Đề tài Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả môi trường

Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 1 LỜI MỞ ĐẦU 1. ĐẶT VẤN ĐỀ Phát triển xã hội luơn đi kèm với nhu cầu việc làm ngày càng gia tăng, kéo theo đĩ là sự tập trung và gia tăng dân số tại các Thành phố lớn . Từ đĩ, nhu cầu sinh hoạt, đi lại của con người cũng ngày càng địi hỏi cao hơn. Cùng với sự phát triển đĩ, các phương tiện phục vụ cho nhu cầu đi lại của con người cũng phát triển và kéo dẫn đến một hệ quả tất yếu của việc tập trung quá đơng dân và phương tiện giao thơng tại một khu vực và gây nên kẹt xe. Kẹt xe khơng biết tự lúc nào đã trở thành một “thực tế hiển nhiên” của người dân Thành Phố Hồ Chí Minh (TP HCM), kẹt xe phổ biến tới nổi khi chúng ta vào www.Google.com để Search từ khố này trong vịng 0,11 giây đã cĩ tới khoảng 8.710.000 kết quả. Kẹt xe khơng phân biệt lớn hay nhỏ , trai hay gái và đã trở thành một bài tốn mà muốn giải được phải cần cĩ sự phối hợp đồng bộ của nhiều cơ quan ,đơn vị và hơn hết là “văn hố giao thơng” của mỗi người dân. Nhắc tới kẹt xe, chúng ta thường nghỉ tới hậu quả kinh tế của vấn nạn này, khơng khĩ để thống kê những con số thiệt hại do kẹt xe gây ra đối với nền kinh tế. Thế nhưng bên cạnh đĩ, kẹt xe cịn gây ra hậu quả nghiêm trọng về mơi trường và về sức khoẻ con người nhưng chưa được sự quan tâm đúng mức của cộng đồng. Trong những năm gần đây số lượng người vào bệnh viện với các chứng bệnh về đường hơ hấp do ơ nhiễm khơng khí ngày càng tăng lên. Tuy đã cĩ nhiều biện pháp được đề xuất nhằm ngăn ngừa ơ nhiễm khơng khí tại các thành phố, đơ thị nhưng cho đến nay tình trạng ơ nhiễm vẫn tiếp tục tiếp diễn và ngày càng nghiêm trọng hơn, khĩ khắc phục hơn. Đặc biệt tại các nút giao thơng chính trong thành phố, nơi tập trung số lượng lớn xe vào giờ cao điểm, gây ách tắc giao thơng, ơ nhiễm khơng khí và tiếng ồn, làm ảnh hưởng đến những người tham gia giao thơng và người dân trong khu vực. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 2 Chính vì thế đề tài “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” này được thực hiện nhằm cung cấp cho mọi người nhận thức tổng quan, đầy đủ hơn về vấn nạn kẹt xe, gĩp phần giúp nhà quản lý thành phố cĩ được những quyết định đúng đắn và hợp lý trong cơng tác quản lý đơ thị của mình nhằm xây dựng Thành phố Hồ Chí Minh ngày càng giàu đẹp, văn minh và trong lành. 2. MỤC TIÊU ĐỀ TÀI Đề tài tạo điều kiện cho người đọc nắm được hiện trạng giao thơng và ơ nhiễm khơng khí tại quận Bình Thạnh TP.HCM và qua đĩ đề ra một số biện pháp khắc phục và khống chế tình trạng ơ nhiễm khơng khí trong địa bàn này. 3. NỘI DUNG ĐỀ TÀI  Tìm hiểu các vấn đề mơi trường do kẹt xe gây ra. Hiện trạng ơ nhiễm khơng khí và tiếng ồn tại quận Bình Thạnh TP.HCM.  Thống kê và đánh giá nồng độ bụi tại các nút giao thơng tại quận Bình Thạnh TP.HCM (bao gồm: Vịng xoay Hàng Xanh, ngã tư Đinh Tiên Hồng – Điện biên Phủ).  Đề xuất một số biện pháp khống chế và giảm thiểu ơ nhiễm khơng khi và tiếng ồn tại quận Bình Thạnh TP.HCM 4. GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI  Giới hạn về nội dung Các vấn đề mơi trường liên quan đến vấn nạn kẹt xe và ảnh hưởng của nĩ đối với con người. Thu thập số liệu và khảo sát nồng độ các chất khí gây ơ nhiễm. Đề xuất những biện pháp khống chế và khắc phục ơ nhiễm.  Giới hạn về khơng gian Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 3 Các vấn đề mơi trường liên quan đến hoạt động giao thơng và ảnh hưởng của nĩ đối với con người sống và sinh hoạt tại quận Bình Thạnh TP.HCM.  Giới hạn về thời gian Ngày giao đồ án: 11/11/2010 Ngày nộp đồ án: 08/03/2011 5. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU - Phương pháp tổng hợp thơng tin: tổng hợp các thơng tin nghiên cứu cĩ liên quan đến đề tài, các tài liệu nghiên cứu trước nay và thời gian gần nhất. - Phương pháp nghiên cứu kế thừa: nghiên cứu những kiến thức trong các tài liệu liên quan và kế thừa những kiến thức đĩ. - Phương pháp khảo sát thực địa: tham quan khảo sát hiện trường thực tế, để thu được những nguyên nhân gây kẹt xe, hậu quả mơi trường và những hình ảnh về kẹt xe trên địa bàn quận Bình Thạnh. - Phương pháp tham khảo ý kiến chuyên gia: nhờ sự gĩp ý của các chuyên gia về những vấn đề liên quan đến đề tài, để xác định hướng đi đúng cho đề tài. - Thu thập thơng tin từ mạng internet, với nhiều website khác. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 4 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ MƠI TRƯỜNG LIÊN QUAN ĐẾN KẸT XE 1.1 TỔNG QUAN VỀ KẸT XE 1.1.1. Kẹt xe là gì? Kẹt xe là việc tập trung quá nhiều phương tiện giao thơng tại cùng một thời điểm và cùng một khu vực khiến các phương tiện di chuyển khĩ khăn hoặc khơng di chuyển được. 1.1.2. Nguyên nhân gây kẹt xe Khi được hỏi đâu là nguyên nhân gây kẹt xe, khảo sát thực tế khoảng gần 60 người thì đã cĩ rất nhiều ý kiến đưa ra (Phụ lục A). Nhưng cĩ thể tổng hợp lại thành các ý kiến chung sau đây: - Do chính sách phát triển đơ thị: + Việc người dân, cơng chức dồn về trung tâm vào giờ cao điểm sáng và ra khỏi trung tâm vào buổi chiều là bởi các đơ thị vệ tinh, trung tâm hành chính, dịch vụ chưa rải đều trên địa bàn TP.HCM. + Việc đầu tư cho xe buýt quá lớn trong khi diện tích, số km đường khơng tăng đã biến xe buýt trở thành tác nhân gia tăng nạn kẹt xe. Một hình ảnh thường thấy, những dịng xe buýt khơng khách gây kẹt cứng giữa dịng người đi xe máy. + Các thủ tục hành chính cịn quá nhiều, thừa làm cho lượng người phải ra đường tăng. Một ví dụ, việc mua bán một chiếc xe máy chưa đầy năm triệu đồng nhưng người mua và bán phải đi chứng thực, cơng chứng, sang tên, đổi chủ ở khắp các phường, quận, cơ quan chức năng. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 5 - Do hạ tầng: + TP.HCM đã mở rộng, cải tạo nhiều trục giao thơng cửa ngõ quan trọng. Nhiều tuyến đường như Cộng Hịa, Trường Chinh... được đầu tư hàng trăm tỷ đồng để mở rộng thêm nhiều làn xe nhưng giờ đây vẫn trong tình trạng quá tải. + Tốc độ phát triển đường khơng theo kịp quá trình đơ thị hĩa ở nhiều khu vực. Quỹ đất dành cho giao thơng quá thấp trong khi số xe tăng đột biến hàng năm. Ngồi ra mỗi ngày cĩ khoảng 500.000 xe hai bánh và 60.000 xe bốn bánh từ các địa phương khác vào thành phố. + Trong lúc các loại phương tiện cơ giới đường bộ gia tăng quá nhanh, hạ tầng giao thơng đã khơng đáp ứng kịp yêu cầu, việc quy hoạch phân luồng tuyến cho các loại xe ơtơ lại khơng gắn với tình hình thực tế đã dẫn tới tình trạng gia tăng kẹt xe. + Gĩp phần gây kẹt xe cịn cĩ việc thi cơng trên mặt đường, các điểm đào chắn dọc đường Quốc lộ 13, Trần Bình Trọng, Pasteur, Nam Kỳ Khởi Nghĩa hoặc dọc theo bờ kênh Nhiêu Lộc, ... rào chắn án ngữ gây ách tắc giao thơng ít nhất cũng đã cả năm nay, người dân đã phải kêu trời và dư luận cũng đã nhiều lần lên tiếng nhưng ngành chủ quản vẫn dửng dưng. Hình 1- 1. Kẹt xe do xe bus và sự tập trung vào TP.HCM làm việc (nguồn Internet) Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 6 + Tại các tuyến đường cĩ đường sắt chạy ngang cũng vậy, mỗi ngày cĩ khoảng 16 chuyến tàu khách đến và đi từ ga Sài Gịn, cộng với hàng chục đầu kéo về ga để bảo dưỡng sửa chữa cũng gây thêm ùn tắc... + Hệ thống cầu, đường bộ trên địa bàn bị quá tải. Cạnh đĩ, việc đồng loạt triển khai thi cơng các dự án cơng trình hạ tầng giao thơng (dự án Đại lộ Đơng Tây, cải thiện mơi trường nước...) trên nhiều trục đường làm cho tình hình giao thơng càng thêm căng thẳng. - Do ý thức của người tham gia giao thơng: + Ý thức của người tham gia lưu thơng chưa cao, chưa hình thành được thĩi quen tơn trọng “văn hố giao thơng” cũng gĩp phần rất lớn vào vấn nạn kẹt xe. Việc khơng chấp hành luật lệ giao thơng: vượt đèn đỏ, lấn tuyến sang hướng ngược chiều và rẽ ngang dọc tại các giao lộ mà đặc biệt là xe mơ tơ đã khiến cho tình trạng kẹt xe thêm nghiêm trọng. + Việc thiếu vắng đội ngũ hướng dẫn giao thơng tại các điểm thường xuyên xảy ra ún tắt hoặc các điểm xảy ra tai nạn cũng gĩp phần vào tình trạng kẹt xe. Hình 1-2. Ý thức giao thơng của người lưu thơng và người điều khiển giao thơng Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 7 1.1.3.Các khu vực thường kẹt xe ở Thành phố Hồ Chí Minh 1. Vịng xoay ngã tư An Sương thường xuyên kẹt xe vào các giờ thấp điểm, sau 9 giờ đến 16 giờ, do lượng xe tải quá lớn 2. Ngã ba Âu Cơ - Cách mạng tháng Tám, ngã tư Cách mạng tháng Tám - Tân Kỳ Tân Quý và kéo dài đến ngã ba Tân Kỳ Tân Quý - Cộng Hịa hình thành nên mạng kẹt xe liên hồn vào cả giờ cao điểm và thấp điểm. 3. Từ trục đường Cách mạng tháng Tám kéo dài đến các ngã sáu Cơng trường Dân Chủ, ngã tư Võ Văn Tần, Nguyễn Thị Minh Khai, ngã sáu Phù Đổng Thiên Vương, ngã tư Phạm Ngũ Lão, Trần Hưng Đạo... Theo ơng Đậu An Phúc, Phĩ trưởng phịng quản lý giao thơng, Sở GTCC, để giảm kẹt xe trên trục đường này, tới đây sẽ cấm xe ơ tơ từ các đường nhánh trên rẽ trái vào trục đường Cách mạng tháng Tám. 4. Cụm đường Nguyễn Thị Minh Khai - Cao Thắng - Nguyễn Thiện Thuật - Điện Biên Phủ thường kẹt xe vào giờ cao điểm sáng và chiều. Tới đây sẽ cấm xe ơ tơ đi hai chiều, chỉ cịn một chiều theo hướng rẽ tay phải để hình thành nên một ơ hình chữ nhật 5. Cụm đường Nguyễn Oanh - Phan Văn Trị, Ngã năm chuồng chĩ, Hồng Minh Giám (cơng viên Gia Định) – Nguyễn Kiệm thường kẹt vào giờ cao điểm buổi sáng. 6. Trục đường Phan Đăng Lưu với các điểm kẹt xe vào mọi lúc là khu vực chợ Bà Chiểu kéo dài đến ngã tư Phú Nhuận, ngã ba Hồng Văn Thụ – Hồ Văn Huê 7. Trục đường Lý Thường Kiệt với các điểm kẹt ở khu vực chợ Tân Bình, ngã ba Thành Thái, ngã tư Tơ Hiến Thành - Lữ Gia 8. Bùng binh Cây Gõ kéo dài đến vịng xoay Phú Lâm thường kẹt vào ban ngày do lượng xe buýt từ bến xe Chợ Lớn ra vào liên tục. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 8 9. Cụm trục đường Xơ Viết Nghệ Tĩnh, Đinh Bộ Lĩnh thường kẹt mọi lúc kéo dài từ vịng xoay Hàng Xanh kéo dài ra đến bến xe miền Đơng qua đến ngã tư Bình Triệu. 10. Khu vực Chợ Lớn với các điểm thường kẹt vào ban ngày là vịng xoay Phan Đình Phùng, trục đường Hải Thượng Lãn ơng, Hậu Giang là những điểm kẹt xe mới sau khi hàng loạt cơng trình Đại lộ Đơng Tây, dự án mơi trường nước được triển khai với việc dựng hàng rào, cấm lưu thơng trên các tuyến Châu Văn Liêm, Trần Hưng Đạo, dỡ cầu Chà Và. ( :đánh dấu 10 khu vực thường kẹt xe trên địa bàn TP.HCM) 1.2. TỔNG QUAN VỀ Ơ NHIỄM KHƠNG KHÍ 1.2.1. Ơ nhiễm khơng khí (ƠNKK) là gì? Bên cạnh các thành phần chính của khơng khí, bất kỳ một chất nào ở dạng rắn, lỏng, khí được thải vào khơng khí với nồng độ vừa đủ gây ảnh hưởng tới sức khoẻ con người, gây ảnh hưởng xấu tới sự sinh trưởng, phát triển của động vật, thực vật, phá huỷ vật liệu, làm giảm cảnh quan đều gây nên ơ nhiễm mơi trường, hay nĩi khác Hình 1-3. Các điểm thường kẹt xe ở TP.HCM Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 9 đi là khơng khí đĩ đã bị ơ nhiễm (PGS.TS Đinh Xuân Thắng(2007). Giáo trình ơ nhiễm khơng khí, nhà xuất bản đại học quốc gia, TP.HCM) 1.2.2 Phân loại nguồn ơ nhiễm khơng khí Cĩ nhiều cách phân loại nguồn ơ nhiễm khơng khí khác nhau nhưng theo PGS.TS Đinh Xuân Thắng, chúng ta cĩ thể phân loại như sau: - Dựa vào nguồn gốc phát sinh:  Nguồn tự nhiên: là khí thốt ra từ các hoạt động tự nhiên của núi lửa, động đất, bụi tạo thành do bão cát, sự phân tán của phấn hoa, sự phân tán của phấn hoa, mùi hơi của các quá trình phân huỷ sinh học.  