Đề tài Phương hướng và giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010

Lời nói đầu Vùng Miền núi phía Bắc nước ta gồm 14 tỉnh là Hà Giang, Tuyên Quang, Cao Bằng, Lạng Sơn, Lào Cai, Yên Bái, Bắc Cạn, Thái Nguyên, Phú Thọ, Bắc Giang, Quảng Ninh, Lai Châu, Sơn La, Hoà Bình; diện tích tự nhiên xấp xỉ 95.000 km2, dân số năm 2000 là 10,3 triệu người, chiếm gần 29% diện tích và 13,1% dân số cả nước. Đây là vùng phòng hộ, bảo vệ môi trường sống cho hơn 30 triệu người dân miền núi, đồng bằng Trung du Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ. Nó là cơ sở quyết định sự phát triển bền vững của vùng đồng bằng Bắc Bộ. Vùng miền núi phía Bắc có đặc điểm địa hình tự nhiên phức tạp, có nhiều khó khăn, tình hình kinh tế- xã hội còn nhiều yếu kém nên trong nhiều năm qua đã được Đảng và Nhà nước ban hành nhiều chủ trương, chính sách phát triển kinh tế- xã hội của vùng, của từng địa phương. Cùng với sự cố gắng vượt bậc của các dân tộc, bộ mặt kinh tế- xã hội của vùng có bước tiến bộ đáng kể. Tuy nhiên, cho đến nay miền núi phía Bắc vẫn là một vùng nghèo khó nhất so với cả nước. Một trong nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng kinh tế- xã hội chậm phát triển là sự yếu kém về hệ thống cơ sở hạ tầng, trong đó đặc biệt phải kể đến sự yếu kém của mạng lưới giao thông nhất là giao thông đường bộ. Việc đầu tư phát triển giao thông đường bộ cho vùng miền núi phía Bắc hiện nay điều khó khăn nhất là làm thế nào để có vốn. Nhận thức được tính cấp thiết của vấn đề này, trong quá trình thực tập tại Vụ Kinh tế Địa phương và Lãnh thổ Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tôi đã chọn đề tài "Phương hướng và giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010" để nghiên cứu làm báo cáo luận văn tốt nghiệp của mình. Mục tiêu của đề tài là nghiên cứu những yếu tố đặc thù, những thuận lợi và khó khăn tác động đến sự hình thành và phát triển giao thông đường bộ, từ đó đưa ra các giải pháp thích hợp thu hút vốn đầu tư nhằm đẩy nhanh quá trình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng Miền núi phía Bắc Việt Nam trong Nội dung nghiên cứu của đề tài gồm 3 chương: Chương I: Vai trò của phát triển mạng lưới giao thông đường bộ với phát triển kinh tế-xã hội vùng Miền núi phía Bắc. Chương II: Thực trạng huy động và sử dụng vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng Miền núi phía Bắc trong thời gian qua. Chương III: Phương hướng và giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng Miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo Th.s Vũ Cương, thầy giáo Th.s Phan Minh Tuệ cùng các cán bộ trong Vụ Kinh tế Địa phương và Lãnh thổ- Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trình nghiên cứu chuyên đề thực tập. Tôi rất mong có được sự góp ý của các thầy cô giáo trong khoa, các cán bộ của Vụ Kinh tế Địa phương và Lãnh thổ để tôi khắc phục những thiếu sót và hoàn thiện chuyên đề tốt nghiệp hơn nữa. Hà Nội, ngày 31 tháng 5 năm 2001 Sinh viên Trần Thị Hoài An Chương I Vai trò của phát triển mạng lưới giao thông đường bộ với phát triển kinh tế- xã hội vùng Miền núi phía Bắc I. Vị trí vùng miền núi phía Bắc đối với cả nước 1. Vị trí của vùng kinh tế miền núi phía Bắc Vùng miền núi phía Bắc có diện tích tự nhiên 95.000 km2, dân số năm 2000 là 10,3 triệu người, chiếm 29% về diện tích và 13% về dân số cả nước. Đất tự nhiên phần lớn có độ cao phổ biến từ 200m đến 2.000m, có độ dốc lớn nhất cả nước. Đây là vùng có nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú và đa dạng, có nhiều tiềm năng và thế mạnh về đất sản xuất nông lâm nghiệp, khoáng sản, lâm sản, nguồn thủy năng, có điều kiện phát triển kinh tế hàng hoá nhiều thành phần theo định hướng xã hội chủ nghĩa, góp phần quan trọng vào việc phát triển nền kinh tế cả nước. Đất sản xuất nông nghiệp tuy hiện nay chỉ chiếm khoảng 10% diện tích tự nhiên của vùng, nhưng trong những năm đổi mới, việc chuyển đổi cơ cấu kinh tế, chuyển đổi cơ cấu cây trồng vật nuôi, áp dụng các biện pháp thâm canh, tăng vụ, tăng giống mới, đầu tư phát triển mạng lưới đường giao thông, thuỷ lợi nhằm phục vụ cho sản xuất nên sản phẩm hàng hoá từ nông nghiệp ngày càng tăng, kể cả lương thực, cây công nghiệp dài ngày, chăn nuôi, … Nhìn chung ở những vùng có hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là mạng lưới giao thông phát triển hơn thì kinh tế hàng hoá ở đó cũng phát triển nhanh hơn. Rừng của vùng miền núi phía Bắc là "mái nhà xanh" của khu vực phía Bắc nước ta, đặc biệt là cho đồng bằng Bắc Bộ và Thủ đô Hà Nội. Vùng có diện tích đất rừng và rừng lớn nhất so với cả nước. Theo số liệu năm 1998, đất rừng có khoảng 2.970.946 ha, chiếm 31,29% diện tích đất tự nhiên toàn vùng và 24,78% diện tích đất lâm nghiệp của cả nước. Rừng hiện có 291.200 ha chiếm 25% tổng diện tích rừng của cả nước, trữ lượng gỗ cây đứng khoảng 250 triệu m3, trong đó: Hoà Bình có 49,3 triệu m3(46 triệu m3 gỗ rừng tự nhiên và 3,2 triệu m3 gỗ rừng trồng), các tỉnh khác như Lào Cai 12,6 triệu m3 ... Rừng miền núi phía Bắc có vai trò đặc biệt quan trọng trong công tác phòng hộ đầu nguồn, chống xói mòn rửa trôi đất, điều tiết nguồn nước lâu bền cho các công trình thủy điện, đồng thời có ý nghĩa to lớn trong vấn đề môi sinh, môi trường. Sự biến đổi môi trường sinh thái của vùng không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống vật chất, tinh thần của đồng bào trong vùng, mà còn ảnh hưởng đến cả đồng bằng Bắc Bộ và các vùng lân cận. Vùng có nguồn tài nguyên khoáng sản phong phú, đa dạng nhất cả nước, nhưng trong nhiều năm qua chỉ có một số khoáng sản được đầu tư khai thác như than đá, apatit, quặng sắt, và một số khoáng sản khác. Một số trung tâm công nghiệp lớn đang được phục hồi như Việt Trì, Thái Nguyên, Bắc Giang; một số cơ sở công nghiệp mới đang được hình thành như Hòn Gai, các cơ sở công nghiệp ở các thị xã của các tỉnh. Công nghiệp phát triển đặt ra cho ngành giao thông vận tải những đòi hỏi mới. Trong những năm qua giao thông phục vụ cho phát triển công nghiệp ở hầu hết các tỉnh đã được cải thiện đáng kể nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội của vùng. Vùng có đường biên giới quốc gia dài 1966 km, gồm đường biên giới giáp với nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa dài 1353 km và Cộng hoà Dân chủ Nhân dân Lào dài 613 km; có 27 cửa khẩu, gồm: 3 cửa khẩu quốc tế, 10 cửa khẩu quốc gia, 14 cửa khẩu địa phương (Số cửa khẩu của vùng này nhiều nhất so với các vùng khác, cửa khẩu quốc tế 3/8; cửa khẩu quốc gia 10/23; cửa khẩu địa phương 14/41). Cửa khẩu kết hợp với nhiều chợ đường biên, nhiều tuyến đường thông thương giữa Việt Nam với Trung Quốc, với Lào nên rất thuận lợi cho hoạt động giao lưu buôn bán qua biên giới đất liền. Nhờ có hoạt động kinh tế thương mại khu vực biên giới mà các tỉnh miền núi phía Bắc nước ta có thêm nhiều ưu thế lớn, trong những năm qua các tỉnh như Lạng Sơn, Cao Bằng, Lào Cai, Sơn La đã tăng nguồn thu đáng kể, tăng thêm nguồn lực cho đầu tư phát triển. Vùng miền núi phía Bắc có 42 dân tộc thiểu số cùng sinh sống, chiếm gần 50% dân số của các dân tộc thiểu số cả nước. Trong đó, tỉnh Hà Giang có 22 dân tộc, người H'mông chiếm 30%, Tày 26%, Dao 15%, Kinh 13%, 18 dân tộc còn lại chiếm 16% dân số; tỉnh Lào Cai có 27 dân tộc anh em, người Kinh chiếm 40% , các dân tộc khác chiếm 60% dân số; tỉnh Sơn La có 12 dân tộc, người Thái chiếm 54%, Kinh 18%, H'mông 12%, 9 dân tộc khác chiếm 16% dân số;… Qua hàng ngàn năm lịch sử, các dân tộc trong vùng đã kề vai sát cánh bên nhau, cùng đấu tranh xây dựng và bảo vệ đất nước, hình thành và phát triển một cộng đồng các dân tộc anh em đoàn kết thống nhất trong cộng đồng các dân tộc Việt Nam. Nhân dân các dân tộc có lòng yêu nước nồng nàn, có truyền thống cách mạng kiên cường; nhiều nơi trong vùng đã trở thành khu căn cứ cách mạng của cả nước trong sự nghiệp đấu tranh giải phóng dân tộc. Đồng bào các dân tộc đã có đóng góp to lớn trong các cuộc khánh chiến chống giặc ngoại xâm, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa. Vùng miền núi phía Bắc có nguồn nhân lực dồi dào, hiện tại số người trong độ tuổi lao động có khoảng 5,49 triệu người, chiếm 54,4% dân số của vùng, trong đó số lao động hiện đang làm việc là 4,91 triệu người. Đây là một tiềm năng, một lợi thế so sánh của vùng sẽ được phát huy mạnh mẽ nếu có chiến lược đầu tư và giải pháp phát triển thích hợp nhằm đào tạo nâng cao trình độ mọi mặt, có chuyên môn kỹ thuật, kỷ luật cho người lao động. Mỗi dân tộc trong vùng đã hình thành và phát triển một loại hình văn hoá riêng, với nhiều dân tộc đã tạo thành các bản sắc văn hoá đa dạng, phong phú, độc đáo mà các vùng khác không thể có được. Miền núi phía Bắc cũng là vùng có nhiều di tích lịch sử như Tân Trào, Pắc Bó, Điện Biên Phủ,… nhiều danh lam thắng cảnh nổi tiếng như Vịnh Hạ Long, Sapa, Mẫu Sơn, Hồ Ba Bể,… Đây sẽ là tuyến du lịch hấp dẫn đối với khách du lịch trong và ngoài nước. Miền núi phía Bắc tuy có nhiều tiềm năng thế mạnh nhưng hiện nay vẫn là vùng còn nhiều khó khăn nhất so với các vùng khác trong cả nước, nền kinh tế- xã hội của vùng đang ở điểm xuất phát thấp, thu không đủ chi, hàng năm hầu hết các tỉnh vẫn phải nhận trợ giúp từ Trung ương; địa hình tự nhiên hết sức phức tạp, khí hậu thời tiết khắc nghiệt, sản xuất chưa phát triển, đồng bào trong vùng vẫn thiếu đói, kết cấu hạ tầng nhất là giao thông yếu kém và thiếu thốn; trình độ văn hoá của phần lớn dân cư thấp kém, tình trạng mù chữ còn khá phổ biến, còn tồn tại nhiều tập tục lạc hậu, mê tín dị đoan, mức sống dân cư cải thiện chậm,…Nhiều năm qua các thế lực thù địch lợi dụng những mặt hạn chế, những khó khăn vốn có của vùng để thực hiện các âm mưu chia rẽ khối đoàn kết các dân tộc, thực hiện những mưu toan chống phá nước ta trên các mặt trận kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội và an ninh quốc phòng… luôn luôn là những vấn đề cần được quan tâm đúng mức. 2. Những hạn chế của vùng miền núi phía Bắc hiện nay Một là, do đặc điểm địa hình phức tạp, diện tích núi cao nhiều, diện tích đất cho sản xuất nông nghiệp chiếm tỷ lệ rất thấp, phân bố phân tán nên rất khó cho tổ chức sản xuất nông nghiệp theo hướng tập trung chuyên canh để tạo ra sản phẩm hàng hoá trên quy mô lớn. Về khí hậu thời tiết tuy có những thuận lợi cơ bản để các địa phương phát triển nông nghiệp đa dạng, nhưng cũng chỉ thuận lợi cho sản xuất nhỏ, tự cung tự cấp, trong thực tế cho thấy những sản phẩm mà đồng bào trong vùng sản xuất được như: chè tuyết shan, thảo quả, quế, hồi, trẩu,… đều rất phân tán, rải rác khắp vùng khó có điều kiện để thu gom, chế biến tạo thành sản phẩm hàng hoá có quy mô lớn. Mặt khác, cũng do phân tán nên điều kiện áp dụng tiến bộ kỹ thuật, trao đổi kinh nghiệm sản xuất giữa các vùng, giữa các dân tộc cũng bị hạn chế, việc phối hợp đào tạo, nâng cao trình độ cho cán bộ, nhân dân về sản xuất, chế biến, tiêu thụ sản phẩm cũng khó khăn. Hai là, mật độ dân cư thưa thớt, có những vùng như Mường Tè (Lai Châu) bình quân chỉ có 29 người/km2, dân cư phân bố không đều, tình trạng du canh du cư, di dân tự do khá phổ biến. Hàng chục năm qua, các địa phương trong vùng rất chú trọng công tác định canh định cư, ổn định dân di cư tự do gắn với việc xây dựng vùng kinh tế mới, nhưng do khó khăn của các tỉnh nên việc hỗ trợ nhân dân phát triển sản xuất chưa nhiều, nhất là xây dựng đồng ruộng lúa nước rất hạn chế, nhiều vùng dân cư sống dựa vào điều kiện tự nhiên nên nghèo đói triền miên. Ba là, do địa hình của vùng phức tạp, dân cư phân tán nên việc phát triển hạ tầng phục vụ cho sản xuất như giao thông, thủy lợi,… đòi hỏi phải có sự đầu tư rất tốn kém. Tuy Nhà nước đã hỗ trợ cho vùng nhiều mặt nhưng vẫn không thể đáp ứng được yêu cầu, nhất là đối với vùng sâu, vùng xa, nên chưa có điều kiện để nhân dân trong vùng phát triển sản xuất, trao đổi hàng hoá, hình thành kinh tế thị trường. Nhiều hộ gia đình trồng cây ăn quả, chăn nuôi, đến mùa thu hoạch thì không có nơi tiêu thụ, giá rất thấp, phải bán rẻ, đồng tiền thu được không bù nổi chi phí sản xuất, có nơi phải chặt phá cây trồng. Bốn là, công nghiệp của vùng miền núi phía Bắc phát triển thấp kém nhất so với toàn quốc. Một số tỉnh như Bắc Cạn, Hoà Bình, Lai Châu, Cao Bằng, Hà Giang trong những năm gần đây không phát triển thêm một doanh nghiệp nào đáng kể, bởi không có khả năng vay vốn, sản phẩm sản xuất ra không có thị trường tiêu thụ, hoặc do vận tải quá xa nên chi phí sản xuất và lưu thông quá lớn. Bốn trung tâm công nghiệp đã có trong vùng là Bắc Giang, Thái Nguyên, Việt Trì, Lào Cai nhưng không có điều kiện phát triển như đã nói phần trên, nên nguồn thu ngân sách từ ngành công nghiệp của vùng chiếm tỷ lệ chưa cao, chưa có nguồn thu chủ lực. Năm là, về đầu tư, nguồn lực