Đề tài Phát triển dịch vụ Logistics ở Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU. Trong những năm gần đây,thuật ngữ Logistics mới được phổ biến ở nước ta nhưng hoạt động của dịch vụ Logistics nhanh chóng chiếm được một vị trí khá quan trọng trong nền kinh tế.Theo Luật Thương mại 2005 thì “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.Qua định nghĩa trên về Logistics ta có thể thấy được dịch vụ này là 1 họat động chủ chốt mà bất cứ doanh nghiệp nào cũng cần thực hiện tốt.Trong thời gian thực tập tại Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn,là 1 trong những doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics có uy tín trong nước, em vẫn thấy trong hoạt động cung cấp dịch vụ Logistics có nhiều điểm chưa hoàn thiện,chưa đáp ứng và khai thác tốt các yêu cầu của khách hàng.Nhận thấy tầm quan trọng của việc phát triển dịch vụ Logistics trong thời gian tới đối với nền kinh tế quốc gia nói chung và Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn nói riêng,em đã mạnh dạn chọn đề tài : “Phát triển dịch vụ Logistics ở Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn”.Với mong muốn tự hoàn thiện kiến thức của bản thân đồng thời đóng góp một phần nhỏ bé cho sự phát triển của Chi nhánh. Ngoài phần nói đầu và kết luận,chuyên đề của em gồm 3 chương : Chương 1.Những cơ sở phát triển dịch vụ Logistics ở chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn. Chương 2:Thực trạng dịch vụ Logistics của Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn. Chương 3 : Phương hướng và biện pháp phát triển dịch vụ Logistics của Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn. Đây thực sự là một vấn đề khá mới mẻ và phức tạp nên nội dung bài viết và kỹ năng trình bày của em trong chuyên đề chắc chắn không tránh khỏi những sai lầm và khiếm khuyết.Em rất mong nhận được sự chỉ bảo,góp ý từ thầy cô giáo để giúp em hoàn thiện kiến thức để phục vụ tốt quá trình công tác sau này. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo GS.TS Hoàng Đức Thân cùng các cô chú,anh chị tại Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn đã hướng dẫn và giúp đỡ em trong quá trình hoàn thiện chuyên đề này. Em xin chân thành cảm ơn! Hà Nội tháng 5 năm 2009 Chương 1Những cơ sở phát triển dịch vụ Logistics ở chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn. 1.1.Lý luận chung về dịch vụ Logistics. 1.1.1.Đặc điểm của dịch vụ Logistics. 1.1.1.1.Khái niệm về dịch vụ Logistics. Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới, khối lượng hàng hóa và sản phẩm vật chất được sản xuất ra ngày càng nhiều. Do khoảng cách trong các lĩnh vực cạnh tranh truyền thống như chất lượng hàng hóa hay giá cả ngày càng thu hẹp, các nhà sản xuất đã chuyển sang cạnh tranh về quản lý hàng tồn kho, tốc độ giao hàng, hợp lý hóa quá trình lưu chuyển nguyên nhiên vật liệu và bán thành phẩm, … trong cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của doanh nghiệp. Trong quá trình đó, logistics có cơ hội phát triển ngày càng mạnh mẽ hơn trong lĩnh vực kinh doanh. Trong thời gian đầu, logistics chỉ đơn thuần được coi là một phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với quá trình phát triển, logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển trở thành một ngành dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng quan trọng trong giao thương quốc tế. Theo thống kê của công ty Armstrong & Associates (Hoa Kỳ), tổng dung lượng thị trường logistics Bên thứ 3 (Third Party Logistics) của Hoa Kỳ tăng trưởng với tốc độ 18%/năm và đạt 77 tỷ USD trong năm 2003. “Logistics” là một từ tiếng Anh,có nguồn gốc từ “Logistique” trong tiếng Pháp.Ban đầu Logistics được dịch sang tiếng Việt là hậu cần,có người còn dịch là tiếp vận hoặc tổ chức dịch vụ cung ứng,thậm chí là vận trù…Nhưng tất cả cách dịch đó đều chưa thỏa đáng ,chưa phản ánh đúng đăn và đầy đủ bản chất của Logistics.Cho đến nay người ta đã thống nhất giữ nguyên thuật ngữ Logistics không dịch sang tiếng Việt và bổ sung thêm thuật ngữ này vào vốn từ tiếng Việt của chúng ta. Tuy nhiên, một điều khá thú vị là logistics được phát minh và ứng dụng lần đầu tiên không phải trong hoạt động thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự. Logistics được các quốc gia ứng dụng rất rộng rãi trong 2 cuộc Đại chiến thế giới để di chuyển lực lượng quân đội cùng với vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham chiến. Hiệu quả của hoạt động logistics, do đó là yếu tố có tác động rất lớn tới thành bại trên chiến trường. Cuộc đổ bộ thành công của quân đồng minh vào vùng Normandie tháng 6/1994 chính là nhờ vào sự nỗ lực của khâu chuẩn bị hậu cần và quy mô của các phương tiện hậu cần được triển khai. Sau khi chiến tranh thế giới kết thúc, các chuyên gia logistics trong quân đội đã áp dụng các kỹ năng logistics của họ trong hoạt động tái thiết kinh tế thời hậu chiến. Hoạt động logistics trong thương mại lần đầu tiên được ứng dụng và triển khai sau khi chiến tranh thế giới lần thứ 2 kết thúc. Trong lịch sử Việt Nam, 2 người đầu tiên ứng dụng thành công logistics trong hoạt động quân sự chính là vua Quang Trung-Nguyễn Huệ trong cuộc hành quân thần tốc ra miền Bắc đại phá quân Thanh (1789) và sau đó là Đại tướng Võ Nguyên Giáp trong chiến dịch Điện Biên Phủ (1954). Trải qua dòng chảy lịch sử, logistics được nghiên cứu và áp dụng sang lĩnh vực kinh doanh. Dưới góc độ doanh nghiệp, thuật ngữ “logistics” thường được hiểu là hoạt động quản lý chuỗi cung ứng (supply chain management) hay quản lý hệ thống phân phối vật chất (physical distribution management) của doanh nghiệp đó. Có rất nhiều khái niệm khác nhau về logistics trên thế giới và được xây dựng căn cứ trên ngành nghề và mục đích nghiên cứu về dịch vụ logistics, tuy nhiên, có thể nêu một số khái niệm chủ yếu sau: Liên Hợp Quốc (Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý logistics, Đại học Ngoại Thương, tháng 10/2002): Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng Ủy ban Quản lý logistics của Hoa Kỳ: Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ-1988: Logistics là quá trình liên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng Trong lĩnh vực quân sự, logistics được định nghĩa là khoa học của việc lập kế hoạch và tiến hành di chuyển và tập trung các lực lượng, … các mặt trong chiến dịch quân sự liên quan tới việc thiết kế và phát triển, mua lại, lưu kho, di chuyển, phân phối, tập trung, sắp đặt và di chuyển khí tài, trang thiết bị. Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Trong Luật Thương mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa. Luật quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm: Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó (như ví dụ ở trên là trong lĩnh vực quân sự). Theo trường phái này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo họ, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO) Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý … với một nhà cung cấp dịch vụ logisitcs chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép, anh ta sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng. Khái niệm logistics theo nghĩa rộng luôn gắn liền với khái niệm chuỗi logistics-khái niệm logistics xây dựng trên cơ sở chu trình thực hiện. Chuỗi logistics có thể được biểu diễn dưới dạng lưu đồ như sau: Kho Nhà máy Kho Kho Kho Nhà máy A B A Điểm cung cấp ng/vật liệu (Raw Material Supply Point) Kho dự trữ nguyên liệu (Raw Material Storage) Sản xuất (Manufacturring) Kho dự trữ sản phẩm (Finished goods storage) Thị trường tiêu dùng (Markets) v/cc Logistics nội biên (Inbound logistics) Logistics ngoại biên (Outbound logistics) a Theo uỷ ban kinh tế và xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (Economic and Social Commission for Asia and Pacific - ESCAP) của Liên hiệp quốc thì quá trình hình thành và phát triển của Logisstics lại chia làm các giai đoạn như sau: - Giai đoạn 1: Phân phối vật chất Vào những năm 60, 70 của thế kỷ XX, người ta quan tâm đến việc quản lý có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo hiệu quả việc giao hàng, thành phẩm và bán thành phẩm...cho khách hàng. Những hoạt động đó là: vận tải, phân phối, bảo quản, định mức tồn kho, bao bì đóng gói, di chuyển nguyên liệu... Những hoạt động này gọi là phân phối vật chất hay Logistics đầu vào. - Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics Vào những năm 80 - 90 của thế kỷ XX, các công ty kết hợp chặt chẽ sự quản lý của 2 mặt (đầu vào và đầu ra) để giảm tối đa chi phí cũng như tiết kiệm chi phí. Sự kết hợp chặt chẽ giữa cung ứng nguyên liệu cho sản xuất với phân phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng đã đảm bảo tính liên tục và ổn định của các luồng vận chuyển.Sự kết hợp đó được mô tả là hệ thống Logistics. - Giai đoạn 3: Quản lý dây chuyền cung cấp Giai đoạn này diễn ra từ những năm 90 của thế kỷ XX cho đến nay. Quản lý dây chuyền cung cấp - đây là khái niệm có tính chiến lược về quản lý dãy nối tiếp các hoạt động từ người cung ứng - đến người sản xuất - đến khách hàng cùng với dịch vụ làm tăng thêm giá trị sản phẩm như cung ứng chứng từ liên quan, theo dõi, kiểm tra... Khái niệm này coi trọng đối tác, phát triển đối tác, kết hợp giữa doanh nghiệp sản xuất kinh doanh với người cung ứng, khách hàng cũng như những người liên quan đến hệ thống quản lý (các công ty vận tải, lưu kho, những người cung cấp công nghệ thông tin...). Như vậy Logistics được phát triển từ việc áp dụng các kỹ năng "tiếp vận", "hậu cần" trong quân đội để giải quyết những vấn đề phát sinh của thực tế sản xuất - kinh doanh và đến nay được hoàn thiện trở thành hệ thống quản lý mang lại hiệu quả kinh tế cao. Để có thể hiểu thấu đáo về bản chất của Logistics cần nghiên cứu các câu hỏi cơ bản về Logistics mà chúng ta thường gặp trong thực tế. Nhóm câu hỏi thứ nhất về vị trí tối ưu :Khi xem xét vị trí nguồn tài nguyên đầu vào,nhà quản trị Logistics thường phải trả lời các câu hỏi “Ở đâu” như : -Tìm nguyên liệu cần thiết ở đâu? -Tìm nguồn cung cấp năng lượng ở đâu? -Tìm nguồn cung cấp lao động ở đâu? -Tìm nguồn cung cấp máy móc thiết bị ở đâu? -Đặt nhà máy và cơ sở sản xuất ở đâu? -Xây dựng các kho tàng và trung tâm phân phối ở đâu? -Xác lập chi nhánh của công ty ở đâu? -Lựa chọn các đối tác sản xuất kinh doanh ở đâu? Nhóm câu hỏi thứ hai liên quan đến việc vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng,các câu hỏi đó là: -Làm thế nào để vận chuyển nguồn tài nguyên từ điểm A đến điểm B ,bằng đường biển,đường hàng không,đường bộ,đường sông hay đa phương thức…? -Khi nào bắt đầu vận chuyển và vận chuyển hết bao lâu? -Chọn chuyến vận tải nào và chọn ai vận tải? -Dự trữ có cần thiết ko?Nếu cần thì dự trữ bao nhiêu? -Những loại hàng hóa nào cần vận chuyển đồng bộ?Với một lượng bao nhiêu là tối ưu? -Việc đóng gói,dán nhãn có cần thiết không?Nếu có thì khi nào?