Đề tài Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu tại Công ty Vận tải biển Vinalines

PHẦN MỞ ĐẦU i. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu Với chiều dài hơn 3000 km bờ biển, vận tải biển là một trong những thế mạnh góp phần phát triển kinh tế của Việt Nam. Nhận thức được điều đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã nghiên cứu và thực hiện chương trình đầu tư đổi mới phát triển đội tàu, coi đây là một trong số các nhiệm vụ trọng tâm của Tổng công ty. Việc thực hiện nhiệm vụ này đã được cụ thể hóa bằng chương trình đóng mới 32 tàu biển trong nước và chương trình đầu tư phát triển đội tàu được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001 và giao cho Công ty Vận tải biển Vinalines thuộc Tổng Công ty trực tiếp đầu tư và phát triển. Xuất phát từ yêu cầu và nhiệm vụ quản lý và khai thác đội tàu một cách chuyên nghiệp và hiệu quả hơn, Công ty Vận tải biển Vinalines liên tục bổ sung thêm các tàu đóng mới trong nước và mua thêm các loại tàu container và tàu chở dầu sản phẩm. Đồng thời, trong thời gian tới, Công ty sẽ tiếp tục tiếp nhận các tàu đóng mới trong nước bao gồm chủ yếu là các tàu chở hàng bách hóa và nhập khẩu thêm các loại tàu chuyên dụng khác mà các nhà máy đóng tàu trong nước hiện chưa đủ khả năng đóng được. Nhờ những nỗ lực cố gắng và thành quả quan trọng ban đầu, thương hiệu của Công ty vận tải biển Vinalines đã và đang được khẳng định ngày càng vững chắc hơn trong lĩnh vực vận tải biển không chỉ trong nước mà còn cả trên thị trường dịch vụ vận tải biển khu vực và quốc tế. Tuy nhiên, ngoài những thành tựu đã đạt được sau một thời gian đầu tư phát triển đội tàu tương đối nhanh, chủ động và có hiệu quả nêu trên, hoạt động của Công ty về cơ bản vẫn chưa được phát triển tương xứng những tiềm năng, thế mạnh sẵn có. Hơn nữa, với nhu cầu phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế hiện nay của đất nước cũng như chủ trương của ngành và Tổng công ty Hàng hải, Công ty cần có những chiến lược đầu tư và phát triển đội tầu trong dài hạn đảm bảo sự phát triển hoạt động của công ty trong tương lai trên cơ sở đánh giá và tìm ra các giải pháp nâng cao hiệu quả các dự án đầu tư phát triển đội tàu trong giai đoạn vừa qua. Đề tài: “Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu tại Công ty Vận tải biển Vinalines” được chọn nghiên cứu xuất phát từ những đòi hỏi cấp thiết trong thực tế tình hình hoạt động nói trên của Công ty. ii. Mục đích nghiên cứu Hệ thống hoá những vấn đề lý luận cơ bản về đầu tư và hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp làm cơ sở nghiên cứu hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu của doanh nghiệp vận tải biển. Phân tích, đánh giá thực trạng hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu, đặc biệt là hiệu quả về mặt tài chính của các dự án đầu tư phát triển đội tàu theo các hợp đồng đóng mới được ký kết với các cơ sở đóng tàu trong nước giai đoạn 2003-2006. Đề xuất giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả của các dự án đầu tư phát triển đội tầu của Công ty trong các giai đoạn tiếp theo. iii. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu về hiệu quả các dự án đầu tư phát triển của doanh nghiệp nói chung và hiệu quả dự án đầu tư phát triển đội tàu của doanh nghiệp hoạt động cung cấp dịch vụ vận tải biển nói riêng. Các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả đầu tư của dự án nói chung bao gồm các chỉ tiêu tài chính và phi tài chính hoặc các chỉ tiêu định tính và định lượng. Vì những giới hạn về thời gian, quy mô nghiên cứu và điều kiện khác, luận văn chủ yếu nghiên cứu và đánh giá hiệu quả đầu tư theo các chỉ tiêu tài chính định lượng. Tương tự, các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư phát triển đội tầu cũng là những nhân tố trực tiếp. Các chỉ tiêu phi tài chính và mang tính chất định tính sẽ được đề cập và giải quyết ở nghiên cứu khác. Về mặt thực tiễn, luận văn chọn 06 tàu Công ty vận tải biển Vinalines đặt đóng trong nước từ năm 2003 – 2006 làm điển hình nghiên cứu trên cơ sở hệ thống số liệu được thực tế trong giai đoạn 2003-2007. iv. Phương pháp nghiên cứu: Trong quá trình nghiên cứu đề tài sử dụng phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp phân tích, phương pháp tổng hợp, phương pháp so sánh, phương pháp suy luận để đánh giá kết quả đạt được, các tác động đến hiệu quả đầu tư từ đó đưa ra các giải pháp và khuyến nghị để nâng cao hiệu quả của giai đoạn đầu tư sắp tới. v. Bố cục luận văn Ngoài các phần Mở đầu, Kết luận, Mục lục, Danh mục các chữ viết tắt, Danh mục các biểu đồ, danh mục các bảng biểu, Danh mục tài liệu tham khảo, nội dung luận văn được trình bày trong 3 chương: Chương 1: Những vấn đề cơ bản về đầu tư và hiệu quả đầu tư Chương 2: Thực trạng hiệu quả đầu tư tàu tại công ty VTB Vinalines Chương 3: Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu của công ty Chương 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ ĐẦU TƯ VÀ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ Tổng quan về đầu tư 1.1.1. Đầu tư Đầu tư theo nghĩa rộng, nói chung là sự từ bỏ các nguồn lực ở hiện tại để tiến hành các hoạt động nào đó nhằm thu được các kết quả, thực hiện được các mục tiêu nhất định trong tương lai. Các nguồn lực sử dụng có thể là tiền, tài nguyên thiên nhiên, là sức lao động và trí tuệ. Những kết quả đạt được có thể là sự gia tăng tài sản vật chất, tài sản tài chính hoặc tài sản trí tuệ và nguồn nhân lực có đủ điều kiện để làm việc với năng suất cao hơn cho nền kinh tế và cho toàn bộ xã hội. 1.1.2. Phân loại đầu tư Trong công tác quản lý và kế hoạch hóa hoạt động đầu tư các nhà kinh tế phân loại hoạt động đầu tư theo các tiêu thức khác nhau. Mỗi tiêu thức phân loại đáp ứng những nhu cầu quản lý và nghiên cứu kinh tế khác nhau. Những tiêu thức phân loại đầu tư thường được sử dụng là: 1.1.2.1. Theo bản chất của các đối tượng đầu tư Hoạt động đầu tư bao gồm đầu tư cho các đối tượng vật chất (đầu tư tài sản vật chất hoặc tài sản thực như nhà xưởng, máy móc, thiết bị…), cho các đối tượng tài chính (đầu tư tài sản tài chính như mua cổ phiếu, trái phiếu và các chứng khoán khác…) và đầu tư cho các đối tượng phi vật chất (đầu tư tài sản trí tuệ và nguồn nhân lực như đào tạo, nghiên cứu khoa học, y tế…). Trong các loại đầu tư trên đây, đầu tư khối lượng vật chất là điều kiện tiên quyết, cơ bản làm tăng tiềm lực của nền kinh tế, đầu tư tài chính là điều quan trọng để thu hút mọi nguồn vốn từ mọi tầng lớp dân cư cho đầu tư các đối tượng vật chất, còn đầu tư tài sản trí tuệ và các nguồn nhân lực là điều kiện tất yếu để đảm bảo cho đầu tư các đối tượng vật chất tiến hành thuận lợi và đạt hiệu quả kinh tế - xã hội cao. 1.1.2.2. Theo cơ cấu tái sản xuất Có thể phân loại hoạt động đầu tư thành đầu tư chiều rộng và đầu tư chiều sâu. Trong đó đầu tư chiều rộng vốn lớn để khê đọng lâu, thời gian thực hiện đầu tư và thời gian cần hoạt động để thu hồi vốn cũng lâu, tính chất kỹ thuật phức tạp, độ mạo hiểm cao. Còn đầu tư theo chiều sâu đòi hỏi khối lượng vốn ít hơn, thời gian thực hiện đầu tư ngắn, ít mạo hiểm hơn so với đầu tư theo chiều rộng. 1.1.2.3. Theo lĩnh vực hoạt động trong xã hội của các kết quả đầu tư Có thể phân loại hoạt động đầu tư thành đầu tư phát triển sản xuất kinh doanh , đầu tư phát triển khoa học kỹ thuật, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng (ẫy thuật và xã hội)… Các hoạt động đầu tư này có quan hệ tương hỗ với nhau. Chẳng hạn đầu tư phát triển khoa học kỹ thuật và cơ sở hạ tầng tạo điều kiện cho đầu tư phát triển sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao, còn đầu tư phát triển sản xuất kinh doanh đến lượt mình lại tạo tiềm lực cho đầu tư phát triển khoa học kỹ thuật, cơ sở hạ tầng và các hoạt động đầu tư khác. 1.1.2.4. Theo đặc điểm hoạt động của các kết quả đầu tư Các hoạt động đầu tư được phân chia thành: Thứ nhất, đầu tư cơ bản nhằm tái sản xuất các tài sản cố định . Đầu tư cơ bản quyết định đầu tư vận hành, đầu tư vận hành tạo điều kiện cho các kết quả của đầu tư cơ bản phát huy tác dụng. Không có đầu tư vận hành thì kết quả của đầu tư cơ bản không hoạt động được, ngược lại không có đầu tư cơ bản thì đầu tư vận hành chẳng đề làm gì. Đầu tư cơ bản thuộc loại đầu tư dài hạn, đặc điểm kỹ thuật của quá trình thực hiện đầu tư để tái sản xuất mở rộng các tài sản cố định là phức tạp, đòi hỏi số vốn lớn, thu hồi lâu (nếu có thể thu hồi). Thứ hai, đầu tư vận hành nhằm tạo ra các tài sản lưu động cho các cơ sở sản xuất, kinh doanh dịch vụ mới hình thành, tăng thêm tài sản lưu động cho các cơ sở hiện có, duy trì sự hoạt động của cơ sở vật chất kỹ thuật không thuộc các doanh nghiệp. Đầu tư vận hành chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng vốn đầu tư, đặc điểm kỹ thuật của quá trình thực hiện đầu tư khong phức tạp. Đầu tư vận hành cho các cơ sở sản xuất kinh doanh có thể thu hồi nhanh sau khi đưa ra các kết quả đầu tư nói chung vào hoạt động. 1.1.2.5. Theo giai đoạn hoạt động của các kết quả đầu tư trong quá trình tái sản xuất xã hội Có thể phân loại hoạt động đầu tư phát triển sản xuất kinh doanh thành đầu tư thương mại và đầu tư sản xuất. Đầu tư thương mại là loại đầu tư mà thời gian thực hiện đầu tư và hoạt động của các kết quả đầu tư để thu hồi đủ vốn đầu tư ngắn, vốn vận động nhanh, độ mạo hiểm thấp do trong thời gian ngắn tính bất định không cao, lại dễ dự đoán và dự đoán dễ đạt độ chính xác cao. Đầu tư sản xuất là loại đầu tư dài hạn, vốn đầu tư lớn, thu hồi chậm, thời gian thực hiện đầu tư lâu, độ mạo hiểm cao vì tính kỹ thuật của hoạt động đầu tư phức tạp, phải chịu tác động của nhiều yếu tố bất định trong tương lai không thể dự đoán hết và dự đoán chính xác được. Loại đầu tư này phải được chuẩn bị kỹ, phải cố gắng dự đoán những gì có liên quan đến kết quả và hiệu quả của hoạt động đầu tư trong tương lai xa, xem xét các biện pháp xử lý khi các yếu tố bất định xảy ra để đảm bảo thu hồi đủ vốn và có lãi khi hoạt động đầu tư kết thúc, khi các kết quả đầu tư đã hoạt động hết đời của mình. Trên góc độ xã hội, đầu tư thương mại không tạo ra của cải vật chất cụ thể một cách trực tiếp, những giá trị tăng do hoạt động đầu tư đem lại chỉ là sự phân phối lại thu nhập giữa các nghành, các địa phương, các tầng lớp dân cư trong xã hội. Do vậy trên góc độ điều tiết vĩ mô, nhà nước thông qua các cơ chế chính sách của mình làm sao để hướng được các nhà đầu tư không chỉ đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, theo các định hướng và mục tiêu đã dự kiến trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội trong cả nước. 1.1.2.6. Theo thời gian thực hiện và phát huy tác dụng để thu hồi đủ vốn đã bỏ ra của các kết quả đầu tư Có thể phân loại hoạt động đầu tư thành đầu tư ngắn hạn (như đầu tư thương mại) và đầu tư dài hạn (các lĩnh vực đầu tư sản xuất, đầu tư phát triển khoa học kỹ thuật, xây dựng cơ sở hạ tầng…) 1.1.2.7. Theo quan hệ quản lý của chủ đầu tư Đầu tư gián tiếp là hình thức đầu tư trong đó người bỏ vốn không trực tiếp tham gia điều hành quản lý, điều hành quá trình thực hiện và vận hành các kết quả đầu tư. Đầu tư trực tiếp là hình thức đầu tư trong đó người bỏ vốn trực tiếp tham gia quản lý, điều hành quá trình thực hiện và vận hành kết quả đầu tư. Đầu tư trực tiếp lại được phân thành hai loại: đầu tư dịch chuyển và đầu tư phát triển. Đầu tư dịch chuyển là một hình thức đầu tư trực tiếp trong đó việc bỏ vốn là nhằm dịch chuyển quyền sở hữu giá trị của tài sản. Thực chất trong đầu tư dịch chuyển không có sự gia tăng tài sản của doanh nghiệp. Đầu tư phát triển là một phương thức của đầu tư trực tiếp. Hoạt động đầu tư này nhằm duy trì và tạo ra năng lực mới trong sản xuất kinh doanh dịch vụ và sinh hoạt đời sống của xã hội. Đây là hình thức đầu tư trực tiếp tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế, đơn vị sản xuất và cung ứng dịch vụ. Hình thức này đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng và phát triển của nền kinh tế tại mỗi quốc gia. Trong các hình thức đầu tư trên thì đầu tư phát triển là tiền đề, là cơ sở cho các hoạt động đầu tư khác. Các hình thức đầu tư gián tiếp, dịch chuyển không thể tồn tại và vận động nếu không có đầu tư phát triển. Chính vì vậy, khái niệm đầu tư thường được tiếp cận dưới góc độ của đầu tư phát triển. 