Nguồn nhân tạo: là các nguồn ơ nhiễm do con người tạo nên. Nĩ bao gồm các nguồn cố định và nguồn di động.  Nguồn cố định bao gồm: các nguồn từ các quá trình đốt khí thiên nhiên, đốt dầu, củi, trấu…, các nhà máy, xí nghiệp cơng nghiệp…  Nguồn di động: là khí thải từ các quá trình giao thơng như khí thải của xe cộ, máy bay, tàu hoả… - Dựa vào tính chất hoạt động:  Ơ nhiễm do quá trình sản xuất: sản xuất cơng nghiệp, nơng nghiệp, tiểu thủ cơng nghiệp…  Do giao thơng vận tải: ơtơ, xe máy, máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ…  Ơ nhiễm do sinh hoạt: các quá trình sử dụng nhiên liệu (dầu than củi…) để thắp sáng, nấu nướng…  Ơ nhiễm do các quá trình tự nhiên: đĩ là sự phân huỷ các chất hữu cơ do vi sinh vật gây nên mùi hơi, bão cát, núi lửa, động đất… - Dựa vào bố trí hình học: Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 10  Điểm ơ nhiễm: ống khĩi các nhà máy, các nhà máy, thiết bị sản xuất cụ thể (các nguồn cố định).  Đường ơ nhiễm: các quá trình hoạt động của các phương tiện giao thơng vận tải (xe cộ, máy bay, tàu hoả, tàu thuỷ…)  Vùng ơ nhiễm: khu chăn nuơi lớn, khu tập trung nhiều nhà máy, xí nghiệp… 1.2.3. Hiện trạng ơ nhiễm khơng khí ở một số đơ thị tại Việt Nam Ơ nhiễm mơi trường khơng khí ở các đơ thị, thành phố lớn của nước ta đang là vấn đề được xã hội quan tâm. Theo kết quả của nhiều đề tài nghiên cứu, trong số các nguồn gây ơ nhiễm, nguồn do giao thơng vận tải ở nước ta chiếm một tỉ lệ lớn khoảng 70%. Trị số nồng độ trung bình ngày của bụi tổng số TSP, bụi dưới 10m PM10 và khí NO2 tại một số nút giao thơng lớn ở TP Hồ Chí Minh đều vượt tiêu chuẩn cho phép. Với tốc độ tăng hàng năm về xe máy 1518%, về ơ tơ 810% như hiện nay, vấn đề ơ nhiễm khơng khí tại các nút giao thơng của TP Hồ Chí Minh cũng như các thành phố lớn khác trong cả nước trong những năm tới chắc chắn sẽ cịn nghiêm trọng hơn. Theo số liệu điều tra của Viện Quy hoạch đơ thị - nơng thơn (Bộ Xây dựng), cùng với ơ nhiễm nước, ơ nhiễm khơng khí xảy ra tại hầu hết các đơ thị trong vùng và các tuyến quốc lộ, những nơi cĩ mật độ xây dựng và giao thơng cao ở Việt Nam. * Hiện trạng chất lượng khơng khí tại một số đơ thị loại I Các đơ thị loại I được lựa chọn phân tích trong báo cáo này bao gồm Tp. Hải Phịng, Tp. Huế và Tp. Đà Nẵng. Nhìn chung, chất lượng mơi trường khơng khí tại các đơ thị nêu trên đã bắt đầu bị ơ nhiễm, tuy nhiên, mức độ ơ nhiễm khơng cao như tại Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. Các thơng số CO, NO2, SO2, Pb nhìn chung đều nằm trong giới hạn QCVN. Tuy nhiên, bụi tổng số và tiếng ồn tại hầu hết các điểm quan trắc ở cả 3 thành phố đều xấp xỉ hoặc lớn hơn QCVN. * Hiện trạng chất lượng khơng khí tại một số đơ thị loại II Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 11 Các đơ thị loại II được lựa chọn phân tích trong phần này bao gồm Thái Nguyên, Hạ Long, Việt Trì, Biên Hồ, Nha Trang (các đơ thị loại II). Chất lượng mơi trường khơng khí của các đơ thị này đều cĩ dấu hiệu ơ nhiễm ở những mức độ khác nhau và phụ thuộc rất nhiều vào sự phát triển của các hoạt động sản xuất cơng nghiệp trên địa bàn. Đặc trưng nhất là vấn đề ơ nhiễm bụi. Các thành phần khí độc hại khác như CO, NO2, SO2 mặc dù vẫn trong giới hạn cho phép nhưng cũng đã cĩ những dấu hiệu ơ nhiễm cục bộ. Các thành phố lớn ở nước ta chưa từng xảy ra thảm hoạ nào về ƠNKK. Tuy nhiên, khơng vì thề mà chúng ta chủ quan vì các hoạt động sinh hoạt, sản xuất của con người đã làm mức độ ƠNKK tăng lên rất cao và chứa đựng nhiều nguy cơ tiền ẩn.. Tại các khu cơng nghiệp, các thành phố lớn, nồng độ chất ơ nhiễm vượt quá mức cho phép rất nhiều lần. Gần đây chúng ta đã phát hiện cĩ mưa axit ở Cà Mau, Bạc Liêu và cĩ thể ở nhiều nơi khác mà chúng ta chưa biết đến. Ngay từ bay giờ, chúng ta phải cĩ những nhìn nhận nghiêm túc và những hành động cụ thể về vấn đề ƠNKK để tránh những hậu quả về mơi trường đáng tiếc cĩ thể xảy ra. Đặc biệt là tại các Thành phố lớn mà các Khu cơng nghiệp nhằm hướng tới sự phát triển bền vững. 1.2.3.1. Thực trạng ơ nhiễm khơng khí ở Hà Nội Những kết quả quan trắc đáng tin cậy nhất thời gian gần đây (2007) tại trạm khí tượng Láng Hạ (Hà Nội) do Trung tâm Khí tượng Thuỷ văn Đồng bằng Bắc Bộ thực hiện cho thấy, trung bình trong một mét khối khơng khí ở Hà Nội cĩ: 80 µg (mi- crơ gram) bụi khí PM10, vượt tiêu chuẩn quy định 50 µg/m3; bụi khí SO2 cũng vượt tiêu chuẩn châu Âu 20 µg/m3; nồng độ bụi lơ lửng cao hơn tiêu chuẩn cho phép 2,5lần. - Ơ nhiễm bụi: Tại khu vực nội thành, chất lượng mơi trường khơng khí cĩ biểu hiện suy thối. Số liệu quan trắc qua các năm ghi nhận: Nồng độ bụi tăng rõ rệt và đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép. Khảo sát tại một số tuyến đường lớn như Giải Phĩng, Trần Hưng Đạo, Trần Nhật Duật và Phạm Văn Đồng cho thấy, người đi xe Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 12 máy chịu tác động ơ nhiễm khơng khí nhiều nhất. Nồng độ bụi đối với người đi phương tiện này là: 580 (µg/m3), người đi bộ: 495 (µg/m3), ơtơ con 408 (µg/m3), xe buýt: 262 (µg/m3). Nồng độ CO đối với người đi xe máy là: 18,6 (ppm), đi bộ: 8,5 (ppm); ơtơ con 18,5 (ppm), xe buýt 11,5(ppm). Đặc biệt, tại các nút giao thơng, nồng độ bụi cao hơn tiêu chuẩn cho phép 2-2,5 lần, điển hình là Ngã tư Kim Liên đường Giải Phĩng, nồng độ bụi cao hơn 2-3 lần so với tiêu chuẩn cho phép 0,2 mg/m3. Kết quả quan trắc mơi trường khơng khí tại các khu, cụm cơng nghiệp cũng cho thấy: Nồng độ bụi lơ lửng tại hầu hết các khu vực đều cĩ xu hướng gia tăng liên tục, vượt quá chỉ tiêu cho phép 2,5-4,5 lần. Trong đĩ, gia tăng đặc biệt mạnh là các khu vực: Từ Liêm, Văn Điển, Pháp Vân và Mai Động. ơ nhiễm khơng khí ở Hà Nội chủ yếu là do bụi từ đường bộ, bụi thứ cấp của các phương tiện vận tải tham gia giao thơng và của hoạt động xây dựng. - Ơ nhiễm khí độc hại SO2, CO, NO2: Theo số liệu của Sở Tài nguyên, Mơi trường và Nhà đất Hà Nội, nồng độ khí SO2, NO2, CO trong các khu dân cư đơ thị ở nội và ngoại thành đều nhỏ hơn tiêu chuẩn, tức là chưa cĩ hiện tượng ơ nhiễm khí độc hại. Tuy nhiên, ở một số nút giao thơng lớn trong thành phố như Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, Ngã tư Kim Liên… nồng độ CO đang cĩ xu hướng tăng và ở mức xấp xỉ giới hạn cho phép. Nguyên nhân của tình trạng này là do lưu lượng xe tham gia giao thơng quá lớn, chất lượng xe lưu hành khơng đảm bảo 59% số xe máy lưu hành tại Hà Nội khơng đạt tiêu chuẩn về khí thải và hiện tượng tắc nghẽn xảy ra thường xuyên tại các nút giao thơng. Khi xảy ra ách tắc, vận tốc của các phương tiện giao thơng dừng ở mức 5 km/h, thậm chí bằng 0. Trong tình trạng này, xe máy và ơ tơ con sẽ thải ra một lượng khí CO nhiều gấp 5 lần; xe buýt, xe tải nhiều gấp 3,6 lần so với khi chạy ở tốc độ 30 km/h - Hoạt động sản xuất cơng nghiệp: Với tốc độ tăng trưởng bình quân 12,7%/năm, hoạt động sản xuất cơng nghiệp được coi là một trong những nguồn chính gây ơ nhiễm mơi trường khơng khí ở Hà Nội. Kết quả điều tra 400 cơ sở cơng nghiệp đang hoạt động trên địa bàn thành phố cho thấy: Gần 200 cơ sở cĩ tiềm năng Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 13 thải các chất thải gây ơ nhiễm khơng khí, trong đĩ chủ yếu là các cơ sở cơng nghiệp cũ được xây dựng từ những năm 80 của thế kỷ XX với cơng nghệ lạc hậu và hầu như chưa cĩ thiết bị xử lý khí thải độc hại. Trước đây, các cơ sở này nằm ở ngoại thành hay ven nội, thì nay đã nằm ngay trong nội thành, giữa các khu dân cư đơng đúc do quá trình mở rộng ranh giới đơ thị. Những cơ sở mới được xây dựng tập trung ở các khu cơng nghiệp, nhưng chưa xử lý triệt để các khí thải độc hại nên vẫn gây ơ nhiễm mơi trường xung quanh. Các khí thải độc hại phát sinh từ những cơ sở này chủ yếu do quá trình chuyển hĩa năng lượng đốt than, xăng và dầu các loại. Theo Sở Tài nguyên, Mơi trường và Nhà đất Hà Nội, hàng năm các cơ sở cơng nghiệp ở Hà Nội tiêu thụ khoảng 240.000 tấn than, 250.000 tấn xăng, dầu và thải vào bầu khơng khí hơn 80.000 tấn bụi khĩi, 10.000 tấn khí SO2, 19.000 tấn khí NOx, 46.000 tấn khí CO, gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng mơi trường khơng khí một số khu vực của thành phố. Trong đĩ, các cơ sở sản xuất thuộc ngành hố chất, dệt và chế biến thực phẩm gây ơ nhiễm lớn nhất. - Các hoạt động giao thơng vận tải: Trong thời gian qua, số lượng các phương tiện giao thơng ở Hà Nội tăng nhanh. Năm 2001, thành phố cĩ gần 1 triệu xe máy và hơn 100.000 ơ tơ. Cuối năm 2007, con số này đã tăng gấp đơi, với khoảng 1,9 triệu xe máy và 200.000 ơ tơ. Tốc độ phát triển của các phương tiện giao thơng giai đoạn 2001-2007 là 12%/năm đối với xe ơ tơ, 15%/năm đối với xe máy. Theo đánh giá của các chuyên gia mơi trường, ơ nhiễm khơng khí ở đơ thị do giao thơng gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%. Lưu lượng xe lớn và chất lượng nhiên liệu sử dụng chưa tốt hàm lượng benzen khoảng 5% so với 1% ở các nước trong khu vực; hàm lượng lưu huỳnh trong diezen chiếm từ 0,5-1% so với 0,05% ở các nước trong khu vực là những nguyên nhân chính gây ra tình trạng ơ nhiễm - Các hoạt động xây dựng đơ thị và sinh hoạt cộng đồng: Quá trình Đơ thị Hố đang diễn ra mạnh với các hoạt động xây dựng mới, sửa chữa và cải tạo nhà ở; mở rộng và nâng cấp hệ thống giao thơng. Theo số liệu thống kê, trên địa bàn Hà Nội luơn cĩ trên 1.000 cơng trình xây dựng lớn nhỏ được thi cơng; mỗi tháng cĩ khoảng 10.000 m2 đường bị đào bới để thi cơng các cơng trình hạ tầng kỹ thuật. Các hoạt Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 14 động xây dựng này thường xuyên phát tán bụi vào mơi trường, khiến cho tình trạng ơ nhiễm khơng khí thêm trầm trọng. Bên cạnh đĩ, hoạt động sinh hoạt của nhân dân cũng ảnh hưởng khơng nhỏ đến mơi trường khơng khí đun nấu bằng than, dầu, đặc biệt là than tổ ong, ước tính gĩp vào khoảng 10% chất thải gây ơ nhiễm mơi trường khơng khí ở Hà Nội. 1.2.3.2. Thực trạng Ơ nhiễm khơng khí ở Thành phố Hồ Chí Minh Tại TP Hồ Chí Minh, ơ nhiễm khơng khí cũng đang ở mức đáng lo ngại, đặc biệt là xu hướng gia tăng nồng độ các chất độc hại trong khơng khí như benzen, nitơ ơxit... Nồng độ một số chất ơ nhiễm đều vượt tiêu chuẩn cho phép đối với chất lượng khơng khí xung quanh lẫn chất lượng khơng khí ven đường. Khơng khí xung quanh khu dân cư cĩ nồng độ bụi đặc trưng PM10 (kích thước hạt bụi nhỏ hơn 10 micrơmét) cĩ xu hướng tăng trong những năm gần đây. Cĩ khu vực nồng độ PM10 đạt hơn 80 micrơgam/mét khối, trong khi tiêu chuẩn cho phép thấp hơn con số này nhiều lần. Tương tự, tiêu chuẩn về ơxít lưu huỳnh (SO2), qua kết quả quan trắc cũng cho thấy nồng độ chất ơ nhiễm này tuy chưa vượt tiêu chuẩn cho phép nhưng lại cĩ xu hướng tăng trong những năm gần đây. Một số nơi ở Thành phố Hồ Chí Minh, nồng độ SO2 lên đến khoảng 30 micrơgam/mét khối Nhưng theo các nhà chuyên mơn, điều cần đặc biệt quan tâm là nồng độ các chất ơ nhiễm cực kỳ độc hại hiện đang ở mức cao. Năm 2005 là năm đầu tiên Thành phố Hồ Chí Minh bắt đầu quan trắc nồng độ benzen hiện diện trong khơng khí tại nhiều khu vực của thành phố. Theo đĩ, kết quả quan trắc tại 6 điểm cho thấy nồng độ benzen ghi nhận được cĩ nơi đạt 35-40 micrơgam/mét khối, trong khi theo tiêu chuẩn của Cơ quan Bảo vệ mơi trường Mỹ thì nồng độ cho phép chỉ 10 micrơgam/mét khối (hiện Việt Nam chưa cĩ tiêu chuẩn về chất độc hại này trong khơng khí). Nồng độ benzen trong khơng khí cao là do xăng dầu và hoạt động của các loại phương tiện giao thơng gây nên. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 15 . - Ơ nhiễm bụi: Theo kết quả quan trắc nồng độ bụi khơng khí năm 2008 của Chi cục Bảo vệ mơi trường TP.HCM tại sáu điểm nằm trên các cửa ngõ ra vào thành phố thì cả sáu điểm đều vượt chuẩn cho phép từ 1,24 đến 2,59 lần, hay cĩ mức dao động trong khoảng từ 0,37mg/cm3 đến 0,78mg/cm3 (QCVN 05:2009: 0,3mg/ cm3). Cao nhất là tại trạm ngã tư An Sương, nồng độ bụi trong khơng khí vượt chuẩn cho phép tới 4,8 lần, ở mức 1.443mg/cm3. Theo TS Trần Thị Ngọc Lan - khoa hĩa Trường ĐH Khoa học tự nhiên - ĐH Quốc gia TP.HCM: Theo khảo sát và đo đạc của chúng tơi, TP.HCM bị ơ nhiễm bụi nghiêm trọng; mùa khơ ơ nhiễm nặng hơn mùa mưa. Thành phố Hà Nội cũng nằm trong tình trạng ơ nhiễm tương tự. Cũng qua phân tích nhiều mẫu bụi, chúng tơi ghi nhận được bụi gây ơ nhiễm khơng khí ở những khu vực này vào những tháng ít mưa cĩ tính axit. Đây là điều rất đáng lo ngại vì bụi cĩ tính axit tác động xấu đến sức khỏe con người, nhất là khi bị phơi nhiễm trong thời gian dài. Cụ thể, kết quả đo đạc cho thấy bụi cĩ kích thước nhỏ hơn 2,1mm chiếm 50% tổng lượng bụi (mùa khơ) và con số này là 20% vào mùa mưa. Chính các hạt bụi mịn này mang tính axit, trong khi các hạt bụi lớn thường trung tính. Cũng cần nĩi thêm do bụi mịn cĩ kích thước rất nhỏ nên khĩ sa lắng, vì thế chúng tồn tại rất lâu trong khơng khí và phát tán rất xa. Mũi và đường hơ hấp trên chỉ cĩ khả năng loại các hạt bụi cĩ kích thước lớn hơn 2,5mm, nên bụi mịn dưới kích thước này xâm nhập rất sâu vào phổi, thậm chí vào máu gây nên một số bệnh về hơ hấp và tim mạch, rất nguy hiểm cho sức khỏe con người. - Ơ nhiễm khí độc: Ngồi nồng độ bụi trên các con đường vượt mức cho phép, nồng NO2 trong khơng khí trên tồn bộ sáu trạm quan trắc dao động ở mức 0,15-0,24mg/m3, một số điểm thấp hơn năm 2007, nhưng tại ngã tư Ðinh Tiên Hồng - Ðiện Biên Phủ và An Sương, nồng độ NO2 vẫn ở mức cao so với tiêu chuẩn cho phép (QCVN trung bình giờ: 0,2mg/m3). Tương tự, năm 2008 kết quả quan trắc nồng độ ơ-xít các-bon (CO) tại các trạm đều đạt tiêu chuẩn cho phép, riêng tại ngã tư Ðinh Tiên Hồng - Ðiện Biên Phủ Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 16 và ngã sáu Gị Vấp nồng độ CO vẫn khơng đạt tiêu chuẩn, chỉ cĩ vịng xoay Hàng Xanh nồng độ CO giảm đi 1,06 lần, nhưng nồng độ C02 là khí thải gây hiệu ứng nhà kính so với năm 2007 lại tăng từ 1,02 đến 1,62 lần. - Các hoạt động giao thơng vận tải: Đánh giá mới nhất của UBND TPHCM về các nguồn ơ nhiễm khơng khí cũng cho thấy: Khí thải từ các phương tiện giao thơng và do hệ thống giao thơng kém chất lượng là nguyên nhân trực tiếp. Gần 90% xe cộ ở TP là xe máy, là loại động cơ thải ra rất nhiều bụi, CO và hydrocacbon. Tình trạng kẹt xe gia tăng càng làm nồng độ bụi hạt tăng cao. Số liệu tổng hợp ghi nhận: Tổng tải lượng bụi hạt, CO, NO2, CO2 từ nguồn khí thải của phương tiện giao thơng, khí thải cơng nghiệp, khí thải từ đốt cháy các nguồn nguyên liệu trong sinh hoạt tại TP vào khoảng 60.000 tấn/năm. Trong đĩ, hơn 80% là tải lượng khí thải giao thơng, hơn 14% là tải lượng khí thải cơng nghiệp. Đặc biệt tại các trạm quan trắc ở ngã tư An Sương, ngã sáu Gị Vấp, ngã tư Đinh Tiên Hồng – Điện Biên Phủ là nơi mật độ giao thơng rất cao, liên tục ùn ứ, kẹt xe nên ơ nhiễm bụi, hạt chì, tiếng ồn và các khí gây ơ nhiễm khác vượt chuẩn gấp nhiều lần. Số liệu từ Sở GTVT TP.HCM, hiện TP cĩ 3,6 triệu mơ tơ, xe gắn máy, 360.000 ơ tơ và mỗi ngày cĩ 700.000 lượt xe gắn máy, 600.000 lượt ơ tơ từ các nơi lưu thơng qua TP nhưng diện tích mặt đường chỉ cĩ thể phục vụ nhu cầu lưu thơng khoảng 2,5 triệu xe. Hiện nay 98% hộ dân tại TP cĩ xe gắn máy. Sự gia tăng liên tục các phương tiện giao thơng đã là một chỉ báo đáng ngại về chất lượng khơng khí, nhưng nguy hiểm hơn là chất lượng xăng dầu. Quan trắc tại TP, từ năm 2005 đến nay, nồng độ chì trung bình tăng 1,4 đến 2,4 lần. Nồng độ khí benzene, toluene và xylem tăng cao gấp 2 đến 4 lần ở những trục giao thơng cĩ lưu lượng phương tiện giao thơng cao. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 17 Bảng 1-1. Các nguồn phát thải chất ơ nhiễm từ phương tiện giao thơng đường bộ Nguồn gốc Chất ơ nhiễm CO VOC NOx Khí thải 100% 55% 100% Nhiên liệu bay hơi 20% Khí lọt 25% - Hoạt động sản xuất cơng nghiệp: Hiện nay Tp.HCM cĩ trên 14 khu cơng nghiệp, khu chế xuất, trong đĩ cĩ 13 khu chính thức hoạt động, cĩ trên 1.100 dự án đầu tư, thu hút hơn 250.000 lao động, kim ngạch xuất khẩu đạt 16 tỷ USD. Hoạt động của các khu cơng nghiệp này đã mang lại sự chuyển biến tích cực trong phát triển kinh tế xã hội của thành phố. Tuy nhiên, sau nhiều năm hoạt động, điều bất lợi phát sinh từ các khu cơng nghiệp, khu chế xuất chính là vấn đề ơ nhiễm mơi trường. Theo kết quả khảo sát của ngành chức năng, nguyên nhân chủ yếu gây ơ nhiễm khơng khí của TP.HCM chủ yếu từ hoạt động sản xuất của nhà máy cơng nghiệp nằm ở các khu vực ngoại thành hoặc nằm ngay trong nội thành như các khu cơng nghiệp Tân Bình, khu chế xuất Tân Thuận, khu chế xuất Linh Trung , các nhà máy xi măng Hà Tiên, nhà máy thép Thủ Đức... và rất nhiều cơ sở sản xuất cơng nghiệp, tiểu thủ cơng nghiệp, trong đĩ rất nhiều nhà máy, cơ sở sản xuất chưa trang bị hệ thống xử lý khí thải, khĩi bụị. Cụ thể như trong số 170 trường hợp nhà máy, cơ sở sản xuất cĩ phát sinh khí thải ra mơi trường thì hiện cũng cịn tới 81 doanh nghiệp chưa trang bị hệ thống xử lý khí thải đang ngày đêm thải ra luợng khĩi bụi rất lớn mang nhiều chất độc hại, gây ơ nhiễm mơi trường vào khơng khí, gây ảnh huởng trực tiếp đến đến sức khỏe của Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 18 người dân sinh sống xung quanh. Điển hình như hàng loạt nhà máy cơng nghiệp sản xuất mì ăn liền, dầu thực vật, hĩa chất, dệt nhuộm...nằm dọc bờ kênh Tham Luơng (quận Tân Bình) thuờng xuyên thải khĩi bụi độc hại vào khơng khí mỗi ngày đến nay vẫn chưa di dời. - Các hoạt động xây dựng đơ thị: Ở TP. HCM, các trạm quan trắc đo nồng độ bụi chỉ được đặt ở các nút giao thơng mà chỉ số nồng độ bụi đo được đã lên tới 0,57mg/m³, gấp đơi mức cho phép; chủ yếu là bụi lơ lửng, loại bụi người dân dễ hít vào nhất. Nguồn gốc chủ yếu của bụi lơ lửng chính là các cơng trường xây dựng. TP. HCM lại “nổi tiếng” cĩ nhiều cơng trường, cơng trường thi cơng cẩu thả. Trong 6 tháng đầu năm 2007, cĩ hàng trăm vụ các đơn vị thi cơng bị Sở Giao thơng Cơng chính TP xử phạt do thi cơng cẩu thả, tái lập mặt đường nhếch nhác. Chỉ riêng đường Nguyễn Hữu Cảnh (quận Bình Thạnh) đã cĩ nhiều cơng trường quy mơ lớn: Saigon Pearl, cầu Thủ Thiêm, chỉnh trang khu vực phường 22, gĩi thầu số 8 kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè,... Và sắp tới là cơng trường sửa chữa cầu Văn Thánh 2. Trên cơng trình lắp đặt đường ống dẫn nước ở xa lộ Hà Nội, phần đường dành cho xe 2, 3 bánh bị đất cát lấn chiếm gần một nửa. Con đường nối xa lộ Hà Nội với cảng Cát Lái thì nhầy nhụa, mỗi xe chở vật liệu xây dựng để lại một phần đất, cát khi đi qua những ổ gà rộng hàng mét.. Cịn hàng trăm con đường ở TP. HCM đang chịu cảnh đào đắp của các đơn vị khác nhau. Mỗi khi trời nắng, bùn đất khơ lại, xe cộ chạy qua là bụi cuốn mịt mù. 1.3.TỔNG QUAN VỀ Ơ NHIỄM TIẾNG ỒN 1.3.1.Khái niệm cơ bản về âm thanh và tiếng ồn Âm thanh là dao động cơ học, được dao động dưới hình thức sĩng trong mơi trường đàn hồi và được thính giác người tiếp thu. Trong khơng khí tốc độ âm thanh là 343m/s cịn trong nước là là 1450m/s. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 19 Tần số âm thanh được đo bằng Hz, là số dao động trong 1 giây. Tai người cĩ thể cảm nhận tần số từ 16Hz cho tới 20.000 Hz. Dưới 16 Hz gọi là hạ âm Trên 20.000 Hz gọi là siêu âm Mức tần số nghe chuẩn nhất từ 1.000 Hz tới 5.000 Hz. Đơn vị đo âm thanh là dB :là thang đo Logarit, cịn gọi là mức cường độ âm, gọi tắt là mức âm. L =10lg ; [dB] I: Cường độ âm [w/m2] Io: Cường độ âm ở ngưỡng nghe , Io=10-12 [w/m2] Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh cĩ cường độ và tần số khác nhau, sắp xếp khơng cĩ trật tự, gây cảm giác khĩ chịu cho người nghe, ảnh hưởng đến quá trình làm việc và nghỉ ngơi của con người. Hay là những âm thanh phát ra khơng đúng lúc đúng nơi, âm thanh phát ra với cường độ quá lớn, vượt qua mức chịu đựng của con người. Như vậy, tiếng ồn là một khái niệm tương đối, tuỳ thuộc vào từng người mà cĩ cảm nhận tiếng ồn khác nhau, mức ảnh hưởng cũng khác nhau. Bảng 1-2: Mức cường độ âm (dB) của một số tiếng ồn thường thấy Mơi trường tiếng ồn Mức âm (dB) ở tần số 1000 Hz Vườn yên tĩnh 30 Khu nhà khơng cĩ đường vận chuyển 40 Phịng trong nhà vào giờ ban ngày 45 Trong phịng làm việc 65 Tai người khơng nghe được I Io Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 20 Trong ơtơ nhỏ chạy chậm 70 Trong tàu điện ngầm 75 Trong máy bay phản lực 85 Ơtơ vận tải nặng chạy bằng dầu 90 Trong máy bay cánh quạt khi cất cánh 100 Trong xưởng dệt 105 1.3.2. Các nguồn gây ơ nhiễm tiếng ồn: 1.3.2.1 Tiếng ồn giao thơng: Hiên nay, phương tiện giao thơng cơ giới rất phổ biến, mỗi xe khi di chuyển trên đường phố sẽ gây ra tiếng ồn do động cơ hoạt động, tiếng cịi, ống xả, tiếng rít phanh và sự rung động các bộ phận khác trên xe gây nên. Sau đây là minh hoạ tiếng ồn do một số phương tiện giao thơng gây nên: Bảng 1-3. Mức ồn một số phương tiện giao thơng Loại phương tiện Mức ồn Loại phương tiện Mức ồn Xe nhỏ 77 dB Tiếng cịi tàu 75÷105 dB Xe khách nhỏ 79 dB Tiếng máy bay 85÷90 dB Xe khách vừa 84 dB Xe quân sự 120÷135 dB Xe thể thao 91 dB Xe chở rác 82÷88 dB Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 21 Tiếng ồn giao thơng hiện nay chủ yếu là do mật độ xe trên đường phố đơng, tập hợp nhiều xe sẽ gây hỗn hợp tiếng ồn với nhiều tần số khác nhau. Riêng đối với nước ta cịn tồn tại nhiều phương tiện giao thơng đã cũ và lạc hậu nên gây ra tiếng ồn rất lớn. Trong giao thơng cịn phải kể đến tiếng ồn do máy bay và tàu hoả, tiếng ồn này khơng thường xuyên nhưng gây rất nhiều khĩ chịu cho người dân sống gần sân bay và đường ray. Hiện nay, việc giải quyết vấn đề tiếng ồn do Máy bay và tàu hoả gây ra rất phức tạp và phương án di dời sân bay và nhà ga ra xa khu dân cư đã được tính tốn đến. 1.3.2.2. Tiếng ồn từ các cơng