góp 2.832 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 24%), trung ương hỗ trợ 1.403 tỷ (chiếm tỷ lệ 11.7%), còn lại 1.636 tỷ là nguồn vốn viện trợ ODA (chiếm tỷ lệ 13.3%). Một số dự án giao thông nông thôn được hoàn thành trong những năm qua đã góp phần tích cực vào công cuộc xoá đói giảm nghèo. Các dự án trọng điểm phát triển giao thông nông thôn bao gồm: Dự án viện trợ xây dựng 29 cầu GTNT các tỉnh phía Bắc vốn viện trợ không hoàn lại của OECF với tổng giá trị là 35 triệu USD. Các cầu trong dự án là các cầu khổ nhỏ và trung bình với chiều dài dưới 100m. Toàn bộ dự án đã được đưa vào sử dụng tháng 3 năm 2000. Dự án đường GTNT của WB giai đoạn 1 cho 15 tỉnh bao gồm 3 tiểu dự án: a)sửa chữa nâng cấp khoảng 5000 km đường (bao gồm 3500km đường tỉnh và 1.500 km đường liên xã; b) nâng cao năng lực quản lý giao thông của các cấp địa phương; c) nghiên cứu vấn đề có liên quan đến phát triển giao thông nông thôn. Tổng giá trị của dự án 55 triệu USD, dự án đã hoàn thành đầu năm 2001. Dự án đường GTNT cho 40 tỉnh trị giá 145.3 triệu USD. Đây là dự án thực hiện bằng nguồn ODA hỗ hợp của hai nhà tài trợ: WB với 103.5 triệu USD vốn vay, chính phủ Anh với 26,2 triệu USD viện trợ không hoàn lại, vốn đối ứng trong nước là 15.2 triệu USD. Riêng đối với các tỉnh miền trung bị lũ lụt, dự án sẽ tập trung cho việc xây dựng các cầu cống nhỏ đã bị phá huỷ hoặc hư hỏng do lũ lụt với số vốn tối đa cho mỗi cầu là 300.000 USD. Dự án sẽ được triển khai vào tháng 7 năm 2001. Dự án GTNT 4 tỉnh được Chính phủ Vương Quốc Anh tài trợ cho 4 tỉnh là Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị và Quảng Nam với tổng giá trị 10 triệu Bảng Anh và trợ giúp kỹ thuật xây dựng chiến lược phát triển GTNT với tổng giá trị 600.000 USD. ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Riêng trong giai đoạn 1996-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựng CSHT giao thông đô thị là 196,5 triệu USD chiếm 7.3% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT, được tập trung vào hai thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị thành phố Hà Nội Dự án được thực hiện bằng nguồn vốn vay ưu đãi của WB trị giá 25 triệu USD. Mục đích của dự án là giải quyết tình trạng ách tắc tại các đường trục chính của nội thành Hà Nội trong giai đoạn năm năm từ 1999 đến 2004 qua các biện pháp quản lý giao thông không cần chi phí lớn. Nếu so sánh với các dự án phát triển giao thông khác thì không phải là lớn nhưng các kết quả mà nó mang lại đã góp phần đáng kể vào việc nâng cao năng lực giao thông của Hà Nội. Nội dung của dự án bao gồm: Lắp đặt 123 bộ đèn tín hiệu trên các tuyến chính và các khu phố cổ, khu phố kiểu Pháp, loại đèn giao thông hiện đại kiểu ATC này được kết nối với các trung tâm điều khiển giao thông của thành phố. Các hành lang chính sẽ được lắp đặt hệ thống đèn là: hành lang Tây Sơn (bao gồm các phố Tôn Đức Thắng, Nguyễn Trãi và Ngã Tư Sở), hành lang Lê Duẩn (bao gồm Lê Duẩn, Đại Cồ Việt, Giải Phóng), hành lang Trần Quang Khải (bao gồm các tuyến: Trần Quang Khải, Trần Khánh Dư, Nguyễn Khoái), hành lang Bạch Mai (bao gồm các tuyến Bạch Mai, Phố Huế, Hàng Bài) Cải tạo nâng cấp mặt đường, vỉa hè, hệ thống thoát nước mặt, tổ chức lại giao thông bằng cách phân luồng, phân làn tách các luồng xe thành các chủng loại, thiết kế hệ thống đường một chiều, lắp đặt giải phân cách cứng và phân cách mềm cho các tuyến chính. Trị giá của hai hạng mục chính trên là 22 triệu USD 1.6 triệu USD được đầu tư để tăng cường năng lực quản lý và điều hành trật tự của cảnh sát giao thông (CSTG), bao gồm mua sắm trang thiết bị thông tin, phương tiện đi lại, thiết bị cưỡng chế, thiết bị giải toả tai nạn, thiết bị điều tra tai nạn giao thông, huấn luyện và đào tạo CSGT 1.18 triệu dành cho việc tăng cường năng lực điều hành và quản lý của sở giao thông công chính Hà Nội bao gồm: xây dựng hệ thống pháp quy về quản lý trật tự giao thông đô thị, huấn luyện về lập quy hoạch, kế hoạch, thu thập thông tin phục vụ quản lý điều hành giao thông, phân tích và lập biện pháp phòng ngừa tai nạn giao thông. Dự án hỗ trợ phát triển CSHT giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn I Dự án được thực hiện trong giai đoạn từ 2000 đến 2004 bằng nguồn vốn vay tín dụng ưu đãi ODA cuả JBIC. Tổng mức đầu tư của dự án giai đoạn này là là 138.07 triệu USD. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án (SAPROF) do Công ty Tư vấn Đầu tư Xây dựng giao thông công chính kết hợp với Tư vấn Nhật Bản đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. JBIC đã thông báo chính thức khoản vay vốn tín dụng cho dự án đã có hiệu lực kể từ tháng 8/1999. Mục tiêu cơ bản của dự án giai đoạn I nhằm chống nguy cơ ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở một số đường và nút trong khu vực nội thành Hà Nội. Dự án gồm 10 dự án thành phần bao gồm: cải tạo các nút giao thông: Kim Liên, Ngã tư Sở, Ngã tư Vọng sẽ được cải tạo theo phương án nút giao cắt lập thể (cầu vượt); xây dựng đoạn đường Trung Tự - Ô Chợ Dừa, cải tạo nâng cấp các đường nhánh nút giao thông Nam Thăng Long; xây dựng đường trên mặt đê sông Hồng (từ Nam Thăng Long đến Lạc Long Quân); xây dựng khu tái định cư Nam Yên-Cầu Giấy, hỗ trợ vốn đầu tư để thi công dứt điểm các tuyến Hoàng Quốc Việt, Láng Trung-La Thành-Đội Cấn, Trần Khát Chân- Nguyễn Khoái. Hiện nay BQL dự án đang khẩn trương hoàn thành việc tuyển chọn tư vấn tổng thể của dự án, dự kiến đến cuối năm nay sẽ tiến hành thi công đường trên đê Hữu Hồng và các đường nhánh nút giao thông Nam Thăng Long. Dự án nghiên cứu giao thông thành phố Hồ Chí Minh Năm 1998, bằng nguồn vốn ODA trị giá 1.4 triệu USD của Vương quốc Anh, sở GTCC TP Hồ Chí Minh đã hoàn thành dự án với sự kết hợp giữa Công ty tư vấn MVA-ASIA và TEDI South Vietnam. Dự án đã phân tích thực trạng giao thông thành phố, nghiên cứu định hướng phát triển, đồng thời lập thứ tự, danh mục của hơn 40 dự án cần đầu tư phát triển từ nay đến năm 2020. Kết quả nghiên cứu của dự án đã là cơ sở rất quan trọng để thành phố lập ra các định hướng và quy hoạch phát triển. Căn cứ trên danh mục các dự án trên và nhu cầu phát triển GTVT và khả năng thu hút của các nguồn vốn, sở GTCC đã lập ra danh mục các dự án và đã được thành phố phê duyệt. Đầu năm 1999, sở GTCC phối hợp với các chuyên gia của OECF, thông qua chương trình SAPROF nghiên cứu xây dựng dự án đại lộ Đông-Tây thành phố gồm Hầm Thủ Thiêm và nâng cấp bến Chương Dương-Hàm Tử-Trần Văn Kiều (đường trục nối QL1-cảng Sài Gòn qua đô thị mới Thủ Thiêm) Về nhóm các dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị: trong quý II/1999 đã khởi động dự án tăng cường quản lý giao thông đô thị với tổng mức đầu tư 23 triệu USD vốn ODA của WB với các nội dung sau: Cải tạo 4 hành lang giao thông chính yếu khu vực trung tâm thành phố, cải tạo nâng cấp một số nút giao thông biệt lập Xây dựng trung tâm điều khiển giao thông (ATC), lắp đặt 30 camera, xây dựng các chốt tín hiệu giao thông và Trung tâm điều khiển giao thông khu vực Tăng cường năng lực điều hành giao thông của cảnh sát giao thông Tăng cường năng lực quản lý giao thông cho sở GTCC Dự án Đèn tín hiệu giao thông đang được triển khai bằng nguồn ODA của Pháp trị giá 15 triệu Fr. Pháp. Dự án bao gồm việc xây dựng 48 chốt đèn và một trung tâm điều khiển giao thông đã hoàn thành năm 1996. Dự án nâng cấp và mở rộng cầu Sài Gòn Cầu Sài Gòn nằm ở của ngõ phía Bắc của thành phố, nối Thành Phố Hồ Chí Minh với tỉnh Bà Rịa-Vũng Tầu, Đồng Nai và Bình Dương với lưu lượng xe rất lớn. Dự án nâng cấp và mở rộng cầu Cầu Sài Gòn có giá trị 54 triệu Fr. (tương đương 11.8 triệu USD) nguồn vốn ODA của Chính phủ Pháp. Dự án nhằm nâng cấp cầu từ tải trọng 20T lên 30T, khổ cầu được mở rộng thêm mỗi bên 2.19m đưa khổ cầu lên 24m (khổ cầu cũ là 19.36m). Dự án được thực hiện từ tháng 6 năm 1998 đến tháng 6 năm 2000. Trước nhu cầu giao thông đô thị tăng ngày càng cao và trong điều kiện chưa có vốn đầu tư xây dựng mới, việc nâng cấp mở rộng cầu Sài Gòn đã đáp ứng được nhu cầu phát triển trước mắt, góp phần giải quyết ách tắc giao thông. Với nguồn vốn không lớn nhưng nhờ việc áp dụng công nghệ hiện đại bằng việc sử dụng hệ thống