đầu tư của vùng miền núi phía Bắc rất thấp, chủ yếu nhờ vào sự hỗ trợ của Nhà nước. Vốn ngân sách Nhà nước đầu tư chiếm 40- 50% tổng mức vốn đầu tư huy động từ các nguồn của vùng. Vì vậy, khả năng tái đầu tư của vùng rất hạn chế, việc xây dựng cơ sở hạ tầng rất chậm so với các vùng khác. Sáu là, do đặc điểm tự nhiên, địa hình phức tạp, thu nhập thấp, cơ sở vật chất thiếu thốn nên các dịch vụ về dạy, học, chữa bệnh, đi lại, ăn, ở của nhân dân trong vùng còn thấp xa so với các vùng khác. Bên cạnh đó, các tệ nạn xã hội, các tập tục lạc hậu luôn là thách thức đối với các cấp lãnh đạo trong vùng. Đặc biệt là việc truyền đạo trái phép ở các thôn bản thuộc các dân tộc đặc biệt khó khăn trên vùng biên giới đã gây ảnh hưởng cả về lòng tin, tập quán và an ninh quốc gia. Trên đây là một số khó khăn chủ yếu của vùng, nhiệm vụ đặt ra cho Nhà nước từ Trung ương đến các địa phương là phải có giải pháp để giải quyết những vấn đề này trong thời gian tới. 3. Các chủ trương, chính sách lớn của Đảng và Nhà nước ta đối với việc phát triển kinh tế- xã hội của vùng miền núi phía Bắc Vùng miền núi phía Bắc do có nhiều đặc thù, nhiều khó khăn nhất so với các vùng khác nên được Đảng và Nhà nước ta ban hành nhiều chủ trương, chính sách hỗ trợ trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của vùng. Bước vào thời kỳ thực hiện công cuộc đổi mới, Đảng đã có chủ trương phát triển kinh tế- xã hội miền núi một cách toàn diện, mở đầu được thể hiện bằng Nghị quyết 22 NQ/TW ngày 27/11/1989 của Bộ Chính trị về một số chủ trương, chính sách lớn phát triển kinh tế- xã hội miền núi; với mục đích: phát triển miền núi toàn diện cả về kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội, quốc phòng, an ninh, trong đó trọng tâm là phát triển kinh tế- xã hội gắn với thực hiện tốt chính sách dân tộc của Đảng; điều chỉnh lại quan hệ sản xuất ở miền núi cho phù hợp với tính chất và trình độ của lực lượng sản xuất, thật sự tôn trọng quyền tự quyết của nhân dân trong việc lựa chọn các hình thức kinh tế và cơ chế quản lý thích hợp,… Nghị quyết 22 đã được cụ thể hoá bằng Quyết định số 72- HĐBT ngày 23/3/1990 của Hội đồng Bộ trưởng về một số chủ trương, chính sách cụ thể phát triển kinh tế- xã hội miền núi như xây dựng cơ cấu kinh tế của miền núi theo hướng chuyển sang kinh tế hàng hoá phù hợp với đặc điểm của từng vùng, từng tiểu vùng, từng dân tộc, phát huy các thế mạnh về lâm nghiệp, cây công nghiệp dài ngày, cây ăn quả, lương thực, chăn nuôi đại gia sức, phát triển công nghiệp, du lịch,…; xây dựng kết cấu hạ tầng đặc biệt là mạng lưới giao thông đường bộ nhằm mở rộng giao lưu kinh tế giữa miền núi với miền xuôi và với nước ngoài; gắn phát triển kinh tế với giải quyết các vấn đề xã hội, thực hiện chính sách dân tộc của Đảng và củng cố an ninh quốc phòng. Sau Nghị quyết 22 NQ/TW và Quyết định số 72- HĐBT nói trên đã có hàng loạt văn bản quan trọng khác được ban hành, điển hình như: - Chỉ thị 525/TTg ngày 2/11/1993 về một chủ trương, biện pháp tiếp tục phát triển kinh tế- xã hội miền núi phía Bắc với nhiệm vụ đổi mới và phát triển kinh tế- xã hội nông thôn; phải đẩy nhanh nhịp độ phát triển kinh tế- xã hội miền núi và vùng dân tộc… - Ngày 24/12/1996 Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định 960/TTg về định hướng dài hạn và kế hoạch 5 năm 1996- 2000 phát triển kinh tế- xã hội các tỉnh miền núi phía Bắc với nhiệm vụ trọng tâm xây dựng mở rộng và củng cố hệ thống cơ sở hạ tầng đặc biệt là hệ thống các tuyến đường giao thông làm tiền đề thúc đẩy các ngành sản xuất phát triển. - Chỉ thị số 393/TTg ngày 10/6/1996 của Thủ tướng Chính phủ về Quy hoạch dân cư, tăng cường quy hoạch hạ tầng sắp xếp lại sản xuất ở vùng dân tộc và miền núi phải phối hợp chặt chẽ với việc sắp xếp lại sản xuất. - Quyết định 721/TTg ngày 30/8/1997 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển phát triển kinh tế- xã hội vùng Tây Bắc thời kỳ 1996- 2010. - Quyết định 2/1998/QĐ- TTg ngày 6/1/1998 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Đông Bắc đến 2010. - Quyết định 133/1998/QĐ- TTg ngày 13/7/1998 phê duyệt chương trình quốc gia Xoá đói giảm nghèo (XĐGN) bao gồm cả công tác định canh, định cư và hỗ trợ đồng bào dân tộc đặc biệt khó khăn, nhằm tạo ra các điều kiện thuận lợi, phù hợp để hỗ trợ người nghèo phát triển sản xuất, tăng thu nhập, xoá đói giảm nghèo. - Quyết định 135/1998/QĐ- TTg ngày 31/7/1998 phê duyệt chương trình phát triển kinh tế- xã hội các xã đặc biệt khó khăn (ĐBKK) miền núi, vùng sâu, vùng xa với mục tiêu: nâng cao nhanh đời sống vật chất, tinh thần cho đồng bào các dân tộc ở các xã đặc biệt khó khăn miền núi và vùng sâu, vùng xa; tạo điều kiện để đưa nông thôn các xã này thoát khỏi tình trạng nghèo nàn, lạc hậu, chậm phát triển, hoà nhập vào sự phát triển chung của cả nước; góp phần đảm bảo trật tự an toàn xã hội, an ninh quốc phòng. Ngoài ra còn có nhiều Nghị quyết, Quyết định, Chỉ thị và các văn bản có liên quan khác. Những chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước ta đã ban hành trong 10 năm qua về phát triển kinh tế- xã hội của vùng miền núi phía Bắc đã hướng vào các vấn đề chủ yếu sau: Một là, phát triển toàn diện cả về kinh tế, văn hoá, xã hội, giữ gìn môi trường và bảo đảm an ninh quốc phòng. Trong đó, trọng tâm là phát triển kinh tế- xã hội gắn liền với thực hiện chính sách dân tộc, cải thiện đời sống nhân dân. Hai là, phát triển kinh tế- xã hội vùng nhằm không để tụt hậu quá xa so với cả nước. Sự nghiệp xây dựng phát triển kinh tế là nhiệm vụ của chính đồng bào các dân tộc trong vùng nhưng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước. Ba là, phát triển kinh tế vùng miền núi phía Bắc trước hết tập trung vào xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông đường bộ, thuỷ lợi, điện và cấp nước, làm cơ sở để phát triển nông nghiệp và các ngành công nghiệp từ đó thực hiện công tác định canh, định cư bảo vệ vốn rừng. Trong phát triển sản xuất quan tâm đầu tư phát triển nông nghiệp để đảm bảo trước mắt cung cấp đủ lương thực thực phẩm nhằm ổn định đời sống cho đồng bào các dân tộc. Bốn là, tận dụng mọi nguồn lực, tiềm năng lợi thế của vùng để phát triển kinh tế- xã hội, nhưng phải đặc biệt quan tâm đến công tác bảo vệ tài nguyên môi trường, giữ cân bằng sinh thái để phát triển bền vững trong vùng và khu vực hạ lưu đồng bằng sông Hồng cũng như các ngành kinh tế quốc dân quan trọng khác chịu ảnh hưởng trực tiếp của môi trường khu vực. Hoàn cảnh kinh tế của các tỉnh miền núi phía Bắc có nhiều khó khăn, điểm xuất phát thấp, nội lực nhỏ bé, quá trình phát triển chủ yếu nhờ vào sự hỗ trợ của Nhà nước, kể cả vốn đầu tư, khoa học công nghệ. Vì vậy, các chủ trương của Đảng, Chính phủ về phát triển kinh tế- xã hội áp dụng cho vùng này phần lớn là phù hợp với nguyện vọng của nhân dân và tình hình thực tế của các địa phương. Thực hiện Nghị quyết Đại hội VII, Đại hội VIII của Đảng và các chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước đề ra cho phát triển vùng miền núi phía Bắc trong thời kỳ 1990- 2000 đã có tác dụng mạnh mẽ vào đời sống, sản xuất của đồng bào các dân tộc trong vùng. Nhiều chủ trương phát triển kinh tế- xã hội đã trở thành động lực khuyến khích các thành phần kinh tế huy động được các nguồn lực bên trong và bên ngoài, đã khai thác được một phần các lợi thế của vùng về tiềm năng đất đai, rừng và khoáng sản để phát triển kinh tế, nhờ đó đời sống của đồng bào các dân tộc đã được cải thiện hơn, môi trường sinh thái trong vùng từng bước được phục hồi, hạn chế được những đột biến lớn về thiên tai, đảm bảo cho các quá trình phát triển trong vùng và hạ lưu đồng bằng Bắc Bộ. Vị trí chiến lược của vùng về an ninh quốc phòng được tăng cường, vùng biên giới và tình hình an ninh trật tự an toàn xã hội đã được giữ vững ổn định. Kinh tế của nhiều tỉnh đã có sự chuyển biến tích cực, xuất hiện những nhân tố mới, mô hình mới trong sản xuất nông nghiệp và dịch vụ như mô hình kinh tế trang trại, kinh tế hộ gia đình. Bên cạnh những thành tích, còn một số mục tiêu lớn của Quy hoạch phát triển kinh tế- xã hội đề ra chưa thực hiện được: - Năm 2000 giá trị gia tăng toàn vùng đạt 29.300 tỷ đồng, bình quân đầu người đạt 2,9 triệu đồng, bằng 55% mức bình quân đầu người cả nước. Tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn vùng bình quân thời kỳ 1991- 2000 chỉ đạt 6,18% so với mức bình quân cả nước 7,5%, trong đó thời kỳ 1996- 2000 mới đạt 5,7%, rất thấp so với phương án ở mức thấp nhất của kế hoạch 5 năm đề ra là 8,5%. Năm 1999 tỷ trọng ngành dịch vụ chiếm 39,3% GDP, đạt kế hoạch đề ra là 39%, nhưng công nghiệp chuyển dịch chậm, tỷ trọng ngành công nghiệp và xây dựng mới chiếm 24% GDP. - Các chỉ tiêu lớn về tài chính và thu chi ngân sách hàng năm của các tỉnh đã được thực hiện và vượt kế hoạch, nhưng nguồn thu không lớn, cho nên đến nay tất cả các tỉnh đều chưa tự cân đối về thu chi ngân sách. Vì vậy tỷ lệ tích luỹ đầu tư từ nội bộ nền kinh tế của vùng tăng không đáng kể, năm 1996 toàn vùng đạt khoảng 4,3% GDP, đến năm 1999 chỉ tăng lên ở mức 4,5% GDP. Mặc dù đã có sự thay đổi trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của vùng, đời sống của nhân dân đã được cải thiện, thu nhập có tăng lên nhưng để có thể hoà mình vào sự phát triển chung của cả nước đòi hỏi kinh tế của vùng phải có sự tiến bộ hơn rất nhiều. để đạt được mục đích đó đòi hỏi Đảng, Nhà nước và các địa phương phải hết sức quan tâm đến vấn đề đầu tư cho cơ sở hạ tầng nói chung và giao thông đường bộ nói riêng. II. Đặc điểm và tầm quan trọng của mạng lưới giao thông đường bộ trong sự nghiệp phát triển kinh tế vùng miền núi phía Bắc 1. Đặc điểm và tính ưu việt của mạng lưới giao thông đường bộ Giao thông đường bộ đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải, chiếm tỷ trọng khá lớn và ngày càng tăng trong tổng lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển. Đối với vùng miền núi phía Bắc vận tải đường bộ luôn vượt trội hơn so với các phương thức vận tải khác. Dự kiến trong những năm tới các phương thức vận tải khác có sự thay đổi nhờ áp dụng tiến bộ kỹ thuật, công nghệ mới, nhưng vận tải đường bộ vẫn ngày càng chiếm ưu thế toàn diện đối với ngành giao thông của cả nước và của riêng miền núi phía Bắc. 1.1. Về ưu thế sử dụng Vận tải đường bộ mang tính cơ động, linh hoạt, vận chuyển từ “cửa tới cửa”, đó cũng là ưu thế của vận tải đường bộ mà các phương thức vận tải khác không thể hoạt động được như vậy. Đường bộ vận chuyển tầm ngắn và trung bình hoặc ở cự li xa đều đảm bảo tương đối về tốc độ và thời gian vận chuyển, hơn hẳn các phương thức vận tải khác. Trước đây vận tải đường bộ cũng gặp không ít khó khăn do nguồn vốn đầu tư còn hạn chế, ngày nay mục đích của vận tải đường bộ là đến từng xã vùng cao, vùng sâu, vùng xa. 1.2. Về giá cước vận chuyển Tuy về tốc độ vận tải đường bộ chậm hơn hàng không nhưng giá cước lại rẻ hơn rất nhiều. So với các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường thuỷ thì vận tải đường bộ có giá cước cao hơn song sự chênh lệch cũng không lớn lắm và xét về chi phí cơ hội thì vận tải đường bộ vẫn khá ưu việt. Mặc dù, giá cước vận chuyển có tăng trong những năm gần đây, nhưng nhìn chung là người tiêu dùng vẫn có thể chấp nhận được vì mặt bằng giá cả đều tăng lên, nhất là giá nhiên liệu. 1.3. Về tính liên tục và sự linh hoạt Giao thông đường bộ có nhiều ưu thế nổi bật vừa phục vụ cho các loại phương tiện cơ giới, xe máy, xe đạp, xe thô sơ và cho vận tải thủ công. Các phương thức vận tải khác ở vùng miền núi phía Bắc như đường sắt, đường thuỷ và đường hàng không đều phụ thuộc vào yếu tố kỹ thuật riêng có của ngành đó, phụ thuộc khá lớn vào hệ thống điều khiển và điều kiện tự nhiên. Vận chuyển bằng máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ, … đều phụ thuộc vào thời tiết, địa hình, phải dừng tại các ga, các cảng và phải bốc dỡ hàng hoá nhiều lần nhưng cũng không thể đến thẳng tới điểm dừng cuối cùng, mà muốn thực hiện nó đều phải thông qua vận tải đường bộ. Chỉ có vận tải đường bộ thì có thể vận chuyển thẳng từ điểm xuất phát tới đích cuối cùng. Đây là tính liên tục và sự linh hoạt của loại hình vận tải đường bộ. Với tính liên tục và sự linh hoạt của vận tải đường bộ hoàn toàn phù hợp với đặc điểm và điều kiện của vùng miền núi phía Bắc. Nó phục vụ cho nhiều mục đích, nhiều đối tượng sử dụng, vì vậy đường bộ của vùng mang tính xã hội cao. 1.4. Về sự thuận tiện trong đầu tư Xét về khía cạnh đầu tư xây dựng công trình đường bộ đơn giản hơn so với các loại hình giao thông khác. Nó không đòi hỏi một công nghệ xây dựng cao hoặc tiêu chuẩn hoá chặt chẽ, có thể vừa xây dựng vừa huy động sử dụng. Tuỳ theo khả năng vốn đầu tư mà có thể đầu tư hoàn chỉnh hoặc đầu tư phân kỳ nhưng vẫn đảm bảo được