Đề tài Một số vấn đề pháp lý liên quan đến chứng từ vận tải đường biển

mục lục Trang Lời nói đầu 4 Chương I: Khái quát về chứng từ vận tải đường biển 6 1. Chứng từ vận tải thường lệ 7 1.1 Hợp đồng thuê tàu 7 1.2 Biên lai thuyền phó 9 1.3 Vận đơn đường biển 11 1.4 Vận đơn đã xuất trình ở cảng gửi 15 1.5 Giấy gửi hàng đường biển 15 1.6 Bản lược khai 16 2. Các chứng từ về việc bốc dỡ hàng 17 2.1 Bảng đăng ký hàng chuyên chở 17 2.2 Sơ đồ xếp hàng 18 2.3 Thông báo sẵn sàng 18 2.4 Lịch trình bốc dỡ 19 2.5 Phiếu đóng gói 20 3. Các chứng từ vận tải chứng minh về tình trạng hàng chuyên chở 21 3.1 Giấy cam đoan bồi thường 21 3.2 Biên bản kết toán nhận hàng với tàu 22 3.3 Phiếu thiếu hàng 23 3.4 Giấy chứng nhận hàng hư hỏng 24 3.5 Thư dự kháng 25 3.6 Biên bản đổ vỡ, mất mát 25 4. Chứng từ bảo hiểm hàng hoá trong chuyên chở đường biển 26 Chương II: Một số vấn đề pháp lý liên quan đến chứng từ vận tải đường biển 29 1. Nguồn luật điều chỉnh vận đơn 29 1.1 Điều ước quốc tế 29 1.2 Luật quốc gia 33 1.3 Tập quán hàng hải 35 2. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng 36 3. Giá trị pháp lý của các chứng từ vận tải đường biển khác 39 4. Chứng từ vận tải đường biển theo UCP 500 40 4.1 Những quy định của vận đơn đường biển 40 4.2 Vận đơn đường biển không lưu thông 45 4.3 Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu 46 4.4 "Trên boong", "Chủ hàng tính và đếm", "Tên người gửi hàng" 48 4.5 Chứng từ vận tải ghi cước phí phải trả/Cước phí trả trước 50 5. Quyền lợi, trách nhiệm, nghĩa vụ của các bên trong chứng từ vận tải 51 5.1 Đối với người chuyên chở 51 5.2 Đối với người thuê tàu 54 Chương III: Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong mua bán ngoại thương 56 1. Vai trò và tác dụng của chứng từ vận tải đường biển 56 1.1 Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong thanh toán quốc tế 58 1.2 Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong nghiệp vụ hải quan 58 1.3 Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong nghiệp vụ giao nhận hàng hoá 58 1.4 Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong khiếu nại đòi bồi thường 60 1.4.1 Sử dụng chứng từ vận tải để khiếu nại người bán 61 1.4.2 Sử dụng chứng từ vận tải để khiếu nại người chuyên chở 61 1.4.3 Khiếu nại công ty bảo hiểm 63 2. Một số lưu ý khi sử dụng chứng từ vận tải đường biển 64 2.1 Tính hoàn hảo của chứng từ vận tải 64 2.2 Tính thống nhất giữa nội dung các chứng từ 66 2.3 Sửa chữa trên chứng từ phải xác thực 68 2.4 Nạn lừa đảo, giả mạo chứng từ trong buôn bán quốc tế 69 3. Biện pháp nâng cao chất lượng các chứng từ vận tải đường biển 72 3.1 Những tranh chấp có thể phát sinh trong vận tải đường biển 72 3.1.1 Tranh chấp liên quan đến hàng hoá 72 3.1.2 Tranh chấp liên quan đến hình thức của chứng từ vận tải 73 3.1.3 Tranh chấp liên quan đến hành trình chuyên chở 74 3.1.4 Tranh chấp liên quan đến việc chọn luật xét xử và cơ quan xét xử 74 3.2 Một số biện pháp nhằm nâng cao chất lượng chứng từ vận tải đường biển 75 Kết luận 77 Danh mục tài liệu tham khảo 78 Phần phụ lục 79 Lời nói đầu Trong buôn bán ngoại thương, vận tải đường biển đảm nhận vận chuyển hơn 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Vận tải đường biển là phương thức vận tải có từ hàng trăm năm nay và nó đã trở thành một yếu tố không thể tách rời trong buôn bán quốc tế. Đối với Việt Nam, vận tải đường biển còn có ý nghĩa quan trọng hơn. Là một quốc gia có 3260 km chiều dài bờ biển, lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế, nên hầu hết các loại hàng hoá xuất nhập khẩu cũng như hàng hoá quá cảnh qua Việt Nam đều chủ yếu thông qua các cảng biển. Vận tải đường biển, xét dưới góc độ của một cán bộ làm công tác xuất nhập khẩu, là những công việc liên quan tới công tác xuất nhập khẩu hàng hoá như thuê tàu gửi hàng xuất khẩu, nhận hàng nhập khẩu với người chuyên chở, … Do vậy, việc sử dụng các chứng từ vận tải trở nên rất quan trọng đối với cán bộ ngoại thương. Chứng từ vận tải không những được sử dụng để giao nhận hàng hoá mà còn được dùng để thanh toán với ngân hàng, làm thủ tục hải quan cho hàng hoá,… Hơn nữa chứng từ vận tải còn được dùng làm phương tiện để mua bán hàng hoá khi hàng hoá còn đang ở trong hành trình trên biển. Chứng từ vận tải đường biển rất đa dạng và phức tạp. Hiện nay trên thế giới chưa có những mẫu chứng từ thống nhất và đang tồn tại cùng một lúc nhiều nguồn luật điều chỉnh các chứng từ đó. Chính vì vậy, trong thực tiễn đã xuất hiện nhiều tranh chấp liên quan đến các loại chứng từ vận tải. Do đó, việc nghiên cứu giá trị pháp lý của các loại chứng từ vận tải đường biển có ý nghĩa rất quan trọng, nó không chỉ giúp cho người sử dụng có thể hạn chế những tranh chấp mà con giúp cho họ có thể sử dụng chúng để giải quyết những tranh chấp phát sinh đồng thời cung cấp cho những cán bộ ngoại thương những kiến thức pháp lý cần thiết để có thể sử dụng chứng từ vận tải sao cho có hiệu quả nhất. Mục đích nghiên cứu của đề tài: Phân tích nội dung của một số loại chứng từ vận tải đường biển chủ yếu. Phân tích một số nguồn luật điều chỉnh các chứng từ vận tải. Phân tích vai trò và tác dụng của chứng từ vận tải đường biển; một số vấn đề cần lưu ý đối với cán bộ làm công tác XNK trong việc sử dụng chứng từ vận tải và một số biện pháp nhằm nâng cao chất lượng của các chứng từ vận tải. Kết cấu của đề tài: Khoá luận ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục và các tài liệu tham khảo, phần còn lại được bố trí thành 3 chương: Chương I : Khái quát về chứng từ vận tải đường biển. Chương II : Một số vấn đề pháp lý liên quan đến chứng từ vận tải đường biển. Chương III : Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong mua bán ngoại thương. Do những hạn chế về thời gian, tư liệu và tính đặc thù của đề tài cũng như kiến thức của người viết nên khoá luận khó tránh khỏi những hạn chế và thiếu sót. Em rất mong nhận được nhiều ý kiến đóng góp của thầy cô và các bạn. Em xin chân thành cảm ơn. Chương I Khái quát về chứng từ vận tải đường biển C hứng từ vận tải là những chứng từ do người chuyên chở, người bốc dỡ hoặc đại diện của họ cấp, trong đó người ta xác định tình trạng hàng hoá với tư cách không phải là đối tượng mua bán mà với tư cách là đối tượng chuyên chở và bốc dỡ, đồng thời người ta chứng minh hoặc xác định rõ trách nhiệm về hàng hoá, về việc bốc dỡ hay về việc chuyên chở trong quan hệ giữa một bên là người chuyên chở, bốc dỡ với một bên là người gửi hàng. Trong chứng từ vận tải đường biển ( sau đây gọi là chứng từ vận tải biển) người ta thường nói đến 4 nhóm chứng từ sau đây: Các chứng từ vận tải thường lệ. Các chứng từ về việc bốc dỡ hàng. Các chứng từ chứng minh về tình trạng hàng chuyên chở. Các chứng từ bảo hiểm hàng hoá trong chuyên chở đường biển. Trong các chứng từ vận tải biển thường lệ, chúng ta sẽ nghiên cứu những chứng từ cơ bản là: hợp đồng thuê tàu, vận đơn đường biển, biên lai thuyền phó, bản lược khai. Trong các chứng từ về việc bốc dỡ hàng, những chứng từ cơ bản là: bản đăng ký hàng chuyên chở, sơ đồ xếp hàng, thông báo sẵn sàng, lịch trình bốc dỡ, packing list. Trong các chứng từ vận tải chứng minh về tình trạng của hàng hoá có các loại chứng từ cơ bản sau: giấy cam đoan bồi thường, biên bản kết toán nhận hàng với tàu, phiếu thiếu hàng, giấy chứng nhận hàng hư hỏng, thư dự kháng, biên bản đổ vỡ và mất mát. Các chứng từ bảo hiểm hàng hoá trong chuyên chở đường biển bao gồm đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm. 1. Chứng từ vận tải thường lệ 1.1 Hợp đồng thuê tàu: Trong hàng hải quốc tế hiện nay, phổ biến có 3 hình thức kinh doanh tàu: Kinh doanh tàu chợ, kinh doanh tàu chuyến và kinh doanh tàu định hạn. Việc phân chia các hình thức trên là dựa vào đặc điểm kinh doanh của mỗi loại tàu. Do đó tuỳ theo mỗi phương thức thuê tàu sẽ có một loại văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu (hay người chuyên chở) và người thuê tàu (chủ hàng). Trong phương thức thuê tàu chợ, chứng từ điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên không phải là hợp đồng thuê tàu mà là vận đơn đường biển, đó là bằng chứng của một hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển. Khi thuê tàu chợ, người thuê tàu (chủ hàng) phải tuân thủ các điều kiện in sẵn trên vận đơn mà không được tự do thoả thuận. Người môi giới "chào" tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu chợ (Liner Booking note). Giấy lưu cước được in sẵn thành mẫu, trong đó có các thông tin cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng. Việc lưu cước tàu chợ có thể cho 1 lô hàng lẻ hoặc cho 1 lô hàng gồm nhiều container. Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cước với hãng tàu. Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong phương thức thuê tàu chuyến là hợp đồng thuê tàu chuyến. Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng chuyên chở. Chúng ta có thể đưa ra khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến như sau: Hợp đồng thuê tàu chuyến là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người thuê tàu cam kết sẽ thanh toán đầy đủ tiền cước thuê tàu theo đúng như hai bên đã thoả thuận trong hợp đồng. Từ khái niệm trên chúng ta thấy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản cam kết giữa người đi thuê và người cho thuê tàu. Sự cam kết đó là kết quả của một quá trình hai bên tự do, tự nguyện thoả thuận. Do vậy hợp đồng thuê tàu chuyến có giá trị pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở. Người chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu (Carrier) có thể là chủ tàu (Shipowner) hoặc người kinh doanh chuyên chở bằng tàu thuê của người khác. Còn người đi thuê tàu có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu tuỳ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng đã quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Hợp đồng thuê tàu chuyến quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của các bên kí kết bằng những điều khoản, buộc các bên phải thực hiện như đúng nội dung của nó. Nếu bên nào thực hiện không đúng như những thoả thuận đã cam kết trong hợp đồng sẽ bị coi là vi phạm hợp đồng. Khi đó bên vi phạm đương nhiên sẽ phải chịu trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động vi phạm của mình gây ra. Hiện nay có rất nhiều mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến đang được sử dụng rộng rãi. Tuỳ theo đặc điểm của từng loại hàng hoá được chuyên chở mà người ta sử dụng các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến khác nhau bởi vì trên mỗi mẫu hợp đồng đó đều có những quy định rất cụ thể phù hợp cho việc chuyên chở từng loại hàng hoá khác nhau. Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến phổ biến nhất hiện nay là mẫu GENCON, ngoài ra còn nhiều mẫu khác như SCANCON, CEMENCO, CUBASUGAR, … Một hợp đồng thuê tàu chuyến thường bao gồm các điều khoản sau đây: Điều khoản về chủ thể hợp đồng Điều khoản về con tàu Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause) Điều khoản về cảng xếp dỡ (Loading/Discharging port clause) Điều khoản về chi phí xếp dỡ (Loading/Discharging Charges Clause) Điều khoản về cước phí thuê tàu (Freight Clause) Điều khoản về thời gian bốc dỡ Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở Điều khoản về trọng tài (Arbitration Clause) Điều khoản về tổn thất chung và New Jason Điều khoản hai tầu đâm va cùng có lỗi Trong phương thức thuê tàu định hạn, văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu là hợp đồng thuê tàu định hạn (Time charter). Hợp đồng thuê tàu định hạn mang tính chất là một hợp đồng thuê tài sản được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu. Cũng như trong phương thức thuê tàu chuyến, người ta cũng sử dụng nhiều mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn để ký kết khi có nhu cầu. Tuy nhiên những mẫu hợp đồng này không mang tính chất bắt buộc phải sử dụng mà phụ thuộc vào sự thoả thuận của các bên. Nội dung chính của hợp đồng thuê tàu định hạn bao gồm: Chủ thể của hợp đồng. Điều khoản về tàu. Điều khoản về thời gian thuê (Duration chartering). Điều khoản về tiền cước thuê tàu. Điều khoản về phân chia chi phí có liên quan. 1.2 Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt) Khi hàng hoá ngoại thương được chuyên chở bằng đường biển, một chứng từ cơ bản xác định mối quan hệ pháp lý giữa chủ hàng với người vận tải là vận đơn đường biển. Nhưng sau khi bốc hàng lên tàu, muốn lấy được vận đơn đường biển, người gửi hàng phải yêu cầu thuyền phó (người phụ trách về hàng hoá chuyên chở) cấp một chứng từ quan trọng, gọi là biên lai thuyền phó. Vì vậy tác dụng của biên lai thuyền phó là làm căn cứ để thuyền trưởng (hay người đại diện của thuyền trường) ký phát vận đơn đường biển. Mặc dù biên lai thuyền phó là