Ở đâu?Do ai làm và như thế nào? 1.1.1.2.Đặc điểm của dịch vụ Logistics. Các chuyên gia nghiên cứu về dịch vụ logistics đã rút ra một số đặc điểm cơ bản của ngành dịch vụ này như sau: * Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh chính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống - Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống. Logistics sinh tồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp ứng các nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu. Logistics sinh tồn là bản chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung; - Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn với toàn bộ quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp. Logistics hoạt động liên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào trong, đi qua và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đến tay người tiêu dùng cuối cùng; - Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động. Các yếu tố của logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực, công nghệ, cơ sở hạ tầng nhà xưởng, … Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở hình thành hệ thống logistics hoàn chỉnh. * Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ toàn bộ quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây chuyền sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một doanh nghiệp có thể kết hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tùy theo yêu cầu của doanh nghiệp mình. Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp. * Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận, vận tải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics. Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh. Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ logistics. * Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức: Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người vận tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm nhiệm. Tới những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức. Khi vận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal Transport Operator). MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh ta không phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người cung cấp dịch vụ logistics. 1.1.1.3.Vai trò của dịch vụ Logistics. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những điểm sau: * Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Thế giới ngày nay được nhìn nhận như các nền kinh tế liên kết, trong đó các doanh nghiệp mở rộng biên giới quốc gia và khái niệm quốc gia về thương mại chỉ đứng hàng thứ 2 so với hoạt động của các doanh nghiệp, ví dụ như thị trường tam giác bao gồm 3 khu vực địa lý: Nhật, Mỹ-Canada và EU. Trong thị trường tam giác này, các công ty trở nên quan trọng hơn quốc gia vì quyền lực kinh tế của họ đã vượt quá biên giới quốc gia, quốc tịch của công ty đã trở nên mờ nhạt. Ví dụ như hoạt động của Toyota hiện nay, mặc dù phần lớn cổ đông của Toyota là người Nhật và thị trường quan trọng nhất của Toyota là Mỹ nhưng phần lớn xe Toyota bán tại Mỹ được sản xuất tại nhà máy của Mỹ thuộc sở hữu của Toyota. Như vậy, quốc tịch của Toyota đã bị mờ đi nhưng đối với thị trường Mỹ thì rõ ràng Toyota là nhà sản xuất một số loại xe ô tô và xe tải có chất lượng cao. * Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng. Từ thập niên 70 của thế kỷ XX, liên tiếp các cuộc khủng hoảng năng lượng buộc các doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí, đặc biệt là chi phí vận chuyển. Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao khiến các doanh nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do việc duy trì quá nhiều hàng tồn kho. Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trình sản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Và với sự trợ giúp của công nghệ thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điều này. * Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyết nhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệu quả để bổ sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, khi bãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm, … Để giải quyết những vấn đề này một cách có hiệu quả không thể thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh. * Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian-địa điểm (just in time) Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn. *Hệ thống Logistics hỗ trợ cho sự phát triển kinh tế: Lưu thông phân phối hàng hoá, trao đổi giao lưu thương mại giữa các vùng trong nước với nhau và với nước ngoài là hoạt động thiết yếu của nền kinh tế quốc dân. Nếu những hoạt động này thông suốt, có hiệu quả, thì sẽ góp phần to lớn làm cho các ngành sản xuất phát triển; còn nếu những hoạt động này bị ngưng trệ thì sẽ tác động xấu đến toàn bộ sản xuất và đời sống. *Hệ thống Logistics góp phần vào việc giải quyết những vấn đề nảy sinh từ sự phân công lao động quốc tế, do quá trình toàn cầu hoá tạo ra. Các công ty xuyên quốc gia có các chi nhánh, các cơ sở sản xuất, cung ứng và dịch vụ đặt ở nhiều nơi, ở nhiều quốc gia khác nhau, do đó các công ty này đã áp dụng “hệ thống Logistics toàn cầu” để đảm bảo hoạt động SXKD đạt hiệu quả cao, khắc phục ảnh hưởng của các yếu tố cự ly, thời gian và chi phí sản xuất. *Hệ thống Logistics góp phần vào việc phân bố các ngành sản xuất một cách hợp lý để đảm bảo sự cân đối và tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế quốc dân. Mỗi một vùng địa lý có những đặc điểm về địa hình khác nhau, nguồn tài nguyên khoáng sản khác nhau và có phương thức lao động, tập quán khác nhau, do đó cần phải có sự phân bố, sắp xếp các ngành sản xuất, các khu công nghiệp, các trung tâm kinh tế sao cho phù hợp với những điều kiện riêng và tổng thể nhằm phát huy được các nguồn lực một cách hiệu quả nhất. 1.1.2.Phân loại dịch vụ Logistics. Trong thực tế, Logistics được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau. Nếu phân theo hình thức tổ chức hoạt động Logistics, thì cho đến nay có các hình thức sau: - Logistics bên thứ nhất (1 PL) – người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. - Logistics bên thứ hai (2 PL) – người cung cấp dịch vụ Logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ của Logistics (vận tải, kho bãi, thanh toán,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa có tích hợp hoạt động Logistics. - Logistics bên thứ ba (3 PL) – là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ Logistics, do đó 3 PL tích hợp các dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin,… trong dây chuyền cung ứng. - Logistics bên thứ tư (4 PL) – là người tích hợp (Integrator), chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển Logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn Logistics, quản trị vận tải,… 4 PL hướng đến quản trị cả quá trình Logistics, như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất, nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng. - Gần đây, cùng với sự phát triển của thương mại điện tử, người ta đã nói đến khái niệm Logistics bên thứ năm (5 PL). 5 PL phát triển nhằm phục vụ cho Thương mại điện tử, các nhà cung cấp dịch vụ 5 PL là các 3 PL và 4 PL, đứng ra quản lý toàn chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử. Còn nếu nghiên cứu toàn bộ quá trình Logistics sẽ có: - Logistics đầu vào; - Logistics đầu ra; - Logistics ngược (Reverse Logistics). Mỗi loại hàng hóa sẽ có quy trình Logistics riêng, ví dụ: - Logistics hàng tiêu dùng có thời hạn sử dụng ngắn (FMCG Logistics) như: quần áo, giày dép, thực phẩm,… - Logistics ngành ôtô (Automotive Logistics); - Logistics ngành hóa chất (Chemical Logistics); - Logistics hàng điện tử (Electronic Logistics); - Logistics ngành dầu khí (Petroleum Logistics),… Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm: - Dịch vụ bốc dỡ hànghóa, bao gồm cả dịch vụ bốc dỡ container và các dịch vụ bốc dỡ hàng hóa khác. - Dịch vụ kho bãi, bao gồm cả dịch vụ trung tâm phân phối, kho bãi container, kho xử lý nguyên liệu và thiết bị. - Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả dịch vụ đại lý hải quan, dịch vụ lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa. - Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả dịch vụ xuyên suốt (tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics), dịch vụ xử lý lại hàng hóa (xử lý hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó), dịch vụ cho thuê và thuê mua container. Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, bao gồm: - Dịch vụ vận tải hàng hải - Dịch vụ vận tải thủy nội địa - Dịch vụ vận tải hàng không - Dịch vụ vận tải đường sắt - Dịch vụ vận tải đường bộ Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm: - Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật - Dịch vụ bưu chính - Dịch vụ thương mại bán buôn - Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả dịch vụ quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, dỡ hàng, phân phối lại và giao hàng -Các dịch vụ hỗ trợ khác. 1.1.3.Ý nghĩa của dịch vụ Logistics. 1.1.3.1. Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp Theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về logistics cũng như Viện nghiên cứu logistics của Mỹ cho biết, chi phí cho hoạt động logistics chiếm tới khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát triển thì cao hơn khoảng 15-20%. Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động logistics trên thị trường Trung Quốc tăng trưởng với tốc độ bình quân là 33%/1 năm và ở Brazil là 20%/1 năm. Điều này cho thấy chi phí cho logistics là rất lớn. Vì vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics là rất lớn. Vì vậy, với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn. Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường. Thực tế những năm qua tại các nước Châu Âu, chi phí logistics đã giảm xuống rất nhiều và còn có xu hướng giảm nữa trong các năm tới. 1.1.3.2. Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi phí lưu thông. Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông. C. Mác đã từng nói “Lưu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong không gian được giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có nhiệm vụ đưa hàng hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa. Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF. Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống logistics cho nên dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông. Nếu tính cả chi phí vận tải, tổng chi phí logistics (bao gồm đóng gói, lưu kho, vận tải, quản lý, …) ước tính chiếm tới 20% tổng chi phí sản xuất ở các nước phát triển, trong khi đó nếu chỉ tính riêng chi phí vận tải có thể chiếm tới 40% giá trị xuất khẩu của một số nước không có đường bờ biển. 1.1.3.3. Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận Dịch vụ logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trước kia, người kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú. Người vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở thành người cung cấp dịch vụ logistics (logistics service provider). Rõ ràng, dịch vụ logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Theo kinh nghiệm ở những nước phát triển cho thấy, thông qua việc sử dụng dịch vụ logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời gian từ lúc nhận đơn hàng cho đến lúc giao sản phẩm cho khách hàng từ 5-6 tháng xuống còn 2 tháng. Kinh doanh dịch vụ này có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 3-4 lần sản xuất và gấp từ 1-2 lần các dịch vụ ngoại thương khác. 1.1.3.4. Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế. Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh, vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn được các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ logistics. Dịch vụ logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp. 1.1.3.5. Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ USD. Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rườm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. Dịch vụ vận tải đa phương thức do người kinh doanh dịch vụ logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng như giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế. Ngoài ra, cùng với việc phát triển logistics điện tử (electronic logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông. 1.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam. 1.2.1.Điều kiện địa lý Phải nói rằng thiên nhiên đã ưu đãi cho Việt Nam một điều kiện rất lý tưởng để phát triển vận tải đường biển. Với sự ưu đãi này không những tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam phát triển buôn bán với các quốc gia, các khu vực trên thế giới mà còn có thể đưa Việt Nam trở thành nơi trung chuyển hàng hoá trong khu vực. Ngoài lợi thế về đường biển, hệ thống sông ngòi Việt Nam cũng đa dạng và phong phú đặc biệt là đồng bằng Nam Bộ, tạo điều kiện phát triển giao thông nội thuỷ. Hàng hoá được dỡ khỏi cảng biển, tiếp tục lên các phương tiện vận tải nội thuỷ theo các đường sông đi sâu vào trong đất liền để giao hàng. Với hai vùng châu thổ(đồng bằng Bắc bộ và Nam bộ) bằng phẳng, rộng lớn được nối với nhau bởi dẻo đất Trung bộ đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường sắt và ôtô - một mắt xích không thể thiếu được trong vận tải đa phương thức. Với điều kiện địa lý như đề cập trên đây, Việt Nam có đầy đủ điều kiện để áp dụng và phát triển hoạt động Logistics. 1.2.2. Cơ sở hạ tầng Trong vận tải giao nhận, cơ sơ hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: Hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ôtô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác nhu hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc... cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ Logistics. Yếu tố cơ bản của Logistics là vận tải giao nhận, muốn vận tải giao nhận phát triển và hoàn thiện nhằm đạt hiệu quả cao không thể không phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành. Những năm qua, đặc biệt từ khi đất nước mở cửa, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải luôn được Đảng và Nhà Nước coi trọng phát triển đi trước một bước trong sự phát triển chung của nền kinh tế. Trong khoảng thời gian không dài, cơ sở hạ tầng được xây dựng và phát triển khá đồng bộ, tạo nên sự thay đổi về chất đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách trong nội địa cũng như quốc tế. Hệ thống cảng biển Cho đến nay hệ thống cảng biển Việt Nam đã được quy hoạch đang hình thành và phát triển đa dạng, phong phú. Ngoài việc sửa chữa, nâng cấp, cải tạo một số cảng truyền thống như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn... nhiều cảng mới đã được đầu tư xây dựng như cảng Cái Lân, Chân Mây, Dung Quất, Thị Vải, VIC... trải đều để phục vụ các khu vực kinh tế của đất nước. Các loại hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng container chuyên dụng... với vốn đầu tư lên tới hàng chục, hàng trăm triệu USD đã được xây dựng, đang phát huy tác dụng và mở ra tiềm năng lớn đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế khu vực cũng như nền kinh tế thế giới của Việt Nam. Hiện tại, ở Việt Nam có khoảng 80 cảng lớn nhỏ khác nhau trải đều từ Bắc vào Nam, với tổng chiều dài cầu tầu khoảng 22.000m với trên 1 triệu m2 kho và khoảng 2,2 triệu m2 bãi chứa hàng. Lượng hàng hoá vận chuyển thông qua cảng hàng năm đều tăng về mọi chỉ tiêu kể cả hàng hoá xuất nhập khẩu cũng như hàng hoá vận chuyển nội địa. Năng suất bốc xếp bình quân của các cảng tổng hợp quốc gia đạt 2.500 tấn/m cầu tàu/năm. Có cảng đạt năng suất bốc xếp rất cao như cảng Sài Gòn 3.500 tấn/m, các cảng địa phương đạt 1.000 tấn/m. Phương tiện vận chuyển (đội tàu) những năm gần đây ở Việt Nam được phát triển khá nhanh. Nếu tính đến hết 31/12/2000, đội tàu biển Việt Nammới chỉ có 679 chiếc, với tổng trọng tải khoảng 1,6 triệu DWT, xếp thứ 60/144 nước có đội tàu vận tải biển thì đến hết tháng 10/2005, đội tàu biển Việt Nam đã có 1.084 chiếc với tổng trọng tải là 3.115.489 DWT. Cơ cấu đội tàu dần được cải thiện, trọng tải tàu chuyên dụng phát triển gần bằng tàu chở hàng khô, tàu container đã có 20 chiếc với tổng trọng tải 197.871 DWT. Trang thiết bị kỹ thuật của đội tàu ngày càng được nâng cao, đảm bảo an toàn cho tàu và hàng trong chuyên chở. Hệ thống cảng hàng không Hệ thống cảng hàng không của Việt Nam trong những năm qua cũng có nhiều thay đổi. Các cụm cảng hàng không khu vực được hình thành trên 3 miền Bắc - Trung - Nam với 3 sân bay quốc tế: Nội Bài - Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng là trung tâm của từng miền và hệ thống các sân bay vệ tinh cho ba sân bay quốc tế như: Miền Bắc có Cát Bi, Nà Sỏm, Mường Thanh, sân bay Vinh. Miền Trung có sân bay Phú Bài, Phú Cát, sân bay Cam Ranh (mới khôi phục lại đưa vào khai thác T5/2004 thay cho sân bay Nha Trang), sân bay Pleiku. Miền Nam có Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Phú Quốc, Rạch Giá và Cần Thơ. Các sân bay quốc tế thời gian qua đã được cải tạo và nâng cấp hiện đại như nhà ga, đường băng hạ - cất cánh cũng như các trang thiết bị phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hoá, hành khách trong và ngoài nước. Mạng lưới đường băng ngày càng được mở rộng tới các nước trên thế giới bằng các tuyến bay trực tiếp với tần suất khai thác gia tăng. Phương tiện vận chuyển (máy bay) được cải thiện rõ rệt về số lượng, cơ cấu và chất lượng. Máy bay Việt Nam đang sử dụng khá hiện đại so với các quốc gia phát triển trên thế giới như: Boing 767, 777; Airbus 320 - 321; ATR 72 hay Fokker. Lượng hành khách và hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không được tăng dần qua thời gian. Hệ thống đường bộ (sắt - ôtô) Hệ thống đường sắt, đường ôtô ở Việt Nam khá phát triển. Đường ôtô liên tỉnh, nội địa được phân bố đều nối kết các vùng kinh tế, các địa phương trong cả nước rất thuận tiện. Hệ thống cầu, đường bộ qua các sông lớn, điều mơ ước của bao người dân từ bao đời nay đã thành hiện thực tạo nên sự giao lưu thông suốt trong vận chuyển. Hàng hoá ngày nay có thể vận chuyển bằng ôtô theo các tuyến đường bộ đi sâu vào ngõ ngách để giao hàng. Các tuyến đường ôtô của Việt Nam còn được nối với đường ôtô của các nước như Lào - Campuchia - Trung Quốc càng tạo điều kiện thuận lợi trong giao thương với các nước trong khu vực và thế giới. Đường sắt cũng là thế mạnh trong hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam. Qua nhiều lần đổi mới, cơ sở hạ tầng của đường sắt đã có nhiều thay đổi cơ bản từ hệ thống nhà ga, bến bãi đến các tuyến đường vận chuyển đặc biệt là tuyến đường liên vận Bắc - Nam. Phương tiện vận chuyển dần được nâng cấp, từ chỗ đầu máy hơi nước là chủ yếu thì đến nay đầu máy điezen dùng trong chạy tàu là chủ yếu. Các toa xe cũng đa dạng phong phú, đáp ứng tính đa dạng và phong phú trong chuyên chở. Hệ thống đường sắt Việt Nam lại được nối với đường sắt liên vận quốc tế theo hiệp định SMGS càng tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hoá và hành khách trên tuyến đường sắt liên vận. Tuyến đường sắt xuyên Á đang xây dựng sẽ mở ra cho đường sắt Việt Nam cơ hội mới trong quá trình hội nhập và tham gia sâu rộng vào hoạt động vận tải đường sắt trong khu vực và quốc tế. Hệ thống đường sông Đường sông cũng là một lợi thế tạo thêm sự đa dạng, phong phú trong hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông những năm qua cũng được chú trọng đầu tư phát triển. Các tuyến vận tải đường sông chính được hình thành ở phía Bắc như Hải Phòng - Hà Nội, Nam Định, Việt Trì. Phía Nam như Sài Gòn - Rạch Giá, Hà Tiên hay Sài Gòn - Cần Thơ - Cà Mau là những tuyến đường tiếp nối vận tải hàng hóa bằng đường biển vào sâu trong đất liền hay vận chuyển hàng hoá từ sâu trong nội địa gom hàng cung cấp cho vận tải biển để tạo thành hành trình đi suốt cho hàng hóa. Cũng như vận tải đường biển, vận tải đường sông năng lực chuyên chở cũng khá lớn và chi phí tương đối thấp so với một số phương thức vận tải khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận chuyển. Vận tải đường sông sẽ hỗ trợ đắc lực cho việc chuyên chở hàng hóa bằng tàu LASh (Light Aboard Ship). Qua việc phân tích về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên đây, tôi cho rằng đây là những yếu tố rất thuận lợi cho việc phát triển mô hình Logistics ở các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay. Cho dù về cơ sở hạ tầng hiện trạng còn nhiều vấn đề bất cập song cùng với sự phát triển đi lên của đất nước chắc chắn hạ tầng cơ sở phục vụ cho ngành giao thông vận tải sẽ được phát triển và hoàn thiện đáp ứng những yêu cầu mới của ngành đặt ra. 1.2.3. Môi trường pháp lý Điều kiện địa lý thuận lợi, cơ sở hạ tầng đảm bảo là những nhân tố tạo khả năng áp dụng và phát triển công nghệ Logistics ở quốc gia hay khu vực. Song hoạt động Logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo sự thông thoáng hay không. Ngày nay, hoạt động của các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ và chặt chẽ để đảm bảo quyền lợi cho họ trên các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh. Các quy định về thương mại, giao nhận, vận tải, hải quan... đều phải được hệ thống hoá bằng pháp luật. Nếu không có hoặc không rõ ràng trong hệ thống pháp luật, các hoạt động của doanh nghiệp khoa đạt được hiệu quả như mong muốn. Chỉ trong một thời gian ngắn, một loạt các hoạt động trong xã hội đã được thể chế hoá bằng luật như: Luật Hàng hải, Luật Dân sự, Luật Thương mại, Luật Công ty, Luật Đầu tư, Luật Bảo hiểm, Luật Hải quan, Luật Giao thông đường bộ... Bên cạnh các bộ luật chuyên ngành còn có các văn bản dưới Luật như Pháp lệnh, Quy chế, Quy định... liên quan bổ sung, hướng dẫn trong quá trình thực thi pháp luật hiện hành. Một số bộ luật khác đang được xây dựng hoặc sửa đổi bổ sung cho hoàn thiện sẽ được ban hành trong thời gian không xa. Ngoài sự cố gắng xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp trong nước, chính phủ Việt Nam còn tham gia ký hoặc phê chuẩn các công ước, điều ước, hiệp định song biên hoặc đa biên mang tính quốc tế hay khu vực liên quan tới các hoạt động buôn bán, vận tải giao nhận, sản xuất kinh doanh... nhằm tạo điều kiện cho quá trình phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng yêu cầu hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới. Qua phân tích trên đây có thể thấy hệ thống pháp luật Việt Nam tuy chưa đầy đủ và còn nhiều bất cập, song cùng với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, hệ thống pháp luật của Việt Nam sẽ được đièu chỉnh, phát triển và hoàn thiện nhằm tạo ra môi trường pháp lý thông thoáng, thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt động của Logistics. 