Đề tài Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng hoá tại công ty vận tải hàng hóa đường sắt

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT DN Doanh nghiệp DNNN Doanh nghiệp Nhà nước ĐSVN Đường sắt Việt Nam VTĐS Vận tải Đường sắt HHĐS Hàng hoá Đường sắt CTY Công ty TCTĐSVN Tổng công ty Đường sắt Việt Nam CTVTHHĐS Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt KHĐT Kế hoạch đầu tư ĐMTX Đầu máy toa xe KTNV Kỹ thuật nghiệp vụ TKMT Thống kê máy tính HCTH Hành chính tổng hợp TCLĐ Tổ chức lao động BĐCT Biểu đồ chạy tàu TSCĐ Tài sản cố định TSLĐ Tài sản lưu động CBCNV Cán bộ công nhân viên VCĐ Vốn cố định CTN Container lêi më ®Çu 1.Tính cấp thiết của đề tài Toàn cầu hoá và thương mại hoá nền kinh tế đang diễn ra với tốc độ ngày càng cao trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế như thương mại , tổ chức sản xuất, đầu tư và trên phạm vi toàn thế giới. Trong thời gian qua ,Việt Nam đã từng bước hội nhập quốc tế một cách vững chắc bằng việc ra nhập Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), tham gia khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), gia nhập diễn đàn kinh tế Châu Á Thái Bình Dương (APEC), gia nhập tổ chức thương mại quốc tế (WTO).Với việc hội nhập quốc tế , Việt Nam có nhiều cơ hội thuận lợi cũng như phải đối mặt với nhiều thách thức, khó khăn trong quá trình phát triển nền kinh tế của mình. Hội nhập quốc tế ,Việt Nam có điều kiện thâm nhập thị trường quốc tế đồng thời có tiếng nói bình đẳng trong viêc thảo luận về các chính sách thương mại thế giới, tạo điều kiên để các doanh nghiêp trong nước tiếp cận dần với các tiêu chuẩn quốc tế ,trao đổi và tiếp thu các kỹ năng quản lý, tiếp thu được các công nghệ của nước ngoài, từ đó nâng cao được năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và thúc đẩy nền kinh tế Việt Nam phát triển. Do đó lượng hàng hoá sản xuất ra ngày một nhiều, nhu cầu vận chuyển hàng hoá giữa các vùng, miền trong nước và xuất nhập khẩu hàng hoá trong khu vực và quốc tế cũng tăng lên là một tất yếu khách quan. Đây là cơ hội tốt và có tiềm năng rất lớn cho các ngành vận tải nói chung và nghành Đường Sắt nói riêng, song nó cũng là một môi trường cạnh tranh khốc liệt giữa các loại hình vận tải trong nước và quốc tế đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải nâng cao năng lực cạnh tranh của mình để chiếm lĩnh thị trường và thị phần với mục tiêu tăng doanh thu, tăng lợi nhuận và tái đầu tư sản xuất mở rộng. Với những kiến thức được họp tập ở trường KTQD và qua thời gian thực tập thực tế tại Công ty Vận Tải Hàng Hoá Đường Sắt em mạnh dạn nghiên cứu đề tài: “Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng hoá tại công ty VTHHĐS ”. Em xin chân thành cảm ơn Ban Lãnh đạo CTVTHHĐS và các phòng ĐMTX , KHĐT, KTNV, TKMT, HCTH cùng sự hướng dẫn hết sức tận tình của cô giáo .PGS.TS Lê Thị Vân Anh đã giúp em hoàn thành đề tài này. Do trình độ lý luận cũng như kiến thức thực tế còn hạn chế, thời gian thực tập thực tế tại công ty chưa nhiều nên đề tài của em sẽ không tránh khỏi những khiếm khuyết. Em rất mong nhận được sự góp ý của CBCNV trong công ty và cô giáo hướng dẫn, để đề tài của em được hoàn thiện hơn. 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài. Khái quát hoá những vấn đề lý luận và thực tiễn cơ bản về năng lực cạnh tranh của CTVTHHĐS Nêu lên một số kinh nghiệm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành ĐS Đánh giá năng lực cạnh tranh của công ty VTHHĐS. Đề xuất một số giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty vận tải HHĐS trong giai đoạn tới 2007-2010. 3.Phương pháp nghiên cứu. Đề tài sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu , trong đó chủ yếu là phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, phân tích tổng hợp, phân tích thống kê, so sánh ,sử lý hệ thống v.v.. 4.Kết cấu của đề tài. Đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận gồm 3 chương có các bảng ,sơ đồ ,biểu đồ, tài liệu tham khảo Chương1: Cơ sở lý luận về năng lực cạnh tranh của ngành Đường sắt Việt Nam. Chương 2: Thực trạng năng lực cạnh tranh của công ty VTHHĐS trong thời gian qua Chương 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty VTHHĐS trong giai đoạn tới Chương I C¬ së lý luËn vÒ n¨ng lùc c¹nh tranh cña ngµnh ®­êng s¾t viÖt nam I.Lý luận cơ bản về năng lực cạnh tranh. 1.Cạnh tranh. 1.1.Khái niệm về cạnh tranh: Cạnh tranh nói chung, cạnh tranh trong kinh tế nói riêng là một khái niệm có nhiều cách hiểu khác nhau. Khái niệm này được sử dụng cho cả phạm vi doanh nghiệp, phạm vi ngành, phạm vi quốc gia hoặc phạm vi khu vực liên quốc gia.v.v.. Theo K.Marx: “Cạnh tranh là sự ganh đua, sự đấu tranh gay gắt giữa các nhà tư bản nhằm giành giật những điều kiện thuận lợi trong sản xuất và tiêu thụ hàng hoá để thu được lợi nhuận siêu ngạch”. Theo từ điển kinh doanh (xuất bản năm 1992 ở Anh) thì cạnh tranh được định nghĩa là: “Sự ganh đua ,sự kình địch giữa các nhà kinh doanh nhằm tranh giành tài nguyên sản xuất cùng một loại hàng hoá về phía mình”. Theo Từ Điển Bách Khoa Việt Nam: “Cạnh tranh là hoạt động tranh đua giữa những người sản xuất hàng hoá, giữa các thương nhân, các nhà kinh doanh trong nền kinh tế thị trường, chi phối bởi quan hệ cung - cầu, nhằm giành các điều kiện sản xuất, tiêu thụ và thị trường có lợi nhất” Theo hai nhà kinh tế học người Mỹ P.A. Samuelson và W.D. Nordhaus: Cạnh tranh(Competition) là sự kình địch giữa các doanh nghiệp cạnh tranh với nhau để giành khách hàng hoặc thị trường. Hai tác giả này cho cạnh tranh đồng nghĩa với cạnh tranh hoàn hảo (PerjectCompetition) Các tá giả trong cuốn “Các vấn đề pháp lý về thể chế và chính sách cạnh tranh và kiểm soát độc quyền kinh doanh” thuộc dự án VIE/97/016 thì: “Cạnh tranh có thể được hiểu là sự ganh đua giữa các doanh nghiệp trong việc giành một số nhân tố sản suất hoặc khách hàng nhằm nâng cao vị thế của mình trên thị trường, để đạt được một mục tiêu kinh doanh cụ thể, ví dụ như lợi nhuận, doanh số hoặc thị phần. Cạnh tranh trong môi trường như vậy đồng nghĩa với ganh đua”3 Theo Uỷ ban cạnh tranh công nghiệp của Tổng Thống Mỹ thì: “Cạnh tranh đối với một quốc gia là mức độ mà ở đó, dưới các điều kiện thị trường tự do và công bằng , có thể sản xuất các hàng hoá và dịch vụ đáp ứng được các đòi hỏi của thị trường quốc tế, đồng thời duy trì và mở rộng được thu nhập thực tế của người dân nước đó”. Tại diễn đàn liên hợp quốc trong báo cáo về cạnh tranh toàn cầu năm 2002 thì định nghĩa cạnh tranh đối với một quốc gia là: “Khả năng của nước đó đạt được những thành quả nhanh và bền vững về mức sống, nghĩa là đạt được các tỷ lệ tăng trưởng kinh tế cao được xác định bằng các thay đổi của tổng sản phẩm quốc nội (GDP) tính trên đầu người theo thời gian” Từ những định nghĩa và các cách hiểu không giống nhau trên có thể rút ra các điểm hội tụ chung sau đây: Cạnh tranh là cố gắng nhằm giành lấy phần hơn, phần thắng về mình trong môi trường cạnh tranh. Để có cạnh tranh phải có các điều kiện tiên quyết sau: - Phải có nhiều chủ thể cùng nhau tham gia cạnh tranh: đó là các chủ thể có cùng mục đích, mục tiêu và kết quả phải giành giật; Tức là phải có một đối tượng mà các chủ thể cùng hướng đến chiếm đoạt trong kinh tế, với các chủ thể cạnh tranh bên bán, đó là các loại sản phẩm tương tự có mục đích phục vụ một loại nhu cầu của khách hàng mà các chủ thể tham gia cạnh tranh đều có thể làm ra và được người mua chấp nhận. Còn với chủ thể cạnh tranh bên mua là sự giành giật mua được các sản phẩm theo đúng mong muốn của mình. - Việc cạnh tranh phải được diễn ra trong một môi trường cạnh tranh cụ thể, đó là các ràng buộc chung mà các chủ thể tham gia canh tranh phải tuân thủ. Các ràng buộc này trong cạnh tranh kinh tế giữa các doanh nghiệp chính là các đặc điểm nhu cầu về sản phẩm của khách hàng và các ràng buộc của luật pháp và thông lệ kinh doanh ở trên thị trường. Còn giữa những người mua với người mua, hoặc giữa những người mua với những người bán là các thoả thuận được thực hiện có lợi hơn cả đối với người mua. - Cạnh tranh có thể diễn ra trong một khoảng thời gian không cố định hoặc ngắn (từng vụ việc), hoặc dài (trong suốt quá trình tồn tại và hoạt động của mỗi chủ thể tham cạnh tranh ). Sự cạnh tranh có thể diễn ra trong khoảng thời gian nhất định: hoặc hẹp ( một tổ chức,một địa phương, một ngành), hoặc rộng (một nước, giữa các nước). 1.2 Các loại hình cạnh tranh Dựa vào các tiêu thức khác nhau, cạnh tranh được phân ra thành nhiều loại: a.Căn cứ vào chủ thể tham thị trường. Cạnh tranh được chia thành 3 loại: - Cạnh tranh giữa người mua và người bán: Người bán muốn bán hàng hoá của mình với giá cao nhất, còn người mua muốn mua với giá thấp nhất.giá cả cuối cùng được hình thành sau quá trình thương lượng giữa hai bên. - Cạnh tranh giữa những người mua với nhau: Mức độ cạnh tranh phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên thị trường. Khi cung nhỏ hơn cầu thì cuộc cạnh tranh trở nên gay gắt, giá cả hàng hoá và dịch vụ sẽ tăng lên, người mua phải chấp nhận giá cao để mua được hàng hoá mà họ cần. - Cạnh tranh giữa những người bán với nhau: Là cuộc canh tranh nhằm giành giật khách hàng và thị trường, kết quả là giá giảm xuống và có lợi cho người mua. Trong cuộc cạnh tranh này, doanh nghiệp nào tỏ ra đuối sức, không chịu được sức ép sẽ phải rút lui khỏi thị trường, nhường thi phần của mình cho các đối thủ mạnh hơn. b. Căn cứ theo phạm vi ngành kinh tế. Cạnh tranh được phân thành hai loại: - Cạnh tranh trong nội bộ ngành : Là cuộc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong cùng một ngành, cùng sản xuất ra một loại hàng hoá hoặc dịch vụ. Kết quả của cuộc cạnh tranh này là làm cho kỹ thuật phát triển. - Cạnh tranh giữa các ngành: Là cuộc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong các ngành kinh tế với nhau nhằm thu được lợi nhuận cao nhất. Trong quá trình này, có sự phân bổ vốn đầu tư một cách tự nhiên giữa các ngành, kết quả là hình thành tỷ xuất lợi nhuận bình quân. c. Căn cứ vào tính chất cạnh tranh. Cạnh tranh được phân thành 3 loại: - Cạnh tranh hoàn hảo (Perject Competition): Là hình thức cạnh tranh giữa nhiều người bán trên thị trường trong đó không người nào có đủ ưu thế khống chế giá cả thị trường. Các sản phẩm bán ra đều được người mua xem là đồng nhất, tức là không khác nhau về quy cách, phẩm chất, mẫu mã. - Cạnh tranh không hoàn hảo (Imperject Comtition): Là hình thức cạnh tranh giữa những người bán có các sản phẩm không đồng nhất với nhau. Mỗi sản phẩm đều mang hình ảnh hay uy tín khác nhau. Đây là loại hình cạnh tranh phổ biến trong giai đoạn hiện nay. - Cạnh tranh độc quyền (Monopolistic Comtition): Trên thị trường chỉ có một hoặc một số ít người bán một sản phẩm hoặc dịch vụ nào đó, giá cả của sản phẩm hay dịch vụ đó trên thị trường sẽ do họ quyết định không phụ thuộc vào quan hệ cung cầu. d. Căn cứ vào thủ đoạn sử dụng trong cạnh tranh. Cạnh tranh được chia thành hai loại - Cạnh tranh lành mạnh: Là cạnh tranh đúng pháp luật, phù hợp với chuẩn mực xã hội và được xã hội thừa nhận; nó thường diễn ra sòng phẳng, công bằng và công khai. - Cạnh tranh không lành mạnh: Là cạnh tranh dựa vào kẽ hở của luật pháp, trái với chuẩn mực xã hội và bị xã hội lên án (như chốn thuế, buôn lậu, móc ngoặc, hàng giả v.v..). 2.Năng lực cạnh tranh. 2.1. Khái niệm năng lực cạnh tranh Thuật ngữ năng lực cạnh tranh được sử dụng rộng rãi trong phạm vi toàn cầu nhưng cho đến nay vẫn chưa có sự nhất trí cao giữa các học giả, các nhà chuyên môn về khái niệm cũng như cách đo lường, phân tích năng lực cạnh tranh ở cấp quốc gia, cấp ngành và cấp doanh nghiệp. Theo từ điển thuật ngữ chính sách thương mại, năng lực cạnh tranh là năng lực của một doanh nghiệp hoặc một ngành, thậm chí một quốc gia không bị doanh nghiệp khác, ngành khác hoặc nước khác đánh bại về năng lực kinh tế. Tổ chức UNCATAD thuộc liên hợp quốc cho rằng : Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp là năng lực của doanh nghiệp trong việc giữ vững hoặc tăng thị phần của mình một cách vững chắc hay năng lực hạ giá thành hoặc cung cấp sản phẩm bền, đẹp, rẻ của doanh nghiệp. Theo dự án VIE 01/025. Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp được đo bằng khả năng duy trì và mở rộng thị phần ,thu lợi nhuận của doanh nghiệp trong môi trường cạnh tranh trong nước và ngoài nước. Những quan niệm trên cho thấy năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp dựa trên hai tiêu chí chủ yếu là thị phần và lợi nhuận. Năng lực cạnh tranh được xem là một mômen động lực phản ánh và lượng hoá tổng hợp thế lực, cường độ và động thái vận hành sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp trong mối quan hệ tương tác với đối thủ cạnh tranh trực tiếp trên thị trường mục tiêu xác định và trong khoảng thời gian xác định. Năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp tạo cơ sở cho năng lực cạnh tranh quốc gia. Một đất nước có năng lực cạnh tranh quốc gia cao phải có nhiều doanh nghiệp có năng lực cạnh tranh, ngược lại để tạo điều kiện cho doanh nghiệp có năng lực cạnh tranh thì môi truờng kinh doanh phải thuận lợi, các chính sách kinh tế vĩ mô phải rõ ràng, có thể dự báo được; kinh tế phải ổn định; bộ máy nhà nước phải trong sạch, hoạt động có hiệu quả… 2.2.Các chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh. Năng lực cạnh tranh được đánh giá một cách tổng thể nhất thông qua các chỉ tiêu sau: * Sản lượng, doanh thu: Đánh giá kết quả hoạt động của doanh nghiệp thể hiện năng lực đầu ra của doanh nghiệp. sản lượng tiêu thụ sản phẩm tăng cao, doanh thu tăng trưởng cao và ổn định qua các năm chứng tỏ khả năng duy trì và giữ vững thị phần của doanh nghiệp * Thị phần: Đánh giá năng lực cạnh tranh sản phẩm dịch vụ, cho biết khả năng chấp nhận của thị trường với sản phẩm doanh nghiệp cung cấp.Thi phần sản phẩm dịch vụ của doanh nghiệp lớn hơn chứng tỏ nó có khả năng đáp ứng được nhu cầu của khách hàng cao hơn so với đối thủ cạnh tranh. * Tỷ suất lợi nhuận: Được đo bằng tỷ lệ giữa lợi nhuận doanh nghiệp thu được với chi phí, doanh thu, tài sản hoặc vốn của doanh nghiệp bỏ ra để thu được khoản lợi nhuận đó. Chỉ tiêu này đánh giá tính hỉệu quả hoạt động của doanh nghiệp. Ngoài các chỉ tiêu định lượng trên, năng lực cạnh tranh còn được đánh giá qua các chỉ tiêu định tính như: - Chất lượng hàng hoá - dịch vụ của doanh nghiệp so với đối thủ cạnh tranh. - Khả năng đáp ứng các yêu cầu của khách hàng so với đối thủ cạnh tranh . - Thương hiệu, uy tín, hình ảnh của doanh nghiệp so với đối thủ cạnh tranh. Các chỉ tiêu trên là biểu hiện bên ngoài của năng lực cạnh tranh. Chúng cho thấy kết quả của quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Nhưng đồng thời chúng cũng là các chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh theo lĩnh vực hoạt động của doanh nghiệp. Các chỉ tiêu chứng tỏ sức mạnh của doanh nghiệp trên thị trường khi đem so sánh với các đối thủ. 3. Các nhân tố ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. 3.1.Các nhân tố môi trường vĩ mô. Một doanh nghiệp không tồn tại độc lập mà trong mối quan hệ hữu cơ với chủ thể khác trong môi trường hoạt động của mình. Các yếu tố thuộc môi trường bên ngoài doanh nghiệp có những tác động qua lại nhất định tới khả năng tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. môi trường kinh doanh của doanh nghiệp có thể sẽ thúc đẩy hay kìm hãm sự phát triển của doanh nghiệp. Vì vậy khi phân tích năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cần phân tích yếu tố môi trường vĩ mô. a.Các nhân tố về kinh tế. Tình hình phát triển kinh tế của quốc gia có tác động lớn đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Nền kinh tế phát triển ổn định tạo lập nền tài chính quốc gia ổn định, ổn định tiền tệ, lạm phát ở mức kiểm soát được. Kinh tế phát triển thúc đẩy quá trình tích tụ, tập trung tư bản, tăng nguồn vốn đầu tư phát triển…Sự phát triển kinh tế xã hội kéo theo khả năng thanh toán và nhu cầu tiêu dùng của người dân tăng lên, đây là một yếu tố thúc đẩy sự phát triển của doanh nghiệp. Ngược lại, một nền kinh tế đang trong thời kỳ suy thoái, nền tài chính quốc gia sẽ không ổn định, đồng tiền mất giá, tỷ lệ lạm phát cao, sức mua giảm sút. Trong điều kiện như vậy doanh nghiệp sẽ phải đối phó với nhiều khó khăn để đứng vững và vượt qua, canh tranh trên thị trường sẽ khốc liệt hơn. b.Nhân tố môi trường chính trị - pháp lý. Hệ thống pháp luật và chính sách là cơ sở pháp lý để các doanh nghiệp hoạt động sản xuất kinh doanh trên thị trường. Nó tạo ra khuôn khổ hoạt động cho doanh nghiệp, đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng. Vì vậy, tính ổn định và chặt chẽ của nó tác động rất lớn đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Môi trường pháp lý sẽ tạo ra một số thuận lợi cho một số doanh nghiệp này nhưng tạo ra bất lợi cho doanh nghiệp khác. Việc nắm bắt kịp thời những thay đổi của các chính sách để có những điều chỉnh nhằm thích nghi với điều kiện mới là một yếu tố để doanh nghiệp thành công. c. Các xu hướng phát triển trên thế giới có ảnh hướng đến lĩnh vực kinh doanh của doanh nghiệp. Xu hướng toàn cầu hoá, khu vực hoá tác động đến tất cả các lĩnh vực của các nước trên thế giới. Nó vừa thúc đẩy sự phát triển nhưng cũng vừa đem lại nhiều thách thức và sức ép cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Xu hướng tự do hoá thương mại sẽ thúc đẩy cạnh tranh trong kinh doanh ngày càng mạnh mẽ hơn. Xu hướng này làm cho thị trường có nhiều biến động dẫn đến nhiều sự thay đổi trong tổ chức quản lý, cơ cấu đầu tư… Xu hướng phát triển khoa học công nghệ trên thế giới cũng như trong khuôn khổ quốc gia đều ảnh hưởng mạnh mẽ tới năng lực của doanh nghiệp. Hoạt động trong những ngành có tốc độ phát triển về công nghệ cao thì công nghệ chính là nguồn lực tạo ra sức mạnh cạnh tranh, là vũ khí cạnh tranh của doanh nghiệp. Do đó đòi hỏi doanh nghiệp phải có khả năng nắm bắt và đón đầu được sự phát triển khoa học công nghệ, phải có kế hoạch đổi mới công nghệ để nâng cao năng xuất, nâng cao hiệu quả hoạt động nhằm tăng khả năng cạnh tranh. d. Nhân tố văn hoá xã hội. Các quan niệm về chất lượng cuộc sống, các trào lưu xã hội, sự ảnh hưởng của các nền văn hoá cũng tác động nhiều đến hành vi tiêu dùng của người dân đối với các dịch vụ công nghệ cao. 3.2.Các nhân tố môi trường vi mô. a. Đối thủ cạnh tranh hiện tại. Các đối thủ cạnh tranh hiện tại là yếu tố tác động trực tiếp nhất tới khả năng duy trì của doanh nghiệp. Đó là lực lượng đe doạ trực tiếp đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Mỗi quyết định hành động của đối thủ đều có những tác động nhất định đến hoạt động và kết quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Doanh nghiệp luôn phải dự đoán hành động của đối thủ để chủ động có những chiến lược, sách lược đối phó nhằm củng cố và nâng cao vị thế của mình trên thi trường. b. Đối thủ cạnh tranh tiềm năng. Đó là các đối thủ mới xuất hiện tham gia đội ngũ các nhà canh tranh mà các doanh nghiệp cần dự đoán chuẩn xác để có cách đối phó. c. Đối thủ cạnh tranh ngẫu nhiên. Đó là sự xuất hiện các sản phẩm mới có tính năng thay thế từ các ngành nghề khác do thành tựu khoa học công nghệ đem lại. Đây là đối thủ bất ngờ và rất khó đối phó mà doanh nghiệp phải lường trước. 3.3. Các nhân tố thuộc môi trường bên trong doanh nghiệp. a. Năng lực về tài chính. Một doanh nghiệp muốn cạnh tranh được trước hết phải có đủ năng lực về tài chính. Tình hình tài chính của doanh nghiệp thể hiện sức mạnh của doanh nghiệp trong cạnh tranh. Vốn là một trong những điều kiện cần để doanh nghiệp duy trì và mở rộng hoạt động của mình. Do vậy khả năng huy động vốn và sử dụng vốn hiệu quả sẽ làm cho năng lực tài chính của doanh nghiệp mạnh lên. b. Năng lực sản xuất. - Khả năng tạo ra sản phẩm có chất lượng cao. Giá thành rẻ và quy mô sản xuất đáp ứng được nhu cầu của thị trường. Chỉ có như vậy mới tạo ra sức cạnh tranh lớn cho doanh nghiệp . - Trình độ công nghệ. Công nghệ trên thế giới hiện nay đã trải qua quá trình phát triển nhanh chóng.việc lựa chọn công nghệ nào cho doang nghiệp có ý nghĩa quyết định đến khả năng cạnh tranh của DN. Công nghệ được lựa chọn phải phù hợp với nguồn lực của DN, phải phù hợp với điều kiện, môi trường kinh doanh. Trong điều kiện kinh doanh hiện tại và tương lai công nghệ đó phát huy như thế nào, phải làm cho DN có ưu thế hơn đối thủ. c. Nguồn nhân lực. Con người là yếu tố quan trọng quyết định đến sự tồn tại, phát triển của DN. Trình độ, chất lượng của đội ngũ lao động ảnh hưởng đến chất lượng của sản phẩm dịch vụ mà DN đang cung cấp. Con người phải có trình độ, cùng với lòng hăng say làm việc thì mới tiếp cận, vận hành được những máy móc thiết bị công nghệ cao. Đó là cơ sở để tạo nên sức mạnh cạnh tranh cho DN. d. Maketing. Hệ thống bán hàng và các hoạt động maketing đưa sản phẩm đến với khách hàng, thoả mãn nhu cầu tốt nhất của khách hàng. Sức mạnh cạnh tranh được tạo ra bởi hoạt động maketing và bán hàng hết sức to lớn. Chất lượng lao động phục vụ khách hàng góp phần không nhỏ tới việc nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. nó xây dựng hình ảnh tốt đẹp của doanh nghiệp trong lòng khách hàng, giữ khách hàng trung thành với sản của doanh nghiệp. e. Hoạt động nghiên cứu và phát triển. Nghiên cứu và phát triển đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và ứng dụng những công nghệ mới kịp thời tạo lợi thế cạnh tranh trên thị trường như: phát triển sản phẩm mới trước đối thủ cạnh tranh, nâng cao chất lượng sản phẩm, cải tiến quy trình sản xuất để giảm chi phí…Hoạt động này có sự khác nhau giữa các doanh nghiệp, giữa các ngành đồng thời còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: Đặc trưng của sản phẩm, nguồn nhân lực, nguồn vốn, sự trợ giúp của Chính phủ… Các doanh nghiệp theo đuổi chiến lược phát triển sản phẩm mới rất quan tâm đến hoạt động nghiên cứu phát triển, họ còn hợp tác với cơ quan nghiên cứu như các trường đại học…để đưa các công trình nghiên cứu vào sản xuất. f. Các chiến lược cạnh tranh. Các chiến lược cạnh tranh bao gồm các mục tiêu, các giải pháp và các công cụ cạnh tranh cho doanh nghiệp. Đó là một mô hình tổng thể xác định việc doanh nghiệp sẽ cạnh tranh như thế nào, mục tiêu cạnh tranh của doanh nghiệp là gì, những chính sách nào cần có để thực hiện mục tiêu đó? Chiến lược cạnh tranh đưa ra giải pháp biến các nguồn lực của doanh nghiệp thành sức mạnh cạnh tranh nhằm vượt qua đối thủ cạnh tranh tạo ra vị trí vững chắc lâu dài trong ngành. Như vậy năng lực quản lý chiến lược cạnh tranh có vai trò quyết định sự thành công của doanh nghiệp trong cạnh tranh với đối thủ trên thị trường. Lựa chọn đúng và thực hiện tốt chiến lược cạnh tranh sẽ giúp cho doanh nghiệp khẳng định và giữ vững vị trí trên thị trường. Các chiến lược cạnh tranh cơ bản theo mô hình chiến lược cạnh tranh chung của M.Porter, dựa trên hai yếu tố cơ bản là phạm vi cạnh tranh và ưu thế cạnh tranh của sản phẩm, bao gồm : - Chiến lược hướng vào chi phí. - Chiến lược khác biệt hoá. - Chiến lược tiêu điểm. Miller và Mintzberg đã phát triển từ mô hình chiến lược cạnh tranh chung của M.Porter và đưa ra năm mô hình chiến lược cạnh tranh bằng khác biệt hoá như sau: - Sự khác biệt sáng tạo . - Sự khác biệt về tiếp thị. - Dẫn đầu về chi phí. - Khác biệt về chất lượng. - Khác biệt về dịch vụ khách hàng. Tiếp cận tổng thể các môi trường bên ngoài(vĩ mô, vi mô) và môi trường bên trong của doanh nghiệp, MC.kinsey đã xây dựng ma trận vị thế của doanh nghiệp như sau: B¶ng 1: Ma trận vị thế của DN Khả năng cạnh tranh Cao Trung bình Thấp 4 3 2 1 Nhiều cơ hội ít nguy cơ Phát triển Phát triển Ổn định Trung bình Phát triển Ổn định Rút lui Nhiều nguy cơ ít cơ hội Ổn định Rút lui Rút lui Môi trường kinh doanh II. Năng lực cạnh tranh của ngành vận tải Đường sắt. 1. Vai trò của ngành vận tải Đường sắt trong nền kinh tế quốc dân. Cùng với sự ra đời của loài người thì cũng xuất hiện hình thái vận chuyển. Cùng với sự phát triển của xã hội, các hình thức vận tải cũng phát triển đến một mức độ nhất định. Như vậy giao thông vận tải cũng ra đời do nhu cầu khách quan của xã hội. Do đó nó gắn liền với quá trình phát triển xã hội. Giao thông vận tải giữ vai trò liên kết các bộ phận của xã hội hoặc nền kinh tế với nhau trong phạm vi toàn cầu. Nó là hệ thống mao mạch nối liền các khu dân cư, khu công nghiệp, các vùng hẻo lánh với các vùng kinh tế lớn góp phần. Vào giao lưu buôn bán, giao lưu văn hoá, đô thị hoá nông thôn, phát triển công nghiệp nối các khâu sản xuất với tiêu dùng…Đáp ứng yêu cầu vận chuyển ngày càng tăng của xã hội. Trên thế giới VTĐS ra đời từ rất sớm với việc xuất hiện động cơ hơi nước. Từ đó đến nay vận tải Đường sắt không ngừng thay đổi và phát triển nhanh chóng cùng với sự phát triển của đường bộ, đường thuỷ và hàng không. Đặc biệt hiện nay nền kinh tế sản xuất hàng hoá phát triển. Thì tỷ lệ giá trị của sản phẩm không còn chiếm phần đa số mà thay vào đó là sự phân phối, lưu thông sản phẩm hàng hoá thì mọi sản phẩm làm ra đều phải qua khâu vận tải cuối cùng mới đến tay người tiêu dùng. So với các loại hình vận tải trong cả nước thì vận tải Đường sắt có những đặc diểm nổi bật sau. - Vận tải Đường sắt có năng lực chuyên chở lớn, có thể vận chuyển khối lượng hàng hoá lớn đa dạng về chủng loại và kích thước. - Tốc độ vận chuyển hàng hoá nhanh. - Vận tải Đường sắt có tính chất