yêu cầu vận tải tối thiểu. Có nhiều cấp hạng kỹ thuật của đường từ cấp I, II, III, IV, V, đến các đường liên huyện, xã đều tuỳ thuộc vào nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội và khả năng vốn đầu tư mà xác định quy mô đầu tư cho hợp lý. 1.5. Về phương thức xây dựng Đối với việc xây dựng mạng lưới đường bộ cũng rất đa dạng và phong phú. Đường cấp hạng kỹ thuật cao, đòi hỏi thiết kế thi công phức tạp do Nhà nước đảm nhận. Đường cấp thấp hơn có thể do địa phương tính toán xây dựng quản lý. Những con đường huyện, xã nhân dân có thể tự góp vốn và góp công sức để xây dựng. Mặc dù giao thông đường bộ có nhiều ưu điểm nhưng chúng cũng có nhiều nhược điểm như gây ô nhiễm môi trường, gây tai nạn giao thông, chiếm dụng đất ngày càng lớn, gây ảnh hưởng tới hoạt động của dân cư nơi có đường giao thông qua lại, ngược lại dân bám trụ ngoài mặt đường ngày càng nhiều, càng gây ách tắc cho vận tải càng lớn, làm mất cảnh quan của vùng. Tóm lại, về mạng lưới đường bộ xét trên mọi mặt từ việc đầu tư cũng như quản lý, có nhiều thuận lợi, phù hợp với đặc điểm, điều kiện của vùng và sử dụng được lợi thế của vùng. Song tính hữu hiệu của mạng lưới đường bộ và thực trạng đường bộ đáp ứng tới mức nào đó nhu cầu vận chuyển trong nền kinh tế của vùng là vấn đề cần xem xét để từ đó có những giải pháp, phương hướng phát triển thích hợp với vai trò của giao thông đường bộ trong vận chuyển cũng như trong phát triển kinh tế- xã hội cho vùng. 2. Tầm quan trọng của mạng lưới giao thông đường bộ trong sự nghiệp phát triển kinh tế vùng miền núi phía Bắc Ngành giao thông vận tải đóng một vai trò rất quan trọng trong kết cấu hạ tầng cơ sở của xã hội, là yếu tố cơ bản đánh giá trình độ phát triển của một quốc gia, một vùng, một địa phương. Phát triển giao thông vận tải phải là một nhiệm vụ trọng tâm của quá trình xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho chủ nghĩa xã hội, là tiền đề vật chất quan trọng để có thể vượt qua ngưỡng của đói nghèo. Giao thông vận tải là cửa mở, là tiền đề đối với toàn bộ các hoạt động kinh tế- xã hội, thúc đẩy các quá trình phát triển và phân bố lực lượng sản xuất. Vì vậy, giao thông vận tải phải được đầu tư đi trước một bước trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của một quốc gia, một vùng, một địa phương. Giao thông vận tải đường bộ trong nền kinh tế quốc dân được ví như mạch máu trong một cơ thể sống. Một cơ thể sống muốn tồn tại và phát triển được thì mạch máu phải lưu thông và hoạt động tốt. Bác Hồ nói: "Giao thông là mạch máu của tổ chức, giao thông tốt thì các việc đều dễ dàng, giao thông xấu thì các việc đình trệ". Đối với các nước phát triển theo nền kinh tế kế hoạch hoá thì cho rằng vận tải đường bộ là ngành sản xuất đặc biệt, nó không trực tiếp tạo ra sản phẩm cụ thể nhưng thông qua vận tải mà nó làm tăng giá trị sử dụng của hàng hoá. Đối với các nước phát triển theo nền kinh tế thị trường thì quan niệm vận tải đường bộ là ngành dịch vụ và khi nền kinh tế càng phát triển thì vai trò của các ngành dịch vụ trong xã hội càng giữ vai trò quan trọng. Điều đó được chứng minh rất rõ thông qua việc các nước đang chuyển đổi nền kinh tế theo hướng ngày càng tăng tỷ trọng dịch vụ trong cơ cấu GDP, trong đó có dịch vụ vận tải. Vấn đề đặt ra là cùng với sự phát triển của mỗi quốc gia, ngành giao thông vận tải đường bộ phải làm thế nào để thoả mãn các điều kiện sau: - Tỷ lệ đóng góp của vận tải đường bộ trong GDP ngày càng tăng. - Đầu tư cơ sở hạ tầng tiết kiệm. - Chi phí vận tải và các dịch vụ vận tải trong cấu thành sản phẩm ngày càng giảm. Như vậy, đối với mọi quốc gia không phân biệt chế độ chính trị, xã hội, giao thông vận tải đường bộ đều giữ vị trí rất quan trọng, vừa tạo tiền đề cơ sở vật chất kỹ thuật cho các ngành kinh tế phát triển vừa có cơ hội để phát triển thông qua việc xuất hiện các nhu cầu vận tải tiếp thu các thành tựu, tiến bộ khoa học- công nghệ của loài người. Riêng đối với Việt Nam, đặc biệt là đối với miền núi phía Bắc giao thông vận tải đường bộ phát triển là tiền đề hết sức quan trọng cho sự phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội và an ninh quốc phòng của vùng. Hệ thống giao thông miền núi phía Bắc khá đa dạng, có nhiều loại hình như đường bộ, đường sông, đường hàng không, đường sắt (Xem Phụ lục 1). Do địa hình phức tạp, sông suối lắm thác ghềnh, có độ dốc lớn nên giao thông đường thủy phát triển rất chậm. Đường hàng không hiện nay mới có hai tuyến là Hà Nội-Điện Biên Phủ và Hà Nội -Nà Sản chủ yếu phục vụ hành khách nhưng thời tiết của vùng luôn luôn bất ổn, sương mù dày đặc nên thời gian hoạt động của hàng không trên các tuyến này bị hạn chế, mặt khác việc đầu tư cơ sở vật chất cho ngành này đòi hỏi chi phí rất lớn nhưng số lượng hành khách và hàng hoá không lớn. Đường sắt chủ yếu là chuyên chở hàng hoá và hành khách nhưng đến nay cũng chỉ có một số tuyến đã được xây dựng từ lâu như tuyến Hà Nội- Đồng Đăng, Hà Nội- Lào Cai, Hà Nội- Thái Nguyên,… do địa hình phức tạp nên mạng lưới đường sắt ở vùng miền núi phía Bắc rất khó phát triển. Cho đến nay, duy chỉ có đường bộ với các tính ưu việt của nó là có ưu thế để phát triển, nó đáp ứng được các nhu cầu của vùng, là con đường duy nhất nối miền núi với đồng bằng. Vận tải đường bộ có thể đi đến các vùng sâu, vùng xa với địa hình đồi núi hiểm trở, thời tiết thay đổi thất thường, tuy nhiên như đã nói ở phần trên phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng này cũng gặp nhiều khó khăn và rất tốn kém. 2.1. Giao thông đường bộ với phát triển kinh tế của vùng Vùng miền núi phía Bắc có tiềm năng kinh tế lớn, có điều kiện phát triển nền kinh tế đa dạng, nhưng do hạn chế về mặt địa hình nên việc khai thác tiềm năng thế mạnh của vùng rất chậm. Muốn phát triển sản xuất nâng cao đời sống cho nhân dân, trước hết phải giải quyết tốt vấn đề giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ. Giao thông đường bộ phát triển quyết định sự tăng trưởng và phát triển nhanh của các ngành sản xuất, kinh doanh, dịch vụ, thúc đẩy các ngành nhanh chóng đi vào công nghiệp hoá, hiện đại hoá, góp phần đưa nền kinh tế của vùng hoà nhập vào nền kinh tế của khu vực và của cả nước. Vì vậy, phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc có ảnh hưởng lớn trên các mặt: - Đưa công nghiệp về nông thôn, đặc biệt là công nghiệp sản xuất chế biến sản phẩm nông nghiệp, cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp, thực hiện công nghiệp hoá nông thôn. - Góp phần phân bố lại dân cư, đưa dân đến các vùng xa xôi có tiềm năng phát triển kinh tế tạo việc làm cho hàng triệu người lao động hoặc di dân ở các vùng đông dân cư đến các địa phương trong vùng. - Phát triển giao thông nông thôn đặc biệt là giao thông ở vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ Cách mạng nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội, xoá đói giảm nghèo, giảm dần khoảng cách giữa nông thôn và thành thị, miền núi với đồng bằng. - Giao thông đường bộ cung cấp dịch vụ cho nền kinh tế, các yếu tố đầu vào, đầu ra tạo điều kiện cho quá trình sản xuất được tiến hành một cách thường xuyên, liên tục với quy mô ngày càng mở rộng. - Phát triển giao thông đường bộ tạo ra sự thay đổi cơ bản trong cơ cấu kinh tế của vùng, tạo điều kiện để ngành nghề mới ra đời và phát triển, đặc biệt là ngành công nghiệp và dịch vụ, đồng thời phân bổ sản xuất, kinh doanh, dịch vụ mới với công nghệ- kỹ thuật hiện đại nhằm đem lại hiệu quả cao hơn. - Nông thôn miền núi phía Bắc có đường giao thông đi lại thuận tiện hơn, có đường ô tô vào trung tâm xã, đó là những thay đổi có ý nghĩa về mặt kinh tế, chính trị, tâm lý, xã hội và tăng cường khối đại đoàn kết dân tộc. - Phát triển giao thông đường bộ góp phần tạo ra sự phát triển đồng đều giữa vùng miền núi phía Bắc so với các vùng khác trong cả nước. Có điều kiện khai thác gần 30 cửa khẩu trên bộ phục vụ giao lưu kinh tế giữa nước ta với các nước láng giềng, trong đó có các cửa khẩu quốc tế như: Móng Cái, Đồng Đăng, Hữu Nghị, Tân Thanh, Lào Cai. Đường bộ giữa nước ta và các nước láng giềng được thông thương, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn sẽ tạo nên những điểm kinh tế phát triển trên hành lang biên giới và tăng thêm khả năng hoạt động du lịch, giao lưu văn hoá, tăng nguồn thu cho ngân sách,… - Giao thông đường bộ miền núi phát triển tạo ra các cơ hội cho các nhà đầu tư trong nước và ngoài nước đầu tư vào vùng nhằm phát triển kinh tế- xã hội của vùng, cung cấp các sản phẩm hàng hoá, tạo công ăn việc làm cho người lao động trong vùng. Hơn nữa, các tiềm năng trong vùng được khơi dậy, khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt của toàn vùng. 2.2. Giao thông đường bộ với phát triển văn hoá, xã hội của vùng Giao thông phát triển tạo tiền đề cho phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội. ở vùng đồng bằng, các đô thị nhờ giao thông phát triển mà các lĩnh vực kinh tế- văn hoá- xã hội được phát triển nhanh. ở miền núi do địa hình phức tạp, giao lưu khó khăn, các thôn bản phân tán, không những làm cho sản xuất chậm phát triển mà giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội cũng bị hạn chế. Phát triển giao thông sẽ tạo cơ hội cho: - Các hoạt động văn hoá, xã hội thường bị giới hạn trong mỗi vùng nhỏ bé của từng địa phương, khi có sự phát triển của giao thông thì giao lưu giữa các làng, bản, các vùng dân cư, các dân tộc ngày càng mở rộng và và người dân xích lại gần nhau hơn, nâng cao khả năng tiếp nhận thông tin, nắm bắt, trao đổi được tình hình trong và ngoài vùng. - Giao thông phát triển có điều kiện để mở rộng giao lưu với các nước láng giềng, có điều kiện để tiếp nhận các nguồn viện trợ từ bên ngoài do đó vùng có điều kiện để tiếp nhận các nền văn hoá khác. - Có sự phát triển giao thông đường bộ nhằm thu hút và kêu gọi các nguồn vốn đầu tư vào miền núi phía Bắc, cho phép mở rộng nền văn hoá- xã hội tới các vùng đặc biệt khó khăn, vùng sâu, vùng xa… thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các khu vực, từ đó có thể phát triển hơn về kinh tế- xã hội, đời sống nhân dân trong vùng được cải thiện hơn, thu nhập của người dân cao lên, trình độ dân trí được nâng lên, nâng cao năng suất lao động, cho phép tạo ra những hoạt động sản xuất, kinh doanh, dịch vụ mới và vì thế trình độ văn hoá, xã hội, y tế, giáo dục, nhu cầu giải trí,… cũng được nâng lên. 2.3. Giao thông đường bộ với phát triển nông thôn Vùng miền núi phía Bắc có 2/3 dân số sống ở nông thôn, mức thu nhập bình quân theo đầu người là 200.000 đồng/tháng, trong đó số hộ nghèo với thu nhập là 100.130 đồng/tháng (Theo Báo các tổng hợp: Tổng kết việc thực hiện các chủ trương phát triển kinh tế- xã hội vùng miền núi phía Bắc thời kỳ 1991- 2000- Bộ Kế hoạch và Đầu tư). Trong nhiều năm qua Chính phủ đã ban hành nhiều chủ trương, triển khai nhiều Chương trình mục tiêu Quốc gia như xoá đói giảm nghèo, định canh định cư, xây dựng trung tâm cụm xã, thực hiện chương trình 135,… đã phần nào cải thiện được mức sống cho một bộ phận lớn dân cư sống ở nông thôn nói chung và nông thôn miền núi phía Bắc nói riêng. Những năm trước, sản xuất nông nghiệp của vùng mang nặng tính tự cấp tự túc. Mấy năm gần đây tình hình kinh tế có khá lên, người nông dân đã bắt đầu sản xuất theo hướng thị trường, cải tiến tập quán canh tác, tăng thêm nguồn thu cho gia đình, nhu cầu cơ bản của xã hội được nâng lên. Nền kinh tế hàng hoá đã xâm nhập vào nông thôn miền núi, vào tận các vùng sâu, vùng xa ngày càng mạnh mẽ đã cải thiện được phần nào mức sống của những người nông dân trong vùng. Tuy vậy, bước vào cơ chế thị trường với sự cạnh tranh mạnh mẽ, người sản xuất gặp phải hàng loạt các vấn đề bức xúc: thị trường nhỏ bé, thiếu thông tin, giá cả không ổn định,… Do chưa được tiếp cận trực tiếp và dự đoán được dung lượng thị trường, nên vào những lúc được mùa giá sản phẩm nông nghiệp hạ tới mức thấp nhất gây thiệt hại lớn cho người nông dân. Chính phủ đã có hàng loạt các biện pháp để giải quyết vấn đề này, trong đó phát triển giao thông nông thôn, nối liền các tỉnh lộ là một biện pháp hữu hiệu nhất. Giao thông thuận tiện, người nông dân tiếp cận được với thị trường, tự mình điều chỉnh được hoạt động sản xuất, tránh được tình trạng dư cung. Giao thông phát triển giúp cho việc vận chuyển hàng hoá thuận tiện hơn nhiều, các sản phẩm nông nghiệp đã được tiêu thụ tốt hơn kể cả những sản phẩm tươi, sống vận chuyển đi xa. Nhờ đó đã kích thích được sản xuất, lưu thông thuận lợi hơn, giúp người nông dân có điều kiện tăng thu nhập từ lao động. Ngược lại việc tăng thu nhập cho người dân cũng góp phần tạo điều kiện phát triển giao lưu văn hoá rộng rãi, tiếp thu nền văn minh hiện đại cho nông thôn, cải thiện được đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong vùng. Đô thị hoá, cải thiện mạng lưới giao thông đường bộ cùng với sự gia tăng đầu tư vào nông thôn nên việc mở mang các ngành nghề phụ cũng góp phần làm tăng thu nhập của nông dân. Điều này sẽ thu hẹp được sự chênh lệch giữa thành thị với nông thôn và như vậy một mối quan tâm trong phát triển kinh tế được giải quyết. 