1.1.2.8. Theo nguồn vốn Vốn huy động trong nước: bao gồm nguồn vốn nhà nước, nguồn vốn từ khu vực tư nhân, thị trường vốn. Nguồn vốn nhà nước : Nguồn vốn đầu tư nhà nước bao gồm nguồn vốn của ngân sách nhà nước, nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước và nguồn vốn đầu tư phát triển của doanh nghiệp nhà nước. - Đối với nguồn vốn ngân sách nhà nước: Đây chính là nguồn chi của ngân sách nhà nước cho đầu tư. Đó là một nguồn vốn đầu tư quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Nguồn vốn này thường được sử dụng cho các dự án kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh, hỗ trợ cho các dự án của doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực cần sự tham gia của nhà nước, chi cho công tác lập và thực hiện các dự án quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng, lãnh thổ, quy hoạch xây dựng đô thị và nông thôn. - Vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước: Tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước ngày càng đóng vai trò đáng kể trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, có vị trí quan trọng trong chính sách đầu tư của chính phủ. Với cơ chế tín dụng, các đơn vị sử dụng nguồn vốn này phải đảm bảo nguyên tắc hoàn trả vốn vay. Thông qua nguồn tín dụng đầu tư, nhà nước thực hiện việc khuyến khích phát triển kinh tế - xã hội của nghành, vùng, lĩnh vực theo định hướng chiến lược của mình. - Nguồn vốn đầu tư từ doanh nghiệp nhà nước: Được xác định là thành phần giữ vai trò chủ đạo trong nền kinh tế, các doanh nghiệp nhà nước vẫn nắm giữ một khối lượng vốn nhà nước khá lớn. Với chủ trương tiếp tục đổi mới doanh nghiệp nhà nước, hiệu quả hoạt động của khu vực kinh tế này ngày càng được khẳng định, tích lũy của các doanh nghiệp nhà nước ngày càng gia tăng và đóng góp đáng kể vào tổng quy mô vốn đầu tư của toàn xã hội . Nguồn vốn từ khu vực tư nhân : Bao gồm phần tiết kiệm của dân cư, phần tích lũy của doanh nghiệp dân doanh, các hợp tác xã. Vốn của dân cư phụ thuộc vào thu nhập và chi tiêu của các họ gia đình. Quy mô của nguồn tiết kiệm này phụ thuộc vào trình độ phát triển của đất nước, tập quán tiêu dùng của dân cư, chính sách động viên của nhà nước thông qua chính sách thuế thu nhập và các khoản đóng góp đối với xã hội. Thị trường vốn : Thị trường vốn là kênh bổ sung các nguồn vốn trung và dài hạn cho các chủ đầu tư – bao gồm cả nhà nước và các loại hình doanh nghiệp. Thị trường vốn mà cốt lõi là thị trường chứng khoán như một trung tâm thu gom mọi nguồn vốn tiết kiệm của từng hộ dân cư, thu hút mọi nguồn vốn nhàn rỗi của các doanh nghiệp, các tổ chức tài chính, chính phủ trung ương và chính quyền địa phương tạo thành một nguồn vốn khổng lồ cho nền kinh tế. Vốn huy động từ nước ngoài + Nguồn vốn ODA + Nguồn vốn tín dụng từ các ngân hàng thưong mại + Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) + Thị trường vốn quốc tế 1.1.2.9. Theo vùng lãnh thổ Việc phân loại theo tỉnh và theo vùng kinh tế của đất nước phản ánh tình hình đầu tư của từng tỉnh, từng vùng kinh tế và ảnh hưởng của đầu tư đối với tình hình phát triển kinh tế - xã hội ở từng địa phương. Ngoài ra, trong thực tế, để đáp ứng yêu cầu quản lý và nghiên cứu kinh tế người ta còn phân chia đầu tư theo quan hệ sở hữu, theo quy mô và theo các tiêu thức khác nữa. 1.1.3. Tác dụng của đầu tư Từ việc xem xét bản chất của đầu tư, các lý thuyết kinh tế, cả lý thuyết kinh tế kế hoạch hóa tập trung và lý thuyết kinh tế thị trường đều coi đầu tư là nhân tố quan trọng để phát triển kinh tế, là chìa khóa của sự tăng trưởng. Vai trò này của đầu tư được thể hiện ở các mặt sau đây: 1.1.3.1. Trên góc độ nền kinh tế Thứ nhất, đầu tư tác động đến tăng trưởng và phát triển kinh tế Về mặt lý luận, hầu hết các tư tưởng, mô hình và lý thuyết về tăng trưởng kinh tế đều trực tiếp hay gián tiếp thừa nhận đầu tư và việc tích lũy vốn cho đầu tư là một nhân tố quan trọng cho việc gia tăng năng lực sản xuất, cung ứng dịch vụ cho nền kinh tế. Từ các nhà kinh tế học cổ điển như Adam Smith trong cuốn “Của cải của các dân tộc” đã cho rằng “Vốn đầu tư là yếu tố quyết định chủ yếu của số lao động hữu dụng và hiệu quả”. Việc gia tăng quy mô vốn đầu tư sẽ góp phần quan trọng trong việc gia tăng sản lượng quốc gia và sản lượng bình quân mỗi lao động. Sang thế kỷ XX. Nhiều tác giả của các lý thuyết và mô hình tăng trưởng như Nurkse, Arthur Lewis hay Rosenstein-Rodan, Hirschman đều đánh giá vai trò của đầu tư có ý nghĩa nhất định đối với tăng trưởng và phát triển của các quốc gia. Theo mô hình Harrod-Domar, mức tăng trưởng của nền kinh tế phụ thuộc trực tiếp vào mức gia tăng vốn đầu tư thuần. ∆Y ∆Y ∆K ∆Y ∆K 1 1 g = = . = . = . Y Y ∆K ∆K Y ICOR Y Từ đó suy ra: 1 ∆Y = . I ICOR Trong đó: ∆Y: Mức gia tăng sản lượng ∆K: Mức gia tăng vốn đầu tư I: Mức đầu tư thuần K: Tổng quy mô vốn của nền kinh tế Y: Tổng sản lượng của nền kinh tế ICOR: hệ số gia tăng vốn – sản lượng Thứ hai, đầu tư tác động đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế Đầu tư có tác động đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế thông qua những chính sách tác động đến cơ cấu đầu tư. Trong điều hành chính sách đầu tư, nhà nước có thể can thiệp trực tiếp như thực hiện chính sách phân bổ vốn, kế hoạch hóa, xây dựng cơ chế quản lý đầu tư hoặc điều tiết gián tiếp qua các công cụ chính sách như thuế, tín dụng, lãi suất để xác lập và định hướng một cơ cấu đầu tư dẫn dắt sự dịch chuyển cơ cấu kinh tế ngày càng hợp lý hơn. Kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy nếu có chính sách đầu tư hợp lý sẽ tạo đà cho tăng trưởng và chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Tỷ trọng phân bổ vốn cho các ngành khác nhau sẽ mang lại những kết quả và hiệu quả khác nhau. Vốn đầu tư cũng như tỷ trọng vốn đầu tư cho các ngành và các vùng kinh tế có ảnh hưởng trực tiếp đến sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế ngành, kinh tế vùng và cũng đồng thời ảnh hưởng đến tốc độ tăng trưởng chung của cả nền kinh tế. Không những thế, giữa đầu tư và tăng trưởng kinh tế cũng như dịch chuyển cơ cấu kinh tế có mối quan hệ khăng khít với nhau. Việc đầu tư vốn nhằm mục đích mang lại hiệu quả kinh tế cao, tăng trưởng nhanh trên phạm vi toàn bộ nền kinh tế cũng sẽ dẫn đến hình thành cơ cấu đầu tư hợp lý. Ngược lại, tăng trưởng kinh tế cao kết hợp với việc chuyển dịch cơ cấu đầu tư hợp lý sẽ tạo nguồn vốn đầu tư dồi dào, định hướng đầu tư vào các ngành hiệu quả hơn. Thứ ba, đầu tư có tác động thúc đẩy sự phát triển của khoa học và công nghệ của đất nước Đầu tư trực tiếp tạo mới và cải tạo chất lượng, năng lực sản xuất, phục vụ của nền kinh tế và của các đơn vị cơ sở. Chính vì vậy, đầu tư cũng là điều kiện tiên quyết cho quá trình đổi mới và nâng cao năng lực công nghệ của quốc gia. Thứ tư, tác động ngắn hạn và dài hạn của đầu tư đối với nền kinh tế Đầu tư (I) là một trong những bộ phận quan trọng của tổng cầu (AD = C + I + G +X – M). Vì vậy, khi quy mô đầu tư thay đổi cũng sẽ có tác động trực tiếp đến quy mô tổng cầu. Tuy nhiên, tác động của đầu tư đến tổng cầu là ngắn hạn. Khi tổng cung chưa kịp thay đổi, sự tăng lên của đầu tư sẽ làm cho tổng cầu tăng kéo theo sự gia tăng của sản lượng và giá cả các yếu tố đầu vào. Trong dài hạn, khi các thành quả của đầu tư đã đượ huy động và phát huy tác dụng, năng lực sản xuất và cung ứng dịch vụ gia tăng thì tổng cung cũng sẽ tăng lên. Khi đó sản lượng tiềm năng sẽ tăng và đạt mức cân bằng trong khi giá cả của sản phẩm sẽ có xu hướng đi xuống. Sản lượng tăng trong khi giá cả giảm sẽ kích thích tiêu dùng và hoạt động sản xuất cung ứng dịch vụ của nền kinh tế. 1.1.3.2. Trên góc độ doanh nghiệp Đầu tư là nhân tố quyết định sự ra đời, tồn tại và phát triển của các cơ sở sản xuất, cung ứng dịch vụ và của cả các đơn vị vô vị lợi. Để tạo dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho sự ra đời của bất kỳ cơ sở nào đều cần phải xây dựng nhà xưởng, cấu trúc hạ tầng, mua sắm và lắp đặt máy móc thiết bị, tiến hành các công tác xây dựng cơ bản khác và thực hiện các chi phí khác gắn liền với sự hoạt động trong một chu kỳ của các cơ sở vật chất, kỹ thuật vừa được tạo ra. Đây chính là biểu hiện cụ thể của hoạt động đầu tư. Đối với các đơn vị đang hoạt động, khi cơ sở vật chất - kỹ thuật của các cơ sở này hao mòn hư hỏng cần phải tiến hành sửa chữa lớn hoặc thay mới các cơ sở vật - chất kỹ thuật đã hư hỏng, hao mòn này hoặc đổi mới để thích ứng với điều kiện hoạt động mới của sự phát triển khoa học – kỹ thuật và nhu cầu tiêu dùng của nền sản xuất xã hội, phải mua sắm các trang thiết bị mới thay thế cho các trang thiết bị cũ đã lỗi thời, đó cũng chính là hoạt động đầu tư. 1.2. Hiệu quả tài chính của đầu tư 1.2.1. Hiệu quả đầu tư 1.2.1.1. Khái niệm Hiệu quả đầu tư là phạm trù kinh tế biểu hiện quan hệ so sánh giữa các kết quả kinh tế - xã hội đạt được của hoạt động đầu tư với các chi phí phải bỏ ra để có các kết quả đó trong một thời kỳ nhất định. Để đáp ứng yêu cầu của công tác quản lý và nghiên cứu kinh tế, các nhà kinh tế đã phân loại hiệu quả đầu tư theo các tiêu thức sau đây: Theo lĩnh vực hoạt động của xã hội, có hiệu quả kinh tế, hiệu quả kỹ thuật, hiệu quả xã hội, hiệu quả quốc phòng. Theo phạm vi tác dụng của hiệu quả, có hiệu quả đầu tư của từng dự án, từng doanh nghiệp, từng nghành, địa phương và toàn bộ nền kinh tế. Theo phạm vi lợi ích có hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế - xã hội. Hiệu quả tài chính hay được gọi là hiệu quả hạch toán kinh tế là hiệu quả kinh tế được xem xét trong phạm vi một doanh nghiệp. Hiệu quả kinh tế - xã hội của hoạt động đầu tư là hiệu quả tổng hợp được xem xét trên phạm vi toàn bộ nền kinh tế. Theo mức độ phát sinh trực tiếp hay gián tiếp có hiệu quả trực tiếp và hiệu quả gián tiếp. Theo cách tính toán, có hiệu quả tuyệt đối và tương đối. Hiệu quả tuyệt đối được tính bằng hiệu số giữa kết quả và chi phí, hiệu quả tương đối được tính bằng tỷ số giữa kết quả và chi phí. 1.2.1.2. Hiệu quả tài chính của đầu tư Hiệu quả tài chính (Etc) của hoạt động đầu tư là mức độ đáp ứng nhu cầu phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ và nâng cao đời sống của người lao động trong các cơ sở sản xuất, kinh doanh dịch vụ trên cở sở số vốn đầu tư mà cở sở đã sử dụng so với các kỳ khác, các cở sở khác hoặc so với định mức chung. Chúng ta có thể biểu diễn khái niệm này thông qua công thức sau đây: Các kết quả mà cơ sở thu được do thực hiện đầu tư Etc = --------------------------------------------------------------- Số vốn đầu tư mà cơ sở đã thực hiện để tạo ra kết quả trên Etc được coi là có hiệu quả khi Etc > Etc0. Trong đó : Etc0 - Chỉ tiêu hiệu quả tài chính định mức, hoặc của các kỳ khác mà cơ sở đã đạt được chọn làm cơ sở so sánh, hoặc của đơn vị khác đã đạt tiêu chuẩn hiệu quả. Để phản ánh hiệu quả tài chính của hoạt động đầu tư người ta phải sử dụng một hệ thống các chỉ tiêu. Mỗi chỉ tiêu phản ánh một khía cạnh của hiệu quả và được sử dụng trong những điều kiện nhất định. Trong đó, chỉ tiêu biểu hiện bằng tiền được sử dụng rộng rãi. Tuy nhiên, tiền có giá trị thay đổi theo thời gian nên khi sử dụng các chỉ tiêu tính bằng tiền phải đảm bảo tính so sánh về mặt giá trị theo thời gian với việc sử dụng tỷ suất  r  được xác định tùy thuộc vào các nguồn vốn huy động. 1.2.1.3. Các vấn đề cần chú ý khi nghiên cứu hiệu quả tài chính của đầu tư Giá trị thời gian của tiền. Tiền có giá trị về mặt thời gian do ảnh hưởng của các yếu tố: lạm phát (cùng một lượng tiền nhưng lượng hàng hóa cùng loại mua được ở giai đoạn sau nhỏ hơn giai đoạn trước), các yếu tố ngẫu nhiên, do thuộc tính vận động và khả năng sinh lời của tiền. Cách tính chuyển các khoản tiền phát sinh trong các thời đoạn của thời kỳ phân tích về cùng một mặt bằng thời gian ở hiện tại hoặc tương lai. Cách xác định tỷ suất “r” và chọn thời điểm tính toán trong phân tích tài chính dự án đầu tư. Do tiền có giá trị về mặt thời gian, nên việc chọn thời điểm tính toán cần được quan tâm xem xét. Đối với các dự án có quy mô nhỏ, thời gian thực hiện đầu tư ngắn thì thời điểm được chọn để phân tích là thời điểm bắt đầu thực hiện đầu tư. Các dự án có quy mô lớn, thời gian đầu tư dài thì thời điểm được chọn để phân tích là thời điểm dự án bắt đầu đi vào hoạt động. Tỷ suất “r’ được sử dụng để tính chuyển các khoản tiền phát sinh trong thời kỳ phân tích về cùng một mặt bằng thời gian hiện tại hoặc tương lai, đồng thời nó còn được dùng làm độ đo giới hạn để đánh giá hiệu quả của các dự án đầu tư. Việc xác định tỷ suất “r” phải xuất phát từ điều kiện cụ thể của từng dự án, nó được xác định dựa vào chi phí sử dụng vốn. Mỗi nguồn vốn có giá trị sử dụng riêng, đó là suất thu lợi tối thiểu do người cấp vốn yêu cầu. Bởi vậy chi phí sử dụng vốn phụ thuộc vào cơ cấu các nguồn vốn huy động. + Nếu vay vốn để đầu tư thì r là lãi suất vay. + Nếu vay từ nhiều nguồn với lãi suất khác nhau thì r là lãi suất vay bình quân từ các nguồn. 