liên tục quanh năm ít phụ thuộc vào điều kiện thời tiết khí hậu… - Giá thành vận chuyển tương đối thấp so với các phương tiện vận tải khác. - An toàn cao đây là ưu thế của ngành vận tải Đường sắt. - Đảm bảo được sự liên hệ hợp tác giữa thành thị và nông thôn, giữa công nghiệp với nông nghiệp, giữa các vùng kinh tế với nhau thông qua sự đi lại của con người. - Góp phần vào việc phân bố sức lao động trong cả nước điều hoà lao động giữa các vùng kinh tế, các khu vực trong cả nước. - Đảm bảo sự đi lại cho mọi hoạt động chính trị, văn hoá khoa học…Góp phần làm cầu nối giữa các dân tộc trên thế giới. 2. Đặc điểm của ngành vận tải Đường sắt. Vận tải là quá trình thay đổi vị trí của hàng hoá và hành khách nhằm thoả mãn nhu cầu về kinh tế, quốc phòng giao lưu văn hoá, phục đời sống vật chất và tinh thần cho toàn xã hội. Là một phương tiện giao thông vận tải chủ yếu trong nền kinh tế quốc dân, vận tải Đường sắt có đầy đủ đặc điểm chung của ngành giao thông vận tải T-Km và HK-Km. Sản phẩm này không thể tích luỹ, do đó phải thường xuyên dự trữ về phương tiện vận tải và năng lực chuyên chở phòng khi khối lượng vận tải tăng đột xuất như các dịp lễ tết, hè… Phạm vi hoạt động vận tải Đường sắt trên địa bàn rộng lớn, ở nước ta ngành vận tải Đường sắt phân bố dọc triều dài đất nước từ Bắc tới Nam, nối liền ba miền đất nước. Trên mạng lưới Đường sắt các bộ phận đầu máy, toa xe, cầu đường thông tin tín hiệu… là những bộ phận khác nhau nhưng đòi hỏi phải hoạt động thường xuyên, liên tục ăn khớp chính xác, chặt chẽ với nhau theo một quy trình tác nghiệp thống nhất để có thể thực hiện biểu đồ chạy tàu chính xác. 3. Các chỉ tiêu đo lường năng lực cạnh tranh của ngành Đường sắt. Mặc dù đa số các doanh nghiệp vận tải hiện nay là của nhà nước. Nhưng trong các hoạt động sản suất kinh doanh họ vẫn phải chấp nhận một sự cạnh tranh trong khuôn khổ một nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Việc tồn tại và phát triển của mỗi doanh nghiệp phụ thuộc nhiều vào khả năng cạnh tranh lành mạnh của nó với các doanh nghiệp vận tải khác. Để hoạt động có hiệu quả mỗi doanh nghiệp phải biết đánh giá đúng các mặt mạnh, mặt yếu của mình và của các doanh nghiệp khác. Thông thường người ta dựa vào các tiêu chuẩn sau: 3.1. Khả năng thực hiện công việc vân tải: Khả năng vận tải của doanh nghiệp được thể hiện qua : - Khối lượng vận chuyển có thể đảm nhận được trong một giai đoạn kế hoạch. - Khả năng linh hoạt và cơ động trong quá trình tổ chức vận chuyển. - Khả năng thích ứng với các yêu cầu và đòi hỏi của thị trường. - Những loại hàng mà doanh nghiệp chiếm ưu thế trong vận chuyển so với các phương tiện vận chuyển khác. - Sự đánh giá của khách hàng đối với các sản phẩm của doanh nghiệp. 3.2.Chất lượng vận t ải: Ở đây dùng các chỉ tiêu sau: - An toàn - Tốc độ vận chuyển. - Tốc độ đưa hàng. - Tỷ lệ hao hụt. - Sự thuận tiện cho khách hàng. 3.3.Giá cả trong vận tải: Giá cước và giá vé trong vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong việc tồn tại và phát triển của ngành. Trong quá trình thực hiện công việc sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp nào cũng mong muốn sản phẩm của mình bán được giá cao, nhưng khi cạnh tranh với các nhà sản xuất khác thì cần có giá cả hợp lý. Nếu đặt giá cao thì sẽ khó tiêu thụ các sản phẩn của mình. Muốn không giảm lượng tiêu thụ thì cần phải có giá hợp lý được thị trường chấp nhận. Khi đặt giá mỗi doanh nghiệp vận tải phải căn cứ vào: - Chí phí sản xuất. - Quan hệ cung cầu trên thị trường vận tải. - Sự cạnh tranh trên thị trường. - Sự điều tiết của nhà nước. 4. Cạnh tranh giữa đường sắt với các loại phương tiện vận tải khác: Ngành Đường sắt tham gia vào công tác vận chuyển cùng với tất cả các loại phương tiện vận chuyển khác. Tuy trong quá trình vận chuyển mỗi bên đều có những ưu thế riêng và phạm vi riêng để phát huy sở trường của mình nhưng không vì thế mà sự cạnh tranh ở đây không phức tạp. Muốn hiểu những điểm mạnh, điểm yếu của ngành đường sắt chúng ta hãy xét những đặc điểm của từng loại phương tiện vận tải. Hiện nay tham gia vào công tác vận chuyển ở nước ta có các loại hình phương tiện Đường sắt, đường thuỷ, đường bộ và đường hàng không. Các loại phương tiện vận tải trên đều có những ưu và nhược điểm trong quá trình khai thác. Sau đây là những đặc điểm cơ bản của các loại phương tiện vận tải. *Đường hàng không: Là phương tiện vận tải có tốc độ cao nhưng phụ thuộc nhiều vào thời tiết. Trong những ngày nhiều sương mù các chuyến bay phải đình chỉ. Giá vé cao, giá cước vận chuyển đắt, hành khách đi máy bay không được mang theo nhiều hành lý. Hành khách ít có điều kiện để ngắm nhìn phong cảnh ở những nơi mình đi qua. Độ an toàn không cao so với các loại phương tiện vận chuyển khác. Tuy vậy ngành hàng không có thế mạnh là tốc độ vận chuyển cao, tiện nghi đầy đủ, do đó họ có thể thu hút được những hành khách có thu nhập cao, các nhà doanh nghiệp, những nhân vật quan trọng, các viên chức Nhà nước những người này thường phải tận dụng thời gian. Tuy nhiên các loại khách này chiếm một phần không lớn trong xã hội. Về vận chuyển hàng hoá ngành hàng không có ưu thế trong vận chuyển những loại hàng quý hiếm, tươi sống như hoa, quả, đồ trang sức, bưu phẩm…nhưng số lượng hàng này không nhiều. Những loại hàng thông dụng khác ít được gửi trên hàng không vì giá cước hàng không quá đắt. Ngành hàng không chủ yếu cạnh tranh với Đường sắt trong vận chuyển hành khách * Đường thuỷ: Có khả năng cạnh tranh với Đường sắt khi khối lượng vận chuyển lớn và cư ly vận chuyển dài. Tàu thuỷ loại lớn có khả năng chuyên trở hàng nghìn hành khách trên một chuyến tàu, có đủ tiện nghi sinh hoạt phục vụ hành khách đi đường dài. Nhưng vận chuyển đường thuỷ phụ thuộc nhiều vào thời tiết nhất là các tàu biển. Hành khách không có cảm giác dễ chịu như đi trên đường sắt. Tuy vậy vận chuyển đường thuỷ có giá thành thấp. Đường thuỷ chiếm ưu thế lớn ở những nơi có nhiều sông hoặc các vùng kinh tế ven biển. Nó có thể thu hút những luồng hàng với các cự ly khác nhau, đa số là các loại hàng có giá trị không cao và không có yêu cầu cao về tốc độ đưa hàng. Về hành khách, ngành đường thuỷ chủ yếu thu hút hành khách ở các tuyến đi giữa các vùng có đường thuỷ, ven biển: vì tốc độ của tàu thuỷ chậm, ở trên tàu không thoải mái và không tiện cho việc ngắm cảnh nên nó ít được khách du lịch chú ý trừ các chuyến đi du ngoạn trên sông biển. * Đường ô tô: Ô tô là loại phương tiện vận tải phổ biến nhất, có khả năng hoạt động ở thành phố, nông thôn, cũng như rừng núi. Nó là một phương tiện vận tải cơ động nhất. Tuy nhiên phương tiện ô tô chuyên chở được ít người, tải trọng thấp, không thuận tiện khi đi đường dài, mặt khác do giới hạn bởi khuôn khổ của phương tiện nên không đáp ứng những tiện nghi cần thiết cho hành khách. Hiện nay ở những nước tiên tiến đã chế tạo những ô tô chở khách loại lớn hai tầng có trang bị ghế ngồi, nằm nhưng đó mới chỉ tạo được sự thoải hơn những ô tô thông thường. Những yêu cầu như ăn, ngủ và giải trí chủ yếu phải tiến hành ở những trạm nghỉ dọc đường. Giá thành vận chuyển khá cao. Gần đây nền kinh tế thị trường đã làm xuất hiện những doanh nghiệp vận tải ô tô tư nhân. Các doanh nghiệp này rất mạnh ở điểm cơ động, linh hoạt trong sản xuất. Ngành ô tô là một đối thủ lớn cạnh tranh với Đường sắt khi vận chuyển hàng hoá và hành khách trên cự ly ngắn và khối lượng vận chuyển nhỏ. * Đường sắt: Ngành đường sắt có ưu thế trong vận chuyển đường dài, khối lượng vận chuyển lớn và có giá thành tương đối thấp so với các loại phương tiện vận tải khác. Ngành đường sắt với những toa xe hiện đại có đầy đủ các tiện nghi sinh hoạt và giải trí, đoàn tàu có thể chở hàng ngàn hành khách đi hàng vạn km qua nhiều nước trong nhiều ngày đêm liên tục và hành khách không phải nghỉ lại dọc đường. Độ an toàn cao, có thể ngắm nhìn phong cảnh, cảm giác dễ chịu hơn khi sử dụng phương tiện vận tải khác. Tàu Đường sắt với những đặc điểm của nó phù hợp với việc đi lại của nhiều loại hành khách khác nhau, nên đã trở thành loại phương tiện phổ biến được nhiều người sử dụng. Thực tế cho thấy trong mấy năm qua ngành Đường sắt có ưu thế rất lớn so với các loại phương tiện khác trong vận chuyển hành khách đường dài. Về hàng hoá cũng vậy và đặc biệt là các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng. Trước những thách thức và cạnh tranh gay gắt của các loại phương tiện vận chuyển khác, để đảm bảo sự tồn tại và phát triển của mình, ngành vận tải Đường sắt phải gấp rút có những biện pháp cải tiến, nâng cao chất lượng phục vụ đáp ứng được những đòi hỏi của xã hội. Chương II thùc tr¹ng vÒ n¨ng lùc c¹nh tranh cña c«ng ty vËn t¶i hµng ho¸ ®­êng s¾t I. Quá trình hình thành và phát triển của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt. 1. Sự hình thành và phát triển của Công ty. Năm 1858 đế quốc pháp vào xâm lược Việt Nam, một trong những việc quan trọng hàng đầu mà người Pháp tiến hành là mở ngay các tuyến đường giao thông vận tải nhằm áp đặt chế độ cai trị và khai thác thuộc địa lâu dài. Trải qua mấy chục năm ưu tiên đầu tư phát triển các mạng lưới giao thông đường thuỷ, đường bộ nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu vơ vét tài nguyên đem về Chính quốc; Nhằm tăng cường khai thác tài nguyên, khoáng sản vốn có được thiên nhiên ưu đãi đối với đất nước ta và tăng cường khả năng điều động lực lượng, để kịp thời đàn áp chặn đứng các cuộc khởi nghĩa của người Việt Nam trên khắp mọi miền đất nước. Giới thực dân Pháp đã nhận định rằng Đường sắt Việt Nam đóng vai trò rất quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải do đó chúng đã tập trung đầu tư xây dựng mạng lưới Đường sắt trên khắp ba miền đất nước qua từng giai đoạn. Đường sắt Việt Nam qua từng thời kỳ lịch sử đã chứng minh truyền thống yêu nước, đoàn kết thống nhất của đội ngũ CBCNV cho đến nay vẫn duy trì phát triển theo hướng đi lên, với chiều dài 3353 km, trong đó đường chính 2588 km; đường Ga 363 km; đường nhánh 401 km. trong quá trình xây dựng và trưởng thành, ngành đường sắt đã trải qua nhiều biến đổi từ mô hình Tổng cục Đường sắt Việt Nam sang Liên hiệp Đường sắt Việt Nam và nay là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Xí nghiệp liên hợp vận tải đường sắt khu vực I được thành lập theo quyết định số 366/QĐ-TCCB-LĐ ngày 9/3/1989 của Bộ giao thông vận tải với nhiệm vụ quản lý và khai thác toàn bộ các tuyến đường sắt Hà Nội đi Thái Nguyên, Đồng Đăng, Lào Cai, Hạ Long và tuyến đường sắt Hà Nội đến Đồng Hới. Có 37 đơn vị thành viên làm công tác vận tải và phục vụ vận tải. Xí nghiệp Liên Hợp vận tải Đường sắt khu vực I có những phương tiện thiết bị vận chuyển an toàn, đội ngũ CBCNV nhiệt tình, chu đáo, là đầu mối tổ chức vận tải hành khách và hàng hóa đi các Ga trên toàn mạng lưới Đường sắt Việt Nam. Qua 15 năm hình thành và phát triển, Xí nghiệp Liên Hợp vận tải Đường sắt khu vực I đã có nhiều đóng góp quan trọng trong công tác vận chuyển hành khách và hàng hóa, trong việc cải tiến và nâng cấp đầu máy, toa xe trở thành một đơn vị có uy tín trong ngành Đường sắt nói riêng và ngành giao thông vận tải nói chung. Tuy nhiên, đứng trước những khó khăn của nền kinh tế thị trường và để đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng và chuẩn bị các điều kiện về cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật hội nhập với Đường sắt khu vực và Đường sắt quốc tế mô hình Xí nghiệp liên hợp vận tải Đường sắt khu vực không còn phù hợp với tình hình thực tế hiện nay. Để đáp ứng yêu cầu đổi mới về cơ cấu tổ chức, hoàn thiện bộ máy quản lý của ngành Đường sắt Việt Nam, ngày 07/7/2003 hội đồng quản trị tổng công ty đường sắt Việt Nam đã ban hành quyết định số 02 QĐ/ ĐS-TCCB-LĐ về việc thành lập Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt trên cơ sở tổ chức lại 3 xí nghiệp Liên Hợp vận tải Đường sắt khu vực1,2 và3 và chính thức đi vào hoạt động. Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt là doanh nghiệp nhà nước hạch toán phụ thuộc Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Có quyền tự chủ hoạt động kinh doanh theo phân cấp, có tư cách pháp nhân, có các quyền và nghĩa vụ dân sự theo luật định. Tự chịu trách nhiệm về hoạt động khai thác kinh doanh vận tải, có con dấu và được mở tài khoản riêng. Công ty có trách nhiệm bảo toàn và phát triển nguồn vốn kinh doanh, thực hiện việc kiểm tra, kiểm soát hoạt động tài chính trong toàn Công ty. Các đơn vị trực thuộc hạch toán phụ thuộc theo phân cấp đảm bảo nguyên tắc quản lý thống nhất tập trung trong toàn Công ty và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. - Tên giao dịch: Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt - Tên giao dịch quốc tế: The railway Freight transport company. - Trụ sở chính tại : 130 đường Lê Duẩn, quận Hoàn Kiếm - Hà Nội - Điện thoại: 04 9426056 - Fax : 04 9426055 - Mã số thuế: 0100106264 - Số đăng ký kinh doanh: 0116000010 - Tài khoản : 0101403767.Tại sở giao dịch I Ngân hàng công thương Việt Nam 1.1 - chức năng - Tổ chức bộ máy quản lý, tổ chức kinh doanh phù hợp với mục tiêu và nhiệm vụ nhà nước và Tổng công ty đường sắt Việt Nam - Đổi mới công nghệ, trang thiết bị vì đứng trước yêu cầu thời kỳ đổi mới, nhất là đứng trước thách thức của cơ chế thị trường. - Đề nghị Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thành lập xí nghiệp, nhà máy, trung tâm, các đơn vị tương đương, các XN thành viên. - Kinh doanh những ngành nghề phù hợp với mục tiêu và nhiệm vụ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và nhà nước giao; mở rộng quy mô kinh doanh theo khả năng của Công ty và nhu cầu của thị trường; kinh doanh bổ sung những ngành nghề khác được cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho phép - Tự quyết định mua bán vật tư; nguyên vật liệu; sản phẩm và dịch vụ từ những sản phẩm; dịch vụ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ban hành hoặc do nhà nước định giá. - Xây dựng vốn áp dụng các định mức vật tư, lao động, đơn giá tiền lương trên đơn vị sản phẩm công đoạn trong khuôn khổ các định mức, đơn giá của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và nhà nước. - Tuyển chọn, thuê mướn. bố trí sử dụng, đào tạo lao động, lựa chọn theo quy định của bộ luật lao động, các quy định khác của pháp luật và phân cấp của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; được quyền quyết định mức lương, thưởng cho người lao động trên cơ sở các đơn giá tiền lương trên đơn vị sản phẩm công đoạn hoặc chi phí dịch vụ và hiệu quả hoạt động của Công ty. - Được sử dụng vốn và các quỹ của Công ty để phục vụ kịp thời các nhu cầu trong sản xuất kinh doanh theo nguyên tắc bảo toàn và có hoàn trả. - Tự huy động vốn để hoạt động sản xuất kinh doanh nhưng không thay đổi hình thức sở hữu; được thế chấp giá trị quyền sử dụng đất gắn liền với tài sản thuộc quyền quản lý của Công ty tại các Ngân hàng Việt Nam để vay vốn kinh doanh theo quy định của pháp luật hoặc vay vốn kinh doanh tại các Ngân hàng Việt Nam trên cơ sở có bảo lãnh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. - Được lập và sử dụng quỹ khấu hao cơ bản, quỹ đầu tư và phát triển, và các quỹ khác của Công ty để đầu tư, phát triển và nâng cao đời sống cán bộ công nhân viên theo quy định của pháp luật và phân cấp của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. - Được hưởng các chế độ ưu đãi của nhà nước khi thực hiện các nhiệm vụ sản xuất hoặc cung ứng dịch vụ phục vụ an ninh quốc phòng, phòng chống thiên tai; hoạt động công ích hoặc cung cấp sản phẩm dịch vụ đột xuất mà Nhà nước giao. - Được hưởng các chế độ ưu đãi đầu tư hoặc tái đầu tư theo quy định của Nhà nước. 1.2 Nhiệm vụ - Thực hiện nhiệm vụ khai thác kinh doanh vận tải hành khách, hành lý, bao gửi; tham gia vận tải hàng hóa, vận tải đa phương thức trong nước và liên vận quốc tế; bảo dưỡng, chỉnh bị, sửa chữa đầu máy, toa xe, nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật, trang thiết bị vận tải; tổ chức quản lý công tác nghiệp vụ chạy tàu trong khu vực; cung cấp đầu máy theo kế hoạch của Tổng công ty; tổ chức triển khai và phối hợp chặt chẽ với các đơn vị hữu quan trong và ngoài ngành Đường sắt để thực hiện công tác cứu chữa và đảm bảo an toàn giao thông vận tải Đường sắt. - Công ty có nghĩa vụ nhận và sử dụng có hiệu quả, bảo toàn và phát triển vốn do Nhà nước giao bao gồm cả phần vốn Công ty đầu tư vào vào doanh nghiệp khác; nhận, sử dụng có hiệu quả tài nguyên, đất đai và các nguồn lực khác Nhà nước giao để thực hiện mục tiêu sản xuất kinh doanh và nhiệm vụ do Nhà nước giao. - Đăng ký kinh doanh và kinh doanh đúng ngành nghề đã đăng ký; chịu trách nhiệm trước Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Nhà nước về kết quả hoạt động của Công ty và chịu trách nhiệm trước khách hàng, trước pháp luật về sản phẩm và dịch vụ do Công ty thực hiện; chấp hành nghiêm chỉnh sự điều hành quản lý thống nhất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. - Xây dựng chiến lược phát triển, kế hoạch sản xuất kinh doanh dài hạn, hàng năm phù hợp với mục tiêu nhiệm vụ được Nhà nước giao và nhu cầu của thị trường. Trình Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thẩm hạch trình Bộ giao thông vận tải phê duyệt. - Xây dựng chương trình đổi mới, hiện đại hóa công nghệ và phương pháp quản lý, phương án sử dụng thu nhập từ chuyển nhượng tài sản để tái đầu tư, đổi mới thiết bị công nghệ của doanh nghiệp. - Thực hiện các nghĩa vụ đối với người lao động theo quy định của bộ luật lao động, đảm bảo cho người lao động tham gia quản lý Công ty. - Thực hiện các quy định của Nhà nước về bảo vệ tài nguyên môi trường, quốc phòng và an ninh Quốc gia. - Thực hiện chế độ báo cáo thống kê, kế toán, báo cáo định kỳ, bất thường theo quy định của Nhà nước và của Tổng công ty; chịu trách nhiệm về tính xác thực của các báo cáo tài chính cũng như báo cáo tăng giảm tài sản của doanh nghiệp . - Chịu sự kiểm tra của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; tuân thủ các quy định về thanh tra của cơ quan tài chính cũng như của cơ quan thuế Nhà nước và của các cơ quan Nhà nước khác có thẩm quyền theo quy định của pháp luật. - Công ty có nghĩa vụ thực hiện đúng chế độ thu chi tái chính theo chế độ của Nhà nước quy định như quản lý vốn, tài sản, về kế toán, hạch toán, chế độ kiểm tra và các chế độ khác do Nhà nước quy định. - Công ty có nghĩa vụ công bố công khai báo cáo tài chính như ba tháng sáu tháng, chín tháng và một năm, các thông tin đánh giá đúng đắn và khách quan về hoạt động của Công ty theo quy định của Nhà nước. 2.Tình hình tổ chức bộ máy quản lý. Từ khi chuyển đổi đến nay Công ty đã đi vào hoạt động một cách có hiệu quả , Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt đã và đang tiếp tục vươn lên để hoàn thành nhiệm vụ; Công ty vận tải hàng hoá được kế thừa các cơ sở vật chất sẵn có của 3 Xí nghiệp Liên Hợp chuyển giao từ đó phát triển và xây dựng lại bộ máy quản lý. sắp xếp lại đội ngũ cán bộ và lực lượng lao động, tận dụng năng lực sản xuất sẵn có. Nhằm phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh cùng chung với các hoạt động của toàn Tổng công ty Đường sắt Việt Nam . Bộ máy quản lý của công ty được tổ chức theo mô hình quản lý công ty sản xuất kinh doanh vận tải đa ngành, đa phương thức. bao gồm: ban lãnh đạo Tổng giám đốc và các phó Tổng giám đốc, các phòng ban tham mưu và các đơn vị, các xí nghiệp thành viên. Mỗi phòng ban thực hiện nhiệm vụ theo chức năng tham mưu cho Tổng giám đốc trong từng hoạt động sản xuất kinh doanh, kiểm tra việc thực hiện kế hoạch, các nội quy công tác, hướng dẫn sản xuất và các hoạt động khác ngoài dây chuyền sản xuất chính phục vụ đắc lực cho công tác kinh doanh của Công ty. Các phòng ban có mối quan hệ chặt chẽ với nhau đảm bảo cho quá trình chỉ đạo sản xuất kinh doanh được tiến hành nhịp nhàng, có hiệu quả và không bị chồng chéo. Các đơn vị, các xí nghiệp thành viên có chức năng, nhiệm vụ riêng. Bộ máy quản lý được xây dựng như mô hình tổ chức của Công ty. Lãnh đạo các đơn vị, các xí nghiệp thành viên là Giám đốc, Trưởng ga hoạt động theo chế độ một thủ trưởng, chịu trách nhiệm về kết quả sản xuất kinh doanh, công tác xã hội trước Tổng giám đốc công ty vận tải hàng hoá Đường sắt, Tổng giám đốc công ty vận tải Đường sắt Việt Nam và trước pháp luật. Giúp việc cho Giám đốc có các phó Giám đốc do Giám đốc phân công. - Tổ chức thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh, quản lý kỹ thuật - Tài chính được Công ty giao.thực hiện chế độ hạch toán kinh tế theo quy chế phân cấp quản lý của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và của Công ty, chịu trách nhiệm về kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh; thực hiện đầy đủ chính sách kinh tế và luật pháp của Nhà nước. - Thực hiện phân phối theo kết quả lao động và hiệu quả sản xuất kinh doanh của đơn vị, cải thiện điều kiện làm việc, không ngừng chăm lo đời sống vật chất, tinh thần, bồi dưỡng và nâng cao trình độ văn hóa và chuyên môn nghiệp vụ cho công nhân viên chức. Các đơn vị trực thuộc được mở tài khoản tại Ngân hàng, có con dấu riêng để giao dịch theo quy định của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Tổng giám đốc Phó tổng gđ Phó tổng gđ Phó tổng gđ 2 xí nghiệp đầu máy 2 xí nghiệp vận dụng toa xe hàng 3 xí nghiệp sửa chữa toa xe 2 xí nghiệp vận tải ĐS 13 ga Loại I Phòng tổng hợp Phòng tài chính kt – kiểm thu Phòng bảo vệ an ninh quốc phòng Phòng kế hoạch đầu tư Phòng thống kê máy tính Phòng kỹ thuật nghiệp vụ Phòng An toàn Phòng HTQT & PTTT Phòng đầu máy toa xe Phòng tổ chức cán bộ – l.động Sơ đồ 1: Mô hình tổ chức bộ máy quản lý của công ty vận tài hàng hóa ĐS. 3.Các đơn vị thành viên trực thuộc Cty VTHH Đường sắt. Xí nghiệp đầu máy Hà Lào – trụ sở tại: Thi xã Yên Bái , Tỉnh Yên Bái Xí nghiệp đầu máy Vinh – trụ sở tại: TP Vinh Xí nghiệp vận dụng toa xe hàng Hà Nội – trụ sở tại: 130 Lê Duẩn, Hà Nội Xí nghiệp vận dụng toa xe hàng Sài Gòn - trụ sở tại thành phố HCM Xí nghiệp toa xe Vinh - trụ sở Tp Vinh Xí nghiệp toa xe Đà Nẵng - trụ sở TP Đà Nẵng Xí nghiệp cơ khí xếp dỡ Sài Gòn Xí nghiệp vận tải đường sắt Hà Thái– trụ sở tại: huyện Đông Anh , TP Hà Nội Xí nghiệp vận tải đường sắt Hà Quảng– trụ sở tại: thị xã bắc giang, tỉnh bắc giang Ga Giáp Bát - trụ sở tại: Phường Giáp Bát, TP Hà Nội Ga Thịnh Châu Ga Bút Sơn Ga Bỉm Sơn Ga Đông Hà Ga Sóng Thần Ga Yên Viên Ga Đồng Đăng Ga Tiên Kiên Ga Lâm Thao Ga Lào Cai Ga Xuân Giao Ga Hải Phòng Cơ quan công ty vận tải hàng hoá đường sắt 4. Ban lãnh đạo Công ty VTHHĐS. - Tổng giám đốc: Là người đứng đầu, phụ trách chung, chỉ đạo mọi mặt hoạt động của của toàn Công ty và chịu trách nhiệm trước Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về kết quả hoạt động kinh doanh của Công ty. - Các phó Tổng giám đốc: Là những người giúp việc, tham mưu cho Tổng giám đốc trong các mặt hoạt động, sản xuất kinh doanh của toàn Công ty * Bí thư đảng ủy Công ty: Chịu trách nhiệm mọi mặt hoạt động của Đảng bộ vận dụng các chỉ thị nghị quyết của Đảng của cấp trên xây dựng và đề ra chủ trương phương hướng nhiệm vụ điều hành sản xuất vận tải, công tác xây dựng Đảng và tổ chức đòan thể quần chúng; thực hiện vai trò lãnh đạo của Đảng trong toàn Công ty thông qua văn phòng và các ban chức năng chuyên trách của Đảng ủy Công ty. * Chủ tịch công đoàn Công ty: Có trách nhiệm cùng Tổng giám đốc quản lý lao động, giám sát chế độ chính sách người lao động, công tác xã hội, đời sống vật chất tinh thần vận động CBCNVC thi đua lao động sản xuất, thực hiện tiết kiệm, cải tiến sáng kiến nhằm không ngừng nâng cao năng suất lao động nâng cao chất lượng phục vụ thu hút khách hàng chủ hàng tăng doanh thu, cùng chịu trách nhiệm về mọi mặt hoạt động trong toàn Công ty thông qua văn phòng công đoàn và các ban chuyên trách của Công đoàn Công ty. 5. Các phòng ban tham mưu. 1- Phòng tổng hợp: Là bộ phận tham mưu, giúp việc và trực tiếp phục vụ, điều hành công việc hậu cần cho Tổng giám đốc và các phòng, ban, bộ phận trong cơ quan Công ty và các đơn vị thành viên trực thuộc Công ty, nhằm hoàn thành tốt nhiệm vụ sản xuất kinh doanh do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giao cho. 2- Phòng tài chính kế toán- kiểm thu: Là phòng nghiệp vụ nằm trong bộ máy quản lý của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt gồm hai bộ phận tài chính,kế toán - bộ phận kiểm thu: Có chức năng tham mưu và giám sát mọi hoạt động liên quan đến vốn, tài sản và nguồn hình thành tài sản từ cơ quan Công ty xuống các đơn vị thành viên. tổ chức hạch toán kế toán, lập báo cáo quyết toán rõ ràng, minh bạch, dễ kiểm tra, kiểm soát; tổ chức phân tích hiệu quả, kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh để từ đó đề xuất các biện pháp quản lý kinh tế và sử dụng tài sản, tiền vốn có hiệu quả; giám sát các khoản thu, chi tài chính của toàn Công ty; phát hiện và ngăn ngừa các hành vi vi phạm chế độ tài chính kế toán nhằm giữ vững kỷ luật tài chính kế toán, tuân thủ pháp luật. - Bộ phận kiểm thu: Là bộ phận tham mưu, giúp Tổng giám đốc quản lý và chỉ đạo thực hiện công tác thu vận tải theo đúng thể lệ chuyên chở hành khách, hành lý, hàng hóa, các hợp đồng vận chuyển theo đúng giá cước hiện hành; chỉ đạo công tác kế toán, tổng hợp thu chi vận doanh vận tải đảm bảo tính chính xác, trung thực; chỉ đạo việc lập hóa đơn thu cước vận chuyển theo đúng chế độ sử dụng hóa đơn của Nhà nước và nghiệp vụ kế toán Ga quy