2.4. Giao thông đường bộ với vấn đề dân tộc Đồng bào dân tộc thiểu số đã có truyền thống đoàn kết, đùm bọc, thương yêu lẫn nhau trong cộng đồng các dân tộc Việt Nam, nhưng hiện nay vấn đề dân tộc đang là vấn đề nổi cộm không chỉ đối với nước ta mà ở cả nhiều quốc gia khác trên thế giới . Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này Đảng và Nhà nước ta đã chủ trương đoàn kết, tương trợ cùng phát triển, tạo được sự hoà hợp giữa các dân tộc, mở rộng quan hệ giao lưu, giảm bớt khoảng cách giữa các vùng dân tộc thiểu số sống ở nông thôn miền núi, vùng sâu, vùng xa. Để khuyến khích đầu tư vào vấn đề này giao thông đường bộ đã trở nên hết sức quan trọng đối với các dân tộc vì đây là phương tiện giao thông gần như duy nhất trong vùng. Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ tạo ra sự giao lưu giữa miền núi, miền xuôi và giữa các đồng bào dân tộc, tạo cơ hội cho các dân tộc miền núi phía Bắc có điều kiện để phát triển những truyền thống văn hoá riêng có của mình, đồng thời có thể khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác của vùng, mở rộng giao lưu văn hoá, tạo thành một xã hội có nền văn hoá đa sắc tộc muôn màu, muôn vẻ nhưng lại hoà hợp trong cộng đồng người Việt Nam. 2.5. Giao thông đường bộ với việc bảo đảm an ninh quốc phòng Mạng lưới giao thông đường bộ miền núi phía Bắc vừa phục vụ chủ yếu cho nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội, vừa phục vụ nhiệm vụ bảo vệ an ninh biên giới của vùng. Vì vậy trong quá trình quy hoạch và đầu tư phát triển mạng lưới giao thông của vùng, việc phát triển hệ thống đường dân sinh phải kết hợp với việc phát triển các tuyến đường phòng thủ quốc gia và các an toàn khu. Trong thời bình, các tuyến đường phòng thủ của vùng vừa có ý nghĩa phát triển kinh tế dân sinh vừa đảm bảo an ninh vững chắc cho Tổ quốc, chống lại sự xâm lược của các thế lực thù địch và các thế lực phản động, đem lại sự bình yên cho nhân dân trong vùng và cho cả nước. Như vậy, việc phát triển giao thông đường bộ phải đi trước một bước là phù hợp với quy luật không những của vùng miền núi phía Bắc mà còn là quy luật chung đối với các vùng khác trong cả nước trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội, hội nhập vào nền kinh tế thế giới và khu vực. Chính vì lẽ đó mà việc phát triển giao thông đường bộ phải được ưu tiên về kinh phí và thời gian đầu tư so với các ngành khác. III. Những trở ngại trong quá trình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Trong quá trình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc có rất nhiều vấn đề gây ảnh hưởng, nhưng có một số trở ngại chính được đề cập đến như sau: 1. Về điều kiện tự nhiên Về mặt địa hình: Vùng miền núi phía Bắc có địa hình chia cắt phức tạp, có dãy núi Hoàng Liên Sơn với đỉnh Fanxipăng cao hơn 3100m chia thành hai tiểu vùng Đông Bắc và Tây Bắc. Vùng Tây Bắc là vùng núi cao dốc nhất nước ta, vùng Đông Bắc có nhiều dãy núi cao hình cánh cung tạo nên địa hình hiểm trở. Căn cứ theo địa hình có thể phân chia đất đai các tỉnh miền núi phía Bắc thành ba vùng: - Vùng núi đá, có độ cao trung bình từ 1000- 1600m, chủ yếu là núi đá vôi, chiếm khoảng 30- 35% tổng diện tích đất tự nhiên của vùng tập trung ở các tỉnh Hà Giang, Cao Bằng, Lạng Sơn, Lai Châu, Lào Cai, Yên Bái. - Vùng núi đất, có độ cao trung bình từ 500- 900m, chiếm khoảng 40% diện tích tự nhiên của vùng miền núi phía Bắc, phân bổ ở hầu hết các tỉnh trong vùng. Vùng này đi lại khó khăn, kinh tế chậm phát triển, phần lớn diện tích là đất rừng, nhưng chủ yếu là rừng cạn kiệt càng gây khó khăn cho sản xuất nông nghiệp vì thiếu nước. - Vùng thấp có độ cao trung bình từ 100- 500m, địa hình đồi núi thấp, gần các con sông suối, nên tương đối thuận lợi cho sản xuất nông lâm nghiệp, giao thông thuận lợi. Tuy nhiên, vùng đất thấp chỉ chiếm khoảng 30% diện tích đất tự nhiên của vùng, chủ yếu được sử dụng làm đất ở, sản xuất nông nghiệp, nhất là sản xuất lương thực. Với vị trí địa lý, địa hình của vùng đã gây nên những khó khăn trong việc phát triển mạng lưới giao thông đường bộ, đường lắm đèo, dốc, cầu, cống ngầm,… làm cho suất đầu tư (mức đầu tư/1km đường) và tổng mức đầu tư quá cao; đường bộ miền núi phía Bắc phần lớn đi qua vùng núi non hiểm trở, không an toàn cho người, hàng hoá và các phương tiện tham gia hoạt động giao thông trên các tuyến đường. Về thời tiết, khí hậu: Miền núi phía Bắc là thượng nguồn của các con sông lớn như sông Lô, sông Đà, sông Thao… chảy xuống hạ lưu sông Hồng, sông Thái Bình và đổ ra biển. Chính vì vậy, việc mở mang hệ thống giao thông để giao lưu với bên ngoài rất khó khăn, tốn kém; có nhiều thời kỳ vùng này gần như bị biệt lập với bên ngoài. Các dãy núi cao và các dòng sông lớn chia vùng miền núi phía Bắc ra thành nhiều vùng lãnh thổ với địa hình phức tạp và các tiểu vùng khí hậu khác nhau như: vùng khí hậu nhiệt đới, cận nhiệt đới, vùng ôn đới, vùng núi cao quanh năm ẩm ướt và sương mù bao phủ. Lượng mưa trung bình hằng năm từ 1600- 2400mm, nhưng phân bố không đều như ở các tỉnh Sơn La, Cao Bằng khoảng 1500- 1700mm, ở Hà Giang là 2710 mm. Mưa hàng năm thường từ tháng 4 đến tháng 9, có tháng kéo dài tới 20- 25 ngày, trong mỗi tỉnh lượng mưa phân bố giữa các tiểu vùng cũng khác nhau do độ cao, địa hình khác nhau,… nước lũ thường cuốn theo đất đá, cây cối, làm hỏng, sạt lở cầu, đường,... Gần đây tại nhiều tỉnh của vùng thường xảy ra nạn lũ quét và sạt lở núi, có sức tàn phá ghê gớm, gây thiệt hại lớn về người, tài sản và các công trình giao thông, nhất là giao thông đường bộ. Ngoài ra còn có nhiều yếu tố gây hại cho đời sống và sản xuất như: sương muối, gió Lào (vùng Tây Bắc), gió xoáy địa hình, động đất,... Về thuỷ lợi: Vùng miền núi phía Bắc, đặc biệt là vùng Tây Bắc là nơi có nhiều diện tích rừng đặc dụng, rừng phòng hộ đầu nguồn do đó cần phải được bảo vệ và tiếp tục công tác trồng rừng tại các vùng đất trống, đồi núi trọc. Rừng phòng hộ vùng miền núi phía Bắc có tác dụng điều tiết dòng chảy, hạn chế lũ lụt, bảo vệ cho khu vực và cho cả vùng châu thổ sông Hồng. Tuy nhiên, ở vùng miền núi phía Bắc, nhất là vùng Đông Bắc, có nhiều khu vực đất dốc, đá tai bèo như Đồng Văn, Mèo Vạc, Quản Bạ, Yên Minh (Hà Giang), Lục khu Hà Quảng (Cao Bằng), Mộc Châu, Mai Sơn, Nà Sản, Thuận Châu (Sơn La)… hằng năm rất thiếu nước vào những tháng mùa khô từ tháng 12 năm trước đến hết tháng 3 năm sau. Nhiều khi người dân thiếu nước ngay cả trong mùa mưa do địa hình núi đá cao bị phân cắt mạnh, nước mưa chảy thấm sâu vào trong lòng núi đá, theo những hang động ngầm chảy ra sông, suối và đổ về đồng bằng, làm cho dòng chảy mặt ở đây rất thấp và rất ít. Trong nhiều thập kỷ qua Nhà nước đã hỗ trợ cho các tỉnh trong vùng xây dựng được một số công trình thuỷ lợi có quy mô lớn như hồ Núi Cốc (Thái Nguyên), hồ Pa Khoang (Lai Châu), hồ Tử Hiếu (Yên Bái),… cùng với việc huy động sức dân nên các công trình này đã phát huy tác dụng tốt trong việc cung cấp nước cho phát triển nông nghiệp. Tuy nhiên, các công trình thuỷ lợi ở miền núi phía Bắc còn nhiều hạn chế bởi địa hình phức tạp, đầu tư xây dựng các công trình thuỷ lợi rất tốn kém mà hiệu quả sử dụng không lớn, trong khi đó các cánh đồng cần tưới rất nhỏ hẹp, công trình dẫn nước đi xa. Tuy nhiên, các công trình thuỷ lợi đó phải đi qua một số đoạn đường, hơn nữa ở nông thôn người dân thường tự ý đào đường để làm cống nên đòi hỏi phải phá đường, đào đường giao thông để xây dựng. Chính vì vậy, vào những lúc có mưa gió, lũ lụt gây hậu quả nghiêm trọng cho mạng lưới giao thông của vùng và các phương tiện đi lại trong vùng. Về tài nguyên: Đây là vùng tập trung nhiều loại tài nguyên khoáng sản lớn nhất cả nước (90% về than; gần 100% về apatit, thiếc, đất hiếm; 60% tiềm năng về thuỷ điện; 70% về chè, quế, hồi, sơn,… ). Có nhiều khoáng sản, tài nguyên có giá trị để phát triển công nghiệp của cả nước. Tuy nhiên tài nguyên thiên nhiên bị khai thác cạn kiệt, môi trường sinh thái bị huỷ hoại nghiêm trọng. Nạn phá rừng, đốt nương làm rẫy, khai thác rừng bừa bãi cũng đã gây ra các trận lũ quét nghiêm trọng làm sạt lở, thiệt hại các công trình giao thông đường bộ của vùng. Từ đó dẫn đến việc xây dựng đường bộ cũng rất khó khăn: chi phí cho xây dựng đường rất cao trong khi vốn đầu tư lại ít, điều kiện địa hình phức tạp hơn rất nhiều so với các vùng khác trong cả nước, chi cho công tác bảo vệ công trình giao thông như kè, tường chắn, cầu, cống, cọc tiêu, biển báo khá tốn kém. 2. Đặc điểm kinh tế- xã hội Vùng miền núi phía Bắc chiếm gần 29% diện tích cả nước nhưng dân số chỉ bằng 13% cả nước. Mật độ dân số của vùng rất thấp, bằng 47,4% mức bình quân của cả nước, ở một số tỉnh như Lai Châu: 34,4 người/km2; Bắc Cạn: 57,4 người/km2; Sơn La: 62 người/km2… Tỷ lệ đô thị hoá của vùng miền núi phía Bắc năm 1999 là 16,5%, thấp hơn nhiều so với mức trung bình cả nước là 23,5%. Chỉ riêng tỉnh Quảng Ninh có tỷ lệ dân số đô thị cao, còn lại các tỉnh khác đều đạt thấp hoặc rất thấp như tỷ lệ đô thị hoá của tỉnh Bắc Giang: 7,4%; tỉnh Hà Giang: 8,4%; tỉnh Cao Bằng: 10,9%; tỉnh Tuyên Quang: 11,1%… Phân bố dân cư, các tập quán sinh sống: Vùng miền núi phía Bắc là nơi cư trú của 43 dân tộc anh em với nhiều đặc thù về truyền thống văn hoá mà các vùng khác không thể có. Ngoài dân tộc Kinh, ở vùng miền núi phía Bắc có trên 5 triệu người thuộc các dân tộc thiểu số như: Thái, Tày, Nùng, Dao, H'mông, Mường… đây là vùng sinh sống tập trung của một số dân tộc ít người, nhiều dân tộc như Tày, Nùng, Thái, Sán Cháy, Sán Dìu… trên 90% dân số sống ở vùng miền núi phía Bắc. Ngoài một phần nhỏ đồng bào các dân tộc thiểu số cư trú tại các thị xã, thị trấn, phần lớn ở rải rác trên 1900 xã, trong đó trên 35% số xã ở độ cao 400- 600m, gần 40% số xã ở độ cao 600- 700m. Một số xã người H'mông ở độ cao trên 2000m so với mặt nước biển. Các dân tộc ít người sống tập trung trên những địa bàn nhất định thuận lợi cho việc thực hiện chủ trương và tổ chức cuộc sống phù hợp với đặc điểm, tập quán, lối sống và trình độ của mỗi dân tộc, nhưng cũng khó khăn trong việc đưa tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất, đời sống vì trình độ dân trí của đồng bào còn thấp, sống ở nhiều vùng sâu, vùng xa. Hơn nữa, tình trạng du canh, du cư ở vùng miền núi phía Bắc vẫn còn khá phổ biến, hiện còn khoảng 60 nghìn hộ đồng bào dân tộc sống du canh. Do đất rộng, người thưa, tập quán sống rải rác, nhất là trên các vùng núi cao, nên xây dựng các tuyến đường giao thông rất phức tạp và tốn kém. Do dân cư sống thưa thớt nên mức độ sử dụng các công trình rất thấp, hiệu quả kinh tế mang lại không cao. Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường bộ vẫn cần phải được phát triển bởi vì: hệ thống giao thông không chỉ phục vụ các hoạt động kinh tế mà nó còn phục vụ nhiệm vụ chính trị, xã hội, nhất là vùng đồng bào dân tộc thiểu số. Trình độ phát triển kinh tế- xã hội: Tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn vùng bình quân thời kỳ 1990- 1999 đạt 6,18% so với mức bình quân cả nước 7,5%. Trong cơ cấu kinh tế đầu năm 1999 tỷ trọng nông nghiệp vẫn còn lớn, chiếm xấp xỉ 39% GDP, trong khi cả nước chỉ còn 25%. Mặc dù tốc độ tăng trưởng công nghiệp bình quân giai đoạn 1991- 1999 tương đối nhanh, đạt trên 12%/năm, song do điểm xuất phát thấp, nên đến năm 1999 tỷ trọng công nghiệp và xây dựng trong GDP của toàn vùng chiếm khoảng 22%. Nhìn chung các tỉnh của vùng miền núi phía Bắc có trình độ phát triển kinh tế thấp, dưới mức trung bình của cả nước. Mặc dù dân số của vùng chiếm 13% dân số cả nước nhưng GDP theo giá hiện hành năm 1999 chỉ chiếm 7,9% GDP cả nước. GDP bình quân đầu người bằng 54,4% mức bình quân cả nước. Có nhiều tỉnh đặc biệt khó khăn như Bắc Cạn, Lào Cai, Hà Giang, Sơn La… có mức GDP bình quân đầu người vào loại thấp nhất so với cả nước như Hà Giang: 1.475,1 nghìn đồng/người, Bắc Cạn: 1.814,1 nghìn đồng/người, Sơn La: 2.032,2 nghìn đồng/người. Biểu 1: GDP các tỉnh miền núi phía Bắc năm 1999. Tỉnh GDP (tỷ đồng, giá hiện hành) GDP/người (1000 đồng) 1. Quảng Ninh 5.271,0 5.247,3 2. Lạng Sơn 2.581,7 3.663,5 3. Phú Thọ 1.402,3 3.254,9 4. Thái Nguyên 3.262,4 3.118,4 5. Tuyên Quang 1.909,3 2.828,2 6. Cao Bằng 1.373,7 2.799,4 7. Yên Bái 1.805,0 2.655,6 8. Bắc Giang 3.580,7 2.399,6 9. Lào Cai 4.106,1 2.358,3 10. Lai Châu 1.349,6 2.292,5 11. Hoà Bình 1.684,1 2.222,9 12. Sơn La 1.791,2 2.032,2 13. Hà Giang 889,1 1.475,1 14. Bắc Cạn 499,4 1.184,4 Tổng cộng 31.505,5 2.849,9 Cả nước 399.942,0 5.239,8 % so cả nước 7,9 54,4 Nguồn: Xử lý theo số liệu của Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Do tích luỹ nội bộ nền kinh tế còn thấp, đời sống nhân dân còn chưa cao nên việc huy động ngân sách địa phương và từ nhân dân cho phát triển giao thông đường bộ rất hạn chế. Trình độ dân trí chậm phát triển, hủ tục và tệ nạn xã hội chậm được khắc phục, đời sống nhân dân còn nhiều khó khăn, mức thu nhập của dân cư vào loại thấp nhất so với cả nước, do vậy mức độ sử dụng các dịch vụ và phương tiện vận tải còn hạn chế. Nhìn chung chất lượng nguồn nhân lực của miền núi phía Bắc còn nhỏ bé so với các vùng khác trong cả nước, tỷ lệ dân số mù chữ trên 22% (cả nước khoảng 10%), tỷ lệ lao động đào tạo có tay nghề mới chiếm 7- 8% (cả nước khoảng 12%). Tốc độ tăng dân số cao (2,4- 2,5% năm). Chính vì vậy đã hạn chế khả năng thu hút các nhà đầu tư vào vùng này do hiệu quả đầu tư kém. 3. Về nguồn vốn Hiện nay, Việt Nam đang trên đà hội nhập vào tiến trình phát triển kinh tế chung của khu vực và thế giới. Tuy vậy, nước ta đang ở điểm xuất phát thấp, kinh tế chủ yếu vẫn dựa vào nông nghiệp là chính. Do vậy, nhu cầu về vốn là rất cần thiết. Trước hết để giúp các vùng kinh tế phát triển thì đòi hỏi sự đầu tư vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng, mà quan trọng là phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước. Riêng đối với kinh tế vùng miền núi phía Bắc chủ yếu phụ thuộc nhiều vào việc phát triển nông nghiệp nhưng nền nông nghiệp ở đây trong nhiều thời kỳ còn thiếu lương thực thực phẩm để cung cấp cho nhân dân trong vùng. Muốn phát triển được nông nghiệp để tiến tới công nghiệp hoá, hiện đại hoá khu vực và hoà nhập vào tiến trình công nghiệp hoá của cả nước, trước tiên phải phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của cả vùng. Giao thông phát triển, tạo điều kiện mở rộng giao lưu, mở mang dân trí từ đó các nhu cầu khác cũng phát triển, kinh tế- xã hội của miền núi phía Bắc cũng dần dần phát triển theo đà đi lên chung với các vùng khác trong cả nước. Muốn phát triển được đòi hỏi phải có vốn đầu tư. Trên thực tế, nguồn vốn để đầu tư cho vùng là hết sức quan trọng nhưng khả năng huy động và thu hút vốn cho phát triển giao thông rất hạn chế. Hiện nay giao thông của vùng chỉ chủ yếu là đường bộ, giao thông đi lại trong từng tỉnh, từng huyện, xã,… đều bằng đường bộ, tỷ lệ đường đất, đá nhiều, chất lượng thấp kém còn chiếm tỷ lệ cao. Nhu cầu về vốn cho vùng nhằm phát triển mạng lưới giao thông đường bộ là hết sức cần thiết và cấp bách nhưng hiện nay mức huy động được hết sức nhỏ bé, chủ yếu là dựa vào sự hỗ trợ của trung ương; các địa phương cũng đã chú trọng huy động vốn của địa phương nhưng cũng chỉ đủ để đầu tư sửa chữa hoặc tập trung đầu tư phát triển ở vùng kinh tế phát triển là chính. 4. Về khoa học công nghệ Khoa học- kỹ thuật- công nghệ ngày nay phát triển như vũ bão, nhiều phát minh sáng chế ra đời, những phát minh sau bao giờ cũng được dựa trên những phát minh trước và tân tiến hơn với công dụng và chức năng cao hơn. Ngày nay, khoa học- kỹ thuật- công nghệ có tác động to lớn tới các dự án, công trình giao thông đường bộ- những công trình, dự án cần thiết áp dụng khoa học- công nghệ cao nhất. Bên cạnh ưu điểm còn có những ảnh hưởng lớn phát sinh trong quá trình áp dụng tiến bộ khoa học- công nghệ. Đó là: - Khoa học- công nghệ tiên tiến, hiện đại ảnh hưởng đến vốn đầu tư, chi phí quản lý và vận hành, quy mô của công trình, dự án. Kỹ thuật- công nghệ lạc hậu làm giảm hiệu quả, gây ra sự thiếu đồng bộ trong quá trình thực hiện và vận hành. - Khoa học- công nghệ hiện đại đảm bảo đầu tư nhanh, chất lượng cao nhưng ít tận dụng lao động thủ công nên không thể giải quyết được vấn đề lao động dư thừa trong vùng. Miền núi phía Bắc là vùng nghèo khó nên không có điều kiện để tự mua sắm máy móc, thiết bị hiện đại phục vụ cho nhu cầu phát triển, mà chỉ phụ thuộc vào sự đầu tư, bố trí từ trung ương xuống. Hơn nữa, người dân của vùng phần lớn là đồng bào các dân tộc ít người, trình độ dân trí thấp nên việc tiếp nhận khoa học- công nghệ mới gặp nhiều khó khăn dẫn đến năng suất làm việc không cao, chất lượng xây dựng giao thông đường bộ thấp. Tất cả các nhân tố trên ảnh hưởng rất lớn tới việc phát triển giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc. Vì vậy khi thực hiện các dự án, công trình giao thông đường bộ phải phát huy những mặt tích cực và hạn chế mặt tiêu cực của nhân tố đó. Tóm lại, có rất nhiều nhân tố tác động tới việc phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng (bao gồm: điều kiện tự nhiên, kinh tế- xã hội, nguồn vốn, khoa học- công nghệ, trình độ dân trí…), nhưng trong đó nguồn vốn là một trong những trở ngại chính cho quá trình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng. Thiếu vốn thì giao thông không được phát triển, dẫn tới hàng loạt các lĩnh vực, các nhu cầu khác cũng không được phát triển theo. Chương II Thực trạng huy động và sử dụng vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc trong thời gian qua I. Thực trạng mạng lưới giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII năm 1996 đã đề ra: "Phát triển kết cấu hạ tầng vừa bảo đảm các điều kiện cần thiết cho nhiệm vụ phát triển kinh tế- xã hội 5 năm 1996- 2000, vừa chuẩn bị những điều kiện cho bước phát triển sau năm 2000… Đảm bảo sự lưu thông trong mọi thời tiết trên các tuyến giao thông huyết mạch, tuyến xương sống và các tuyến nhánh đến các vùng, các trung tâm miền núi…". Đây là chủ trương quan trọng của Đảng ta nhằm thực hiện công cuộc đổi mới, công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Cụ thể hoá chủ trương của Đảng, Chính phủ đã có nhiều Quyết định, Chỉ thị quan trọng ra đời như Chỉ thị số 393/ TTg; Quyết định số 960/ TTg; Quyết định 35/TTg … Từ các Quyết định, Chỉ thị trên, trong vòng 5 năm trở lại đây, ngành giao thông vận tải ở cả Trung ương và địa phương đã tập trung triển khai thực hiện nhiều dự án và hạng mục công trình giao thông đường bộ, đường sông kể cả giao thông nông thôn ở vùng miền núi phía Bắc, góp phần không nhỏ vào quá trình phát triển kinh tế- xã hội của vùng. 1. Tình hình phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng Đến nay mạng lưới đường bộ của vùng khá phát triển, riêng khu Đông Bắc mật độ xấp xỉ mức trung bình của cả nước (0,29 km/km2 so với 0,32 km/km2), có một số trục đường quan trọng như Quốc lộ 1A, Quốc lộ 2, 3, 6, 18, 32… và đường sắt qua nhiều tỉnh trong vùng phục vụ cho nhiệm vụ phát triển kinh tế- xã hội của các tỉnh trong vùng tốt hơn. Khu Tây Bắc có mật độ đường thấp hơn, không có đường sắt, đường sông chưa phát triển nhưng có thêm đường hàng không đi Điện Biên, Nà Sản, nhưng nhìn chung trong vùng đường bộ giữ vai trò quan trọng đối với quá trình phát triển kinh tế- xã hội của các địa phương. Hiện nay, mạng lưới quốc lộ huyết mạch trong khu vực gồm 27 tuyến với tổng chiều dài đã có gần 5.452,4km, chiếm 35,73% tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống quốc lộ trong cả nước. Những năm gần đây được Chính phủ quan tâm tập trung đầu tư mở rộng, nâng cấp, tu bổ thường xuyên các tuyến quốc lộ trong vùng chiếm tỷ trọng xấp xỉ 40% tổng vốn đầu tư cho xây dựng các công trình giao thông toàn quốc. Đến nay, hệ thống các tuyến đường chiến lược quan trọng nối giữa các trung tâm kinh tế và dân cư trong khu vực với nhau và với bên ngoài như các trục đường 1A, 1B, đường số 2, đường số 3 thuộc tiểu vùng Đông Bắc, đường số 6 thuộc tiểu vùng Tây Bắc cũng như các tuyến hành lang như đường 12, đường 279 cơ bản đã được nâng cấp và tu bổ thường xuyên đảm bảo cho lưu thông hàng hoá và hành khách qua lại thông suốt. Mạng lưới đường cấp III, cấp IV được mở rộng, nâng cấp, cải tạo và mở mới tương đối nhanh, trung bình 300- 350km/năm. Các tuyến đường này có tác động mạnh mẽ đến sản xuất và đời sống nhân dân, góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế của các tỉnh trong vùng, đặc biệt với những tuyến lên cửa khẩu, các khu vực phòng thủ biên giới, đã góp phần rất lớn thúc đẩy quan hệ trao đổi thương mại du lịch giữa nước ta với Trung Quốc, đồng thời tăng cường củng cố khả năng phòng thủ tuyến đầu của đất nước. Biểu 2: Mạng lưới đường bộ MNPB so với cả nước năm 1999. Loại đường Tổng chiều dài (km) Tỷ lệ % Cả nước Vùng MNPB Tổng số 203.831,5 28.388,5 13,44 - Đường quốc lộ 15.258 5.452,4 35,73 - Đường tỉnh lộ 16.403,5 4.445,6 27,10 - Đường huyện 36.905 6.765,5 18,33 - Đường xã 132.054 11.028 8,35 - Đường đô thị 3.211 697 21,71 Mật độ đường bộ km/km2 0,32 0,30 - Nguồn: Bộ Kế hoạch & Đầu tư: Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Đông Bắc và Tây Bắc. Từ bảng trên cho thấy: + Các tuyến quốc lộ của vùng miền núi phía Bắc chiếm tỷ lệ khá cao (35,73%); tỉnh lộ (27,10%)… so với trung bình cả nước, nhưng do đất tự nhiên của vùng rộng (chiếm gần 29% so với cả nước) và đây là vùng có vị trí quan trọng trong chiến lược phòng thủ bảo vệ đất nước nên các tuyến vành đai như 279, Quốc lộ 4 (A, B, C, D, E) khá lớn. + Đường bộ là ưu thế của miền núi phía Bắc nhưng so với tổng chiều dài của vùng thì các tuyến quốc lộ chiếm 19,2%, tỉnh lộ 15,7%, đường huyện 23,8%, mà đặc biệt là đường đô thị chỉ chiếm 2,46%; chiếm tỷ lệ khá thấp chứng tỏ đường bộ chủ yếu là đường giao thông nông thôn, các đường liên xã, liên thôn, liên bản,.... chiếm tới 38,85%. + Mật độ đường bộ km/km2 của vùng miền núi phía Bắc (0,30 km/km2) xấp xỉ mức trung bình của cả nước (0,32 km/ km2). + Mặc dù so với chiều dài của vùng thì đường giao thông nông thôn chiếm phần lớn nhưng so với cả nước thì nó chiếm tỷ lệ quá thấp (8,35%). Bởi vì diện tích các xã miền núi phía Bắc rất rộng như xã Chà Cang (tỉnh Lai Châu) rộng trên 5.000 km2, lớn hơn diện tích nhiều tỉnh đồng bằng (như Hưng Yên, Vĩnh Phúc, Thái Bình,…) nhưng mật độ đường xã rất thấp. Biểu 3: Mật độ đường bộ các vùng trong cả nước. (Đơn vị: %) Vùng Đường bộ 1. Miền núi phía Bắc 28,8 2. Đồng bằng sông Hồng 52,5 3. Bắc Trung Bộ 19,5 4. Duyên hải Nam Trung Bộ 18,1 5. Tây Nguyên 10,6 6. Đông Nam Bộ 20,5 7. Đồng bằng sông Cửu Long 18,3 Nguồn: Viện Chiến lược- Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Từ biểu 3 cho thấy: Mật độ đường miền núi phía Bắc tương đối cao so với các vùng khác trong cả nước, còn các vùng khác (trừ Tây Nguyên) có các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường biển, đường sông, đường hàng không tham gia hoạt động vận tải rất lớn nhưng mật độ đường bộ vẫn chiếm một tỷ lệ đáng kể. Trong điều kiện vùng miền núi phía Bắc chỉ có đường bộ chiếm ưu thế nhưng tỷ lệ đường bộ vẫn thấp chứng tỏ tình hình phát triển đường giao thông miền núi phía Bắc vẫn còn rất chậm. Mạng lưới giao thông nông thôn miền núi phía Bắc tuy vốn đầu tư không lớn nhưng lại huy động được sức lao động của nhân dân các địa phương tham gia xây dựng, nên được phát triển rất nhanh. Trung bình mỗi năm toàn vùng mở mới được 1.200- 1.400km đường nông thôn các loại, năm 1999 đã mở mới được 1.283km đường trong đó có 973km đường cấp phối và đá dăm đến 40 trung tâm xã và cụm xã, giảm bớt số xã chưa có đường ô tô đi đến xã xuống còn 161 xã (toàn quốc còn khoảng 606 xã). Do đặc điểm địa hình bị chia cắt bởi nhiều sông, suối đã làm cản trở rất nhiều đến phát triển giao thông vận tải và đi lại của nhân dân, đặc biệt trong các mùa mưa, lũ. Vì vậy nhiệm vụ quan trọng trong phát triển mạng lưới giao thông khu vực là xây dựng hệ thống cầu vượt sông, suối kể cả ở các xã vùng sâu, vùng xa, vùng chưa có điều kiện mở đường đến, nhưng vẫn phải làm cầu để nhân dân đi lại. Việc xây dựng cầu cần vốn đầu tư lớn và thi công ở địa bàn không thuận lợi, đòi hỏi các trang thiết bị chuyên ngành hiện đại khó có khả năng đáp ứng nên tốc độ phát triển cầu tương đối chậm so với các vùng khác trong cả nước. Các cầu được xây dựng chủ yếu là các loại đơn giản phục vụ nhu cầu trước mắt cho xe tải, xe thô sơ và người đi bộ. Năm 1999 toàn vùng miền núi phía Bắc đã xây dựng được 258 cây cầu các loại trong đó có 81 cầu bê tông, 52 cầu liên hợp với tổng chiều dài gần 1000m, 18 cầu treo, cầu gỗ với tổng chiều dài khoảng 6000m. Tình hình phát triển các tuyến trục quốc lộ từ Hà Nội đến các tỉnh trong vùng (Xem Phụ lục 2): - Quốc lộ 1: Hà Nội- Đồng Đăng tổng chiều dài là 166km, đây là tuyến đường chiến lược quan trọng từ Hà Nội đi Bắc Ninh, Bắc Giang và Lạng Sơn. Trong những năm qua tuyến đường này đã được ưu tiên đầu tư cải tạo nâng cấp và tu bổ bằng nguồn vốn sự nghiệp và xây dựng cơ bản gồm hàng trăm tỷ đồng. Dự án khôi phục nâng cấp quốc lộ 1 giai đoạn 2 từ nguồn vốn vay ADB đoạn Hà Nội- Lạng Sơn với tổng mức đầu tư 162,5 triệu USD thời gian từ 1997- 2000, đến nay dự án cơ bản đã đi vào giai đoạn kết thúc, khi hoàn thành toàn