neo cáp dự ứng lực trong và ngoài kết hợp với việc bố trí các dầm tăng cường ngang và dọc, việc mở rộng cầu Sài Gòn đã đồng thời đáp ứng được yêu cầu mở rộng và cải thiện tải trọng cho cầu. 3.1.2 Vai trò của ODA trong xây dựng đường sắt Nhìn chung nguồn vốn đầu tư dành cho ngành đường sắt còn quá ít ỏi, vốn sự nghiệp kinh tế cấp hàng năm chỉ đạt 50% đến 60% yêu cầu tối thiểu, vốn đầu tư phát triển chiếm từ 5% đến 7% trong tổng số vốn đầu tư phát triển cho GTVT. Trong giai đoạn 1993-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựngCSHT đường sắt là 65,5 triệu USD chiếm 2.4% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT. Dự án khôi phục các cầu yếu trên tuyến đường sắt Thống Nhất (Được tài trợ bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản bao gồm 3 giai đoạn) Tổng chiều dài của 123 cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất là 14.228m và hầu hết đã đến lúc cần được xây dựng mới hoặc sửa chữa lớn, đặc biệt là các cầu ở miền trung nơi chịu hậu quả nặng nề do chiến tranh phá hoại và khí hậu khắc nghiệt. Dự án khôi phục 9 cầu đường sắt giai đoạn I: Dự án trị giá 65.5 triệu USD vốn ODA ưu đãi OECF nhằm khôi phục và nâng cấp 9 cầu đường sắt tổng chiều dài là 2.771m . Sau 27 tháng thi công (tháng 2 năm 8) , vào ngày 21 tháng 7 năm 2000 toàn bộ 9 cầu giai đoạn I đã hoàn thành và đưa vào sử dụng. Quy mô dự án giai đoạn này bao gồm việc thay thế dầm thép mới và sửa chữa các mố trụ cũ, làm mới các mố trụ quá yếu của 9 cầu: cầu Đà Rằng, cầu Chợ Thượng, cầu Chánh Hoà, cầu Bạch Hổ, cầu Giã Viên, cầu Trường Xuân, cầu Giành và cầu Bầu Tai. (dự án lúc đầu chỉ bao gồm 8 cầu, sau bổ xung thêm cầu Bầu Tai do cầu cũ bị cuốn trôi trong trận lũ thế kỷ năm 1998). Trong số các cầu trên có cầu Đà Rằng có quy mô lớn nhất, cầu dài 1069,7m với hai nhịp dầm thép đặc. Các cầu được khôi phục trong giai đoạn này đều là những cầu được xây dựng từ đầu thế kỷ, đã xuống cấp và hư hại nghiêm trọng. Không những hạn chế về tốc độ tâù chạy qua cầu (chỉ giới hạn ở mức 15-20km/h - xấp xỉ tốc độ của xe thô sơ) mà tình trạng kỹ thuật của cầu còn ảnh hưởng đến sự hạn chế về tải trọng (nhất là với tầu hàng chở Container). Sau khi được khôi phục, các vướng mắc trên sẽ được giải toả. Dự án khôi phục 10 cầu đường sắt giai đoạn II: Dự án giai đoạn II trị giá 55.5 triệu USD vốn ODA ưu đãi JBIC. Giai đoạn này sẽ khôi phục 10 cầu với tổng chiều dài là 2006m bao gồm các cầu: cầu Mỹ Chánh, cầu Phú Bài, cầu Nong, cầu Phong Lệ, cầu Kỳ Lâm, cầu Chiêm Sơn, cầu Rù Rì, cầu Bồng Sơn, cầu Sông Chùa và cầu Thạch Tuấn. Quy mô công việc của dự án bao gồm việc thay thế các dầm thép cũ bằng các dầm thép mới, xây dựng mố trụ mới bằng móng cọc, các công việc chống xói và gia cố nền đường tại một số vị trí cần thiết. Dự án đã khởi công vào tháng 4 năm 2001 và dự kiến hoàn thành vào tháng 1 năm 2003 sau 20 tháng thi công. Cả hai dự án đều được áp dụng các công nghệ tiến tiến trong ngành xây dựng bao gồm việc sử dụng dầm thép hàn liên kết bằng bu lông cường độ cao tự đứt đuôi khi xiết đủ cường độ, cọc khoan nhồi đường kính đến 2m, ray liên kết với tà vẹt bằng nhíp đàn hồi hoặc liên kết ray trực tiếp không dùng tà vẹt. Các cầu được thiết kế cho đường sắt đơn khổ 1m, tải trọng thiết kế T15D, tốc độ 110km/h, khổ giới hạn 4m, cao 5,3m. Dự án khôi phục cầu đường sắt giai đoạn III: Hiện nay việc lập báo cáo khả thi đang được tiến hành bởi Công ty tư vấn đầu tư và xây dựng Đường sắt. Dự kiến sau khi hoàn thành dự án giai đoạn III, sẽ triển khai tiếp giai đoạn III với 34 cầu. Việc khôi phục các cầu đường sắt này sẽ góp phần đổi mới và hiện đại hoá ngành đường sắt Việt Nam, đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước và có ý nghĩa thiết thực đối với ngành đường sắt trong công cuộc hội nhập nhất là khi tuyến đường sắt xuyên á Singapore-Malaxia-Thái Lan - Campuchia - Việt Nam - Côn Minh (Trung Quốc) được khai thông. Dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội (Giáp Bát - Gia Lâm) Đây là một trong các dự án lớn của ngành đường sắt, không chỉ có ý nghĩa đối với nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt mà còn cải thiện hiện trạng giao thông đô thị của Hà Nội. Toàn bộ dự án trị giá 225 triệu USD. Giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi và thiết kế chi tiết đã được thực hiên bằng nguồn vốn ODA của Đức trị giá 2.1 triệu USD. Các giai đoạn tiếp theo của dự án có kế hoạch sử dụng vốn ODA ưu đãi của Chính phủ Nhật Bản. Tuyến chính của đường sắt trên cao bắt đầu từ Yên Viên đến ga Văn Điển dài 19.975m, trong giai đoạn I sẽ xây dựng từ Gia Lâm đến Long Biên dài 10.970m gồm hai đường khổ rộng 1m (đường đôi), tốc độ trung bình đạt 80km/h, tĩnh không cách mặt đường bộ 6 đến 8m. Tuyến đường sắt sẽ bám theo trục đường quốc gia hiện có nhằm tiết kiệm đền bù và giải phóng mặt bằng. Dự án này có những ưu việt về kết cấu xây dựng và sử dụng đầu máy toa xe đó là: Dùng đường ray hàn liền (không mối nối) đặt trên các gối đệm cao su Hệ dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực gọn nhẹ Trụ bằng bê tông cốt thép với móng cọc khoan nhồi, chiếm diện tích nhỏ. Hệ thống tường cách âm sẽ làm giảm độ ồn xuống mức cho phép. Thế hệ đầu máy mới sử dụng điện, hạn chế ô nhiễm môi trường đô thị. Các dự án ODA khác trong xây dựng CSHT đường sắt: Dự án cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội-Vinh. Dự án trị giá 12.59 triệu USD được tài trợ bằng nguồn vốn vay ưu đãi của chính phủ Pháp. Dự án được thực hiện trong ba năm, từ năm 2000 đến năm 2002 Dự án sửa chữa hầm đường sắt trên đèo Hải Vân Dự án trị giá 11.9 triệu USD được tài trợ bằng nguồn vốn vay ưu đãi của chính phủ Pháp. Dự án được thực hiện trong ba năm, từ năm 2000 đến năm 2002 Dự án hỗ trợ Đường sắt Việt Nam đổi mới và hoàn thiện cơ cấu cho việc chuyển đổi thành doanh nghiệp định hướng theo thị trường. Dự án trị giá 1.7 triệu USD của Chính phủ Đức được thực hiện trong năm 1998. Nghiên cứu khả thi dự án nâng cấp các tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Cái Lân- Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn và Lạng Sơn - TP Hồ Chí Minh. Dự án trị giá 3 triệu USD được thực hiện từ năm 1992 đến năm 1994. 3.1.3 ODA trong phát triển cảng biển và đường thuỷ nội địa a) ODA trong phát triển cảng biển Trong giai đoạn 1993-2000, nguồn vốn ODA đã được triển khai cho xây dựng hệ thống cảng biển là 188 triệu USD chiếm 7% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT. Dự án nâng cấp cải tạo cảng Hải Phòng giai đoạn I (hay còn gọi là giai đoạn khẩn cấp) Dự án có tổng mức đầu tư là 40 triệu USD sử dụng nguồn vốn vay ODA Nhật Bản nhằm nâng tổng công suất cảng Hải Phòng đạt công suất 8 triệu tấn hàng hoá/năm. Quy mô dự án bao gồm 3 gói thầu: Gói thầu 1: Mua tàu lai dắt và xuồng cao tốc; Gói thầu 2:Cải tạo và mở rộng cảng Container Chùa Vẽ ; Gói thầu 3: Cung cấp thiết bị xếp dỡ và hệ thống quản lý bến Container bằng vi tính. Việc thực hiện dự án cải tạo nâng cấp giai đoạn I nói trên tập trung chủ yếu vào việc bổ sung và hoàn thiện công tác làm hàng Container của cảng Hải Phòng. Sau khi hoàn thành dự án, lần đầu tiên trong lịch sử phát triển, cảng Hải Phòng sẽ có một bến chuyên dụng làm hàng container tại khu cảng Chùa Vẽ, có công suất thông qua dự kiến 250.000 TEU/năm. Dự án nâng cấp cảng Sài Gòn Cảng Sài Gòn nằm ngay giữa trung tâm Tp Hồ Chí Minh trong nhiều năm đã đóng vai trò là cảng biển hàng đầu của Việt Nam. Tuy nhiên, sau 60 năm khai thác, hệ thống cầu bến, kho bãi thiết bị đã xuống cấp nghiêm trọng. Trước nhu cầu phát triển ngày càng nhanh của cả nước và đặc biệt là của TP Hồ Chí Minh, cảng cần được đầu tư nâng cấp lớn và đồng bộ để đáp ứng nhu cầu phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung cũng như bắt kịp với sự phát triển của nền kinh tế. Trong 3 năm, từ tháng 3 năm 1997 đến tháng 10 năm 2000, dự án trị giá 40 triệu USD vốn ODA ưu đãi của ADB nhằm nâng cấp cải tạo cảng Sài Gòn đạt công suất 15 triệu tấn/năm cho toàn bộ khu cảng đã được triển khai. Quy mô của dự án bao gồm xây dựng cầu cảng dài 1.742m, 47.900 m2 nhà kho, 86.464 m2 bãi chứa hàng và đầu tư đồng bộ toàn bộ các trang thiết bị của 2 khu cảng là Cảng Nhà