định.; lập kế hoạch in ấn cấp phát và quản lý các loại hóa đơn đặc thù đã được Tổng cục thuế và Tổng công ty ĐSVN cho phép phát hành theo đúng chế độ quản lý hóa đơn vận đơn của Nhà nước quy định.; tổ chức chỉ đạo công tác kiểm tra thu vận tải của các ga, các Xí nghiệp vận tải. 3- Phòng bảo vệ - an ninh - quốc phòng: là phòng tham mưu, giúp việc cho Tổng giám đốc chỉ đạo, hướng dẫn, kiểm tra, đôn đốc thực hiện hoạt động công tác bảo vệ an, ninh quốc phòng trong phạm vi toàn Công ty; tham mưu cho Tổng giám đốc những biện pháp và tổ chức thực hiện việc chống tiêu cực, giữ vững ổn định chính trị nội bộ, trật tự trị an, an toàn cháy nổ trong sản xuất và tổ chức vận tải. 4- Phòng kế hoạch - đầu tư: Là phòng tham mưu cho Tổng giám đốc Công ty về công tác kế hoạch sản xuất kinh doanh vận tải, kế hoạch vận dụng đầu máy toa xe phục vụ nhiệm vụ vận tải, kế hoạch đầu tư, sửa chữa năng cấp hoán cải đầu máy toa xe, kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản, sửa chữa lớn và duy tu các công trình do Công ty quản lý, kế hoạch mua sắm và quản lý vật tư, thiết bị phụ tùng; tham gia cùng các phòng ban chỉ đạo thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh và các mặt kế hoạch khác, xây dựng các biện pháp và các giải pháp nhằm thực hiện tốt các mặt kế hoạch đã đặt ra. 5- Phòng thống kê máy tính: Là phòng tham mưu cho Tổng giám đốc về công tác thống kê vận tải hành khách, hàng hóa, hành lý, cũng như công tác thống kê công nghiệp, nhiên liệu phục vụ chạy tàu.; tham mưu cho Tổng giám đốc về công tác áp dụng tin học vào công tác vận tải nói chung và công tác thống kê nói riêng; trên cơ sở công việc mới phát sinh trong công tác thống kê và tin học, đề ra các giải pháp hợp lý nhất để phục vụ cho công tác kinh doanh vận tải đạt hiệu quả. 6- Phòng kỹ thuật - nghiệp vụ vận tải: Là phòng tham mưu cho Tổng giám đốc về kỹ thuật – nghiệp vụ vận tải và thực hiện chức năng chỉ đạo, điều hành vận tải đối với các đơn vị trực thuộc trong phạm vi Công ty quản lý; tham mưu cho Tổng giám đốc về công tác chỉ đạo, điều hành, kiểm tra vận tải và thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn. 7- Phòng tổ chức cán bộ - lao động: Là phòng tham mưu cho Tổng giám đốc và cấp ủy về công tác: tổ chức bộ máy, công tác cán bộ, lao động, tiền lương, chế độ chính sách, công tác đào tạo giáo dục đội ngũ cbcnv trong toàn công ty. Giúp Tổng giám đốc kiểm tra việc thực hiện chức năng nhiệm của các đơn vị để kịp thời kiến nghị, bổ xung, hoặc sửa đổi những vấn đề chưa phù hợp nhằm làm cho bộ máy có tác dụng và hiệu lực thiết thực. 8- Phòng hợp tác quốc tế và phát triển thị trường: Chức năng tham mưu cho Tổng giám đốc trong công tác kinh doanh có hợp tác với nước ngoài, bao gồm: Tổ chức vận chuyển hành khách, hành lý, bao gửi liên vận quốc tế bằng Đường sắt; hợp tác Quốc tế tổ chức các tua du lịch liên Quốc gia có sử dụng Đường sắt để vận chuyển; hợp tác với Đường sắt các nước trong khu vực và trong tổ chức OSZD; đề xuất các biện pháp tăng khả năng cạnh tranh trong vận chuyển hành khách liên vận Quốc tế. Căn cứ vào năng lực vận chuyển của ngành Đường sắt, nhu cầu đi lại của nhân dân giữa các vùng có Đường sắt đi qua, đặc điểm của hành khách, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và đặc điểm, cách kinh doanh của các phương tiện vận tải hành khách để tham mưu cho Tổng giám đốc các giải pháp tăng khả năng cạnh tranh và không ngừng tăng thị phần vận tải hành khách, hành lý, bao gửi, hàng hóa nội địa. Có quyền được yêu cầu các phòng ban, các xí nghiệp thành viên , các Ga cung cấp các số liệu phục vụ cho công tác dự xác báo và công tác kinh doanh của Công ty. 9- Phòng đầu máy - toa xe: Phòng có chức năng tham mưu kỹ thuật chuyên ngành về đầu máy, toa xe, thiết bị của Công ty. quản lý kỹ thuật và chỉ đạo chuyên ngành về đầu máy, toa xe, thiết bị. tham gia quản lý kinh tế, chỉ đạo điều hành sản xuất về sửa chữa khai thác đầu máy, toa xe, thiết bị sao cho có hiệu quả nhất. II. Thực trạng về năng lực cạnh tranh của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt. 1. Năng lực về vốn. * Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt là một doanh nghiệp Nhà nước, vốn của Công ty được hình thành từ: Vốn của Nhà nước và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giao. Vốn được nhà nước và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bổ sung cho Cty Phần lợi nhuận sau thuế được tính bổ sung theo quy định hiện hành. Các nguồn vốn khác. Vận tải Đường sắt là ngành chủ yếu về phục vụ khai thác vận tải, vì vậy khác với những ngành sản xuất khác đòi hỏi phải có giá trị tài sản rất lớn. Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt nói riêng, và toàn ngành Đường sắt nói chung đã chú trọng, đầu tư vào các cơ sở hạ tầng, trang thiết bị đầu máy, toa xe. trong những năm gần đây, Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt luôn chú trọng đến việc mua sắm máy móc thiết bị, chủ yếu là đầu máy toa xe phục vụ cho vận chuyển hàng hóa, hành khách, đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng như đường ray, nhà cửa, nâng cấp một số ga trực thuộc. Tuy nhiên, nhìn chung trang thiết bị của Công ty vẫn còn lạc hậu. qua số liệu: tình hình TSCĐ của Công ty đến 31/12/2006, ta thấy hệ số hao mòn chung của TSCĐ là 0,82 điều đó cho thấy hiện trạng năng lực sản xuất của Công ty còn thấp, công nghệ lạc hậu. Thiết bị vận tải là loại tải sản chiếm tỷ trọng lớn trong tổng số TSCĐ của Công ty, hiện có số hao mòn rất cao là 0,668 và tổng giá trị còn lại là 33,19% so với nguyên giá. hiện nay công ty đang sử dụng nhiều loại đầu máy diesel của bỉ, tiệp, đức ... Giống như tất cả các công ty vận tải trong ngành hiện nay, Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt đang mở rộng phần lớn những đầu máy đã có tuổi thọ trên dưới 20 năm (chiếm 40%), loại đầu máy công suất trên 1000 cv có chất lượng tốt hiện là chủ lực của Công ty chiếm 60%. Tóm lại cơ cấu vốn của Công ty hiện nay là tương đối hợp lý nhưng cơ sở vật chất còn lạc hậu, trong thời gian tới công ty cần đầu tư vào tài sản cố định, cải tiến công nghệ vận tải để tăng cường hơn nữa năng lực sản xuất kinh doanh, nâng cao chất lượng phục vụ vận tải. 1.1.Hệ thống chỉ tiêu chi tiết đánh giá hiệu quả sử dụng vốn. a. Sức sản xuất của một đồng vốn : Đánh giá sức sản xuất của đồng vốn ta sử dụng công thức sau : d q hsx.v = ------ hoặc hsx.v = ----- v v hsx.v - Sức sản xuất của một đồng vốn q - Khối lượng sản phẩm. d - Tổng doanh thu thuần v- Tổng số vốn sản xuất bình quân. chỉ tiêu này cho biết doanh nghiệp bỏ ra một đồng vốn đem lại bao nhiêu đồng doanh thu. Để đánh giá các chỉ tiêu trên ta sử dụng các số liệu thông qua bảng cân đối kế toán năm 2006 của công ty như sau : Bảng 2: Bảng cân đối kế toán năm 2006 §ơn vị tính: đồng Tài sản Số đầu năm Số cuối năm A Tài sản lưu động 255.000.624.129 199.498.962.938 I Vốn bằng tiền 31.399.593.305 11.485.481.229 II Các khoản phải thu 99.645.866.983 112.784.556.473 Khoản nợ phải thu 99.645.866.983 112.784.556.473 Các khoản nợ khó đòi 0 III Hàng tồn kho 120.917.021.637 73.489.188.575 IV Tµi sản lưu động khác 3.038.212.204 1.739.736.661 B TSC§và đầu tư dài hạn 977.111.315.176 975.866.764.392 I Tài sản cố định 775.721.695.432 789.690.856.446 1 Tài sản cố định hữu hình 775.649.431.432 787.317.723.946 Nguyên giá tscđ hữu hình 2.305.750.281.662 1.521.823.056.342 Giá trị hao mòn tscđ hữu hình -1.530.100.850.230 -734.505.332.396 2 Tài sản cố định vô hình 72.264.000 2.373.132.500 Nguyên giá tscđ vô hình 106.580.000 3.045.772.500 Giá trị hao mòn tscđ vô hình -34.316.000 -672.640.000 II §ầu tư tài chính dài hạn 3.591.603.400 1.735.403.400 III Chi phí xdcb dở dang 192.265.404.132 181.432.951.596 IV Các khoản ký quỹ, ký cược dài dạn 8.100.000 63.496.313 V Chi phí trả trước dài hạn 5.524.512.212 2.944.056.637 Tổng tài sản 1.232.112.009.305 1.175.365.727.330 Nguồn vốn A Nợ phải trả 639.091.287.718 684.119.489.323 I Nợ ngắn hạn 600.801.439.405 674.318.806.755 II Nợ dài hạn 38.289.848.313 9.800.682.568 III Nợ khác 0 B Nguồn vốn chủ sở hữu 593.020.721.587 491.246.238.007 I Nguồn vỗn, quỹ 590.904.339.923 489.812.593.385 1 Vốn kinh doanh 596.040.912.941 494.946.467.517 Vốn ngân sách 591.788.470.260 493.118.148.122 Vốn tự bổ xung 4.252.442.681 1.828.319.395 2 Quỹ đầu tư phát triển 2.169.670.598 1.717.302.346 3 Lợi nhuận chưa phân phối -7.306.243.616 -6.851.176.478 II Nguồn kinh phí, các quỹ 2.116.381.664 1.433.644.622 1 Quỹ dự phòng về trợ cấp mất việc làm 0 2 Quỹ khen thưởng phúc lợi 1.782.905.852 1.003.202.740 3 Nguồn kinh phí sự nghiệp 333.475.812 430.441.882 Tổng nguồn vốn 1.232.112.009.305 1.175.365.727.330 ( nguồn PTCKT Cty VTHHĐS ) Dựa vào bảng tổng kết tài sản năm 2005 và năm 2006 ta có bảng cơ cấu nguồn vốn như sau : Bảng 3: Bảng cơ cấu nguồn vốn. §ơn vị tính: đồng Chỉ tiêu 2005 2006 So sánh Vốn bình quân % Vốn bình quân % 2006 -2005 Vốn cố định 839.634.122.111 78,92 976.489.039.784 81,12 136.854.917.673 Vốn lưu động 224.172.731.576 21,08 227.249.828.533 18,88 3.077.096.957 Cộng 1.063.806.853.687 100 1.203.738.868.317 100 : (nguồn PTCKT CTY VTHHĐS) Mức sản xuất của đồng vốn + Năm 2005 : + năm 2006 : Mức sản xuất của 1 đồng vốn năm 2006 giảm 9% so với năm 2005, như vậy hiệu quả sử dụng vốn của năm 2006 thấp hơn năm 2005. để tìm rõ nguyên nhân ta đi tìm hiểu tiếp các chỉ tiêu chi tiết sau : - Mức sản xuất của vốn cố định : + Năm 2005 : + Năm 2006 : - Mức sản xuất của vốn lưu động : + Năm 2005 : + Năm 2006 : Như vậy, mức sản xuất của 1 đồng vốn năm 2006 giảm chủ yếu do mức sản xuất của vốn cố định giảm tới 11%, trong khi đó mức sản xuất của vốn lưu động năm 2006 lại tăng 2%. tìm hiểu thực tế ta thấy, năm 2006 công ty được bổ sung thêm tài sản cố định với số vốn cố định bình quân tăng hơn 136 tỷ đồng bao gồm : Toa xe hàng đóng mới, đầu máy đoàn tàu kéo đẩy ..., nhưng quá trình vận dụng để khai thác chưa kịp thời đã dẫn tới tốc độ tăng doanh thu không đồng biến với tốc độ đầu tư. Thực tế này cũng phù hợp với quá trình đầu tư, đổi mới phương tiện vận tải của ngành Đường sắt trong những năm gần đây. Tuy nhiên, Công ty cần chú trọng hơn nữa công tác khai thác tài sản cố định sao cho hiệu quả hơn. Để đánh giá một đồng doanh thu cần bao nhiêu đồng vốn, ta xác định suất hao phí vốn sản xuất bằng công thức : vốn sản xuất bình quân suất hao phí vốn sản xuất hhp.v = --------------------------------------------------- tổng doanh thu thuần Chỉ tiêu này cho biết để đạt được một đồng doanh thu cần bao nhiêu đồng vốn các năm như sau : + Năm 2005 : + Năm 2006 : Như vậy, phù hợp với mức sản xuất của một đồng vốn năm 2006 thấp hơn năm 2005 thì suất hao phí vốn sản xuất năm 2006 cao cũng hơn năm 2005. b.Vòng quay vốn lưu động : Trong quá trình sản xuất kinh doanh vốn lưu động không ngừng thường xuyên qua các giai đoạn của qúa trình tái sản xuất. Đẩy nhanh tốc độ luân chuyển vốn lưu động sẽ góp phần giải quyết nhu cầu vốn cho doanh nghiệp góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng vốn. Để xác định tốc độ luân chuyển của vốn lưu động sử dụng các chỉ tiêu sau: Doanh thu thuần hvq = ---------------------------- ---------------- Vốn lưu động bình quân + Năm 2005 : + Năm 2006 : Vòng quay vốn lưu động năm 2006 tăng 1,7% so với năm 2005. Điều này chứng tỏ rằng, vốn lưu động năm 2006 sử dụng hiệu quả hơn năm 2005. Tuy nhiên mức tăng vòng quay vốn lưu động không lớn cũng chứng tỏ vốn lưu động năm 2006 cũng được bổ sung tương ứng với tốc độ tăng trưởng của doanh thu. Để đánh giá chi tiết hiệu quả sử dụng vốn, nguồn vốn của Công ty, ta xem xét thêm sự biến động trong cơ cấu vốn, nguồn vốn các năm qua . 