bộ từ Hà Nội đi Bắc Giang sẽ có 2 tuyến song song với tiêu chuẩn đường cấp II đồng bằng. Về các dự án xây dựng cầu trên tuyến quốc lộ 1 trong khu vực bao gồm 14 cầu với tổng mức đầu tư khoảng 544 tỷ đồng tiến hành trong giai đoạn từ 1998- 2001. - Quốc lộ 2: Phủ Lỗ- Cửa khẩu Thanh Thủy (Hà Giang) với chiều dài 312km đi qua các tỉnh Vĩnh Phúc- Phú Thọ- Tuyên Quang- Hà Giang. Trên tuyến đường này Bộ Giao thông vận tải đã cho triển khai nhiều dự án nâng cấp theo từng đoạn như nâng cấp đoạn Phủ Lỗ- Việt Trì, đoạn km 143 đến đoạn km 125, hiện nay tình hình giao thông đi lại trên tuyến đã thuận lợi hơn trước rất nhiều. - Quốc lộ 3: Cầu Đuống- Cửa khẩu Tà Lùng (Cao Bằng) với tổng chiều dài 342km đi từ Hà Nội qua Thái Nguyên, Bắc Cạn, Cao Bằng. Trong những năm qua các dự án đầu tư cho tuyến đường này chủ yếu tập trung nâng cấp tu bổ từng đoạn như Cầu Đuống- Thái Nguyên, đường tránh thị xã Bắc Cạn, hiện đang xây dựng dự án khả thi mở đường 2 làn xe đoạn Bờ Đậu đến cửa khẩu Tà Lùng. - Quốc lộ 6: Hà Nội- thị xã Lai Châu với tổng chiều dài là 500km, đi từ Hà Nội qua Hà Tây, Hoà Bình, Sơn La, Lai Châu, Trong những năm qua với hình thức kết hợp nhiều nguồn vốn đã tiến hành sửa chữa và nâng cấp được nhiều đoạn như thị xã Hà Đông, đoạn Ba La- Hoà Bình. Hiện đang xây dựng dự án đầu tư tuyến Hà Nội- Điện Biên và Chính phủ đang kêu gọi vốn đầu tư của nước ngoài để thực hiện nâng cấp, cải tạo, mở rộng tuyến đường này. - Quốc lộ 32: Hà Nội- Lai Châu, tổng chiều dài 389km, đi từ Hà Nội qua Hà Tây, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai, Lai Châu hiện đang được nâng cấp các đoạn Sơn Tây- Trung Hà, Trung Hà- Cổ Tiết, Cổ Tiết- Thanh Sơn với quy mô đường cấp III. - Quốc lộ 70: Đoan Hùng- Bản Phiệt, dài 190km, đi từ Phú Thọ qua Yên Bái, Lào Cai, hàng năm được đảm bảo duy tu bảo dưỡng thường xuyên và được khai thác tốt. Thực hiện chủ trương phát triển các tuyến trục ngang Đông- Tây gồm có các tuyến như (Xem Phụ lục 2): - Hệ thống quốc lộ vành đai biên giới gồm các tuyến 4A, 4B, 34, 4C, 4D và đường 12 chạy song song với các tuyến biên giới phía Bắc và Tây Bắc (Việt Trung, Việt Lào) với tổng chiều dài 1.049km. Đây là tuyến đường có vị trí quan trọng phát triển kinh tế- xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng các tỉnh biên giới nên những năm qua được ngành Giao thông vận tải đặc biệt quan tâm đầu tư nâng cấp, hầu như toàn bộ cầu trên các tuyến được xây dựng vĩnh cửu, 70% chiều dài được nhựa hoá, hiện nay giao thông đã thông suốt từ Quảng Ninh đi Lai Châu. - Hệ thống quốc lộ vành đai chiến lược II với tuyến đường trục chính 279 chạy qua 10 tỉnh Quảng Ninh, Hải Dương, Bắc Giang, Lạng Sơn, Bắc Cạn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai, Sơn La, Lai Châu với tổng chiều dài 623km. Hiện trạng nhiều đoạn đường đang xuống cấp gây khó khăn cho vận tải đi lại, nay đang tiến hành lập dự án khả thi toàn tuyến để chuẩn bị đầu tư trong các năm tới. - Hệ thống quốc lộ vành đai chiến lược III với trục chính là quốc lộ 37 chạy qua 6 tỉnh Hải Dương, Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Yên Bái, Sơn La tổng chiều dài 393km, đây là tuyến quan trọng phục vụ giao thông đi lại các tỉnh miền núi phía Bắc. Hiện đi lại trên tuyến đường này tương đối thuận lợi, 50% chiều dài đường đã được nhựa hoá, các công trình vượt sông đều được xây dựng kiên cố vĩnh cửu. Đường giao thông do địa phương quản lý, trong 10 năm qua được nâng cấp, cải tạo, mở rộng và làm mới tăng khá nhanh. Một số tuyến quan trọng từ các trung tâm tỉnh lỵ về các huyện, các cửa khẩu, các vùng kinh tế đã được nhựa hoá hoặc bê tông hoá. Nhiều tỉnh đã hoàn thành việc kiên cố hoá đường ô tô về huyện. Riêng đường về xã cho đến nay vẫn là vấn đề nan giải đối với các tỉnh trong vùng, từ năm 2000 trở đi tiếp tục đầu tư mở mới 1.930km tới các trung tâm xã và cụm xã của 161 xã chưa có đường. Để giải quyết vấn đề này ngành đã có đề án vay vốn tín dụng ưu đãi đầu tư nâng cấp đường giao thông nông thôn cho tất cả 14 tỉnh trong vùng, trong đó ưu tiên đầu tư đường giao thông đến các trung tâm xã hiện còn chưa có đường ô tô, hệ thống cầu, cống ở các huyện miền núi để đảm bảo đi lại thông suốt trong năm. Tiếp tục thực hiện chương trình phát triển kinh tế- xã hội các xã đặc biệt khó khăn (chương trình 135) Chính phủ hỗ trợ ngân sách để phát triển mạng lưới giao thông từ trung tâm xã về các thôn của toàn bộ các xã khu vực III; các tỉnh cần nghiên cứu, đề xuất chính sách để thực hiện việc xã hội hoá đẩy mạnh việc xây dựng hệ thống giao thông nông thôn, thực hiện phương châm “Trung ương và địa phương cùng làm”, “Nhà nước và nhân dân cùng góp sức”. * Tình hình phát triển dịch vụ vận tải trên mạng lưới đường bộ của vùng: ở miền núi phía Bắc, việc tổ chức và khai thác vận tải đường bộ do 3 lực lượng chính đảm nhiệm: Lực lượng vận tải quốc doanh trung ương và địa phương, lực lượng vận tải hợp tác xã và lực lượng vận tải tư nhân. Hiện nay, lực lượng vận tải ô tô do các đơn vị quốc doanh đang giữ vai trò chủ đạo trên toàn tuyến, vận tải tư nhân đang có xu hướng phát triển ngày càng nhanh. Khối lượng vận tải hàng hoá và hành khách của vùng rất nhỏ bé so với cả nước. Biểu 4: Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ của vùng (Đơn vị: 1000 tấn) 1996 1997 1998 1999 Cả nước 59.628,8 67.999,4 73.252,0 84.780,7 Miền núi phía Bắc 8.037,3 8.979,5 9.487 10.682,4 (% so với cả nước) (13,5%) (13,2%) (12,95%) (12,6%) Nguồn: Tổng cục thống kê. Qua các năm khối lượng hàng hoá vận chuyển của vùng miền núi phía Bắc đều tăng lên nhưng do khối lượng hàng hoá vận chuyển chung của cả nước cũng tăng lên tương đối. Do vậy, tỷ lệ khối lượng hàng hoá vận chuyển của vùng qua các năm so với cả nước lại có chiều hướng giảm xuống, năm 1996 chiếm 13,5% thì đến năm 1999 chỉ còn chiếm 12,6% so với cả nước. Biểu 5: Khối lượng hàng hoá luân chuyển bằng đường bộ của vùng (Đơn vị: triệu tấn km) 1996 1997 1998 1999 Cả nước 2.856,9 3.518,0 3.972,2 4.225,2 Miền núi phía Bắc 294,4 372,8 435,6 485,9 (% so với cả nước) (10,3%) (10,6%) (11%) (11,5%) Nguồn: Tổng cục thống kê. Qua biểu 5 cho thấy, khối lượng hàng hoá luân chuyển đều tăng về số lượng qua các năm, tuy nhiên tỷ trọng so với khối lượng hàng hoá luân chuyển của cả nước hàng năm có tăng nhưng không đáng kể. Các nguyên nhân trên là do nền kinh tế của cả nước nói chung ngày càng phát triển, khối lượng hàng hoá lưu thông trên thị trường ngày càng lớn, đặc biệt là các vùng kinh tế trọng điểm. Do đó, mặc dù khối lượng hàng hoá vận chuyển và luân chuyển của miền núi phía Bắc tăng, nhưng vẫn còn rất thấp so với mức trung bình của cả nước. Biểu 6: Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ của vùng (Đơn vị: triệu lượt người) 1996 1997 1998 1999 Cả nước 478,8 547,6 584,3 680,7 Miền núi phía Bắc 9,6 12,0 22,8 38,8 (% so với cả nước) (2,0%) (2,2%) (3,9%) (5,7%) Nguồn: Tổng cục thống kê. Nhờ sự phát triển kinh tế của đất nước ngày một khá hơn do đó nhu cầu đi lại, tham quan, du lịch… của hành khách trong và ngoài nước tăng lên đáng kể. Ngày nay nhu cầu đi lại của con người đa dạng hơn, đường sắt và đường hàng không chiếm tỷ lệ rất lớn so với các phương thức vận tải khác, nhưng đường bộ vẫn có vai trò quan trọng, đặc biệt là đối với vùng miền núi phía Bắc. Tuy nhiên xét về tỷ trọng khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ của vùng so với cả nước còn quá nhỏ bé, từ năm 1996 chiếm 2,0% đến năm 1999 chiếm tới 5,7% còn nằm dưới xa so với mức trung bình chung của cả nước. Biểu 7: Khối lượng hành khách luân chuyển bằng đường bộ của vùng (Đơn vị: Triệu lượt người km) 1996 1997 1998 1999 Cả nước 14.156,6 14.971,6 15.814,5 16.653,2 Miền núi phía Bắc 1.158,6 1.320,4 1.410,0 1.540,4 (% so với cả nước) (8,18%) (8,82%) (8,92%) (9,25%) Nguồn: Tổng cục thống kê. Biểu 7 cũng cho thấy khối lượng hành khách luân chuyển của vùng miền núi phía Bắc tăng qua các năm, nhưng so với cả nước về tỷ trọng thì còn rất thấp. Trong những năm tới cần tăng lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển trong vùng, đặc biệt là tăng lượng hành khách du lịch đến tham quan. 2. Một số khó khăn về phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc - Hiện còn có 161 xã chưa có đường ô tô tới trung tâm xã, chiếm tới 6,6% so với tổng số xã, gây khó khăn cho giao thông đi lại và trao đổi hàng hoá. Nhìn chung mạng lưới giao thông nông thôn và miền núi chủ yếu là đường đất, đá, công trình tạm chưa bền vững, mùa mưa lũ hay ách tắc giao thông. - Nhiều công trình giao thông đường bộ do trung ương và địa phương quản lý nhưng chất lượng xây dựng chưa tốt, dễ bị hư hỏng do mưa lũ, làm cho công tác giao thông thiếu ổn định, chi phí cho sửa chữa rất tốn kém. Biểu 8: Kết cấu mặt đường của hệ thống đường bộ vùng MNPB. Kết cấu mặt đường Chiều dài (km) Tỷ lệ % Mặt bê tông 59,5 1,69 Mặt thảm nhựa 125,5 3,57 Mặt đá nhựa 1.612,0 45,84 Mặt đá dăm 486,5 13,84 Mặt cấp phối 1.233,0 35,10 Nguồn: Bộ Kế hoạch & Đầu tư: Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Đông Bắc và Tây Bắc. Loại đường kết cấu mặt bê tông, mặt thảm nhựa vùng miền núi phía Bắc chiếm một tỷ lệ khá nhỏ bé so với tổng chiều dài các loại đường của vùng, nhưng loại đường mặt đá nhựa, mặt cấp phối lại chiếm tỷ lệ tương đối lớn. Qua đó cho thấy chất lượng đường sá của miền núi phía Bắc kém xa so với bình quân cả nước. Khả năng đầu tư của vùng chỉ đáp ứng về diện, chưa có đủ vốn để phát triển về chất cho các loại mặt đường giao thông trên. - Về tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường bộ thì đường Quốc lộ, Tỉnh lộ đạt loại khá, tốt, trung bình đều thấp hơn so với cả nước, còn loại xấu và rất xấu thì lại cao hơn so với cả nước. Biểu 9: Tình trạng chất lượng đường bộ vùng MNPB và của cả nước. Đơn vị MNPB Cả nước - Quốc lộ: km 5.452,4 15.258 Trong đó: + Đạt loại tốt, khá % 25,80 34,50 + Trung bình % 15,90 18,00 + Xấu % 33,30 26,56 + Rất xấu: % 24,99 20,94 * Đã trải mặt nhựa % 48,00 62,50 * Bê tông nhựa % 1,70 26,50 - Tỉnh lộ: km 4.445,6 16,403,5 Trong đó: + Đạt loại tốt, khá % 17,00 23,00 + Trải đá răm % 15,00 13,60 Nguồn: Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Các tuyến đường do trung ương quản lý đạt chất lượng tốt, khá và trung bình chiếm một tỷ lệ tương đối so với cả nước (chiếm 25,8%/ 34,5% cả nước), nhưng chất lượng đường xấu và rất xấu lại chiếm tỷ lệ lớn hơn rất nhiều so với bình quân của cả nước (chiếm 33,3%/ 26,56% cả nước). Đường do địa phương đạt chất lượng tốt, khá tuy thấp hơn so với trung bình cả nước nhưng đường trải đá dăm lại cao hơn đòi hỏi các địa phương trong vùng phải có sự đầu tư mở rộng và nâng cấp hơn nữa. 3. Nguyên nhân của những yếu kém Trước hết, nguyên nhân gây ra tình trạng yếu kém của hệ thống giao thông đường bộ ở vùng miền núi phía Bắc là khó khăn trong việc huy động các nguồn vốn đáp ứng yêu cầu phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Nhu cầu về vốn để đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông của vùng rất lớn nhưng nguồn vốn trong nước còn hạn hẹp, chưa thu hút được nguồn vốn nước ngoài, nhiều tuyến đường quan trọng chưa có vốn để đầu tư xây dựng, Bộ chủ quản và các địa phương đã đồng ý cho các đơn vị xây dựng ứng tiền làm trước, cách làm này sớm tạo được hệ thống giao thông phục vụ sản xuất và đời sống của nhân dân, nhưng sẽ gây ra nợ xây dựng cơ bản hàng năm khá lớn. Bên cạnh sự khó khăn về huy động vốn còn có những nguyên nhân trong việc thu hút và sử dụng vốn, do: - Đặc điểm tự nhiên, địa hình phức tạp, đầu tư tốn kém, đòi hỏi vốn lớn, đầu tư lâu dài, mức độ rủi ro cao, ngân sách Nhà nước không thể đầu tư nhanh hơn. - Do ngân sách khó khăn nên làm các loại đường đất, cấp phối, đá cán nhựa chiếm tỷ lệ rất lớn. - Khi đầu tư xây dựng các con đường cho vùng miền núi phía Bắc phải ưu tiên xét về khía cạnh xã hội còn về khía cạnh kinh tế thì xem xét có mức độ nên dẫn tới hiệu quả sử dụng công trình không lớn. - Đây là vùng đồi núi còn nhiều khó khăn, đời sống của nhân dân nghèo khó ít có khả năng thu hồi vốn đầu tư, đi lại không thuận tiện nên việc kêu gọi, thu hút vốn nước ngoài rất khó. - Cơ chế, chính sách của các địa phương trong vùng chưa thông thoáng, chậm thay đổi hơn so với các vùng khác, tính hấp dẫn thấp nên ít có nhà đầu tư hăng hái tham gia đầu tư vào vùng này. Miền núi phía Bắc là một trong hai vùng nghèo nhất cả nước (Tây Nguyên và Miền núi phía Bắc), trình độ dân trí thấp, sự hiểu biết còn bị hạn chế, nguồn tích luỹ không đáng kể nên không có khả năng tự đầu tư, chưa có điều kiện để thu hút được vốn từ bên ngoài, việc giữ gìn, bảo vệ các công trình chưa tốt. Từ khó khăn về huy động và thu hút vốn dẫn đến tiến độ thi công các công trình đầu tư phát triển giao thông đường bộ cũng rất chậm chạp, trì trệ, một số công trình có tên trong danh mục đầu tư đã phê duyệt vẫn phải xếp hàng trong một thời gian dài mới đến lượt, nhiều công trình không thể thực hiện được vì không đảm bảo vốn đầu tư. II. Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc thời gian qua Thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc khoá VII và khoá VIII phát triển kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục tình trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại hoá có trọng điểm mạng lưới giao thông vận tải, đặc biệt là chú trọng phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc. Trong nhiều năm qua Nhà nước đã tập trung đầu tư cho ngành giao thông đường bộ, chiếm 23-27% tổng số chi đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách Nhà nước hàng năm. Ngoài ra, còn huy động từ các nguồn vốn đầu tư khác như BOT, Nhà nước- nhân dân cùng làm,… Thực trạng huy động vốn cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Trong thời gian qua Nhà nước đã có chủ trương tập trung nguồn vốn đầu tư ngân sách Trung ương và địa phương, huy động nguồn vốn tín dụng; huy động hợp tác đầu tư trong và ngoài nước; huy động sự đóng góp của nhân dân để xây dựng cơ sở hạ tầng và phát triển kinh tế- xã hội các tỉnh trong vùng nên tình hình giao thông vận tải của vùng đã được cải thiện nhiều hơn so với trước. 1.1. Tình hình huy động nguồn vốn trong nước 1.1.1. Ngân sách Nhà nước: * Tình hình thu chi ngân sách trung ương trên địa bàn miền núi phía Bắc. Về thu ngân sách: Biểu 10: Thu ngân sách trung ương của các vùng trong cả nước. Vùng 1996 1997 1998 Tỷ đồng % Tỷ đồng % Tỷ đồng % Cả nước 65.674,049 100,0 74.249,768 100,0 82.530,552 100,0 1. Đồng Bằng Sông Hồng 13.705,202 20,87 15.522,552 20,91 17.277,068 20,93 2. Miền núi phía Bắc 5.764,883 8,78 6.413,785 8,64 7.435,777 9,01 3. Bắc Trung Bộ 3.287,035 5,00 3.925,756 5,29 5.032,456 6,10 4. Duyên hải miền Trung 3.210,996 4.89 3.893,441 5,24 4.396,099 5,33 5. Đông Nam Bộ 32.858,265 50,00 36.354,75 48,96 39.612,478 47,99 6. Đồng bằng Sông Cửu Long 5.870,071 8,94 6.965,779 9,38 7.514,476 9,11 7. Tây Nguyên 977,642 1,52 1.173,705 1,58 1.262,198 1,53 Nguồn: Bộ Tài chính. Từ biểu 10 cho thấy kết quả thu ngân sách trên địa bàn ở các vùng trong cả nước đều tăng qua các năm nhưng việc thu ngân sách của vùng miền núi phía Bắc chiếm tỷ trọng còn thấp so với các vùng khác, chỉ cao hơn vùng Duyên hải miền Trung và vùng Tây Nguyên nhưng số tỉnh cũng như dân số của hai vùng này thấp hơn nhiều so với miền núi phía Bắc. Cũng từ biểu trên cho thấy tỷ trọng thu ngân sách của miền núi phía Bắc so với cả nước thấp (chỉ đạt khoảng 5%) trong khi dân số chiếm tới 13%, GDP bình quân đầu người chỉ đạt được 54,4% bình quân cả nước. Nguyên nhân dẫn đến việc thu ngân sách của vùng miền núi phía Bắc thấp là do nền kinh tế của vùng kém phát triển, chưa thu hút được các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động sản xuất - kinh doanh của khu vực, do đó doanh thu kinh tế của vùng thấp, lượng thuế và phí thu được thấp, từ đó ngân sách thu được cũng đạt thấp. Về chi ngân sách: Chi ngân sách của các vùng trong cả nước đều tăng. Riêng đối với vùng miền núi phía Bắc, chi ngân sách tăng qua các năm với tốc độ cao (97/96: 13%; 98/97: 15,3%) thể hiện qua biểu sau. Biểu 11: Chi ngân sách trung ương cho các vùng trong cả nước. (Đơn vị: tỷ đồng) Vùng 1996 1997 1998 Tỷ đồng % Tỷ đồng % Tỷ đồng % Cả nước 24.133,154 100 30.738,781 100 34.691,912 100 1. Đồng bằng Sông Hồng 4.076,522 16,89 5.041,414 16,40 5.916,269 17,05 2. Miền núi phía Bắc 4.533,975 18,79 5.418,888 17,63 6.276,796 18,09 3. Bắc Trung Bộ 2.508,802 10,40 3.260,242 10,61 3.627,089 10,46 4. Duyên hải miền Trung 1.948,142 8,07 2.583,697 8,41 2.845,583 8,20 5. Đông Nam Bộ 5.597,972 23,23 7.592,962 24,69 8.217,673 23,69 6. Đồng bằng Sông Cửu Long 4.391,212 18,20 5.649,345 18,38 6.442,853 18,57 7. Tây Nguyên 1.066,887 4,42 1.192,230 3,88 1.365,691 3,94 Nguồn: Bộ Tài chính. Tỷ trọng chi ngân sách trung ương cho vùng miền núi phía Bắc đứng thứ tư so với các vùng trong cả nước (sau vùng Đồng bằng Sông Hồng, Đông Nam Bộ và vùng Đồng bằng Sông Cửu Long). Như vậy, chi ngân sách Nhà nước cho vùng miền núi phía Bắc là tương đối cao. Điều này cho thấy khả năng thu ngân sách thấp, trung ương phải hỗ trợ chi rất lớn. Một số địa phương thực hiện thu/ chi như: Bắc Cạn 8,39%; Lai Châu 7,47%; Tuyên Quang 14,5%; Bắc Giang 21,1%;… Như vậy, từ hai biểu trên cho thấy chi ngân sách trung ương cho vùng luôn vượt qua thu ngân sách. Đây là một vấn đề đáng quan tâm, đòi hỏi phải có sự nỗ lực của các tỉnh trong vùng và sự trợ giúp của trung ương đồng thời các tỉnh phải tăng cường tiết kiệm để có thêm vốn đầu tư. Biểu 12: Thu chi ngân sách của vùng miền núi phía Bắc. (Đơn vị: Tỷ đồng) 1996 1997 1998 1. Thu ngân sách 3.464,887 3.771,751 4.240,602 2. Chi ngân sách 3.509,186 3.958,103 4.562,041 3. Chênh lệch thu chi - 44,299 - 186,352 - 312,439 Nguồn: Bộ Tài chính. Từ biểu trên cho thấy: Thu ngân sách của vùng miền núi phía Bắc qua các năm đều có tăng, nhưng việc chi từ ngân sách cho vùng cũng tăng và vượt quá mức thu dẫn tới thâm hụt ngân sách qua các năm càng lớn. Nguyên nhân của vấn đề chi tăng nhanh hơn thu là vì: Trong thời kỳ đổi mới, sản xuất chuyển sang cơ chế thị trường, hàng hoá trong vùng ít, chủ yếu là nguồn lâm sản bị hàng Trung Quốc và các sản phẩm hàng hoá vùng xuôi chèn ép nên công nghiệp địa phương không phát triển được, nguồn thu không đáng kể (chỉ trừ một số địa phương có cửa khẩu như Quảng Ninh, Lạng Sơn, Lào Cai…thu được khá hơn), nhưng bình quân chung cả vùng thì ít có nguồn thu, thu thấp, trong khi đó chi tăng do nhiều yêu cầu cấp thiết mà Chính phủ phải trợ giúp. Việc chi ngân sách trung ương cho vùng miền núi phía Bắc cao còn là do vùng có nền kinh tế yếu kém, lãnh thổ rộng lớn, dân cư thưa thớt, trình độ dân trí thấp, cơ sở hạ tầng chưa phát triển… đòi hỏi phải chi nhiều cho phát triển kinh tế- xã hội của các địa phương trong vùng. *Đối với nguồn ngân sách địa phương: Nguồn vốn ngân sách địa phương cho đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và cho đầu tư xây dựng giao thông đường bộ nói riêng ngày càng tăng lên. Biểu 13: Vốn đầu tư XDCB của Nhà nước do địa phương quản lý. 1996 1997 1998 Tỷ đồng % Tỷ đồng % Tỷ đồng % Cả nước 15.164,8 100,00 20.442,7 100,00 25.289,1 100,00 1. Đồng bằng Sông Hồng 1.376,3 9,08 1.806,0 8,83 2.145,5 8,48 2. Miền núi phía Bắc 2.008,0 13,24 2.502,2 12,24 2.588,1 10,23 3. Bắc Trung Bộ 1.124,2 7,41 1.351,2 6,6 1.777,9 7,03 4. Duyên hải miền Trung 1.120,1 7,39 1.556,9 7,62 1.971,7 7,80 5. Tây Nguyên 631,9 4,17 446,1 3,37 492,8 1,95 6. Đông Nam Bộ 6.488,1 42,78 9.284,9 45,42 11.595,0 45,85 7. Đồng bằng sông Cửu Long 2.326,2 15,34 3.495,4 17,1 4.718,1 18,66 Nguồn: Tổng cục Thống kê. Vốn đầu tư XDCB của Nhà nước do địa phương quản lý cho vùng miền núi phía Bắc ngày càng tăng lên, tuy nhiên về tỷ trọng so với cả nước thì ngày càng giảm và vẫn chiếm tỷ trọng rất khiêm tốn (năm 1998 là 10,23%). Số vốn đầu tư XDCB của miền núi phía Bắc chỉ bằng 1/4 số vốn của vùng Đông Nam Bộ. Tuy nó cao hơn một số vùng nhưng ở vùng miền núi phía Bắc nhu cầu về vốn xây dựng cơ bản đòi hỏi cao hơn rất nhiều so với các vùng trên, đặc biệt là về phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vì đặc điểm tự nhiên, kinh tế- xã hội của vùng có những khó khăn đặc trưng. Mặc dù, chi xây dựng cơ bản miền núi phía Bắc tương đối lớn nhưng cơ sở hạ tầng không được cải thiện do nhiều nguyên nhân: + Nhu cầu đầu tư quá lớn, đất rộng người thưa, mức đầu tư cho các đoạn đường lớn nên kết quả mang lại không tương xứng với nguồn vốn đầu tư bỏ ra. + Khi chuyển đổi cơ chế nhiều tỉnh khác có nguồn thu từ chuyển nhượng đất đai, nguồn thưởng vượt thu, nguồn ODA, FDI đầu tư hạ tầng, trong khi đó miền núi phía Bắc chỉ trông chờ vào sự hỗ trợ của ngân sách Nhà nước. + Thực chất cơ sở hạ tầng miền núi phía Bắc đã được cải thiện phần nào nhưng do địa bàn quá rộng nên nhìn tổng thể khó thấy kết quả. + Chiến tranh biên giới năm 1979 nhiều tỉnh bị quân Trung Quốc tàn phá, sau này các tỉnh đã tập trung mọi nguồn lực cho phát triển đô thị nhiều hơn cho phát triển cơ sở hạ tầng ở vùng xa, vùng nông thôn. Từ biểu trên cũng cho thấy: So với các vùng khác trong cả nước thì vùng miền núi phía Bắc chiếm tỷ trọng khá hơn trong chi ngân sách nhờ các chính sách ưu tiên của Chính phủ, bởi vì: + Đây là vùng nghèo nên có chính sách phát triển kinh tế- xã hội của Nhà nước ưu tiên hơn. + Vùng đất rộng, dân cư thưa thớt, sống rải rác, có nhiều tỉnh nên khi tổng hợp lại thì trở thành vùng có diện tích lớn hơn rất nhiều so với các vùng khác. + Vùng miền núi phía Bắc có vị trí chiến lược, nhiệm vụ bảo vệ biên giới, nhiều năm đầu tư đường phòng thủ, đường tuần tra biên giới, đường chuyển dân trở lại vùng ven đường biên và đường khai thác các cửa khẩu nên đòi hỏi mức đầu tư có lớn hơn. Trong giai đoạn 1996- 2000: Vốn Ngân sách trung ương đầu tư cho giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc là 2596,31 tỷ đồng. Vốn Ngân sách địa phương đầu tư cho giao thông đường bộ miền núi phía Bắc là 590,07 tỷ đồng. Ngân sách địa phương đầu tư cho giao thông đường bộ chỉ chiếm 25% so với nguồn vốn ngân sách Nhà nước bởi trong 14 tỉnh của vùng miền núi phía Bắc chỉ có Quảng Ninh, Lạng Sơn có cửa khẩu buôn bán kinh doanh tốt nên nguồn thu khá, còn lại hầu hết các tỉnh chỉ đảm bảo được 10- 20% kế hoạch chi, vốn ngân sách địa phương ở đây thực chất là vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ đầu tư qua địa phương là chính. 1.1.2. Nguồn vốn tín dụng Do đặc điểm của vốn tín dụng thương mại là lãi suất không ổn định, thời hạn vay ngắn, nên đòi hỏi các dự án vay vốn tín dụng thương mại phải là các dự án giao thông có hiệu quả kinh tế, khả năng thu hồi vốn nhanh. Trong khi đó miền núi phía Bắc là một vùng khó khăn về mọi mặt, các công trình giao thông chủ yếu là phục vụ cho đi lại của nhân dân trong vùng, tăng khả năng giao lưu về kinh tế- xã hội của vùng với các vùng khác trong tương lai, nên trước mắt việc thu hồi vốn không thể nhanh được và hiệu quả kinh tế thấp. Do đó, nguồn vốn tín dụng thương mại dành cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ của vùng hầu như không đáng kể. Về nguồn vốn tín dụng ưu đãi, các năm qua cho thấy tỷ trọng vốn tín dụng ưu đãi của Nhà nước trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội đang có xu hướng tăng dần. Nếu thời kỳ 1991- 1995 tỷ trọng này chỉ đạt 5,6% tổng vốn đầu tư toàn xã hội thì thời kỳ 1996- 2000 đạt gần 8,5%; bằng 3,4% GDP. Song nguồn vốn ưu đãi không chỉ đầu tư cho cơ sở hạ tầng mà còn đầu tư cho các lĩnh vực kinh tế- xã hội khác nên tỷ trọng đầu tư cho riêng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn thấp so với nhu cầu đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ. Vốn tín dụng ưu đãi cho vay với thời gian tương đối dài 10 năm trở lên, lãi suất thấp, điều kiện cho vay dễ dàng phù hợp với các công trình giao thông đường bộ. Tuy nhiên, đối với khu vực miền núi phía Bắc, các công trình có khả năng sinh lời thấp và vốn tín dụng ưu đãi chỉ tập trung vào một số công trình trọng điểm nên nguồn vốn tín dụng ưu đãi huy động cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ giai đoạn 1996- 2000 chỉ đạt 450,2 tỷ đồng, chiếm 10,3% tổng số vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ của vùng. Số vốn trên một phần do Quỹ Hỗ trợ phát triển đầu tư trực tiếp và phần còn lại uỷ thác cho Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn trên địa bàn các tỉnh trong vùng cho vay và thu hồi nợ (Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn là Ngân hàng kinh doanh đa năng, nhưng chủ yếu quan hệ với khách hàng trong lĩnh vực nông nghiệp và nông thôn, với hàng triệu hộ nông dân, cả ở vùng sâu, vùng xa, miền núi và hải đảo; cả ở thành phố và những vùng rất khó khăn nơi đời sống và trình độ dân trí còn rất thấp). 