Rồng và cảng Khánh Hội. Gói thầu cung cấp trang thiết bị bao gồm đóng mới hai tàu lai dắt 1750CV, lắp đặt 4 cẩu bờ di động, hai cẩu container RTG, 4 xe nâng Container và 27 xe nâng hàng từ 2.5 đến 10T. Trong cùng thời gian với việc triển khai dự án trên, cảng đã tập trung nguồn vốn thực hiện nhiều dự án nâng cấp cải tạo khác trên hai khu cảng Tân Thuận 1 và Tân Thuận 2. Cùng với dự án của ADB, nỗ lực này của cảng đã tạo bước chuyển biến lớn về năng lực của cảng, tạo ra cho cảng một cơ sở hạ tầng giữ vị trí hàng đầu trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Hai dự án trên là hai dự án đầu tư ODA rất thành công trong việc phát triển cơ sở hạ tầng GTVT nói chung cũng như với sự nghiệp phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Dự án nâng cấp cảng Hải Phòng là một dự án ODA triển khai rất sớm (từ năm 1996) hơn nữa, đây là dự án ODA đầu tiên của Nhật Bản dành cho phát triển cảng biển của Việt Nam. Dự án nâng cấp cảng Sài Gòn là một trong những dự án ODA đầu tiên ADB chấp thuận cho Việt Nam kể từ khi thiết lập lại quan hệ ngoại giao. Những bước đi đầu tiên này đã gặt hái được rất nhiều thành công. Năm 1999, lần đầu tiên trong lịch sử hơn 100 năm tồn tại, cảng Hải Phòng đạt sản lượng thông qua trên mức 6 triệu tấn. Vào thời điểm này, mới chỉ có gói thầu 1 là cung cấp tàu lai dắt đã hoàn thành (tầu lai dắt đã được đưa vào sử dụng), gói thầu 2 mới hoàn thành được 80%, gói thầu 3 chưa triển khai. Còn đối với cảng Sài Gòn, ngay từ khi mới chỉ có một số hạng mục chính được đưa vào sử dụng, tháng 5 năm 2000 cảng Sài Gòn đã lập nên một kỷ lục là giải phóng được 186 lượt tầu với sản lượng 1.011.927 tấn hàng hoá. Đến tháng 4 năm 2001 lượng tầu bè và hàng hoá đã tăng lên mức cao nhất từ trước đến nay là 231 lượt chiếc và 1.040.365 tấn hàng, Cảng đang phấn đấu đạt 10 triệu tấn/ năm trong năm 2001 và đạt ngưỡng 15 triệu tấn vào năm 2005. Dự án xây dựng cảng nước sâu Cái Lân Cảng Cái Lân nằm trong tam giác kinh tế Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh. Trong khu vực tam giác kinh tế này, từ lâu cảng Hải Phòng đã có vai trò lịch sử trong lĩnh vực vận tải biển của Việt Nam. Tuy nhiên cảng Hải Phòng nằm sâu trong luồng Nam Triệu có mức bồi lắng tự nhiên cao khiến cho khối lượng nạo vét hàng năm để đảm bảo luồng là rất cao. Mặt khác do không tiếp cận biển nên cảng Hải Phòng không thể tiếp nhận các tầu có mớn nước sâu với trọng tải trên 10.000 DWT Cảng Cái Lân nằm trong vịnh Bãi Cháy thuộc tỉnh Quảng Ninh, cảng nối liền với biển bằng một luồng hàng hải thông từ vịnh Bãi Cháy qua eo Cửa Lục đi vào vịnh Bắc Bộ. Nhờ kín sóng gió nên không phải xây dựng đê chắn sóng, luồng sâu tự nhiên, không bị sa bồi Cảng Cái Lân là vị trí lý tưởng duy nhất ở miền Bắc để xây dựng cảng nước sâu. Dự án trị giá 101 triệu USD nguồn vốn vay ưu đãi OECF (nay là JBIC) nhằm nâng cấp cảng Cái Lân thành cảng nước sâu đầu tiên của miền Bắc với công suất đạt 2.8 triệu tấn/năm và có thể tiếp nhận tầu hàng rời 40.000 DWT và tàu container 20.000 DWT. Quy mô dự án bao gồm: Xây dựng 3 bến tầu với kết cấu xây dựng bến là thùng chìm bê tông cốt thép có thể cập các tầu 40.000 DWT với vận tốc cập bến 0.15m/s, độ sâu thiết kế -13CLD Nạo vét luồng tàu: Giai đoạn này chỉ thiết kế 1 luồng với chiều rộng bằng 4.4 lần chiều rộng tàu là 130m (tàu chở hàng rời trọng tải 74.000 DWT rộng 29.4m) Chiều sâu luồng là -11mCD. Tổng khối lượng nạo vét là 6.1 triệu tấn. Tôn tạo khu vực cảng: Khu vực phía sau các bến tàu được tôn tạo để xây dựng đường xá, sân bãi, nhà cửa, kho tàng và các cơ sở hạ tâng khác. Khối lượng tôn tạo cho giai đoạn này là 3.5 triệu m3 nhằm tôn cao cao độ mặt đất từ hải đồ -2.5m lên +5m. Xây dựng đường và sân bãi: Các bãi Container được xây dựng phía sau các bến với đường ô tô 4 làn. Thiết bị bốc dỡ hàng: Bao gồm hệ thống thiết bị bốc hàng rời (cẩu di động, băng tải, xe tải) và hệ thống thiết bị bốc dỡ hàng Container (Cần trục chạy trên ray tầm với 33m, máy bốc xếp, cẩu trục) Cảng đã được khởi công xây dựng vào tháng 10 năm 2000 và dự kiến hoàn thành sau 28 tháng thi công. Các dự