một biên bản nhận hàng để chở nhưng biên lai thuyền phó không phải là một chứng từ về quyền sở hữu đối với hàng hoá mới được bốc lên tàu. Việc chuyển cho nhau chứng từ này không làm di chuyển quyền sở hữu hàng hoá, đồng thời việc nắm giữ chứng từ này không có giá trị ngang với việc nắm được hàng hoá. Biên lai thuyền phó chỉ là chứng từ xác nhận số lượng (hoặc trọng lượng) và tình trạng hàng hoá đã được tiếp nhận để chở. Tuy nhiên, trên cơ sở chứng từ này, người gửi hàng có thể yêu cầu tàu phải cấp vận đơn đường biển. Nội dung của biên lai thuyền phó ngoài điểm tên tàu, tên cảng đến, ngày tháng ký biên lai còn có một bảng kê các mục tên hàng hoá, ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng cả bì, trọng lượng tịnh của hàng hoá đó. Khi nhận hàng để chở, nếu người vận tải phát hiện thấy khuyết tật ở mặt ngoài của hàng hoá hoặc của bao bì, thuyền phó có thể ghi những nhận xét về tình trạng của hàng hoá hoặc bao bì như vậy lên biên lai thuyền phó. Vì những nhận xét này sẽ lại được ghi vào vận đơn đường biển, cho nên trước khi đưa nhận xét này vào biên lai, nhận xét này phải được báo trước cho người gửi hàng để người này quyết định thái độ của mình (thay thế bằng hàng hoá khác, sửa chữa bao bì, …) Khi tiếp nhận những hàng hoá có khối lượng lớn mà nhân viên kiểm kiện thuộc về tàu không xác định chính xác được số lượng hoặc trọng lượng, thuyền phó có thể ghi lên những phê chú như: “Nói rằng là” (Said to be). “ Số lượng kiện không rõ, không được kiểm tra” (Number unknown, not summed up). “Trọng lượng không rõ, không được cân lại” (weight unknown, not weighed by the vessel). Những phê chú như vậy mặc dù sau này sẽ được ghi lên vận đơn đường biển, chỉ có tác dụng trút lên chủ hàng gánh nặng phải chứng minh lỗi của người vận tải về sự mất mát, thiếu hụt, hư hao hàng hoá. Nếu chủ hàng chứng minh được mình đã bốc lên tàu đúng như số lượng, trọng lượng hàng đã được ghi trên vận đơn đường biển thì những lời phê chú đó cũng mất tác dụng nghĩa là người vận tải không thoát được trách nhiệm đối với số lượng, trọng lượng hàng. Biên lai thuyền phó, tuy gọi là do thuyền phó cấp, nhưng thực ra người gửi hàng phải điền những số liệu cần thiết vào các mục tương ứng trên một mẫu in sẵn, thuyền phó chỉ việc kí và ghi chú (nếu thấy cần ghi chú). Khi điền như vậy, cần ghi cụ thể số lượng kiện, trọng lượng của từng lô hàng và sự đặc định của từng kiện hàng đó. Việc ghi cụ thể như vậy đáp ứng cả yêu cầu của cả người gửi hàng lẫn người vận tải để tránh sự hiểu lầm khi giao cho người nhận ở cảng đến. Nếu biên lai thuyền phó không quy định cụ thể số lượng và trọng lượng hàng thì trong vận đơn đường biển cũng sẽ không ghi cụ thể như thế và trong trường hợp đó, người nhận hàng có thể hiểu lầm là số lượng hàng dỡ có chênh lệch với số lượng hàng bốc. 1.3 Vận đơn đường biển (Bill of Lading) Vận đơn đường biển là một chứng từ chứng minh cho hợp đồng vận tải đường biển, cho việc nhận hàng hoặc xếp hàng của người chuyên chở, và bằng vận đơn này người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng khi xuất trình nó. Vận đơn đường biển thường được phát hành theo các bản gốc (original) và bản sao (copy). Các bản gốc thường được phát hành theo bộ. Một bộ có thể gồm một bản gốc duy nhất hoặc 2 hoặc 3 bản gốc giống nhau. Muốn nhận được hàng, người nhận hàng phải xuất trình một bản vận đơn gốc cho người chuyên chở. Khi một bản vận đơn gốc đã được xuất trình để nhận hàng thì những bản còn lại sẽ không còn giá trị. Các bản sao được cấp theo yêu cầu. Trên các bản sao thường ghi chữ “Copy - Non Negotiable”. Vận đơn đường biển có 3 chức năng quan trọng sau: Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở. Vận đơn đường biển là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở.Vận đơn chứng minh cho số lượng, khối lượng, tình trạng bên ngoài của hàng hoá được giao. Tại cảng đến, người chuyên chở cũng phải giao cho người nhận theo đúng khối lượng và tình trạng như lúc nhận ở cảng đi khi người nhận xuất trình vận đơn phù hợp. Là chứng từ sở hữu những hàng hoá mô tả trên vận đơn. Ai có vận đơn trên tay, người đó có quyền đòi sở hữu hàng hoá ghi trên đó. Do tính chất sở hữu nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được. Người ta có thể chuyển nhượng, mua bán hàng hoá ghi trên vận đơn bằng cách mua bán chuyển nhượng vận đơn. Là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa các bên. Mặc dù bản thân vận đơn đường biển không phải là hợp đồng vận tải vì nó chỉ có chữ ký của một bên, nhưng vận đơn có giá trị như một hợp đồng vận tải đường biển. Nó không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng và người chuyên chở mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn. Nội dung vận đơn không chỉ được thể hiện bằng những điều khoản ghi trên đó mà còn bị chi phối bởi các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải. Xuất phát từ những chức năng trên vận đơn đường biển có thể được dùng để: Làm căn cứ khai hải quan, làm thủ tục xuất hoặc nhập khẩu hàng hoá. Làm tài liệu kèm theo hoá đơn thương mại trong bộ chứng từ mà người bán gửi cho người mua (hoặc ngân hàng) để thanh toán tiền hàng. Làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá. Làm căn cứ xác định số lượng hàng đã được người bán gửi cho người mua, dựa vào đó người ta ghi sổ, thống kê, theo dõi việc thực hiện hợp đồng. Nội dung của vận đơn đường biển bao gồm những nội dung sau đây: Mặt thứ nhất của vận đơn Tên tàu và tên người vận tải. Cảng xếp hàng. Tên người gửi hàng. Cảng dỡ hàng. Tên người nhận hàng nếu là vận đơn đích danh hoặc ghi theo lệnh, hoặc không ghi rõ người nhận hàng nếu là vận đơn xuất trình. Tên hàng, ký mã hiệu hàng hoá, số lượng kiện, trọng lượng cả bì và/hoặc thể tích của hàng. Cước phí và phụ phí phải trả cho người vận tải, điều kiện thanh toán, trả trước hay trả sau. Thời gian và địa điểm cấp vận đơn. Số bản gốc của vận đơn. Chữ ký của người vận tải hoặc của thuyền trưởng hoặc của người đại diện của thuyền trưởng. Cơ sở pháp lý của vận đơn: đây là quy định về nguồn luật điều chỉnh các điều khoản của vận đơn và giải quyết những tranh chấp giữa chủ hàng và người vận tải. Nguồn luật này ngoài luật quốc gia còn có các công ước quốc tế có liên quan như công ước Brussels ngày 25/8/1924, công ước Hamburg 1978 về vận đơn đường biển. Các điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người vận tải. Mặt thứ hai của vận đơn Bao gồm những quy định có liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá do hãng tàu in sẵn, người thuê tàu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà phải mặc nhiên chấp nhận nó. Trên mặt sau của vận đơn thường in các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở, … Vận đơn đường biển rất đa dạng và phong phú. Mỗi loại vận đơn được sử dụng cho từng công việc cụ thể và phục vụ cho những mục đích khác nhau. Điều đó được thể hiện ở nội dung và hình thức của mỗi loại vận đơn. Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, có rất nhiều căn cứ để phân loại vận đơn, cụ thể như sau: Căn cứ vào tình trạng xếp dỡ của hàng hoá: vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board Bill of Lading), vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment Bill of Lading). Căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn: vận đơn đích danh (Straight bill of lading), vận đơn vô danh hay còn gọi là vận đơn xuất trình (bill of lading to bearer), vận đơn theo lệnh (bill of lading to order of …). Căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn: vận đơn hoàn hảo (clean bill of lading), vận đơn không hoàn hảo (unclean bill of lading). Căn cứ vào hành trình của hàng hoá: vận đơn đi thẳng (direct bill of lading), vận đơn chở suốt (through bill of lading), vận đơn vận tải liên hợp hay vận đơn vận tải đa phương thức (Combined transport bill of lading or Multimodal transport bill of lading). Căn cứ vào phương thức thuê tàu chuyên chở: vận đơn tàu chợ (liner bill of lading), vận đơn tàu chuyến (voyage bill of lading), vận đơn container (container bill of lading). Căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông: vận đơn gốc (original bill of lading), vận đơn copy (copy bill of lading). Bên cạnh những loại vận đơn trên còn có nhiều loại khác như vận đơn của người giao nhận, vận đơn container, vận đơn hải quan, … Việc phân loại vận đơn chỉ có tính chất quy ước và tương đối, một vận đơn có thể mang tính chất của nhiều loại vận đơn khác nhau. Trong buôn bán và vận tải quốc tế, do đòi hỏi khắt khe của phương thức tín dụng chứng từ, người ta cần dùng vận đơn hoàn hảo đã xếp để ngân hàng thanh toán hoặc chấp nhận thanh toán. Mặt khác các ngân hàng thường yêu cầu vận đơn theo lệnh để khống chế người nhận hàng. Vì vậy loại vận đơn thường được dùng nhiều nhất là vận đơn hoàn hảo theo lệnh đã xếp (To order clean on board Bill of Lading). 1.4 Vận đơn đã xuất trình ở cảng gửi (B/L Surrendered) Thông thường muốn nhận được hàng ở cảng đến thì người nhận phải xuất trình vận đơn gốc. Tuy nhiên trong thực tế có nhiều khi hàng hoá đã đến nhưng vận đơn lại chưa đến, do đó không nhận được hàng. Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi phí gửi vận đơn gốc, trong những năm gần đây người ta dùng một loại vận đơn gọi là vận đơn xuất trình tại cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp vận đơn người chuyên chở hoặc đại lý đóng thêm dấu “đã xuất trình” (Surrendered) đồng thời điện báo “Telex release” cho đại lý tại cảng biết để đại lý này giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình B/L gốc. Người gửi hàng chỉ cần Fax bản vận đơn này cho người nhận là người nhận có thể nhận được hàng. 1.5 Giấy gửi hàng đường biển (Seaway bill) Do những tiến bộ khoa học kỹ thuật trong ngành vận tải mà tốc độ đưa hàng trong thương mại quốc tế đã trở nên rất nhanh chóng. Như đã nói ở trên, trong nhiều trường hợp hàng hoá đã đến nhưng vận đơn lại chưa đến, do đó không nhận được hàng. Hơn nữa việc sử dụng mạng lưới vi tính rộng rãi ở tất cả các nước cho phép trao đổi dữ liệu bằng điện tử mà không cần chứng từ, kể cả vận đơn đường biển. Vận đơn đường biển cùng với một loạt chứng từ khác trong thương mại quốc tế có thể trở thành những trở ngại và gây tốn kém. Vì vậy người ta đã đề nghị sử dụng một loại chứng từ không lưu thông để thay thế vận đơn, đó là Seaway Bill. Giấy gửi hàng đường biển này có ưu điểm là người nhận có thể nhận hàng ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển gốc vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, khắc phục được tình trạng hàng đến mà chứng từ chưa đến. Mặt khác seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ chứng minh được họ là người nhận hàng duy nhất. Nhược điểm của nó là không thể dùng để khống chế hàng hoá, vì vậy hiện tại nó chỉ được sử dụng để gửi các dụng cụ gia đình, hàng triển lãm, hàng phi mậu dịch, … và buôn bán theo phương thức ghi sổ với các bạn hàng tin cậy. Do đó việc sử dụng seaway bill có thể gây cản trở buôn bán quốc tế vì sử dụng seaway bill rất phức tạp và khó khăn khi người chuyên chở và người nhận hàng là những người xa lạ, mang quốc tịch khác nhau, luật pháp của một số nước và công ước quốc tế chưa thừa nhận seaway bill như một chứng từ giao nhận hàng. ở Việt Nam, việc áp dụng seaway bill còn rất mới mẻ mặc dù đã có cơ sở pháp lý để áp dụng seaway bill (theo quy định ở Mục C, điều 80 Bộ luật hàng hải Việt Nam). Theo đó người vận chuyển và người giao nhận hàng có thể thoả thuận việc thay thế B/L bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương và thoả thuận về giá trị, nội dung của các chứng từ này theo tập quán Hàng hải quốc tế. 1.6 Bản lược khai (Manifest) Bản lược khai là bản liệt kê tóm tắt về hàng hoá được chuyên chở trên tàu. Bản lược khai được lập khi có nhiều loại hàng hoá được chuyên chở trên một chuyến tàu. Người lập bản lược khai là người vận tải. Bản lược khai có thể được dùng để: Làm giấy thông báo của tàu cho người gửi hàng biết về những hàng hoá được xếp trên tàu. Làm chứng từ để thuyền trưởng khai với hải quan về hàng xếp trên tàu. Làm cơ sở để thanh toán với cảng hoặc với đại lý tàu biển về những chi phí có liên quan đến hàng hoá (như phí xếp dỡ, phí kiểm kiện, …) nếu những chi phí này tính theo khối lượng hàng chở. Làm căn cứ để lập biên bản kết toán hàng hoá giao nhận giữa tàu với cảng. Nội dung của bản lược khai thường có những chi tiết sau đây: tên tàu, ngày sẽ vào bến, số thứ tự của các vận đơn của chuyến đi, ký mã hiệu hàng hoá, tên hàng, số kiện, trọng lượng, tên người gửi, tên người nhận và cảng đến. 2. Các chứng từ về việc bốc dỡ hàng 2.1 Bảng đăng ký hàng chuyên chở (Cargo list) Muốn được bốc xếp hàng hoá lên một tàu biển nào đó, chủ hàng phải lập và xuất trình cho người vận tải một bản kê những