Đề tài Một số biện pháp nhằm thúc đẩy hoạt động nhận tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không ở công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam-VINARE

LỜI MỞ ĐẦU Trong bối cảnh khoa học công nghệ phát triển mạnh mẽ như vũ bão, xu hướng toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế quốc tế đã và đang tạo ra mối liên hệ và phụ thuộc lẫn nhau giữa các nền kinh tế của các quốc gia. Vận tải hàng không có vị trí quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và buôn bán quốc tế nói riêng. Hơn nữa, vận tải hàng không còn là chiếc cầu nối giữa các nền văn hoá của các dân tộc, là phương tiện chính trong du lịch quốc tế, là mắt xích quan trọng trong quy trình tổ chức vận tải đa phương thức quốc tế. Để khôi phục, phát triển kinh tế hay mở rộng quan hệ hợp tác kinh tế với các quốc gia trên thế giới, vận tải hàng không là chiếc cầu nối nhanh nhất, thuận tiện nhất và được xem như một chất xúc tác cho hoạt động kinh tế diễn ra nhanh hơn. Ở Việt Nam, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu giao lưu bằng đường hàng không cũng tăng lên không ngừng. Trên thực tế, ngành Hàng không dân dụng đã tự khẳng định mình là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại nhất, ngày càng đóng vai trò to lớn và có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế văn hoá - xã hội, an ninh, quốc phòng của đất nước. Hàng không là một ngành có khối lượng vốn đầu tư lớn tới hàng trăm tỷ đô la Mỹ. Xác xuất rủi ro trong hoạt động Hàng không là rất nhỏ tuy nhiên mỗi khi xảy ra lại mang tính chất nghiêm trọng, thiệt hại lớn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của ngành. Do đó, việc bảo hiểm cho hoạt động của ngành hàng không là một việc không thể thiếu được, vì bảo hiểm hoạt động theo nguyên tắc lấy số đông bù số ít. Nên bảo hiểm hàng không đã thực sự là một dịch vụ tài chính hữu hiệu giúp cho doanh nghiệp và dân cư khắc phục hậu quả thiệt hại, ổn định đời sống và sản xuất trước những rủi ro nhân tai và thiên tai. Song phải nói thêm rằng, khả năng tài chính của bảo hiểm hàng không không phải là vô hạn mà luôn gặp khó khăn về giới hạn tài chính. Do vậy, với chức năng làm giá đỡ về mặt tài chính cho bảo hiểm hàng không, tái bảo hiểm hàng không có vai trò quan trọng đối với ngành bảo hiểm còn non trẻ này. Là một sinh viên đào tạo trong chuyên ngành Kinh Tế Ngoại Thương của trường Đại học Ngoại Thương, em luôn mong muốn có được cơ hội tìm hiểu sâu hơn về mặt lý luận cũng như thực tiễn của hoạt động bảo hiểm trên cơ sở đó để củng cố và hoàn thiện, nâng cao kiến thức của mình. Trong thời gian thực tập tại công ty VINARE, được sự hướng dẫn tận tình của cô giáo Nguyễn Hoàng Ánh cùng cán bộ trong công ty em chọn đề tài “Một số biện pháp nhằm thúc đẩy hoạt động nhận tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không ở công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam-VINARE” cho khoá luận tốt nghiệp của mình. Do hạn chế về thời gian, kiến thức và tư liệu trong phần lý luận của chuyên đề, khoá luận này sẽ trình bày một số nét khái quát về bảo hiểm hàng không bên cạnh những vấn đề chính và cơ bản về kỹ thuật tái bảo hiểm. Trên cơ sở đó tập trung vào phân tích hoạt động nhận và tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không ở VINARE. Phần cuối của khoá luận sẽ đề xuất một số các giải pháp và kiến nghị với hy vọng sẽ khắc phục khó khăn và tồn tại của VINARE và một số doanh nghiệp bảo hiểm gốc gặp phải trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của mình. Nội dung của khoá luận gồm 3 chương như sau: Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng không và tái bảo hiểm hàng không. Chương II: Thực trạng hoạt động nghiệp vụ tái bảo hiểm hàng không ở công ty VINARE. Chương III: Một số kiến nghị nhằm nâng cao chất lượng bảo hiểm, tái bảo hiểm hàng không. Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn cô giáo - Thạc sĩ Nguyễn Hoàng Ánh – giảng viên Khoa Kinh Tế Ngoại Thương trường Đại học Ngoại Thương đã chỉ bảo và giúp đỡ em tận tình trong quá trình làm khoá luận: từ khi lập đề cương đến lúc hoàn thành bản thảo. CHƯƠNG I LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG VÀ TÁI BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG. I.KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM VÀ TÁI BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG. 1.Giới thiệu chung về tái bảo hiểm 1.1.Khái niệm và sơ lược về lịch sử ra đời và phát triển của tái bảo hiểm Nếu như bảo hiểm là hình thức dàn trải tổn thất của một ít người cho nhiều người cùng chịu thì tái bảo hiểm là hình thức dàn trải một lần nữa những tổn thất mà công ty bảo hiểm phải gánh chịu. Nói một cách ngắn gọn: Tái bảo hiểm là bảo hiểm cho các nhà bảo hiểm. Song song với sự ra đời và phát triển của bảo hiểm, tái bảo hiểm ra đời như một tất yếu khách quan và ngày càng khẳng định vai trò không thể thiếu trong sự phát triển của thị trường bảo hiểm thế giới nói chung. Vào giai đoạn cuối cùng của thời đại trung cổ, khi ngành bảo hiểm bắt đầu phát triển và mở rộng ở Châu Âu thì nhu cầu tái bảo hiểm đã xuất hiện và ngày càng tăng nhanh cùng với sự phát triển của nền kinh tế Tư bản chủ nghĩa. Italia là nước đầu tiên chứng kiến sự ra đời của dịch vụ tái bảo hiểm. Bản giao ước cổ nhất được biết đến với tính chất pháp lý như một hợp đồng tái bảo hiểm đã được ký kết tại thành phố Genoa vào năm 1370 giữa một bên là hai thương nhân hoạt động với tư cách như nhà tái bảo hiểm và một bên là đại diện cho một nhà bảo hiểm. Sau này với sự phát triển rộng rãi về những mối quan hệ giữa các thành phố của Italia va các nước Bắc Âu, đặc biệt là nước Anh, dịch vụ tái bảo hiểm đã phát triển hơn. Do có những tiêu cực xảy ra trong thời kỳ này, nước Anh đã cấm hoạt động tái bảo hiểm hàng hải trong một thời gian dài đặc biệt là từ 1946 đến 1804. Đạo luật này đã tạo điều kiện cho tổ chức Lloy’d phát huy ảnh hưởng của mình bằng cách đồng bảo hiểm và sau năm 1804 đã nghiễm nhiên trở thành một cơ sở tái bảo hiểm quan trọng nhất thế giới. Trong thời gian này hình thức tái bảo hiểm duy nhất được sử dụng đó là tái bảo hiểm tuỳ ý lựa chọn cho từng hợp đồng riêng lẻ. Đến giữa thế kỷ 19, nền kinh tế của các nước tư bản chủ nghĩa đã có những bước tiến nhảy vọt do áp dụng thành tựu của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật vào sản xuất. Quan hệ thương mại giữa các nước được mở rộng và phát triển mạnh. Do đó hình thức hợp đồng tái bảo hiểm trao đổi qua lại giữa các nhà bảo hiểm như trên không còn đáp ứng được nhu cầu. Điều này dẫn đến sự tất yếu khách quan cho việc thành lập các công ty tái bảo hiểm chuyên nghiệp. Năm 1846 tại Kohn (Đức) công ty tái bảo hiểm chuyên nghiệp đầu tiên đã ra đời lấy tên là công ty tái bảo hiểm Kohn (KolnischeRuck AG). Tiếp theo đó một số công ty bảo hiểm có tên tuổi trên thị trường tái bảo hiểm thế giới hiện nay cũng đã được thành lập như: Công ty tái bảo hiểm Thuỵ Sỹ (Swiss Re) năm 1963; Công ty tái bảo hiểm London (London Guarantee Reinsurance Co.Ltd năm 1869); Công ty tái bảo hiểm Munich Re (Munchences Ruck. AG) năm 1880. Trong thời kỳ này có nhiều hình thức và phương pháp tái bảo hiểm được xây dựng, kỹ thuật tái bảo hiểm cũng được cải tiến. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của hai cuộc chiến tranh thế giới cùng với cuộc khủng hoảng kinh tế, lạm phát tiền tệ đã làm tổn hại lớn đến sự phát triển của ngành bảo hiểm nói chung và tái bảo hiểm nói riêng. Bị tổn hại nhiều nhất có lẽ phải kể đến các công ty tái bảo hiểm Đức. Trong khi đó các công ty tái bảo hiểm quốc tế như công ty tái bảo hiểm Thuỵ Sỹ đã phát triển lên thành một lên công ty tái bảo hiểm đồ sộ. Ngoài ra, trong thời gian này cũng có rất nhiều công ty tái bảo hiểm ra đời, nhất là ở Mỹ, Thuỵ Sỹ… Sau chiến tranh thế giới thứ hai, đặc trưng cơ bản của sự phát triển hoạt động tái bảo hiểm được thể hiện thông qua những biến động lớn sau: - Các công ty tái bảo hiểm của CHLB Đức phục hồi nhanh chóng. - Các công ty bảo hiểm nhà nước ở các nước XHCN được thành lập. - Ở những nước chậm phát triển hay những nước mới giành được độc lập các tổ chức độc quyền tái bảo hiểm, cục bộ hay toàn phần đã được thành lập nhằm bảo