1.2.4. Tình hình phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Vận tải đa phương thức ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải giao nhận, hạn chế thời gian lưu kho, giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lượng và an toàn trong giao nhận vận tải được nâng cao, đảm bảo hữu hiệu trong hoạt động Logistics với chi phí thấp nhất nhưng hiệu quả cao nhất. Trong điều kiện toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã trở thành xu thế, mở ra cả cơ hội và thách thức đối với mọi quốc gia thì việc áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức là một đòi hỏi cấp thiết đối với Việt Nam, một nước có nhiều lợi thế phát triển các phương thức vận tải đặc biệt là vận tải đường biển. Vận tải đa phương thức đã được biết đến ở Việt Nam trước những năm 90 của thế kỷ XX. Thời gian này, một vài công ty vận tải giao nhận của Việt Nam đã thử nghiệm vận tải đa phương thức và phát hành vận đơn vận tải đa phương thức. Vietfracht, năm 1982, thử nghiệm vận chuyển một số lô hàng xuất khẩu từ thành phố HCM đi Pari theo các chặng: Sài Gòn - Hắc Hải (Liên Xô cũ) bằng tàu Lash; Hắc Hải - Regenburg - Pari bằng tàu hoả. Tiếp đó, năm 1987 - 1988 Vietfracht áp dụng mô hình vận tải đa phương thức cho lô hàng nhựa đường của Lào nhập khẩu từ Singapore về Savanaket và Pắc Xế qua cảng Đà Nẵng theo hai cung đoạn: Singapore - Đà Nẵng bằng tàu biển và Đà Nẵng - Savanaket (và Pắc Xế) bằng ôtô. Những năm tiếp sau Vietfacht tiếp tục vận chuyển hàng hoá cho các tỉnh phía nam Trung Quốc dưới hình thức biển - bộ. Doanh nghiệp thứ hai thử nghiệm vận tải đa phương thức của Việt Nam là Viettrans đã tổ chức vận chuyển một lô hàng từ Hải Phòng đi Budapet chuyển tải ở Ilychevsk. Hiện nay các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam chủ yếu làm đại lý của nước ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền vận tải đa phương thức và nhận dịch vụ phí. Còn các lô hàng mà doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam đứng ra với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal transport operator - MTO) và phát hành vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading - MULTI B/L) đồng thời chịu trách nhiệm cho toàn bộ hành trình, rất hạn chế. Song dù tham gia tổ chức vận chuyển hay đại lí cho MTO nước ngoài thì các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam đều có cơ hội học hỏi cách tổ chức, quản lý phương thức vận tải tiên tiến này tạo điều kiện áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Những năm gần đây, nhận thức được vai trò, ý nghĩa của vận tải đa phương thức, ngoài việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, nhà nước còn tạo môi trường pháp lý cho việc áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam như tham gia xúc tiến việc xây dựng hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức hay ban hành nghị định về vận tải đa phương thức quốc tế ngày 29/10/2003, nghị định đã có hiệu lực ngày 1/1/2004. 1.2.5. Tình hình phát triển công nghệ thông tin và thương mại điện tử ở Việt Nam Một trong những yếu tố thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của logistics chính là công nghệ thông tin và thương mại điện tử. Điều này đã được chứng minh rõ nét bằng thực tế phát triển dịch vụ Logistics ở nhiều quốc gia trên thế giới. Cuộc cách mạng công nghệ thông tin và sự ra đời của thương mại điện tử đã mở ra cơ hội rất lớn cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics có khả năng tinh giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh và sức cạnh tranh của mình trên thị trường. Mới đây, trong báo cáo về tiềm năng phát triển của ngành logistics, công ty tư vấn quốc tế Mckinsey & Co cho biết trong tương lai doanh số của các công ty giao nhận vận tải và Logistics dựa trên internet sẽ tăng mạnh. Nếu năm 1998,doanh thu của các doanh nghiệp này mới chỉ chiếm 0,50% thì đến năm 2004 con số này đã đạt tới 18%. Ở Việt Nam hiện nay, công nghệ thông tin và thương mại điện tử tuy còn mới mẻ nhưng có tốc độ phát triển rất nhanh so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Số người dân sử dụng máy vi tính và kết nối mạng internet ngày càng tăng, đặc biệt các chương trình đào tạo từ tiểu học đến đại học đều có đề cập đến kiến thức tin học với những cấp độ khác nhau. Các đơn vị hành chính sự nghiệp, đơn vị sản xuất kinh doanh đều ứng dụng thành tựu của công nghệ thông tin trong việc quản lý mọi hoạt động của đơn vị mình. Bước đầu đã có một số doanh nghiệp áp dụng thương mại điện tử trong các lĩnh vực như marketing, kí kết hợp đồng mua bán, giao nhận vận tải hàng hoá, bảo hiểm, thanh toán...hehe!Với hiện trạng và xu hướng phát triển công nghệ thông tin, thương mại điện tử của Việt Nam sẽ tạo ra nhiều cơ hội phát triển dịch vụ logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. 1.2.6. Thực trạng nguồn nhân lực phục vụ Logistics Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng.Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng. Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (operation management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management-SCM) và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one stop shopping”, Just in time (JIT-Kanban)… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Về phía Hiệp hội: trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứng với nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên. VIFFAS hiện chưa thực hiện được chương trình đào tạo và tái đào tạo khởi xướng bởi FIATA và AFFA hàng năm. Theo chúng tôi, đây là chương trình rất phù hợp với ngành nghề logistics và có phần tài trợ của FIATA theo đề nghị của từng quốc gia và hiệp hội của quốc gia đó. Tóm lại, đánh giá khả năng phát triển Logistics - một công nghệ kinh doanh mới, tiên tiến đòi hỏi phải dựa vào nhiều tiêu chí. Qua phân tích trên đây cả về khách quan cũng như chủ quan, những yêu cầu đặt ra với hoạt động của Logistics, chúng ta có thể khẳng định chắc chắn rằng Việt Nam có đầy đủ điều kiện và cơ hội đi sâu vào khai thác Logistics - "Lục địa đen của nền kinh tế" - lĩnh vực hứa hẹn nhiều thành công. 1.3.Xu hướng phát triển dịch vụ Logistics trên thế giới. Những năm gần đây,xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới trở nên mạnh mẽ hơn bao giờ hết.Bất kỳ một nền kinh tế nào hay một ngành nghề nào không kể qui mô,mới cũ muốn tồn tại và phát triển thì phải chấp nhận và tích cực tham gia vào xu thế mới này.Bởi toàn cầu hóa có những ưu điểm không thể phủ nhận là làm cho nền kinh tế thế giới phát triển năng động và vững chắc hơn.Toàn cầu hóa làm cho giao thương giữa các quốc gia trở nên mạnh mẽ và từ đó kéo theo những nhu cầu mới về vận tải,kho bãi,các dịch vụ phụ trợ…Logistics cũng không nằm ngoài quy luật phát triển đó,và bước phát triển tất yếu –Logistics toàn cầu(Global Logistics) đã hình thành.Vì các tập đoàn,công ty phục vụ cho nhiều thị trường ở các nước khác nhau,nên phải thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu để cung cấp sản phẩm và dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng. Toàn cầu hóa nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh càng gay gắt trong mọi lĩng vực của cuộc sống.Trong lĩnh vực Logistics cũng vậy,để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng,thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ Logistics ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau.Để đáp ứng nhu cầu cung ứng vật liệu,phân phối sản phẩm người ta luôn tự hỏi :Nên tự làm hay đi mua dịch vụ?Và mua của ai?Do đó,bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái thành quả to lớn trong họat động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống Logistics của chính mình như : Procter & Gamble,Spokeane Company,Ladner Building Products… thì tất cả các công ty vận tải,giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu thế giới với hệ thống Logistics toàn cầu như : Maesk Logistics,NYK Logistics,APL Logistics,MOL Logistics… Sử dụng nhà cung cấp dịch vụ Logistics là 1 xu hướng khá thịnh hành vì việc này sẽ làm cho quá trình sản xuất và phân phối của Doanh nghiệp trở nên nhanh chóng,tiết kiệm và chuyên nghiệp hơn.Những nhà cung cấp dịch vụ Logistics không chỉ đơn thuần là người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức mà còn là người tổ chức các dịch vụ khác như : quản lý kho hàng ,bảo quản hàng trong kho,thực hiện các đơn đặt hàng,tạo thêm giá trị gia tăng cho hàng hóa bằng cách lắp ráp,kiểm tra chất lượng trước khi gửi đi,đóng gói bao bì,ghi ký mã hiệu,dán nhãn,phân phối cho các điểm tiêu thụ,làm thủ tục xuất nhập khẩu…Cách mạng trong lĩnh vực công nghệ thông tin đã làm thay đổi sâu sắc bộ mặt của nhiều ngành,nhiều lĩnh vực,trong đó có Logistics.Chính nhờ những tiến bộ của công nghệ thông tin mà Logistics đã phát triển lên một nấc thang mới.Giờ đây chỉ cần ngồi tại một trung tâm Logistics ,nhờ mạng máy tính bạn có thể biết được hàng của mình đang ở đâu?Trong tình trạng nào?Và cũng nhờ công nghệ thông tin bạn có thể tiết kiệm một khoản chi phí đáng kể trong hoạt động Logistics. Trong bối cảnh nêu trên,các nhà cung cấp dịch vụ Logistics trên thế giới đang tích cực phấn đấu phát huy những điểm mạnh,khắc phục những điểm yếu và nắm bắt cơ hội,vượt qua thử thách bằng những chiến lược phát