Đề tài Phần thí nghiệm về phanh của ô tô

BCN VSAE CATD Bộ Công nghiệp Hội Kỹ s− ô tô Việt Nam Trung tâm phát triển công nghệ ô tô =====o0o===== Báo cáo tóm tắt khoa học kỹ thuật Dự án Hoàn thiện thiết kế, Công nghệ chế tạo và lắp ráp dòng xe mini buýt thông dụng 6 ữ 8 chỗ ngồi mang nh∙n hiệu Việt Nam Mã số: KC.05.DA.13 Phần thí nghiệm Thí nghiệm: 03 Thí nghiệm về phanh của ô tô 6091-10 07/9/2006 Hà Nội, 06-2006 Bản quyền 2006 thuộc Trung tâm Phát triển Công nghệ Ô tô Đơn vị sao chép toàn bộ hoặc từng phần tài liệu này phải gửi đến Giám đốc Trung tâm Phát triển Công nghệ ô tô trừ tr−ờng hợp sử dụng với mục đích nghiên cứu Mục lục 1. Mục đích thí nghiệm ........................................................................................1 2. Đối t−ợng thí nghiệm ........................................................................................1 3. Ph−ơng pháp đo lắc dọc trên đ−ờng .................................................................2 4. Thiết bị và sơ đồ đo ..........................................................................................3 5. Quá trình đo ......................................................................................................3 6. Một số hình ảnh thí nghiệm .............................................................................5 7. Kết quả thí nghiệm ...........................................................................................9 Phần phụ lục số liệu thí nghiệm - 1 - 1. Mục đích thí nghiệm Hệ thống phanh là một hệ thống điều khiển quan trọng của ôtô. Nó đảm bảo tính an toàn cho xe và ng−ời trong quá trình vận hành. Hiệu quả phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất l−ợng thiết kế cũng nh− sử dụng của ôtô. Để đánh giá hiệu quả phanh của ôtô, thông th−ờng có thể đánh giá thông qua các chỉ tiêu về quãng đ−ờng phanh, thời gian phanh, gia tốc phanh chậm dần và lực phanh. Hiện nay tại Việt Nam, có hai ph−ơng pháp th−ờng đ−ợc sử dụng để đo hiệu quả phanh. Ph−ơng pháp thứ nhất là đo trên băng thử tại các trạm đăng kiểm. Trên băng thử thông th−ờng xác định lực phanh và sai lệch lực phanh riêng tại các bánh xe trên cùng một cầu xe. Ph−ơng pháp thứ hai là đo trên thực địa (trên đ−ờng). Khi đo hiệu quả phanh trên đ−ờng th−ờng xác định các chỉ tiêu nh− quãng đ−ờng phanh, thời gian phanh, gia tốc phanh chậm dần. Với mục đích đánh giá hiệu quả phanh của hệ thống phanh lắp đặt trên xe minibus 8 chỗ ngồi do Công ty Ôtô Sài Gòn (SAGACO) lắp ráp, nhóm thực hiện Dự án KC.05.DA.13 đã tiến hành thí nghiệm đo hiệu quả phanh của xe trên đ−ờng. Qua đó đánh giá chất l−ợng của hệ thống phanh của xe. Các chỉ tiêu đo đạc và đánh giá gồm có: - Quãng đ−ờng phanh - Thời gian phanh - Gia tốc phanh chậm dần 2. Đối t−ợng thí nghiệm Đối t−ợng thí nghiệm là xe minibus 8 chỗ ngồi sản xuất, lắp ráp tại Cppng ty Ôtô Sài Gòn. Để đánh giá dao động của xe trên đ−ờng cũng nh− kiểm chứng với kết quả tính toán, chọn mô hình đ−ờng là đ−ờng bêtông asphal tốt tại địa bàn Đại Lải - Vĩnh Phúc. Quá trình chuẩn bị xe thí nghiệm: - Rửa xe. - Kiểm tra đồng bộ của xe. - Kiểm tra làm việc của động cơ và HTTL. - 2 - - Bơm và kiểm tra áp suất lốp. - Kiểm tra vận tốc và các chỉ số của