trình giao thơng: Việc sử dụng phương tiện cơ giới ngày càng nhiều trong việc xây dựng các cơng trình càng làm cho ơ nhiễm tiếng ồn ngày càng tăng lên. Tiếng ồn từ các cơng trình giao thơng nĩi chung là xấu hơn rất nhiều tiếng ồn từ các nhà máy. Vì các cơng trình thi cơng đường xà, cống rãnh cĩ ở khắp nơi. Mặt khác các thiết bị được sử dụng trong quá trình thi cơng thường cĩ tiếng ồn rất lớn. Bảng 1-4: Mức tiếng ồn của các dụng cụ (dB) Thiết bị Mức tiếng ồn ở điểm cách máy 15m Máy ủi 93dB Máy khoan đá 87dB Máy đập bêtơng 85dB Máy nén diesel cĩ vịng quay rộng 80dB Máy trộn bêtơng chạy bằng dầu 75dB 1.3.2.3. Tiếng ồn cơng nghiệp và sản xuất Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 22 Cơng nghiệp sử dụng nhiều máy mĩc, khi hoạt động sẽ gây tiếng ồn đáng kể. Ở đây cịn xuất hiện nhiều cơng nghệ gây ra tiếng ồn lớn, và là nơi thường xuyên cĩ sự va chạm các vật thể rắn với nhau, sự chuyển động hỗn loạn giữa các dịng khí và hơi.Sau đây là một sồ minh hoạ về mức ồn đo ở khoảng cách 15cm Bảng 1-5. Mức độ ồn của một số cơng nghệ sản xuất Cơng nghiệp Loại phương tiện Mức ồn Loại phương tiện Mức ồn Xưởng dệt 110 dB Xưởng rèn 100 ÷ 120 dB Xưởng gị 113 ÷ 114 dB Xưởng đúc 112 dB Máy cưa 82 ÷ 85 dB Máy đập 85 dB 1.3.2.4. Tiếng ồn trong sinh hoạt Trong sinh hoạt thường sử dụng nhiều thiết bị thu phát âm thanh (tivi, cassette, radio, karaoke,...) ngồi ra nơi tập trung đơng người cũng gây ra tiếng ồn đáng kể (hội hè, đám cưới, sân thể thao, hội chợ,... ). Những loại tiếng ồn kể trên thương được lan truyền theo khơng khí rồi đến với con người, bên cạnh đĩ những tiếng ồn do các hoạt động sửa chữa nhà cửa th́ cĩ thể lan truyền trong vật thể rắn như sàn, trần, tường,... Tất cả những loại tiếng ồn này phụ thuộc chủ yếu vào ý thức của con người gây nên. Bảng 1-6. Mức ồn trong sinh hoạt của con người Tiếng nĩi nhỏ 30 dB Tiếng nĩi chuyện bình thường 60 dB Tiếng nĩi to 80 dB Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 23 Tiếng khĩc của trẻ 80 dB Tiếng hát to 110 dB Tiếng cửa cọt kẹt 78 B 1.3.3. Hiện trạng ơ nhiễm tiếng ồn do giao thơng ở Việt Nam Cùng với sự phát triển đơ thị là sự tăng trưởng giao thơng vận tải trong đơ thị. Giao thơng vận tải là nguồn chính gây ơ nhiễm tiếng ồn đơ thị. Kết quả quan trắc từ năm 1995 đến năm 2002 về mức ồn tương đương trung bình ở bên cạnh đường giao thơng trong giờ ban ngày (từ 6 giờ sáng đến 18 giờ chiều) của các đường phố chính ở 13 thành phố, thị xã cho thấy phần lớn mức ồn ở cạnh các đường giao thơng là từ 70 đến 80dB, về ban đêm mức ồn giao thơng nhỏ hơn 70dB. Mức ồn ở cạnh các đường phố năm 2002 so với năm 2001 thay đổi khơng đáng kể, mức ồn giao thơng cao nhất là 82 - 85 dBA và xảy ra ở ngã tư Điện Biên Phủ - Đinh Tiên Hồng (thành phố Hồ Chí Minh). Các đường phố cĩ mức ồn khoảng 80dBA là Quốc lộ 5 tại Sài Đồng (Hà Nội), đường Nguyễn Trãi (Vinh), cạnh Nhà máy Ơxy Đồng Nai (Biên Hồ II), ngã tư Phú Lợi thị xã Thủ Dầu Một, cổng Bệnh viện Quân đồn 4 (Bình Dương). Đa số các đường phố cịn lại cĩ mức ồn từ 65 đến 75dBA. Kết quả quan trắc cho thấy tuy lưu lượng dịng xe năm 2002 nhiều hơn 2 lần so với năm 1995, nhưng mức ồn chỉ tăng thêm 0,6dBA (77,4 - 75,8). Nguyên nhân cĩ thể do đường đã được cải tạo, mặt đường tốt hơn, thơng thống hơn và tỷ lệ xe mới tăng, xe cũ giảm. Theo số liệu đếm xe trên đường giao thơng, thì tỷ lệ số xe máy chiếm trong dịng xe cơ giới ở Việt Nam rất lớn. Tỷ lệ xe máy trên các đường giao thơng nội thị trung bình chiếm khoảng 85 - 90%, tỷ lệ xe máy trên các đường vành Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 24 đai đơ thị hay trên các đường quốc lộ chiếm khoảng 80 - 85%. (Nguồn: Báo cáo Hiện trạng mơi trường Việt Nam 2003) Hàng ngày đi trên đường phố, ngồi tiếng ồn do phương tiện tham gia giao thơng tạo ra, người sử dụng xe tha hồ bĩp cịi inh ỏi để địi vượt trước. Ở những điểm tắc nghẽn xe thường xuyên thì tiếng ồn càng lớn phát ra từ xe cộ, từ cịi xe, từ tiếng la hét, vỗ đập cả vào thành xe để cảnh báo… Ở nhiều khu dân cư, các xưởng sản xuất gia đình, hợp tác xã, hoặc tổ sản xuất mộc, cơ khí… cũng là thủ phạm gây ra tiếng ồn lớn làm ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân xung quanh. Nhiều cụ già, em nhỏ mất ăn, mất ngủ trơng phờ phạc vì tiếng ồn ở các xí nghiệp, tổ sản xuất này đã vượt quá ngưỡng sinh lý cho phép. Theo thống kê thì hiện nay tiếng ồn giao thơng chiếm khoảng 60 – 70% trong tổng thể tiếng ồn trong đơ thị. 1.3.4. Hiện trạng ơ nhiễm tiếng ồn giao thơng ở một số thành phố lớn 1.3.4.1. Hiện trạng ơ nhiễm tiếng ồn ở Hà Nội Ở Hà Nội mức ồn trên quốc lộ 5 (Sài Đồng) là 80 dB, quốc lộ 1 (Giáp Bát) là 77 dB. Riêng tiếng ồn vào ban đêm (từ 22g-6g sáng hơm sau), so với tiêu chuẩn cho phép (50dB) thì kết quả quan trắc đo được ở đoạn đường nào cũng vượt tiêu chuẩn 1 - 2 lần. Giao thơng ở Hà Nội rất dày đặc. Đường phố đơng nghịt. Tiếng cịi xe inh ỏi.. Việc lạm dụng bĩp cịi khiến nhiều người phát điên. Khơng thể “can thiệp” về số người lưu thơng trên đường nhưng chúng ta cĩ thể làm điều gì đĩ để áp dụng quy tắc ứng xử đơn giản trên đường. Hà Nội cĩ vấn đề ơ nhiễm tiếng ồn nghiêm trọng. Việc sử dụng cịi xe bừa bãi đã trở thành mối nguy hiểm. Cĩ quá nhiều tiếng cịi thiếu thận trọng, mục tiêu an tồn của cịi đã bị đánh mất và tiếng ồn trên đường phố khơng bao giờ dừng lại. Thậm chí một số người bấm cịi khi khơng cĩ phương tiện nào trước mặt. Cĩ người sử dụng cịi khi khơng cĩ nơi nào để đi. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 25 1.3.4.2. Hiện trạng ơ nhiễm tiếng ồn ở TP.HCM Tiến hành đo tiếng ồn tại 150 điểm quan trắc đặt trên 30 tuyến đường của TP.HCM, tiến sĩ Nguyễn Đình Tuấn, trường Cao Đẳng Tài Nguyên và Mơi Trường TP.HCM kết luận: “Tiếng ồn ở mọi nơi mọi lúc ở đây “đều vượt mức cho phép”. Theo đĩ, ở các tuyến đường đơng xe thì hầu hết số lần đo đều vượt tiêu chuẩn ở mức cao, cịn ở những tuyến đường khác cũng khơng cho kết quà khả quan hơn. Đáng lo ngại là ngay cả khi đêm khuya thì tiếng ồn đo được cũng lớn hơn tiêu chuẩn cho phép. Khơng chỉ riêng kết quả nĩi trên , kết quả quan trắc tiếng ồn của Chi cục bảo vệ Mơi Trường TP.HCM từ đầu năm 2009 tới nay cũng cho những kết quả rất đáng lo ngại. Tất cà các lần đo ở 6 trạm quan trắc bao gồm: Ngã tư An Sương, Ngã sáu Gị Vấp, Vịng xoay Hàng Xanh, Đinh Tiên Hồng- Điện Biên Phủ, Vịng xoay Phú Lâm và Ngã tư Huỳnh Tấn Phát- Nguyễn Văn Linh nhiều lần đạt tới 85 decibels (dB), vượt xa ngưỡng tiếng ồn cao nhất cho phép là 75dB. Nhận xét trạm cĩ mức độ ồn cao nhất là trạm An Sương. Nguyên nhân chủ yếu là do ở đây lượng xe tải, xe cơ giới qua lại nhiều gây gây hiệu ứng cộng hưởng tiếng ồn. Trước năm 2008, mức tăng trung bình tiếng ồn trên địa bàn TP HCM khoảng 0,2-04 dB nhưng từ năm đến năm 2009, độ ồn đã gia tăng chĩng mặt bằng 14 năm trước đĩ cộng lại. Trong 3 nguồn gây tiếng ồn chính: hoạt động cơng nghiệp, giao thơng, xây dựng luận văn - báo cáo - tiểu luận chuyên ngành Xây Dựng- dịch vụ thì tại TP HCM, nguyên nhân của sự gia tăng mức độ ồn phần lớn đều do giao thơng gây ra. Trong mấy năm gần, mỗi năm TP tăng 10% xe hơi cá nhân. Dự kiến, nhu cầu sử dụng xe hơi sẽ cịn tăng cao hơn nữa và tắc nghẽn giao thơng nghiêm trọng là điều khĩ tránh khỏi. Với tình hình này, ơ nhiễm tiếng ồn sẽ cịn tăng vùn vụt hơn Chỉ cần quá ngưỡng cho phép, tiếng ồn đã rất đáng báo động. Vì tiếng ồn khơng Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 26 muốn nghe sẽ quấy rầy, gây ức chế thần kinh, căng thẳng, stress cho cơng việc, học tập… Đáng ngại hơn, tiếp xúc với tiếng ồn lâu ngày sẽ làm cho con người mất sự nhạy cảm với âm thanh, dần dần gây bệnh điếc khơng thể cải thiện được. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 27 CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ QUẬN BÌNH THẠNH VÀ CÁC VẤN ĐỀ VỀ GIAO THƠNG 2.1. ĐẶC ĐIỂM CHUNG VỀ QUẬN BÌNH THẠNH 2.1.1 Vị trí địa lý Quận Bình Thạnh nằm trong khu vực nội thành Tp. Hồ Chí Minh về phía Đơng Bắc, cĩ tọa độ địa lý từ 10050’33” đến 10046’45” độ vĩ Bắc và từ 106041’00’’ độ kinh Đơng. Chiều rộng lớn nhất là 7.250 m (từ Bắc xuống Nam) và chiều dài lớn nhất là 5.500 m (từ Đơng sang Tây), cửa ngõ của tất cả các tỉnh thành trong cả nước, là vùng đất cĩ vị trí chiến lược cực kỳ quan trọng. Khu vực ranh giới của quận Bình Thạnh được xác định như sau: Phía Đơng Bắc giáp với Quận 12 và quận Thủ Đức giới hạn bởi sơng Vàm Thuật. Phía Đông giáp với Quận 2, giới hạn bởi sông Sài Gòn. Phía Nam giáp với Quận 1, cách nhau bởi con rạch Thị Nghè. Phía Tây – Tây Bắc giáp với quận Phú Nhuận và quận Gị Vấp. Quận Bình Thạnh cĩ con sơng Sài Gịn bao quanh mạn Đơng Bắc. Cùng với sơng Sài Gịn các kinh rạch: Thị Nghè, Cầu Bơng, Văn Thánh, Thanh Đa, Hố Tàu, …đã tạo một hệ thống đường thủy đáp ứng lưu thơng cho xuồng, ghe nhỏ đi sâu vào các khu vực trên khắp địa bàn quận Bình Thạnh và thơng thương với các quận khác. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 28 Quận Bình Thạnh được xem là một nút giao thông quan trọng của thành phố Hồ Chí Minh bởi vì Bình Thạnh là điểm đầu mối gặp gỡ các quốc lộ 1, quốc lộ 13, là cửa ngõ đón con tàu thống nhất Bắc Nam qua cầu Bình Lợi vào ga Hòa Hưng và đặc biệt là Bến xe khách miền Đông mỗi năm đón hàng triệu hành khách các tỉnh trong cả nước. Về qui mô lãnh thổ, quận Bình Thạnh có diện tích rộng 2076 ha, đứng hàng thứ 2 trong 12 quận nội thành (sau quận Tân Bình). Trong quận Bình Thạnh, diện tích giữa các phường không đều nhau. Phường có diện tích lớn nhất là phường 28: 548,50 ha, phường có diện tích nhỏ nhất là phường 1: 26,33 ha. Đây là vấn đề cần nghiên cứu để sắp xếp lại phân bổ dân cư phù hợp với việc đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Hình 2-1. Bản đồ quận Bình Thạnh Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 29 2.1.2. Địa hình và địa chất 2.1.2.1. Địa hình Phía Bắc cao và thấp dần về phía Nam, có độ cao trung bình so với mặt biển là 4,5 m và nhiều điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng. Địa hình là một trong những yếu tố cần được xem xét trong công tác vạch tuyến quy hoạch các tuyến ống cấp nước. Địa hình nghiêng theo hướng Bắc- Nam . Vùng đất cao (dạng gò đồi): gồm một phần các phường 5,11,12 dọc theo đường Nơ Trang Long. Đây là vùng đất cao trong địa bàn quận, cao độ từ 8 -10 m, hướng dốc thoải từ Đông sang Tây. Vùng tương đối cao: là vùng phía Nam gồm các phường 6,7,14, có độ cao 8 m chiếm 20% diện tích toàn quận. Vùng đất cao trung bình: cao từ 2-6 m gồm các phường gần trung tâm quận và cao độ chỉ còn 0,3- 0,5m đối với các vùng sông rạch. Các vùng này chiếm 35% diện tích toàn quận. Vùng đất trũng thấp: là các vùng dọc theo sông rạch thuộc các phường 22, 25, 26, 28, cao độ trung bình 0,5m, có những vùng ven sông Sài Gòn, rạch Thủ Tắc có cao độ 0,3 m. Ngoài các dạng địa hình trên, Bình Thạnh còn có những vùng đất có cao độ thay đổi thật gấp (phường 11, 12, 13) và đa dạng hình gợn sóng (vùng giáp ranh với phường 12). 