triển cho riêng mình,nhưng tựu chung lại theo những hướng chính sau : -Phát triển các dịch vụ làm tăng giá trị gia tăng. -Đẩy mạnh họat động marketing Logistics -Không ngừng làm mới các hoạt động Logistics -Thiết kế mạng lưới phân phối ngược,thực hiện quản lý việc trả lại hàng cho nhà phân phối,nhà sản xuất hoặc người bán hàng. -Phát triển mạnh thương mại điện tử,coi đây là 1 bộ phận quan trọng của Logistics -Ứng dụng những thành tựu mới của công nghệ thông tin -Không ngừng cải tiến bộ máy quản lý,tích cực đào tạo nhân viên trong các công ty Logistics 1.4.Khái quát về dịch vụ Logistics ở Việt Nam. 1.4.1.Thực trạng dịch vụ Logistics ở Việt Nam. Trong những năm gần đây, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 900 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Sự phát triển ồ ạt về số lượng các công ty giao nhận, logistics trong thời gian qua là kết quả của Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2000 với việc dở bỏ rất nhiều rào cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp. Hiện nay, đối với doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũng không còn là rào cản nữa và lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn tương đối cao (theo các thống kê ở mức trung bình ngành vào khoảng 18-20%). Cứ theo đà này thì trong vài năm nữa Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan (1100 công ty), Singapore(800), Indonesia, Philipin (700-800) về số lượng các công ty logistics đăng ký hoạt động trong nước. Các công ty giao nhận nước ngoài, mặc dù các quy định về pháp luật Việt Nam chưa cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, bằng cách này, cách nọ cũng thành lập chừng vài chục doanh nghiệp, chủ yếu tại TP.HCM. Dịch vụ logistics ở Việt Nam, chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Theo thông lệ quốc tế, giá trị dịch vụ Logistics (trong nghĩa hẹp chỉ bao gồm giao nhận - kho vận) chiếm từ 15% đến 20% của tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của một quốc gia. Thống kê cho thấy: - Quy mô tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2005 là 71 tỷ USD, giá trị dịch vụ Logistics xấp xỉ 10.6 tỷ USD. - Quy mô tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2006 là 84 tỷ USD, giá trị dịch vụ Logistics xấp xỉ 14.2 tỷ USD. - Quy mô tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2007 là 109 tỷ USD, giá trị dịch vụ Logistics xấp xỉ 20 tỷ USD. -Quy mô tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2008 là 143,4 tỷ USD,giá trị dịch vụ Logistics khoảng 28 tỷ USD. Riêng năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt nam là 153 triệu tấn với tốc độ tăng trưởng so với năm 2005 lên tới 19,4%, trong đó 82% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu là do các hãng Logistics nước ngoài cung cấp dịch vụ. Năm 2007 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 197 triệu tấn với tốc độ tăng trưởng so với năm 2006 lên tới 28.7%, trong đó 84.3% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu là do các hãng Logistics nước ngoài cung cấp dịch vụ. Một số liệu cho thấy tầm quan trọng của ngành dịch vụ đầy tiềm năng này. Năm 2008, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 143 tỉ USD. Theo dự báo, nếu tính tỷ trọng dịch vụ logistics chiếm trong kim ngạch xuất nhập khẩu - thường vào khoảng 15% - thì kim ngạch logistics sẽ đạt 30 tỉ USD. Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước đạt tới 200 tỉ USD/năm và do đó tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn. Với doanh số lên đến con số tỉ USD, dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới. Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có quy mô nhỏ, thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng. Mặt khác, để ký vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ 150.000 USD, trong khi đó nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần có vốn khoảng 5 tỉ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới. Hầu như chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Một điểm yếu khác của doanh nghiệp Việt Nam là thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp, không chỉ luật pháp Việt Nam mà còn phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế. Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia đấu thầu. Cuối cùng doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như vậy, các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc chiêu này. Việc phát triển dịch vụ logistics của các Cty giao nhận vận tải Việt Nam có một số yếu kém sau: * Mạng lưới hoạt động chủ yếu bó hẹp ở thị trường nội địa Các Cty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam phần lớn tập trung ở Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh, Cần Thơ;… mạng lưới hoạt động của các Cty này chủ yếu là thị trường trong nước và cũng chỉ đáp ứng được khoảng ¼ nhu cầu thị trường. Và cho đến nay, kể cả các DN lớn của Việt Nam vẫn chưa có khả năng thành lập các chi nhánh, đại lý ở nước ngoài, thậm chí là ở các nước láng giềng như Lào, Căm-pu-chia, Trung Quốc… Chính vì thế, việc khai thác nguồn hàng hay việc gửi và nhận hàng từ nước ngoài về, các DN giao nhận vận tải Việt Nam chủ yếu thông qua mối quan hệ đại lý với các tập đoàn logistics quốc tế. Điều này sẽ là trở ngại cho việc phát triển logistics của các Cty định hướng kinh doanh dịch vụ logistics toàn cầu. * Chủ yếu cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải truyền thống mà chưa thực sự phát triển dịch vụ logistics Thực tế hiện nay, các Cty giao nhận vận tải Việt Nam có khả năng cung cấp các loại hình dịch vụ sau: dịch vụ giao nhận vận tải nội địa và phân phối hàng, dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa XNK, dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hóa, dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý cho các hãng giao nhận và logistics quốc tế, dịch vụ vận tải đa phương thức (hiện đã có Vietfracht và Viettrans triển khai dịch vụ vận tải đa phương thức và phát hành vận đơn vận tải đa phương thức)… Có thể nói rằng kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam đã phát triển nhưng còn nhiều bất cập. Đó là các hoạt động còn mang tính đơn lẻ, chưa đạt mức hoàn thiện mà chỉ dừng lại ở việc thực hiện một vài công đoạn nào đó của quy trình logistics. Chính vì vậy, hiệu quả kinh doanh không cao. Nhưng dù sao đây cũng chính là cơ sở mở ra khả năng phát triển các Cty giao nhận vận tải Việt Nam thành các Cty logistics. * Khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển logistics Phần lớn các Cty giao nhận vận tải Việt Nam đều có quy mô nhỏ và vừa với nguồn vốn hạn chế. Trong khi đó, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển logistics, đặc biệt là logistics toàn cầu là phải có tiềm lực tài chính để xây dựng hệ thống kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới… Chính vì thế, đa số các Cty giao nhận vận tải Việt Nam chưa thực sự có tiềm lực để phát triển logistics. * Điều kiện cơ sở vật chất để phát triển logistics còn hạn chế Do tiềm lực tài chính hạn chế, nên hầu hết các Cty giao nhận vận tải Việt Nam không có khả năng đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống kho tàng bến bãi, phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển hiện đại… Hoạt động kho bãi của các Cty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số Cty như M&P International, Vinatrans, ANC… có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet… Không những thế, các Cty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự. * Hệ thống thông tin logistics còn lạc hậu và kém hiệu quả Có thể nói hệ thống thông tin là trái tim của hoạt động logistics. Quản trị logistics bao gồm cả quản trị dòng vật lý lẫn dòng thông tin và nếu thiếu một trong hai yếu tố này thì chưa phải là hoạt động logistics thực sự. Hiện nay, hầu hết các Cty giao nhận vận tải Việt Nam vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống (điện thoại, fax, email) để trao đổi thông tin, gửi và nhận chứng từ và rất ít Cty có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với các đối tác của riêng mình. Hay nói cách khác sự kết nối mạng nội bộ của DN với bên ngoài để cập nhật, khai thác, kiểm tra, giám sát mọi hoạt động của DN chưa thực sự trở thành một nghiệp vụ kinh doanh. * Thiếu nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về giao nhận vận tải và logistics Logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ đối với các Cty của Việt Nam nói chung và các Cty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng. Vì vậy, nguồn nhân lực để phát triển logistics hiện nay còn thiếu và yếu. Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. Đội ngũ cán bộ quản lý hầu hết đã đạt trình độ đại học và đang được đào tạo hoặc tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên họ vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, lạc hậu, chưa thích ứng kịp điều kiện kinh doanh mới, chưa được trang bị toàn diện kiến thức về logistics cũng như quản trị logistics. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn đã có bằng cấp, nhưng lại chưa được đào tạo chuyên sâu về logistics, tất cả đều phải tự nâng cao trình độ. Đội ngũ lao động trực tiếp trình độ học vấn còn thấp nên họ rất mơ hồ với hoạt động logistics. Công việc của họ đơn thuần chỉ là bốc xếp, kiểm đếm, lái xe, giao nhận hàng hóa… và sử dụng sức người nhiều hơn máy móc. Chính sự yếu kém về nguồn nhân lực như vậy là hạn chế rất lớn tới việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics tại các Cty giao nhận vận tải Việt Nam. 1.4.2.Lợi thế và hạn chế của dịch vụ Logistics khi Việt Nam gia nhập WTO. * Lợi thế . Tuy đã gia nhập WTO được hơn 2 năm, và mặc dù đã có nhiều đại gia trên thế giới trong lĩnh vực này nhảy vào Việt Nam, nhưng theo các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, sau 4 - 6 năm dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi… mới có thể thiết lập công ty 100% vốn nước ngoài. Do đó còn đủ thời gian để các doanh nghiệp trong nước liên kết giành lại thị phần trong lĩnh vực này. Một “hành lang” bao gồm các quy định pháp luật cụ thể và rõ ràng, sự quan tâm của nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều DN nước ngoài từ nơi khác đến VN đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt động hiệu quả. *Hạn chế. - Logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương Mại sửa đổi ngày 1 tháng 1 năm 2006. Nghị định 140 quy định chi tiết thi hành Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ Logistics chỉ mới được ban hành ngày 5 tháng 9 năm 2007. Do quá mới nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển. Ngay cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. - Mặc dù hiện nay chúng ta đã có đủ các hiệp hội như Hiệp hội cảng biển, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội giao nhận kho vận… nhưng nhìn chung các hiệp hội này vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là điều hành, lãnh đạo tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội. - Cho đến thời điểm hiện nay, Logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Sinh viên các trường Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học chừng 20 tiết có liên quan. Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên. Hơn thế nữa, sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này vẫn còn chưa nhiều. Ngay cả số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu. - Ngoài ra, các yếu tố tiêu cực trong khâu thủ tục hải quan cho hàng hóa như những viên chức hải quan biến chất, hệ thống giao thông đường bộ có quá nhiều trạm thu phí, nhiều chốt chặn của cảnh sát giao thông, cơ sở hạ tầng cảng biển, cảng nội địa chưa đồng bộ, hệ thống đường sắt chưa nhiều, trang thiết bị yếu kém, hệ thống kho bãi nhỏ, quy mô rời rạc, điều kiện an toàn, an ninh vẫn còn thô sơ … Tất cả những điều này góp phần làm cho giá cả hàng hóa đội lên gấp nhiều lần giá thành và làm cho logistics Việt Nam mất đi những lợi thế cạnh tranh ngay chính trên sân nhà. Chương 2Thực trạng dịch vụ Logistics của Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn. 2.1.Đặc điểm của Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn 2.1.1.Tổng quát về Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn. Công ty CP Hàng hải Sài Gòn Địa chỉ: 422 Nguyễn Tất Thành, P18, Quận 4, Tp Hồ Chí Minh Điện thọai: (84.8) 826 1627 (6 lines) Fax: (84.8) 940 4300 - 941 0115 - 941 3529 E-mail : shhc@hcm.vnn.vn Website: www.saigonmaritime.vn Công ty cổ phần hàng hải Sài Gòn được thành lập theo quyết định 630/HĐQT ngày 17/12/1998 của Chủ tịch HĐQT Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam. Tại thời điểm đó, lao động chỉ có 20 người , nợ phải trả lên tới trên 4 tỷ đồng nợ phải thu và không có khả năng thu trên 3,8 tỷ đồng. Với nỗ lực vượt bậc của lãnh đạo cộng với sự hỗ trợ của Tổng Công ty & các doanh nghiệp thành viên, Công ty đã gỡ dần công nợ, cân bằng thu chi, và đến cuối năm 2001 bắt đầu có lãi, tạo được việc làm ổn định cho hơn 70 lao động. Ngày 2 tháng 3 năm 2002 bằng quyết định số 538/QĐ/BGTVT, Bộ Trưởng Bộ GTVT đã chính thức chuyển Công Ty Cổ Phần Hàng Hải Sài Gòn thành công ty cổ phần, theo đó giữ nguyên phần vốn Nhà Nước, huy động thêm vốn đầu tư để phát triển công ty. VINALINES nắm giữ 20%, còn 20% cổ phần còn lại được bán cho các đối tác trong và ngoài nước. Sự vững chắc và lớn mạnh trong cơ cấu vốn là nền tảng chắc chắn cho công ty trong việc quyết định đầu tư vào trong những dự án trung và dài hạn. Gần 9 năm qua, quãng thời gian không dài lắm nhưng Hàng Hải Sài Gòn đã có những bước chuyển đổi lịch sử, từ 15 cán bộ nhân viên, nay đã có hơn 150 người với đủ trình độ từ tiến sỹ, thạc sỹ, thuyền trưởng viễn dương, đến cán bộ nhân viên với chuyên môn nghiệp vụ giỏi, sẵn sàng đương đầu với thử thách và tiến trình hội nhập và đáp ứng nhu cầu phục vụ cao nhất đối với khách hàng. Ngày 15/08/2006, Cty chính thức niêm yết cổ phiếu tại Trung tâm Giao dịch Chứng khoán Tp. HCM. Tên cổ phiếu: SHC Loại cổ phiếu: Cổ phiếu phổ thông Mệnh giá: 10.000 đồng Khối lượng đăng ký niêm yết : 1.400.000 cổ phiếu Tháng 02/2007, SHC phát hành thêm 1.600.000 cổ phiếu Là một thành viên của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS cũng như Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam VISABA và với một đội ngũ nhân viên có năng lực SMC có khả năng đáp ứng những yêu cầu và đòi hỏi tinh tế nhất của khách hàng. Bằng việc cung cấp dịch vụ vận tải container trên tàu VINALINES, công ty đã nỗ lực trong việc tăng cường giao dịch thương mại giữa miền Nam và Bắc Việt Nam. Để phục vụ được ngày càng nhiều khách hàng, SMC đã cung cấp thêm dịch vụ vận tải “từ kho đến kho” (Door to Door) hoặc “từ cảng đến cảng” (CY/CY) bằng chính đội xe gồm 18 xe chuyên dụng container và gần 60 xe rơ moóc. Với dịch vụ này khách hàng có thể chứa hoặc không chứa hàng hoá trong kho hoặc nhà máy của công ty và chất lượng hàng hoá sẽ được đảm bảo hơn. Vào tháng 09 năm 1999, công ty đã có quyết định mang tính chiến lược đó là việc cung cấp dịch vụ vận tải container bằng sà lan tuyến Hồ Chí Minh- Cần Thơ và Mỹ Thới – Hồ Chí Minh, nhằm thâm nhập, mở rộng thị phần và tìm kiếm cơ hội kinh doanh. Thời gian đầu công ty đưa vào khai thác chỉ có 2 tàu và tần suất mỗi tuần 2 chuyến và sản lượng mỗi tháng vận chuyển chỉ chưa tới 100 teus, đến nay công ty đã đưa vào khai thác 10 tàu trọng tải 26 teus, tần suất mỗi ngày 2 chuyến tuyến Cần Thơ – Hồ Chí Minh , Mỹ Tho – Hồ Chí Minh và ngược lại. Hiện nay sản lượng vận chuyển của công ty tăng lên khoảng 1500 teus mỗi tháng chủ yếu là hàng thủy sản đông lạnh. Năm 2002 có thể xem là năm đánh dấu cho bước phát triển đa dạng hoá dịch vụ của công ty. Bằng việc trang bị một hạm đội tàu kéo và xà lan, công ty đã góp phần thực hiện các kế hoạch dầu khí và khí ga quốc gia, đặc biệt là dự án ống dẫn khí ga Nam Côn Sơn. Bên cạnh đó, công ty cũng đã góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động quản lý, marketing và duy trì thành công cho các cảng ở Đồng Nai, Vũng tàu và rất nhiều cảng khác ở Vùng châu thổ sông MêCông. Tháng 6/2002, công ty đã thiết lập chi nhánh Hà Nội, chi nhánh này cùng với chi nhánh ở Hải Phòng sẽ bao quát toàn bộ hoạt động của công ty ở Miền Bắc Việt Nam. Chi nhánh này sẽ cung cấp các dịch vụ như đại lý và môi giới tàu biển, giao nhận và vận chuyển hàng hoá nội địa. Một trong những dịch vụ chính của công ty là đại lý tàu biển, cho thuê và môi giới tàu. Hiện nay, công ty là đại lý cho rất nhiều hãng tàu có tên tuổi trên thế giới. Một dịch vụ khác liên quan đến hàng hải là dịch vụ cung ứng xăng dầu. Hiệu nay công ty là đại lý độc quyền cũng như là đại diện cho Drew Ameroid Singapore, một công ty con của tập đoàn Ashland- tập đoàn xăng dầu hàng đầu thế giới. SMC đã và đang là tổng đại lý cho rất nhiều hiệp hội logistics và giao nhận nội địa. Công ty cũng đã thiết lập một mạng lưới đại lý toàn quốc nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng với những dịch vụ nhanh chóng, kinh tế và đáng tin cậy nhất. Bằng nỗ lực đa dạng hoá dịch vụ và giảm chi phí hoạt động, từ tháng 6/2002 công ty đã xây dựng một số trạm ga ở khu vực cảng Hồ Chí Minh để cung cấp nhiên liệu cho đội tàu và xe tải của công ty. Thêm vào đó, công ty cũng đã chú ý đặc biệt tới thị trường xuất khẩu hải sản và công ty đang nghiên cứu tính tiền khả thi cho việc xây dựng nhà máy chế biến hải sản chất lượng cao. Ngoài ra, công ty còn cung cấp một số dịch vụ như cho thuê kho bãi, sửa chữa và bảo trì động cơ, và một số dịch vụ có giá cả cạnh tranh khác. Dịch vụ logistics là 1 trong những dịch vụ quan trọng mà công ty đang tập trung các nguồn lực để cung cấp cho khách hàng. Sơ Đồ Tổ Chức Công Ty Hàng Hải Sài Gòn VP.Đại diện An Giang(*) P. Khai thác tàu Chi nhánh Miền Tây(*) P. Tài vụ & Kế toán(*) P. Đại lý giao nhận P. Tổ chức & Tiền lương Chi nhánh Miền Bắc (*) Chi nhánh Hải Phòng (*) P. Hành Chính Quản Trị Phòng Kinh Doanh Ban Kỹ thuật Phó Giám Đốc Phó Giám Đốc Giám Đốc P. Khai Thác Container P. Đại lý tàu biển Phó Giám Đốc Kỹ Thuật Phó Giám Đốc Phó Giám Đốc Tàu container Xưởng cơ khí Đội xe container Đội xe container(*) (Nguồn: www.saigonmaritime.vn) 2.1.2.Giới thiệu về Chi nhánh Miền Bắc. *Giám đốc : Nguyễn Văn Trường 090 320 4382 *Phó giám đốc : Vũ Văn Anh 091 330 2592 Chi nhánh Miền Bắc - Cty CP Hàng hải Sài Gòn. P.3B1, 36 Hoàng Cầu, P.Ô Chợ Dừa, Q.Đống Đa, Tp.Hà Nội Tel: (84.4) 537 5445 - 537 4360 Fax: (84.4) 537 4361 Email: shcmbac@vnn.vn Website: www.saigonmaritime.vn Chi nhánh Miền Bắc được thành lập tháng 6/2002. Chi nhánh này cùng với chi nhánh ở Hải Phòng sẽ bao quát toàn bộ hoạt động của công ty ở Miền Bắc Việt Nam. 2.1.3.Đặc điểm sản xuất kinh doanh của Chi nhánh Miền Bắc. Chi nhánh này sẽ cung cấp các dịch vụ như đại lý và môi giới tàu biển, giao nhận và vận chuyển hàng hoá nội địa. Trực tiếp khai thác đội xe containơ, tầu, xà lan hoạt động tại khu vực. Làm đại lý hàng hải, đại lý giao nhận, vận tải đa phương thức và các dịch vụ hàng hải có liên quan. Tiếp thị và tìm kiếm các cơ hội kinh doanh, dịch vụ nhằm tăng doanh thu và lợi nhuận cho Công ty. Khai thác mọi tiềm năng của khu vực kinh tế Miền Bắc để xây dựng và phát triển. Thực hiện các nhiệm vụ khác khi công ty giao. 2.2.Thực trạng kinh doanh của Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn. 2.2.1.Kết quả kinh doanh của Chi nhánh. Sau năm 2005 sụt giảm đáng kể do việc tách chi nhánh,những năm gần đây chi nhánh liên tiếp có được sự tăng trưởng đáng kể.Năm 2006,lợi nhuận của chi nhánh tăng hơn 30% ; năm 2007 tăng 2% ; năm 2008 tăng gần 10%. Biểu đồ 1 :Lợi nhuận của Chi nhánh các năm vừa qua (§¬n vÞ :triÖu ®ång) Biểu đồ 2:Lợi nhuận từ dịch vụ xuất nhập của chi nhánh (Đơn vị:triệu đồng) 2.2.2.Thị trường của Chi nhánh. Về cơ cấu thị trường :SHCMB đã triển khai dịch vụ đến rất nhiều tỉnh thành trong cả nước .Tuy nhiên,hiện nay nói tới thị trường chủ yếu của chi nhánh này thì chỉ có TP.HCM,Hải Phòng và Hà Nội.Ba thị trường này thường chiếm trên 80% thu nhập của SHCMB,trong đó chỉ riêng thị trường TP.HCM thường chiếm trên 40%.Thị phần của thị trường Hải Phòng và Hà Nội cũng đang tăng lên đáng kể so với năm 2006. Biểu đồ 3:Cơ cấu thị trường của SHCMB năm 2008 (Đơn vị :%) 2.2.3.Mặt hàng kinh doanh của chi nhánh. Hiện nay SHCMB khai thác rất nhiều mặt hàng nhập Nam –Bắc như cám Phú Lợi,cám Việt Phương,sơn Joton,sáp Tân Long Viên ,đậu và các mặt hàng xuất Bắc-Nam như đậu,than,gạch Hải Dương,nước khoáng,giấy,bột đá ,bao bì,gang,hóa chất,bánh kẹo…Trong đó nông sản và khoáng sản luôn là những mặt hàng vận chuyển chủ lực của chi nhánh và thu được hiệu quả kinh tế rất cao. Năm 2005 một năm khó khăn của chi nhánh tỷ lệ hàng nông sản và khoáng sản chỉ chiếm 51%.Sau đó SHC Miền Bắc có chiến lược là :hạn chế nhận hàng có lợi nhuận thấp,không thường xuyên ,rủi ro để tập trung phục vụ khách hàng truyền thống,tổ chức nhận các dịch vụ khác như vận chuyển đường bộ,làm forwarder xuất nhập khẩu .Và tỷ lệ hàng nông sản và khoáng sản sau đó đã tăng lên đáng kể :60% năm 2006 , 66% năm 2007 và 69% năm 2008.Xem qua biểu đồ dưới đây ta có thể thấy trong 2 mặt hàng chủ đạo là nông sản và khoáng sản thì nông sản thường chiếm tỉ lệ cao hơn trong các năm trước,riêng 2008 tỉ lệ hàng khoáng sản đã cao hơn nông sản. Biểu đồ 4:Cơ cấu mặt hàng qua các năm. (Đơn vị:%) 2.3.Thực trạng dịch vụ Logistics của Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn. 2.3.1.Các sản phẩm của dịch vụ Logistics của Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng hải Sài Gòn. 2.3.1.1.. Dịch vụ cung ứng tàu biển, môi giới hàng hải, đại lý tàu biển. Các nhiệm vụ chính: - Nhận chỉ định làm đại lý từ chủ tàu/chủ hàng. - Thông báo các bên liên quan về hành trình tàu, thường xuyên cập nhật thông tin về tàu. - Lo thủ tục cho tàu đến:hỗ trợ cho các thuyền trưởng khai báo các lọai giấy tờ, các ban khai, hộ chiếu;hỗ trợ thuyền trưởng các vấn đề phát sinh(mua thực phầm, sữa chữa, khám bệnh, hồi hương thuyền viên...). - Gửi fax đề nghị các bên liên quan làm thủ tục cho tàu và cung cấp các dịch vụ cần thiết(hoa tiêu, tàu lai) để tàu vào cập cầu. - Làm thủ tục nhập với các cơ quan hữu quan, báo cáo tình hình tàu đến cho chủ tàu, theo dõi tình hình tàu khi tàu khi tàu làm hàng tại cảng. - Chuẩn bị chứng từ tàu đi, làm thủ tục cho tàu và cung cấp các dịch vụ cần thiết để tàu rời cảng. - Đến Cảng vụ làm thủ tục tàu xuất. 2.3.1.2. Đại lý container, vận tải đa phương thức. - Khai thác tuyến vận tải hàng hóa container nội địa Bắc Nam. - Chi nhánh nhận tất cả các lọai hàng hóa xếp trong container và đặc biệt có nhận vận chuyển ôtô trên tàu Ro-Ro. - Lịch tàu cố định,hàng hóa chỉ cần được xếp vào container hoặc tập kết tại bãi chậm nhất một ngày trước ngày tàu chạy. - Chi nhánh có thể tổ chức vận chuyển hàng hóa theo phương thức "từ kho đến kho" (Door to Door) hoặc từ cảng đến cảng (CY/CY) theo yêu cầu của Quý khách hàng. 2.3.1.3.