hàng hoá mà mình cần gửi đi, bản kê đó gọi là bảng đăng ký hàng chuyên chở. Bảng đăng ký này được dùng vào những công việc sau đây: Làm cơ sở để người vận tải xây dựng sơ đồ sắp xếp hàng hoá trên tàu. Làm cơ sở để tính các chi phí có liên quan đến việc bốc xếp hàng hoá. Nội dung của bảng đăng ký hàng chuyên chở thường gồm có: tên tàu, tên người nhận hàng, cảng đến, tên hàng, ký mã hiệu, số kiện, trọng lượng và thể tích hàng hoá. Bảng đăng ký hàng chuyên chở do chủ hàng lập, sau đó được chuyển cho người chuyên chở để người chuyên chở lập sơ đồ xếp hàng. 2.2 Sơ đồ xếp hàng (Cargo plan) Sơ đồ xếp hàng là bản vẽ vị trí xếp đặt hàng hoá trên một tàu biển. Trước khi hàng được bốc xếp lên tàu, thuyền trưởng cùng với nhân viên điều độ của cảng phải lập sơ đồ xếp hàng nhằm sử dụng một cách hợp lý nhất những khoang chứa hàng trên tàu, duy trì sự vững chãi của con tàu, bảo đảm cho con tàu có độ chênh dọc thích hợp. Trước khi bốc hàng, người gửi hàng cần nắm rõ được sơ đồ xếp hàng để tính toán được thời gian xếp đến hàng của mình và vị trí mà hàng của mình sẽ được xếp đặt. Khi tàu chở hàng nhập khẩu vào cảng, người nhận hàng cũng cần phải nắm rõ được sơ đồ xếp hàng để lập kế hoạch tiếp nhận được sát sao, đồng thời có thể dự đoán được những tổn thất có thể xảy ra do sự xếp đặt hàng hoá trên tàu gây nên để có kế hoạch kiểm tra hàng hoá kịp thời. Nội dung của bản sơ đồ xếp hàng bao gồm chủ yếu là bản vẽ mặt cắt của con tàu, trên đó có ghi rõ vị trí xếp hàng, tên hàng, trọng lượng và số thứ tự của vận đơn có liên quan đến hàng hoá xếp ở từng vị trí đó. 2.3 Thông báo sẵn sàng (Notice of Readiness) Thông báo sẵn sàng (tên đầy đủ là thông báo sẵn sàng bốc dỡ hàng) là văn bản do thuyền trưởng gửi cho người gửi hàng hoặc người nhận hàng để thông báo việc tàu đã sẵn sàng để bốc hàng hay dỡ hàng. Việc trao thông báo này cho người gửi hàng hay người nhận hàng là nhằm cho người này chuẩn bị phương tiện bốc hoặc dỡ hàng. Đối với người vận tải, việc trao thông báo này khiến cho con tàu có được một trong ba điều kiện để có thể được coi là tàu đã đến. Thời gian chủ hàng chấp nhận thông báo này là cơ sở để xác định thời hạn bốc dỡ hàng. Thông thường, theo GENCON người ta xác định như sau về thời gian được coi là thời gian bắt đầu bốc (hoặc dỡ) hàng: tính từ 13h nếu chủ hàng chấp nhận thông báo trước 12h trưa, tính từ 6h sáng hôm sau nếu thông báo được chủ hàng chấp nhận từ 12h trở đi. Nội dung của giấy thông báo sẵn sàng là nội dung của một bức thư trong đó có hai phần quan trọng nhất là: Sự báo tin của tàu về việc tàu sẽ đến cảng vào một giờ nào đó, của một ngày nào đó và đang sẵn sàng để bắt đầu bốc hoặc dỡ loại hàng nào đó, với số lượng nào đó. Ngày, giờ mà chủ hàng chấp nhận thông báo. Trong phần thứ nhất, nếu hợp đồng thuê tàu chỉ quy định cảng mà tàu phải đến thì người vận tải không cần ghi rõ cầu đã neo tàu, nếu hợp đồng vận tải cho phép chủ tàu được quyền lựa chọn dung sai về số lượng thì người vận tải có thể xác định số lượng hàng phải giao cho tàu. Trong phần thứ hai, người đại diện cho chủ hàng còn cần ghi rõ tên và chức vụ của mình trước khi ký chấp nhận. Trước khi chấp nhận thông báo, chủ hàng có quyền kiểm tra xem tàu đã thực sự sẵn sàng bốc (hoặc dỡ) hay chưa. 2.4 Lịch trình bốc dỡ (Time Sheet) Lịch trình bốc dỡ là bảng thống kê tổng hợp việc sử dụng thời gian bốc dỡ nhằm tính toán tiền thưởng phạt bốc dỡ. Tác dụng của chứng từ này là phương tiện tính toán cụ thể tiền thưởng bốc dỡ nhanh hoặc tiền phạt bốc dỡ chậm. Nội dung của chứng từ này gồm hai phần: phần thứ nhất bao gồm những chi tiết về con tàu và về điều khoản bốc dỡ của hợp đồng thuê tàu hoặc của hợp đồng mua bán như: tên tàu, cảng đến, ngày giờ tàu đến cảng, tên hàng và khối lượng hàng chuyên chở, ngày giờ đưa thông báo sẵn sàng (xem 1.6), ngày giờ tàu được thừa nhận là đã kiểm dịch xong, ngày giờ bắt đầu bốc (hoặc dỡ) hàng, mức bốc dỡ và điều kiện bốc dỡ đã được thoả thuận. Phần thứ hai là bảng kê thời gian đã sử dụng vào việc bốc dỡ hàng. Bảng kê này gồm có những cột ghi: ngày tháng: ngày trong tuần (tức là thứ mấy), thời giờ làm việc (từ … giờ đến … giờ), thời gian cho phép, thời gian tiết kiệm được hoặc kéo dài, sự tính toán tiền thưởng hoặc tiền phạt về việc bốc dỡ. Khi lập chứng từ này, người ta phải lập một chứng từ gọi là biên bản sự kiện (Statement of facts). Biên bản sự kiện tuy có tên gọi khác với lịch trình bốc dỡ, nhưng có các khoản, cột, mục và biểu mẫu giống hệt như lịch trình bốc dỡ. Cách ghi chép của hai chứng từ này khác nhau: trong biên bản sự kiện người ta ghi tỉ mỉ những sự kiện xảy ra trong quá trình bốc dỡ, còn trong lịch trình bốc dỡ người ta tổng hợp số liệu để tính toán dứt khoát khoản tiền thưởng hoặc tiền phạt về bốc dỡ. Muốn lập được lịch trình bốc dỡ người ta phải dựa trên hai căn cứ sau đây: Các điều khoản của hợp đồng thuê tàu hoặc hợp đồng mua bán có liên quan đến việc bốc dỡ như: mức bốc dỡ, thời gian bốc dỡ, mức thưởng về việc bốc dỡ nhanh và mức phạt về việc bốc dỡ chậm. Thời gian thực tế tàu làm việc ở cảng. 2.5 Phiếu đóng gói (Packing list) Phiếu đóng gói là một chứng từ liệt kê những mặt hàng, những loại hàng được đóng gói trong một kiện hàng nhất định. Phiếu đóng gói do người gửi hàng lập ra khi đóng gói hàng hoá. Phiếu đóng gói bao gồm những chi tiết sau đây: tên người bán, tên hàng, tên người mua, số hiệu hợp đồng, số thứ tự của kiện hàng, cách đóng gói hàng, số lượng hàng đựng trong kiện hàng, trọng lượng của hàng hoá đó, thể tích kiện hàng. Phiếu đóng gói thường được lập thành 3 bản, một bản để trong kiện hàng, một bản được tập hợp cùng với phiếu đóng gói của các kiện hàng khác tạo thành một bộ đầy đủ các phiếu đóng gói của một lô hàng và xếp trong kiện thứ nhất của lô hàng, bản còn lại cũng được tập hợp thành một bộ để gửi kèm với hoá đơn thương mại khi xuất trình cho ngân hàng làm cơ sở cho việc thanh toán tiền hàng. 3. Các chứng từ vận tải chứng minh về tình trạng hàng chuyên chở 3.1 Giấy cam đoan bồi thường (Letter of indemnity) Sau khi giao hàng xong, người bán có nhiệm vụ lấy ở người vận tải chứng từ vận tải hoàn hảo để chứng minh việc đã hoàn thành đúng đắn nghĩa vụ giao hàng. Nhưng nếu tình trạng bên ngoài của hàng hoá gây nên nghi ngờ về sự an toàn của hàng hoá trong quá trình chuyên chở thì người vận tải thường ghi chú lên chứng từ vận tải, do đó làm cho chứng từ này mất tính chất hoàn hảo, cụ thể là Mate's Receipt không hoàn hảo. Trong trường hợp này, nếu muốn lấy được chứng từ vận tải hoàn hảo, người bán phải làm một giấy cam đoan chịu trách nhiệm về tình trạng hàng hoá trong quá trình chuyên chở và chịu mọi hậu quả xảy ra đối với những tổn thất, hư hỏng của hàng hoá gây ra bởi nguyên nhân đáng lẽ đã được ghi trên chứng từ vận tải. Giấy đó gọi là giấy cam đoan bồi thường. Giấy cam đoan bồi thường rất phổ biến trong vận tải hàng hoá bằng đường biển. Tuy thực tiễn tư pháp của nhiều nước không ủng hộ việc sử dụng chứng từ này trong chuyên chở hàng hoá, nhưng theo kinh nghiệm của những người làm công tác vận tải - giao nhận, chứng từ này vẫn rất cần thiết trong một số trường hợp sau: Khi bao bì chỉ bị xây xát nhẹ, tổn thất nhẹ, không thể ảnh hưởng đến số lượng và chất lượng hàng, nhưng người chuyên chở cứ khăng khăng đòi phê chú xấu vào chứng từ vận tải. Khi thuyền trưởng, thuyền phó gây khó dễ bằng cách “bới lông tìm vết”. Khi những nguyên nhân mà người chuyên chở muốn phê chú vào chứng từ vận tải khó có thể ảnh hưởng đến số lượng và chất lượng hàng ở cảng đến đồng thời người gửi hàng không có điều kiện để thay thế hay khắc phục ngay những nhược điểm đó. Trong những trường hợp như thế người gửi hàng thường ghi rất cụ thể những hiện tượng được phát hiện, để tránh sự lợi dụng của người chuyên chở muốn tránh hoàn toàn trách nhiệm trong việc bảo quản hàng hoá đã nhận để chở. Giấy cam đoan bồi thường thông thường có hình thức giống như một bức thư. Nội dung của chứng từ này không được in sẵn như những chứng từ khác, mà thay đổi tuỳ theo hoàn cảnh lúc bốc hàng lên tàu. 3.2 Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo) Sau khi hoàn thành việc dỡ hàng nhập khẩu từ tàu lên bờ, cảng phải cùng với thuyền trưởng ký kết một biên bản xác nhận số lượng kiện hàng đã giao và đã nhận, biên bản này gọi là biên bản kết toán nhận hàng với tàu (viết tắt là ROROC). Để làm được biên bản này, trong quá trình dỡ hàng, cán bộ kho hàng thuộc cảng cùng với nhân viên kiểm kiện của tàu theo dõi chặt chẽ việc dỡ hàng và cùng nhau ghi chép trên những “phiếu kiểm kiện hàng dỡ” (Discharging tally sheet). Cuối cùng sau khi hoàn thành việc dỡ hàng từ một con tàu nhất định, người ta mới tổng hợp con số của các “phiếu kiểm kiện hàng dỡ”, đối chiếu với bản lược khai (xem 1.3) để lập biên bản kết toán nhận hàng với tàu. Biên bản kết toán nhận hàng với tàu là một loại biên bản đối tịch, nó được lập ra trên cơ sở số liệu của tàu và cảng, nó có chữ kí của đại diện kho hàng thuộc cảng và chữ kí của thuyền trưởng. Trong một số trường hợp, khi buộc phải ký vào biên bản kết toán này, thuyền trưởng thường ghi chú bảo lưu trên chứng từ như: còn tranh chấp (in dispute), hàng thiếu thừa cần được kiểm tra lại, số lượng chính xác cần được xem xét lại với sự kiểm tra và giám sát của đại lý (exact quantity must be rechecked under supervision and control of agency). Trong những trường hợp này, biên bản kết toán nhận hàng với tàu được lập lại với sự có mặt của đại diện các cơ quan sau: Hải quan. Đại lý tàu biển. Kho hàng (thuộc cảng). Chủ hàng. Dù là biên bản kết toán nhận hàng hoặc là biên bản kết toán cuối cùng thì chúng đều có tác dụng chứng minh sự thừa thiếu giữa số hàng thực nhận ở cảng đến so với số lượng hàng ghi trên bản lược khai của tàu. Trên cơ sở đó, nó là một trong những căn cứ để khiếu nại hãng tàu hoặc người bán nước ngoài. Đồng thời nó làm căn cứ để cảng giao nhận hàng nhập khẩu với các đơn vị đặt hàng nhập khẩu. Nội dung chủ yếu của chứng từ này gồm các cột: Số liệu hàng hoá căn cứ theo bản lược khai Số liệu hàng hoá thực nhận Chênh lệch giữa hai số liệu đó Trong khi giao nhận hàng nhập khẩu, nếu thấy hàng hoá thiếu thừa so với số lượng ghi trên vận đơn, cán bộ ngoại thương phải yêu cầu cảng cung cấp biên bản kết toán nhận hàng với tàu để làm cơ sở khiếu nại người chuyên chở. 3.3 Phiếu thiếu hàng (Shortage bond) Khi hoàn thành việc giao nhận hàng nhập khẩu, nếu người ta phát hiện thấy thiếu hàng, công ty đại lý tàu biển Việt Nam, với tư cách là đại diện của tàu, cấp cho chủ hàng một chứng từ xác nhận việc thiếu hàng. Chứng từ này gọi là “Phiếu thiếu hàng”, còn có tên là “Giấy chứng nhận thiếu hàng” (Certificate of shortlanded cargo). Về mặt pháplý, phiếu thiếu hàng có giá trị như một bản trích sao của biên bản kết toán nhận hàng với tàu (xem 1.9). Do đó nó có tác dụng làm chứng cứ để khiếu nại hãng tàu về trách nhiệm bảo quản của tàu đối với số lượng hàng đã nhận để chở. Nội dung của phiếu thiếu hàng gồm có những chi tiết như sau: tên tàu, số vận đơn, số lượng kiện hàng ghi trên vận đơn, ký mã hiệu hàng hoá, số lượng kiện hàng thực nhận, số lượng kiện hàng còn thiếu, số hiệu và ngày, tháng của biên bản kết toán nhận hàng với tàu đã được dùng làm cơ sở cho việc ký phát phiếu thiếu hàng. 3.4 Giấy chứng nhận hàng hư hỏng (Cargo outturn report) Trong khi dỡ mỗi kiện hàng từ tàu xuống, nếu phát hiện thấy hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, kho hàng (cảng) phải cùng với tàu lập một biên bản về tình trạng đó của hàng hoá. Biên bản này gọi là giấy chứng nhận hàng hư hỏng (viết tắt là COR). Tuy có tên là giấy chứng nhận nhưng chứng từ này có ý nghĩa là một biên bản đối tịch. Nó được lập ra trước sự có mặt của đại diện tàu và cảng. Vì vậy đối với với người nhận hàng (người nhập khẩu), chứng từ này có giá trị chứng cứ rõ rệt để khiếu nại hãng tàu về trách nhiệm chăm sóc hàng hoá trong quá trình chuyên chở. Đối với cảng, chứng từ này có tác dụng phân rõ ranh giới trách nhiệm về pháp lý giữa cảng với tàu trong việc bảo quản, sắp xếp hàng hoá. Tuy nhiên chỉ trong trường hợp tổn thất bên ngoài và dễ thấy, người ta mới lập được chứng từ này. Còn đối với trường hợp có ẩn tỳ và nội tỳ, người ta khó mà phát hiện ngay trong quá trình dỡ hàng. Nội dung của giấy chứng nhận hư hỏng bao gồm: tên tàu, số hiệu hành trình, bến tàu đậu, ngày đến, ngày đi, số vận đơn, tên hàng, số lượng, ký mã hiệu, hiện tượng hàng hoá. 3.5 Thư dự kháng (Letter of reservation) Thư dự kháng ở đây có nghĩa là thư của chủ hàng ngoại thương (người đứng tên trên hợp đồng vận tải) hoặc của đại diện của chủ hàng đó gửi cho người vận tải để bảo lưu quyền khiếu nại của mình đối với tình trạng tổn thất hàng hoá. Thư dự kháng thường được lập trong những trường hợp: hoặc hàng hoá thực tế bị hư hỏng, đổ vỡ, rách thủng, ẩm