án ODA khác trong phát triển cơ sở hạ tầng các cảng biển Việt Nam: Nghiên cứu khả thi dự án xây dựng cảng Tổng hợp Thị Vải (Khu vực cảng Vũng tầu). Dự án được thực hiện bằng nguồn ODA của Chính phủ Bỉ với trị giá 700.000 USD, thực hiện từ tháng 3 năm 1998 đến tháng 6 năm 1999. Dư án tăng cường năng lực quản lý của Cục Hàng hải Việt Nam. Dự án bao gồm các công tác hỗ trợ thiết lập chính sách, lập dự án đầu tư, quản lý cảng. Dự án trị giá 1 triệu Đôla Canada được thực hiện trong 3 năm, từ năm 1885 đến năm 1998. Dự án lắp đặt hệ thống phao tiêu trên sông Sài Gòn và Cảng Hải Phòng. Dự án trị giá 7 triệu Fr. Pháp nguồn vốn ODA của Chính phủ Pháp, được thực hiện trong bốn năm, từ năm 1990 đến năm 1994 Dự án quy hoạch phát triển cảng biển miền trung đến năm 2010 của 3 tỉnh: Quảng Nam, Quảng Ngãi và Thừa Thiên Huế. Dự án trị giá 30.000 USD nguồn vốn viện trợ của JICA - Nhật Bản. b) ODA trong phát triển hệ thống đường thuỷ nội địa Đầu tư cho đường thuỷ nội địa nước ta nhìn chung là còn rất thấp, nguồn vốn ODA dành cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa chiếm tỷ lệ rất nhỏ trên tổng số vốn ODA đầu tư cho GTVT. Trong giai đoạn 1993 - 2000, vốn ODA đã triển khai đầu tư cho đường thuỷ nội địa là 85 triệu USD, chiếm tỷ lệ cực kỳ khiêm tốn là 2.2% trên tổng số vốn đã triển khai trong ngành GTVT Tuy nhiên những dự án đã triển khai đã đem lại những hiệu quả thiết thực cho ngành và đem lại hiệu quả phát triển kinh tế xã hội cho khu vực có dự án. Có thể nói rằng ngành đường thuỷ nội địa đã có những bước đi đầu tiên nhưng rất vững chắc trong việc triển khai dự án ODA. Dự án nâng cấp hai tuyến đường thuỷ phía Nam và cảng Cần Thơ Đây là dự án đầu tiên sử dụng vốn ODA trong phát triển đường thuỷ nội địa. Tổng giá trị của dự án là 85 triệu USD, vốn vay ưu đãi của WB. Đồng bằng sông Cửu long (DBSCL) được thiên nhiên ưu đãi với một hệ thống sông kênh dài trên 4000km. Hai tuyến đường thuỷ thuộc dự án này chỉ nhằm nâng cấp 600km nhưng đây lại là hai tuyến huyết mạch từ TP Hồ Chí Minh đi Kiên Lương và từ TP Hồ Chí Minh đi Cà Mau. Khối lượng vận chuyển hàng hoá trên hai tuyến này chiếm 70% khối lượng vận chuyển hàng hoá của cả khu vực DBSCL. Trước khi nâng cấp, tầu bè lưu thông trên hai tuyến này gặp rất nhiều khó khăn do các điểm bồi lắng và hẹp, không chạy được ban đêm. Cảng Cần Thơ, một cửa ngõ xuất khẩu gạo và nông sản của DBSCL nhưng hiện thiếu thiết bị và không bốc xếp được tầu Container, sản lượng mỗi năm chỉ đạt khoảng 200 ngàn tấn. Dự án này sẽ bao gồm việc cải tạo luồng của hai tuyến nói trên và nâng cấp cảng Cần Thơ đạt năng lực 550 ngàn tấn và bốc xếp được Container. Điểm nổi bật của dự án là phạm vi ảnh hưởng phúc lợi của dự án rất rộng và đi qua các các khu vực tập trung đông dân cư và chủ yếu sống bằng nghề sông nước. Dự án đi qua các tỉnh Bến Tre, Vĩnh Long, Long An, Đồng Tháp, Kiên Giang, Tiền Giang, Bạc Liêu, Cà Mau và TP Hồ Chí Minh. Dự án ra đời đã khai thác được nội lực của người dân ĐBSCL, góp phần phát triển nông nghiệp nông thôn và công cuộc xoá đói giảm nghèo. Ngoài mục tiêu kinh tế, dự án còn góp phần đáng kể vào việc hạn chế các tai nạn đường sông qua việc cải tạo luồng lạch và trang bị phao tiêu biển báo. Để thực hiện thành công dự án đầu tiên và có quy mô lớn này trong giao thông thuỷ nội địa, dự án đã được sự chú ý quan tâm đặc biệt của các ban ngành liên quan. Mỗi tỉnh có dự án đi qua đều cử Phó chủ tịch Tỉnh tham gia ban điều hành chỉ đạo dự án. Trưởng ban chỉ đạo là Bộ trưởng Bộ GTVT Lê Ngọc Hoàn. Dự án đã được triển khai với tiến độ và chất lượng cao và dự kiến hoàn thành trong năm 2002. Các dự án ODA khác trong phát triển CSHT đường thuỷ nội địa: Dự án tăng cường năng lực quản lý và điều hành luồng vận tải sông Hồng. Dự án trị giá 0.6 triệu USD được thực hiện bằng nguồn ODA ưu đãi của WB. Dự án nhằm nâng cao năng lực của Cục quản lý đường sông và Các Chi cục quản lý đường sông Sông Hồng. Dự án được thực hiện trong 4 năm, từ tháng 7 năm 1994 đến tháng 1 năm 1998. Dự án tăng cường năng lực của Cục đường Sông Việt Nam. Dự án trị giá 4.3 triệu