Đại lý giao nhận hàng hóa đường biển, hàng không, đường bộ. - Giao nhận hàng hóa bằng đường biển, đường không. - Nhận làm đại lý giao nhận: cập nhật thông tin về các lô hàng, tình hình xuất nhập khẩu, giá cước, lịch tàu, đảm bảo luôn có giá tốt và lịch tàu ổn định. - Khai thuê hải quan: * Đối với hàng xuất: thay mặt khách hàng đặt chỗ với các hãng tàu, vận chuyển hàng từ kho khách hàng tới cảng xuất, thực hiện làm thủ tục hải quan (đăng ký, kiểm hóa, thanh lý)... * Đối với hàng nhập: nhận chứng từ (B/L, D/O) từ khách hàng và hãng tàu, làm thủ tục (mượn container, đóng phí lưu container...), thực hiện làm thủ tục hải quan (đăng ký, kiểm hóa, thanh lý)... - Cung cấp hóa chất hàng hải (hóa chất tẩy rửa cho máy móc, thiết bị hàng hải). - Ngoài ra, chi nhánh còn nhận làm các thủ tục khai thuê Hải Quan, các lô hàng mậu dịch và phi mậu dịch, hàng lẻ, hàng nguyên container, vận chyển hàng của quý khách hàng đi các tuyến nội dịa, các nước Châu Âu, Châu Á, Mỹ với giá cả hợp lý và dịch vụ tốt nhất.Bên cạnh đó chi nhánh còn cung ứng vật tư cho các lượt tàu nội địa và tàu nước ngòai, cung cấp xăng dầu cho các phương tiện đường bộ và đường thủy.dịch vụ logistic và các dịch vụ khác với giá cạnh tranh. 2.3.2.Phân tích hiệu quả hoạt động Logistics của Chi nhánh Miền Bắc Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn. Với phương châm “ Sự hài lòng của khách hàng về chất lượng dịch vụ là mục tiêu phấn đấu của Công ty ”, Chi nhánh Miền Bắc công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn đã được khách hàng đánh giá rất cao về chất lượng dịch vụ. Trong thời kỳ Việt Nam hội nhập và mở cửa, dịch vụ logistics luôn luôn có xu thế biến động và không ngừng được cải tiến chất lượng dịch vụ nhằm tìm ra các giải pháp tối ưu nhất với phương châm “ hạ giá thành dịch vụ nhưng vẫn luôn đảm bảo chất lượng dịch vụ”. Chi nhánh đã không ngừng tìm tòi các giải pháp nhằm hướng tới việc hoàn thiện tất cả các quy trình, công đoạn trong việc cung ứng dịch vụ logistics cho khách hàng và như vậy Chi nhánh đã, đang hướng tới một quy trình đó là giao hàng từ kho( distribution centre/warehouse/depot) đến các nhà phân phối (Shops /agents/distributors...) 2.3.2.1 Theo tiêu chuẩn về thời gian Trong diều kiện đòi hỏi khắt khe của người sử dụng dịch vụ,lãnh đạo dịch vụ đã không ngừng tìm giải pháp nhằm hướng tới việc hoàn thiện tất cả các quy trình công đoạn trong việc cung ứng dịch vụ logistics.Chi nhánh luôn nêu cao phương châm: “Liên tục nghiên cứu cải tiến quy trình nhằm rút ngắn thời gian giao hàng và đảm bảo cho việc giao hàng đúng giờ và đảm bảo an toàn hàng hoá” Chính với phương châm rất chú trọng đến vấn đề thời gian nên chi nhánh đã đầu tư rất lớn vào phương tiện vận chuyển cũng như phương thức vận chuyển nhằm đưa hàng nhanh nhất chính xác nhất.Chi nhánh thực hiện mô hình phân phối 3PL(third party Logistics)phân phối hàng hoá trọn gói từ khâu bảo quản lưu giữ hàng hoá, sắp tới là vận chuyển hàng hoá theo thời gian mà khách hàng mong muốn. Để làm được điều này chi nhánh cần có hệ thống giao nhận hàng khoa học hợp lí, hoạt động tốt ở tất cả các khâu tránh tình trạng ùn tắc ở bất kì khâu nào. Sơ đồ giao nhận hàng có thể hình dung như sau: Giao hãa ®¬n vµ hµng cho KH B¾t ®Çu §Æt ®¬n hµng qua ®iÖn tho¹i hoÆc fax NhËn ®¬n ®Æt hµng tõ KH vµ chuyÓn sang TTPP ChØ nhËn ®¬n hµng vµo mÉu §¬n ®Æt hµng NhËp ®¬n hµng vµo hÖ thèng DPCS Cã hµng B¸o KH nÕu KH ®ång ý giao 1 phÇn ®¬n hµng ChÊp nhËn 1 phÇn Giao vµo chuyÓn hµng kÕ tiÕp khi cã hµng l¹i §¬n hµng ®­îc hñy theo tháa thuËn KÕt thóc ChuyÓn hãa ®¬n cã ch÷ kÝ cña KH vÒ Sales ®Ó thu tiÒn L­u ®¬n hµng CËp nhËt kÕt qu¶ giao hµng KH kÝ nhËn vµ chuyÓn biªn b¶n giao hµng Nhà vËn chuyÓn ®Òn hµng cho KH trong tr­êng hîp hµng giao thiÕu h­ Ph¸t hµng cho tµi xÕ KiÓm tra hãa ®¬n vµ ®¬n hµng Hãa ®¬n ®­îc in ra X¸c nhËn phiÕu nhËn hµng(Pick Slip) sau khi so¹n hµng sau Kho ®iÒu chØnh trªn phiÕu so¹n hµng vµ th«ng b¸o cho KH biÕt sè thùc tÕ Hµng cã sai lÖch so víi thùc tÕ So¹n hµng trong kho T¹o phiÕu so¹n hµng vµ in P/S Cã bÞ kÑt nî Göi th­ xin nî A Kh¸ch hµng No Phßng b¸n hµng No Trung t©m ph©n phèi A A Yes No Yes Yes Yes No 2 Kho/nhµ vËn chuyÓn 3 No Có thể nhận thấy rằng việc xử lí các đơn đặt hàng để có thể giao hàng đến khách hàng đúng theo nhu cầu là công việc cực kì phức tạp ,phải trải qua nhiều công đoạn với sự phối hợp nhuần nhuyễn của nhiều người , nhiều bộ phận. Mỗi mắt xích trong dây chuyền bị ngừng trệ tức là đã làm ảnh hưởng đến thời gian giao nhận hàng. Xác định ngay từ đầu tính logic của quá trình vận chuyển chi nhánh đã chủ động cải tiến các quy trình vận chuyển hàng hoá của bộ phận điều hành vận tải giao hàng. Các mắt xích trong công đoạn này được tính toán và được hoạch định từng thời lượng chính xác và mỗi công đoạn đều gắn liền với từng chức danh công việc cụ thể. Để có thể tận dụng tối đa thời gian hoạt động vận chuyển, tránh giờ cao điểm cấm các ôtô cấm các tuyến đường ,Chi nhánh tổ chức linh hoạt mô hình phương tiện vận chuyển kết hợp với ôtô tải và vận chuyển bằng xe máy. Với những nỗ lực không ngừng thời gian qua chi nhánh được đánh giá cao về chất lượng dịch vụ. Với mô hình phân phối trọn goi 3PL chi nhánh đã chiếm được lòng tin cửa nhiều khách hàng lớn, đang hướng tới hình thưc giao nhận vận chuyển theo đúng thời gian mà khách hàng yêu cầu. Đây là một cố gắng lớn của Chi nhánh MB công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn nói riêng và của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam nói chung.Chi nhánh đã và đang được các khách hàng lớn tin tưởng và sử dụng dịch vụ như công ty bánh kẹo Hải Hà, công ty Cám Phú Lợi,công ty Cám Việt Phương,công ty sơn Joton,Công ty sáp Tân Long Viên và rất nhiều các công ty nông sản và khoáng sản …các khách hàng này đã có đánh giá cao về khả năng chuyên chở giao hàng đúng thời gian của chi nhánh. Tuy nhiên cũng như các công ty hoạt động trong lĩnh vưc logistic khác chi nhánh vẫn gặp phải một số khó khăn trong quá trình giao nhận hàng như : khó khăn do đường xá đi lại chưa thuận tiện, phương tiện vận chuyển mặc dù đã có rất nhiều cải tiến song vẫn chưa thể hiện đại bằng các nước phát triển,trình độ khoa học kĩ thuật chưa cao để có thể ứng dụng vào hoạt động của công ty…Điều này gây trở ngại không nhỏ đến hoạt động của Chi nhánh. 2.3.2.2 Theo tiêu chuẩn về độ an toàn của hàng hoá Người trực tiếp chịu trách nhiệm về khối lượng hàng hoá vận chuyển chính là người áp tải hàng hay lái xe của chuyến hàng. Chi nhánh đã có những quy định rất nghiêm ngặt đối với lái xe hay người áp tải hàng về số lượng cũng như chất lượng hàng . Trước tiên các đối tượng cần hiểu rõ về hàng hoá giao nhận :nhận biết được sản phẩm quy cách đóng gói về an toàn sản phẩm,…hiểu rõ về quy trình hoạt động tiêu chuẩn của kho hàng .Người giao hàng trước tiên phải nắm bắt đầy đủ thông tin liên quan đến sản phẩm đến quá trình giao nhận cũng như thời gian giao ,địa đIểm giao,ngưòi nhận hàng,điều kiện đường xá….Nhân viên giao hàng phải có hiểu biết về đặc tính hàng hoá,với mỗi loại hàng hoá khác nhau cách bốc dỡ,sắp xếp cũng khác nhau. Chi nhánh đã đào tạo nhân viên về đặc tính sản phẩm giao nhận đồng thời đã trang bị các phương tiện cần thiết như điện thoại cho nhân viên để liên lạc ngay khi cần thiết. Khi nhận hàng cũng như khi giao hàng nhân viên vận chuyển, lái xe phải bảo đảm chắc chắn rằng đã kiểm tra chất lượng số lượng hàng hoá theo đúng nội dung trong chứng từ giao nhận. Hàng hoá trước khi xuất khỏi kho phải sạch sẽ nếu có bụi bẩn phải được lau chùi cẩn thận trước khi giao cho khách hàng. Trong suốt quá trình vận chuyển nhân viên giao hàng phải tuân thủ đầy đủ các thủ tục của pháp luật về lưu hành và vận chuyển hàng hoá, thông báo kịp thời khi có sự cố. Phải tích cực tìm biện pháp khắc phục sự cố và tiến hành xử lí theo đúng quy trình xử lí, như gặp sự cố tràn đổ thì phảI tiến hành xử lí theo đúng quy trình xử lí sự cố tràn đổ, bảo đảm an toàn vệ sinh môi trường. Trong trường hợp giao nhận thừa thiếu hoặc đổ vỡ bị khách hàng từ chối nhân viên cần tiến hành lập biên bản. Việc kiểm soát sẽ được tiến hành đến khi khách hàng không còn khiếu nại gì về dịch vụ. Để có thể làm được diều này ban giám đốc đã không tiếc thời gian và kinh phí trong việc liên tục tổ chức và đào tạo các lớp về nghiệp vụ và trình độ chuyên môn cho tất cả các đối tượng tham gia. Chi nhánh đã thuê giáo viên các trường đại học về giảng dạy, tập huấn cho cán bộ công nhân viên . Tuy nhiên công ty chưa có biện pháp cụ thể với những trường hợp rủi ro hàng hoá như đền bù hay hình thức bảo hiểm cho hàng. Với mỗi trường hợp rủi ro cụ thể công ty có xem xet đền bù khác nhau. 2.3.2.3 Giá thành sản phẩm Hoạt động logistic của chi nhánh bao gồm cả dịch vụ cho thuê kho bãi bốc xếp vận chuyển hàng hoá, cung ứng nguyên vật liệu, nên giá thành ở đây bao gồm giá thành sản phẩm (nguyên vật liệu) và giá thành dịch vụ. Để cạnh tranh bằng giá thành cách hiệu quả nhất là giảm chi phí. Vì vậy xem xét tiêu chí về giá chúng ta sẽ xem xét thông qua chi phí. Để giảm giá thành sản phẩm cũng như giá dịch vụ của mình chi nhánh đã thực hiện kiểm soát chi phí bằng việc xây dung định mức chung như: quy định về tiêu hao nguyên vật liệu, quy định về sử dụng và trang bị phương tiện phòng hộ … Chi nhánh cũng liên tục thực hiện các biện pháp cải tiến trong quản lý,tiết kiệm tối đa các chi phí, tăng hiệu quả trong kinh doanh. Các biện pháp cải tiến của chi nhánh đã phát huy hiệu quả, thể hiện ở chi phí bán hàng và chi phí quản lý giảm dần qua các năm. Tuy nhiên so với các đối thủ khác , nhất là đối thủ tư nhân, chi phí của Chi nhánh còn ở mức cao. Trong kết cấu chi phí của dịch vụ vận tải ,chi phí thuê phương tiện còn chiếm một tỷ trọng lớn mà chi phí này thường ngang bằng hoặc cao hơn các đối thủ khác. Chi phi quản lý, chi phí giao nhận hàng mặc dù giảm song vẫn còn khá cao.Các chủ phương tiện nhận thực hiện dịch vụ vận tải chỉ nghĩ đến lợi nhuận từ hoạt động cho thuê phương tiện mà không tính đến lợi nhuận của toàn bộ chuỗi dịch vụ. Do đó, khả năng cạnh tranh về giá thành của chi nhánh không cao ngoại trừ các tuyến có ưu thế do hệ thống kho tại cảng được thuê dài hạn. Hiện nay, phòng kinh tế và các đơn vị liên quan đã huy động liên kết được với một số đội phương tiện phục vụ dài hạn cho chi nhánh và có chất lượng dịch vụ khá, nhưng số phương tiện đó cũng chưa đáp ứng được toàn bộ yêu cầu của khách hàng. Với mức chi phí tương đối cao dẫn đến giá thành sản phẩm của chi nhánh cũng cao hay nói khác đi giá thành không phải là một lợi thế cạnh tranh của chi nhánh. 2.3.2.4 Cách thức phục vụ Đảm bảo tốt về thời gian giao hàng cũng như bảo quản tốt hàng hoá chính là một cách chăm sóc tốt khách hàng. Tuy nhiên không chỉ dừng lại ở đây chi nhánh cần có nhiều hình thức chăm sóc tốt hơn.Trong quá trình hoạt động của mình Chi nhánh đã nhận thấy người trực tiếp tiếp xúc với khách hàng là bộ phận trực điện thoại,nhân viên giao hàng nhân viên áp tải xe…Trong suốt quá trình giao hàng lái ,xe nhân viên giao hàng ,nhân viên áp tải hàng luôn có ý thức,thái độ phục vụ khách hàng đúng mực,tận tình và chu đáo.Mọi phản ánh của khách hàng về thái độ và ý thức kém của người giao hàng sẽ bị xử lí nghiêm khắc theo quy định của Chi nhánh.Trong quá trình vận chuyển và giao hàng cho khách hàng người giao hàng phải tuyệt đối không được phép có hành động thiếu trung thực,cố tình đối phó làm ảnh hưởng đến quyền lợi của khách hàng,ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ và ảnh hưởng đến hình ảnh của nhà sản xuất. Kết thúc việc giao hàng nhân viên giao hàng cần phải xin ý kiến của khách hàng về thái độ phục vụ và xin xác nhận của khách hàng về khối lượng công việc thực hiện bằng phiếu điều động. Việc kiểm soát sau giao hàng vẫn được tiếp tục cho đến khi khách hàng không có khiếu nại gì về dịch vụ giao hàng,nếu sau khi giao hàng khách hàng có khiếu nại gì về dịch vụ giao hàng về hành vi thái độ của người giao hàng thì người giao hàng hoàn toàn chịu trách nhiệm về hậu quả đồng thời sẽ bị xử lý nghiêm khắc theo quy định. Chi nhánh cũng rất quan tâm đến nhu cầu khách hàng cũng như điều kiện cơ sở vật chất của nước ta,đó là các đại lí còn nhỏ lẻ chưa cá kho bãi chứa hàng, Chi nhánh đã mở rộng thêm dịch vụ giữ hàng cho các công ty và nhận chuyển hàng đến tận nơi ngay khi khách hàng yêu cầu. Đây không phải là công việc đơn giản vì nó mang tính thụ động dễ gặp trở ngại về thời gian giao hàng. Tuy nhiên Chi nhánh không có nhiều hình thức khuyến mại đối với những khách hàng lớn, đây cũng là một cách chăm sóc khách hàng vừa nhằm mục đích duy trì vừa nhằm mục đích tìm kiếm khách hàng mới. 2.4.Đánh giá dịch vụ Logistics của Chi nhánh trong những năm vừa qua. 2.4.1.Ưu điểm. 2.4.1.1. Dịch vụ được đánh giá cao so với các doanh nghiệp trong ngành. Có đội ngũ xe chuyên nghiệp . Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn có uy tín lâu năm , thương hiệu đã được khẳng định trên thị trường Việt Nam và đang dần chiếm lĩnh thị trường nước ngoài. Có nhiều khách hàng lớn và là khách hàng trung thành : Công ty cổ phần bánh kẹo Hải Hà    Công ty .sơn Joton Công ty sáp Tân Long Viên Cám Phú Lợi    2.4.1.2.Mở rộng, hợp tác với nước ngoài Cùng với xu thế hội nhập thị trường khu vực và thị trường quốc tế, nhất là sau khi nước ta gia nhập tổ chức thương mại quốc tế WTO, ngoài việc mở rộng hợp tác trên nhiều lĩnh vực với các đối tác, các khách hàng trong nước, Chi nhánh đã chú trọng, tăng cường và đẩy mạnh hợp tác, phát triển dịch vụ với các nước trong và ngoài khu vực, nhằm xúc tiến từng bước đẩy mạnh sản phẩm dịch vụ đồng thời tiếp thu các công nghệ quản lý mới. Ký kết các hợp đồng hợp tác với đại lý vận tải giao nhận: Thiết lập mạng lưới đại lý vận tải giao nhận, đến nay Chi nhánh đã ký với 22 đại lý tại 16 nước trên thế giới. Việc thiết lập hệ thống đại lý rộng khắp và phân bổ tại tất cả các khu vực trên thế giới đã mang lại sự chủ động và khả năng đáp ứng yêu cầu đa dạng về vận tải  Fowader đối với các đối  tượng khách hàng và tiếp tục đẩy mạnh hoạt động Marketing tại các nước Châu âu, Đông Nam á, Châu Mỹ. Để kịp thời nắm bắt thông tin về thị trường chi nhánh đã và đang xây dựng mạng lưới làm dịch vụ tại các khu vực thị trường tiềm năng với các văn phòng đại diện như là một bước khởi đầu cho chiến lược phát triển dịch vụ vận tải khu vực và quốc tế. 2.4.1.3.Tổ chức chương trình đào tạo nhân viên logistics chuyên nghiệp Bên cạnh việc mở rộng hợp tác, chi nhánh còn nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên để đáp ứng tối đa yêu cầu của khách hàng ,đặc biệt là những khách hàng nước ngoài sử dụng dịch vụ trọn gói trong chuỗi dịch vụ logistics, chi nhánh đã và đang thực hiện chiến lược đào tạo nhân viên theo chuyên nghiệp, chi nhánh đã đầu  tư nguồn lực thích đáng và liên kết với các đơn vị đào  tạo để tổ chức các khóa học về nghiệp vụ logistics, nghiệp vụ quản lý, nghiệp vụ kinh doanh…Năm 2007, chi nhánh tiếp tục triển khai kế hoạch đào tạo về logistics, hợp tác với các đối tác trong và ngoài nước có các chuyên gia giỏi để trao đổi những kinh nghiệm về chiến lược marketting, chiến lược quản lý nhân sự, đào tạo cách giao tiếp ứng xử để phù hợp với phong cách giao tiếp của một nhà vận tải chuyên nghiệp, qua đó trang bị đầy đủ kiến thức cho nhân viên, sẵn sàng đáp ứng các yêu cầu khả năng cung cấp dịch vụ cao hơn. 2.4.1.4.Áp dụng công nghệ thông tin nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ logistics Chi nhánh hiện nay đã xử lý đơn hàng trên hệ thống phần mềm quản lý như Business Planning and Control System - BPCS, hay Web Map Service – WMS. Business Planning and Control System (BPCS) – Hệ thống điểu khiển và lập kế hoạch kinh doanh là một hệ thống phổ biến, đã được sử dụng tại hơn 8000 doanh nghiệp trên toàn thế giới. Các ứng dụng của BPCS bao gồm : -ứng dụng trong việc quản lý chuỗi cung cấp -ứng dụng trong việc lên kế hoạch cụ thể về hoạt động cũng như tài chính doanh nghiệp -Hỗ trợ việc xác định và phân tích tài chính doanh nghiệp. Warehouse Management System – WMS là công cụ quản lý kho bãi. Một trong những điểm nổi bật của WMS là khả năng tích hợp với hệ thống mã vạch, cho phép quản lý các qui trình hoạt động của doanh nghiệp như các chu trình liên quan đến mua bán, giao nhận hàng hóa.… Trong quá trình thao tác, có những đơn hàng được xếp thứ tự ưu tiên. Vì thế khi giao hàng, các hạng mục ưu tiên sẽ được xuất trước các hạng mục còn lại. Tại một thời điểm, người quản lý có thể biết đơn hàng nào đang chờ xuất hàng, có hạng mục nào ưu tiên hay không. Những thông tin này được xuất lên máy quét để nhân viên phục vụ trong kho xử lý. Khi máy quét chọn một mặt hàng sai, tín hiệu báo lỗi sẽ lập tức xuất hiện và nhân viên trong kho phải thao tác lại với mặt hàng đúng theo đơn hàng. Đòi hỏi đặt ra với doanh nghiệp quản lý kho là phải sắp xếp hết sức khoa học và phù hợp, nhất là khi trong kho hàng có cùng lúc nhiều nhân viên làm việc. Trong những thông tin kèm theo mỗi mặt hàng, nếu có thông tin về nhà vận chuyển thì thông tin này cũng có thể tích hợp vào hệ thống. Mỗi mặt hàng đều cần đủ thông tin giúp người quản lý kho hàng quản lý nó dễ dàng ở nhiều vị trí khác nhau. Như vậy, Chi nhánh đã có nhiều cố gắng trong việc ứng dụng các thành tựu công nghệ thông tin vào nhằm nâng cao chất lượng các dịch vụ logistics của mình. 2.4.2.Nhược điểm. 2.4.2.1 Vẫn tập trung vào các hoạt động giao nhận truyền thống Thực tế ở Việt Nam hiện nay, hoạt động logistics mới bắt đầu hình thành. Các công ty giao nhận Việt Nam nói chung mới bước đầu áp dụng nhưng chưa đạt mức độ hoàn thiện mà chỉ thực hiện một vài công đoạn nào đó của quy trình Logistics. Cụ thể tại Chi nhánh miền bắc công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn, mảng hoạt động logistics bao gồm những hoạt động chủ yếu sau : -Dịch vụ vận chuyển hàng hóa: Vận tải đa phương thức, vận tải hàng hoá bằng đường biển, đường không, đường bộ và đường sắt trong và ngoài nước; vận tải quá cảnh sang Trung Quốc, Lào. -Dịch vụ giao nhận: Dịch vụ làm thủ tục hải quan cho các chủ hàng; đại lý mua bán, ký gửi hàng hoá; nhận uỷ thác xuất nhập khẩu; đại lý làm thủ tục hải quan. -Dịch vụ cung cấp nguyên vật liệu đầu vào: Mua sau đó bán cát Cam Ranh, cát khuôn đúc, đá vôi, thạch cao, thanh, vật liệu xây dựng, clinker, quặng các loại, lương thực, ngô, sắn, xút, phèn, soda, phân bón các loại, muối các loại; mua bán nguyên vật liệu, vật tư, máy móc, thiết bị phụ tùng, hàng hoá phục vụ cho sản xuất và tiêu dung, buôn bán vật liệu xây dựng các loại. Các dịch vụ logistics của chi nhánh chủ yếu được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam và một số quốc gia láng giềng như Lào, Campuchia, hay Trung Quốc. Chi nhánh chỉ mới tập trung ở việc vận chuyển nội địa và sang một số nước láng giềng, khai thuê hải quan. Trong vấn đề vận tải đa phương thức: các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trong khi đó, dịch vụ logistics mà APL đang cung cấp cho hãng quần áo nổi tiếng The Children’s Place bao gồm từ quản lý các đơn hàng do The Children’s Place phân phối cho các đơn vị gia công, theo dõi quá trình sản xuất để thu xếp việc giao nguyên, phụ liệu đến các nhà máy cho đến điều tiết, vận chuyển thành phẩm đến các địa điểm giao hàng trên toàn thế giới theo yêu cầu của khách hàng. Đối chiếu cụ thể các dịch vụ logistics của VINAFCO với hai “đại gia” trong ngành là Maersk Logistics và APL Logistics sẽ làm rõ hơn về một số dịch vụ còn thiếu tại chi nhánh. * Về dịch vụ chuyên chở hàng hóa và giao nhận vận tải : Chi nhánh chỉ cung cấp dịch vụ vận tải nội địa và quá cảnh sang một số quốc gia lân cận, trong khi Maersk và APL, ngoài các dịch vụ như của chi nhánh, họ còn cung cấp thêm dịch vụ vận tải hàng không và quá cảnh đến nhiều quốc gia trên thế giới. Mặt hạn chế trong dịch vụ này của chi nhánh do nhiều yếu tố tác động. Chi nhánh mới chỉ là 1 doanh nghiệp trong nước, chưa đủ tài và lực để hoạt động trên toàn thế giới như các công ty đa quốc gia ( Maersk , APL). * Dịch vụ quản trị chuỗi cung ứng Chi nhánh chưa có dịch vụ quản trị