vệ lợi ích riêng của họ. - Nhiều công ty tái bảo hiểm mới được thành lập và ngày càng có nhiều công ty bảo hiểm tiến hành đồng thời dịch vụ tái bảo hiểm. - Hình thức tái bảo hiểm phi tỷ lệ là hình thức tối ưu nhất đáp ứng được nhu cầu đảm bảo của các công ty bảo hiểm gốc và ngày càng được phổ biến rộng rãi. Cho đến nay tái bảo hiểm đã trở nên biết hết sức quen thuộc và phổ biến trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Ngày nay, khi quá trình hội nhập kinh tế quốc tế diễn ra trên cả bề rộng và bề sâu thì tái bảo hiểm càng có cơ hội phát triển và trở thành một hệ thống mang tính quốc tế cao. 1.2.Sự cần thiết khách quan và tác dụng của tái bảo hiểm. Cùng với sự phát triển của nền sản xuất xã hội, bảo hiểm ngày càng trở thành một nhu cầu không thể thiếu được trong đời sống kinh tế xã hội của mỗi quốc gia. Tuy nhiên, trong quá trình kinh doanh bảo hiểm các công ty thường xuyên bị đe doạ phá sản do các nguyên nhân sau: - Đối tượng tham gia có giá trị quá lớn mà khả năng tài chính của công ty có hạn. - Những tổn thất lớn xảy ra liên tục trong một thời gian ngắn - Xác định phí bảo hiểm không chính xác gây ra hiện tượng thu không đủ bù chi -Đối tượng tham gia bảo hiểm hoạt động ở địa bàn quá xa công ty không đủ khả năng kiểm soát và quản lý rủi ro cũng dễ bị phá sản. Đứng trước những khó khăn đó, việc đưa ra hình thức nhằm bảo vệ các công ty bảo hiểm đặt ra. Xuất hiện hình thức là đồng bảo hiểm tức là nhiều công ty cùng bảo hiểm cho một đối tượng tham gia, tuy nhiên hình thức này có hai nhược điểm lớn đó là: - Việc ký kết hợp đồng thường bị kéo dài mất hết cơ hội kinh doanh. - Nếu tổn thất xảy ra, rất khó tập trung bồi thường dẫn đến tình trạng đối tượng tham gia bảo hiểm dễ nghi ngờ khả năng tài chính của công ty bảo hiểm. Chính vì vậy cần có hình thức thích hợp hơn, đó chính là tái bảo hiểm, trong hình thức này công ty hiểm ban đầu là công ty gốc (hay công ty nhượng tái bảo hiểm) các công ty còn lại là các công ty tái bảo hiểm hay công ty nhận tái bảo hiểm. Tái bảo hiểm có bốn tác dụng chủ yếu sau: - Phân tán rủi ro nhanh để tránh phá sản góp phần ổn định tài chính cho công ty gốc. - Góp phần làm tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước và tăng ngoại tệ cho các quốc gia. - Công ty gốc còn nhận được một tỷ lệ phần trăm hoa hồng nhất định tính trên phí tái bảo hiểm đồng thời nó còn tăng uy tín cho công ty gốc. - Tái bảo hiểm ra đời còn góp phần thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của các quốc gia. Như vậy, sự ra đời của tái bảo hiểm là một tất yếu khách quan nhằm mục đích thúc đẩy sự phát triển hơn nữa của thị trường bảo hiểm đầy triển vọng của các quốc gia nói riêng và thế giới nói chung. 2.Bảo hiểm hàng không 2.1.Khái niệm về bảo hiểm hàng không Bảo hiểm hàng không là tổng hợp của bảo hiểm tài sản thân máy bay và bảo hiểm trách nhiệm dân sự trên các điểm chính sau: 1.Bảo hiểm tài sản : Dựa trên các loại rủi ro thông thường hoặc các nguy hiểm cơ bản chỉ định cho: Thân máy bay, điều hành bay tự động, các dụng cụ kỹ thuật, radio dẫn đường và các thiết bị trên máy bay được đề cập đến trong ngành. 2.Bảo hiểm trách nhiệm dân sự : Dựa trên tình huống do các hành động ngoài ý muốn, những khiếm khuyết dẫn đến thương tích hoặc tổn hại đến tài sản của hàng không và của người thứ ba. 2.2.Sự cần thiết của bảo hiểm hàng không Có thể nói rằng hoạt động bảo hiểm cho ngành hàng không là rất cần thiết, điều đó xuất phát từ ba nguyên nhân sau: 2.2.1.Giá trị bảo hiểm của các đối tượng trong ngành hàng không rất lớn Từ sau chiến tranh thế giới lần thứ II, công nghiệp Hàng không và ngành vận chuyển Hàng không dân dụng phát triển cực kỳ nhanh chóng. Từ loại máy bay hai động cơ, sức chở không quá 20 hành khách, đã được thay thế bằng loại máy bay bốn động cơ, rồi máy bay phản lực, và ngày nay xuất hiện các loại máy bay phản lực khổng lồ bay với tốc độ siêu âm, khả năng chở khách lớn và đặc biệt giá trị cao tới hàng triệu USD. Tình hình giá cả máy bay tăng lên không ngừng biểu hiện vốn rất lớn mà các hãng sản xuất máy bay, các nhà điều hành bay và các tổ chức