ướt, thiếu hụt, mất mát, … mà tình trạng này chưa được ghi vào giấy chứng nhận hàng hư hỏng; hoặc hàng dễ vỡ, dễ hư hỏng, dễ biến chất trong quá trình chuyên chở; hoặc hàng có giá trị cao dễ bị mất cắp; hoặc khi có nghi ngờ về tình trạng tổn thất hàng. Thư dự kháng có tác dụng đòi hỏi người vận tải phải chứng minh về nguyên nhân tổn thất hàng hoá. Thư dự kháng cần được lập trong lúc dỡ hàng nếu tổn thất là dễ thấy, hoặc trong vòng 3 ngày sau khi dỡ hàng và tàu chưa rời bến nếu tổn thất là khó thấy hơn. Nội dung chủ yếu của thư dự kháng gồm những điểm: mô tả hàng hoá, nhận xét sơ bộ về hàng hoá và sự ràng buộc trách nhiệm của người vận tải đối với tình trạng của hàng hoá. 3.6 Biên bản đổ vỡ và mất mát Khi nhận hàng ở kho cảng, nếu thấy hàng đó có hư hỏng, đổ vỡ, mất mát, thiếu hụt, … đại diện của đơn vị đặt hàng có thể yêu cầu các cơ quan có liên quan lập biên bản về tình trạng của hàng hoá. Biên bản được lập trong trường hợp này gọi là biên bản đổ vỡ và mất mát. Biên bản này được lập ra trước sự có mặt của đại diện của các cơ quan: hải quan, bảo hiểm, cảng và đại diện của chủ hàng xuất nhập khẩu. Biên bản này có tác dụng: Đòi hỏi xí nghiệp cảng phải chứng minh về nguyên nhân gây ra tổn thất. Làm cơ sở để khiếu nại cảng hoặc khiếu nại công ty bảo hiểm nếu tổn thất nằm trong phạm vi được bảo hiểm. Nội dung của biên bản đổ vỡ mất mát gồm có những chi tiết: tên tàu, ngày tàu đến, số vận đơn, tên hàng, ký mã hiệu, số lượng hàng, kho để hàng, tình hình hàng hoá ở bên ngoài và ở bên trong, nguyên nhân tổn thất, chữ ký của các đại diện. Khi ký vào biên bản này, đại diện của cảng có thể chứng minh nguyên nhân tổn thất là do lỗi của tàu hoặc của người bán, bằng cách ghi như sau: “Đã có giấy chứng nhận hàng hư hỏng” hoặc “Đã có biên bản kết toán nhận hàng với tàu”. Trong trường hợp này chủ hàng xuất nhập khẩu cần đôn đốc cảng giao ngay các chứng từ đó để kịp thời khiếu nại các bên có liên quan. 4. Chứng từ bảo hiểm hàng hoá trong chuyên chở đường biển Trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thường gặp nhiều rủi ro như thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển, trên biển. Người gửi hàng phải đứng trước những nguy cơ rất lớn khi hàng hoá đang ở hành trình trên biển. Hơn nữa, trách nhiệm của người chuyên chở lại được các công ước và Luật hàng hải của các nước giới hạn trong một phạm vi rất hẹp nên chủ hàng chủ yếu phải gánh chịu những tổn thất đối với hàng hoá. Chính vì vậy nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển đã ra đời từ rất sớm và đã trở thành một tập quán quốc tế lâu đời. Trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, có 2 loại chứng từ chủ yếu là hợp đồng bảo hiểm (insurance contract) và đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm (insurance policy or certificate of insurance). Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thoả thuận gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết sẽ trả phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao gồm một số loại chủ yếu sau: hợp đồng bảo hiểm chuyến (voyage policy), hợp đồng bảo hiểm bao (floating policy), hợp đồng bảo hiểm định giá (valued policy), hợp đồng bảo hiểm không định giá (unvalued policy). Một hợp đồng bảo hiểm thường bao gồm những nội dung chính sau đây: Tên, địa chỉ, số hiệu tài khoản ở ngân hàng của người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Tên hàng hoá được bảo hiểm, số lượng, trọng lượng, loại bao bì, cách đóng gói. Cách xếp hàng trên tàu. Nơi đi, nơi đến, nơi chuyển tải hàng hoá. Ngày gửi hàng. Ngày phương tiện vận tải bắt đầu hành trình. Điều kiện bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm. Nơi giám định tổn thất. Nơi khiếu nại đòi bồi thường. Đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm là chứng từ do công ty bảo hiểm ký phát cho người được bảo hiểm để làm bằng chứng cho một hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết, xác nhận các điều khoản của hợp đồng đó. Đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm có những tác dụng sau đây: Là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết và thường được dùng thay thế hợp đồng bảo hiểm. Là chứng từ cần thiết để khiếu nại công ty bảo hiểm và để nhận tiền bồi thường bảo hiểm. Bên cạnh một số loại chứng từ vận tải đường biển chủ yếu đã được trình bày ở trên, trong thực tiễn vẫn còn rất nhiều các chứng từ vận tải đường biển khác như giấy chứng nhận số lượng/trọng lượng (Certificate of quantity/weight), phiếu kiểm đếm (Dock sheet, Tally sheet), chỉ thị xếp hàng (shipping note), lệnh giao hàng (delivery order), … Chương II Một số vấn đề pháp lý liên quan đến chứng từ vận tải đường biển Nguồn luật điều chỉnh vận đơn Vận đơn là chứng từ không thể thiếu được trong vận tải, bảo hiểm, thanh toán quốc tế và trong giải quyết các tranh chấp. Nhận thức được tầm quan trọng của chứng từ này, nhiều quốc gia đã sớm ban hành luật của mình và cùng ký kết các điều ước quốc tế để tạo cơ sở pháp lý điều chỉnh vận đơn. Thực tiễn sử dụng hàng trăm năm của loại chứng từ này cũng đã hình thành nhiều tập quán hàng hải được thừa nhận và áp dụng rộng rãi. Như vậy có thể thấy được rằng có 3 nguồn luật điều chỉnh vận đơn là: luật quốc gia, điều ước quốc tế và tập quán hàng hải. Điều ước quốc tế Công ước Brussels 1924 Ngày 25/8/1924, tại Brussels, Bỉ, đại diện của 26 nước đã kí "Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển" (The international Convention for Unification of certain Rules of law relating to Bill of Lading) và thường gọi là Công ước Brussels hay quy tắc Hague. Theo công ước này, sau khi nhận trách nhiệm về hàng hoá, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện của người chuyên chở sẽ, theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đường biển với các chi tiết được quy định trong đoạn 3, Điều 3. Một vận đơn như vậy được coi là bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở đã nhận những hàng hoá mô tả trong vận đơn phù hợp với quy định trong đoạn 3. Cũng trong Điều 3 của công ước còn quy định về trách nhiệm của người gửi hàng trong trường hợp xảy ra hư hỏng, mất mát đối với hàng hoá. Nhiều người cho rằng Công ước Brussels thực chất là công ước của chủ tàu bởi vì nó quy định nghĩa vụ cho người chuyên chở ở mức tối thiểu và các miễn trách ở mức tối đa cùng với mức giới hạn trách nhiệm thấp. Cụ thể là trong công ước chỉ quy định 3 trách nhiệm của người chuyên chở (đoạn 1 điều 3) nhưng lại quy định người chuyên chở được hưởng tới 17 miễn trách (điều 4). Nếu người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về tổn thất đối với hàng hoá thì số tiền bồi thường của người chuyên chở, theo đoạn 5, điều 4, sẽ không vượt quá 100 bảng Anh một kiện hay một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ khi người gửi hàng đã khai tính chất và giá trị hàng hoá trước khi xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn. Tuy nhiên lời khai vào vận đơn đó mặc dù là bằng chứng hiển nhiên nhưng không có tính chất ràng buộc và quyết định đối với người chuyên chở. Người chuyên chở hay tàu sẽ không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng của hàng hoá nếu người gửi hàng đã cố tình khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hoá đó trên vận đơn. Quy tắc Hague - Visby (Quy tắc Hague + Nghị định thư Visby) Ngày 23/2/1968, tại hội nghị quốc tế về luật biển lần thứ 12, có 47 nước đã kí vào "Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển". Nghị định thư này cùng với quy tắc Hague được gọi chung là Quy tắc Hague - Visby. So với công ước Brussels 1924, quy tắc Visby đã có một số sửa đổi , bổ sung chính như sau: Thứ nhất là sửa đổi về phạm vi áp dụng công ước: Điều 5 của nghị định thư 1968 đã quy định công ước sẽ áp dụng đối với mọi vận đơn liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá giữa cảng ở 2 nước khác nhau nếu vận đơn được cấp ở một nước tham gia công ước, hoặc hàng được chuyên chở từ một cảng của một nước tham gia công ước. Sửa đổi thứ hai là về giới hạn bồi thường và đồng tiền bồi thường: theo Điều 2 của nghị định thư, Điều 4, mục 5 của công ước sẽ đựoc bỏ và thay thế. Cụ thể là giới hạn bồi thường của người chuyên chở và tàu là 10000 Francs một kiện hay một đơn vị hoặc 30 francs một kilogam trọng lượng hàng hoá cả bì bị mất mát hay hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn (một francs có nghĩa là một đơn vị gồm 65,5 miligam vàng có độ nguyên chất 900/1000). Sửa đổi thứ ba là về thời hạn khiếu nại: Công ước Brussels quy định thời hạn khiếu nại là 1 năm kể từ ngày hàng hoá được giao hoặc đáng lẽ phải được giao. Nghị định thư 1968 quy định: thời hạn 1 năm nói trên có thể được gia hạn nếu các bên có thoả thuận như vậy. Việc khiếu nại cũng có thể được tiến hành sau khi hết thời hạn 1 năm nói trên nếu nó được tiến hành trong khoảng thời gian mà toà án thụ lý vụ kiện cho phép. Nghị định thư SDR Protocol 1979: Ngày 21/12/1979, các nước ký kết quy tắc Hague - Visby đã ký nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels. Điểm sửa đổi chủ yếu của Nghị định thư SDR 1979 là sửa đổi về giới hạn trách nhiệm bồi thường và đồng tiền bồi thường. Theo đó, giới hạn trách nhiệm tối đa của người chuyên chở là 666,67 SDR cho 1 kiện hay 1 đơn vị hàng hoá hoặc 2 SDR cho 1 kg hàng cả bì, tuỳ theo sự lựa chọn của người khiếu nại. Công ước Hamburg 1978: Ngày 31/3/1978, đại diện các nước đã kí kết "Công ước Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển" (United Nation Convention on the carriage of Goods by sea) thường gọi là Công ước Hamburg 1978. Công ước này có hiệu lực từ ngày 1/11/1992 sau khi có đủ 20 nước phê chuẩn, gia nhập. Mục đích chính của Công ước Hamburg là thay thế cho quy tắc Hague - Visby. Điểm cơ bản của công ước này là nó dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi. Điều này có nghĩa là nghĩa vụ chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở. Về phạm vi áp dụng, công ước Hamburg quy định rộng hơn so với Quy tắc Hague - Visby. Công ước Hamburg sẽ áp dụng đối với mọi hợp đồng chuyên chở bằng đường biển nếu cảng bốc hàng, cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng hoặc một cảng dỡ hàng thực tế ở một nước tham gia công ước hoặc vận đơn được phát hành ở một nước tham gia công ước hoặc vận đơn có quy định sẽ áp dụng công ước hay áp dụng luật quốc gia đã công nhận hiệu lực của công ước. Như vậy có thể thấy Công ước Hamburg 1978 được áp dụng hầu như đối với mọi loại vận đơn và khi có tranh chấp, người khiếu nại có thể kiện người chuyên chở tại nơi người chuyên chở có trụ sở kinh doanh chính hay nơi cư trú thường xuyên của người chuyên chở, nơi ký hợp đồng, cảng bốc dỡ hoặc một nơi được quy định trong hợp đồng hay nơi bắt giữ tàu của người chuyên chở kể cả nơi đó thuộc một nước chưa tham gia Công ước. Về nghĩa vụ chứng minh lỗi, Công ước Hamburg 1978 đã chuyển nghĩa vụ chứng minh lỗi sang người chuyên chở dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi, nghĩa là khi nhận hàng nếu thấy có thiệt hại thì chủ hàng có quyền suy đoán do lỗi của người chuyên chở, nếu người chuyên chở muốn thoát trách nhiệm thì phải chứng minh rằng mình không có lỗi. Về thời hạn trách nhiệm, Công ước Hamburg đã mở rộng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở so với Công ước Brussels 1924. Cụ thể, người chuyên chở được coi là đã chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi nhận hàng để chở cho đến khi giao hàng cho người nhận. Có thể minh hoạ sự khác nhau về thời hạn trách nhiệm giữa 2 Công ước trên như sau: CY/CFS Cẩu Cẩu CY/CFS Brussels 1924 và hai nghị định thư Hamburg 1978 Về cơ sở trách nhiệm, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do chậm giao hàng (quy định trong Điều 5, mục 1 và 2). Theo Công ước Hamburg, người chuyên chở chỉ còn được hưỏng một miễn trách, đó là cháy không do lỗi của người chuyên chở. Ngoài ra Công ước còn mở rộng phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở đối với súc vật sống (coi súc vật sống cũng là một loại hàng). Về giới hạn trách nhiệm, theo Công ước Hamburg, trách nhiệm của người chuyên chở về thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng theo những quy định của Điều 5 được giới hạn bằng số tiền tương đương 835 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR cho mỗi kg hàng cả bì bị mất mát hoặc hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Trong trường hợp chậm giao hàng, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn bởi số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả theo quy định của hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển. Người chuyên chở sẽ bị mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu chủ hàng chứng minh được thiệt hại hoặc chậm giao hàng là hậu quả của hành vi hoặc thiếu sót của người chuyên chở được thực hiện một cách có ý thức nhằm gây ra hư hỏng hoặc chậm giao hàng hoặc thực hiện một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao đó có thể xảy ra (Điều 8). Luật quốc gia Ngoài Công ước Brussels 1924, Công ước Hamburg 1978, vận đơn đường biển còn được điều chỉnh bởi các luật quốc gia. Trên thực tế luật quốc gia của nước nào được áp dụng là do vận đơn quy định trong điều khoản luật áp dụng của nó. Nhiều nước đã sớm xây dựng và ban hành luật riêng của mình để điều chỉnh việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển nói chung và vận đơn nói riêng, ví dụ luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 1924 của Anh (UK Carriage of Goods by sea Act 1924), luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 1936 của Mỹ. ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải được khởi thảo từ năm 1985 và được xây dựng, chỉnh lý trong 5 năm. Ngày 30/6/1990, Bộ luật đã được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ 1/1/1991. Các quy định về vận đơn đường biển được thể hiện trong chương V "Hợp đồng vận chuyển hàng hoá", mục C của bộ luật. Theo điều 80 của bộ luật, vận đơn là một chứng từ do người vận chuyển cấp theo yêu cầu của người gửi hàng và có thể thay thế bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương nếu các bên có thoả thuận trước. Ngoài ra các bên có thể thoả thuận về nội dung, giá trị của chứng từ này theo tập quán hàng hải quốc tế. Nội dung của vận đơn cũng được quy định một cách rất cụ thể trong bộ luật, theo đó một vận đơn phải bao gồm những nội dung cơ bản như: tên người vận chuyển và trụ sở giao dịch chính, tên người giao hàng, tên người nhận hàng hoặc vận đơn phải ghi rõ được ký phát dưới dạng theo lệnh hay vô danh, tên tàu, mô tả về hàng hoá, mô tả về tình trạng bên ngoài và bao bì của hàng hoá, ký mã hiệu, tiền cước và phương thức thanh toán, nơi bốc hàng và cảng bốc hàng, cảng đích,…(điều 82). Trong bộ luật cũng có những quy định cụ thể về cách ký phát vận đơn, các nguyên tắc chuyển nhượng vận đơn (điều 83, 84). Trong số những quy định thông thường liên quan đến vận đơn như bất cứ các quy định của điều ước quốc tế hoặc luật quốc gia khác, đáng chú ý nhất là quy định về trách nhiệm của người chuyên chở trong vận đơn chở suốt (Through B/L). Điều 88 của bộ luật quy định trách nhiệm và nghĩa vụ của người chuyên chở đã ký phát vận đơn chở suốt trong suốt quá trình vận chuyển hàng hoá và phạm vi trách nhiệm của người ký phát vận đơn được xác định theo nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm. Như vậy ta có thể thấy rõ là nhiều quy phạm của Công ước Brussels và Công ước Hamburg đã được đưa vào Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990. Tuy nhiên Bộ luật cũng có một số điểm khác biệt bên cạnh những quy định thống nhất với các điều ước quốc tế đó. Do đó khi áp dụng bộ luật cần phải tìm hiểu và nghiên cứu kỹ các quy phạm của nó. Tập quán hàng hải Tập quán hàng hải là những thói quen hàng hải được lặp đi lặp lại nhiều lần, được nhiều người công nhận và áp dụng liên tục, phổ biến đến mức nó trở thành quy tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo. Nhiều tập quán hàng hải đã được hình thành ở các cảng biển. Ví dụ có cảng không cho phép người chuyên chở không được giao hàng trực tiếp cho người nhận hàng mà phải giao hoặc đặt hàng dưới sự định đoạt của một bên thứ ba do cảng chỉ định. Vậy khi nào áp dụng tập quán hàng hải? Tập quán hàng hải được áp dụng với tư cách là nguồn luật điều chỉnh các vận đơn hoặc hợp đồng vân chuyển hàng hoá trong các trường hợp: Khi chính vận đơn hoặc hợp đồng quy định như vậy. Khi vận đơn, hợp đồng, hoặc luật do vận đơn hoặc hợp đồng chỉ ra không điều chỉnh hay điều chỉnh không đủ nội dung tranh chấp phát sinh từ hợp đồng hoặc vận đơn. Ta hãy xét mối quan hệ giữa điều ước quốc tế , luật quốc gia và tập quán hàng hải với tư cách là nguồn luật điều chỉnh các chứng từ vận tải. Có trường hợp cả 3 nguồn luật nói trên đều được áp dụng để điều chỉnh. Đó là khi, ví dụ, điều ước quốc tế được chỉ ra có quy định rằng "Trong trường hợp điều ước này không điều chỉnh hoặc điều chỉnh không đầy đủ thì sẽ áp dụng luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 1936 của Mỹ". Nhưng nếu trong Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển của Mỹ cũng không có quy định thì sẽ áp dụng tập quán. Nếu cả 3 nguồn luật nói trên đều được áp dụng thì thứ tự áp dụng trước hết phải là điều ước quốc tế, sau đó đến luật quốc gia rồi mới đến tập quán. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng Hợp đồng thuê tàu là kết quả đàm phán giữa người đi thuê tàu và người cho thuê tàu. Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê tàu và người cho thuê tàu bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng. Chính vì thế trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra giữa người chuyên chở và người thuê chở, hợp đồng thuê tàu sẽ là cơ sở để giải quyết tranh chấp. Tất cả các điều khoản đã quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi của các bên. Các điều khoản buộc các bên ký kết phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Nếu bên nào thực hiện không đúng những quy định của hợp đồng thì có nghĩa là anh ta đã vi phạm hợp đồng. Khi đó, bên vi phạm sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả xảy ra do hành vi vi phạm của mình gây nên. Nếu như đối với vận đơn, nguồn luật điều chỉnh là các điều ước quốc tế thì đối với hợp đồng thuê tàu nguồn luật điều chỉnh lại là luật quốc gia, các tập quán hàng hải và các án lệ. Cho đến nay chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển. Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu, đặc biệt là trong hợp đồng thuê tàu chuyến (hình thức phổ biến nhất hiện nay) đều có điều khoản quy định rằng nếu có những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật hàng hải của một nưóc nào đó. Việc tham chiếu đến luật hàng hải nào và xử tại hội đồng trọng tài nào là do hai bên thoả thuận. Luật pháp các nước đều cho phép các bên ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến có quyền chọn luật áp dụng cho hợp đồng đó. Trong trường hợp các bên không chọn luật lúc ký kết hợp đồng thì luật áp dụng cho hợp đồng: theo luật Ba Lan là nơi đóng trụ sở của người chuyên chở, theo luật Nga là luật nơi ký kết hợp đồng, theo luật hàng hải Việt Nam là nơi đóng trụ sở của người chuyên chở,… Ta thường bắt gặp trong mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản luật áp dụng thường dẫn chiếu đến luật hàng hải của Anh hoặc của Mỹ và đưa ra xét xử tại trọng tài London hoặc trọng tài New York. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo luật hàng hải Việt Nam Hợp đồng vận chuyển hàng hoá được quy định trong chương V bộ luật hàng hải Việt Nam 1990, từ điều 61 đến điều 115, chia thành 9 mục a,b,c,d,e,g,h,i,k. Mục A từ điều 61 đến điều 66 có tên là "Quy định chung". ở mục A của bộ luật đã đưa ra các khái niệm về hợp đồng vận chuyển, người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Ngoài ra các điều khoản của mục A còn quy định quyền lợi và nghĩa vụ của người vận chuyển cũng như người thuê vận chuyển, thời hạn khiếu nại liên quan đến hợp đồng vận chuyển. Mục B từ điều 67 đến điều 79, có tên là "Bốc hàng": Nội dung của mục B quy định cụ thể về trách nhiệm cung cấp tàu và điều tàu đến nơi bốc hàng của người chuyên chở. Nơi bốc hàng được quy định trong hợp đồng hoặc theo tập quán của địa phương. Nếu có sự thay đổi thì bên nào đưa ra yêu cầu thì phải chịu chi phí phát sinh. Ngoài ra mục B còn quy định cụ thể những vấn đề có liên quan đến việc bốc hàng như thông báo sẵn sàng bốc hàng, thời hạn bốc hàng, thời gian cho phép kéo dài thêm ngoài thời hạn bốc hàng, quyền thay thế hàng, trách nhiệm chăm sóc việc bốc hàng, các quy định đối với hàng hoá khi bốc lên tàu. Mục C từ điều 80 đến điều 88 có tên là "Vận đơn": quy định rất rõ trách nhiệm phát hành vận đơn của người chuyên chở khi cấp vận đơn và các vấn đề cụ thể khác liên quan đến vận đơn (như đã trình bày ở phần "Nguồn luật điều chỉnh vận đơn"). Mục D từ điều 89 đến điều 90 có tên là "Thực hiện vận chuyển hàng hoá": mục D đề cập đến quá trình vận chuyển hàng hoá như thời gian vận chuyển, tuyến đường vận chuyển, những vấn đề được miễn trách trong hành trình vận chuyển như cưú hộ hay các nguyên nhân chính đáng khác dẫn đến việc phải đi chệch hướng. Mục E từ điều 91 đến điều 97 có tên là "Dỡ hàng và trả hàng": quy định về trách nhiệm và quyền hạn của người chuyên chở trong việc dỡ và trả hàng như nhận hàng chậm hay không nhận hàng hoặc quyền bắt giữ hay bán đấu giá hàng hoá. Mục G từ điều 98 đến điều 100 có tên là " Cước và phụ phí vận chuyển": ở mục này có các điều khoản quy định về cước như những vấn đề phát sinh có liên quan tới cước và phụ phí vận chuyển như hàng bị tổn thất trong hành trình được miễn cước vì bất kỳ nguyên nhân nào, hàng bốc lên tàu vượt quá khối lượng đã thoả thuận trong hợp đồng hoặc hàng bốc lậu lên tàu. Mục H từ điều 101 đến điều 107 có tên là "Chấm dứt hợp đồng": đề cập đến những trường hợp mà người thuê tàu và người vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng, đồng thời quy định rõ trách nhiệm của các bên khi chấm dứt hợp đồng trong từng trường hợp cụ thể. Mục I từ điều 108 đến điều 112 có tên là "Trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hoá": đề cập tới trách nhiệm và những miễn trách đối với người vận chuyển khi hàng hoá bị tổn thất. Ngoài ra còn quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất không được khai báo rõ giá trị hay không ghi rõ vào vận đơn. Mục K từ điều 113 đến điều 115 có tên là "Cầm giữ hàng hoá": quy định về quyền của chủ nợ trong việc cầm giữ hàng hoá để trang trải các khoản nợ. Các khoản nợ ưu tiên được giải quyết theo thứ tự ghi rõ trong khoản 2 điều 113. Quyền cầm giữ hàng sẽ được chấm dứt khi hàng hoá đã được trả cho người nhận hàng hợp pháp. giá trị pháp lý của các chứng từ vận tải đường biển khác Không giống như hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển, hiện nay không có nguồn luật nào điều chỉnh các chứng từ vận tải đường biển còn lại như biên lai thuyền phó, thư dự kháng, thư đảm bảo , ROROC, COR, … Các chứng từ này có thể được lập bởi người gửi hàng, người chuyên chở hay sự phối hợp của các cơ quan của cảng với người chuyên chở, … Chúng được lập dựa trên những mẫu có sẵn với những nội dung chỉ hoàn toàn liên quan đến hàng hoá mà không có những chi tiết quy định về quyền hạn hay trách nhiệm của các bên có liên quan. Các chứng từ vận tải đường biển này được lập nên căn cứ vào thực tiễn giao nhận hàng giữa người gửi hàng với người chuyên chở, giữa người chuyên chở với cảng và người nhận hàng. Những thông tin về hàng hoá được ghi trên những chứng từ này được dùng trong những trường hợp sau: Làm cơ sở để lập vận đơn đường biển (Mate's receipt). Làm cơ sở để thuyền trưởng khai báo hải quan đối với hàng hoá xếp trên tàu (bản lược khai hàng hoá). Làm cơ sở để thanh toán những chi phí có liên quan đến hàng hoá như chi phí xếp dỡ, phí kiểm kiện, … (Cargo manifest, cargo list). Làm cơ sở để tính thời gian làm hàng, tính toán tiền thưởng bốc dỡ nhanh và tiền phạt bốc dỡ chậm (NOR, Time Sheet). Xác nhận số liệu về hàng hoá thực nhận giữa tàu với cảng tại cảng dỡ hàng, xác định số hàng hoá chênh lệch giữa bản lược khai hàng hoá và số hàng hoá thực nhận (Biên bản kết toán nhận hàng với tàu, phiếu kiểm kiện hàng dỡ, phiếu thiếu hàng). Xác định tình trạng của hàng hoá khi dỡ ra khỏi tàu (Cargo outturn report, biên bản đổ vỡ mất mát). Nhiều chứng từ vận tải đường biển được lập nên mang tính chất đối tịch, nghĩa là chúng được lập nên trước sự có mặt của đại diện của tàu, của cảng, đại lý tàu biển, hải quan, người giao hàng, người nhận hàng như ROROC, COR, Shortage Bond, … nên những thông tin do chúng cung cấp có giá trị pháp lý làm căn cứ để các bên giải quyết những tranh chấp phát sinh liên quan đến hàng hoá. Như vậy, mặc dù không được điều chỉnh bởi Luật quốc gia hay các Công ước quốc tế như hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển, nhưng các chứng từ vận tải còn lại ngoài hợp đồng thuê tàu và vận đơn vẫn có những giá trị pháp lý nhất định. Chúng được lập nên để tạo điều kiện thực hiện tốt hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán ngoại thương đồng thời chúng cũng là những bằng chứng có tính thuyết phục cao để các bên có thể sử dụng để bảo vệ quyền lợi của mình. Chứng từ vận tải đường biển theo UCP 500 Trong buôn bán quốc tế, chứng từ vận tải không chỉ được sử dụng trong lĩnh vực vận tải và giao nhận hàng hoá đơn thuần, mà chứng từ vận tải còn là một bộ phận quan trọng của bộ chứng từ về hàng hoá sử dụng trong thanh toán quốc