1.2.2. Các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả tài chính của đầu tư 1.2.2.1. Đối với dự án đầu tư Dưới góc độ dự án đầu tư, các chỉ tiêu thường được dùng để đánh giá hiệu quả tài chính gồm có: Thứ nhất, chỉ tiêu lợi nhuận thuần (Wi), thu nhập thuần của dự án (NPV) Đây là các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả tuyệt đối của dự án đầu tư. Các chỉ tiêu này có thể tính chuyển về mặt bằng thời gian hiện tại hoặc tương lai. Chỉ tiêu lợi nhuận thuần tính cho từng năm hoặc từng giai đoạn hoạt động của đời dự án, phản ánh hiệu quả hoạt động trong từng năm hay giai đoạn hoạt động của đời dự án. Lợi nhuận thuần từng năm (Wi) được tính như sau : Wi = Oi - Ci Trong đó : Oi : Doanh thu thuần năm i Ci : Các chi phí ở năm i, bao gồm tất cả các khoản chi có liên quan đến sản xuất, kinh doanh ở năm i: Chi phí sản xuất, chi phí tiêu thụ sản phẩm, chi phí quản lý hành chính, chi phí khấu hao, chi phí trả lãi vốn vay, thuế thu nhập doanh nghiệp và chi phí khác. Tổng lợi nhuận thuần của cả đời dự án theo mặt bằng hiện tại được xác định như sau: PV(W) = = W1 + W2+ …+ Wn Chỉ tiêu thu nhập thuần phản ánh hiệu quả hoạt động của toàn bộ công cuộc đầu tư (quy mô lãi của cả đời dự án). Thu nhập thuần của dự án tại một thời điểm là chênh lệch giữa tổng các khỏan thu và tổng các khoản chi phí của cả đời dự án đã được đưa về cùng một thời điểm đó. Chỉ tiêu này bao gồm không chỉ tổng lợi nhuận thuần từng năm của cả đời dự án mà còn bao gồm các khoản thu khác không trực tiếp do hoạt động sản xuất kinh doanh mang lại như: giá trị thu hồi thanh lý tài sản cố định ở cuối đời dự án, thu hồi vốn lưu động…. Chỉ tiêu này thường được tính chuyển về mặt bằng hiện tại và xác định theo công thức: NPV = Trong đó: Bi: Khoản thu của dự án ở năm i. Nó bao gồm doanh thu thuần năm i, giá trị thanh lý tài sản cố định ở các thời điểm trung gian và ở cuối đời dự án, vốn lưu động bỏ ra ban đầu và được thu về ở cuối dời dự án v.v. Ci: Khoản chi phí của dự án ở năm i. Nó bao gồm chi phí vốn đầu tư ban đầu để tạo ra tài sản cố định và tài sản lưu động ở thời điểm đầu và tạo ra tài sản cố định ở các thời điểm trung gian, chi phí vận hành hàng năm của dự án… n: Số năm hoạt động của đời dự án r: Tỷ suất chiết khấu được chọn. Chỉ tiêu giá trị hiện tại của thu nhập thuần được xem là tiêu chuẩn quan trọng để đánh giá dự án đầu tư. Dự án được chấp thuận khi khi NPV0. Khi đó tổng các khoản thu của dự án tổng các khoản chi phí sau khi đã đưa về mặt bằng hiện tại. Ngược lại, dự án không được chấp nhận khi NPV < 0, khi đó tổng các khoản thu của dự án không bù đắp được chi phí bỏ ra. Chỉ tiêu NPV còn được sử dụng như tiêu chuẩn tốt nhất để lựa chọn các dự án loại trừ lẫn nhau (trong trường hợp không có hạn chế về nguồn vốn). Thứ hai, chỉ tiêu tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư còn gọi là hệ số thu hồi vốn đầu tư (RR) - Chỉ tiêu này phản ánh mức lợi nhuận thu được từng năm trên một đơn vị vốn đầu tư (1.000đ, 1.000.000đ, …) và mức thu nhập thuần thu được tính cho 1 đơn vị vốn đầu tư . Trong đó: Iv0 - Vốn đầu tư tại thời điểm hiện tại (dự án bắt đầu hoạt động). Wipv - Lợi nhuận thuần năm i tính chuyển về thời điểm hiện tại. NPV - Thu nhập thuần tính chuyển về thời điểm hiện tại. RRi có tác dụng so sánh giữa các năm của đời dự án. - Tỉ suất lợi nhuận vốn đầu tư bình quân năm của đời dự án () được xác định như sau: = Trong đó: - Lợi nhuận thuần bình quân năm của đời dự án theo mặt bằng hiện tại. Trong thực tế (trong nghiên cứu tiền khả thi) để tính RR người ta có thể lấy lợi nhuận thuần của một năm hoạt động ở mức trung bình trong đời dự án và áp dụng công thức tính RR giản đơn (không xét đến yếu tố thời gian của tiền) sau đây: = Trong đó: W - Lợi nhuận thuần năm hoạt động trung bình của đời dự án Chỉ tiêu tỉ suất lợi nhuận vốn đầu tư còn có thể tính cho cả đời dự án. Nó phản ánh mức giá trị hiện tại của thu nhập thuần tính trên 1 đơn vị vốn đầu tư ban đầu. Thứ ba, chỉ tiêu tỷ suất sinh lời vốn tự có () Chỉ tiêu này phản ánh mức lợi nhuận thuần từng năm tính trên 1 đơn vị vốn tự có bình quân của năm đó. Trong đó: - Tỷ suất sinh lời vốn tự có năm i. - Vốn tự có bình quân năm i. Wi - Lợi nhuận thuần năm i. Nếu tính cho cả đời dự án () chỉ tiêu này phản ánh mức thu nhập thuần của cả đời dự án tính cho một đơn vị vốn tự có bình quân năm của cả đời dự án Thứ tư, chỉ tiêu số lần quay vòng của vốn lưu động Vốn lưu động là một bộ phận của vốn đầu tư. Vốn lưu động quay vòng càng nhanh, càng cần ít vốn và trong điều kiện khác không đổi, thì hiệu quả sử dụng vốn càng cao. Công thức tính chỉ tiêu này như sau: Trong đó: Oi - Doanh thu thuần năm i(1). - Vốn lưu động bình quân năm i của dự án. Hoặc: Trong đó: - Doanh thu thuần bình quân năm i của dự án. - Vốn lưu động bình quân năm của cả đời dự án. Thứ năm, chỉ tiêu tỷ số lợi ích – chi phí (B/C) Chỉ tiêu này được xác định bằng tỷ số giữa lợi ích thu được với chi phí phải bỏ ra của dự án. Lợi ích và chi phí của dự án có thể tính theo giá trị ở thời điểm hiện tại hoặc thời điểm tương lai. Việc quy về thời điểm tương lai để tính chỉ tiêu này ít được sử dụng. Cách tính chỉ tiêu B/C thường được xác định theo công thức sau: = = Trong đó: Bi: Doanh thu hay lợi ích ở năm i Ci: Chi phí năm i PV(B) : Giá trị hiện tại của các khoản lợi ích bao gồm doanh thu ở các năm của đời dự án PV(C) : Giá trị hiện tại của các khoản chi phí Lưu ý: Khi tính chỉ tiêu B/C, giá trị thanh lý tài sản được khấu trừ vào tổng chi phí sau khi chuyển về cùng mặt bằng thời gian hiện tại. Chỉ tiêu B/C được sử dụng để đánh giá dự án đầu tư. Dự án có hiệu quả khi B/C ≥ 1. Khi đó, tổng các khoản lợi ích của dự án đủ để bù đắp chi phí phải bỏ ra của dự án, dự án có khả năng sinh lợi. Ngược lại, dự án không có hiệu quả khi B/C < 1. Chỉ tiêu này cũng được sử dụng trong so sánh lựa chọn các phương án đầu tư. Thứ sáu, chỉ tiêu thời gian thu hồi vốn đầu tư (T) Chỉ tiêu này cho biết thời gian mà dự án cần hoạt động để thu hồi vốn đầu tư đã bỏ ra từ lợi nhuận và khấu hao thu được hàng năm. Dự án có hiệu quả khi T ≤ tuổi thọ của dự án hoặt T ≤ T định mức. Thời gian thu hồi vốn càng ngắn thì hiệu quả của dự án càng cao. Việc xác định chỉ tiêu T tuân theo phương pháp: cộng dồn và trừ dần Phương pháp cộng dồn: IVo T: năm thu hồi vốn. Phương pháp trừ dần : IVi+1 = (1+r) hay IVi = (1+r) ; khi thì i T IVi : Vốn đầu tư phải thu hồi ở năm i (W+D)i : lợi nhuận thuần và khấu hao năm i = IVi - (W+D)i : Số vốn đầu tư còn lại chưa thu hồi được của năm i phải chuyển sang năm i+1 để thu hồi tiếp Thứ bảy, chỉ tiêu hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR) Chỉ tiêu này còn được gọi là suất thu lợi nội tại, tỷ suất nội hoàn, suất thu hồi nội bộ. Hệ số hoàn vốn nội bộ là mức lãi suất nếu dùng nó làm tỷ suất chiết khấu để tính chuyển các khoản thu, chi của dự án về mặt bằng thời gian hiện tại thì tổng thu cần bằng với tổng chi, tức là: = hay : - = 0 Dự án có hiệu quả khi IRR ≥ r giới hạn. Dự án không có hiệu quả khi IRR < r giới hạn. Tỷ suất giới hạn được xác định căn cứ vào các nguồn vốn huy động của dự án. Chẳng hạn dự án vay vốn đầu tư, tỷ suất giới hạn là mức lãi suất vay; nếu sử dụng vốn tự có để đầu tư, tỷ suất giới hạn là mức chi phí cơ hội của vốn; nếu huy động vốn từ nhiều nguồn, tỷ suất giới hạn là mức lãi suất bình quân từ các nguồn huy động v.v… Thứ tám, chỉ tiêu điểm hoà vốn (T) Điểm hoà vốn là điểm mà tại đó doanh thu vừa đủ để trang trải các khoản chi phí phải bỏ ra. Điểm hoà vốn được biểu hiện bằng chỉ tiêu hiện vật (sản lượng tại điểm hoà vốn) và chỉ tiêu giá trị (doanh thu tại điểm hoà vốn). Nếu sản lượng hoặc doanh thu của cả đời dự án có lãi (có hiệu quả) và ngược lại, nếu nhỏ hơn, dự án bị lỗ (không có hiệu quả). Điểm hòa vốn càng nhỏ càng tốt, mức độ an toàn của dự án càng cao, thời gian thu hồi vốn càng ngắn. 1.2.2.2. Đối với doanh nghiệp Đối với doanh nghiệp, các chỉ tiêu hiệu quả tài chính của đầu tư thường được sử dụng để đánh giá gồm có: Thứ nhất, chỉ tiêu tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư Tính cho từng năm: RRi = = Trong đó: Wj - Lợi nhuận thuần của dự án j với j = 1,2,…,m – Tổng lợi nhuận thuần của các dự án hoạt động năm i. Ivb - Vốn đầu tư thực hiện nhưng chưa phát huy tác dụng ở đầu năm của doanh nghiệp. Ivr - Vốn đầu tư thực hiện trong năm của doanh nghiệp. Ive - Vốn đầu tư thực hiện nhưng chưa phát huy tác dụng ở cuối năm của doanh nghiệp. Ivhdi - Vốn đầu tư phát huy tác dụng ở năm i Tính bình quân: - Lợi nhuận bình quân năm của kỳ nghiên cứu tính theo giá trị ở mặt bằng hiện tại của tất cả các dự án hoạt động trong kỳ. - Vốn đầu tư được phát huy tác dụng bình quân năm thời kỳ nghiên cứu được tính cùng mặt bằng với lợi nhuận thuần. Thứ hai, chỉ tiêu tỷ suất sinh lời tăng thêm của vốn tự có của doanh nghiệp do đầu tư từng năm () hoặc bình quân năm thời kỳ nghiên cứu () = ()K> 0 = ()K> 0 Trong đó: K - Hệ số mức ảnh hưởng của đầu tư i - Năm nghiên cứu t - Thời kỳ nghiên cứu Thứ ba, chỉ tiêu thời hạn thu hồi vốn đầu tư giảm kỳ nghiên cứu (t) so với kỳ trước (t-1) = (Tt – Tt-1)K < 0 Thứ tư, mức tăng năng suất lao động của doanh nghiệp từng năm hoặc bình quân năm thời kỳ nghiên cứu so với kỳ trước ELi = (ELi - ELi-1)K > 0 Lt = (Lt - Lt-1)K > 0 Trong đó: ELi - Mức tăng năng suất lao động năm i so với năm i-1 Lt - Mức tăng năng suất lao động bình quân năm thời kỳ t so với thời kỳ trước t-1 1.3. Các nhân tố ảnh hưởng hiệu quả đầu tư Mỗi công cuộc đầu tư, trong suốt quá trình từ khi nghiên cứu, triển khai và đưa vào vận hành cho đến khi chấm dứt hoạt động, đều chịu sự tác động của rất nhiều nhân tố khách quan và chủ quan. Các nhân tố này biến động không ngừng và ảnh hưởng tới tính hiệu quả của hoạt động đầu tư. Các nhân tố khách quan bao gồm nhóm nhân tố vĩ mô như: các điều kiện về kinh tế, chính trị, luật pháp, môi trường xã hội, văn hóa, các điều kiện tự nhiên và công nghệ... Các nhân tố vi mô gồm có: nhu cầu về sản phẩm của dự án đầu tư, khách hàng, đối thủ cạnh tranh, nhà cung cấp, các yếu tố đầu vào của dự án, các trung gian, các giới công chúng...Các nhân tố nội tại có thể ảnh hưởng tới hiệu quả đầu tư bao gồm: phương án đầu tư, nguồn nhân lực, chiến lược kinh doanh, tổ chức quản lý của chủ đầu tư .... Do số lượng các yếu tố có ảnh hưởng tới một dự án đầu tư tương đối nhiều, bản luận văn này sẽ chỉ đề cập tới khía cạnh hiệu quả tài chính và một số nhân tố tác động trực tiếp. 1.3.1. Cung - cầu thị trường về sản phẩm của dự án Các chủ đầu tư luôn quan tâm tới nhu cầu về sản phẩm của dự án, nó chính là những nhu cầu có khả năng thanh toán hay những cá nhân này sẵn sàng tiêu dùng để thỏa mãn nhu cầu của mình. Sự biến động của cầu về sản phẩm của dự án nhân tố quyết định sự thành công hay thất bại, hiệu quả hay không hiệu quả của dự án đầu tư. Ngay từ giai đoạn nghiên cứu lập dự án, chủ đầu tư phải phân tích tình hình cung - cầu thị trường về sản phẩm của dự án ở quá khứ và hiện tại, dự báo cầu sản phẩm dự án trong tương lai, dự báo cung sản phẩm trong tương lai. Nền tảng cốt lõi của mọi quyết định đầu tư đều dựa trên sự hiểu biết hành vi và nhu cầu của khách hàng. Để hiểu được nhu cầu này, chủ đầu tư phải thường xuyên nghiên cứu và xác định được xu hướng biến đổi tiêu dùng của khách hàng hiện tại và khách hàng tiềm năng đang tạo ra cơ hội hay nguy cơ gì đối với hoạt động đầu tư. Nhu cầu về sản phẩm của dự án tăng trưởng ổn định sẽ giúp dự án hoạt động với công suất đã định, doanh thu đều đặn là một trong những điều kiện quan trọng để dự án thu hồi vốn nhanh và đạt hiệu quả cao. 1.3.2. Đối thủ cạnh tranh Đối thủ cạnh tranh là các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm tương tự như sản phẩm của dự án. Để công cuộc đầu tư đạt hiệu quả, chủ đầu tư cần nghiên cứu thấu đáo các đối thủ cạnh tranh cũng như những khách hàng hiện có và tiềm năng của mình từ khi lập dự án và trong suốt thời gian khai thác vận hành. Điều đó đặc biệt cần thiết khi thị trường tăng trưởng chậm, bởi vì mức tiêu thụ sản phẩm của dự án đầu tư chỉ có thể tăng được bằng cách giành giật nó từ các đối thủ cạnh tranh. Những động thái của đối thủ cạnh tranh tìm cách thỏa mãn cùng những khách hàng và những nhu cầu giống nhau và sản xuất ra những sản phẩm tương tự với dự án sẽ ảnh hưởng tới doanh số, thị phần từ đó tác động đến hiệu quả của dự án đầu tư. Chủ đầu tư cần phát hiện các đối thủ cạnh tranh của mình bằng cách phân tích ngành cũng như phân tích trên cơ sở thị trường, thu thập thông tin về những chiến lược, mục tiêu, các mặt mạnh/yếu và các cách phản ứng của các đối thủ cạnh tranh. Từ đó các chủ đầu tư lựa chọn và xây dựng chiến lược cạnh tranh thích hợp để đảm bảo cho công cuộc đầu tư đạt được hiệu quả mong muốn. 1.3.3. Lãi suất Lãi suất