tài chính đang đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp Hàng không và vận chuyển hàng không dân dụng chẳng hạn loại máy Boeing 747 tốc độ kinh tế nhất 600 dặm/giờ, sức chở trên 400 khách, giá trị hàng trăm triệu USD/chiếc. Tuy nhiên, đối với hoạt động bảo hiểm hàng không Việt Nam, để bảo đảm cho hoạt động bình thường của ngành hàng không, ngoài máy bay còn cần rất nhiều yếu tố như đường băng, sân đỗ, thiết bị phục vụ hạ cất cánh, thiết bị bảo đảm an toàn của sân bay, hệ thống điều hành chỉ huy bay, hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay, hệ thống kho tàng cung cấp phụ tùng cho máy bay…mà hầu hết đều phải nhập của nước ngoài với giá trị rất lớn. Ví dụ: 1ra đa phục vụ cho điều hành bay từ 1-2 triệu USD, xe đặc chủng từ 0,5-1 triệu USD, xe tiếp nhận nhiên liệu 1 triệu USD, hệ thống phù trợ không vận từ 2-3 triệu USD, máy bay loại B747- 400 là 150 triệu USD, B767-300 là 85 triệu USD, A320 là 45 triệu USD… Như vậy giá trị bảo hiểm của các đối tượng bảo hiểm trong ngành hàng không rất lớn. Do vậy, nếu xảy ra tai nạn thì hậu quả không thể lường trước được, chỉ cần một vụ tai nạn máy bay xảy ra cũng đủ làm một hãng Hàng không phá sản. Tuy nhiên thực tế cho thấy rằng các tai nạn máy bay vẫn xảy ra, dù là rất ít. Thường là các hãng hàng không tai nạn dẫn đến tổn thất toàn bộ cả người và tài sản, nếu tính trung bình mỗi máy bay chuyên chở 100 hành khách và giá trị máy bay khoảng 4 triệu USD thì tổng số tiền ước tính bồi thường lên tới 50-60 triệu USD/01 vụ tổn thất. Hơn nữa, hành khách đi trên một chuyến bay thường mang nhiều quốc tịch khác nhau, do vậy mức thu nhập của các hành khách cũng khác nhau rất nhiều và tất nhiên các phong tục, tập quán, luật lệ các nước hành khách mang quốc tịch cũng khác nhau. Mỗi khi có tổn thất về hàng không mà đặc biệt là các tổn thất liên quan đến hàng không thì vấn đề này cần phải được lưu ý thích đáng, có như vậy mới tạo điều kiện cho việc giải quyết hậu quả một cách nhanh chóng, chính xác. 2.2.2.Bảo hiểm hàng không đảm bảo an toàn xã hội Trong nền kinh tế thị trường, việc tham gia bảo hiểm cho hoạt động kinh doanh là rất cần thiết, không chỉ vì sự an toàn của bản thân người kinh doanh mà còn vì sự an toàn của xã hội, nhất là kinh doanh trong lĩnh vực hàng không. Vì phí bảo hiểm hàng không cùng các loại hình bảo hiểm khác được tập trung vào cơ quan bảo hiểm hình thành quỹ tập trung lớn có khả năng bồi thường kịp thời cho người được bảo hiểm mà ngân sách nhà nước không phải cấp kinh phí để tham gia giải quyết. 2.2.3. Bảo hiểm hàng không đảm bảo ổn định kinh doanh của hãng hàng không. Trên thực tế, hàng năm các hãng vận chuyển tham gia bảo hiểm chỉ đóng một số kinh phí bảo hiểm nhỏ để góp phần vào quỹ nhà nước, khi xảy ra tổn thất thuộc trách nhiệm của mình, các hãng vận chuyển không phải bỏ ra một số tiền lớn đột xuất để bồi thường. Cách đóng phí này kinh tế hơn nhiều so với loại lập quỹ dự trữ của từng loại vận chuyển vì qui mô nhỏ không tự đáp ứng được khi có tổn thất xảy ra. Hơn nữa việc tham gia bảo hiểm tạo nên cơ cấu giá cước vận chuyển ổn định vì hãng vận chuyển đã tính giá phí bảo hiểm vào giá thành vận chuyển từ đầu năm. Khi có tổn thất xảy ra, công ty bảo hiểm thay mặt chủ phương tiện giải quyết bồi thường cho người bị thiệt hại, hãng vận chuyển hàng không phải điều chỉnh giá cước tăng lên do tai nạn xảy ra, điều đó góp phần ổn định kinh doanh cho các hãng hàng không. Như vậy, sự ra đời và phát triển của công tác bảo hiểm hàng không làm giảm đáng kể nguy cơ phá sản căn bệnh lây truyền nguy hiểm vốn có của nền kinh tế thị trường. 2.3.Các loại hình bảo hiểm trong lĩnh vực Hàng không dân dụng Bảo hiểm hàng không là một loại hình khá phức tạp liên quan đến nhiều rủi ro và phạm vi trách nhiệm khác nhau (bảo hiểm tài sản, con người và trách nhiệm dân sự). Hiện nay trên thế giới trong lĩnh vực bảo hiểm hàng không đối tượng tham gia bảo hiểm gồm: 2.3.1.Bảo hiểm thân máy bay Là một dạng của bảo hiểm tài sản, công ty bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường tổn thất toàn bộ hoặc tổn thất bộ phận của thân máy bay do tai nạn hoặc rủi ro bất ngờ gây ra (trừ những nguyên nhân thuộc phần loại trừ quy định trong quá trình bảo hiểm hàng không). Đối với loại bảo hiểm này thường quy định tỷ lệ % trên giá trị bảo hiểm hoặc ấn định một số tiền nhất định đối với mỗi vụ tổn thất. 2.3.2.Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của hãng Hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu kiện và tư trang của hành khách: Đây là loại bảo hiểm trách nhiệm theo luật định (luật quốc tế hay luật quốc gia). Công ty bảo hiểm sẽ bồi thường những khoản tiền mà các hãng Hàng không (theo luật áp dụng) do gây thương vong cho hành khách khi họ đang lên xuống máy bay hoặc đang trong quá trình bay hoặc gây thiệt hại đối với hành lý, hàng hoá, bưu kiện, nhận chuyên chở. Đối với loại bảo hiểm này trách nhiệm của công ty bảo hiểm không vượt quá trách nhiệm bảo hiểm quy định trong giấy chứng nhận bảo hiểm. Loại hợp đồng này không áp dụng đối với nhân viên tổ bay khi họ đi trên máy bay với tư cách phục vụ chứ không phải hành khách và cũng không áp dụng đối với thiệt hại (về người và tài sản) liên quan đến người thứ ba. 2.3.3.Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của hãng hàng không đối với người thứ ba. Là loại bảo hiểm dân sự theo luật định. Công ty bảo hiểm sẽ bồi thường thiệt hại (về người và tài sản) mà người được bảo hiểm có trách nhiệm được bồi thường do máy bay hoặc bất kỳ người nào, vật thể nào từ trên máy bay rơi xuống gây thiệt hại cho người thứ ba trên mặt đất. Trách nhiệm này cũng bao gồm cả thiệt hại đối với máy bay và hành khách trên máy bay đó đang bay trên không. Loại bảo hiểm này không áp dụng đối với hành khách đi máy bay và nhân viên của hãng Hàng không. Hiện nay trên thế giới giới hạn trách nhiệm của hãng Hàng không đối với người thứ ba theo trọng lượng cất cánh của máy bay, nhất là máy bay đang hoạt động trên lãnh thổ của nước khác. 2.3.4.Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ sân bay và người điều hành sân bay: Đây là loại hình bảo hiểm theo luật định. Công ty bảo hiểm sẽ bồi thường những khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả do phát sinh trách nhiệm của họ trong quá trình hoạt động của sân bay đối với : - Tổn thất về người và tài sản của người thứ ba trong khu vực quy định do hoạt động của sân bay hoặc nhân viên của người được bảo hiểm gây ra (bao gồm cả việc điều hành máy bay hạ cánh hoặc cất cánh). - Tổn thất về người và tài sản do việc cung ứng lương thực và thực phẩm do các loại sản phẩm khác gây ra. Loại bảo hiểm này không áp dụng đối với thiệt hại về người và tài sản của nhân viên của người được bảo hiểm. 2.3.5.Bảo hiểm mất khả năng sử dụng Công ty bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm (hãng Hàng không) phần thu nhập bị mất do máy bay bị tai nạn bất ngờ phải ngừng bay để sửa chữa. Loại bảo hiểm này chỉ áp dụng đối với trường hợp máy bay bị tổn thất bộ phận. Trường hợp máy bay bị tổn thất toàn bộ, người được bảo hiểm không được hưởng quyền bồi thường này vì họ đã được bồi thường trong bảo hiểm thông thường (bảo hiểm thân máy bay) một số tiền đủ để mua lại một máy bay tương tự do vậy không bị mất thu nhập trong loại bảo hiểm này, người được bảo hiểm và công ty bảo hiểm sẽ thoả thuận một mức bồi thường theo ngày hoặc tuần và một mức miễn bồi thường theo ngày (thường là 7-10 ngày). Bảo hiểm chỉ có hiệu lực trong một thời gian nhất định (thường là từ 10 –15 tuần) là khoảng thời gian bình thường để sửa chữa và kết thúc trong khoảng thời gian nhất định trong hợp đồng. Theo nguyên tắc của loại bảo hiểm này số tiền bảo hiểm có thể gần đủ để thuê ngắn hạn một máy bay khác. Trong trường hợp này, công ty bảo hiểm sẽ thanh toán mọi chi phí liên quan đến việc bảo dưỡng máy bay trừ những khoản buộc phải chi trong mọi trường hợp (dù có tai nạn hay không). 