Đôla Canada được thực hiện bằng nguồn ODA của Chính phủ Canada. Mục tiêu của dự án là nâng cao năng lực của Cục đường sông Việt Nam nhằm quản lý một cách có hiệu quả mạng lưới đường sông Việt Nam, phấn đấu đường sông Việt Nam trở thành một loại hình vận tải an toàn, kinh tế và góp phần phát triển bền vững môi trường. Những tồn tại của việc sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT những năm gần đây Những hạn chế trong công tác đấu thầu Xu hướng từ những năm 95 trở về đây cho thấy tỷ lệ % giá trúng thầu trên giá dự toán có xu hướng giảm dần. Những dự án đấu thầu năm 95, tỷ lệ này là 70-80%, năm 97 là 60-70%, đến năm 99 chỉ còn 50-60% và trong buổi mở thầu Hầm Hải Vân tháng 2 năm 2000, người ta đã không khỏi sửng sốt khi giá mở thầu chỉ bằng 30% giá dự toán (giá trúng thầu cả hai gói là 72.690 triệu USD trên giá dự toán là 241.890 triệu USD). Bảng 8: So sánh giá trúng thầu của dự án ADB3 - nâng cấp quốc lộ 1A (Quảng Ngãi - Nha Trang) S T T Tên gói thầu Liên danh trúng thầu Giá trúng thầu VNĐ Giá trúng thầu so với giá dự toán Giá trúng thầu so với giá trung bình bỏ thầu 1 ADB 3-1 Cienco5-Kuk Dong 210.813.415.304 57.14% 69.98% 2 ADB 3-2 Cienco5-Thành An 201.996.115.097 45.79% 58.31% 3 ADB 3-3 Cienco5-Kuk Dong 252.739.583.428 54.78% 73.71% 4 ADB 3-4 Cienco5-Cienco 6 171.205.892.896 47.55% 62.70% (Nguồn: Bộ GTVT)(13) Sự chênh lệch quá lớn giữa giá đấu thầu và giá dự toán không thể do nguyên nhân giá dự toán được định quá cao vì giá dự toán được lập ra qua sự xem xét kỹ lưỡng cẩn thận của các chuyên gia tư vấn có kinh nghiệm và qua rất nhiều cấp xét duyệt. Sự chênh lệch này chỉ nói lên một hiện trạng là: các nhà thầu đang bằng mọi giá phải có được công trình, để có được công ăn việc làm. Vì sợ trượt thầu nên ngay trước khi bỏ thầu người ta còn làm các thư giảm giá, đôi khi trị giá đến 15% của giá bỏ thầu để đảm bảo chắc chắn hơn cho sự thắng thầu của các giá bỏ thầu đã thấp hơn nhiều với giá dự toán. Các thư giảm giá này thực sự là không có cơ sở vì giá bỏ thầu đã được tính toán và giải trình đến từng chi tiết của từng hạng mục công việc, không thể bỏ hạng mục nào và cũng không thể giảm giá thành của hạng mục đó đi đến 15%. Một số nhà thầu khi được yêu cầu giải trình lý do của thư giảm giá thì chủ đầu tư được giải thích rằng họ sẽ cắt giảm lợi nhuận và tối ưu hoá các chi phí quản lý.v.v. Điều này nghe có vẻ có lý nhưng trên thực tế thì họ cứ giảm giá để trúng thầu, khi có công trình rồi thì tiếp tục xoay xở. Tất cả các nhà thầu lớn nước ngoài đã từng đấu thầu rất đông đúc ở các dự án vào đầu những năm 1995-1997 đều nản lòng với giá bỏ thầu rẻ bất ngờ của các nhà thầu Việt Nam và các liên danh có nhà thầu Việt Nam. Cho đến các dự án ADB3 Quảng Ngãi - Nha Trang, không còn một Nhà thầu Châu Âu, Châu Mỹ và thậm chí cả Nhật Bản là nước cho vay đầu tư dự án cũng còn không nhiều, chỉ còn một số nhà thầu Đông Nam á, Trung Quốc, Đài Loan và Hàn Quốc vẫn còn cố gắng theo đuổi dưới dạng liên danh với các nhà thầu Việt Nam. Khi trúng thầu, họ chỉ cử một vài người làm công tác quản lý, hưởng tỷ lệ % và tuyệt đối không tham gia trực tiếp vào bất kỳ hạng mục thi công nào. Có thể lấy Kuk-Dong, một nhà thầu Hàn Quốc từng được đánh giá là một nhà thầu tham gia thực sự một cách đúng đắn và nghiêm túc gói thầu WB1 (đoạn Dốc Xây - Vinh) và nay khi liên danh với Cienco 5 trúng thầu hai gói 1 và 3 của dự án ADB3 (Quảng Ngãi - Nha Trang) là một điển hình. Sự thật hiển nhiên là các Tổng công ty hoặc liên danh Tổng công ty (TCT) gặp rất nhiều khó khăn trong việc chỉ định các Công ty thành viên tham gia vì giá quá thấp, càng làm càng lỗ. TCT không thể bù lỗ hàng trăm tỷ cho các gói thầu lớn và chỉ còn một giải pháp là "ép" các công ty thành viên nhận một phần của gói thầu như một nghĩa vụ "chia lửu và chịu lỗ" với TCT. Tiếp đến các công ty thành viên lại chia cho các xí nghiệp trực thuộc và đôi khi còn được chia tiếp đến các đội sản xuất dẫn đến một sự thật là người làm thầu thì ít trực tiếp thi công còn người thi công thì chẳng được bàn đến giá thầu. Những gói thầu lớn, mang tiếng