2.1.2.2. Địa chất Theo tờ bản đồ địa chất khoáng sản tỷ lệ 1:50000 mảnh thành phố HCM thì Bình Thạnh bao gồm các hệ tầng có tuổi từ cổ đến trẻ như sau: - Hệ tầng Bình Trưng - Hệ tầng Nhà Bè Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 30 - Hệ tầng Bà Miêu - Hệ tầng Trảng Bom - Hệ tầng Thủ Đức - Hệ tầng Củ Chi - Hệ tầng Bình Chánh - Hệ tầng Cần Giờ. 2.1.3. Khí hậu thủy văn Quận Bình Thạnh chịu ảnh hưởng chung của khí hậu Miền Nam: - Theo tiêu chuẩn thiết kế (TCXD 49-72). Khu vực Quận Bình Thạnh và thành phố Hồ Chí Minh nói chung thuộc phân vùng IVb, vùng khí hậu IV của cả nước. Nằm hoàn toàn vào vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa cận xích đạo. Trong năm có 2 mùa rõ rệt là mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11 và mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau. - Có tính ổn định cao, những diễn biến khí hậu từ năm này qua các năm khác ít biến động. - Không có thiên tai do khí hậu. - Không gặp thời tiết khắc nghiệt quá lạnh (thấp nhất không quá 15oC) hoặc quá nóng (cao nhất không quá 40oC). Không có gió tây khô nóng, có ít trường hợp mưa lớn (lượng mưa ngày cực đại không quá 200 mm), hầu như không có bão. - Theo tài liệu của Đài Khí Tượng Thủy Văn Thành Phố Hồ Chí Minh, địa điểm phân vùng IVb dùng để thiết kế được lấy tại Trạm Tân Sơn Nhất.  Nhiệt độ không khí Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 31 Bảng 2.1: Nhiệt độ trung bình tháng và năm Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Cả năm Nhiệt độ trung bình (t0C) 25,8 26,7 27,9 29,0 28,1 27,3 26,8 27 26,6 26,6 26,4 25,6 27 (Nguồn: Đài khí tượng thủy văn TPHCM, 2007)  Mưa Mưa theo mùa rõ rệt: - Mùa mưa: từ tháng 5 đến tháng 11 chiếm 81,4% lượng mưa. - Mùa khô: từ tháng 12 đến tháng 4 của năm sau, chiếm 18,6% lượng mưa. Bảng 2.2: Phân bố lượng mưa và ngày mưa trong năm Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Cả năm Lượng mưa (mm) 15 3 12 43 223 327 309 217 338 203 120 55 1979 Số ngày mưa 2 1 2 5 17 22 23 21 22 20 12 7 154 (Nguồn: Đài khí tượng thủy văn TPHCM, 2007) Trong mùa mưa phần lớn lượng mưa xảy ra sau 12g00 trưa, tập trung nhất từ 14g00 đến 17g00 và thường mưa ngắn chỉ 1g00 đến 3g00. - Lượng mưa ngày <20 mm chiếm 81,4% tổng số ngày mưa trong năm. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 32 - Lượng mưa ngày từ 20 mm – 50 mm chiếm 15%. - Lượng mưa ngày >50 mm chiếm 4 ngày/năm. - Lượng mưa ngày >100 mm chiếm 0,6 ngày/năm.  Độ ẩm không khí Bảng 2.3: Độ ẩm trung bình qua các tháng Độ ẩm(%) tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Trung bình 77 74 74 76 83 86 87 86 87 87 84 81 Cao nhất 99 99 99 99 99 99 99 100 100 100 100 100 Thấp nhất 23 22 20 21 33 40 44 43 43 40 33 29 (Nguồn: Đài khí tượng thủy văn TPHCM, 2007)  Bốc hơi - Lượng nước bốc hơi hàng năm tương đối lớn 1.399 mm/năm. - Lượng nước bốc hơi các tháng khô 5-6 mm/ngày. - Lượng nước bốc hơi các tháng mưa 2-3 mm/ngày. Lượng nước bốc hơi bình quân ngày trong các tháng: Bảng 2.4: Lượng nước bốc hơi Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Lượng nước 4,5 5,2 5,8 5,5 3,8 3,3 3,3 3,3 2,7 2,4 2,9 3,5 Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 33 bốc hơi ngày (mm) (Nguồn: Đài khí tượng thủy văn TPHCM, 2007)  Chế độ gió Bảng 2.5: Phân bố tần suất gió theo hướng thịnh hành (%) Hướng gió thịnh hành Tần suất Thời kỳ 1-3 4-6 7-9 10-12 Hướng chính Đông Nam 22 Đông Nam 39 Tây Nam 66 Tây Nam 25 Hướng phụ Đông 20 Nam 37 Tây 9 Bắc 15 Tháng Hướng gió chủ đạo Tốc độ trung bình (mm) Tần suất lặn gió (%) Hướng gió mạnh nhất Tốc độ gió mạnh nhất 1 Đông 2,4 9,0 Đông 12 2 Đông Nam 3,8 7,9 Đông Nam 13 3 Đông Nam 3,8 5,3 Đông Nam 13 4 Đông Nam 3,8 Đông Nam 16 5 Nam 3,3 9,3 Đông Nam 21 6 Tây Nam 3,9 10,9 Tây Tây Nam 36 7 Tây Nam 3,7 10,3 Tây 21 8 Tây Nam 4,5 9,2 Tây 24 Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 34 9 Tây Nam 3,0 4,1 Tây 20 10 Tây 2,3 14,6 Tây Bắc 6 11 Bắc 2,3 13,0 Tây Bắc 18 12 Bắc 2,4 8,6 Đông Bắc 17 (Nguồn: Đài khí tượng thủy văn TPHCM, 2007)  Thủy văn Bảng 2.6: Thủy văn CÁC ĐẶC TRƯNG HMAX (năm) HMIN (năm) Mực nước trung bình 1,31m -2,31m Hệ số biến thiên Cv 0,06 0,5 Hệ số biến thiên Cs 0,77 0,45 Mực nước với tần suất tính toán P=2% 1,50m -2,57m Mực nước với tần suất tính toán P=4% 1,47m -2,53m Mực nước thường xuyên 1.12m -1.98m (Nguồn: Đài khí tượng thủy văn TPHCM, 2007) 2.1.4. Điều kiện kinh tế xã hội 2.1.4.1. Điều kiện kinh tế  Sản xuất công nghiệp – tiểu thủ công nghiệp Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 35 Giá trị sản xuất CN – TTCN trên địa bàn quận trong 5 năm gần đây tăng lên đáng kể, giá trị cụ thể được trình bày trong bảng 1.7 Bảng 2.7: Giá trị sản xuất CN – TTCN trong những năm gần đây Năm 2000 2001 2002 2003 2004 Tổng 508.840 565.565 748.010 887.763 1.054.796 QD 40.384 29.998 87.879 106.317 176.836 HTX 30.091 36.341 57.646 61.630 57.163 Cty 303.905 361.742 430.879 530.372 598.893 DN 14.308 17.660 30.939 37.178 97.849 Cá thể 120.152 108.280 112.293 110.317 97.849 (Nguồn: Niên giám thống kê quận Bình Thạnh, 2004) Theo thống kê của quận trong năm 2006 thì giá trị sản xuất tiểu thủ công nghiệp trên địa bàn tăng 22,6% (đạt 163%) kế hoạch.  Thương mại – dịch vụ Doanh số về thương mại dịch vụ trong 5 năm (từ năm 2000- 2004) tăng đáng kể, doanh số năm sau luôn tăng cao hơn năm trước, giá trị cụ thể được trình bày trong bảng 2.8 Bảng 2.8: Doanh số thương mại và dịch vụ trong các năm gần đây (đơn vị: tỷ đồng) Loại hình thương mại 2000 2001 2002 2003 2004 QD 175.2 236.8 236 249 329 Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 36 HTX 59.236 134.6 61 65 65 Cty 578 1.161 1.951 2.438 2.836 DN 167.097 539.261 471 490 623 Cá thể 1.412.000 1.553.067 1.844.300 2.087.000 2.401.000 Tổng 2.390.533 3.624.728 4.563.300 5.475.000 6.442.000 (Nguồn: Niên giám thống kê Quận Bình Thạnh, 2004) Theo thống kê của quận trong năm 2006 thì doanh thu thương mại trên địa bàn tăng 26,6% (đạt 107% kế hoạch).  Nông nghiệp Sản lượng ngành nông nghiệp không lớn, chủ yếu tập trung ở phường 28, diện tích và sản lượng đất nông nghiệp và ngành chăn nuôi được trình bày trong bảng 2.9 và 2.10. Bảng 2.9: Diện tích và sản lượng nông nghiệp năm 2005 Loại đất Diện tích đất (ha) năm 2005 Đất nông nghiệp - Đất canh tác - Đất trồng cây lâu năm - Mặt nước nuôi trồng thuỷ sản 348.39 290.39 47 11 Đất chuyên dùng 466.74 Đất ở (không tính vườn tạp) 917.36 Đất chưa sử dụng 343.52 (Nguồn: Niên giám thống kê Quận Bình Thạnh, 2005) Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 37 Bảng 2.10: Sản lượng ngành chăn nuôi trong năm 2005 Chăn nuôi Số liệu điều tra 1/10; đv: con Đàn bò sữa 173 Đàn heo 970 Đàn gia cầm 2.925 Diện tích nuôi trồng thuỷ sản (ha) 3.8 Sản lượng nuôi (cá,tấn) 353.52 (Nguồn: Niên giám thống kê quận Bình Thạnh, 2005) 2.1.4.2. Điều kiện xã hội  Cơ cấu dân số Quận Bình Thạnh có cơ cấu dân số khá đông khoảng 451.526 người (số liệu điều tra dân số 01/04/2009), tỷ lệ tăng dân số tự nhiên 1%. Số người trong độ tuổi lao động là 281.700 người chiếm 68.66%, mật độ dân cư phân bố không đều giữa các phường. Phường có dân cư cao nhất là phường 12: 28179 người. Phường có dân cư thấp nhất là phường 28:10.000 người. Mật độ dân cư trung bình toàn quận là 198 người/ha. Tổng số hộ gia đình của quận là: 87241 hộ.  Văn hóa - xã hội Bình Thạnh là một trong những khu vực có người cư trú khá cổ xưa của thành phố, nơi qui tụ của nhiều lớp dân cư qua các thời kỳ lịch sử hình thành Tp Hồ Chí Minh ngày nay, với 21 thành phần dân tộc, đa số là người kinh đã tạo nên một nền văn hoá khá phong phú, đa dạng. Ngoài ra, ở Bình Thạnh cho đến nay, hầu như có mặt nhiều người từ Bắc, Trung, Nam đến đây sinh sống lập nghiệp. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 38 Chính vì vậy mà các hoạt động văn hóa vừa phong phú vừa đa dạng. Những lớp dân cư xưa của quận Bình Thạnh đã đến đây khai phá, sinh nhai trong hành trang của mình, văn hóa như một nhu cầu quan trọng không thể thiếu sót trong cuộc sống. Mặt khác trong buổi đầu chinh phục quận Bình Thạnh hôm nay, những người Bình Thạnh xưa đã phải chống chọi với bao nỗi gian nguy, khắc nghiệt của thiên nhiên, sinh hoạt văn hóa đã trở thành chỗ dựa cần thiết. Bên cạnh nền văn hóa vốn có, những lớp dân cư xưa đã có những nét văn hóa mới nảy sinh trong công cuộc khai phá, chinh phục thiên nhiên và truyền lại cho con cháu ngày nay như một truyền thống văn hóa. 2.2 HIỆN TRẠNG GIAO THƠNG 2.2.1. Hiện trạng giao thơng Thành Phố Hồ Chí Minh Thành phố Hồ Chí Minh cĩ diện tích 2095 km2, dân cư khoảng hơn 8 triệu người. Với tiến trình đơ thị hố nhanh và dân số lớn do đĩ thành phố Hồ Chí Minh là một siêu đơ thị, với Điều chỉnh quy hoạch tổng mặt bằng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, đã được Thủ Tướng Chính phủ phê duyệt trong quyết định số 123/1998/QD-TTG ngày 10/07/1998 vào những năm 2020, quy mơ thành phố sẽ lên tới 10 triệu người. Sự phát triển của đơ thị ở mức nhanh, dân số tiếp tục gia tăng cơ học, nhiều khu cơng nghiệp được hình thành và phát triển… Mật độ dân cư khu vực nội thành đã vượt 30.000 người/km2: cao nhất là các quận 5 (62.000 người/km2), quận 4 (56.000 người/km2), quận 3 (55.000 người/km2), quận 11 (52.000 người/km2)… Mức phát triển của dân cư và kinh tế đã vượt trơi hơn sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thơng, đã ảnh hưởng mạnh mẽ đến quá trình giao thơng và chất lượng mơi trường đơ thị. Giao thơng đơ thị đang gặp nhiều khĩ khăn: mạng lưới giao thơng thành phố hiện nay chất lượng kỹ thuật cịn thấp, phương tiện vận tải lạc hậu, quỹ đất dành cho Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 39 giao thơng chiếm tỷ lệ nhỏ, hệ thống giao thơng trên các đường phố đã bị quá tải do nhu cầu giao thơng đang ngày càng tăng nhanh… Năm 1998 cĩ 1215 đường với chiều dài 1520 km, mật độ đường đạt 0,727 km/km2, 0,3 km/1000 dân nên nhìn chung đường cịn thiếu, nhiều nơi yếu và hẹp, cản trở việc đi lại hằng ngày của người dân. Thành phố thiếu các tuyến trục xuyên tâm, hướng tâm, chưa thực sự hình thành các tuyến vành đai trong, giữa và ngồi, chưa thật sự cĩ các đường phố chính cấp 1, cấp 2 như tiêu chuẩn quy định. Hầu hết các đường phố chính trong nội thành đang ở ngưỡng cửa của sự quá tải. Cuối năm 2007, thành phố Hồ Chí Minh cĩ 3.365 con đường với tổng chiều dài 3.223km. Diện tích đường giao thơng so với diện tích đất của thành phố mới đạt 1,44km/km², ước khoảng 1,7%. Đây là một tỷ lệ rất thấp so với tiêu chuẩn của các nước tiên tiến. Để giao thơng thơng suốt, mật độ diện tích đường giao thơng so với diện tích đất của thành phố phải đạt 15%-25%.Những giao lộ trong nội thành cĩ mật độ giao thơng cao, năng lực lưu thơng thấp, dễ bị ách tắc trong giờ cao điểm. Nhiều điểm quan trọng trong mạng lưới giao thơng đơ thị đã bị ách tắc giao thơng trong giờ cao điểm, mật độ đi lại hằng ngày rất lớn trong dịng xe hỗn hợp trên đường phố đang đe doạ an tồn giao thơng. Mạng lưới giao thơng đang cần thiết phải được quy hoạch phát triển hồn chỉnh và cải tạo xây dựng để đáp ứng nhu cầu đơ thị. Qua kết quả khảo sát, cĩ 55 đoạn đường