2.3.6.Bảo hiểm trách nhiệm đối với sản phẩm: Hợp đồng này thường được ký với hãng sản xuất máy bay nhằm bảo vệ cho những rủi ro là hậu quả do lỗi của người được bảo hiểm trong quá trình được thiết kế, sửa chữa thay thế phụ tùng sản xuất. Công ty bảo hiểm có trách nhiệm phải trả do hậu quả của lỗi tay nghề hoặc lỗi của nhà sản xuất gây ra: - Chết hoặc bị thương đối với hành khách, - Thiệt hại về người và tài sản đối với người thứ ba. - Mất khả năng sử dụng máy bay… Trách nhiệm này phát sinh không chỉ do lỗi hay sơ suất trong quá trình sản xuất mà cả trong quá trình bán sản phẩm. 2.3.7.Bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay Là loại bảo hiểm tai nạn đối với đối tượng là hành khách hoặc nhân viên tổ bay. Hợp đồng bảo hiểm này thường là hợp đồng tự nguyện được ký kết trực tiếp giữa người được bảo hiểm với công ty bảo hiểm hoặc ký thông qua cơ quan chủ quản hoặc cơ quan vận chuyển trong đó thoả thuận số tiền bảo hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm toàn bộ số tiền bảo hiểm trong trường hợp chết và bồi thường theo tỷ lệ thương tật và các chi phí khác trong trường hợp bị thương. 2.3.8.Bảo hiểm rủi ro chiến tranh. Trước đây bảo hiểm rủi ro chiến tranh được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thông thường và người được bảo hiểm chỉ phải nộp thêm một tỷ lệ phí nhất định. Ngày nay, thị trường bảo hiểm thế giới đã thống nhất loại bỏ rủi ro chiến tranh ra khỏi hợp đồng bảo hiểm thông thường và sẽ bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm riêng. 2.3.9.Bảo hiểm rủi ro bắt cóc và chiếm đoạt : Cũng như rủi ro chiến tranh, rủi ro bắt cóc và chiếm đoạt máy bay cũng bị loại trừ ra khỏi hợp đồng bảo hiểm thông thường và được bảo hiểm riêng với điều kiện đặc biệt. Hợp đồng này chỉ có hiệu lực sau một khoảng thời gian nhất định để có thể khẳng định rằng : máy bay sẽ không được hoàn trả lại cho người được bảo hiểm. Ngoài ra còn tồn tại các dạng bảo hiểm khác nhau trong ngành Hàng không trên thế giới như: bảo hiểm mất khả năng bay cho phi công và nhân viên công tác trên không, bảo hiểm cuống vé cho hành khách, bảo hiểm lợi nhuận cho các hãng Hàng không. 3.Tái bảo hiểm hàng không 3.1.Khái niệm về tái bảo hiểm hàng không Hiện nay có rất nhiều khái niệm khác nhau về tái bảo hiểm song khái niệm đơn giản nhất, dễ hiểu nhất tái bảo hiểm là sự bảo hiểm cho những rủi ro mà công ty bảo hiểm này gánh chịu cho công ty bảo hiểm khác. Nói cụ thể hơn tái bảo hiểm về cơ bản là một phương thức mà trong đó các công ty bảo hiểm (công ty bảo hiểm gốc) chuyển một hay nhiều phần rủi ro cho một hay nhiều công ty bảo hiểm khác (công ty nhận tái bảo hiểm). Tái bảo hiểm hàng không với tư cách là một bộ phận của tái bảo hiểm. Nó được ra đời để phân tán rủi ro và giảm trách nhiệm bồi thường của các công ty bảo hiểm gốc trong trường hợp có tổn thất xảy ra trong quá trình hoạt động hàng không gây ra, đảm bảo số tiền bồi thường không vượt quá khả năng tài chính của công ty. 3.2.Sự cần thiết của tái bảo hiểm hàng không Về mặt lý luận, mỗi công ty bảo hiểm đều được thành lập với một số vốn nhất định do vậy khả năng nhận bảo hiểm cho một rủi ro nào đó hoàn toàn bị giới hạn trong số vốn của công ty. Nhưng trong quá trình hoạt động kinh doanh công ty có thể nhận được những yêu cầu bảo hiểm vượt quá xa khả năng tài chính của mình, trong nền kinh tế thị trường sự cạnh tranh ngày càng trở nên gay gắt nên việc xác định của công ty không được phép chậm trễ, đồng thời công ty cố gắng duy trì mối quan hệ tốt với khách hàng. Nhờ có tái bảo hiểm mà công ty bảo hiểm có thể đảm đương được dịch vụ vượt quá khả năng tài chính của mình đồng thời có thể khai thác được sự giúp đỡ từ phía công ty tái bảo hiểm đối với lĩnh vực mới, nghiệp vụ mới. Trong thực tiễn, đặc trưng của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là các đơn vị rủi ro được bảo hiểm thường có giá trị rất lớn, vượt quá khả năng tài chính của các công ty bảo hiểm gốc. Chẳng hạn như chỉ có hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm giới hạn có trường hợp lên tới 1 tỷ USD cho một vụ tổn thất, như vậy khi có một tai nạn xảy ra, tổn thất có thể lên tới hàng trăm triệu USD, thậm chí trên 1 tỷ USD. Mặt khác tổn thất về hàng không mang tính quốc tế cao bởi lẽ khách hàng đi trên một chuyến bay thường mang các quốc tịch khác nhau nên công ty bảo hiểm không đủ khả năng để kiểm soát và quản lý rủi ro nên cần tái bảo hiểm tránh phá sản. Tuy tai nạn xảy ra rất ít song phần lớn thường là tổn thất toàn bộ cả người và tài sản làm trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm rất lớn và tăng đột biến. Chính vì vậy tái bảo hiểm cần phải tốt thì mới có thể giúp công ty tránh được nguy cơ phá sản trước những rủi ro xảy ra. Một đặc điểm nữa của bảo hiểm hàng không dẫn đến việc cần thiết phải tái bảo hiểm là đối tượng tham gia bảo hiểm là rất khác nhau, chẳng hạn như đối tượng bảo hiểm có thể là thân máy bay, con người, hàng hoá, việc định phí mà không chính xác thì cũng sẽ dẫn đến thu không bù được chi, do đó cần phải tái bảo hiểm. 3.3.Vai trò của tái bảo hiểm 3.2.1.Đối với nền kinh tế quốc dân Nghiệp vụ tái bảo hiểm làm tăng thêm khả năng nhận bảo hiểm của thị trường bảo hiểm trong nước. Như vậy, người được bảo hiểm sẽ không phải lo lắng về việc tìm công ty bảo hiểm nước ngoài để mua bảo hiểm. Điều này giúp cho hoạt động kinh tế trong nước phát triển và hạn chế việc chuyển ngoại tệ ra nước ngoài, hơn nữa còn tăng thu ngoại tệ thông qua việc bán bảo hiểm cho các cá nhân và công ty nước ngoài. Hoạt động tái bảo hiểm diễn ra giữa nhiều tổ chức tái bảo hiểm của nhiều nước. Như vậy, một thiệt hại có tính thảm hoạ ở một nước, qua tái bảo hiểm sẽ được bù đắp từ những khoản tiền bồi thường mang tính quốc tế. Tổn thất được phân tán trên một phạm vi rộng, việc gánh chịu trở nên dễ dàng hơn. 3.3.2.Đối với người được bảo hiểm Người được bảo hiểm sẽ đảm bảo rằng số tiền tổn thất sẽ được thanh toán khi số tiền bảo hiểm và số tiền tổn thất là quá lớn. Nghiệp vụ tái bảo hiểm sẽ hạn chế xu hướng gia tăng phí bảo hiểm, vì thế không có tái bảo hiểm thì công ty bảo hiểm gốc sẽ phải thu một khoản phí bảo hiểm rất lớn để đề phòng bị phá sản khi có thảm hoạ xảy ra. 3.3.3.Đối với công ty nhượng tái bảo hiểm Tác dụng đầu tiên là tái bảo hiểm giúp cho công ty nhượng tái bảo hiểm có thể tăng khả năng nhận bảo hiểm và có thể nhận bảo hiểm những rủi ro lớn mà không cần phải tăng thêm vốn, tức là tăng khả năng ký kết của người Bảo hiểm, đặc biệt là đối với các công ty mới thành lập, vốn kinh doanh còn hạn chế. Thứ hai, tái bảo hiểm đảm bảo khả năng thanh toán tiền bồi thường trong trường hợp xảy ra những thiệt hại lớn hay những rủi ro mang tính thảm hoạ, chẳng hạn như một trận bão đánh vào hàng nghìn hợp đồng trong cùng một sự cố. Nhờ đó tình hình tài chính và hoạt động kinh doanh của công ty nhượng tái bảo hiểm ổn định hơn. Thứ ba, tái bảo hiểm có thể giúp người bảo hiểm sửa chữa tính bất thường, đột biến của rủi ro - khả năng sai lệch giữa thực tế và dự đoán mà người bảo hiểm có được qua số liệu thống kê rủi ro từ quá khứ. Người bảo hiểm cũng có thể nhận được sự tư vấn nghiệp vụ từ những nhà nhận tái bảo hiểm . Cuối cùng, sau khi chuyển phần phí tái bảo hiểm cho công ty nhận tái bảo hiểm, công ty bảo hiểm gốc còn nhận được một khoản tiền hoa hồng cho các dịch vụ mà mình khai thác được. Nhiều khi đây là yếu tố quan trọng để các công ty bảo hiểm gốc quyết định sẽ ký kết hợp đồng tái bảo hiểm với công ty tái bảo hiểm nào II.CÁC PHƯƠNG PHÁP TÁI BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG 1.Phương pháp tái bảo hiểm tạm thời Tái bảo hiểm tạm thời hay còn gọi là phương pháp tái bảo hiểm lâu đời nhất cho đến nay cũng được sử dụng khá phổ biến, theo phương pháp này công ty bảo hiểm gốc chuyển nhượng cho công ty tái bảo hiểm từng dịch vụ hay từng đơn bảo hiểm một cách riêng lẻ. Công ty tái bảo hiểm về phần mình không có nghĩa vụ phải nhận tái bảo hiểm cho dịch vụ hay đơn bảo hiểm đó. Công ty bảo hiểm gốc cũng có toàn quyền quyết định đối với dịch vụ nào, bao nhiêu và cho công ty bảo hiểm nào. Mặt khác công ty tái bảo hiểm cũng có quyền từ chối nhận tái bảo hiểm cho dịch vụ hay chỉ nhận với một tỷ lệ mà họ cho là phù hợp. Để tiến hành tái bảo hiểm tạm thời, công ty bảo hiểm gốc phải cung cấp cho công ty tái bảo hiểm tất cả những thông tin có liên quan đến dịch vụ được bảo hiểm. Mỗi rủi ro phát sinh, muốn được công ty tái bảo hiểm chấp nhận phải tiến hành