là đấu thầu quốc tế, gói thầu hàng mấy trăm tỷ nhưng đi hàng chục km cũng chẳng thấy bóng dáng"ông tây" nào cả, người chỉ đạo trực tiếp lại là những xí nghiệp sản xuất trực tiếp và rất mù mờ về những " thông lệ và quan hệ trong Dự án quốc tế, Điều kiện hợp đồng, Tài liệu đấu thầu...". Xét về hình thức thì giá bỏ thầu thấp đã tiết kiệm được một khoản tiền cho nhà nước nhưng những hậu quả mà nó đem lại là nguy cơ dẫn đến những ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ dự án, chất lượng công trình và bản thân sự phát triển bền vững của các nhà thầu. Hơn nữa nó còn ảnh hưởng chung đến uy tín của Việt Nam đối với nhà tài trợ: Vì giá bỏ thầu quá thấp nên nhà thầu không còn khả năng thuê hoặc mua thêm máy móc thiết bị mà chỉ có thể dùng các thiết bị hiện có, nhà thầu sẽ không thể đáp ứng được năng lực về thiết bị khi công trình cần đẩy nhanh tiến độ. Với giá trúng thầu thấp, nhà thầu không còn đủ khả năng để thuê thầu phụ cho các phần việc không đủ máy móc thiết bị hoặc chuyên môn mà sẽ phải tự xoay xở, gây chậm trễ cho tiến độ công trình và ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Nhà thầu có xu hướng trốn tránh tối đa các chi phí khi có điều kiện. Điều này có thể gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng công trình và gây rất nhiều khó khăn cho tư vấn giám sát. Nhà thầu thường có tư tưởng đối phó nhiều hơn tự giác trong công tác đảm bảo chất lượng. Giá trúng thầu thấp sẽ gây ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập của người lao động, chế độ thưởng, đãi ngộ không thoả đáng dẫn đến tâm lý thiếu trách nhiệm gây ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Đối với bản thân nhà thầu, nếu đảm bảo được chất lượng công trình thì cũng không thể có lãi, không tích luỹ thêm được vốn để mở rộng, đầu tư mới, tăng phúc lợi cho người lao động. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến sự mất cân bằng về tài chính và nguy cơ phá sản. Về phía chủ đầu tư cũng không mong muốn một giá bỏ thầu quá thấp tới mức bất hợp lý vì nó gây rất nhiều khó khăn cho việc quản lý và đảm bảo tiến độ. Việc chậm tiến độ ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ giải ngân. Phía tại trợ không chỉ đánh giá việc nguồn vốn có được sử dụng hiệu quả hay không thông qua các chỉ tiêu phát triển kinh tế xã hội vĩ mô mà trước hết là các chỉ tiêu cụ thể, trong đó có tiến độ của dự án và tốc độ giải ngân. Những hạn chế trong công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) Thực tiễn năm 2000 đã phần nào cho thấy vai trò tích cực của công tác GPMB trong tiến độ thi công và trong công tác vận động ODA. Năm 2000 mặc dù hệ thống pháp lý chưa hoàn thiện nhưng với quyết tâm cao của Chính phủ, các bộ, chính quyền địa phương và đặc biệt là công tác vận động và thuyết phục nhân dân nên việc GPMB cho nhiều công trình trọng điểm đã được hoàn thành kịp thời, công trình nhanh chóng được khởi công. Nhờ vậy, năm 2000 tổng vốn ODA được giải ngân đạt 1.650 triệu USD, bằng 99.3% kế hoạch là mức cao nhất kể từ năm 1993 đến nay (năm 1999 là 83%, năm 1998 là 76.2%, năm 1997 là 66.8%). Qua kết quả giải ngân này, hội nghị nhóm tài trợ cho Việt Nam cuối năm ngoái đã cam kết tiếp tục tài trợ cho nước ta ở mức cao là 2.4 tỷ USD Tuy đã có rất nhiều cố gắng nhằm đẩy nhanh công tác GPMB nhưng các giải pháp của ta mới chỉ là các giải pháp tình thế, mang tính chất đối phó chứ chưa được đảm bảo bằng một khung pháp lý phù hợp. Chính vì lý do này nên chỉ một số ít dự án được sự quan tâm thích đáng của các ban ngành liên quan là có tiến độ GPMB khá còn hầu hết các dự án đều rất chậm trễ. Công tác giải phóng mặt bằng là khâu then chốt quyết định tiến độ của một dự án. Rất nhiều dự án gặp khó khăn trong GPMB nên đành tập trung vào hạng mục chính và làm theo kiểu "cuốn chiếu" nghĩa là mặt bằng có đến đâu thì làm đến đó và đến khi không bàn giao mặt bằng kịp thì "tắc", máy móc thiết bị nhân lực và cả "nhà tài trợ" cũng đành ngồi đợi để giải ngân. Có những tuyến đường đáng lẽ có thể được đưa vào sử dụng nhưng chỉ do vướng một vài điểm chưa giải phóng được mặt