đồng hồ tốc độ. - Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh. - Kiểm tra điều chỉnh hệ thống lái. Hình 1. Xe thí nghiệm 3. Ph−ơng pháp đo hiệu quả phanh trên đ−ờng Đo hiệu quả phanh trên đ−ờng ng−ời ta có thể dùng các loại cảm biến vận tốc, chuyển vị. Bộ thiết bị hiện có của Học viện Kỹ thuật Quân sự đ−ợc sử dụng để đo hiệu quả phanh, bao gồm 01 cảm biến đo vận tốc của xe, 01 đầu đo chuyển vị là quãng đ−ờng phanh. Dựa vào hệ thống thiết bị và cảm biến hiện có, chúng tôi đề xuất ph−ơng án thí nghiệm nh− sau: - Các thông số cần đo là hiệu quả phanh của xe: quãng đ−ờng phanh, thời gian phanh, gia tốc phanh. - Để kiểm tra đ−ợc, khi thí nghiệm cần hạn chế tối đa mức độ nhiễu và tín hiệu vào (kích động) hoàn toàn đ−ợc xác định. - Để đo các thông số cần so sánh, sử dụng 01 cảm biến tốc độ (V1) để đo - 3 - tốc độ thực của xe và 01 đầu đo chuyên dụng để đo quãng đ−ờng phanh. Các số liệu đo đạc đ−ợc xử lý qua phần mềm đo hiệu quả phanh DLSX và phần mềm xử lý số liệu DasyLab. 4. Thiết bị và sơ đồ đo Để đo tốc độ tức thời của xe cần một cảm biến vận tốc và để đo quãng đ−ờng phanh của xe cần 01 cảm biến đo dịch chuyển. Bộ thiết bị cần thiết do Học viện Kỹ thuật Quân sự cung cấp gồm: - Một máy tính Dewetron 3000 và hai phần mềm DLSX và Dasylab. - Một cảm biến tốc độ V1. - Một cảm biến đo quãng đ−ờng phanh H7 - Một bộ nguồn EA-TWI 250 – 12. Hình 2. Sơ đồ ghép nối thiết bị đo - Nguồn EA-TWI 250 – 12 cung cấp 220V cho máy tính điện xoay chiều và tạo cho ắc quy nguồn 12 V (1 chiều) để cung cấp cho H7 và bộ xử lý DATRON. - Cảm biến V1 đ−a tín hiệu vào DATRON và tín hiệu đ−ợc tách làm 2 để đ−a vào kênh 4, 5. - Máy tính Dewetron và phần mềm DLSX và Dasylab. 5. Quá trình đo Mục đích của thí nghiệm là xác định hiệu quả phanh của xe nên khi thí nghiệm cần tạo ra các yếu tố ổn định, không bị nhiễu để điều kiện thí nghiệm sát H7 VI DATRON EA - TWI 250 - 12 12V DEWETRON 3000 220V - 4 - thực. Độ tin cậy của kết quả phụ thuộc rất nhiều vào sai số trong khi đo. Các nguồn gây ra sai số có thể là: - Ngoại cảnh; - Sai số thiết bị; - Ph−ơng pháp đo; - Sai số do ng−ời thực hiện. Muốn kết quả thí nghiệm có tính chính xác thì qui trình thí nghiệm khi thực hiện phải có sự chuẩn bị và thao tác chính xác nhằm tránh đ−ợc các sai số kể trên gây ra. Qui trình đ−ợc thực hiện nh− sau: - Yếu tố ngoại cảnh: Đoạn đ−ờng thí nghiệm còn tốt, phẳng, trời nắng rao, không có gió. Do vậy ngoại cảnh ít có ảnh h−ởng đến kết quả đo. - Về xe thí nghiệm: Xe thí nghiệm đ−ợc chuẩn bị kỹ theo đúng qui trình chuẩn bị mô tả trong phần 2. - Về thiết bị: là thiết bị quang học có độ chính xác cao. Đại l−ợng đo là độ dịch chuyển với biên độ lớn nên thiết bị bảo đảm kết quả đo là chính xác. - Về kỹ thuật: Đây là nguyên nhân gây sai số lớn nhất có thể gặp phải. Vấn đề là các thông số dao động phụ thuộc rất nhiều vào tần số kích động, tức là gián tiếp phụ thuộc vào vận tốc xe. Mặc dù đã chọn đ−ợc lái xe có kinh nghiệm nh−ng tốc độ thử vẫn không thể bảo đảm ổn định và không thể lặp lại đ−ợc. Để loại trừ yếu tố này, thí nghiệm đã thực hiện với 03 giá trị vận tốc ổn định (30, 40, 50km/h), mỗi vận tốc thực hiện 5 lần đo khác nhau. - 5 - 6. Một số hình ảnh thí nghiệm - 6 - - 7 - - 8 -