là giá cả của quyền sử dụng một đơn vị vốn vay trong một đơn vị thời gian. Diễn biến của lãi suất có ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống hàng ngày của mỗi chủ thể kinh tế. Nó tác động đến những quyết định kinh tế của các doanh nghiệp như dùng tiền để đầu tư, mua sắm thiết bị hay gửi tiền vào ngân hàng. Do những ảnh hưởng này, lãi suất là một biến số luôn được các doanh nghiệp theo dõi chặt chẽ. Lãi suất được xác định trên cơ sở quan hệ cung - cầu vốn vay và cung cầu tiền tệ trên thị trường. Đối với hoạt động đầu tư, lãi suất ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí sử dụng vốn và sau đó là hiệu quả đầu tư. Một dự án được tài trợ bằng vốn tự có sẽ không phải định kỳ trả nợ gốc và lãi vay. Một dự án được tài trợ bằng vốn vay với lãi suất cao sẽ khó đạt hiệu quả hơn trường hợp được vay vốn với lãi suất thấp. Khi lãi suất tăng cao, sẽ có ít dự án thỏa mãn tiêu chuẩn hiệu quả khi đánh giá cơ hội đầu tư và ngược lại khi lãi suất thấp thì chi phí sử dụng vốn sẽ nhỏ hơn và nhiều dự án thỏa mãn tiêu chuẩn hiệu quả hơn. 1.3.4. Chi phí các yếu tố đầu vào Các yếu tố đầu vào của một dự án bao gồm: nguyên liệu, nhiên liệu, vật tư, năng lượng, lao động... Các yếu tố này quyết định giá thành, tính đều đặn và nhịp nhàng của quá trình sản xuất, là yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới hiệu quả của đầu tư. Khi giá cả của yếu tố đầu vào có sự biến động sẽ tác động trực tiếp vào chi phí thực hiện đầu tư, chi phí vận hành kết quả đầu tư làm thay đổi dòng tiền dự án từ đó ảnh hưởng tới hiệu quả tài chính của đầu tư. Nếu giá cả các yếu tố đầu vào biến động giảm sẽ làm giảm chi phí dự án và tăng hiệu quả của dự án đầu tư. Ngược lại, nếu là biến động tăng sẽ làm giảm hiệu quả đầu tư. Sự sẵn có của các yếu tố đầu vào cũng có tác động không nhỏ tới hiệu quả của dự án đầu tư. Bất kỳ sự thay đổi bất thường nào của nguồn cung cấp đều ảnh hưởng tới kế hoạch sản xuất, công suất khai thác, gây bất ổn về sản xuất và tiêu thụ từ đó tác động tiêu cực tới hiệu quả chung của dự án. 1.3.5. Tổ chức và quản lý Vai trò của tổ chức quản lý xuất hiện ngay từ khi dự án bắt đầu hình thành trong ý tưởng của nhà đầu tư và tiếp tục trong toàn bộ quá trình thực hiện và vận hành kết quả đầu tư. Xuyên suốt các giai đoạn này, vai trò của nó ngày càng rõ dần để cuối cùng hình thành một bộ máy quản lý chỉ đạo toàn bộ hoạt động của công cuộc đầu tư. Ngay từ giai đoạn đầu tiên của quá trình hình thành và thực hiện dự án đầu tư đòi hỏi nhà đầu tư phải biết tổ chức thu thập, phân tích và xử lý thông tin về nguồn lực tài chính, thị trường, kỹ thuật, công nghệ và những lợi ích tài chính, kinh tế có khả năng đạt được. Ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi và nghiên cứu khả thi, việc tổ chức quản lý tốt sẽ giúp nhà đầu tư định hướng cụ thể cho công cuộc chuẩn bị đầu tư và đóng vai trò quan trọng hàng đầu trong nghiên cứu và điều phối công việc. Giai đoạn thực hiện dự án là giai đoạn mà đơn vị thực hiện đầu tư cần phải có một bộ máy đủ mạnh, có năng lực tổ chức, điều phối, hoạch định nhịp nhàng ăn khớp giữa các khâu trên từng phần việc cụ thể, đảm bảo cung ứng đầy đủ và kịp thời các yếu tố cần thiết theo tiến độ thi công. Sự chậm trễ và kéo dài thời hạn hoàn tất công trình sẽ dẫn đến sự hạn chế phát huy hiệu quả hoạt động đầu tư và do đó gây ra nhiều hậu quả khác khi dự án đi vào hoạt động. Giai đoạn vận hành kết quả đầu tư chính là giai đoạn dự án đi vào hoạt động sản xuất kinh doanh. Hiệu quả khai thác các nguồn lực, lợi ích kinh tế, tài chính của dự án đầu tư đạt cao hay thấp từ giai đoạn này trở đi phụ thuộc rất nhiều vào tài tổ chức, điều phối và quản lý các mặt hoạt động kinh doanh của nhân viên và bộ máy quản trị doanh nghiệp. Chương 2 THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VINALINES 2.1. Tổng quan về công ty vận tải biển Vinalines 2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Tổng công ty) được thành lập theo Quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải do Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải quản lý. Thực hiện chương trình đầu tư và đổi mới đội tàu được xác định là một trong số các nhiệm vụ trọng tâm của Tổng công ty. Việc thực hiện nhiệm vụ này được cụ thể hóa bằng chương trình đóng mới 32 tàu biển trong nước và chương trình đầu tư phát triển đội tàu đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001. Đây là chương trình hợp tác quan trọng giữa Tổng công ty Hàng hải và Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam được sự ủng hộ và hỗ trợ của chính phủ. Công ty Vận tải biển Vinalines (Công ty) là một đơn vị hạnh toán phụ thuộc của Tổng công ty. Công ty được thành lập năm 2002 dựa trên cơ sở ban đầu là một ban quản lý tàu của Tổng công ty, có nhiệm vụ quản lý và khai thác đội tàu do Tổng công ty trực tiếp đầu tư và phát triển. Quá trình hình thành và phát triển của Công ty có thể tóm tắt thành 2 thời kỳ: Từ 1996 – 2002: Hoạt động dưới danh nghĩa một ban quản lý tàu của Tổng công ty với nhiệm vụ quản lý và khai thác 10 tàu container do Tổng công ty mua, thuê mua v.v. Đây cũng là giai đoạn ban đầu xây dựng, hình thành và củng cố bộ máy. Từ 2002 – nay: Xuất phát từ nhu cầu quản lý và khai thác đội tàu của mình một cách chuyên nghiệp và hiệu quả hơn, ngày 08/05/2002 Công ty Quản lý tàu biển Văn lang trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt nam (tên gọi ban đầu của công ty Vận tải biển Vinalines) đã được thành lập theo quyết định số 1332/2002/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải. Theo chủ trương phát triển đội tàu của Tổng công ty, công ty liên tục được bổ sung thêm 08 tàu đóng mới trong nước theo chương trình đóng mới 32 tàu được ký kết giữa Tổng công ty và VINASHIN, mua 01 tàu container và 02 tàu chở dầu sản phẩm. Ngoài việc đầu tư mạnh mẽ các tàu mới, hiện đại, cỡ lớn để tăng cường chất lượng và cải thiện cơ cấu đội tàu, công ty cũng đã tiến hành thanh lý bớt các tàu quá cũ, hoạt động kém hiệu quả. Trong thời gian tới đây, theo kế hoạch của Tổng công ty, công ty sẽ tiếp tục tiếp nhận các tàu đóng mới trong nước chủ yếu là các tàu chở hàng bách hóa và nhập khẩu thêm các loại tàu chuyên dụng khác mà các nhà máy đóng tàu trong nước hiện chưa đủ khả năng đóng được. Đến nay đội tàu công ty đã có 16 tàu các loại với tổng trọng tải là 286,810 DWT, tuổi bình quân là 10.5. Hoạt động sản xuất kinh doanh chủ yếu của công ty hiện nay là vận tải biển, bao gồm dịch vụ vận tải container nội địa giữa các cảng nội địa của Việt nam, giữa Việt nam và Hồng Kông, một số tàu container được cho các người thuê nước ngoài thuê định hạn khai thác các tuyến khu vực nội Á và Ấn độ dương. Các tàu hàng khô, tàu dầu được cho thuê định hạn chuyên chở khắp các đại dương. Xen kẽ các hợp đồng định hạn, công ty cũng tự khai thác các lô hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam và các chủ hàng quốc tế khác. Ngoài hoạt động chính là vận tải biển, công ty cũng tham gia kinh doanh vận tải container đường bộ. 2.1.2. Mô hình tổ chức và quản lý Sơ đồ 1 : Sơ đồ tổ chức công ty Giám đốc Phó Giám đốc Phó Giám đốc Phòng Khai thác tàu hàng khô và tàu dầu Phòng Kế hoạch Phòng An toàn hàng hải Phòng Khai thác tàu container Phòng Thuyền viên Phòng Tài chính kế toán Phòng Thị trường VPĐD tại Hải phòng Phòng Tổ chức - Tiền lương Phòng Quản lý container VPĐD tại HCM Phòng Kỹ thuật Phòng Kinh doanh vận tải đường bộ Phòng Vật tư Ban gi¸m ®èc: Thừa ủy quyền của Tổng giám đốc Tổng công ty, quản lý và điều hành trùc tiÕp các hoạt động đầu tư, kinh doanh, tài chính cña C«ng ty. NhiÖm vô cña Phßng An toµn hµng h¶i: Phßng An toµn hµng h¶i cã chøc n¨ng thùc hiÖn c«ng t¸c ph¸p chÕ hµng h¶i, thanh tra an toµn vµ an ninh hµng h¶i. ChÞu tr¸ch nhiÖm xö lý c¸c sù cè liªn quan ®Õn ho¹t ®éng cña ®éi tµu. Nghiªn cøu, ®Ò xuÊt c¸c biÖn ph¸p n©ng cao kh¶ n¨ng qu¶n lý an toµn ®éi tµu, triÓn khai, theo dâi, vËn hµnh vµ duy tr× hÖ thèng qu¶n lý an toµn, kÕ ho¹ch an ninh tµu cña c«ng ty. Phßng còng cã tr¸ch nhiÖm gi¶i quyÕt c¸c vÊn ®Ò liªn quan ®Õn b¶o hiÓm, th­¬ng l­îng, ®ßi båi th­êng c¸c sù cè n»m trong ph¹m vi b¶o hiÓm.. NhiÖm vô cña Phßng Kü thuËt Phòng Kỹ thuật cã chøc n¨ng quản lý c«ng t¸c söa ch÷a, b¶o d­ìng, x©y dùng c¸c quy tr×nh, thiÕt lËp c¸c ®Þnh møc kü thuËt cho đội tµu c«ng ty nh»m ®¶m b¶o duy trì t×nh tr¹ng kü thuËt theo ®óng quy ph¹m cña ®¨ng kiÓm, tiªu chuÈn quèc tÕ vµ các yªu cÇu khai th¸c kinh doanh. Phßng còng chÞu tr¸ch nhiÖm qu¶n lý chÊt l­îng vµ sè l­îng c¸c phô tïng vËt t­ phôc vô cho c¸c kÕ ho¹ch b¶o qu¶n vµ söa ch÷a. NhiÖm vô cña Phßng VËt t­ Phßng VËt t­ cã chøc n¨ng qu¶n lý toµn bé c¸c ho¹t ®éng liªn quan ®Õn t×m kiÕm nguån phô tïng vËt t­, ®¸nh gi¸ lùa chän nhµ cung øng mua s¾m, dù tr÷ vËt t­, x©y dùng c¸c ®Þnh møc tån kho vËt t­ cho ®éi tµu, cung cÊp vµ gi¸m s¸t qu¸ tr×nh sö dông vËt t­ cña ®«Þ tµu nh»m ®¶m b¶o cung cÊp vËt t­ ®ñ c¶ sè l­îng vµ chÊt l­îng ®Ó tµu ho¹t ®éng an toµn, hiÖu qu¶ còng nh­ phôc vô cho c«ng t¸c söa ch÷a, b¶o qu¶n, lªn ®µ cña ®éi tµu. Nhiệm vụ của Phòng kế hoạch: Chøc n¨ng chñ yÕu cña Phßng kÕ ho¹ch lµ c¨n cø vµo t×nh h×nh s¶n xuÊt kinh doanh, x©y dùng, gi¸m s¸t viÖc thùc hiÖn vµ hoµn thµnh c¸c kÕ ho¹ch vÒ sản lượng, doanh thu, lîi nhuËn theo định kì quý, tháng, năm của công ty. Phèi hîp víi c¸c bé phËn liªn quan trong c«ng t¸c lËp, thÈm ®Þnh, tr×nh duyÖt vµ tæ chøc thùc hiÖn c¸c dù ¸n ®Çu t­ do C«ng ty lµm chñ ®Çu t­. Qu¶n lý hµnh chÝnh, trËt tù néi vô C«ng ty và hÖ thèng liªn l¹c, internet, m¹ng m¸y tÝnh cña c«ng ty. NhiÖm vô cña Phßng Tæ chøc tiÒn l­¬ng Phßng Tæ chøc tiÒn l­¬ng cã chøc n¨ng tham m­u cho Gi¸m ®èc vÒ c«ng t¸c tæ chøc, chÕ ®é tiÒn l­¬ng. X©y dùng vµ gi¸m s¸t hÖ thèng chÊm c«ng, ®¸nh gi¸ hiÖu qu¶ c«ng t¸c cña c¸c CBCNV, hÖ thèng l­¬ng th­ëng .v.v. Qu¶n lý c«ng t¸c tæ chøc nh©n sù, tuyÓn dông, an toµn lao ®éng cña c¸n bé vµ thuyÒn viªn c«ng ty. Nhiệm vụ của Phßng Khai th¸c tµu hµng kh« và tàu dầu Phßng Khai th¸c tµu hµng kh« và tàu dầu cã chøc n¨ng tæ chøc kinh doanh c¸c tµu hµng kh« và tàu dầu của công ty. Chức năng này bao gồm các hoạt động liên quan tới việc tìm hàng, giao kết các hợp đồng vận chuyển và cho thuê tàu, tìm đại lý tại các cảng mà tµu hµng kh«, tàu dầu ghÐ vµo. Qu¶n lý vµ chØ ®¹o c«ng t¸c bèc xÕp, giao nhËn hµng ho¸ t¹i c¸c c¶ng. ChÞu tr¸ch nhiÖm liªn l¹c víi c¸c tµu, xö lý c¸c c«ng viÖc kh¸c cã liªn quan tíi ho¹t ®éng khai th¸c ®éi tµu hµng kh«, tàu dầu Nhiệm vụ của Phßng khai th¸c tµu container: Phßng Khai th¸c tµu container cã chøc n¨ng tæ chøc kinh doanh c¸c tµu container của công ty, bao gồm các nghiÖp vô m«i giíi thuª vµ cho thuª tµu container nh»m ®¶m b¶o ®éi tµu container cña c«ng ty ho¹t ®éng æn ®Þnh vµ hiÖu qu¶, Phßng gi÷ vai trß lµ ®Çu mèi liªn l¹c vµ trùc tiÕp chØ ®¹o c¸c tµu container trong qu¸ tr×nh hµnh h¶i vµ lµm hµng t¹i c¶ng. Phßng chÞu tr¸ch nhiÖm t×m kiÕm, chØ ®Þnh vµ gi¸m s¸t c¸c ®¹i lý, phèi hîp víi c¸c phßng chøc n¨ng kh¸c trong qu¶n lý ho¹t ®éng khai th¸c cña c¸c tµu ho¹t ®éng trªn tuyÕn vËn t¶i néi ®Þa vµ ViÖt Nam – Hång k«ng. Nhiệm vụ của Phßng ThÞ tr­êng Phßng ThÞ tr­êng cã chøc n¨ng nghiªn cøu thÞ tr­êng, t×m kiÕm nguån hµng, x©y dùng c¸c ch­¬ng tr×nh khuyÕn m·i, qu¶n lý c¸c kh¸ch hµng cña c«ng ty. Phßng ThÞ tr­êng cã tr¸ch nhiÖm nghiªn cøu, x©y dùng biÓu c­íc cña tuyÕn vËn t¶i néi dÞa vµ quèc tÕ, qu¶n lý ho¹t ®éng b¸n hµng, thu c­íc vµ c¸c ho¹t ®éng liªn quan tíi c«ng t¸c chøng tõ hµng ho¸, giao nhËn hµng, ch¨m sãc kh¸ch hµng… NhiÖm vô cña Phßng qu¶n lý container: Phßng qu¶n lý container chÞu tr¸ch nhiÖm qu¶n lý theo dâi qu¸ tr×nh lu©n chuyÓn cña tÊt c¶ c¸c container thuéc quyÒn së h÷u cña công ty theo c¸c quy ®Þnh cña c«ng ty nh»m ®¶m b¶o cho c¸c ®Çu bÕn lu«n cã ®Çy ®ñ thiÕt bÞ trong t×nh tr¹ng tèt s½n sµng phôc vô cho ho¹t ®éng ®ãng hµng. Phßng cã chøc n¨ng x©y dùng vµ thùc hiÖn c¸c kÕ ho¹ch söa ch÷a, ®Çu t­ vá container ®Ó thay thÕ c¸c vá cò theo chñ tr­¬ng cña c«ng ty. NhiÖm vô cña Phßng Tµi chÝnh KÕ to¸n Phßng Tµi chÝnh KÕ to¸n cã chøc n¨ng thùc hiÖn c¸c quy tr×nh h¹ch to¸n, thanh to¸n theo ph©n cÊp cña Tæng c«ng ty vµ c¸c quy ®Þnh hiÖn hµnh cña nhµ n­íc, nh»m ®¶m b¶o cho ho¹t ®éng thu chi cña c«ng ty ®­îc chÝnh x¸c, hîp ph¸p. Phßng chÞu tr¸ch nhiÖm x©y dùng vµ triÓn khai hÖ thèng b¸o c¸o tµi chÝnh mét c¸ch kÞp thêi, ®Çy ®ñ vµ tin cËy nh»m cung cÊp cho l·nh ®¹o c«ng ty c¸c th«ng tin cÇn thiÕt gióp cho viÖc ra c¸c quyÕt ®Þnh s¶n xuÊt kinh doanh ®­îc nhanh chãng vµ chÝnh x¸c. NhiÖm vô cña Phßng Kinh doanh vËn t¶i ®­êng bé Phßng Kinh doanh vËn t¶i ®­êng bé cã chøc n¨ng khai th¸c ®éi xe vËn chuyÓn container cña c«ng ty, phèi hîp víi c¸c bé phËn cã liªn quan cung øng c¸c dÞch vô door to door cho