1.1.3. Nguồn vốn huy động từ trong dân cư Miền núi phía Bắc là vùng nghèo khó nên nhu cầu mong muốn của nhân dân rất lớn. Họ mong ước có một nền kinh tế khá hơn để họ có được nhu cầu ăn, ở, mặc, đi lại tốt hơn. Điều đầu tiên mà họ mong muốn là có các con đường giao thông thuận tiện hơn để họ có thể đi lại, giao lưu buôn bán trong vùng và ra cả ngoài vùng để góp phần giảm bớt sự khó khăn của nhân dân. Điều đó có nghĩa là, xuất phát từ sự mong muốn của mọi người dân trong vùng có thể huy động sự đầu tư công sức và tiền của của nhân dân miền núi phía Bắc. Với lực lượng lao động không lớn lại phân tán, trong khi yêu cầu xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng rất lớn, nên những năm qua đã có chủ trương huy động sức dân tham gia xây dựng các công trình công ích. Các tỉnh trong khu vực đã huy động được một số lượng lớn ngày công lao động của nhân dân làm đường ở huyện và ở xã. Đây là một trong những vùng đã huy động được lớn nhất số ngày công lao động công ích so với số dân hiện có. Ngoài ra, nhân dân còn đóng góp nhiều vật tư xây dựng làm lợi cho các địa phương ở vùng hàng trăm tỷ đồng mỗi năm. Mặc dù có hạn chế khách quan là mức sống của nhân dân trong vùng còn rất thấp nên tỷ lệ tích luỹ tái đầu tư rất nhỏ, nhưng nhờ các địa phương đã quan tâm thích đáng tạo cơ chế thu hút các nguồn trong dân cho đầu tư phát triển. Từ năm 1996- 1999, toàn vùng miền núi phía Bắc đã thu hút được 3.404 tỷ đồng đầu tư từ trong dân cho sản xuất trực tiếp, chiếm xấp xỉ 31,5% tổng số các nguồn đầu tư trên địa bàn. Năm 1999, tổng nguồn vốn đầu tư cho làm mới và duy tu bảo dưỡng hệ thống đường giao thông trong vùng là 441,7 tỷ đồng, trong đó nguồn vốn đóng góp của nhân dân bằng công lao động chiếm hơn 30% giá trị vốn đầu tư tương đương 133,4 tỷ đồng với số ngày công lao động thực hiện là 12,3 triệu ngày công. Tính cho cả giai đoạn 1996- 2000, vốn đầu tư cho giao thông đường bộ miền núi phía Bắc huy động trong dân là 1.145,18 tỷ đồng. ở nước ta hiện nay có các hình thức BOT (xây dựng- vận hành- chuyển giao), BTO (xây dựng - chuyển giao- vận hành), BT (xây dựng- vận hành) khá phổ biến ở nhiều vùng trong cả nước nhưng các hình thức này rất ít phát triển đối với vùng miền núi phía Bắc. Cho đến bây giờ thì các hình thức BOT, BTO, BT chỉ được thực hiện ở tỉnh Quảng Ninh với một số dự án như Quốc lộ 18,… ngoài ra không còn tỉnh nào có. Bởi vì các hình thức này là nguồn vốn của các nhà đầu tư kinh doanh trong và ngoài nước bỏ ra để đầu tư nhưng đây là địa bàn kém hấp dẫn, kinh tế phát triển chậm, các nhà đầu tư cho rằng khả năng thanh toán của vùng rất khó khăn. Mặc dù Nhà nước đã tạo mọi thuận lợi cho các nhà đầu tư kinh doanh ở vùng miền núi phía Bắc như giảm thuế đất, có chính sách ưu đãi hơn so với các vùng khác,… nhưng bản thân các nhà đầu tư cảm thấy việc đầu tư vào vùng này gặp nhiều rủi ro và quá mạo hiểm. Thực tế cho thấy ngân sách của Nhà nước và của địa phương không đủ để đầu tư vào các công trình kém hiệu quả. Miền núi phía Bắc chỉ dựa vào hoạt động kinh tế của trung ương và hoạt động cửa khẩu trên địa bàn tỉnh, nhưng hoạt động kinh tế của trung ương chỉ tập trung vào Quảng Ninh và một số nơi sản xuất chuyên sâu. Sự đóng góp sức người, sức của của nhân dân trong vùng thực ra là vào các đường giao thông nông thôn, các đường liên thôn, liên bản,… và một số con đường đến các khu sản xuất; còn để có thể đóng góp được một số tiền lớn như ở các vùng khác để xây dựng các tuyến đường giao thông quan trọng thì người dân miền núi không thể đáp ứng nổi. Tuy mức đóng góp của nhân dân chủ yếu là bằng ngày công và nguyên vật liệu nhưng chất lượng đầu tư không lớn vì các con đường được đầu tư chủ yếu là đường đất, đá, khi có mưa gió, lũ lụt thì đất, đá bị trôi đi. Chính vì vậy, cần phải có các giải pháp để huy động các nguồn vốn từ các doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước cùng với việc huy động các nguồn vốn nước ngoài. 1.2. Tình hình huy động nguồn vốn nước ngoài Những năm gần đây các nguồn vốn nước ngoài đầu tư vào Việt Nam cũng khá lớn nhưng các nguồn vốn này đầu tư vào vùng miền núi phía Bắc rất hạn chế vì đây là vùng chậm đổi mới nên các nhà đầu tư không hăng hái tham gia. Mặt khác, nguồn vốn này tập trung chủ yếu vào phát triển sản xuất công nghiệp mà công nghiệp của vùng còn chiếm tỷ lệ thấp. Là vùng có hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ sản xuất và phát triển kinh tế- xã hội còn yếu kém, nên mặc dù có những tiềm năng lợi thế về một số tài nguyên khoáng sản nhưng việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào vùng còn rất thấp so với tình hình chung của cả nước. Từ năm 1996 đến nay, tổng giá trị nguồn FDI đầu tư vào vùng là 942 tỷ đồng, chỉ chiếm xấp xỉ gần 1% tổng số vốn đầu tư vào cả nước. Hơn nữa, nguồn FDI chủ yếu tập trung trong các ngành công nghiệp khai thác về chế tác khoáng sản, các lĩnh vực khác còn ít, do đó nguồn FDI dành cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ hầu như không đáng kể. Thời kỳ 1996- 1999, tổng giá trị nguồn vốn ODA được đầu tư vào vùng là 825,7 tỷ đồng chủ yếu để phục vụ phát triển những hạng mục quan trọng trong hệ thống cơ sở hạ tầng, như các trục đường lớn, cầu và các công trình thuỷ lợi đầu mối, trồng rừng, cấp nước sinh hoạt ở các thành phố, thị xã. Trong đó nguồn vốn tín dụng là 101,5 tỷ đồng cho đầu tư phát triển sản xuất các doang nghiệp, còn lại là đầu tư cho các ngành cơ sở hạ tầng. Thời kỳ 1996- 2000 vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển giao thông đường bộ miền núi phía Bắc đạt được 179,21 tỷ đồng. Kết quả thu hút vốn trong và ngoài nước cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ miền núi phía Bắc được thể hiện ở bảng sau: Biểu 14: Tình hình thu hút vốn đầu tư cho phát triển GTĐB vùng MNPB giai đoạn 1996- 2000. Nguồn vốn đầu tư Số tiền (Tỷ đồng) Tỷ lệ (%) - Nguồn vốn trong nước 4.191,69 95,9 + Vốn Ngân sách Nhà nước 2.006,24 45,9 + Vốn Ngân sách địa phương 590,07 13,5 + Vốn tín dụng 450,20 10,3 + Vốn từ trong dân 1.145,18 26,2 - Nguồn vốn nước ngoài 179,21 4,1 Tổng cộng 4.370,90 100,0 Nguồn: Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Biểu 14 cho thấy: - Nguồn vốn ngân sách chiếm gần 60% trong tổng nguồn vốn, đây là nguồn đầu tư cơ bản cho vùng miền núi phía Bắc. - Vốn tín dụng chưa đáng kể, chủ yếu là các tuyến đường giao thông do trung ương quản lý đầu tư qua Bộ Giao thông vận tải. - Vốn trong dân tuy chiếm 26,2% nhưng chủ yếu là công lao động và đóng góp vật liệu xây dựng, còn tiền thì không đáng kể. - Vốn nước ngoài rất thấp bởi vì sau nhiều năm vận động kêu gọi các nhà tài trợ đầu tư vào vùng miền núi phía Bắc, nhất là lĩnh vực giao thông vận tải nhưng phần lớn các nhà tài trợ coi đây là địa bàn kém hấp dẫn nên họ ít chú ý. Trong nhiều năm qua nguồn vốn chủ yếu đầu tư vào vùng là nguồn vốn ODA chiếm gần 4,0%. 2. Thực trạng sử dụng vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Việc huy động vốn đầu tư để phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc hiện nay còn hết sức khó khăn, nhưng việc sử dụng vốn đầu tư cũng chưa đạt hiệu quả. Huy động khó khăn do nguồn lực ở các tỉnh này rất nhỏ bé, thu ngân sách từ kinh tế địa phương chỉ đảm bảo được kế hoạch chi hàng năm bình quân của các tỉnh chỉ đạt 10- 12% kế hoạch chi (không kể Quảng Ninh). Nguồn thu này của địa phương chỉ sử dụng cho một phần chi thường xuyên, không có tích luỹ để đầu tư. Các doanh nghiệp trung ương ở trên địa bàn vùng rất ít, khả năng tài chính cũng không lớn, các thành phần kinh tế khác và dân cư của địa phương nhìn chung là nghèo nên không thể huy động vốn để đầu tư. Điều đó cho thấy rằng giao thông đường bộ đối với các tỉnh miền núi phía Bắc vấn đề huy động vốn đầu tư rất khó khăn và phải dựa vào sự hỗ trợ của ngân sách trung ương. Việc sử dụng vốn kém hiệu quả thể hiện ở nhiều mặt, trước hết là dự án đầu tư thường duyệt thấp nhưng quá trình xây dựng thường tăng lên cao làm cho công tác kế hoạch không chủ động được; tình trạng thất thoát vốn trong quá trình quản lý đầu tư, trong bố trí kế hoạch thường vốn ít nhưng rất phân tán làm cho công trình đầu tư dây dưa kéo dài, thời gian xây dựng càng dài càng thất thoát lớn. Bên cạnh đó, trong nhiều năm gần đây nhiều tỉnh sử dụng nguồn vốn sai mục đích, thiếu tập trung, bắt các đơn vị thi công ứng vốn trước sau đó tỉnh đi xin hỗ trợ của trung ương để thanh toán làm phát sinh khá nhiều vốn do phải trả lãi suất vốn vay và đầu tư không đủ theo kế hoạch. Từ thực tế đã chứng tỏ việc sử dụng vốn còn tuỳ tiện, không có phương pháp quản lý chặt chẽ đã làm cho kết quả sử dụng rất thấp, chất lượng công trình đầu tư không đảm bảo yêu cầu của thiết kế, các công trình giao thông mới chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn đã có dấu hiệu của sự hư hỏng. Ngoài ra, vấn đề sử dụng vốn cho việc phát triển giao thông đường bộ của vùng cũng đang là vấn đề nhức nhối mà các ngành đang phải tìm cách giải quyết. Đó là tình trạng thất thoát vốn do tệ nạn tham ô, tham nhũng, do việc thực hiện không đúng tiến độ kỹ thuật. Vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông rất lớn nên việc gây lãng phí vốn đầu tư càng lớn đáng phải xem xét lại. 3. Đánh giá kết quả huy động và sử dụng vốn đầu tư Việc huy động và sử dụng vốn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc tuy ngày càng có nhiều kết quả khả thi hơn, nhưng vẫn còn rất nhiều mặt khó khăn và hạn chế. - Nhu cầu vốn để đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông đường bộ và giao thông nông thôn của vùng rất lớn nhưng nguồn vốn trong nước còn hạn hẹp, chỉ đáp ứng được khoảng 50- 55%, mà chủ yếu là vốn từ ngân sách Nhà nước và vốn huy động từ trong dân (khoảng 72% so với tổng vốn đầu tư cho giao thông đường bộ của vùng). Nguồn vốn ngân sách địa phương và vốn tín dụng ưu đãi mới đạt được 10,3%. Do đó, ngoài việc chú trọng thu hút vốn ngân sách Nhà nước và vốn trong dân cũng cần tích cực thu hút các nguồn vốn khác nhiều hơn nữa. - Việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài đã được Nhà nước khuyến khích nhưng bản thân vùng chưa có đủ điều kiện và khả năng để tự kêu gọi. Nguồn vốn nước ngoài đầu tư cho giao thông đường bộ của vùng là một nguồn hết sức quan trọng, nhưng vùng mới chỉ huy động được khoảng 4,1% so với tổng đầu tư cho yêu cầu này của vùng. Việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài giữa các địa phương trong vùng cũng có sự khác biệt đáng kể, chẳng hạn như: Phú Thọ có 6 dự án còn hiệu lực với số vốn đăng ký 199 triệu USD, trong khi đó ở Hà Giang chỉ có 1 dự án, vốn đăng ký 0,5 triệu USD, Cao Bằng và Bắc Cạn không có dự án nào,… - Quy mô vốn huy động vào đầu tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng còn rất nhỏ bé, chưa thể đáp ứng nhu cầu tối thiểu cho phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và cho giao thông đường bộ nói riêng. - Trình độ dân trí của một bộ phận không nhỏ dân cư trong vùng còn quá thấp, nhiều nơi tình trạng mù chữ còn quá cao, theo điều tra năm 1995 dân số trong độ tuổi đi học thì có đến 50% là mù chữ, năm 1998 có 30- 35% dân số mù chữ, ở một số vùng dân tộc cán bộ chủ chốt chỉ biết ký chữ ký của mình. Hiện vẫn còn khoảng 60 nghìn hộ sống du canh du cư ở các vùng núi cao, đời sống của hầu hết đồng bào dân tộc là khó khăn thiếu thốn, tỷ lệ nghèo khổ trong người H'mông là 70%, người Dao là 50%, người Nùng là 35%. Do vậy, nhiều nơi đã không có khả năng để đầu tư vốn làm giao thông mà còn thiếu cả kiến thức bảo vệ giữ gìn các công trình giao thông đi qua địa phương mình. - Mật độ dân số của vùng rất thấp, sản xuất hàng hoá chưa phát triển, do vậy phát triển giao thông đường bộ bước đầu chỉ đáp ứng được về mặt xã hội mà chưa đáp ứng được về mặt hiệu quả kinh tế. Như vậy, khả năng thu hút vốn đầu tư cho các tỉnh miền núi phía Bắc còn nhiều hạn chế. Nguyên nhân của tình hình trên là: + Nguồn vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ miền núi phía Bắc chủ yếu dựa vào ngân sách Nhà nước nhưng khả năng đáp ứng vẫn còn thấp so với nhu cầu về vốn. Với vùng này nguồn vốn ngân sách Nhà nước còn phải đầu tư cho các lĩnh vực khác, ngoài việc đầu tư cho lĩnh vực giao thông đường bộ, nhất là đầu tư cho cơ sở hạ tầng khác vốn đã yếu kém, các lĩnh vực kinh tế, xã hội đầy phức tạp của vùng. + Đối với tình hình huy động vốn tín dụng ưu đãi cho phát triển giao thông đường bộ miền núi phía Bắc còn thấp có thể đưa ra các nguyên nhân sau đây: i). Việc huy động vốn của Quỹ Hỗ trợ phát triển còn gặp nhiều khó khăn do những năm gần đây bị ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính- tiền tệ khu vực. ii). Thiên tai lũ lụt xảy ra ở các tỉnh miền Trung và miền Tây Nam Bộ nên nguồn vốn tín dụng ưu đãi đã tập trung một khối lượng lớn để khắc phục hậu quả cho các tỉnh này từ đó đã làm giảm lượng vốn tín dụng ưu đãi đầu tư ở các vùng khác trong đó có miền núi phía Bắc. iii). Việc lựa chọn các dự án giao thông đường bộ có hiệu quả kinh tế, có khả năng vay trả của vùng miền núi phía Bắc để đầu tư còn nhiều khó khăn. Công tác chuẩn bị đầu tư còn chậm, nhiều dự án chuyển tiếp khi được giao chỉ tiêu vay vốn vẫn chưa hoàn thành các thủ tục đầu tư, nhiều dự án khởi công mới khi được giao chỉ tiêu vay vốn mới triển khai các bước chuẩn bị đầu tư dẫn đến tình trạng vay vốn vào cuối năm. + Kinh tế miền núi phía Bắc còn mang nặng tính tự cung tự cấp, do vậy thu nhập của đại đa số đồng bào các dân tộc miền núi còn rất thấp, chưa có điều kiện để tích luỹ. Vì thế vốn huy động trong dân chủ yếu là ngày công lao động còn huy động bằng tiền không đáng kể. + Trình độ dân trí t