1.2. Cơ cấu vốn lưu động. Bảng 4: Bảng cơ cấu VLĐ của công ty năm 2005 - 2006 §ơn vị tính: đồng tt Chỉ tiêu Năm 2005 Năm 2006 Số bình quân % Số bình quân % 1 Vốn bằng tiền 26.093.489.280 11,64 21.442.537.267 9,44 2 Các khoản phải thu 92.487.759.881 41,26 106.215.211.728 46,74 3 Hàng tồn kho 98.909.472.205 44,12 97.203.105.106 42,77 4 Tài sản lưu động khác 6.676.602.712 2,98 2.388.974.433 1,05 Tổng cộng 224.167.324.077 100 227.249.828.534 100 (Nguồn phòng TCKT Cty VTHHĐS) Trên cơ sở biểu cơ cấu vốn lưu động, ta thấy : - Năm 2006, các khoản phải thu và hàng tồn kho tăng cao, điều này thể hiện vốn lưu động trong khâu dự trữ tăng là do trong năm 2006 nguyên vật liệu, công cụ dụng cụ, chi phí SXKD dở dang, vốn thành phẩm đều tăng và tỷ lệ tăng tương đối lớn. Tìm hiểu thực tế thì nguyên nhâu tăng do các yếu tố sau : + Thiết bị máy móc phương tiện vận tải nhiều chủng loại, lạc hậu nên nhu cầu sửa chữa thay thế lớn. + Giá cả nguyên liệu vật tư, phụ tùng tăng so với năm trước. + Nhiều vật tư, phụ tùng nhập ngoại phải dự trữ dài ngày đặc biệt là phụ tùng đầu máy Bỉ, Tiệp, Úc, Nga. Đối với Công ty hầu hết vật tư, phụ tùng phải nhập ngoại, có tính đặc chủng khan hiếm mà chỉ Đường sắt mới sử dụng nên để có thể chủ động cho SX, Công ty phải đặt hàng theo lô để dự trữ dài ngày, làm cho Công ty phải dùng một số VLĐ đáng kể cho nhu cầu này. - Các khoản phải thu năm 2006 bình quân là 106.215.211.728 đồng chiếm 46,74% tổng vốn lưu động tăng bình quân trên 14 tỷ đồng so với năm 2005 như vậy, Công ty đã không tổ chức tốt công tác thu hồi nợ của các chủ hàng, khách hàng, ảnh hưỏng xấu tới hiệu quả sử dụng vốn lưu động. - Tài sản lưu động khác năm 2006 giảm đáng kể, chứng tỏ Công ty đã tổ chức tốt công tác thanh toán nội bộ. Để đảm bảo sử dụng hiệu quả vốn lưu động, Công ty cần phải có biện pháp tích cực trong công tác thu hồi công nợ cũng như tìm các biện pháp giảm mức tối đa hàng tồn kho. 1.3. Các chỉ tiêu đánh giá khả năng đáp ứng của các nguồn vốn. 1.3.1. Cơ cấu nguồn vốn và khả năng cân đối vốn. Bảng 5: Bảng cơ cấu nguồn vốn năm 2005 -2006 Chỉ tiêu Năm 2005 Năm 2006 Số bình quân % Số bình quân % A.Nợ phải trả 470.882.591.571 44,26 661.605.388.521 54,96 I.Nợ ngắn hạn 444.454.140.553 41,78 637.560.123.080 52,96 1.Phải trả nội bộ 284.227.949.315 397.541.841.342 2. Phải trả khác 160.226.191.238 240.018.281.738 II. Nợ dài hạn 26.428.451.018 2,48 24.045.265.441 2,00 III. Nợ khác - - - - B. Nguồn vốn csh 592.924.262.117 55,74 542.133.479.797 45,04 I.Nguồn vốn , quỹ 590.790.912.313 55,54 540.358.466.654 44,89 II.Nguồn kinh phí 2.133.349.804 0,20 1.775.013.143 0,15 Cộng 1.063.806.853.688 100,00 1.203.738.868.318 100,00 (Nguồn Phòng TCKT Công ty VTHHĐS) - Tỷ số nợ trên tổng tài sản : + Năm 2005 = + Năm 2006 = Tỷ số nợ trên tổng tài sản của Công ty năm 2006 tăng lên 24% so với năm 2005 đồng thời tỷ trọng trên tổng nguồn vốn cũng tăng tới 11%. điều này chứng tỏ rằng, Công ty đang tích cực huy động vốn hoặc chiếm dụng để đầu tư tài sản hoặc tài trợ cho nhu cầu vốn kinh doanh của mình. Để tìm rõ nguyên nhân ta phân tích thêm chỉ tiêu tự tài trợ của vốn chủ sở hữu bình quân qua 2 năm như sau : - Tỷ suất tài trợ của vốn chủ sở hữu trên tổng tài sản : + Năm 2005 = + Năm 2006 = - Tỷ suất tài trợ của vốn chủ sở hữu trên vốn cố định : + Năm 2005 = + Năm 2006 = Thông qua tỷ suất tài trợ của vốn cố định, ta thấy năm 2006 chỉ tiêu này giảm mạnh. đây là nguyên nhân chính làm tăng tỷ số nợ trong năm 2006. Điều này chỉ ra rằng, Công ty đã tăng vốn huy động để đầu tư tài sản cố định bởi vốn chủ sở hữu chỉ đáp ứng được 56 % giá trị vốn cố định năm 2006. Việc tăng vốn huy động có đảm bảo mức độ an toàn cho doanh nghiệp hay không, ta cần xem xét thêm các chỉ tiêu về khả năng thanh toán. 1.3.2 Tỷ số về khả năng thanh toán a.Tỷ số khả năng thanh toán hiện hành. Tỷ số này là thước đo khả năng thanh toán ngắn hạn của doanh nghiệp. nó cho biết mức độ các khoản nợ của các chủ nợ ngắn hạn được trang trải bằng các tài sản có thể chuyển thành tiền trong một giai đoạn tương đương với thời hạn của các khoản nợ hay nói cách khác chính là việc sử dụng vốn lưu động ở Công ty. - Tỷ số thanh toán hiện hành = Tổng TSLĐ/Tổng nợ ngắn hạn + Năm 2005 = = 0,504 + Năm 2006 = = 0,356 Tỷ số thanh toán hiện hành là quá nhỏ, hơn nữa năm 2006 lại giảm mạnh so với năm 2005. Tuy nhiên, qua tìm hiểu thực tế, việc tăng vốn huy động của Công ty chủ yếu do tăng giao dịch công nợ với Tổng công ty. Như vậy, việc huy động vốn đầu tư tài sản là do Tổng công ty ĐSVN đảm nhiệm còn Công ty chỉ nhận quản lý, khai thác tài sản và nhận nợ với Tổng công ty. Đây cũng là mô hình hạch toán phổ biến trong các đơn vị hạch toán phụ thuộc. Nếu loại trừ khoản phải trả nội bộ ( tài khoản giao dịch với Tổng công ty) thì tỷ số này như sau : + Năm 2005 = = 1,40 + Năm 2006 = = 0,95 Như vậy, kể cả loại trừ phần phải trả nội bộ thì năm 2006, Công ty cũng không có khả năng thanh toán hiện hành. chắc chắn, các khoản nợ tới hạn đều cần phải có sự can thiệp của Tổng công ty. b. Tỷ số khả năng thanh toán nhanh. Là tỷ số giữa các tài sản quay vòng nhanh với nợ ngắn hạn.tài sản quay vòng nhanh là những tài sản có thể chuyển đổi thành tiền bao gồm: tiền, chứng khoán ngắn hạn, các khoản phải thu. Tài sản dự trữ (tồn kho) là các tài sản khó chuyển thành tiền hơn trong tổng TSLĐ và dễ bị lỗ nhất nếu được bán do vậy, tỷ số khả năng nhanh cho biết khả năng hoàn trả các khoản nợ ngắn hạn không phụ thuộc vào tài sản dự trữ (tồn kho) và được xác định bằng cách lấy tài sản lưu động trữ phần dự trữ chia cho nợ ngắn hạn. Trong trường hợp này, ta cũng loại trừ khoản phải trả nội bộ để xác định khả năng thanh toán nhanh đối với khách hàng của Công ty. + Năm 2005 = = 0,78 + Năm 2006 = = 0,54 Như vậy, tỷ số khả năng thanh toán nhanh năm 2006 cũng giảm mạnh so năm trước. Nguyên nhân là do mức vốn lưu động không tăng nhiều trong khi đó vốn chiếm dụng năm 2006 tăng cao. Trong năm qua Công ty đã có nhiều cố găng tháo gỡ khó khăn song vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại. Trong thời gian tới, trước yêu cầu của SXKD đòi hỏi Công ty cần sớm đưa ra giải pháp hữu hiệu để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn SXKD cũng như bổ sung khả năng tự tài trợ của các nguồn vốn thanh toán. 2. Năng lực về máy móc thiết bị phục vụ cho vận tải. Để đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng và chuẩn bị các điều kiện về cơ sở vật chất, khoa học kỹ thuật hội nhập với Đường sắt khu vực và đường sắt quốc tế. Hiện Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt đang quản lý và vận dụng một số lượng lớn các loại đầu máy, toa xe để phục vụ tốt cho công tác vân tải thể hiện qua các số liệu sau: 2.1 Số lượng toa xe hàng Công ty đang quản lý và vận dụng. Biểu 6: số lượng toa xe hàng Công ty đang quản lý STT Loại Xe Tổng Số ỔBi Ổ Trượt Xe Hư Hỏng Nặng CD 45 26 19 CD3V 8 2 6 CDr 4 4 G 2041 1922 119 22 Gr 45 45 H 1189 1025 164 174 HL 17 17 Hr 290 290 Mc 576 353 223 7 Mvt 18 5 13 N 389 148 241 2 P 169 121 48 48 XT 146 88 58 XTr 7 3 4 Tổng Cộng 4944 4045 899 253 (Nguồn phòng đầu máy toa xe Cty VTHHĐS) Tính đến ngày 25/5/2007, công ty VTHHĐS đang quản lý 4944 toa xe các loại , trong đó toa xe 1m: 4590 xe ;toa xe 1435: 354 xe. 2.1.1.Xe dùng để chở hàng: 4733 xe - Toa xe 1m: 4398 xe gồm:( Xe G :2041 ; Xe H: 1189; Xe M: 577; Xe Mvt:18; Xe N: 389; Xe P dầu:124; Xe P mắm:42; xe HL: 15) - Toa xe 1435: 335 xe gồm ( Xe Gr: 45 xe; Xe Hr: 290 xe ) 2.1.2. Toa xe không dùng để chở hàng: 211 xe - Toa xe 1m: 192 xe gồm ( Xe nhiệm sở cứu viện : 48 xe; Xe XT: 144 xe ) Toa xe 1435: 19 xe gồm (Xe chuyên dùng cứu viện: 4xe; XT: 7xe ; xe 3 vị trí dồn tại ga : 8 xe ) Ghi chú: Xe chuyên dùng cứu viện bao gồm : Toa xe các trạm KCTX sử dụng làm xe cứu viện , sửa chữa khu gian ; toa xe trong các đoàn cẩu cứu viện. 2.1.3.Toa xe G thường xuyên làm xe hành lý trong tàu khách thống nhất. Theo số liệu của các công ty VTHKĐS là 24 xe. 2.1.4.Toa xe trực tiếp xếp hàng không vận dụng. - Toa xe 1m: 230 xe - Toa xe 1435mm : 33 xe *Xe hư hỏng nặng, lạc hậu kỹ thuật đang làm thủ tục thanh lý: 71 xe + Toa xe 1m: gồm ( Xe G : 5 xe; Xe H: 66 xe ) * Xe đến hạn sửa chữa định kỳ hư hỏng nặng, nhu cầu vận tải ít, đang gá gửi:101 xe + Toa xe 1m : 101 xe gồm ( Xe Mvt: 07 xe; Xe Pdầu :45 xe; Xe H xả đáy : 49 xe) - Tính đến ngày 25/5/2007 số toa xe hàng vận dụng bình quân hàng ngày trực tiếp xếp dỡ hàng là : 4270 xe - Toa xe 1m : 4398 – ( 230 +176 +7) = 3985 xe - Toa xe 1435mm: 335 – (33+16+1) = 285 xe Từ số liệu phân tích ở trên ta thấy số toa xe hàng tham gia vận tải bình quân ngày là: 4.505 gồm (4270+ 211+24) trên tổng số 4944 toa xe tương ứng với tỷ lệ đạt là 91,12% là tương đối cao. Số lượng toa xe cần sửa chưa nhỏ định kỳ và sửa chữa lớn định kỳ là 8,88%. Để nâng cao năng lực vận dụng xếp và dỡ của các toa xe hàng, trong thời gian tới công ty VTHHĐS cần phối hợp với trung tâm điêu hành vận tải. Điều xe đến hạn sửa chữa định kỳ đi sửa chữa kịp thời giảm ngày dừng chờ kéo đi sửa chữa của các toa xe đến hạn, tăng đầu xe vận dụng phục vụ chở hàng cao hơn. 2.2.Số lượng đầu máy Công ty đang quản lý và vận dụng. Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt được Tổng công ty ĐSVN giao quyền quản lý hai xí nghiệp đầu máy đó là. Xí nghiệp đầu máy Vinh và xí nghiệp đầu máy Hà Lào, hiện tại hai Xí nghiệp có nhiều chủng loại đầu máy để đảm bảo sức kéo cho các chuyến tàu liên tuyến và các chuyến tàu khu đoạn ta có thể tham khảo qua bảng số liệu sau: Bảng 7: Bảng số liệu của Xí Nghiệp Đầu Máy Vinh (Tính đến hết ngày 31/8/2007 ) STT Loại Đầu Máy Ký Hiệu Tổng Số Trạng Thái Đầu Máy Số Hiệu Đầu Máy Đang Vận Dụng Vận Dụng ChờT/Lý 1 Bỉ D18E 16 16 0 D18E: 601- 616 2 Mỹ (GE) D9E 6 6 0 D9E: 207; 246;215;218;232;252 3 Ấn Độ D13E 10 10 0 D13E: 716- 725 4 TY- Nga D4H 29 24 5 D4H: 402- 426 5 Cộng 61 56 5 (Nguồn phòng ĐMTX Cty VTHHĐS) Bảng 8: Bảng số liệu đầu máy của Xí Nghiệp đầu máy Hà Lào STT Loại Đầu Máy Ký Hiệu Tổng Số Trạng Thái Đầu Máy Số Hiệu Đầu Máy Đang Vận dụng Vận Dụng Chờ T/Lý 1 Đông Phong (Đường1435) D16E 3 0 3 D16E: 2006;2007;2008 2 Hữu Nghị (Đường1435) D19Er 5 5 0 D19Er: 2301;2302;2303;2304; 2305 3 JMD (Đường1435) D14E 5 5 0 D14E: 2011- 2015 4 TY7 (Đường1435) D4HR 7 7 0 D4HR: 864;489;498 5 ĐFH21 (Đường1000) D10H 30 30 0 D10H: 001- 030 6 Tiệp (Đường1000) D12E 7 7 0 D12E: 621; 622; 623; 630; 631; 636;641;655;657 7 Úc (Đường1000) D5H 13 13 0 D5H: 051-063 8 TY- Nga (Đường1000) D4H 44 37 7 D4H: 836;575;578;580;585;587; 589;594;806;811;812;822;823; 824; và từ 428-440 9 Cộng 114 104 10 (nguồn phòng ĐMTX Cty VTHHĐS) Từ hai bảng số liệu trên ta thấy tổng số đầu máy các loại của Công ty VTHHĐS hiện có là 175. Số đầu máy hiện đang vận dụng tốt là 160 tương ứng với tỷ lệ là 91,43%, số lượng đầu máy hỏng đang chờ thanh lý là 15 máy với tỷ lệ tương ứng là 8,57%. Trong số đầu máy chờ thanh lý có 3 đầu máy Đông Phong có sức kéo trên 1000 cv, số còn lại đều là đầu máy (TY-Nga) có sức kéo rất thấp dưới 300 cv/máy. Theo số liệu của phòng đầu máy toa xe máy vận dụng bình quân ngày đạt 89,2% máy, tăng 1,7 máy/ngày so với năm 2005. Hiện tại năng lực sức kéo đầu máy của Công ty vẫn đảm bảo tốt cho công tác vận chuyển, song trong thời gian tới Công ty VTHHĐS cần đề xuất kịp thời với Tổng công ty ĐSVN đầu tư bổ sung thêm số lượng đầu máy mới. Nhằm nâng cao năng lực sức kéo đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày càng cao của khách hàng . 3.Năng lực về lao động - Quản trị nhân lực của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt do sự chuyển đổi mô hình trên cơ sở tổ chức lại 3 Xí nghiệp Liên hợp vận tải Đường sắt khu vực 1,2 và 3 sang mô hình Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt, số đơn vị thành viên hiện nay của Công ty là 23 đơn vị. Tổng số cán bộ công nhân viên trong toàn Công ty có 7.320 người, trong đó có 2 tiến sỹ; 25 thạc sỹ; 778 kỹ sư, cử nhân; trình độ cao đẳng 59 người, trung cấp 934 người, còn lại là công nhân kỹ thuật và lao động phổ thông. công nhân trực tiếp sản xuất: gián tiếp quản lý 5500 người, còn lại được phân bổ đến các bộ phận khác như thanh tra giao thông Đường sắt, y tế, các tổ chức đoàn thể ... Bảng 9: Bảng cơ cấu lao động của công ty vận tải hàng hoá đường sắt (Tính đến ngày 31/12/2006) Lao động Tổng Tăng Giảm So với Năm Trước Nam Nữ Trực Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Gián Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Năm 2003 7250 5945 82% 1305 18% 5293 73% 1958 27% Năm 2004 7270 20 0,3% 5950 82% 1320 18% 5380 74% +87 1890 26% -63 Năm 2005 7300 30 0,4% 5960 82% 1340 18% 5475 75% +95 1825 25% -65 Năm 2006 7320 20 0,3% 5980 82% 1340 18% 5710 78% +235 1610 22% -215 (Nguồn phòng TCLĐCông ty VTHHĐS) Dựa vào số liệu trong bảng cơ cấu lao động từ năm 2003- 2006 tình hình lao động của Công ty có đặc điểm: - Số lượng lao động của Công ty hàng năm đều tăng,tăng nhiều nhất là năm 2005 tăng 30 người tương ứng với tốc độ tăng là ( 0,4%) so với năm 2004, năm 2004 tăng 20 người tương ứng với tốc độ tăng là (0,3%) so với năm 2003 và năm 2006 tăng 20 người so với năm 2005 và tốc độ tăng là (0,3%) .Việc tăng này xuất phát từ: + Do công ty mới được thành lập năm 2003. Nên hàng năm số các phòng nghiệp vụ của công ty cũng như các Xí nghiệp thành viên mà Công ty đang quản lý cần thiết phải tuyển bổ xung thêm các lao động có chuyên môn, nghiệp vụ cao từ các đơn vị trong và ngoài ngành như : kỹ sư đầu máy toa xe, kỹ sư vận tải , cử nhân luật, cử nhân kinh tế. + Do Công ty mở rộng thêm các chi nhánh vận tải hàng hoá và kinh doanh dịch vụ nhằm phát triển thị trường, nên việc điều tiết lao động và tuyển thêm lao động, đáp ứng tốt yêu cầu sản xuất kinh doanh là tất yếu. - Qua số liệu bảng cơ cấu lao động của Công ty cho thấy. Số lượng lao