phố trong nội thành cĩ lưu lượng đi lại trên 10.000 lượt người giờ cao điểm, vượt qua khả năng chuyển chở của một xe buýt. Chính sự quá tải này đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thơng nghiêm trọng, năm 2007, TP chỉ cĩ 29 vụ ùn tắc kéo dài trên 30 phút, đến năm 2008 đã cĩ 48 vụ, tăng 66%. Tuy nhiên trong 8 tháng đầu năm 2009 đã cĩ đến 35 vụ, tăng 9 vụ (38%) so với cùng kỳ năm 2008. Giao thơng cơng cộng là lĩnh vực tiện ích đơ thị đã giảm sút tới một tỷ lệ quá thấp, chỉ đáp ứng khoảng 2-3% nhu cầu vận tải cơng cộng thành phố. Lưu thơng trong thành phố chủ yếu bằng xe gắn máy, xe đạp… tạo nên mơi trường giao thơng Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 40 hỗn hợp, thiếu văn minh gây nên tai nạn nhiều, tình trạng ơ nhiễm khơng khí, khĩi bụi tiếng ồn trong đơ thị, nạn ách tắc giao thơng trên các đường phố đang phát triển. Qua các điều tra khảo sát cho thấy hệ số đi lại trung bình của người dân thành phố là 1,8 , trong đĩ cao nhất là viên chức 2,75 (nam 2,84 và nữ là 2,6), cơng nhân là 2,25 , sau đĩ là học sinh sinh viên 2,07 , người buơn bán là 1,79. Vào những năm 2010 – 2020 quy mơ thành phố sẽ cĩ thể 8 – 10 triệu dân và khoảng 2 – 3 triệu khách vãn lai hàng năm, với mức đi lại hàng ngày bình quân khoảng 2 – 2,5 lượt mỗi ngàydo đĩ nhu cầu đi lại hàng ngày trong đơ thị khoảng 17 – 25 triệu lượt người mỗi ngày 6,2 – 9,1 tỷ lượt người năm. Cùng với sự phát triển kinh tế của thành phố và nhu cầu đi lại của người dân thì số phương tiện vận tải gia tăng nhanh chĩng. Tổng số phương tiện giao thơng năm 2009 là hơn 4,3 triệu chiếc, trong đĩ: Vận tải hành khách cơng cộng cĩ 2200 xe đều là xe cĩ tuổi thọ trên 25 năm. Tỷ lệ của giao thơng cơng cộng nhất là xe buýt cịn rất thấp. Xe gắn máy bùng nổ với tốc độ nhanh chĩng: 4 triệu chiếc (thống kê năm 2009), bình quân mỗi tháng tăng thêm 20 ngàn xe. Với 4 triệu xe gắn máy cộng với khoảng 2 triệu chiếc xe đạp đây là tín hiệu nguy cơ báo động cho sự đi lại của thành phố cần sớm cĩ chủ trương hạn chế việc nhập và phát triển mơtơ, xe gắn máy trên địa bàn. Tính ra, diện tích của TPHCM chưa bằng 1% cả nước nhưng số phương tiện giao thơng cá nhân đã chiếm 1/3 số lượng của cả nước. Với dân số trên 7,1 triệu người, tỷ lệ xe cơ giới trên số dân của TP đã vượt mức 1/2 (tức là 2 người cĩ hơn 1 chiếc xe). Đĩ là chưa kể cịn khoảng 1 triệu xe thơ sơ 2, 3 bánh các loại. Phương tiện đi lại của người dân thành phố chủ yếu bằng phương tiện cá nhân xe gắn máy, xe đạp với cơ cấu đi lại như sau: Vận tải: 2 – 3% Xe đạp, xe máy: 80 – 90% Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 41 Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thơng đi lại bất hợp lý: xe đạp (25%), xe gắn máy (68%), xe hơi (3%), giao thơng cơng cộng (3%), phương tiện khác (1%). Từ các số liệu trên cho thấy cần phải giảm tỷ lệ sử dụng xe gắn máy và tăng tỷ lệ sử dụng các loại hình giao thơng cơng cộng. 2.2.2. Hiện trạng giao thơng quận Bình Thạnh Quận Bình Thạnh được xem là nút giao thơng quan trọng của TP.HCM là cửa ngỏ phía Đơng để vào TP.HCM. Do vậy, hàng ngày lượng phương tiện giao thơng lưu thơng qua khu vực này là rất lớn. Với mật độ dân số lên tới 21.708 người /km2 (điều tra dân số 01/04/2009) cùng với sự phát triển kinh tế vượt trội hơn so với sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thơng đã làm ảnh hưởng mạnh mẽ tới quá trình giao thơng và chất lượng mơi trường đơ thị.. Giao thơng đơ thị đang gặp nhiều khĩ khăn: mạng lưới giao thơng thành phố nĩi chung và quận Bình Thạnh nĩi riêng hiện nay chất lượng kỹ thuật cịn thấp, phương tiện vận tải lạc hậu, quỹ đất dành cho giao thơng chiếm tỷ lệ nhỏ, hệ thống giao thơng trên các đường phố đã bị quá tải do nhu cầu giao thơng đang ngày càng tăng nhanh… Để giao thơng thơng suốt, mật độ diện tích đường giao thơng so với diện tích đất chung phải đạt 15%-25%. Tuy nhiên, với tình hình quỹ đất hiện tại, quận Bình Thạnh chỉ đủ khả năng đáp ứng 10%-15% diện tích đất dành cho giao thơng cộng với là quận cửa ngỏ phía Đơng TP.HCM nên dẫn đến việc giao lộ trong nội thành cĩ mật độ giao thơng cao, năng lực lưu thơng thấp, dễ bị ách tắc trong giờ cao điểm. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 42 Theo kết quả điều tra thực tế qua phiếu khảo sát thì Quận Bình Thạnh thường bị kẹt xe tại khoảng thời gian từ 7h ÷9h và từ 16÷19h hàng ngày tại các điểm và con đường sau: - Vịng xoay hàng xanh. - Quốc lộ 13 khu vực cầu Bình Triệu. - Ngã 3 Trần Quý Cáp và Phan Văn Trị. - Ngã 3 Nơ Trang Long và Phan Đăng Lưu. - Đường Xơ Viết Nghệ Tỉnh. - Xa lộ Hà Nội - Đường Đinh Bộ Lĩnh. Hình 2-2. Kẹt xe tại Quận Bình Thạnh Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 43 CHƯƠNG 3 MỘT SỐ PHƯƠNG PHÁP ĐO ĐẠC CHẤT LƯỢNG KHƠNG KHÍ 3.1 MỘT SỐ PHƯƠNG PHÁP ĐO 3.1.1 Phương pháp đo nồng độ bụi - Phương pháp: đo trực tiếp dựa vào sự va chạm của hạt bụi với đầu đo - Nội dung phương pháp: Sự va chạm của các hạt bụi với đầu đo tạo ra điện tích hay dịng điện nhờ hiệu ứng áp điện. Đo được dịng cảm ứng này sẽ xác định được nồng độ bụi trong dịng khí - Phương pháp: phân tích tính chất bụi - Nội dung phương pháp: Dùng cân phân tích trọng lượng, thành phần và kích thước hạt bụi - Bụi được giữ lại nhờ bộ phận lọc sau đĩ sử dụng cân, tỷ trọng kế, lắng trong dung dịch, dùng kính hiển vi … để phân tích thành phần và kích thước hạt bụi. - Nồng độ bụi cần đo = Tổng trọng lượng bụi thu được (g) / lưu lượng khí qua thiết bị (m3) Hình 3-1. Phương pháp đo bụi trực tiếp Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 44 3.1.2 Phương pháp đo nồng độ S02  Phương pháp: Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử Pararosanilin (phương pháp West – Gaeke)  Thiết bị và dụng cụ:  Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử Pararosanilin: Thiết bị thu mẫu khí DESAGA, impinger, máy đo quang phổ (548 nm), ống nghiệm. 3.1.3 Phương pháp đo nồng độ NO2  Phương pháp: Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử NEDA (N-(I- Naphtylethylene diamine))  Thiết bị và dụng cụ: Thiết bị thu mẫu khí DESAGA, impinger, máy đo quang phổ (540nm), ống nghiệm. 3.2 THU THẬP SỐ LIỆU DIỄN BIẾN CHẤT LƯỢNG KHƠNG KHÍ VEN ĐƯỜNG VÀ KẾT QUẢ QUAN TRẮC 3.2.1 Số liệu về ơ nhiễm khơng khí: các số liệu này được thu thập từ hệ thống quan trắc khơng khí của thành phố của Chi Cục bảo vệ Mơi trường TP.HCM Giới thiệu sơ lược hệ thống các trạm quan trắc khơng khí tự động Hình 3-3. Thiết bị thu mẫu khí DESAGA Hình 3-2. Cân điện tử và thiết bị đo lưu lượng Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 45 3.2.1.1 Hệ thống quan trắc khơng khí tự động Từ 2003 cho đến nay, hệ thống quan trắc chất lượng khơng khí tự động đang hoạt động bao gồm 09 trạm (xem bản đồ Vị trí các trạm Quan trắc Chất lượng khơng khí). Tần suất và thơng số đo đạc: đo 24/24 giờ với các thơng số PM10, SO2, NOx, CO và O3.  05 trạm quan trắc chất lượng khơng khí xung quanh - Tân Sơn Nhất - 56 Trương Quốc Dung, - Thủ Đức - Phịng Tài nguyên và Mơi trường quận Thủ Đức, - UBND quận 2, - Cơng viên phần mềm Quang Trung, - Thảo Cầm Viên.  04 trạm quan trắc chất lượng khơng khí ven đường - Sở KH&CN - 244 Điện Biên Phủ, - Trường THPT Hồng Bàng - Quận 5, - Bệnh viện Thống Nhất - Quận Tân Bình, - Phịng Giáo dục Huyện Bình Chánh - Quận Bình Tân. 3.2.1.2. Hệ thống quan trắc Benzene - Toluene – Xylen: Từ tháng 3/2008, hệ thống quan trắc các thơng số Benzen, Toluen và Xylene gây ơ nhiễm khơng khí ven đường, khu dân cư và khu cơng nghiệp gồm 08 trạm (xem bản đồ Vị trí các trạm Quan trắc Chất lượng khơng khí). Tần suất và thơng số đo đạc: Đo 1 lần/tháng với các thơng số Benzen (C6H6), Toluen (C7H8) và Xylene (C8H10).  Trung tâm Sức khỏe lao động,  Sở KH&CN, Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 46  Trung tâm Y tế dự phịng,  Bệnh viện Thống nhất,  Trường PTTH Hồng Bàng,  Trung tâm Giáo dục Huyện Bình Chánh,  Tân Sơn Hịa (trạm khu dân cư),  Khu cơng nghiệp Tân Bình (trạm khu cơng nghiệp). 3.2.1.3. Hệ thống quan trắc bán tự động  Vịng Xoay Hàng Xanh,  Ngã tư Đinh Tiên Hồng - Điện Biên Phủ,  Vịng xoay Phú Lâm,  Vịng xoay An Sương,  Ngã 6 Gị Vấp,  Ngã 4 Nguyễn Văn Linh - Huỳnh Tấn Phát. Tần suất và thơng số đo đạc: Tiến hành thu mẫu 10ngày trong tháng vào các thời điểm 7h, 10h và 15h. Các thơng số đo đạc gồm: NO2, CO, chì, bụi tổng và tiếng ồn. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 47 Hình 3-4: Bản đồ vị trí các trạm Quan trắc chất lượng khơng khí 3.2.2 Khảo sát chất lượng khơng khí tại quận Bình Thạnh - Địa điểm: Nút giao thơng vịng xoay Hàng Xanh - Thời gian đo: ngày 12/06/2010. Đo hàm lượng bụi vào 2 thời điểm đĩ là thời điểm cĩ lượng xe nhiều nhất (giờ cao điểm) và thời điểm cĩ lượng xe trung bình (thời gian bình thường). Mỗi thời điểm tiến hành lấy mẫu trong khoảng 60 phút. - Chọn thời gian đo vào giờ cao điểm: khoảng từ 17 – 18h. - Chọn thời gian đo vào giờ bình thường: khoảng 8 – 9h. - Khu vực chọn để đo: đo tại 3 vị trí (tất cả 3 vị trí đều hướng về đường Xơ Viết Nghệ Tĩnh vì tại đây là nơi tập trung nhiều xe cộ nhất để di chuyển vào thành phố) - Vị trí 1: phía dưới lề đường sát khu vực vịng xoay Hàng Xanh Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 48 - Vị trí 2:Giữa đường, đoạn Xơ Viết Nghệ Tĩnh - Vị trí 3: Bên lề đường Xơ Viết Nghệ Tĩnh Phương pháp đo đạc, lấy mẫu, phân tích: - Lấy mẫu bụi bằng máy lấy mẫu khơng khí Apex Series. - Bụi được xác định theo phương pháp đo bụi trọng lượng, cân phân tích Sartoius, độ nhạy 1 x 10-5 gr. - Phương pháp đo bụi lơ lửng: xác định hàm lượng bụi theo phương pháp đếm hạt (thiết bị đếm hạt Laser) Theo TCVN 5937 - 2005 bụi được thu giữ trên giấy lọc sau khi qua bộ phận tách lọc các hạt bụi thơ cĩ kích thước m 50 . Giấy được cân trước và sau khi lấy mẫu trong cùng một điều kiện. Hàm lượng bụi trong khơng khí được xác định trên cơ sở chênh lệch trọng lượng của giấy lọc và thể tích khí đã thu. Hàm lượng bụi trong khơng khí <= 0,1 mg/m3 thì thể tích mẫu khí cần tối thiểu là 1m3. 