kh¸ch hµng cña c¸c tuyÕn vËn t¶i container nh»m t¨ng c­êng vµ duy tr× æn ®Þnh nguån hµng cho c¸c tuyÕn. NhiÖm vô cña Phßng ThuyÒn viªn Phßng ThuyÒn viªn cã chøc n¨ng x©y dùng, tuyÓn dông, ph¸t triÓn vµ qu¶n lý ®éi ngò thuyÒn viªn cho c«ng ty. Phßng chÞu tr¸ch nhiÖm ®iÒu ®éng thuyÒn viªn ®¶m b¶o tÊt c¶ c¸c tµu cña C«ng ty ®­îc bè trÝ ®Çy ®ñ thuyÒn viªn cã chÊt l­îng. Tæ chøc c¸c ch­¬ng tr×nh tuyÓn dông, ®¸nh gi¸, huÊn luyÖn vµ ®µo t¹o sü quan thuyÒn viªn phôc vô cho nhu cÇu sö dông hµng n¨m. Tổng số CBCNV làm việc trên bờ: 149 người Trong đó: tại Hà nội: 83 người tại Hải phòng: 42 người tại Hồ Chí Minh: 24 người Số lượng sỹ quan, thuyền viên: 280 người Tổng cộng: 429 người 2.1.3. Lĩnh vực sản xuất kinh doanh Trong những năm qua, Công ty Vận tải biển Vinalines đã không ngừng lớn mạnh về mọi mặt với lĩnh vực kinh doanh và phạm vi hoạt động luôn được mở rộng, trong đó tập trung vào một số dịch vụ chính như sau: Vận tải container nội địa tuyến Bắc-Nam và ngược lại Vận tải container tuyến nước ngoài Vận tải container bằng đường bộ Vận tải hàng khô bằng đường biển Vận tải dầu sản phẩm bằng đường biển Vận tải đa phương thức Cho thuê tàu định hạn Logistics 2.2. Hoạt động đầu tư phát triển đội tàu của Công ty Hoạt động đầu tư phát triển đội tàu của công ty có thể chia thành 3 giai đoạn như sau : Giai đoạn 1 từ 1996 – 2002 : giai đoạn này công ty tập trung vào đầu tư, quản lý và khai thác 10 tàu container có sức chở từ 200 teu đến 1080 teu. Giai đoạn 2 từ 2003 – 2006 : giai đoạn này công ty bắt đầu đặt đóng và tiếp nhận 06 tàu chở hàng bách hóa từ các nhà máy đóng tàu trong nước. 6 tàu này gồm 02 chiếc có trọng tải 6,500 DWT và 04 chiếc trọng tải 12,500 DWT. Đây cũng là nhóm tàu mà bản luận văn này sẽ tập trung nghiên cứu trong các phần tiếp theo. Giai đoạn 3 từ 2007 đến nay : trong giai đoạn này, đặc biệt là vào cuối năm 2007, công ty đã đầu tư tương đối mạnh mẽ vào nhóm tàu dầu và hàng khô cỡ lớn hơn, bán bớt một số tàu container hoạt động không hiệu quả. Do số liệu về hoạt động đầu tư giai đoạn này chưa đủ lớn nên vấn đề hiệu quả đầu tư sẽ được đặt ra trong một nghiên cứu khác. Chi tiết về ba giai đoạn này sẽ được mô tả chi tiết trong phần tiếp theo đây: 2.2.1. Giai đoạn từ 1996 đến 2002 Đây là giai đoạn ban đầu, hoạt động dưới danh nghĩa là Ban quản lý tàu của Tổng công ty khai thác một đội tàu gồm 10 tàu container do Tổng công ty mua và thuê mua, với tổng trọng tải là 106.692 DWT, khả năng chuyên chở là 6.942 TEU, tuổi tàu bình quân năm 2002 là 17.2, cụ thể như ở bảng 1dưới đây. Bảng 1: Đội tàu công ty - 2002 Stt Tên tàu Năm đóng Nơi Đóng Năm nhận Loại tàu Trọng tải (DWT) Sức chở (Teu) Văn Lang 1983 Đan mạch 03/1996 Container 6,000 426 Hồng Bàng 1983 Đan mạch 06/1996 Container 6,000 426 Mê Linh 1983 Hàn Quốc 02/1997 Container 11,235 594 Vạn Xuân 1984 Hàn Quốc 03/1997 Container 11,235 594 Diên Hồng 1984 Nhật 01/1998 RoRo 6,289 198 Phong Châu 1983 Đức 05/1999 Container 16,030 1,088 Văn Phong 1985 Achentina 12/2000 Container 10,600 556 Phú Mỹ 1988 Đức 12/2000 Container 14,101 1,020 Phú Tân 1988 Đức 04/2001 Container 14,101 1,020 Vn Sapphire 1987 Đức 08/2001 Container 14,101 1,020 Tổng cộng 106,692 6,942 Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động của công ty năm 2002 Ta có thể thấy quy mô đội tàu năm 2002 còn tương đối nhỏ, tất cả đều là tàu container, tuổi tàu cao, kinh doanh chủ yếu là cho các doanh nghiệp vận tải trong nước và quốc tế thuê định hạn. 2.2.2. Giai đoạn từ 2003 đến 2006 Đây là thời kỳ bắt đầu triển khai chương trình hợp tác đóng mới 32 tàu giữa Tổng công ty Hàng hải Việt nam và Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Để có thể tiếp nhận, quản lý và khai thác các tàu được đầu tư mới sẽ bắt đầu bàn giao từ 2004 cũng như đội tàu hiện có một cách có hiệu quả, Ban quản lý tàu đã được nâng cấp thành một doanh nghiệp trực thuộc của Tổng công ty lấy tên là công ty Vận tải biển Vinalines (với tên gọi ban đầu là công ty Quản lý tàu biển Văn Lang). Bảng 2: 06 tàu đặt đóng mới trong nước giai đoạn 2003 - 2006 Stt Tên tàu Nơi đóng Năm nhận Loại tàu Trọng tải (DWT) Dung tải (GRT) 1 Hoa Lư VN 01/2004 Bách hóa 6,500 4,085 2 Âu Cơ 1 VN 01/2006 Bách hóa 6,500 4,085 3 Tây Sơn 1 VN 12/2004 Bách hóa 13,394 8,216 4 Tây Sơn 2 VN 03/2005 Bách hóa 13,310 8,216 5 Tây Sơn 3 VN 08/2005 Bách hóa 13,285 8,216 6 Tây Sơn 4 VN 01/2006 Bách hóa 13,303 8,216 Cộng 66,332 41,034 Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động công ty năm 2006 Sau khi ổn định bộ máy, từ năm 2004 - 2006 công ty bắt đầu tiếp nhận thêm 06 tàu hàng khô với tổng trọng tải là 65,489 DWT (02 tàu loại 6,500 DWT và 04 tàu loại 12,500 DWT) thuộc chương trình đóng mới 32 tàu biển tại các nhà máy của VINASHIN theo quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001, cụ thể bao gồm các tàu trong bảng 2 trên đây: Các tàu này được chia làm 02 nhóm, trong mỗi nhóm này bao gồm các tàu chị em “sister ships” có thiết kế giống hệt nhau: Nhóm tàu có trọng tải 6,500 DWT gồm các tàu: Hoa Lư và Âu Cơ Nhóm tàu có trọng tải 12,500 DWT gồm các tàu: Tây Sơn 1, Tây Sơn 2, Tây Sơn 3 và Tây Sơn 4. 06 tàu này sẽ là đối tượng nghiên cứu của luận văn trong các phần tiếp theo. Các đặc trưng thiết kết của hai nhóm tàu này được mô tả chi tiết tại các phụ lục 1 và 2. Như vậy, tính đến hết năm 2006, đội tàu của công ty bao gồm 16 tàu trong đó có 10 chiếc tàu container và 06 tàu chở hàng bách hóa, nâng tổng trọng tải đội tàu lên 173,024 DWT, với tuổi trung bình là 13,8. Trong giai đoạn này, ngoài việc cho thuê định hạn các tàu container, công ty bắt đầu triển khai và khai thác tuyến vận tải container nội địa, kết hợp tự khai thác và cho thuê định hạn các tàu chở hàng bách hóa mới tiếp nhận. 2.2.3. Giai đoạn từ 2007 đến nay Trong năm 2007 công ty đã thực hiện đầu tư một loạt tàu thông qua đóng mới trong nước và nhập khẩu, bán bớt một số tàu container quá cũ hoạt động không hiệu quả, chuyển giao 02 tàu hàng khô 6,500 DWT cho các chi nhánh của Tổng công ty tại Hải phòng và Hồ Chí Minh theo quyết định điều chuyển tài sản của Tổng công ty. Cụ thể như sau: Bàn giao 02 tàu hàng khô Hoa lư và Âu Cơ 1 cho 02 chi nhánh của Tổng công ty theo chỉ đạo điều chuyển tài sản của Tổng công ty. Bán 02 tàu container Văn Lang và Hồng Bàng cho một doanh nghiệp thành viên khác của Tổng công ty là công ty INLACO Hải Phòng. Bán giải bản 01 tàu container Phong Châu. Mua 01 tàu container sức chở 588 TEU, đóng năm 1998, đặt tên là tàu Vinalines Pioneer. Mua 02 tàu chở dầu sản phẩm và hóa chất, trọng tải 50,530 DWT/chiếc, đóng năm 2006, đặt tên lần lượt là Vinalines Glory và Vinalines Galaxy. Tiếp nhận 02 tàu đóng mới trong nước, trọng tải 22,500 DWT/chiếc, đặt tên lần lượt là Vinalines Mighty và Vinalines Unity. Như vậy, tính đến cuối năm 2007, đội tàu công ty được đầu tư mạnh mẽ đã làm thay đổi cơ bản về cơ cấu cũng như tuổi tàu. Tổng trọng tải đội tàu đạt: 286,810 DWT, bình quân: 10,5 tuổi, sức chở của nhóm tàu container đạt: 5,590 TEUS, cụ thể như bảng 3 dưới đây. Cơ cấu đội tàu tính theo trọng tải cũng đã được thay đổi căn bản, cụ thể như biểu đồ 1 dưới đây: Biểu đồ 1: Cơ cấu đội tàu công ty VTB Vinalines - 2007 Bảng 3: Danh sách đội tàu công ty năm 2007 Stt Tên tàu Năm đóng Nơi Đóng Năm nhận Loại tàu Trọng tải (DWT) 1 Mê Linh 1983 Hàn Quốc 02/1997 Container 11,235 2 Vạn Xuân 1984 Hàn Quốc 03/1997 Container 11,235 3 Diên Hồng 1984 Nhật 01/1998 RoRo/cont 6,289 4 Văn Phong 1985 Achentina 12/2000 Container 10,600 5 VN Sapphire 1987 Đức 09/2001 Container 14,101 6 Phú Mỹ 1988 Đức 12/2000 Container 14,101 7 Phú Tân 1988 Đức 04/2001 Container 14,101 8 Vinalines Pioneer 1998 Nhật 02/2007 Container 9,088 9 Tây Sơn 1 2004 Việt Nam 12/2004 Bách hóa 12,500 10 Tây Sơn 2 2005 Việt Nam 03/2005 Bách hóa 12,500 11 Tây Sơn 3 2005 Việt Nam 08/2005 Bách hóa 12,500 12 Tây Sơn 4 2005 Việt Nam 01/2006 Bách hóa 12,500 13 Vinalines Mighty 2007 Việt Nam 06/2007 Bách hóa 22,500 14 Vinalines Unity 2007 Việt Nam 12/2007 Bách hóa 22,500 15 Vinalines Glory 2006 Hàn Quốc 07/2007 Tàu dầu 50,530 16 Vinalines Galaxy 2007 Hàn Quốc 12/2007 Tàu dầu 50,530 Tổng cộng 286,810 (Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động của công ty năm 2007) 2.3. Một số thuận lợi và khó khăn của công ty trong đầu tư phát triển đội tàu Tình hình đầu tư phát triển đội tàu cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty có những thuận lợi và khó khăn như sau: 2.3.1. Thuận lợi - Nhìn chung, hoạt động đầu tư phát triển đội tàu của công ty Vận tải biển Vinalines đang gặp nhiều thuận lợi. Năm 2007 được đánh dấu là bước ngoặt quan trọng cho nền kinh tế Việt Nam. Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại thế giới - WTO đã tạo nên động lực phát triển mạnh mẽ cho nền kinh tế quốc dân. Nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài năm 2007 đạt mức kỷ lục 20,3 tỷ USD, tăng 68,8% so với thực hiện năm 2006, đây là mức tăng cao nhất so với các năm trước đây. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa tăng nhanh, trong đó kim ngạch xuất khẩu đạt 48,4 tỷ USD, tăng 20,5%, kim ngạch nhập khẩu đạt 60,8 tỷ USD, tăng 35,5% so với năm 2006. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá giữa các vùng miền trong nước và xuất nhập khẩu không ngừng tăng cao. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, 81,5% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện do các hãng vận tải nước ngoài đảm nhận. Như vậy lĩnh vực vận tải biển còn rất nhiều tiềm năng và cơ hội cho công ty phát triển và nâng cấp đội tàu của mình. - Là một doanh nghiệp trực thuộc Tổng công ty, một doanh nghiệp nhà nước hàng đầu về hàng hải của Việt Nam, công ty luôn được quan tâm, hỗ trợ nhiều mặt về sản xuất kinh doanh, vốn đầu tư, các thủ tục triển khai các dự án đóng mới, các hoạt động đối ngoại phục vụ sản xuất kinh doanh, các vấn đề về pháp lý v.v. đặc biệt là việc sử dụng thương hiệu Vinalines của Tổng công ty. - Sau một thời gian xây dựng và củng cố, đến nay bộ máy công ty đã hoạt động ổn định. Nhân lực quản lý trên bờ cũng như đội ngũ sỹ quan thuyền viên tuy chưa hoàn chỉnh về số lượng và chất lượng nhưng cũng đã đảm đương được khối lượng công việc hiện nay. Hệ thống các quy định, quy chế liên quan đến công tác quản lý, khai thác, an toàn, kỹ thuật, vật tư, hành chính, tổ chức, nhân sự v.v. đang ngày càng hoàn thiện tạo ra nền tảng quan trọng cho việc đầu tư mở rộng sản xuất kinh doanh tới đây. - Chính phủ đã và đang thực hiện chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế biển, trong đó có ngành đóng tàu và vận tải biển. Hàng loạt các nhà máy đóng tàu đang được xây dựng và đầu tư cơ sở vật chất với trang thiết bị và công nghệ hiện đại. Chính phủ đã có những bước đi cụ thể trong các chủ trương định hướng phát triển đội tàu quốc gia, các chương trình hỗ trợ vay vốn đầu tư đóng tàu trong nước .v.v. 2.3.2. Khó khăn - Quy mô đội tàu công ty hiện còn nhỏ. Tổng trọng tải đội tàu của công ty năm 2007 đạt 286,810 DWT thuộc nhóm hàng đầu của Việt Nam nhưng so với các công ty vận tải biển quốc tế trong khu vực và thế giới cũng chỉ tương đương một công ty nhỏ với đội tàu ít về số lượng, chất lượng và thiếu về chủng loại. Trang thiết bị trên các tàu còn lạc hậu, chưa có được đội tàu hiện đại và chuyên dụng dẫn tới hiệu quả quản lý, khai thác kém. Trong thời gian qua, có thể nói công ty đã tập trung đầu tư nhanh chóng và mạnh mẽ . Tuy nhiên, việc đầu tư này chưa đủ lớn để tạo nên sự "đột phá" về quy mô. Do hạn chế về quy mô nên phạm vi hoạt động của đội tàu vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Các tàu của công ty chủ yếu mới chỉ khai thác các tuyến vận tải container trong khu vực nội Á, các tàu tàu hàng khô, tàu dầu tham gia vận tải các tuyến xa đi châu Phi, châu Âu, châu Mỹ còn ít. - Khả năng cạnh tranh quốc tế và tự chủ trong kinh doanh còn yếu. Thời gian tàu chạy không hàng, ngừng khai thác để sửa chữa hay bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài do các khiếm khuyết về an toàn, an ninh còn cao. Phần lớn đội tàu được khai thác dưới hình thức cho thuê định hạn. Công ty cũng đã cố gắng tham gia cạnh tranh tìm kiếm nguồn hàng và tự khai thác một số tàu nhưng do giá thành vận chuyển của đội tàu công ty còn cao so với một số công ty trong nước và quốc tế nên các tàu do công ty tự khai thác không đạt hiệu quả mong muốn. Ngoài ra, liên quan đến khả năng cạnh tranh quốc tế của các công ty vận tải biển trong nước hiện nay, có một khó khăn đáng chú ý là các công ty vận tải biển Việt Nam, thay vì coi các hãng tàu nước ngoài là đối thủ cạnh tranh chính của mình, lại coi các hãng tàu Việt Nam khác là đối thủ chính, cố gắng cạnh tranh với nhau để