tế. Trong thanh toán quốc tế hiện nay, nguồn luật thường được dẫn chiếu tới nhiều nhất là "Quy tắc &Thực hành thống nhất tín dụng chứng từ" (Bản sửa đổi 1993, số xuất bản 500, Phòng thương mại quốc tế Paris), gọi tắt là UCP 500. Thay đổi cơ bản và quan trọng nhất của UCP 500 so với các bản quy tắc trước là phần nói về chứng từ vận tải. Rất nhiều vấn đề nảy sinh trong giao dịch tín dụng chứng từ liên quan đến chứng từ vận tải theo UCP 400. Cụ thể, tài liệu số xuất bản 457 (Case Studies on Documentary Credits) nêu 35 trường hợp, tài liệu số 489 nêu 19 trường hợp và tài liệu số 494 nêu 3 trường hợp. ICC đã cố giải thích, nêu ra giải pháp theo quan điểm của mình, phù hợp với thực tiễn.Tuy nhiên bất đồng ý kiến vẫn là trở ngại lớn khiến các Phòng thương mại quốc gia yêu cầu có giải pháp nêu ra điều luật cụ thể cho chứng từ vận tải nhằm giảm bớt tranh chấp cho các bên có liên quan. Những quy định của vận đơn đường biển Vận đơn đường biển (Marine/Ocean Bill of Lading) đúng như tiêu đề của nó, là chứng từ vận tải thể hiện quá trình vận tải từ cảng đến cảng, bắt đầu ở một cảng biển và kết thúc cũng ở một cảng biển. Những quy định về vận đơn đường biển được quy định trong điều 23 của UCP 500, được viết lại từ điều 26 của UCP 400. Vận đơn ghi tên Người chuyên chở - Hãng vận tải : Nếu Tín dụng thư yêu cầu xuất trình vận đơn đường biển, ngân hàng sẽ chấp nhận vận đơn với những tiêu đề (Letter head) khác nhau. "However named" (với tên gọi như thế nào), tức là với tiêu đề như thế nào được ghi trên vận đơn, miễn là nội dung được miêu tả của nó thoả mãn với các yêu cầu của điều khoản này và quy định của Tín dụng thư. Tiêu đề thực ra không quan trọng vì nó chưa mô tả được thực chất của cuộc hành trình hàng hoá. Mỗi hãng tàu đều có tiêu đề riêng cho mẫu vận đơn của mình. Có mẫu vận đơn chỉ ghi "Bill of Lading" không thôi, nhưng áp dụng cho cả phương thức vận tải đường biển lẫn hỗn hợp, vì nó có cả phần ghi vận tải trên biển (port of loading), vận tải trên bộ (onward inland routing). Có vận đơn với tiêu đề "Direct or with transhipment combined transport Bill of Lading" hoặc "Bill of Lading for Multimodal transport or port-to-port",…Điều này có nghĩa là các mẫu vận đơn này được dùng hoặc như là vận đơn đường biển, hoặc như là vận đơn hỗn hợp tuỳ theo yêu cầu và thực tế chuyên chở. Các vận đơn phải ghi rõ tên người chuyên chở, tức là hãng vận tải, người phát hành vận đơn. Đây là yêu cầu rất cơ bản mà bản quy tắc cũ không đề cập tới. Khi phát hành, vận đơn phải được ghi thêm từ: as carrier (là người chuyên chở). Thể hiện chức năng Người ký phát vận đơn: Điều 26 của UCP 400 chỉ cho phép 2 đối tượng được ký: Người chuyên chở (công ty vận tải) hoặc đại lý của nó. Do vậy nảy sinh tranh chấp khi vận đơn do thuyền trưởng ký. Theo Luật vận tải biển quốc tế, vận đơn cơ bản được thuyền trưởng ký. Tuy nhiên, trong thực tế giao dịch, thuyền trưởng không thường xuyên ký mà uỷ quyền cho đại lý của người vận tải (carrier) ký vận đơn, hợp với xu hướng phát triển của vận tải biển. Tuy nhiên khi ký vận đơn, thuyền trưởng luôn hành động nhân danh và vì lợi ích của công ty vận tải (người ký hợp đồng chuyên chở). Quy tắc UCP 500 quy định 2 đối tượng chính được lý vận đơn đường biển là: Người chuyên chở Thuyền trưởng của con tàu chở hàng Đối tượng thứ 3 sẽ là: Đại lý của người chuyên chở hoặc thuyền trưởng. Nếu một trong 2 đối tượng chính trên ký vận đơn, ngoài việc ghi đầy dủ tên của mình còn phải ghi rõ chức năng: là Người chuyên chở ("as the Carrier"), là thuyền trưởng ("as the Master"). Nếu vận đơn được ký bởi đại lý của hãng tàu hoặc của thuyền trưởng thì phải ghi rõ: Tên của thuyền trưởng hoặc của hãng tàu (mà nó làm đại lý), và Quyền hạn của hãng tàu, hoặc của thuyền trưởng (mà nó làm đại lý). "Hàng đã bốc" thể hiện trên bề mặt vận đơn : Nói chung Tín dụng thư đều yêu cầu xuất trình vận đơn đường biển "đã bốc" (Shipped on board B/L). Đây là một thông lệ đối với vận tải và thương mại quốc tế. Khi hàng được bốc lên tàu hoặc đã ở trên boong tàu, người chuyên chở mới chịu trách nhiệm đối với số hàng hoá đó. Đồng thời người bán cũng chứng minh được nghĩa vụ của mình đối với hợp đồng thương mại đã ký với người mua. Đối với vận đơn "đã xếp", điều cần lưu ý là khi sử dụng không cần phải ghi thuật ngữ "Shipped on board" vì nó đã được in sẵn và ngày phát hành vận đơn chính là ngày bốc hàng. Nếu "on board"được ghi thêm thì không ghi ngày, nhưng nếu có ghi thì không được ghi ngày bốc hàng khác với ngày phát hành. Điều này không khó hiểu vì như vậy sẽ có hai ngày bốc của cùng một lô hàng thể hiện trên một vận đơn và sẽ bị ngân hàng từ chối. Đối với vận đơn "nhận để xếp", quan điểm của uỷ ban Ngân hàng ICC là ngày bốc lên tàu (on board) được ghi thêm có thể trước, sau, cùng ngày phát hành. Thuật ngữ "Received for shipment" (hoặc những từ tương tự) trên loại vận đơn này không nói lên một cách rõ ràng hay ngụ ý là ngày nhận hàng để chuyên chở tương đương với ngày phát hành mà người ta tự hiểu với nhau là nếu không có thể hiện nào khác về thời gian, ngày phát hành được coi là ngày giao hàng. Một điều cần lưu ý là UCP 500 không yêu cầu "on board" khi được ghi thêm phải ký hoặc ký tắt (trừ khi Tín dụng thư bắt buộc). Bộ vận đơn đầy đủ được xuất trình Điểm (iv) điều 23 yêu cầu phải xuất trình bản duy nhất của vận đơn, hoặc toàn bộ vận đơn được cấp. Thông thường vận đơn được lập thành 3 bản có giá trị ngang nhau. Một trong chúng được dùng để nhận hàng thì những bản còn lại hết giá trị. Các ngân hàng phát hành Tín dụng thư thường yêu cầu xuất trình toàn bộ vận đơn. Tuy nhiên, cần lưu ý là Tín dụng thư không nên quy định cụ thể các bản chính vận đơn (thí dụ 3/3 bản) mà chỉ cần nói một bộ đầy đủ (full set) là được. Như thế sẽ không gây trở ngại cho người được hưởng nếu họ chỉ được cấp 1 bản hoặc 2 bản gốc (tuỳ theo từng hãng tàu). Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, không ít trường hợp hàng đến cảng trước khi người mua nhận được chứng từ vận tải. Để thuận lợi cho việc nhận hàng mà không cần bảo lãnh của ngân hàng, người mở yêu cầu một vận đơn gốc được gửi theo hàng hoá. Chứng từ gốc bày sẽ được sử dụng để nhận hàng thay cho chứng từ qua ngân hàng. Nếu chứng từ được ngân hàng xác định là bất hợp lệ trong khi người mở Tín dụng thư đã nhận hàng bằng chính bản vận đơn gốc đã gửi theo tàu vận tải, lại từ chối thanh toán? Trong trường hợp này, trách nhiệm thanh toán thuộc về người mở, hay ngân hàng phát hành ? Về góc độ pháp lý, ngân hàng được miễn trách vì ngân hàng chỉ liên quan và giao dịch bằng chứng từ không liên quan đến hàng hoá, các dịch vụ khác (điều 4). Chứng từ, theo nghĩa của bản quy tắc, là chứng từ xuất trình tại ngân hàng, chứ không phải chứng từ gửi theo hàng hoá, ngoài tầm kiểm soát của ngân hàng. Ngân hàng chỉ chịu trách nhiệm nếu không nắm giữ, hoặc trả lại cho người hưởng những chứng từ mà nó nhận được từ phía xuất trình (điều 14 (e)). Tính lưu thông của vận đơn Trong thực tế ta hay gặp trường hợp vận đơn được lập theo lệnh của ngân hàng nhưng người hưởng lợi ký hậu trưóc khi xuất trình thì vận đơn đó được coi là bất hợp lệ? Tuy không đúng với thông lệ quốc tế song việc ký hậu này không ảnh hưởng tới việc thanh toán với 2 lý do: Tín dụng thư không cấm chủ hàng ký hậu vào vận đơn theo lệnh của ngân hàng. Việc ký hậu này không có giá trị đối với việc chuyển nhượng và cũng không điều chỉnh giá trị pháp lý của vận đơn. Do vậy, ngân hàng không có quyền từ chối vận đơn được lập theo lệnh của ngân hàng nhưng chủ hàng ký hậu. "Điều khoản" và "Điều kiện" của vận đơn UCP 500 khẳng định: vận đơn phải bao gồm tất cả các điều khoản, điều kiện vận tải, quyền lợi và trách nhiệm các bên có liên quan. Ngân hàng cũng chấp nhận loại vận đơn rút gọn (short form) hoặc vận đơn trắng lưng (blank back). Mẫu vận đơn này chỉ ghi tóm tắt điều khoản chính, những nội dung chủ yếu của chuyên chở và giao nhận, còn những nội dung khác liên quan đến quyền lợi và nghĩa vụ của người chuyên chở và người gửi hàng được dẫn chiếu ở một nguồn hay một chứng từ khác (Thí dụ quy tắc Hague - Visby). Loại mẫu vận đơn rút gọn/trắng lưng này cũng được áp dụng theo hợp đồng thuê tàu. Vận đơn này có in chữ "to be used with charter parties". Nhưng vận đơn theo hợp đồng thuê tàu không được chấp nhận (trừ khi nói rõ trong Tín dụng thư) trong khi vận đơn rút gọn/trắng lưng không bị từ chối. Có thể đây là sự khập khiễng của UCP 500 cần được khắc phục. Muốn đạt được sự hoàn hảo, vận đơn phải được lập theo đúng quy định của điều khoản này đồng thời phải thoả mãn yêu cầu của Tín dụng thư. Các điều khoản của bản quy tắc này, thường có diễn đạt: "trừ khi Tín dụng thư qui định khác" (unless otherwise stipulated in the credit) có nghĩa là người mở và người hưởng có thể đồng ý vơí nhau những quy định riêng hoặc có thể loại bỏ một số quy định trongđiều khoản, hoặc một vài điều kiện của bản quy tắc nhằm phù hợp với thực tiễn và tạo thuận lợi cho cả 2 phía. Tóm lại nhà xuất khẩu cần căn cứ trước tiên vào quy định của Tín dụng thư và nếu không có quy định nào đặc biệt thì căn cứ vào UCP 500 để yêu cầu hãng tàu lập vận đơn nhằm đạt được sự hoàn hảo tuyệt đối của nó theo Tín dụng thư. Vận đơn đường biển không lưu thông (Non negotiable Sea Waybill) Trên thế giới hiện nay chiều hướng thương mại về việc sử dụng biên lai gửi hàng đường biển hay còn gọi là vận đơn đường biển không có giá trị lưu thông (gọi tắt là vận đơn không lưu thông) ngày càng phát triển. Để theo kịp sự phát triển của kỹ thuật vận tải quốc tế, ICC đã quyết định dành riêng một điều khoản nói về vận đơn không lưu thông (điều 24). Uỷ ban Hàng hải Quốc tế ngày 29.6.1990 đã ban hành "Quy tắc thống nhất về biên lai gửi hàng đường biển" (CMI Uniform Rules for Sea Waybills) áp dụng trong giao dịch vận tải biển quốc tế đối với Hợp đồng vận tải không sử dụng loại vận đơn đường biển truyền thống. Điều 23 và điều khoản này hoàn toàn giống nhau về mọi phương diện (Nội dung, cách diễn đạt, nguyên tắc áp dụng cho chứng từ vận tải,…). Điều khác biệt duy nhất là điều 23 dành cho vận đơn đường biển từ cảng đến cảng, còn điều 24 áp dụng cho biên lai gửi hàng đường biển cảng đến cảng không có giá trị lưu thông. Do vậy, mọi sự giải thích, bình luận của điều 23 được áp dụng cho điều khoản này, trừ phần nói về tính lưu thông của vận đơn đường biển. ở một số nước trong khối EU hoặc các nước trong khu vực Nam Mỹ, cảng biển giữa các nước gần nhau, thời gian vận chuyển ngắn, cho nên hàng đến cảng trước khi chứng từ đến ngân hàng phát hành, gây chậm trễ cho sự nhận hàng hoặc cần sự bảo lãnh của ngân hàng. Vận đơn không lưu thông ra đời nhằm giải quyết vấn đề này. Non-Negotiable Sea Waybill không bao gồm tất cả những chức năng của vận đơn đường biển thông thường. Nó được sử dụng trước tiên như là chứng từ xác nhận việc nhận hàng của người mua từ người chuyên chở và là bằng chứng về hợp đồng chuyên chở giữa hãng vận tải và chủ hàng. Hàng sẽ được giao cho người nhận hàng (Consignee) khi họ được xác thực là người nhận hàng theo chỉ thị của chủ hàng (Shipper). Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party Bill of Lading) (Điều 25) Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu luôn luôn có tiêu đề: "To be used with charter party" hoặc không có tiêu đề nhưng có câu: "issued pursuant to charter party dated…" nghĩa là biểu hiện sự ràng buộc giữa vận đơn và hợp đồng thuê tàu. Do đặc thù của loại vận đơn này, đối tượng thuộc quyền ký phát là thuyền trưởng hoặc chủ tàu (không phải là người chuyên chở như ở vận đơn truyền thống hay đại lý của họ). Do vậy vận đơn này có thể không ghi tên người chuyên chở vì nó là vận đơn do chủ tàu cấp theo từng chuyến theo hợp đồng thuê tàu. Người chuyên chở có thể là chủ tàu nhưng cũng có thể không phải là chủ tàu, vì con tàu được thuê. Đây là điều khác biệt của vận đơn thông thường với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu. Chủ tàu có thể ký hay uỷ quyền cho thuyền trưởng ký phát vận đơn hay đại lý ký nhân danh chủ tàu, thuyền trưởng. Việc ký phát, cách diễn đạt của người ký phát tương tự điều 23 (a.i). Cảng bốc và cảng dỡ hàng cũng chính là cảng nhận và cảng đến theo đúng yêu cầu của Tín dụng thư và là hai nơi duy nhất thể hiện trên vận đơn. Không có trường hợp nơi nhận hàng khác với cảng bốc và nơi đến cuối cùng khác với cảng dỡ như ở vận đơn thông thường. Không có chuyển tải dù ở dạng nào. Đối với vận đơn thông thường, cảng bốc và cảng dỡ phải được ghi cụ thể, nhưng đối với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu có thể không bắt buộc như vậy. Điều này xuất phát từ một thực tế là điều khoản của hợp đồng thuê tàu không thật rõ ràng. Khi ký kết hợp đồng thuê tàu hai bên nhất trí hàng có thể được chở đến một khu vực nào đó mà chưa xác định một cảng biển cụ thể. Trong quá trình vận chuyển, thuyền trưởng/chủ tàu sẽ được thông báo để đưa hàng đến một cảng mà hai bên nhất trí. Do vậy theo quan điểm của ICC, vận đơn theo hợp đồng thuê tàu có thể ghi nơi đến là một khu vực địa lý như Tín dụng thư quy định, mà không phải là một cảng biển cụ thể vẫn được ngân hàng chấp nhận. Thí dụ, nếu Tín dụng thư quy định "shipment from … to one port of England", hoặc "shipment from … to England", vận đơn theo hợp đồng thuê tàu sẽ được chấp nhận nếu ghi: "Discharge port: one port of England". Nhưng ngân hàng sẽ từ chối nếu vận đơn thông thường ghi như vậy. Không có tiêu chuẩn, nguyên tắc nào đề ra cho ngân hàng kiểm trách nhiệm hợp đồng thuê tàu. Việc kiểm trách nhiệm như vậy là không hợp lý và là gánh nặng cho ngân hàng khi họ được phép không liên quan đến việc thực hiện các loại hợp đồng dẫn chiếu trong Tín dụng thư (điều 3). Hơn nữa nội dung và hình thức của hợp đồng thuê tàu được soạn thảo trên cơ sở luật vận tải biển quốc tế, được cộng đồng người chuyên chở chấp nhận và hai bên ký kết hợp đồng nhất trí. Do vậy ICC quyết định nói rõ là "Ngân hàng sẽ không kiểm trách nhiệm hợp đồng thuê tàu, chỉ chuyển giao chứng từ mà không chịu trách nhiệm gì". "Trên boong", "Chủ hàng tính và đếm", "Tên người gửi hàng" Điều 31 UCP 500 quy định như sau: Trừ khi quy định khác trong Tín dụng thư, ngân hàng sẽ chấp nhận chứng từ vận tải: không nêu rõ hàng hoá, trong trường hợp chuyên chở bằng đường biển hay bằng nhiều phương tiện vận tải trong đó có phương tiện vận tải biển, được xếp hoặc sẽ được xếp trên boong. Tuy nhiên ngân hàng sẽ chấp nhận một chứng từ vận tải có điều khoản là hàng hoá có thể được xếp trên boong, miễn là nó không nêu rõ là hàng đã được xếp hoặc sẽ được xếp trên boong, và/hoặc có điều khoản thể hiện trên bề mặt chứng từ vận tải như "chủ hàng xếp và đếm" hoặc "người gửi khai gồm có" hoặc những từ tương tự, và/hoặc ghi rõ người gửi hàng là một bên khác không phải là người hưởng của Tín dụng thư. Điều khoản này được sửa đổi và viết lại của điều 28, 32, 33 của Quy tắc 400 nhằm xác định nguyên tắc theo đó ngân hàng được quyền chấp nhận hay từ chối các điều khoản do người chuyên chở ghi thêm vào vận đơn. Mặc dù ngân hàng từ chối vận đơn đường biển có ghi cụ thể, rõ ràng là hàng đặt trên boong nhưng chấp nhận các vận đơn có ghi Điều khoản cho phép người chuyên chở, trong những hoàn cảnh nào đó, được chở hàng trên boong (may be carried on deck). Đây là những trường hợp hàng hoá được chuyên chở bằng phương thức vận tải liên hợp hành trình bắt đầu từ phương tiện vận tải không phải bằng đường biển, chứng từ vận tải liên hợp sẽ ghi "Taken in charge" hoặc "Received for shipment" chứ không phải "on board". Do vậy người chuyên chở khi chuyển hàng từ phương tiện đó sang tàu biển, tuỳ theo thực tế mà xếp hàng trong khoang (on board) hoặc trên boong tàu (on deck). Hàng được chuyên chở bằng container, pallet, bao, kiện, … hiện nay rất phổ biến và thông dụng. Trong nghiệp vụ giao nhận hàng hoá, người chuyên chở nhận hàng bằng các container, pallet,… và giao hàng với số lượng đó trong tình trạng nguyên đai, nguyên kiện mà không cần biết nội dung trong đó là hàng gì, số lượng trọng lượng bao nhiêu. Tất cả những nội dung đó đều do chủ hàng khai báo và được thể hiện trên vận đơn. Để miễn trách trách nhiệm của mình về hàng hoá chứa trong container, pallet, … người chuyên chở được phép ghi chú những câu, chữ biểu hiện thực tế của việc giao nhận hàng: "Chủ hàng xếp và tính, đếm" (Shipper's load and count); "Người gửi khai gồm…" (Said by shipper to contain…); "Nội dung, trọng lượng, số lượng không được biết" (content, weigh and quantity unknown) … Những diễn đạt này của người chuyên chở hoàn toàn không ảnh hưởng đến sự hợp lệ của vận đơn vì nó không đề cập tới sự khiếm khuyết, tình trạng của hàng hoá. Cho nên vận đơn dù có những ghi chú như vậy vẫn được coi là chứng từ vận tải hoàn hảo và được ngân hàng chấp nhận. Phần 3 của điều khoản này thực chất nêu ra một định nghĩa thế nào là "Third party Bill of Lading". Thông thường ngưòi hưởng Tín dụng thư là người bán, người giao hàng được thể hiện trên vận đơn là Consignor hay Shipper. Tuy nhiên trong trường hợp chuyển nhượng Tín dụng thư, người hưởng xuất trình bộ chứng từ với hoá đơn và hối phiếu do mình ký phát, nhưng vận đơn và các chứng từ khác thể hiện người giao hàng lại là phía thứ ba (tức là người được chuyển nhượng/người hưởng thứ 2). Vận đơn ghi tên người giao hàng là phía thứ 3 trong trường hợp người hưởng Tín dụng thư xuất khẩu uỷ thác cho chủ hàng trên cơ sở giấy phép của phía uỷ thác. Hợp đồng uỷ thác quy định mọi nghĩa vụ về giao hàng thuộc về người yêu cầu uỷ thác, người xuất khẩu chịu trách nhiệm về ký kết hợp đồng mua bán, chứng từ thanh toán và được hưởng hoa hồng. Chứng từ vận tải ghi cước phí phải trả / Cước phí trả trước Những quy định về chứng từ vận tải ghi cước phí trả trước / cước phí phải trả được thể hiện trong điều 33 UCP 500, điều khoản này viết lại điều 31 của UCP 400. Trong thực tế vận tải, ngoài cước phí chuyên chở, có thể phát sinh các phụ phí như: phí lau chùi, chuyển trả lại (đổi lại) các container, ngân hàng sẽ chấp nhận chứng từ vận tải có ghi "cước phí vẫn còn phải trả" (Freight have still to be paid) với điều kiện Tín dụng thư không cấm và chứng từ vận tải không mâu thuẫn với những thể hiện trên chứng từ khác. Thí dụ: - Hoá đơn ghi: price of FOB SAIGON PORT -Vận đơn có thể được ghi: "Freight to be paid at destination" (hoặc Freight have still to be paid) Ngân hàng phát hành luôn yêu cầu vận đơn phải ghi rõ "cước đã trả trước" hoặc "cước đã trả" ("Freight prepaid" or "Freight has been paid") với điều kiện giao hàng CFR hoặc CIF (cảng đến). Những điều khoản về cước phí ràng buộc các bên có liên quan. Vận đơn ghi như trên thì người nhận hàng không trả thêm phí chuyên chở. Ngược lại "phí sẽ trả tại nơi đến" (Freight to be paid/payable at destination) thì người nhận hàng phải trả cước phí mới nhận được hàng. Việc thể hiện các điều khoản về cước phí vận tải được thể hiện bằng con dấu (stamp) đóng lên chứng từ, hoặc bằng máy chữ, nhưng thông dụng hơn là bằng hệ thống điện toán. Ngân hàng sẽ chấp nhận bất kỳ cách nào miễn là nó thể hiện là cước phí đã được thanh toán trước khi vận đơn được cấp cho người gửi hàng. Quyền lợi, trách nhiệm và nghĩa vụ của các bên trong chứng từ vận tải Trong các chứng từ vận tải đường biển, đặc biệt là theo các quy định của vận đơn, hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu và người chuyên chở đều được hưởng những quyền lợi và phải chịu một số nghĩa vụ nhất định. Quyền lợi, trách nhiệm và nghĩa vụ của các bên trong các chứng từ vận tải đường biển có thể được quy định ngay trong bản thân chứng từ đó hoặc được dẫn chiếu tới nguồn luật điều chỉnh chứng từ đó. Đối với người chuyên chở Quyền lợi Người chuyên chở được quyền thu tiền cước từ người thuê tàu. Ngoài ra anh ta cũng có quyền từ chối trả hàng và lưu giữ hàng nếu người thuê tàu và người nhận hàng chưa trả đủ tiền cước và các khoản nợ khác. Người chuyên chở cũng có quyền từ chối xếp lên tàu những hàng hoá không đủ tiêu chuẩn an toàn vận chuyển. Việc vận chuyển hàng hoá phải đảm bảo an toàn cho chính hàng hoá đó, cho con tàu và cho cả hành trình trên biển. Vì vậy, đối với những hàng hoá siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm hay có các tính năng đặc biệt… mà trên tàu không có đủ các trang thiết bị cần thiết đối với hàng hoá đó, thì chủ tàu thường từ chối nhận chuyên chở. Mặt khác, Luật Hàng hải của các nước cũng có những quy định hết sức nghiêm ngặt về vấn đề này nhằm đảm bảo cho người và tài sản ở trên biển. Cụ thể, theo Luật Hàng hải Việt Nam, người chuyên chở có quyền dỡ khỏi tàu, huỷ bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hoá dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hoá nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và vẫn được thu đủ cước nếu số hàng hoá đó được khai báo sai hoặc không đựoc thông báo trước và cũng không thể nhận biết được đặc tính nguy hiểm của hàng hoá đó khi bốc hàng qua sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường. Người chuyên chở có quyền đòi bồi thường những thiệt hại phát sinh do lưu tàu. Người chuyên chở có thể rút ra khỏi hợp đồng thuê tàu trước khi bắt đầu chuyến đi. Tuỳ từng trường hợp mà khi rút ra khỏi hợp đồng người chuyên chở không phải trả bất kỳ một chi phí nào. Nghĩa vụ Nghĩa vụ liên quan đến con tàu Theo quy định của Công ước Brussels 1924, người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng để: Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển. Biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp cho tàu. Làm cho các hầm, phòng lạnh, phòng phát lạnh và tất cả các bộ phân khác của con tàu dùng để chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá. Người vận chuyển có nghĩa vụ dùng tàu đã được chỉ định trong hợp đồng để vận chuyển hàng hoá, tuy nhiên người vận chuyển có thể được thay thế tàu đã được chỉ định bằng một con tàu khác nếu được sự đồng ý của người thuê vận chuyển. Trong trường hợp sử dụng hợp đồng lưu khoang, người chuyên chở có quyền thay thế tàu đã được chỉ định bằng một con tàu khác cùng loại, có đủ điều kiện để vận chuyển hàng hoá nếu trong hợp đồng không cấm việc thay thế tàu và người chuyên chở phải thông báo cho người thuê tàu biết. (Điều 64 Bộ luật hàng hải Việt Nam). Nghĩa vụ liên quan đến hàng hoá Người chuyên chở có nghĩa vụ đưa tàu đến cảng bốc hàng trong trạng thái sẵn sàng để nhận hàng đúng thời điểm và điạ điểm. Sau khi nhận hàng, thuyền trưởng phải quyết định sơ đồ xếp hàng và sắp xếp hàng hoá theo sơ đồ đó. Việc sắp xếp hàng hoá trên boong phải được người giao hàng đồng ý. Người chuyên chở cũng có nghĩ vụ phải chăm sóc chu đáo tới việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc hàng hoá một cách cẩn thận với các chi phí do 2 bên thoả thuận. Sau khi đã nhận hàng, người chuyên chở phải cấp cho người giao hàng một bộ vận đơn đường biển gốc làm bằng chứng cho việc đã xếp hàng. Người chuyên chở phải thực hiện việc chuyên chở hàng hoá trong một thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quy định trong hợp đồng hoặc theo tuyến đường thường lệ nếu trong hợp đồng không có thoả thuận nào khác. Khi tàu đến cảng đích, người chuyên chở có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp khi người đó có ít nhất một bản vận đơn gốc hoặc giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận hàng. Trách nhiệm Trách nhiệm của người chuyên chở khi nhận hàng để chở thường được quy định rất rõ trong các hợp đồng thuê tàu, trong vận đơn đường biển và trong các Công ước quốc tế cũng như Luật của các quốc gia. ở đây, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hoá bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá đang nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở mà phần lỗi thuộc về người chuyên chở. Đồng thời người chuyên chở cũng phải bồi thường những thiệt hại phát sinh đối với hàng hoá nếu người chuyên chở không cung cấp tàu hoặc cung cấp không đủ trọng tải, cung cấp chậm hoặc cung cấp con tàu không có đủ khả năng đi biển. Tuy nhiên trách nhiệm của người chuyên chở được quy định rất khác nhau tuỳ theo từng nguồn luật điều chỉnh. Trong phần nói về nguồn luật điều chỉnh vận đơn chúng ta đã thấy được sự khác nhau về cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở giữa Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978. Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam, người chuyên chở có trách nhiệm chăm sóc chu đáo hàng hoá và chịu trách nhiệm về các tổn thất do hư hỏng, mất mát hàng hoá từ khi nhận bốc lên tàu cho đến khi giao cho người nhận hàng. Người chuyên chở phải bồi thường tổn thất hàng hoá nếu không chứng minh được mình không có lỗi gây ra những tổn thất đó. Tuy nhiên cũng giống như Công ước Brussels 1924, Bộ luật cũng đưa ra 17 miễn trách cho người chuyên chở. Đối với người thuê tàu Quyền lợi Người thuê tàu có quyền chấm dứt hợp đồng thuê tàu trước khi bắt đầu chuyến đi (kể cả trong trường hợp phải bồi thường các chi phí liên quan), khi người chuyên chở không điều tàu đến nơi bốc hàng quy định hoặc chậm trễ trong việc bốc hàng hoặc bắt đầu chuyến đi và đương nhiên người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những tổn thất phát sinh (theo điều 101 và 102 Bộ luật hàng hải Việt Nam). Trong các trường hợp hàng hoá bị thiệt hại và tổn thất trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở và do lỗi của người chuyên chở, người thuê tàu có quyền khiếu nại đòi bồi thường cho những tổn thất đó. Trách nhiệm Người gửi hàng phải cung cấp đầy đủ và đúng chủng loại hàng hoá cho người chuyên chở tại đúng địa điểm và thời gian quy định để phục vụ cho việc bốc hàng lên tàu. Người gửi hàng phải đảm bảo cho người chuyên chở vào lúc xếp hàng tính chính xác của những chi tiết liên quan đến tính chất chung của hàng hoá như mã hiệu, số hiệu, số lượng và trọng lượng do họ cung cấp để ghi vào vận đơn. Người gửi hàng phải bồi thường những thiệt hại do những điểm không chính xác của những chi tiết đó gây ra. Theo Công ước Hamburg 1978, người gửi hàng vẫn phải chịu trách nhiệm cả trong trường hợp vận đơn đã được chuyển nhượng. Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại của người chuyên chở cũng như hư hỏng của tàu nếu thiệt hại, hư hỏng đó là do lỗi của người gửi hàng, do người làm công hoặc đại lý của anh ta gây ra. Người gửi hàng phải thanh toán đầy đủ tiền cước và các khoản chi phí khác cho người chuyên chở theo như quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc trên vận đơn. Đồng thời người thuê tàu cũng phải chi trả các khoản tiền phạt do lỗi của anh ta. Khi phát hiện tổn thất đối với hàng hoá, người thuê tàu (người nhận hàng) phải gửi thông báo tổn thất bằng văn bản cho người chuyên chở. Đối với các loại hàng hoá nguy hiểm, dễ nổ, dễ cháy, người gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệu để làm rõ đó là hàng nguy hiểm. Đồng thời người gửi hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết về tính chất nguy hiểm của hàng hoá đó và cung cấp các tài liệu kỹ thuật hướng dẫn sử dụng các biện pháp bảo quản và phòng ngừa. Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đối với người chuyên chở về thiệt hại do việc gửi hàng đó gây nên. Trong trường hợp hợp đồng vận tải có quy định trách nhiệm bốc, dỡ, san, cào hàng hoá thuộc về người thuê tàu thì anh ta phải chi trả các chi phí đó. chương iii sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong mua bán ngoại thương Như đã nghiên cứu ở 2 chương trước, chúng ta đã thấy được sự đa dạng và phức tạp của các chứng từ vận tải đường biển. Mỗi loại chứng từ đều có giá trị pháp lý riêng của mình trong khi các nguồn luật điều chỉnh nó lại chưa được thống nhất và hoàn thiện. Trong mua bán ngoại thương, chứng từ vận tải đường biển được sử dụng rất nhiều và trong thực tiễn sử dụng cũng đã phát sinh nhiều tranh chấp. Trước thực tế đó đòi hỏi cán bộ làm công tác xuất nhập khẩu cần nắm rõ được giá trị pháp lý của từng loại chứng từ, cần phải biết làm thế nào sử dụng chứng từ vận tải một cách có hiệu quả trong công tác giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, làm thủ tục hải quan, thanh toán quốc tế,… đồng thời phải nắm rõ được cách thức sử dụng chứng từ sao cho có thể tránh được những tranh chấp phát sinh và phương hướng giải quyết những tranh chấp đó. vai trò và tác dụng của chứng từ vận tải đường biển Chứng từ vận tải đường biển bao gồm hợp đồng thuê tàu, vận đơn đường biển và các chứng từ khác điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu, người chuyên chở và người nhận hàng, … Trên các chứng từ vận tải thể hiện đầy đủ các thông tin chi tiết về tình trạng của hàng hoá và cung cấp bằng chứng về các sự việc, sự kiện xảy ra liên quan đến hàng hoá trong từng thời điểm, từng giai đoạn của quá trình vận chuyển hàng hoá. Với nội dung như vậy, chứng từ vận tải đường biển là căn cứ quan trọng cho việc vận chuyển và giao nhận hàng hoá giữa người gửi hàng với người chuyên chở, giữa người chuyên chở và người nhận hàng. Chứng từ vận tải đường biển có thể được lập ra bởi các bên khác nhau. Có chứng từ do người xuất khẩu lập như Packing List, Cargo list, thư đảm bảo,… có chứng từ do người chuyên chở phát hành như vận đơn, bản lược khai hàng hoá, NOR, … lại có chứng từ được lập nên trước sự có mặt của đại diện nhiều cơ quan khác nhau như biên bản kết toán nhận hàng với tàu, giấy chứng nhận hàng hư hỏng. Do các chứng từ vận tải đường biển được lập bởi các bên khác nhau như vậy nên những thông tin về tình trạng của hàng hoá mà chúng phản ánh mang tính chất khách quan, chính xác và kịp thời trong suốt quá trình vận chuyển từ khi người xuất khẩu giao hàng cho đến khi hàng đến tay người nhập khẩu. Nhờ tính chất kịp thời, chính xác và khách quan đó mà khi xảy ra thiệt hại do hàng hoá bị hư hỏng, mất mát hoặc chậm giao hàng, người ta có thể xác định được những thiệt hại đó xảy ra trong trường hợp nào, trong thời điểm nào và do bởi nguyên nhân gì. Hơn nữa người ta có thể xác định được bên nào có lỗi và phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại đó. Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là một hoạt động có ý nghĩa rất quan trọng trong buôn bán quốc tế. Đây là một quá trình vận chuyển thường diễn ra trong một khoảng thời gian dài nên những rủi ro đối với hàng hoá rất dễ xảy ra. Là người sẽ được quyền sở hữu đối với hàng hoá được vận chuyển, hơn ai hết, người mua hàng rất quan tâm đến những rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hoá, đặc biệt là tình trạng của hàng hoá tại nơi nhận hàng. Nếu như vì một lý do nào đó mà hàng hoá không còn giữ được nguyên trạng hay không đáp ứng được đầy đủ những tiêu chuẩn như người mua và người bán đã thoả thuận trong hợp đồng, thì người mua có quyền từ chối thanh toán, khiếu nại đòi bồi thường về những thiệt hại xảy ra đối với hàng hoá,… Trong trường hợp tổn thất không do lỗi của người bán thì anh ta có thể khiếu nại người chuyên chở, yêu cầu công ty bảo hiểm bồi thường (nếu người bán là người mua bảo hiểm cho hàng hoá), … Trong những trường hợp này, chứng từ vận tải đường biển lại trở thành những bằng chứng đáng tin cậy và có tính thuyết phục cao. Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong thanh toán quốc tế Một chứng từ vận tải quan trọng thường được dùng trong thanh toán quốc tế là vận đơn đường biển. Ngân hàng có chấp nhận thanh toán cho một lô hàng hay không căn cứ vào tính chất hoàn hảo và phù hợp của loại chứng từ này. Khi nhận bộ chứng từ về hàng hoá từ tay người bán, ngân hàng sẽ tiến hành kiểm tra các chi tiết trên chứng từ, đặc biệt là trên chứng từ vận tải. Trong các phương thức thanh toán quốc tế phổ biến hiện nay như Tín dụng thư, nhờ thu, D/A, D/P, nếu như ngân hàng của người mua cảm thấy những chi tiết trên chứng từ vận tải không phù hợp với quy định của hợp đồng mua bán hay của Tín dụng thư thì ngân hàng đó lập tức sẽ từ chối thanh toán. Ngân hàng chỉ chấp nhận thanh toán khi kiểm tra chứng từ thấy phù hợp. Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong nghiệp vụ hải quan Mọi hàng hoá khi đi qua cửa khẩu của nước xuất khẩu cũng như nước nhập khẩu đều phải làm thủ tục thông quan. Khi làm thủ tục xuất khẩu cho hàng hoá, bên cạnh những chứng từ về hàng hoá như giấy phép xuất khẩu, hoá đơn thương maị, giấy chứng nhận xuất xứ,… người bán còn phải xuất trình cả vận đơn đường biển, phiếu đóng gói hàng. Trong trường hợp thuê tàu chuyến, thuyền trưởng còn sử dụng cả Bản lược khai hàng hoá để khai báo với hải quan về hàng hoá vận chuyển trên tàu. Tại nước nhập khẩu hải quan cũng yêu cầu xuất trình những chứng từ tương tự để làm thủ tục nhập khẩu cho hàng hoá. Ngoài ra trong một số trường hợp, hải quan có thể yêu cầu chủ hàng xuất trình hợp đồng vận tải. Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong nghiệp vụ giao nhận hàng hoá Một trong những tác dụng quan trọng nhất của chứng từ vận tải đường biển chính là làm bằng chứng cho việc thuê tàu để chở và để giao nhận hàng hoá. Ngoài hợp đồng thuê tàu (nếu có) được ký kết giữa người gửi hàng và người chuyên chở, người chuyên chở còn cấp cho người gửi hàng một chứng từ có tính chất sở hữu hàng hoá như vận đơn đường biển hay chứng từ khác có giá trị tương đương. Sau khi tàu đến cảng dỡ hàng, người cầm giữ bản gốc của chứng từ đó sẽ là người nhận hàng hợp pháp. Trong quá trình thực hiện nghiệp vụ giao nhận hàng hoá tại cảng biển, rất nhiều loại chứng từ vận tải đường biển được sử dụng. Sau đây là trình tự sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong một số trường hợp cụ thể: Đối với hàng xuất khẩu: Người gửi hàng phải: Liên hệ với thuyền trưởng để lấy sơ đồ xếp hàng. Theo dõi quá trình bốc xếp hàng và ghi vào phiếu kiểm kiện. Lập biên lai thuyền phó ghi số lượng, tình trạng hàng hoá xếp lên tàu. Nhận vận đơn từ người chuyên chở, điền các thông tin chi tiết và đưa cho thuyền trưởng ký và đóng dấu. Dựa vào hợp đồng thuê tàu, NOR, Time Sheet để tính toán thời gian thưởng phạt bốc hàng nhanh chậm (nếu có). Giao cho cảng các chứng từ: Danh mục hàng hoá (Cargo List) Thông báo xếp hàng của hãng tàu cấp (Shipping order) nếu cần Chỉ dẫn xếp hàng (Shipping instruction) Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến (ETA) và chấp nhận NOR Đối với hàng nhập khẩu Chủ hàng phải trao cho cảng các chứng từ 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu: Bản lược khai hàng hoá (2 bản) Sơ đồ xếp hàng (2bản) Chi tiết hầm hàng (2 bản) Chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tàu. Trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình nhận hàng như: Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng nhằm quy trách nhiệm cho tàu về những tổn thất sau này). Giấy chứng nhận hàng hư hỏng (COR) đối với tổn thất rõ rệt. Thư dự kháng đối với tổn thất không rõ rệt. Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC). Biên bản giám định phẩm chất Biên bản giám định của công ty bảo hiểm Giấy chứng nhận hàng thiếu. …………. Sử dụng chứng từ vận tải đường biển trong khiếu nại đòi bồi thường Trong quan hệ mua bán ngoại thương có nhiều đối tượng liên quan như: người bán, người mua, người chuyên chở, người bảo hiểm, ngân hàng,… và tất nhiên khi hàng hoá có tổn thất thì chủ hàng cần phải khiếu nại và đi kiện để đòi bồi thường. Vấn đề đặt ra đối với các doanh nghiệp là kiện ai trong số các đối tượng nêu trên? Hàng hoá có thể bị hư hại, mất mát do nhiều nguyên nhân, do một hoặc nhiều người gây ra và ở các thời điểm khác nhau. Việc xác định được đúng đối tượng khiếu nại sẽ đảm bảo được về mặt thời gian (quá thời hạn khiếu nại có thể bị mất quyền lợi được đền bù thiệt hại) và hơn nữa đảm bảo được uy tín của tổ chức kinh doanh. Trong những chứng từ được đưa ra làm bằng chứng chứng minh cho việc vi phạm hợp đồng, chứng từ vận tải là một trong những chứng từ đóng vai trò quan trọng nhất. Sử dụng chứng từ vận tải để khiếu nại người bán Nội dung khiếu nại người bán: Khiếu nại vì giao hàng chậm, giao hàng không đúng kế hoạch. Không thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ thuộc khâu giao hàng cho người chuyên chở như đánh ký mã hiệu sai, bao bì hàng hoá sai quy cách,… Khiếu nại về số lượng, trọng lượng hàng. Khiếu nại về phẩm chất hàng hoá. Sử dụng vận đơn để suy đoán lỗi người bán Nếu như trên vận đơn ghi ngày lập vận đơn là ngày sau thời hạn bốc hàng được quy định trong hợp đồng mua bán thì người mua có thể khiếu nại người bán vì giao hàng chậm. Nếu người bán giao hàng không thực hiện đúng kế hoạch về thời gian, số lượng, trọng lượng hàng như quy định trong hợp đồng mua bán thì người mua có thể khiếu nại người bán. Căn cứ vào các ghi chú của thuyền trưởng trên vận đơn về ký mã hiệu, mô tả về hàng hoá, hoặc có ghi là xếp trên boong,…để có thể kết luận rằng người bán đã kẻ ký mã hiệu không đúng như quy định của hợp đồng. Căn cứ vào tính chất hoàn hảo của vận đơn: Nếu vận đơn là không hoàn hảo thì trên đó sẽ có những ghi chú xấu về hàng hoá và/hoặc bao bì hàng hoá thì bước đầu có thể suy đoán là người bán đã vi phạm hợp đồng, hàng hoá bị tổn thất, hư hại do người bán đã giao hàng kém phẩm chất. Sử dụng chứng từ vận tải để khiếu nại người chuyên chở Nội dung khiếu nại của chủ hàng đối với người chuyên chở: Khiếu nại hàng hoá bị mất. Khiếu nại vì hàng hoá bị hư hỏng. Khiếu nại vì thiệt hại do giao hàng chậm. Sử dụng chứng từ vận tải để suy đoán lỗi người chuyên chở: Nếu ở cảng xếp hàng, thuyền trưởng đã cấp vận đơn hoàn hảo, nhưng khi hàng tới cảng đích, thấy hàng hoá bị tổn thất, hư hỏng, bước đầu có thể suy đoán là người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về tình trạng đó. Người chuyên chở muốn thoát khỏi trách nhiệm thì phải chứng minh rằng mình không có lỗi. Nếu ở cảng xếp hàng, thuyền trưởng cấp vận đơn không hoàn hảo, chủ hàng vẫn có thể khiếu nại người chuyên chở ở các lỗi như giao hàng chậm, mắc lỗi thương mại đối với hàng hoá và làm cho hàng hoá hư hỏng thêm. Có trường hợp trên vận đơn hay trong hợp đồng thuê tàu không quy định thời gian giao hàng cụ thể, chủ hàng vẫn có thể khiếu nại người chuyên chở vì giao hàng chậm trong trường hợp tàu và hàng không đến được cảng đích trong một khoảng thời gian hợp lý mà bất kì tàu nào cũng có thể đến được (tuy nhiên ngoài khoảng thời gian hợp lý đó còn phải xét tới sự cần mẫn hợp lý của người chuyên chở và hàon cảnh sự việc dẫn đến việc taù đến cảng đích chậm). Chủ hàng muốn khiếu nại đò