3.2.3 Lấy mẫu phân tích: Loại Phương pháp Số mẫu Bụi Xác định hàm lượng bụi theo phương pháp đếm hạt 02 CO2 Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử NEDA (N-(I-Naphtylethylene diamine)) 02 SO2 Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử Pararosanilin (phương pháp West – Gaeke) 02 3.3 NHỮNG CƠ SỞ ĐỂ ÁP DỤNG BIỆN PHÁP Tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5937) Tiêu chuẩn cho phép (TCCP) Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 49 Tiêu chuẩn WHO Bảng 3-1: CÁC TIÊU CHUẨN CO TCVN 5937 – 2005 Chất lượng khơng khí – Tiêu chuẩn chất lượng khơng khí xung quanh Trung bình giờ 30 mg/m3 BỤI TCVN 5937 – 2005 Chất lượng khơng khí – Tiêu chuẩn chất lượng khơng khí xung quanh Trung bình giờ 0,3 mg/m3 NO2 TCVN 5937 – 2005 Chất lượng khơng khí – Tiêu chuẩn chất lượng khơng khí xung quanh Trung bình giờ 0,2 mg/m2 ỒN TCVN 5949 – 1998 Âm học – Tiếng ồn khu vực cơng cộng và dân cư ức ồn tối đa cho phép Từ 6h đến 18h (Khu dân cư xen kẽ trong khu vực thương mại, dịch vụ, sản xuất) 75 dB Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 50 CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ ĐO ĐẠC VÀ NHẬN XÉT 4.1 HIỆN TRẠNG Ơ NHIỄM KHƠNG KHÍ TỪ CÁC PHƯƠNG TIỆN GIAO THƠNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Thành phố Hồ Chí Minh cĩ diện tích 2095 km2, dân cư khoảng hơn 8 triệu người. Với tiến trình đơ thị hố nhanh và dân số lớn do đĩ thành phố Hồ Chí Minh là một siêu đơ thị, với Điều chỉnh quy hoạch tổng mặt bằng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, đã được Thủ Tướng Chính phủ phê duyệt trong quyết định số 123/1998/QD-TTG ngày 10/07/1998 vào những năm 2020, quy mơ thành phố sẽ lên tới 10 triệu người. Cuối năm 2007, thành phố Hồ Chí Minh cĩ 3.365 con đường với tổng chiều dài 3.223km. Diện tích đường giao thơng so với diện tích đất của thành phố mới đạt 1,44km/km², ước khoảng 1,7%. Đây là một tỷ lệ rất thấp so với tiêu chuẩn của các nước tiên tiến. Để giao thơng thơng suốt, mật độ diện tích đường giao thơng so với diện tích đất của thành phố phải đạt 15%-25%.Những giao lộ trong nội thành cĩ mật độ giao thơng cao, năng lực lưu thơng thấp, dễ bị ách tắc trong giờ cao điểm. Xe gắn máy bùng nổ với tốc độ nhanh chĩng: 4 triệu chiếc (thống kê năm 2009), bình quân mỗi tháng tăng thêm 20 ngàn xe. Với 4 triệu xe gắn máy cộng với khoảng 2 triệu chiếc xe đạp đây là tín hiệu nguy cơ báo động cho sự đi lại của thành phố cần sớm cĩ chủ trương hạn chế việc nhập và phát triển mơtơ, xe gắn máy trên địa bàn. Phương tiện đi lại của người dân thành phố chủ yếu bằng phương tiện cá nhân xe gắn máy, xe đạp với cơ cấu đi lại như sau: Vận tải: 2 – 3% Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 51 Xe đạp, xe máy: 80 – 90% Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thơng đi lại bất hợp lý: xe đạp (25%), xe gắn máy (68%), xe hơi (3%), giao thơng cơng cộng (3%), phương tiện khác (1%). Từ các số liệu trên cho thấy cần phải giảm tỷ lệ sử dụng xe gắn máy và tăng tỷ lệ sử dụng các loại hình giao thơng cơng cộng. Đồ thị 4 – 1: Dự báo tăng số lượng xe cộ tại thành phố Hồ Chí Minh Dự báo tăng số lượng xe năm 2006-2015 0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 2006 2010 2015 Năm Lư ợ ng x e (t ri ệu ch iế c) Lượng xe máy Lượng xe ơtơ ( Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành xe tại Việt Nam giai đoạn 2006 – 2015) Nhận xét: Theo dự báo thì số lượng xe cộ ở thành phố Hồ Chí Minh ngày càng tăng và cĩ xu hướng tăng nhiều hơn so với năm trước. Đặc biệt là lượng xe máy, như biểu đồ cho thấy từ năm 2006 – 2010 lượng xe máy tăng lên 1.100.000 chiếc (tăng 23,92%), Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 52 nhưng năm 2010 – 2015 thì lượng xe máy tăng lên 4.400.000 chiếc (tăng 48,88%). Trong khi đĩ số lượng xe ơtơ cũng tăng lên đáng kể đến năm 2015 lượng ơtơ là 5.000.000 chiếc. 4.2. HIỆN TRẠNG Ơ NHIỄM KHƠNG KHÍ TẠI QUẬN BÌNH THẠNH 4.2.1. Hiện trạng chung: Quận Bình Thạnh là cửa ngỏ phía Đơng của TP.HCM nên số lượng xe cộ lưu thơng qua khu vực này hàng này là rất lớn, gây nên tình trạng kẹt xe làm cho mơi trường khơng khí nĩi chung, bụi, tiếng ồn nĩi riêng bị ơ nhiễm. - Tại Quận Bình Thạnh cĩ điểm quan trắc chất lượng khơng khí tại vịng xoay xoay Hàng Xanh (là đầu nút giao thơng chính của thành phố và các tỉnh phía Bắc cũng như tồn miền Nam), đây chính là khu vực tiêu biểu để đánh giá chất lượng khơng khí chung cho cả quận. Sau khi tiến hành đo đạc tại 3 vị trí (Vị trí 1: phía dưới lề đường sát khu vực vịng xoay Hàng Xanh, Vị trí 2:Giữa đường, đoạn Xơ Viết Nghệ Tĩnh , Vị trí 3: Bên lề đường Xơ Viết Nghệ Tĩnh) của Chi cục bảo vệ mơi trường TP.HCM, chúng ta cĩ kết quả sau: 4.2.1.1. Đo bụi: Bảng 4-1: Kết quả đo bụi tại nút giao thơng vịng xoay Hàng Xanh (Đơn vị đo:mg/m3) Địa điểm đo Nồng độ bụi lơ lửng 8 – 9h 17 – 18h Vị trí 1 0,42 0,65 Vị trí 2 0,75 0,93 Vị trí 3 0,69 1,02 Tiêu chuẩn chất lượng khơng khí xung quanh (TCVN 5937 – 2005) 0,3 0,3 Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 53 Đồ thị 4-2: Kết quả đo đạc nồng độ Bụi (mg/m3) tại Ngã tư Hàng Xanh tháng 4/2008 Đồ thị 4-3: So sánh kết quả đo đạc nồng độ Bụi (mg/m3) tại ngã tư Hàng Xanh tại vị trí 1 (Đợt 1: tháng 4/2008 và đợt 2: 1/2009) Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 54 Nhận xét: Dựa vào kết quả đo đạc chúng ta dễ dàng nhận thấy: - Nồng độ bụi tại đây luơn cao hơn tiêu chuẩn cho phép. - Nồng độ bụi đo được tại 3 vị trí xung quanh nút giao thơng cho thấy càng xa khu vực Hàng Xanh, nồng độ bụi càng tăng phù hợp so với ơ nhiễm dạng hạt, các chất độc hại nhẹ hơn so với ơ nhiễm dạng hạt nên theo lực quán tính dịng chuyển động luơn mang chúng từ trung tâm rải ra các phía, nhất là phía cuối hướng giĩ. - Sự thay đổi nồng độ bụi phụ thuộc vào số lượng xe chạy qua giao lộ. Số lượng xe càng nhiều thì mức độ ơ nhiễm càng tăng. - Vào thời điểm từ 17 – 18h nồng độ bụi cao hơn so với lúc 8 – 9h. - Mức độ ơ nhiễm mùa khơ cao hơn mùa mưa. 4.2.1.2.Tiếng ồn Kết quả đo đạc tiếng ồn của chi cục Bảo vệ Mơi trường Diễn ở vịng xoay Hàng Xanh trong thời gian từ năm 2000 đến 2007 được thống kê trong bảng sau dưới dạng giá trị trung bình năm của các mức ồn cực đại (max) và cực tiểu (min) ghi nhận được trong các lần đo đạc trong năm (12 tháng/năm x10 ngày/tháng x 3 lần/ngày =360 lần đo/năm): Bảng 4-2: Diễn biến tiếng ồn tại 6 trạm quan trắc khơng khí bán tự động (Đơn vị đo:dBA) Năm Giá trị tiếng ồn Hàng Xanh ĐTH-ĐBP Phú Lâm An Sương Gị Vấp NVL-HTP Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 55 (Nguồn: Chi cục bảo vệ mơi trường TP.HCM, 2000-2007) Nhận xét: - Kết quả đo cho thấy hầu hết các giá trị tiếng ồn ghi nhận qua các năm từ năm 2000 đến năm 2007 tại 6 vị trí nêu trên đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép 75 dBA. - Ơ nhiễm tiếng ồn tại ngã tư An Sương là nghiêm trọng nhất do ở đây giao với Quốc lộ 1A nên lượng xe tải lớn lưu thơng nhiều. Hơn nữa tại đây cịn cĩ 1 bến xe nên cĩ khá nhiều âm thanh cộng hưởng. - Tiếng ồn tại vịng xoay hàng xanh kể từ năm 2001 tới nay cứ tăng liên tục, chứng tỏ lượng xe lưu thơng càng ngày càng tăng và các biện pháp giảm thiểu mà TP.HCM cũng như quận Bình Thạnh đưa ra la chưa đạt được hiệu quả như mong muốn. 4.2.1.3. Kết quả đo đạc các chỉ tiêu khơng khí ven đường khác tại ngã tư Hàng Xanh so với các ngã tư khác a. Khí SO2 Đồ thị 4-4: Kết quả đo đạc nồng độ SO2 ven đường (mg/m 3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 2000 72,77 80,32 81,74 88,06 72,38 80,34 - - - - - - 2001 72,64 79.13 81,12 87,73 72,79 79,26 - - - - - - 2002 73,49 79,45 79,38 80,81 73,31 79,20 - - - - - - 2003 73,47 79,53 79,38 80,81 73,31 79,20 - - - - - - 2004 74,74 80,38 80,13 85,23 72,79 79,26 - - - - - - 2005 74,74 80,77 77,60 82,18 75,12 79,74 77,27 84,89 76,94 82,61 75,64 80,24 2006 75,78 79,95 76,59 80,87 75,80 79,63 78,37 82,83 77,12 81,26 74,11 79,71 2007 75,42 80,32 76,11 80,83 75,26 79,80 77,54 82,72 74,80 80,96 74,54 79,56 Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 56 Nhận xét: Từ các số liệu đo đạc khảo sát khí SO2 tại các giao lộ cĩ thể rút ra các nhận xét sau đây: - Nồng độ khí SO2 cĩ giá trị dao động từ 0,07mg/m3 đến 0,25mg/m3. Các giá trị này nhỏ hon tiêu chuẩn trung bình 1h: 0,35mg/m3 theo TCVN 5937 – 2005 - Trong ngày, nồng độ SO2 thay đổi cĩ xu thế tăng cực đại vào thời điểm cao điểm hoạt động của các phương tiện giao thơng: 6-8h và 16-18h. b. Khí NO2 Đồ thị 4-5: Kết quả đo đạc nồng độ NO2 ven đường (mg/m 3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 57 Nhận xét Nồng độ NO2 đo đạc được nằm trong khoảng từ 0,06 đến 0,15mg/m 3, các giá trị này nằm dưới giới hạn cho phép trung bình giờ theo TCVN 5937 - 2005 1h là: 0,2mg/m3. c. Khí CO Đồ thị 4-6: Kết quả đo đạc nồng độ CO ven đường (mg/m3) tại các ngã tư đợt đo 1/2009 Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 58 Nhận xét - Nồng độ CO theo kết quả đo đạc cĩ giá trị dao động từ 3,5mg/m3 đến 6,8mg/m3, so với TCVN 5937-2005, nồng độ CO trung bình 1 giờ: 30mg/m3, 8giờ: 10mg/m3, thì các giao lộ khơng bị ơ nhiễm khí CO. - Trong ngày, nồng độ CO tăng vào thời gian cao điểm các phương tiện giao thơng hoạt động và giảm vào thời gian từ 10 đến 14h, khi lưu lượng tham gia giao thơng thấp. 4.2.1.4. Nhận xét chung về tình hình Ơ nhiễm khơng khí tại quận Bình Thạnh. Dựa vào kết quả quan trắc trên chúng ta cĩ thể đưa ra các nhận xét sau: - Bụi là nguyên nhân gây ơ nhiễm mơi trường khơng khí chính với 100% kết quả đo đạc vượt tiêu chuẩn cho phép. Nồng độ bụi tỉ lệ thuận với lưu lượng xe tham gia giao thơng. Kết quả đo đạc vào tháng 1/2009 một trong những tháng cĩ lưu lượng tham gia giao thơng lớn trong năm cao hơn kết quả đo đạc vào tháng 4/2008. - Nguyên nhân chính gây ơ nhiễm bụi là từ các phương tiện giao thơng vận tải nên do đĩ mà cĩ sự khác nhau ở mức độ ơ nhiễm tại các thời điểm khác nhau. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 59 - Các chỉ tiêu cịn lại CO, NO2, SO2 đo được tại ngã tư Hàng Xanh đều nhỏ hơn TCCP. Cĩ thể là do tình trạng kẹt xe nội thành phức tạp hơn tại nag4 tư Hàng Xanh. - Nhìn chung, diễn biến chất lượng mơi trường khơng khí tỷ lệ thuận với số lượng phương tiện giao thơng tham gia trên đường, đạt giá trị cao vào thời gian cao điểm sáng (7 - 9h) hoặc chiều (16 - 18h), cĩ xu hướng giảm trong khoảng thời gian từ 10 đến 14h mỗi ngày. Và đặc biệt tăng cao khi cĩ kẹt xe. 4.2.1.5. Nhận xét chung về tình hình Ơ nhiễm tiếng ồn tại quận Bình Thạnh. Dựa vào số liệu tiếng ồn đo được qua các năm tại các nút giao thơng chính ở Bảng 4-2 cho chúng ta thấy: - TP.HCM đang bị ơ nhiễm tiếng ồn nghiêm trọng trong đĩ hoạt động giao thơng đường bộ là một trong những nguồn đĩng gĩp chủ yếu. Liên tục trong những năm qua, các giá trị đo đạc được luơn vượt ngưỡng ồn cho phép lớn nhất quy định trong TCVN 5949 – 1999 là 75 dBA.Vào ban ngày (khoảng từ 6h – 18h), khả năng ảnh hưởng của tiếng ồn lên cộng đồng dân cư cư ngụ xung quanh là khơng lớn nhưng lại cĩ tác động đáng kể lên các đối tượng thường xuyên làm việc và sinh hoạt ven đường như cảnh sát giao thơng, người bán hàng tại các quán xá, xe đẩy ven đường. - Ngồi ra, kết quả đo đạc từ đề tài của PGS.TS. Nguyễn Đình Tuấn cịn cho thấy khơng cĩ sự cách biệt lớn về mức ồn giữa thời gian ban ngày và ban đêm tại các nút giao thơng này, mức chênh lệch chỉ từ 2-5 dBa. Đặc biệt vào ban đêm khi tiếng ồn tối đa cho phép hạ thấp xuống mức 50 dBA, vốn thích hợp cho điều kiện nghỉ ngơi của cộng đồng dân cư, thì mức ồn đo đạc tại các nút giao thơng này vẫn duy trì ở mức từ 72 đến trên 82 dBA. Do đĩ vấn đề ơ nhiễm tiếng ồn thực sự cĩ nguy cơ ảnh hưởng xấu đến cuộc sống và sức khoẻ của người dân sinh sống dọc theo các trục đường giao thơng này. - Khơng riêng kết quả đo nĩi trên, kết quả quan trắc tiếng ồn của Chi Cục bảo vệ mơi trường TP HCM từ đầu năm 2009 cũng đáng lo ngại.Tất cả các lần đo ở Vịng Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 60 xoay Hàng xanh nhiều lần đạt tới 85 dBA, vượt xa ngưỡng tiếng ồn cao nhất cho phép là 75 dBA. - Quận Bình Thạnh là cửa ngỏ vào TP.HCM nên cùng với sự phát triển của TP.HCM, các phương tiện giao thơng và dân số ơ nhiễm tiếng ồn sẽ ngày một gia tăng nếu như các cơ quan chức năng khơng cĩ biện pháp ngăn ngừa kịp thời. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 61 CHƯƠNG 5 HẬU QUẢ MƠI TRƯỜNG CỦA KẸT XE VÀ ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU 5.1. HẬU QUẢ MƠI TRƯỜNG CỦA VẤN NẠN KẸT XE Kẹt xe gây rất nhiều hậu quả cho mơi trường vì nĩ liên quan tới nhiều ngành ngề, lĩnh vực, cá nhân cũng như tổ chức. Tuy nhiên, trong giới hạn của đề tài này. Chúng ta chỉ nghiên cứu ở 2 khía cạnh là ơ nhiễm khơng khí và ơ nhiễm tiếng ồn. 5.1.1. Hậu quả ơ nhiễm khơng khí 5.1.1.1.Các chất ơ nhiễm chính phát thải từ các phương tiện cơ giới và tác hại - Khí thải: Khí nhiên liệu cháy tạo tạo ra khĩi cĩ chứa bụi và các chất khí CO2; CO; VOC; NOx; H2O. Khĩi đen là thành phần độc hại chủ yếu trong khí xả động cơ diezel. Đĩ là các hạt cacbon tự do hình thành trong quá trình nhiên liệu cháy thiếu oxy. Nồng độ khĩi trong khí xả liên quan nhiều đến thời điểm đánh lửa của động cơ xăng hoặc thời điểm phun nhiên liệu của động cơ diezel, tình trạng kỹ thuật động cơ, ... Chất thải rắn trong khí thải gồm các hạt cứng lẫn trong nhiên liệu, dầu bơi trơn, các hạt mài, … Với những động cơ chạy xăng pha chì, lượng chì thải ra khơng khí ở dạng bụi. SO2 xuất hiện trong khí thải do lưu huỳnh trong nhiên liệu bị cháy. Alđêhyt (R-CHO) tạo ra trong quá trình cháy khơng hồn tồn. Mặc dù nồng độ của chúng trong khí thải khơng lớn nhưng độ độc hại rất cao. - Nhiên liệu bay hơi: Đĩ là khí HC bay vào khơng khí từ thùng chứa nhiên liệu và bộ chế hồ khí. Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 62 - Khí lọt: Khí lọt gồm khí hỗn hợp đã cháy và khí hỗn hợp khơng cháy lọt qua khe hở giữa Piston và thành xilanh xuống cácte dầu và thốt ra mơi trường khơng khí. - Các loại bụi/hạt (PM):  Các phương tiện cơ giới đống vai trị là nguồn chính phát sinh ra bụi, đặc biệt lầ các loại muội được sinh ra do quá trình đốt cháy nhiện liệu – cịn được gọi là black carbon đã tạo ra các hạt siêu nhỏ (nanoparticles).  Ngồi nguồn phát sinh sơ cấp, bụi trong giao thơng cịn bao gồm cả các loại thứ cấp như các hợp chất carbon hữu cơ, các hợp chất axít như sulfate và nitrate.  Kích thước hạt và sự phân bố cỡ hạt của chúng được minh hoạ bằng các hình dưới đây: Tổng bụi lơ lửng Bụi 10 Bụi mịn Bụi siêu mịn Bụi kích thước nano - Thể khí (CO2, dioxyd carbon):  CO2 là chất cấu tạo bình thường của khí quyển. Nồng độ 380ppm, nhưng khơng ổn định mà tăng liên tục. Chủ yếu là do người ta dùng nhiên liệu hĩa thạch để tạo năng lượng. Tổng số năng lượng tạo ra trên thế giới đã vượt 11 tỉ tấn đương lượng carbon, mà 9/10 là từ nhiên liệu hĩa thạch.  Biết rằng 12g C khi bị đốt cháy tạo ra 44g CO2, ta thấy lượng CO2 tạo ra từ sự oxy hố số nhiên liệu trên lớn cỡ nào. Ước lượng cĩ 21 tỉ tấn CO2 thải vào khí quyển. Việc sử dụng nhiên liệu hố thạch ngày càng tăng hơn một thế kỷ nay đã làm xáo trộn chu trình carbon. Con người đã làm cản trở sự cân bằng động Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 63 giữa lượng CO2 thải ra (hơ hấp, lên men, núi lửa) và lượng hấp thu (quang hợp và trầm tích). Các nhân tố ổn định sự cân bằng khơng cịn hữu hiệu, lượng CO2 từ 268ppm vào thế kỷ trước đã lên đến 380ppm như hiện nay. Sự xáo trộn chu trình carbon do hoạt động của chúng ta là một hiện tượng sinh thái học đáng quan tâm hàng đầu vì các hậu quả của nĩ cĩ thể dự kiến được.  CO2 làm giảm quá trình hấp thụ oxy của cơ thể và tăng cường nguy cơ bị lão hố. - Monoxyd carbon, CO:  Trong điều kiện tự nhiên, CO cĩ hàm lượng rất nhỏ, khoảng 0,1 - 0,1 ppm. Nguồn gốc tự nhiên của nĩ cịn chưa biết hết. Núi lửa, sự dậy men ở mơi trường hiếm khí, sấm chớp, cháy rừng là nguồn chủ yếu của CO. Các sinh vật biển cũng cĩ vai trị đáng kể. Các tảo nâu như Fucus và Neocystis, sứa Physalia physalis và các sứa ống khác cũng cĩ chứa CO với lượng đáng kể. Ngồi ra thực vật cũng tạo ra CO khi các tinh dầu thực vật bị oxyd hố. Mặc dù vậy, sự đốt nhiên liệu do con người vẫn là nguồn ơ nhiễm chủ yếu. Ðộng cơ xe hơi là nguồn thải chính của CO. Chỉ riêng thành phố cĩ đến hơn 67 triệu tấn khí CO thải vào khơng khí do xe cộ hàng năm. Ngồi ra, sự đốt than đá, củi và sự cháy rừng cũng là nguồn thải CO do con người. CO cĩ nhiều tác động khác nhau lên sinh vật. Liều quá cao sẽ gây độc cho thực vật vì ngăn chặn quá trình hơ hấp. Ðộng vật máu nĩng rất mẫn cảm với CO, vì CO kết hợp với hemoglobin, tạo thành carboxyhemoglobin, làm các tế bào thiếu oxygen, gây ngạt thở. Hít khơng khí ơ nhiễm 6,4 x 1000 ppm CO trong vịng 2 phút gây nhức đầu và chống váng, trong vịng 15 phút cĩ thể bất tỉnh và tử vong. Liều 100ppm CO được xem là giới hạn tối đa cho phép. - Hydrocarbon, Cx Hy:  Thực vật là nguồn tạo ra Cx Hy thuộc nhĩm terpène tự nhiên. Cịn nguồn nhân tạo là do máy nổ hay diesel cũng như lị sưởi dùng dầu cặn (fuel). Sự cháy khơng trọn vẹn các hợp chất CxHy khơng no sẽ tạo ra peroxy-acyl-nitrates Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 64 (PAN) trong khơng khí đơ thị bị ơ nhiễm nặng và nắng nhiều gây nên sương mù quang hĩa (Smogs photochimiques). Cũng trong quá trình cháy khơng hồn tồn sẽ tổng hợp nên chất Cx Hy đa vịng gây ung thư, như benzo-3,4-pyrene … - Dioxyt lưu huỳnh, SO2:  Núi lửa là nguồn tự nhiên chính yếu của SO2 Nhưng đa phần của nĩ thải vào khơng khí là do hoạt động của con người, chủ yếu cũng do sự đốt cháy nhiên liệu hĩa thạch. Than đá và dầu FO (fuel oil) chứa một lượng đáng kể SO2 Than đá cĩ thể chứa 5% và dầu nặng 3% lưu huỳnh. Luyện kim và điều chế acid sulfuric cũng cĩ vai trị thải ra lưu huỳnh. SO2 thải vào khơng khí cĩ thể biến đổi thành SO3 và acid sulfuric. Chất này là một nguyên nhân của mưa acid ở nhiều vùng trên thế giới. SO2 cũng rất độc đối với thực vật và động vật. - Dẫn xuất Nitrogen:  Các oxyd nitơ (NO và NO2) là khí cấu tạo của khí quyển. Nhưng chúng là sản phẩm với số lượng quan trọng của sự cháy ở nhiệt độ cao và nhất là các máy nổ xăng và dầu. Chúng là những chất cĩ vai trị đáng kể trong ơ nhiễm khơng khí. NO2 là một khí bền vững, màu vàng sậm, làm giảm tầm nhìn và tạo nên màu nâu đặc trưng bao phủ vùng đơ thị. Nĩ cĩ độ hấp thụ mạnh đối với tia cực tím tạo nên ơ nhiễm quang hĩa học. NO2 cũng tạo ra mưa acid. + NO2 là chất khí cĩ mùi, khứu giác cĩ thể phát hiện khi nồng độ của nĩ trong khơng khí đạt khoảng 0,12ppm. NO2 là chất khĩ hịa tan, do đĩ nĩ cĩ thể theo đường hơ hấp đi sâu vào phổi gây viêm và làm hủy hoại các tế bào của cơ quan hơ hấp. Nạn nhân bị mất ngủ, ho, khĩ thở. Protoxyde nitơ NO2 là chất cơ sở tạo ra ozone ở hạ tầng khí quyển. - Ozone, O3:  Ðĩ là một chất cấu tạo khí quyển. Nồng độ O3 tăng dần theo cao độ và đạt trị số tối đa trong tầng bình lưu, trong khoảng 18 -35 km. Trong khơng khí đơ thị cĩ nhiều sương mù quang hố, nồng độ O3 cĩ thể lên trên 1 ppm. Khi đĩ nĩ Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 65 trở nên độc cho sinh vật. Nếu ơ nhiễm khơng khí đơ thị gây nên O3 ở gần mặt đất, thì một quá trình ơ nhiễm khác lại làm giảm O3 trong tần bình lưu. Việc giảm này là do các oxyt nitơ từ sự cháy, sự sử dụng ngày càng tăng phân đạm và nhất là việc thải khí Fréons (nhưng hiện nay khí này đã được cấm sản xuất). Bảng 5-1: Thành phần độc hại trong khí xả 5.1.1.2.Ảnh hưởng của hoạt động giao thơng TP HCM tới ơ nhiễm khơng khí TPHCM là một trong những đơ thị lớn trên thế giới chịu ảnh hưởng của biến đổi khí hậu đang cĩ dấu hiệu biểu hiện làm thay đổi mơi trường, mơi sinh. Dễ nhận thấy nhất là mơi trường khơng khí ở thành phố và các tỉnh lân cận đang bị ơ nhiễm nặng từ khí thải của các phương tiện cơ giới đường bộ. Tại 6 trạm quan trắc ở TP.HCM cĩ 89% giá trị quan trắc khơng đạt tiêu chuẩn cho phép là do khĩi xe thải ra ngày càng nhiều. Ở ngã tư An Sương, cĩ thời điểm chỉ số đo khí thải vượt gấp 5 lần, xung quanh ngã Sáu Gị Vấp cĩ nồng độ chì trong khơng khí cao nhất, dao động ở mức 0,22 đến 0,38 mg/ m3 .Điều lạ lùng là xăng pha chì đã cấm sử dụng từ lâu mà khơng khí cĩ nồng độ chì ngày càng tăng cho thấy cơng tác quản lý xăng dầu chưa chặt, cịn tình trạng pha chì vào xăng. Các trục STT Các thành phần độc hại trong khí xả Dạng nhiên liệu Xăng (g/l) Diezel (g/l) 1. CO 200,59 20,81 2. VOC 23,28 4,16 3. NOx 15,83 18,01 4. SOx 1,86 7,8 5. Aldehyt 0,93 0,78 6. Khĩi, bụi 1,00 5,00 7. Pb 0,5 0 Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 66 đường ở hướng đơng bắc, tây nam thành phố cĩ nồng độ các chất gây ơ nhiễm khơng khí, trong đĩ cĩ khí thải ơ tơ, xe máy cao hơn mức cho phép, đặc biệt là những con đường vận chuyển chính cũng cĩ nồng độ chì và NO2 trong khơng khí vượt ngưỡng mức quy định. Khu vực xung quanh nhà máy thép Thủ Đức, nhà máy xi măng Hà Tiên và các trục đường cĩ cơng trình đang thi cơng hiện nay cĩ nồng độ chì, bụi, NO2 cĩ xu hướng tăng cao. Các loại phương tiện cơ giới đường bộ sử dụng chủ yếu là nguyên liệu hĩa thạch thải ra nhiều thành phần cịn kết hợp với các chất cĩ trong khơng khí tạo ra nhiều chất khác gây ơ nhiễm thứ cấp như oxitnitơ, bụi hạt lơ lững…v.v… khí thải ơ tơ, xe máy đang chiếm khoảng 70% tỷ lệ gây ơ nhiễm mơi trường khơng khí, vậy mà các phương tiện này chỉ tiêu thụ 60% xăng dầu lại thải ra tới 92% HC, 84% CO, 52% NOX, điều này khơng cĩ sự tương ứng về tỷ lệ giữa nhiên liệu tiêu thụ và lượng khí độc hại phát thải từ xe cơ giới cũng do chất lượng xăng dầu kém và mơ tơ xe máy được chế tạo cĩ kết cấu và cơng nghệ lạc hậu, khơng cĩ hệ thống kiểm sốt khí thải, quan trọng hơn là các loại xe máy, ơ tơ được sản xuất trong nước, lưu hành chưa cĩ hành lang pháp lý về bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ. TPHCM cĩ nồng độ bụi trong khơng khí gấp 6 lần so với mức cho phép, tổng lượng hạt bụi đo được từ khí thải khoảng 60.000 tấn/năm, trong đĩ 80% là khí thải từ phương tiện cơ giới đường bộ. Bảng 5-2: Hệ số phát thải các chất ơ nhiễm từ các phương tiện giao thơng đơ thị Đặc điểm Hệ số phát thải chất ơ nhiễm, kg/1000km Bụi TSP SO2 NOx CO VOC Pb Xe ơ tơ sử dụng nhiên liệu xăng Xe ơ tơ sản xuất trước năm 1971 - Dung tích xi lanh <1400cc - Dung tích xi lanh 1400-2000cc 0,07 0,07 1,9S 2,22S 1,64 1,87 45,6 45,6 3,86 3,86 0,13P 0,15P Đồ án tốt nghiệp – Khố 2009 GVHD: PGS.TS Hồng Hưng Khoa: Mơi trường và Cơng nghệ sinh học SVTH: Đỗ Minh Tiến Tên đề tài: “Nghiên cứu vấn nạn kẹt xe ở quận Bình Thạnh và hậu quả mơi trường” 67 Đặc điểm Hệ số phát thải chất ơ nhiễm, kg/1000km Bụi TSP SO2 NOx CO VOC Pb - Dung tích xi lanh >2000cc 0,07 2,74S 2,25 45,6 3,86 0,19P Xe ơ tơ sản xuất năm 1972-1977 - Dung tích xi lanh <1400cc - Dung tích xi lanh 1400-2000cc - Dung tích xi lanh >2000cc 0,07 0,07 0,07 1,66S 1,92S 2,20S 1,64 1,87 2,25 33,42 33,42 33,42 3,07 3,07 3,07 0,11P 0,13P 0,15P Xe ơ tơ sản xuất năm 1978-1980 - Dung tích xi lanh <1400cc - Dung tích xi lanh 1400-2000cc - Dung tích xi lanh >2000cc 0,07 0,07 0,07 1,39S 1,68S 2,13S 1,50 1,72 1,97 28,44 28,44 28,44 2,84 2,84 2,