chia sẻ một phần rất nhỏ của thị trường mà không chú ý tới việc nâng cao khả năng cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài để chia sẻ phần lớn hơn của thị trường. - Một khó khăn nữa ảnh hưởng đến sản lượng hàng hóa vận chuyển của đội tàu công ty nói riêng và các công ty vận tải biển Việt Nam nói chung, đó là đa số các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam có thói quen mua CIF bán FOB vì tâm lý ngại rủi ro đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Do vậy, quyền ký hợp đồng thuê tàu chủ yếu thuộc về đối tác nước ngoài, họ thường duy trì mối quan hệ lâu dài với một số hãng tàu từ trước đó hơn là muốn thuê tàu Việt Nam. Điều này làm giảm đáng kể các cơ hội vận chuyển cho đội tàu công ty. - Nhân lực công ty còn thiếu kỹ năng chuyên môn và yếu kỹ năng marketing và quản lý so với tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ quốc tế, thiếu các thông tin về thị trường, nhân lực có trình độ, mạng lưới dịch vụ hẹp…Công ty chưa chú ý nhiều đến đào tạo, đầu tư phát triển nguồn nhân lực có trình độ, tay nghề cao, am hiểu luật pháp trong nước và quốc tế. - Đội ngũ sỹ quan thuyền viên còn thiếu và yếu, phần lớn thuyền viên phải đi thuê từ nhiều nguồn khác nhau, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển quy mô đội tàu trong giai đoạn tới đây. Vấn đề thiếu và yếu này bao hàm cả thiếu về số lượng và cơ cấu, yếu cả về kinh nghiệm, kỹ năng, ngoại ngữ, kỷ luật và sức khỏe. Điều này một phần là do công tác giảng dạy, đào tạo và huấn luyện trong nước còn nhiều bất cập, một phần là do công ty tăng trưởng về quy mô tương đối nhanh và sự xuất hiện nhiều doanh nghiệp hàng hải quốc doanh và tư nhân gần đây đã làm gia tăng nhu cầu về thuyền viên dẫn tới hiện tượng dịch chuyển của thuyền viên giữa các công ty cũ và mới. Ngoài ra, khi nền kinh tế trong nước phát triển, mức sống được nâng cao đáng kể, đi biển không còn là nghề có sức lôi cuốn mạnh mẽ như trước đây. Vì thế, một lực lượng không nhỏ thuyền viên có kinh nghiệm, có chức danh ở mức sỹ quan quản lý đã rời bỏ nghề để tìm những công việc phù hợp ở trên bờ. - Hoạt động đầu tư bằng đóng mới trong nước còn nhiều hạn chế và bất cập. Năng lực và kinh nghiệm đóng mới của các nhà máy đóng tàu trong nước hiện mới chỉ khẳng định ở nhóm tàu hàng khô từ 6,500 DWT - 22,500 DWT. Các nhóm tàu chuyên dụng, hiện đại và cỡ lớn khác còn cần thêm thời gian để đánh giá do chưa tự chủ được nguyên vật liệu, trang thiết bị, vật tư phụ tùng, phần lớn phải nhập khẩu từ nước ngoài làm ảnh hưởng tới chất lượng và tiến độ đóng tàu. Trong khi đó công ty chưa có một bộ phận chuyên trách về hoạt động giám sát các dự án đóng tàu trong nước. Hiệu quả các dự án đầu tư giai đoạn ban đầu chưa được đánh giá, thẩm định kỹ càng. - Chính phủ tuy đã ban hành một số cơ chế, chính sách để khuyến khích và thúc đẩy sự phát triển của vận tải biển. Tuy nhiên các chính sách này vẫn chưa đồng bộ hoặc chưa được thực thi áp dụng triệt để, do vậy chưa thực sự tạo đà, thúc đẩy vận tải biển phát triển xứng với tiềm năng. 2.4. Hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu của công ty giai đoạn 2003 – 2006 2.4.1. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh những năm gần đây Có thể nói từ năm 2002 đến nay công ty đã tập trung đầu tư phát triển mạnh đội tàu của mình. Tính đến hết năm 2007, tổng trọng tải đội tàu đã tăng lên đến 286,810 DWT so với 106,692 DWT năm 2002, tương đương 269%, giảm tuổi bình quân đội tàu từ 17.2 xuống còn 10.6, cơ cấu đội tàu đã thay đổi về cơ bản so với tổng số 10 tàu container năm 2002. Kết quả của việc đầu tư quyết liệt này đã dẫn tới kết quả sản xuất kinh doanh từ 2002 – 2007 cũng đã có những chuyển biến tích cực, đặc biệt là các chỉ tiêu về sản lượng vận tải và doanh thu của đội tàu. Kết quả các chỉ tiêu về sản lượng vận tải, doanh thu, lợi nhuận của công ty từ 2002 đến 2007 đã đạt được cụ thể như trong bảng 4 dưới đây. Bảng 4: Kết quả sản xuất kinh doanh giai đoạn 2002 - 2007 Năm Sản lượng vận tải Doanh thu (tr.đồng) Lợi nhuận (tr.đồng) Tấn 1000 Tấn.Km 2002 3,422,463 6,083,855 358,311 357 2003 2,973,839 5,286,370 313,592 3,151 2004 3,539,243 6,517,329 365,507 5,086 2005 4,040,465 6,875,682 610,325 22,200 2006 4,493,415 9,522,940 740,302 18,507 2007 4,827,506 10,473,666 942,298 26,248 Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động của công ty các năm 2002- 2007 Như vậy trong một thời gian khoảng 5 năm từ 2003 – 2007, được sự quan tâm và tập trung đầu tư của Tổng công ty, mặc dù có nhiều thuận lợi cũng như không ít khó khăn, đội tàu của công ty đã phát triển cả về số lượng và chất lượng. Tuy nhiên tàu biển là một tài sản lớn, việc đầu tư một lượng vốn lớn để sở hữu một con tàu cũng đồng hành với các rủi ro không nhỏ bao gồm rủi ro thị trường, rủi ro khai thác. Trước thực tế đó việc đánh giá lại hiệu quả tài chính của các dự án đầu tư phát triển đội tàu là một nhu cầu thực tế và khách quan. Xuất phát từ quan điểm trên, phần tiếp theo của chương này sẽ đi vào phân tích hiệu quả các dự án đầu tư phát triển đội tàu của công ty. Do số lượng tàu được đầu tư tương đối nhiều, trong đó không ít tàu mới được đưa vào khai thác từ cuối năm 2007 nên số liệu phân tích chưa đủ lớn, bản luận văn này sẽ tập trung vào 06 tàu hàng khô được đầu tư trong giai đoạn 2003 – 2006. Trong số này có 02 tàu Hoa Lư và Âu Cơ 1 thuộc nhóm 6,500 DWT mặc dù đã được điều chuyển sang đơn vị khác trong năm 2006 và 2007, nhưng với mục đích đánh giá và sử dụng kết quả đánh giá cho giai đoạn đầu tư tiếp theo nên vẫn được đưa vào làm đối tượng nghiên cứu. 2.4.2. Hiệu quả đầu tư của 06 tàu đóng mới giai đoạn 2003 – 2006 Trong giai đoạn này, công ty tiếp nhận 06 tàu với chi tiết cụ thể như đã nêu tại mục 2.2.2. Do các tàu được đặt đóng và tiếp nhận rải rác từ tháng 01 năm 2004 đến tháng 01 năm 2006 và có sự điều chuyển 02 tàu Hoa Lư và Âu Cơ sang đơn vị khác nên số liệu chưa được được hoàn chỉnh. Cụ thể, lợi nhuận đóng góp từ kết quả sản xuất kinh doanh của 06 tàu qua các năm được tổng kết lại như trong bảng 5 dưới đây. Bảng 5: Lợi nhuận qua các năm của 06 tàu đóng mới trong nước (Đơn vị: triệu VND) Tên tàu Trọng tải (DWT) Năm nhận Điều chuyển sang đơn vị khác Tổng mức đầu tư Lợi nhuận 2004 2005 2006 2007 Hoa Lư 6,500 01/2004 04/2007 97,260 3,208 3,246 1,310 822 Âu Cơ 6,500 01/2006 12/2006 101,326 - - 2,824 - Cộng 198,586 3,208 3,246 4,134 822 Tây Sơn 1 12,500 12/2004 Không 145,247 (130) 9,022 8,770 6,482 Tây Sơn 2 12,500 03/2005 Không 156,428 - 6,148 9,032 9,114 Tây Sơn 3 12,500 08/2005 Không 162,423 - 3,674 8,776 9,856 Tây Sơn 4 12,500 01/2006 Không 171,368 - - 7,963 9,593 Cộng 635,475 (130) 18,844 33,941 35,045 Tổng cộng 834,061 (130) 22,090 38,675 35,867 Nguồn: Báo cáo sản xuất kinh doanh các năm 2004 - 2007 Trước tiên, khi so sánh lợi nhuận do 06 tàu này đóng góp với lợi nhuận của toàn bộ đội tàu từ năm 2004 đến 2007 tại bảng 4 ta có thể thấy, 06 tàu này đã có những đóng góp quan trọng cho hiệu quả sản xuất kinh doanh của công ty. Giai đoạn 2003 – 2004 là thời kỳ không thuận lợi cho hoạt động vận tải container nội địa nói riêng và nhóm tàu container nói chung. Việc tiếp nhận các tàu hàng khô đóng mới vào đúng thời kỳ thị trường bắt đầu hồi phục đã giúp bù đắp cho nhóm tàu container và cải thiện đáng kể kết quả sản xuất kinh doanh của công ty. Để định lượng cụ thể hiệu quả đầu tư của 06 tàu này bài viết sẽ tiến hành đánh giá thông qua chỉ tiêu tỷ suất lợi nhuận vốn đầu tư (RRi) của năm 2006 (là năm ít biến động nhất về tài sản và số liệu tương đối đầy đủ). Kết quả cho thấy như sau: Tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư của cả 6 tàu tính cho năm 2006 đạt: RR2006 = 4,6% Tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư của 02 tàu 6,500 DWT tính cho năm 2006 đạt: RR2006 = 2,1% Tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư của 04 tàu 12,500 DWT tính cho năm 2006: RR2006 = 5,4% Như vậy ta có thể đi đến một số kết luận ban đầu như sau: Việc tiếp nhận 06 tàu hàng khô đặt đóng trong nước đã giúp cải thiện đáng kể kết quả sản xuất kinh doanh của công ty. Tỷ suất sinh lời của vốn đầu tư tính theo năm của 06 tàu vào khoảng 4,6%/năm Nhóm tàu 12,500 DWT có tỷ suất sinh lời cao hơn nhóm 6,500 DWT. Tuy nhiên, do số lượng tàu được đầu tư tương đối nhiều, thời gian tiếp nhận lại rải rác, số liệu chưa đủ lớn nên việc tính toán hiệu quả đầu tư tổng hợp của tất cả các tàu tương đối phức tạp. Để việc đánh giá được đơn giản và trên nhiều góc độ khác nhau, trong phần tiếp theo của bản luận văn này tác giả sẽ chọn ra hai đại diện của 02 nhóm tàu 6,500 DWT và 12,500 DWT để khảo sát dưới góc độ 2 dự án đầu tư riêng rẽ. Hai tàu được chọn là tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1, đây cũng là 02 tàu có bộ dữ liệu tương đối đầy đủ so với các tàu còn lại. 2.4.3. Hiệu quả đầu tư của hai tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Để có thêm thông tin so sánh, đánh giá hiệu quả đầu tư của 06 tàu hàng khô thuộc hai nhóm 6,500 DWT và 12,500 DWT, bản luận văn sẽ tiến hành xem xét hiệu quả tài chính của 02 đại diện này dưới góc độ 02 dự án riêng rẽ, thông qua các chỉ tiêu NPV, IRR, B/C, T. 2.4.3.1. Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Cả hai dự án đóng tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 đều thuộc chương trình đóng mới 32 tàu theo quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001 của Thủ tướng chính phủ, theo đó các dự án này được vay vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển theo quy định tại Quyết định số 117/2000/QĐ-TTg ngày 10/10/2000. Bảng 6: Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Tàu Thời gian nhận tàu Tổng mức đầu tư (triệu VND) Vốn vay từ quỹ HTPT (85%) (triệu VND) Vốn đối ứng (15%) (triệu VND) Hoa lư 01/2004 97,260 82,671 14,589 Tây Sơn 1 12/2004 145,247 123,460 21,787 Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất công ty năm 2004 Cụ thể, mức vốn vay của một dự án bằng 85% tổng vốn đầu tư (15% còn lại được tài trợ bằng vốn tự có của doanh nghiệp). Thời gian vay tối đa là 12 năm trong đó có 2 năm ân hạn. Lãi suất vay bằng 5%/năm. 2.4.3.2. Lịch trả vốn vay và lãi vay đóng tàu Tàu Hoa Lư Tổng vốn đầu tư: 97,260,000,000 VND Tổng vốn vay từ quỹ HTPT: 82,671,000,000 VND Phương thức thanh toán: 6 tháng thanh toán vốn và lãi vay một lần Lãi suất cố định 1 năm: 5.0% Thời hạn thanh toán: 12 năm, 2 năm ân hạn (Chi tiết cụ thể xem phụ lục 3) Tàu Tây Sơn 1 Tổng vốn đầu tư: 145,247,000,000 VND Tổng vốn vay từ quỹ HTPT: 123,460,000,000 VND Phương thức thanh toán: 6 tháng thanh toán vốn và lãi vay một lần Lãi suất cố định 1 năm: 5.0% Thời hạn thanh toán: 12 năm, 2 năm ân hạn (Chi tiết cụ thể xem phụ lục 4) 2.4.3.3. Khấu hao cơ bản Căn cứ vào quyết định số 206/2003/QĐ-BTC ngày 12/12/2003 của Bộ Tài chính, mức khấu hao hàng năm của phương tiện vận tải đường biển được trích lập theo phương pháp khấu hao tuyến tính với số thời kỳ là 15 năm, tỷ lệ khấu hao hàng năm là 6.67%. Chi tiết cụ thể mức trích lập khấu hao hàng năm của hai tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 được mô tả tại phụ lục 5. 