động gián tiếp của Công ty hàng năm đều giảm, số lượng lao động trực tiếp của Công ty hàng năm đều tăng là do. Để tinh giảm bộ máy quản lý cồng kềnh, nhằm khai thác tốt và sử dụng hiệu quả hơn lực lượng lao động gián tiếp, giảm chi phí cho quản lý. Ban lãnh đạo Công ty đã điều tiết một số lao động gián tiếp sang lao động trực tiếp, nhằm mở rộng quy mô sản xuất, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ . Đáp ứng tốt nhu cầu vận tải ngày càng cao của khách hàng. Nên sản lượng và doanh thu của Công ty năm sau đều cao hơn năm trước, uy tín của Công ty ngày càng được nâng cao. - Trong cơ cấu lao động của Công ty, lao động nam luôn chiếm nhiều hơn lao động nữ. Nguyên nhân xảy ra cơ cấu như vậy là do tính đặc trưng về lao động của ngành vận tải và đặc điểm của công việc tạo ra. Ví dụ: công nhân lái máy, trưởng tàu, công nhân khám chữa toa xe, trực ban chạy tàu, trưởng dồn, móc nối…Đây đều là các công việc nặng nhọc và phải thức đêm, đòi hỏi người lao động phải có sức khoẻ tốt mới đảm nhiệm được. - Độ tuổi bình quân của lao động Công ty là 35 tuổi - Tiền lương của cán bộ công nhân viên trong Công ty được trả theo hệ số sản phẩm. Những đặc điểm trên đang có những tác động trực tiếp tới tình hình sản xuất kinh doanh của Công ty: Chẳng hạn như số lượng lao động tăng, điều tiết lao động hợp lý làm tăng khả năng khả năng khai thác các mặt hàng vận tải mới, tăng khả năng vận tải làm cho quy mô và doanh thu tăng, lợi nhuận tăng, đây chính là nhân tố quan trọng đóng góp vào kết quả kinh doanh rất tốt của Công ty trong năm 2005, 2006. Tóm lại, với việc thay đổi mô hình tổ chức, Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt đã hoàn thiện và việc phân bổ điều tiết hợp lý nguồn lao động, phù hợp với công việc trong toàn công ty, tuy nhiên Công ty cũng cần tạo điều kiện cho CBCNV đi học nâng cao trình độ, năng lực để phục vụ ngày càng tốt hơn trong công việc. 4.Giá cước vận chuyển hàng hoá trên Đường sắt Để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình nhằm chiếm lĩnh thị trường và giành thị phần trong vận tải hàng hoá. Công ty VTHHĐS đã có nhiều giải pháp mang tính chiến lược như chiến lược đa dạng hoá các sản phẩm. Đó là việc tổ chức chạy các chuyến tàu hàng chuyên luồng, chuyên tuyến và các đoàn tàu hàng khu đoạn phục vụ ngày một tốt hơn các nhu cầu vận chuyển hàng hoá của khách hàng. Với đội ngũ cán bộ công nhân viên có trình độ tương đối cao, giàu kinh nghiệm tận tuỵ với công việc mang tính chuyên nghiệp cao cùng các chiến lược chính sách giá linh hoạt, hợp lý được áp dụng cho hàng hoá xếp lên các loại toa xe và đẳng cấp tàu khác nhau để khách hàng có thể lựa chọn loại toa xe, đẳng cấp tàu phù hợp với loại hàng mà khách hàng cần vận chuyển. Chính sự linh hoạt trong chính sách giá cả của Công ty và việc tổ chức chạy các đoàn tầu hàng chuyên luồng chuyên tuyến và các đoàn tàu hàng khu đoạn đã có nhiều tác dụng, lôi kéo được lượng khách hàng lớn, thúc đẩy tốc độ tăng doanh thu của Công ty trong thời gian qua. 4.1.Giá cước theo loại xe, loại hàng. Hiện nay trong ngành Đường sắt áp dụng quy định giá cước vận chuyển hàng hoá bằng Đường sắt ban hành kèm theo Quyết định số 1651/QĐ- ĐS ngày 20/12/2005 của Tổng công ty ĐSVN có quy định các hàng hoá vận chuyển trên Đường sắt được tập hợp theo 20 loại hàng, bao gồm: 1.Hàng than 11.Gỗ và đồ dùng bằng gỗ 2. Xăng dầu 12.Nông lâm sản 3.Quặng 13.Lương thực 4.Sắt thép, kim loại mầu 14.Thực phẩm 5.Máy móc, dụng cụ 15. đồ uồng 6.Phương tiện vận tải và phụ tùng 16.Hàng may mặc và nguyê liệu dệt 7.Hoá chất 17.Giấy và đồ dùng văn phòng phẩm 8.Phân bón 18.Dược phẩm 9.Xi măng 19.Hàng điện tử, điện lạnh 10.Vật liệu xây dựng 20.Hàng khá Ngoài việc sắp xếp cụ thể nhóm hàng, loại hàng sử dụng toa xe khác nhau vào bậc cước, còn phải xét đến giá trị hàng hoá khi vận chuyển. Vì chính giá trị hàng hoá này sẽ ảnh hưởng đến mức đền bù trong quá trình vận chuyển khi có sự cố sảy ra. Chính điều này mà ngành Đường sắt quy định trong bảng cước có 6 bậc cước. Mỗi loại hàng vận chuyển trên Đường sắt đòi hỏi một loại toa xe thích hợp. Mỗi loại toa xe này lại có giá thành vận tải rất khác nhau. Như vậy ngoài việc dựa vào loại nhóm hàng để phân vào các bậc cước ta cần lưu ý đến loại toa xe để vận chuyển nó. Trên đường có 4 nhóm xe: G,H,M,P, trong đó xe P như một loại xe chuyên dùng để vận chuyển xăng dầu, nước mắm giá thành vận chuyển cao. Vì vậy được sắp xếp cùng với xe G cũng có giá thành cao. Trên Đường sắt trong quy định cước được chia ra 6 bậc cước phổ thông nguyên toa. Ngoài ra việc sắp xếp cụ thể nhóm hàng, loại hàng vào bậc cước nào đó còn xét đến giá trị hàng hoá khi vận chuyển.Việc sắp xếp bậc cước dựa theo nguyên tắc sau: Bậc 1 bao gồm một số các mặt hàng: Vỏ container loại 20, 40 feet, cát, gạch ngói vụn, gạch phế liệu, đá dăm, đá hộc, đá khối, sành sứ vụn, sỏi, bã động vật làm phân bón, bã thực vật, muối ăn các loại, muối iốt… Bậc 2 bao gồm một số các mặt hàng: Than cám, than bùn, dầu đã qua sử dụng, Âptite nguyên khai, quặng Alumin, quặng Bôxi, ray đường sắt, ray ghi phê phẩm, ngói các loại, vôi cục, gốc rễ cây các loại, mía cây, khô dầu… Bậc 3 bao gồm một số các mặt hàng sau: Than cốc, than đá, than Na Dương, dầu hoả, dầu nhờn, mỡ bôi trơn, xăng các loại, quặng Amiăng, quặng Crômit, các cấu kiện bằng kim loại, các cột sắt, cáp điện, cáp nhôm, bình cứu hoả, bình đựng ôxy, máy đào đất, máy dập, khung kho, khuôn nhôm, ca nô, các loại xe tự chạy trên đường sắt, ô tô chở hàng các loại, xe nâng đất đèn, muối dùng cho công nghiệp, phân đạm phân kali, gạch chịu lửa, đá dửa, đá xẻ, gạo các loại thóc lúa các loại, bột giấy, chế phẩm làm thuốc… Bậc 4 bao gồm một số mặt hàng sau: Than củi, Apatite đã qua tuyển, đinh các loại, que hàn điện, vòng bi, dụng cụ văn nghệ, dụng cụ ytế, thiết bị quân sự, lốp xe các loại, xe đẩy hàng, xe đẩy ytế, bột nhôm, bột nhựa, chất dẻo các loại, còn, thuốc nổ dân dụng, thuốc phòng trừ dịch bệnh, thuốc trừ cỏ, thuốc trừ sâu, gỗ sẻ các loại, khung gỗ không tháo rời… Bậc 5 bao gồm một số mặt hàng: Dầu chở bằng xe chuyên dùng, ga khí chở bằng Container chuyên dùng, ga khí chở bằng xe chuyên dùng, xăng chở bằng xe chuyên dùng, máy dệt công nghiệp, máy đo áp lực, máy đo điện, gạch men, gạc trang trí, gỗ trầm, tinh dầu các loại, vải da, vải dạ, vải giả da, vải giả lông thú, thuốc bắc pha chế, ấm điện sắc thuốc, đồng hồ các loại, đồng hồ đo điện, máy dệt gia đình, máy điều hoà nhiệt độ, máy hút ẩm, hút bụi, tủ đông lạnh, đồ dùng bằng pha lê, khảm trai, súng đạn các loại… Bậc 6 bao gồm một số các mặt hàng: Hoa tươi, cây cảnh các loại, các loại ấn chỉ có giá, hàng đặc biệt và quý hiếm, tranh ảnh nghệ thuật, trang sức, tro hài cốt, thi hài tượng nghệ thuật… 4.2.Giá cước theo cự ly vận chuyển. Giá thành vận tải trên Đường sắt không chỉ khác nhau theo loại hàng, loại xe, mà còn thay đổi theo cự ly vận chuyển hàng hoá. Cự ly vận chuyển càng ngắn thì giá thành càng cao, cự ly vận chuyển càng xa thì giá thành càng giảm. Nguyên nhân cơ bản dẫn đến giá thành khác nhau theo cự ly vận chuyển là do trong quá trình tác nghiệp vận chuyển được chia làm 3 tác nghiệp: Đầu cuối, trung chuyển và tác nghiệp chạy. Chí phí cho tác nghiệp đầu cuối không thay đổi, không phụ thuộc vào cự ly vận chuyển. Còn chi phí cho tác nghiệp chạy lại tỷ lệ thuận với cự ly vận chuyển. Chi phí cho tác nghiệp trung chuyển vừa thay đổi vừa không thay đổi theo cự ly vận chuyển. Nếu cự ly vận chuyển tăng mà không làm tăng số vị trí Ga trung chuyển phải giải thể lập tàu thì chi phí không đổi. Ngược lại khi cự ly vận chuyển tăng làm tăng số vị trí Ga trung chuyển, từ lý do này mà làm cho giá thành thay đổi theo cự ly vận chuyển. Việc giá thành thay đổi theo cự ly vận chuyển mà ngành Đường sắt ngoài việc quy định các bậc cước theo nhóm loại hàng còn phân chia các bậc cước này theo từng chặng tính cước. Mỗi chặng tính cước có một giá cước nhất định, cước vận chuyển được tính theo nguyên tắc cộng dồn từng chặng. Việc phân cự ly vận chuyển thành từng chặng tính cước trên Đường sắt Việt Nam bao gồm 5 chặng tính cước: - Chặng 1 từ 1 đến 150km. - Chặng 2 từ 151 đến 500km. - Chặng 3 từ 500 đến 900km. - Chặng 4 từ 901 đến 1300km. - Chặng 5 từ 1301km trở lên. Ngoài ra còn quy định cự ly tính cước tối thiểu trên Đường sắt là 30km, có nghĩa là hàng hoá vận chuyển ngắn hơn 30km phải chịu mức cước bằng 30km. Trong quy định giá cước vận chuyển hàng hoá bằng Đường sắt của Tổng công ty ĐSVN áp dụng từ ngày 01 tháng 01 năm 2006 theo quyết định số 1651/QĐ-ĐS như sau: 1.Cước phổ thông nguyên toa với 6 bậc cước và 5 chặng tính cước như sau: Bảng 10: Bảng cước phổ thông nguyên toa chung Đơn vị tính: Đồng/Tkm Bậc cước 150 km 151- 500 km 501- 900 km 901- 1300 km Từ 1301 Km trở lên 1 263 170 137 135 133 2 289 189 151 148 145 3 316 206 166 163 160 4 348 228 183 179 176 5 374 245 198 193 190 6 430 281 226 220 217 (nguồn phòng KHĐT CTY) 2.Về khoảng cách tính cước giữa các Ga Đường sắt, thực hiện theo Quyết định 1965/QĐ-ĐS- KDTT ngày 24/12/2002 của Liên hiệp ĐSVN( nay là Tổng công ty ĐSVN) và các văn bản quy định bổ sung. 4.3.Giá cước theo loại tàu. Đối với một đoàn tàu cao cấp, chạy với tốc độ nhanh, với các hành trình chạy ưu tiên có thời hạn vận chuyển ngắn, tổ chức chạy tàu theo lịch cố định. Nói cách khác chủ hàng biết trước ngày vận chuyển, thời gian khởi hành và thời hạn đến địa điểm dỡ hàng. Chính các điều này đã làm tăng chi phí cho quá trình vận chuyển. Để bù đắp phần chi phí tăng thêm này ngành Đường sắt có quy định phần gía cước tăng thêm cho đoàn tàu cao cấp. 4.4.Giá cước trong các trường hợp đặc biệt. Trong trường hợp đặc biệt, bảng giá cước được công bố trên là việc vận chuyển trong điều kiện thông thường. Song trong thực tế vận chuyển luôn sảy ra các trường hợp vận chuyển không bình thường. Đòi hỏi trong quá trình vận chuyển phức tạp hơn, nguy hiểm hơn. Vì vậy ngành Đường sắt có quy định các trường hợp vận chưyển đặc biệt với các mức cước sau: - Cước hàng quá khổ giới hạn: + Loại 1: Tính bằng 1,1 lần cước phổ thông nguyên toa. + Loại 2: Tính bằng 1,3 lần cước phổ thông nguyên toa. + Loại 3: Tính bằng 1,5 làn cước phổ thông nguyên toa. Hàng quá giới hạn loại 3 phải lập hội đồng giải quyết các yêu cầu kỹ thuật có liên quan. Mọi chi phí cho hội đồng và yêu cần thiết để vận chuyển như: Khung thí nghiệm, cải tạo phương tiện, nâng cấp thiết bị…do chủ hàng tự đảm nhiệm và phải hợp đồng thoả thuận với Đường sắt trước khi ký hợp đồng vận tải. - Cước hàng quá nặng tính bằng 1,3 lần cước phổ thông nguyên toa. - Cước hàng dài( Xếp trên một hoặc hai toa xe) gối sang một hoặc hai toa xe đệm tính theo quy định sau: + Đối với hàng dài xếp trên một xe hoặc hai xe và gối sang một hoặc hai xe khác (gọi là xe đệm) thì tính cước xe đệm ( Khi không xếp hàng khác) được tính cước bậc 1, trọng lượng tính cước bằng 50% trọng tải cho phép chuyên chở của toa xe. + Khi tận dụng toa xe đệm để xếp hàng, cước vận chuyển của toa xe đệm được tính theo bậc cước của hàng hoá xếp thêm trên xe đệm và trọng lượng tính cước theo trọng lượng hàng thực tế xếp trên toa xe đệm nhưng không nhỏ hơn 50% trọng tải cho phép chuyên chở của toa xe đệm. - Cước hàng vận chuyển vừa quá khổ giới hạn vừa quá nặng được thu theo mức cước cao nhất theo quy định của cước hàng quá khổ giới hạn, cước hàng quá nặng. - Khi ký hợp đồng vận tải hàng hoá khổ giới hạn, quá nặng doanh nghiệp vận tải và người thuê vận tải được phép thoả thuận giá cước vận chuyển nhưng không thấp hơn giá cước quy định tại điều khoản này. 5.Tổ chức các đoàn tàu hàng. *.Một số quy định chung: về việc vận tải hàng hoá trên Đường sắt Quốc gia Các ga hàng hoá mở cửa để giao dịch từ 7giờ sáng đến 17giờ tất cả các ngày trong năm. Riêng việc xếp dỡ, giao nhận hàng hoá được tiến hành suốt 24 giờ trong ngày. Công ty VTHHĐS có trách nhiệm với người có hàng trong việc chuyên chở hàng hoá từ người gửi đến người nhận an toàn, nguyên vẹn đúng thời hạn, đảm bảo quyền bình đẳng và sự hợp tác giữa đường sắt và chủ hàng trong quá trình chuyên chở, theo “Quy định về việc vận tải hàng hoá trên Đường sắt Quốc gia” (được ban hành ngày 13 tháng 01năm 2006, thay cho Thể lệ vận chuyển hàng hoá trên ĐSVN trước đây) và các quy định liên quan khác. Công ty VTHHĐS nhận chuyên chở hàng hoá giữa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và nước Cộng hoà nhân dân Trung hoa và các nước trong Tổ chức hợp tác Đường sắt quốc tế (OSZD). Công ty VTHHĐS nhận chở hàng theo các hình thức: Nguyên toa, hàng lẻ,container từ ga đến ga, từ kho đến kho, từ kho đến ga và từ ga đến kho theo yêu cầu của chủ hàng. Mỗi hình thức chuyên chở có hai cách: Chuyên chở nhanh. Chuyên chở thường. Công ty nhận chuyển chở những mặt hàng nguy hiểm đòi hỏi phải tuân thủ nghiêm ngặt những điều kiện đặc biệt. Công ty VTHHĐS nhận chuyên chở hàng hoá quá khổ giới hạn, quá dài, quá nặng và hàng vận chuyển liên vận nội địa qua nhiều phương tiện. 5.1. Tàu hàng Bắc – Nam. Số đôi tàu chạy hàng ngày: - Giữa Yên Viên - Sóng Thần: Chạy 0,5 đôi tàu hàng nhanh tốc hành mang số hiệu SY1/SY2 Công ty VTHHĐS quyết định lịch chạy tàu phù hợp. - Giữa Giáp Bát - Sóng Thần: Chạy một đôi tàu hàng nhanh mang số hiệu HBN1/HBN2 - Giữa Yên Viên – Sóng Thần 0,5 đôi tàu GS Thành phần của đoàn tàu chủ yếu là cụm xe hàng đi suốt Bắc – Nam hoặc đi đến các ga có quy định tác nghiệp kỹ thuật. 