2.4.3.4. Sửa chữa định kỳ Để duy trì tình trạng hoạt động thường xuyên của tàu, phục hồi cấp tàu theo quy định của cơ quan đăng kiểm và bổ sung các yêu cầu theo quy đinh của các công ước quốc tế như MARPOL, SOLAS … các tàu Hoa lư và Tây Sơn 1 có lịch lên đà định kỳ như bảng 7 dưới đây: - Kỳ lên đà sửa chữa trung gian: 2.5 – 3 năm /lần - Kỳ lên đà sửa chữa đặc biệt: 5 năm lần Bảng 7: Lịch lên đà định kỳ của Tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Tàu Hoa Lư Tàu Tây Sơn 1 Năm Sửa chữa định kỳ Năm Sửa chữa định kỳ 2004 - 2005 - 2005 - 2006 - 2006 Lên đà trung gian 2007 Lên đà trung gian 2007 - 2008 - 2008 Lên đà đặc biệt 2009 Lên đà đặc biệt 2009 - 2010 - 2010 - 2011 - 2011 Lên đà trung gian 2012 Lên đà trung gian 2012 - 2013 - 2013 Lên đà đặc biệt 2014 Lên đà đặc biệt 2014 - 2015 - 2015 - 2016 - 2016 Lên đà trung gian 2017 Lên đà trung gian 2017 - 2018 - 2018 Lên đà đặc biệt 2019 Lên đà đặc biệt Nguồn: Báo cáo tổng kết kết quả sản xuất công ty năm 2004 2.4.3.5. Kết quả kinh doanh của 02 tàu trong giai đoạn 2004-2006 Nhìn chung, trong giai đoạn này, thị trường vận tải biển được hưởng lợi từ sự phục hồi của nền kinh tế thế giới, nhất là khu vực châu Á, đặc biệt là Trung Quốc. Giá cước vận chuyển cũng như giá thuê tàu đều phục hồi và tăng mạnh so với giai đoạn trầm lắng trước đó, việc tiếp nhận các tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 vào thời gian này có nhiều thuận lợi trong khai thác và kinh doanh. Tàu Hoa Lư Tàu Hoa Lư được bàn giao cho công ty từ 16/01/2004, đến tháng 4/2007 tàu được chuyển giao cho Chi nhánh Tổng công ty tại Hải phòng. Kết quả sản xuất kinh doanh trong 4 năm 2004 - 2007 được thể hiện như trong bảng 8 dưới đây. Ta có thể thấy rằng kết quả sản xuất kinh doanh tàu Hoa Lư tương đối ổn định. Doanh thu chủ yếu là từ việc cho thuê định hạn. Kết quả năm 2006 có thấp hơn các năm trước là do tàu lên đà sửa chữa định kỳ, tổng chi phí tăng cao hơn các năm trước, trong đó chủ yếu là nhóm chi phí khai thác, cụ thể là chi phí sửa chữa và chi phí vật liệu. Bảng 8: Kết quả sản xuất kinh doanh tàu Hoa lư (2004 – 2007) (Đơn vị: VND) Khoản mục 2004 2005 2006 4T/2007 1. Doanh thu thuần 23,918,614,499 24,484,818,164 24,524,495,481 3,352,889,731 2. Tæng chi phÝ 19,464,383,296 19,975,768,406 22,703,814,930 2,211,724,685 Chi phÝ khai th¸c 13,753,932,314 14,307,660,077 16,710,646,790 1,909,834,444 - Lư¬ng, BHXH, KPC§ 2,023,059,309 2,130,450,870 2,610,211,660 212,294,187 - TiÒn ¨n 516,340,154 574,869,169 476,931,695 41,404,048 - KhÊu hao c¬ b¶n 6,484,000,000 6,484,000,000 6,484,000,000 399,081,707 - Söa ch÷a 51,498,669 203,741,591 1,028,287,004 9,924,151 - VËt liÖu 2,343,422,377 2,248,944,332 2,975,439,441 921,081,334 - B¶o hiÓm 1,001,752,553 1,149,816,780 1,294,020,026 139,368,980 - §¨ng kiÓm -  95,406,487 187,085,137 8,368,356 - Th«ng tin 75,808,148 104,020,179 102,067,696 19,403,320 - Qu¶n lý phÝ 1,258,051,104 1,316,410,669 1,552,604,131 158,908,361 Chi phÝ chuyÕn ®i 1,576,450,982 1,534,108,329 1,963,168,140 125,052,241 - Nhiªn liÖu 230,912,720 487,555,249 586,712,355 - - C¶ng phÝ 183,721,375 116,556,949 213,476,890 - - Chi phÝ xÕp dì 60,173,308 - 78,324,564 - - §¹i lý phÝ -  -  23,653,421 - - Hoa hång, M«i giíi 591,569,473 631,623,205 625,346,578 106,464,981 - C.p kh¸c 510,074,106 298,372,926 435,654,332 18,587,260 Lãi vay 4,134,000,000 4,134,000,000 4,030,000,000 176,838,000 3. Thu nhập trước thuế 4,454,231,203 4,509,049,758 1,820,680,551 1,141,165,046 Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh năm 2004-2007 Tàu Tây Sơn 1 Tàu Tây Sơn 1 được bàn giao cho công ty từ 05/12/2004, kết quả sản xuất kinh doanh từ 12/2004 đến hết năm 2007 được thể hiện như trong bảng 9 dưới đây. Bảng 9: Kết quả sản xuất kinh doanh tàu Tây Sơn 1 (2004 – 2007) (Đơn vị: VNĐ) Khoản mục 12/2004 2005 2006 2007 1. Doanh thu thuần 1,662,356,600 41,512,346,879 42,740,895,013 44,035,078,731 2. Tæng chi phÝ 1,792,319,235 28,981,434,651 30,560,654,373 35,032,387,291 Chi phÝ khai th¸c 1,077,285,529 19,660,562,444 20,718,683,583 26,990,759,830 - Lư¬ng, BHXH, KPC§ 209,669,931 2,434,627,314 3,054,847,933 3,361,835,284 - TiÒn ¨n 27,288,000 595,120,424 522,962,939 519,238,130 - KhÊu hao c¬ b¶n 698,610,782 9,683,000,000 9,683,000,000 9,683,000,000 - Söa ch÷a - - 168,020,872 2,287,197,434 - VËt liÖu 2,338,982 2,984,714,117 2,896,152,790 6,076,133,311 - B¶o hiÓm 43,828,472 1,593,684,342 1,594,308,058 1,537,354,435 - §¨ng kiÓm 761,904 16,923,092 102,411,998 356,547,138 - Th«ng tin 119,598,272 123,506,493 166,905,964 - Qu¶n lý phÝ 94,787,458 2,232,894,883 2,573,472,500 3,002,548,134 Chi phÝ chuyÕn ®i 715,033,706 3,146,872,207 3,667,970,790 2,021,627,461 - Nhiªn liÖu 343,758,390 1,539,720,378 1,385,496,840 1,027,162,261 - C¶ng phÝ 86,641,598 189,982,158 290,543,302 184,335,516 - Chi phÝ xÕp dì 26,666,667 - 40,487,760 - §¹i lý phÝ 334,353,537 19,075,744 - Hoa hång, M«i giíi 21,247,650 1,034,538,816 1,108,141,623 167,993,518 - C.p kh¸c 236,719,401 382,630,855 508,947,728 623,060,422 Lãi vay - 6,174,000,000 6,174,000,000 6,019,000,000 3. Thu nhập trước thuế (129,962,635) 12,530,912,228 12,180,240,640 9,002,691,440 Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh công ty 2004-2007 Giống như trường hợp tàu Hoa Lư, do thời điểm tiếp nhận tàu vào giai đoạn phục hồi của thị trường vận tải biển, nên kết quả sản xuất kinh doanh tàu Tây Sơn 1 nhìn chung tương đối ổn định, doanh thu chủ yếu là từ việc cho thuê định hạn. Kết quả năm 2007 thấp hơn các năm trước đó là do tàu phải lên đà định kỳ theo kế hoạch, tổng chi phí tăng cao hơn các năm trước, chủ yếu là nhóm chi phí khai thác bao gồm chi phí sửa chữa và chi phí vật liệu. 2.4.3.6. Giá trị thanh lý tàu cũ Sau thời gian khai thác là 15 năm, tùy theo tình hình thị trường và chiến lược kinh doanh cụ thể mà chủ tàu có thể thanh lý tàu cũ theo 2 phương án: - Bán trên thị trường mua bán tàu cũ. Hiện nay giá tàu chở hàng bách hóa từ 10 - 15 tuổi đang giao dịch trên thị trường quốc tế, vào khoảng 800USD/DWT – 1,400USD/DWT, tùy theo tình trạng kỹ thuật, tuổi tàu và cỡ tàu. Để hiệu chỉnh các ảnh hưởng do biến động của thị trường và chất lượng đóng tàu hiện nay tại Việt nam, bài viết lấy mức 50% x 800USD/DWT để tính toán. - Bán sắt vụn trên thị trường phá dỡ tàu cũ. Hiện nay đơn giá vào khoảng 500-650 USD/ldt tùy loại tàu, tập trung tại các xưởng phá dỡ của Bangladesh và Ấn độ (theo Shipping Intelligent weekly của Clarkson Research Services Ltd – 4/2008). Như vậy giá trị thanh lý tàu sau 15 năm khai thác dự kiến như trong bảng 10 dưới đây: Bảng 10: Giá trị thanh lý tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Tàu Tự trọng (ldt) Tải trọng (DWT) Giá phá dỡ (USD/ldt) Các phương án thanh lý tàu cũ 15 tuổi Bán tàu cũ Bán sắt vụn Hoa Lư 2,135 6,500 500 2,600,000USD 1,067,500USD 41,626 tr.đồng 17,090 tr.đồng Tây Sơn 1 3,544 12,500 500 5,000,000 1,772,000 80,050 tr.đồng 28,370 tr.đồng Tỷ giá: USD/VND: 16,010 2.4.3.7. Tính toán các chỉ tiêu hiệu quả của tàu Hoa Lư và Tây Sơn 1 Như vậy sau một thời gian đưa vào khai thác, dựa vào tình hình thị trường hiện nay và kết quả kinh doanh thực tế giai đoạn 2004 – 2006 của tàu Hoa Lư, giai đoạn 2004 – 2007 của tàu Tây Sơn 1 ta ước tính dữ liệu cho cả đời hai dự án này. Việc ước tính các số liệu sản xuất kinh doanh của hai tàu dựa trên một số giả định sau: - Đời 02 dự án kéo dài 15 năm. - Sau năm thứ 10, chi phí khai thác và chi phí chuyến đi của các tàu tăng 20% so với giai đoạn trước đó. - Giá trị thanh lý sau 15 năm khai thác là giá bán tàu cũ tính theo bảng 12 Với tỉ suất chiết khấu bằng 5.75% tương đương lãi suất bình quân các nguồn vốn vay (vốn tự có lấy bằng 10%/năm), việc tính toán các chỉ tiêu hiệu quả tài chính: NPV, IRR, B/C, T (chi tiết cụ thể xem các phụ lục: 6, 7, 8, 9, 10, 11) cho kết quả như trong bảng 11 dưới đây : Bảng 11: Đánh giá các chỉ tiêu hiệu quả tài chính Tàu Hoa Lư Tàu Tây Sơn 1 Chỉ tiêu Kết quả tính toán Chỉ tiêu Kết quả tính toán NPV 34,444,000,000 NPV 102,098,000,000 IRR 10.54% IRR 14.68% B/C 1.25 B/C 1.41 T 15 T 10.23 2.5. Đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu giai đoạn 2003 - 2006 Căn cứ vào việc phân tích quá trình đầu tư phát triển đội tàu, các thuận lợi và khó khăn hiện nay của công ty, các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả đầu tư tổng hợp và riêng lẻ, ta có thể đi đến một số đánh giá như sau: Có thể nói trong giai đoạn 2003 – 2006, đội tàu của công ty đã được đầu tư thêm 06 tàu hàng khô bao gồm 02 tàu 6,500 DWT và 04 tàu 12,500 DWT. Các tàu này đã góp phần phát triển quy mô, giảm tuổi bình quân đội tàu công ty, cải thiện các chỉ tiêu về sản lượng vận tải cũng như doanh thu và lợi nhuận hàng năm. Hoạt động đầu tư phát triển đội tàu của công ty hiện nay có nhiều thuận lợi khách quan về thị trường, sự quan tâm hỗ trợ của tổng công ty về mọi mặt, các chính sách ưu đãi, khuyến khích đóng tàu trong nước của chính phủ cũng như các thuận lợi chủ quan về cơ cấu, bộ máy tổ chức hiện thời của công ty. Tuy nhiên, công ty cũng đang phải đối mặt với nhiều khó khăn về quy mô đội tàu, phạm vi hoạt động, khả năng cạnh tranh, tính tự chủ trong kinh doanh, tập quán ngoại thương của các doanh nghiệp XNK trong nước, các khó khăn về nhân lực trên bờ và dưới tàu, các bất cập trong hoạt động đóng mới trong nước và các chính sách khuyến khích của chính phủ chưa thực sự phát huy tác dụng. Nghiên cứu các kết quả tính toán các chỉ tiêu hiệu quả tài chính của hoạt động đầu tư trong giai đoạn 2003 – 2006 ta có thể rút ra một số kết luận như sau: - Khi xem xét hiệu quả đầu tư dưới góc độ doanh nghiệp thông qua chỉ tiêu tỉ suất sinh lời của vốn đầu tư (RRi) cho thấy việc đầu tư 6 tàu bằng đóng mới trong nước là có hiệu quả. Nhóm tàu 12,500 DWT có hiệu quả cao hơn nhóm 6,500 DWT. - Khi xem xét các tàu dưới góc độ là các dự án đầu tư riêng rẽ, thông qua các chỉ tiêu NPV, IRR, B/C, T, về cơ bản các dự án đều hoạt động có hiệu quả khi so sánh với số liệu bình quân của các dự đầu tư tàu gần đây (IRR: 09% – 15%, B/C: 1.1 – 1.5, T: 9 – 15 tùy thuộc vào loại tàu, cỡ tàu, tuổi tàu, tỷ suất chiết khấu…). - Hiệu quả tài chính đầu tư vào nhóm tàu 12,500 DWT cao hơn hẳn nhóm tàu 6,500 DWT, cả 4 chỉ số NPV, IRR, T, B/C của tàu Tây Sơn 1 đều tốt hơn khi so sánh với trường hợp tàu Hoa Lư. - Đánh giá quy mô lãi của hai nhóm tàu thông qua chỉ số NPV, ta thấy nhóm 12,500 DWT có quy mô lãi cao hơn, khoảng 102 tỷ so với 34,5 tỷ của nhóm 6,500 DWT. - Đánh giá chỉ số IRR với ý nghĩa là mức lãi suất tối đa mà dự án có thể chịu đựng được thì dự án đầu tư vào nhóm tàu 6,500 DWT chỉ có hiệu quả khi chi phí vốn thấp hơn 10.54%, tương tự với nhóm tàu 12,500 là 14.68%. - Thời gian hoàn vốn của nhóm tàu 12,500 DWT ngắn hơn, vào khoảng 10.2 năm so với 15 năm của nhóm tàu 6,500 DWT. Nói chung, các phương án đầu tư tàu chở hàng bách hóa có tải trọng 6,500 DWT và 12,500 DWT bằng đóng mới tại các nhà máy trong nước của công ty Vận tải biển Vinalines trong giai đoạn 2004 – 2006 đều đạt hiệu quả về mặt tài chính. Đặc biệt là các tàu thuộc nhóm trọng tải 12,500 DWT có hiệu quả cao hơn và có khả năng chịu được các khoản vay với lãi suất cao hơn các ưu đãi hiện đang được hưởng. Số lượng trọng tải tàu được bổ sung thêm và đưa vào khai thác đã góp phần quan trọng vào tăng trưởng của công ty cả về doanh thu và sản lượng vận chuyển hàng năm, phân bổ thêm chi phí quản lý nâng cao hiệu quả kinh doanh, tăng thu cho ngân sách nhà nước, góp phần vào sự ổn định và phát triển của công ty và toàn Tổng công ty. Các tàu đóng mới được đưa vào sử dụng ngoài việc tạo thêm công ăn việc làm, ổn định và nâng cao chuyên môn nghiệp vụ và đời sống cán bộ công nhân viên của công ty vận tải biển Vinalines còn mang ý nghĩa xã hội rất lớn khi ta xem xét mỗi con tàu dưới góc độ là thành quả lao động cụ thể của ngành đóng tàu, một ngành công nghiệp đang trên đà phát triển mạnh mẽ, tạo ra công ăn việc làm và thu nhập cho hàng ngàn người lao động trên khắp các nhà máy đóng tàu ở mọi miền đất nước. Để phát huy tối đa hiệu quả của các dự án đã đầu tư cũng như các dự án chuẩn bị đầu tư trong thời gian tới, phần tiếp theo của luận văn sẽ khuyến nghị một số giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu của công ty Vận tải biển vinalines. Chương 3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY 3.1. Định hướng phát triển Với ưu thế về năng lực vận tải và giá thành, vận tải biển đang khẳng định ưu thế so với các hình thức vận tải khác cũng như vai trò sống còn đối với thương mại hàng hải thế giới. Ngược lại, sự tăng trưởng không ngừng của thương mại hàng hải thế giới cũng đã tạo ra nhu cầu ngày càng tăng về dịch vụ vận tải biển. Năm 2006, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển trên thế giới ước đạt 7.4 tỷ tấn tương ứng với mức tăng trưởng là 4.3%/năm. Trong đó, dầu thô chiếm 26.9%, dầu sản phẩm chiếm 9.2%, phần còn lại là hàng rời, hàng bách hóa, và container. Sự chuyển đổi của Trung Quốc và Ấn độ từ quốc gia xuất khẩu thành hai nước nhập khẩu mạnh nguyên vật liệu thô như quặng, than, dầu thô, dự kiến sẽ làm tăng nhu cầu vận chuyển (tính theo tấn-hải lý) mặc dù sản lượng vận chuyển (tính bằng tấn) có thể không tăng. Như vậy nhu cầu vận chuyển tuyến xa nhóm hàng hóa năng lượng và nguyên liệu thô cho châu Á, đặc biệt là Trung quốc, tiếp tục tăng cao đã tạo ra nhu cầu lớn về dịch vụ vận tải biển. Có thể nói xu hướng tăng đang tiếp tục chiếm ưu thế. Bảng 12: Thương mại hàng hải thế giới (triệu tấn) Năm Hàng lỏng Hàng khô Tổng cộng 1970 1,442 1,124 2,566 1980 1,871 1,833 3,704 1990 1,755 2,253 4,008 2000 2,163 3,821 5,984 2006 2,674 4,742 7,416 (Nguồn: UNCTAD - Review of Maritime transport 2007) Việt Nam là một quốc gia ven biển đang trong thời kỳ mở cửa, hội nhập và đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá, việc phát triển ngành vận tải biển là điều tất yếu để bảo đảm chuyên chở khối lượng hàng hoá xuất, nhập khẩu ngày một gia tăng. Hiện nay, phần lớn lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, tổng sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển trong những năm qua không ngừng gia tăng. Năm 2004 thị phần chuyên chở ước tính khoảng 18,5% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm của Việt Nam. Có thể nói thị phần vận tải quốc tế của đội tàu Việt Nam (bao gồm cả các công ty liên doanh) còn rất khiêm tốn. 3.1.1. Mục tiêu, định hướng đầu tư phát triển đội tàu quốc gia Ngày 04 tháng 11 năm 2003 Thủ tướng Chính Phủ đã ra quyết định số 1195/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” với quan điểm và mục tiêu phát triển như sau: - Phát triển vận tải biển với tốc độ nhanh và đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc dân với chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới; thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước và góp phần củng cố an ninh, quốc phòng. - Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các ngành vận tải liên quan mật thiết như: vận tải đường bộ, vận tải đường sông, vận tải đường sắt... tạo điều kiện phát triển các phương thức vận tải tiên tiến (vận tải đa phương thức) để tạo nên một hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn. - Phát triển vận tải biển đồng bộ với việc đầu tư phát triển phương tiện vận tải và gắn với phát triển ngành cơ khí giaothông, trong đó chú trọng phát triển mạnh ngành công nghiệp đóng tàu biển. - Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá, trẻ hoá, kết hợp một cách hợp lý giữa đa dạng hoá với chuyên môn hoá; phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng. Cùng với mục tiêu phát triển: - Phát triển đội tàu biển đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt 4.445.000 DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 7.100.000 DWT; từng bước trẻ hoá đội tàu đến năm 2010 đạt độ tuổi bình quân 16 tuổi và định hướng năm 2020 đạt 14 tuổi; đưa năng suất phương tiện vận tải bình quân đến năm 2010 đạt 16,7 T/DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 20,0T/DWT; chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container và tàu dầu. - Từng bước nâng cao tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 35%;tỷ lệ đảm nhận hàng hoá vận tải biển nội địa đạt 100%; nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải bằng đường biển. Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu hàng vận tải biển đến năm 2010 là 3.231.336 DWT, trong đó: Tàu hàng khô: 1.647.653 DWT. Tàu container: 470.236 DWT (tương đương 36.172 TEU). Tàu dầu: 1.113.447 DWT. 3.1.2. Mục tiêu, định hướng đầu tư phát triển đội tàu của Tổng công ty Năm 2006, Thủ tướng Chính phủ đã ký ban hành Quyết định số 1366/QĐ-TTg, phê duyệt Kế hoạch phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2006-2010 và định hướng đến năm 2020. Mục tiêu chiến lược là phát triển Tổng công ty sớm trở thành Tập đoàn hàng hải mạnh trong khu vực, đa sở hữu, kinh doanh đa ngành, trong đó vận tải biển, quản lý và khai thác cảng và dịch vụ hàng hải là chính, giữ vai trò chủ lực trong ngành Hàng hải Việt Nam nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước. Đội tàu vận tải biển phát triển theo hướng tăng các loại tàu chuyên dùng như tàu container, tàu chở dầu và tàu chở hàng rời cỡ lớn. Giai đoạn đến năm 2010, phát triển đội tàu vận tải biển thuộc Tổng công ty đạt tổng trọng tải 2,6 triệu DWT, độ tuổi bình quân 16; phát triển dịch vụ vận tải biển tại thị trường ngoài nước. Định hướng giai đoạn 2010-2020, tiếp tục phát triển đội tàu biển theo hướng trẻ hóa, hiện đại hóa, cơ cấu đội tàu hợp lý, tổng trọng tải đội tàu thuộc Tổng công ty chiếm 40-50% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia. Kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu là hoàn thành chương trình đóng mới 32 tàu biển trong nước và chương trình đầu tư phát triển đội tàu đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001; đồng thời tiếp tục tập trung đầu tư phát triển đội tàu biển theo hướng chuyên dùng, hiện đại. Phát triển thêm 73 tàu, tổng trọng tải 1.850.000 DWT, thông qua việc đóng mới, mua tàu trong và ngoài nước. 3.1.3. Định hướng đầu tư phát triển đội tàu của công ty giai đoạn 2006 - 2010 Theo chủ trương của Tổng công ty, trong giai đoạn tới đây công ty sẽ tập trung các nguồn vốn huy động được, tiếp tục đầu tư phát triển đội tàu mạnh mẽ và nhanh chóng hơn nữa. Theo kế hoạch đã được phê quyệt, từ nay đến năm 2010, bên cạnh việc bán bớt các tàu quá cũ khai thác không hiệu quả, công ty sẽ tiếp tục đầu tư các tàu chuyên dụng cỡ lớn thông qua đóng mới trong nước và mua trên thị trường quốc tế. Kế hoạch đầu tư tàu giai đoạn 2006 – 2010 như sau: Tiếp nhận các tàu từ chương trình đóng mới 32 tàu trong nước của Tổng công ty bao gồm 02 tàu chở hàng bách hóa trọng tải 22,500 DWT, 02 tàu container 14,000 DWT. Nhập khẩu 01 tàu container 14,000 DWT, 02 tàu hàng rời trọng tải 35,000 DWT 3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu công ty VTB Vinalines Căn cứ vào phân tích thực trạng đầu tư, các mẫu khảo sát ta có thể thấy, các dự án đầu tư tàu thông qua đóng mới trong nước đang được hưởng những ưu đãi nhất định của chính phủ về nguồn vốn đầu tư với lãi suất vay tương đối thấp. Đây là một lợi thế cho các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và công ty Vận tải biển Vinalines nói riêng khi đóng mới tàu trong nước. Các quy định về khấu hao cơ bản, thuế thu nhập doanh nghiệp là những yếu tố xác định, không thay đổi nhiều trong ngắn hạn. Như vậy để nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đội tàu thông qua đóng mới trong nước, công ty Vận tải biển Vinalines phải tập trung vào khía cạnh chọn lựa, đầu tư, quản lý và khai thác đội tàu của mình là chính. Có thể nói các giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư đội tàu chủ yếu xoay quanh vấn đề nắm bắt thị trường chọn lựa nhóm tàu phù hợp, phát triển nguồn nhân lực, xây dựng chiến lược đầu tư, chiến lược kinh doanh lâu dài, quản lý hiệu quả hoạt động đầu tư, sửa chữa, bảo quản bảo dưỡng, cung cấp vật tư, nhiên liệu nhằm kiểm soát và tiết kiệm chi phí. Cụ thể có các nhóm giải pháp sau đây: 3.2.1. Xây dựng chiến lược đầu tư Đối với các dự án đầu tư tàu bằng đóng mới trong nước, ngoài việc căn cứ vào cơ cấu chủng loại, trọng tải tàu theo định hướng chung của ngành, của Tổng công ty, công ty cũng cần dựa vào tình hình thị trường, năng lực các nhà máy đóng tàu trong nước, năng lực quản lý khai thác của bản thân mà xây dựng một chiến lược đầu tư phù hợp. Chiến lược đầu tư phải dựa trên một số cơ sở quan trọng sau đây: - Tập trung đầu tư vào nhóm tàu khai thác có hiệu quả. Đối với nhóm tàu chở hàng bách hóa, công ty không nên tiếp tục đầu tư vào nhóm tàu cỡ nhỏ mà tập trung đầu tư vào cỡ tàu từ 12,500 đến 35,000 DWT. Đây là nhóm tàu mà các nhà máy trong nước hiện nay đã đóng nhiều lần, tích lũy đủ kinh nghiệm, thời gian đóng tàu ngắn. Đối với công ty thì nhóm tàu này dễ khai thác trong hoàn cảnh thị trường hiện nay, phù hợp với quan điểm đầu tư phát triển của ngành và đặc biệt là hiệu quả đầu tư đã được minh chứng từ các phân tích ở các phần trước. - Năng lực vận hành và khai thác của công ty. Sau một thời gian ngắn phát triển tương đối nhanh, quy mô đội tàu tăng lên nhanh chóng, định hướng đầu tư chú trọng vào các nhóm tàu có trọng tải lớn, chuyên dụng, hiện đại đòi hỏi công ty phải cân nhắc tới năng lực quản lý khai thác và kế hoạch phát triển nguồn nhân lực của mình. Các loại tàu chuyên dụng như tàu chở dầu, chở hóa chất, chở hàng rời, tàu container loại lớn đòi hỏi phải có các cán bộ quản lý và đội ngũ sỹ quan thuyền viên giàu kinh nghiệm, được đào tạo bài bản, thành thạo ngoại ngữ, các đáp ứng được các tiêu chuẩn chuyên môn, an toàn, an ninh của quốc gia và quốc tế. - Năng lực tài chính của công ty. Hiện nay các dự án đóng mới của công ty nằm trong chương trình đóng mới đã được chính phủ phê duyệt đang được hưởng ưu đãi về nguồn vốn vay ngân sách, tuy nhiên trong hoàn cảnh nền kinh tế có nhiều biến động bất lợi gần đây như: lạm phát, lãi suất tăng cao, tính thanh khoản của hệ thống ngân hàng, chính sách tiền tệ thắt chặt và đặc biệt là chủ trương cắt giảm chi tiêu tập trung vốn cho các dự án khả thi và hiệu quả cao của chính phủ thì khả năng tiếp cận các nguồn vốn ưu đãi này bắt đầu khó khăn hơn. Để có thể tiếp tục các chương trình đầu tư phát triển đội tàu của mình theo chủ trương chung của ngành một cách hiệu quả và lâu dài, ngoài nguồn vốn vay ưu đãi, vay thương mại công ty cũng cần xúc tiến các kế hoạch huy động vốn từ các nguồn khác như trái phiếu chính phủ, bảo lãnh vay vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế, các cơ hội huy động vốn từ tiến trình cổ phần hóa hiện nay .v.v. - Năng lực đóng mới của các nhà máy đóng tàu trong nước. Hiện nay các nhà máy đóng tàu trong nước vẫn chưa chủ động được các nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị hàng hải .v.v. phần lớn vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài, tỷ lệ nội địa hóa còn thấp. Vì vậy tiến độ, chất lượng và giá thành còn chưa ổn định. Chất lượng đóng tàu trong nước đến nay mới được kiểm chứng ở nhóm tàu chở hàng bách hóa, số lượng nhà máy có khả năng và có kinh nghiệm đóng các loại tàu chuyên dụng khác như tàu container, tàu chở hàng rời chuyên dụng, tàu chở dầu vẫn còn thiếu và cần có thêm thời gian để đánh giá lại chất lượng. Như vậy trước mắt, đối với các nhóm tàu chuyên dụng, hiện đại, cỡ lớn thì công ty nên đầu tư thông qua mua bán trực tiếp trên thị trường mua bán tàu hoặc đặt đóng tại nước ngoài. 3.2.2. Xác định hiệu quả đầu tư Các kế hoạch phát triển đội tàu phải được thực hiện theo dự án, đáp ứng đầy đủ các quy định về đầu tư của nhà nước và cơ quan chủ quản. Đối với mỗi dự án đầu tư tàu công ty cần phải tính toán hiệu quả tài chính theo các phương án vay vốn, phương án khai thác, phương án thanh lý tàu cũ khác nhau. Việc xác định hiệu quả các dự án đầu tư không chỉ có ý nghĩa quan trọng đối với công ty dưới danh nghĩa là chủ đầu tư mà còn đối với cả các cơ quan có thẩm quyền quyết định việc đầu tư tàu, các tổ chức tài trợ vốn cho dự án. Để đảm bảo dự án đầu tư tàu đem lại hiệu quả tài chính cao nhất trong điều kiện cụ thể, việc đưa ra nhiều phương án tương ứng với cơ cấu dòng tiền khác nhau sẽ giúp chọn lựa được phương án đầu tư và khai thác tối ưu. Nguồn số liệu sử dụng để phân tích hiệu quả tài chính của các dự án đóng mới phải đầy đủ, đảm bảo độ tin cậy cao đáp ứng được mục tiêu phân tích. Việc đánh giá, lựa chọn dự án căn cứ vào kết quả tính toán các chỉ tiêu hiệu quả tài chính: Giá trị hiện tại dòng (NPV) Chỉ tiêu hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR) Chỉ tiêu tỷ số lợi ích – chi phí (B/C) Chỉ tiêu thời gian thu hồi vốn đầu tư (T) Việc đánh giá và thẩm định không chỉ được thực hiện dưới góc độ một dự đầu tư riêng lẻ mà còn cần phải được xem xét trên góc độ cả doanh nghiệp, nhằm tận dụng và phát huy tối đa các lợi thế, các điều kiện sẵn có về nhân lực, tổ chức, công nghệ của công ty. 3.2.3. Nguồn nhân lực Ngành hàng hải nói chung và Công ty vận tải biển Vinalines nói riêng đang chú trọng vào phát triển đội tàu nhưng lại chưa đầu tư tương xứng vào lực lượng sỹ quan, thuyền viên và cán bộ quản lý, làm hạn chế hiệu quả khai thác cũng như dẫn đến những rủi ro tiềm ẩn trong quá trình vận hành đội tàu. 3.2.3.1. Đội ngũ cán bộ quản lý trên bờ Với khối lượng đầu tư tương đối nhanh chóng và đa dạng trong thời gian qua, đặc biệt là trong năm 2007, đã đặt công ty trong tình trạng thiếu hụt về nhân lực quản lý và khai thác trên bờ. Nhằm chuẩn bị sẵn sàng cho việc mở rộng tiếp theo về quy mô và lĩnh vực kinh doanh khai thác đội tàu, công ty cần xây dựng kế hoạch tuyển dụng và đào tạo bài bản. Trước mắt cử các cán bộ và sỹ quan thuyền viên tham gia các đợt đào tạo trong ngoài nước về quản lý, kinh doanh, vận hành các chủng loại tàu mới như tàu chở dầu, chở hóa chất, tàu hàng rời chuyên dụng, tàu container .v.v. Đặc biệt chú trọng vào các nhóm công việc quan trọng như khai thác, kỹ thuật, vật tư và an toàn hàng hải. Các con tàu là những khối tài sản khổng lồ, để khai thác và kinh doanh chúng một cách có hiệu quả thì công ty, về lâu dài, cần hoàn chỉnh chế độ lương thưởng hiện nay theo hướng khuyến khích người lao động, có chế độ đãi ngộ xứng đáng với trách nhiệm quản lý và khai thác mà họ được giao. 3.2.3.2. Đội ngũ sĩ quan thuyền viên Chất lượng và số lượng sĩ quan, thuyền viên luôn là một yếu tố cực kỳ quan trọng đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của một công ty vận tải biển, chính họ là người trực tiếp vận hành máy móc, bảo quản con tàu và hàng hóa, điều động theo các kế hoạch khai thác của công ty. Thiếu và yếu là những gì ta có thể nói về đội ngũ thuyền viên của Việt Nam hiện nay. Đáp ứng được số lượng sĩ quan thuyền viên có chất lượng phục vụ cho sự hoạt động ổn định của đội tàu hiện nay đang là một vấn