5.2. Tàu hàng địa phương trên tuyến Bắc – Nam. Trên mỗi khu đoạn thường xuyên có các tàu cắt móc mang số hiệu từ 280 đến 289. Các tàu này không kẻ hành trình trên biểu đồ chạy tàu mà tuỳ theo tình hình thực tế điều độ chạy tàu của ban trước kẻ hành trình kế hoạch ngày cho ban sau thực hiện. Ngoài ra tuỳ theo tình hình thực tế mà kẻ các mác tàu hàng nhưng vẫn tuân thủ theo quy định chung về đánh số hiệu của tàu. 5.3. Tàu hàng địa phương trên các tuyến bắc. Tuyến ĐS đi Lào Cai hiện nay là tuyến đường có luồng hàng khá lớn, luồng hàng ngày càng tăng trưởng với tốc độ rất nhanh. Trên tuyến này có các đôi tàu hàng chính sau: - Các tàu lập tại ga Lào Cai: + Tàu chuyên tuyến CTN Lào Cai - Hải Phòng số hiệu 222 chuyên chở hàng xếp trong CTN đi suốt Hải Phòng + Tàu 224 chuyên chở hàng nhập khẩu hoặc hàng xếp tại ga Lào Cai đi các tuyến phía bắc, phía đông và khu vực Đầu mối. + Tàu 226 chuyên chở hàng nhập khẩu hoặc hàng xếp tại ga Lào Cai đi các tuyến phía Nam và khu Đầu mối + Tàu 228 và 220 chuyên chở hàng nhập khẩu hoặc hàng xếp tại ga Lào Cai đi các tuyến và cắt móc xe ở các Ga dọc đường. - Các tàu lập tại Ga Xuân Giao : + Tàu 372; 374 chuyên chở quặng tinh Xuân Giao A đi Lâm Thao. + Tàu 272; 274 chuyên chở quặng I Xuân Giao A đi Lâm Thao + Tàu 276; 278 chuyên chở quặng I: II và quặng tuyển từ Xuân Giao A đi các ga: Văn Điển, Cầu Yên, Hải Phòng và cắt xe ở các ga dọc đường. - Các tàu lập tại ga Tiên Kiên, Lâm Thao, chủ yếu trung chuyển hàng xếp từ Lào Cai, Xuân Giao A và phân bón của công ty Super phốt phát và hoá chất Lâm Thao. - Các tàu số lẻ chủ yếu kéo xe rỗng để cấp xe xếp, trả rỗng cho ĐS Trung Quốc Để đẩy mạnh công tác vận chuyển Container, thu hút khách hàng về với đường sắt, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá Công ty VTHHĐS đã tổ chức chạy tàu chuyên hàng chuyến tuyến Hải Phòng – Lào Cai chuyên chở hàng hoá được xếp trong Container 6.Tổ chức các đại lý dịch vụ vận tải. Các đại lý vận tải được tổ chức làm khách hàng và ngành Đường sắt xích lại gần nhau hơn, nhất là các đại lý dịch vụ vận tải hàng hóa. các đơn vị này thường xuyên làm hài lòng khách hàng bằng cách tư vấn, giúp đỡ chủ hàng, giải quyết những khó khăn trên hành trình vận chuyển, đa dạng hóa các hình thức thanh toán cho khách hàng hơn các hình thức mà Công ty áp dụng như việc đơn vị dịch vụ thanh toán thay cho chủ hàng đúng quy định đối với Công ty song giữa họ và chủ hàng thì lại hết sức linh hoạt có thể thanh toán theo định kỳ, theo thời gian gối nợ, thanh toán sau ... với mục tiêu tạo điều kiện thuận lợi tối đa để thu hút khách hàng nhờ vậy ngày càng có nhiều chủ hàng đến với Đường sắt. III. Đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh của công ty VTHHĐS. 1. Sơ bộ đặc điểm tình hình vận tải hàng hoá. Nền kinh tế đất nước nhiều năm gần đây tăng trưởng khá đã kéo theo sự tăng trưởng về nhu cầu vận tải hàng hoá. Ngành Đường sắt nói chung được sự quan tâm của Bộ GTVT cũng như công ty VTHHĐS nói riêng được Tổng công ty ĐSVN quan tâm đặc biệt. Đó là các điều kiện thuận lợi cơ bản đối với công tác vận tải hàng hoá bằng Đường sắt. Do đặc điểm địa lý nước ta chạy dài theo bờ biển trên 3000 km. Hệ thống cảng biển được xây dựng ở hầu hết các tỉnh dọc theo chiều dài đất nước. Ngành vận tải đường thuỷ và đường bộ thực sự là đối thủ cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng hoá với ngành Đường sắt. Thị phần mới đạt mức 5,2% đã nói lên rất nhiều về thực trạng của vận tải hàng hoá bằng Đường sắt hiện nay. Tỉ trọng công nghiệp nặng trong nền kinh tế quốc dân còn thấp, tài nguyên khoáng sản không nhiều, sức tiêu thụ của thị trường chưa cao, sự phân bổ các cơ sở công nghiệp không có tính tập trung cũng là nguyên nhân không thuận lợi đối với vận tải hàng hoá bằng Đường sắt. Từ đầu năm 2007 đến nay, giá nhiên liệu tăng cao khiến thị trường không ổn định; Trung Quốc tăng giá đồng NDT; Sự điều chỉnh chính sách xuất nhập khẩu (tăng xuất tiểu ngạch qua cửa khẩu Móng Cái làm giảm hàng hoá qua cửa khẩu Đồng Đăng)…Các vấn đề này đã tạo ra sự bất bình hành rất lớn trong vận tải hàng hoá. Tuy Công ty VTHHĐS là một đơn vị mới thành lập, nhưng Lãnh đạo cũng như toàn thể CBCNV công ty rất nỗ lực trong sản xuất, tìm mọi biện pháp để nâng cao sản lượng vận tải hàng hoá. 2.Kết quả thực hiện sản lượng nhiệm vụ thu vận tải. Trong các năm (2004-2006 ) Công ty VTHHĐS còn nhiều khó khăn. Nhu cầu vận tải hàng hoá tăng nhưng luồng hàng không ổn định, có thời điểm bất bình hành lớn. Vận tải tết, hè ưu tiên chạy tàu khách, giá cả vật tư, vật liệu, giá điện, nhiên liệu thường xuyên biến động theo chiều hướng tăng cao. Sự cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác ngày càng quyết liệt. Năng lực các tuyến đường có khối lượng vận tải lớn được khai thác cơ bản đã hết. Vốn đầu tư và chi phí cho sản xuất hạn hẹp chỉ đáp ứng được yêu cầu tối thiểu đặt ra, mặt khác các đơn vị thuộc Công ty đóng quân trên địa bàn rộng, các tiêu cực của xã hội luôn tác động đến đội ngũ CBCNV. Được sự quan tâm chỉ đạo của Tổng công ty ĐSVN. Cán bộ, đảng viên, CNV Công ty Vận tải Hàng hoá Đường sắt với tinh thần quyết tâm thực hiện mục tiêu “ Đổi mới, an toàn và phát triển bền vững” của Đảng bộ Đường sắt Việt Nam.,đã phấn đấu đạt được những kết quả sau: Bảng 11: Kết quả thực hiện sản lượng nhiệm vụ vận tải từ (2004-2006) TT Chỉ Tiêu Đơn vịtính Thực hiệnnăm 2004 Thực hiệnnăm 2005 Thực hiệnnăm 2006 Tỷ lệ %2006/2005 Kế hoạchnăm 2007 1 Tấn xếp hàng hoá Tấn 6,540,772 6,645,312 6,865,835 104.9 6,985,000 2 Tấn dỡ hàng hoá Tấn 5,266,696 6,546,253 6,820,277 104.2 6,850,000 3 Tấn km hàng hoá 1000Tkm 1,954,683 2,265,641 2,617,225 115.5 2,717,429 4 H.khách lên tàu HK 1,811,800 1,794,242 1,795,533 100.1 1,895,000 5 Hành khách km 1000Hkkm 229,241 236,857 238,184 100.6 239,000 6 Tấn xếp hành lý Tấn 18,589 19,218 19,263 100.2 20.000 7 Tấn km hành lý 1000.Tkm 2,405 2,629 2,781 105.8 2,850 8 Tấn km tính đổi 1000 Tkm 2,196,452 2,505,463 2,856,753 114.0 2,959,136 9 Tổng doanh thu Tr. Đồng 890,785 927,758 956,482 103.1 986,718 Thu hàng hoá nt 720,175 740,257 765,546 103.4 785,618 Thu hành khách nt 151,604 158,605 160,517 101.2 162,500 Thu hành lý nt 19,006 28,923 30,419 105.2 37,600 (nguồn phòng KHĐT Công ty VTHHĐS) Qua số liệu bảng trên từ các năm (2004-2006) cho thấy sản lượng và doanh thu của Công ty VTHHĐS năm sau luôn cao hơn năm trước, chứng tỏ Công ty đã tạo được uy tín đối với khách hàng bằng các sản phẩm, dịch vụ và phương thức phục vụ khách hàng tốt hơn. Nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của mình trong vận tải, so sánh kết quả năm 2006/2005 ta thấy: tấn xếp hàng hoá năm 2006 tăng 320.523 tấn tương ứng với tốc độ tăng là 4,9%. Tấn dỡ hàng hoá năm 2006 tăng 274.024 tấn tốc độ tăng là 4,2%. Tấn km hàng hoá năm 2006 tăng 351.584 tấn tốc độ tăng là 15,5% chứng tỏ công ty đang khai thác tốt các chuyến tàu hàng chuyên luồng, chuyên tuyến. Nhưng số lượng hành khách lên tàu và hành khách km lại tăng rất khiêm tốn chỉ tăng 0,1% và 0,6% chứng tỏ công tác phục vụ và khai thác vận tải hành khách công ty làm chưa tốt nên hành khách đã lựa chọn loại hình vận chuyển khác để sử dụng. Song tấn km hành lý và tấn klm tính đổi hành lý lại có tốc độ tăng khá, cụ thể; tấn km hành lý tăng 152 (1000tkm) tương ứng với tốc độ tăng là 5,8% và tấn km tính đổi tăng là 351.290 (tkm) tương ứng với tốc độ tăng là 14%. Từ kết quả trên cho thấy dịch vụ vận chuyển bao gửi hàng hoá, hành lý công ty đã làm tốt và ngày càng thu hút được nhiều khách hàng hơn bằng chất lượng vận chuyển và tính an toàn cao. Chính sự nỗ lực đó của công ty đã mang lại cho công ty doanh thu rất cao năm 2006 so với 2005 doanh thu tăng 28,724 tỷ đồng tương ứng với tốc độ tăng là 3,1% trong đó thu hàng hoá tăng 25,289 tỷ tương ứng tốc độ tăng là 3,4%, thu hành khách tăng 1,92 tỷ tốc độ tăng là 1,2% .Thu hành lý tăng là 1,496 triệu tương ứng tốc độ tăng là 5.2% Kkết quả thực hiện tại một số trọng điểm hàng hoá chủ yếu. Bảng 12: Số liệu thực hiện tại một số trọng điểm hàng hoá từ (2004-2006) Loại hàng Và các trọng điểm xếp Thưc hiện Năm 2004 Thưc hiện Năm 2005 Thưc hiện Năm 2006 So sánh 05’/04’ (%) So sánh 06’/05’ (%) 1- Than 1.172.827 1.309.753 1.401.955 112% 107% Mạo Khê 930.761 902.489 888.489 97% 98% Uông Bí 71.827 111.880 112.274. 156% 100% Lào Cai 99.531 74.489 185.514 75% 249% 2-PHân bón 700.666 991.951 913.286 142% 92% Lâm Thao 254.468 246.669 233.977 97% 95% Lào Cai 230.794 248.118 301.939 108% 122% Hải Phòng 64.796 98.751 87.287 152% 88% Đồng Đăng 88.291 199.623 73.473 226% 37% 3- Xi măng 926.839 894.359 875.373 96% 98% Mạo Khê 98.832 82.480 74.895 83% 91% Bỉm Sơn 660.336 646.800 597.389 98% 92% Bút Sơn 133.900 145.403 176.363 109% 121% Hoàng Mai 29.921 16.302 4.514 54% 28% 4- A patit(X.GiaoA) 791.417 838.497 935.101 106% 112% -Aptit nguyên khai 506.565 544.507 588823 107% 108% Lâm Thao 239.941 243.031 236.950 101% 97% Văn Điên 114.330 134.601 175.746 118% 117% Cầu Yên 69.525 93.073 99.534 134% 107% Hải Phòng 82.796 73.082 94.539 89% 128% - Ap tit tuyển đi: 284.852 293.991 346.287 103% 11%8 Lâm Thao 284.852 280.140 327.286 98% 117% Hải phòng 0 13.851 18.992 - 137% 5-Đá Thịnh hâu 301.380 153.343 100.097 51% 65% 6- HàngBắc-Nam 200.220 237.826 324.891 118% 137% 7-Hàng xuất LVQT 272.704 366.785 352.140 134% 96% 8-Hàng nhập LVQT 710.710 911.511 854.210 128% 94% (Nguồn phòng KHĐT Cty VTHHĐS) Bảng trên chỉ là số liệu thực hiện tại một số trọng điểm hàng hoá chủ yếu của Công ty. Ngoài ra công ty đã ký hợp đồng vận tải với hơn 100 chủ hàng khác với số lượng từ 3000 tấn đến 300.000 tấn qua các năm và trong thời gian tới. Do hạn chế của bài viết nên số liệu không thể phản ánh hết trong bài. 3. Một số các kết quả khác. 3.1.Thu nhập của người lao động. Do đi đúng hướng, năng động tìm kiếm các nguồn hàng, cải tiến công nghệ, đổi mới toa xe, chất lượng phục vụ vận tải được nâng cao. Nên số lượng chủ hàng có nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng Đường sắt ngày càng tăng, hành khách đi tàu ngày càng nhiều, do đó doanh thu tăng lên rõ rệt. đời sống CBCNV được cải thiện, thu nhập bình quân người lao động cũng tăng lên theo từng năm. Từ năm 2004, thu nhập bình quân của người lao động là 1.598 (nghìn đồng)/ tháng, năm 2005 là 1.665 (nghìn đồng) và năm 2006 là 1.872 (nghìn đồng)/ tháng. Chỉ so sánh giữa năm 2006 với năm 2005, thu nhập bình quân của người lao động đã tăng 12,43% tương đương 207 (nghìn đồng). Đây là mức thu nhập tương đối cao so với thu nhập của CBCNV đang công tác trong các doanh nghiệp Nhà nước khác. Công ty đang dần từng bước cố gắng nâng cao hơn nữa chất lượng phục vụ vận tải để tăng thu nhập cho CBCNV trong toàn Công ty để họ yên tâm công tác, khắc phục những khó khăn, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao. Tuy thu nhập bình quân người lao động tăng lên còn ít nhưng điều đó thể hiện quỹ lương của công ty luôn tăng, Công ty luôn quan tâm đến đời sống vật chất và tinh thần của người lao động, luôn khuyến khích người lao động bằng các hình thức thưởng khi có thành tích, phạt khi vi phạm kỷ luật để nâng cao ý thức của họ trong sản xuất, với mức thu nhập bình quân 1.872 (nghìn đồng người/ tháng). Điều đó thể hiện quyết tâm to lớn của Công ty trong việc chú trọng nhân tố con người, nhân tố rất quan trọng và không thể thiếu của mọi quá trình sản xuất. 3.2. Nghĩa vụ đối với ngân sách nhà nước. Việc Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt hoàn thành tốt các chỉ tiêu, nhiệm vụ của Tổng công ty ĐSVN giao, cố gắng tìm tòi, nâng cao cải tiến đưa khoa học công nghệ vào nhiệm vụ vận tải đã giúp cho đời sống CBCNV được cải thiện rõ ràng, doanh thu của toàn công ty tăng cao. nghĩa vụ đối với ngân sách Nhà nước của công ty cũng tăng theo từng năm. Năm 2004 Công ty đã nộp ngân sách Nhà nước là 20.821.046 (nghìn đồng); năm 2005 là 22.763.308 (nghìn đồng); năm 2006 là 23.891.224 (nghìn đồng). so sánh riêng năm 2006 với năm 2005, mức nộp ngân sách Nhà nước của Công ty tăng 4,95%. Điều đó chứng tỏ Công ty đóng góp nhiều hơn cho ngân sách Nhà nư