một lần thương lượng và mỗi nghiệp vụ riêng biệt được xếp thành một hợp đồng tái bảo hiểm riêng biệt. 1.1.Thủ tục tiến hành thu xếp một hợp đồng tái bảo hiểm tạm thời Bước 1: Công ty nhượng thông báo cho nhà bảo hiểm một dịch vụ nào đó mà mình cần tái bảo hiểm dưới hình thức bản chào (ship), trong đó có ghi đặc điểm chính của rủi ro được bảo hiểm như : tên và địa chỉ người được bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm, mức giữ lại của công ty nhượng, thủ tục phí tái bảo hiểm các thông tin về rủi ro được bảo hiểm. Bước 2: Sau khi nhận được bản chào, nhà nhận tái bảo hiểm có toàn quyền tự do để lựa chọn nhận toàn bộ hay một phần nào đó (tỷ lệ hoặc số tiền) hoặc từ chối nhà nhận tái bảo hiểm xác nhận phần tham gia, thông thường bằng cách ghi trực tiếp vào bản thứ hai của bản chào và gửi lại công ty nhượng. Tuy nhiên, khó khăn chủ yếu của công ty nhượng là thời gian vì vậy trên thực tế việc xác nhận thường được thông qua điện tín hoặc điện thoại trước rồi sau đó xác nhận bằng văn bản để đảm bảo tính pháp lý của hợp đồng. Trước khi có ý kiến nhận hay khước từ nhà nhận tái bảo hiểm có thể yêu cầu biết thêm về những chi tiết khác để đánh giá những rủi ro mà mình sẽ nhận. Cuối cùng chỉ khi nào nhận được thông báo chấp nhận của nhà nhận tái bảo hiểm thì hoạt động tái bảo hiểm tạm thời mới được coi là thu xếp xong. Dịch vụ tái bảo hiểm cũng bị động chấm dứt khi hết hạn hợp đồng. Tuy nhiên dù hợp đồng này có được tái lập thì không có ý nghĩa là nhận tái bảo hiểm bắt buộc phải cấp nhận tái bảo hiểm tạm thời cho thời hạn kế tiếp, mà họ có quyền tự lựa chọn tiếp tục hay từ chối không tham gia tiếp nữa. Ngoài ra mọi sự thay đổi về nội dung, điều khoản trong hợp đồng đã thoả thuận đều phải được thông báo trước và được sự đồng ý của nhà nhận tái bảo hiểm. 1.2.Đánh giá về phương pháp tái bảo hiểm tạm thời a.Ưu điểm : - Cho phép công ty bảo hiểm gốc duy trì một cơ cấu dịch vụ và khả năng vốn có của các nhà tái bảo hiểm - Cho phép công ty tái bảo hiểm nhỏ với kinh nghiệm hết sức hạn chế có thể cạnh tranh để nhận dịch vụ lớn nằm ngoài khả năng tài chính của mình, bởi vì họ có thể sử dụng được chuyên môn nghiệp vụ và khả năng vốn có của các nhà tái bảo hiểm. - Cho phép công ty bảo hiểm gốc có thể trao đổi dịch vụ nhằm phân tán rủi ro và đảm bảo doanh thu ổn định. - Áp dụng phương pháp tái bảo hiểm này công ty tái bảo hiểm nghiên cứu kỹ lưỡng và kiểm tra từng rủi ro riêng lẻ trước khi quyết định nhận hay không nhận b.Nhược điểm: Phương pháp này đòi hỏi nhiều thời gian và cũng rất tốn kém vì mỗi dịch vụ phải giải quyết một cách riêng lẻ. - Công ty bảo hiểm gốc phải thu xếp tái bảo hiểm tạm thời trước khi quyết định nhận một dịch vụ. Nên việc quyết định nhận bảo hiểm sẽ bị chậm lại cho đến khi thu xếp xong toàn bộ tái bảo hiểm tạm thời. Như vậy công ty bảo hiểm gốc có khả năng phải nhường dịch vụ đó cho đối thủ cạnh tranh lớn mạnh hơn nhiều hoặc nhận bảo hiểm mà không được bảo vệ đầy đủ bằng tái bảo hiểm và đôi khi mất thiện chí với khách hàng do chậm trễ. - Trước khi tái tục, công ty bảo hiểm gốc phải lập lại toàn bộ quy trình đàm phán trước khi trao đổi về vấn đề tái tục với vấn đề khách hàng của mìn - Sự cần thiết phải tiết lộ thông tin về dịch vụ nhận bảo hiểm cho công ty tái bảo hiểm có thể dẫn đến việc dò rỉ tin tức cho đối thủ cạnh tranh. c.Trường hợp áp dụng phương pháp tái bảo hiểm tạm thời - Rủi ro nhận bảo hiểm có giá trị lớn vượt quá phạm vi và khả năng của những thoả thuận tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định cần thiết phải thu xếp tái bảo hiểm cho phần vượt này. - Những thoả thuận bảo hiểm theo hợp đồng cố định hiện có của công ty gốc có thể không áp dụng cho một số rủi ro nào đó nếu công ty bảo hiểm vẫn quyết định bảo hiểm cho những rủi ro đó thì phải tiến hành tái bảo hiểm tạm thời. - Tái bảo hiểm chỉ định theo yêu cầu của khách hàng (người được bảo hiểm) trong số trường hợp khách hàng lớn của công ty bảo hiểm gốc yêu cầu công ty nhận bảo hiểm cho những tài sản lớn, sau đó tái bảo hiểm phần vượt quá mức giữ lại cho nhà nhận tái bảo hiểm theo yêu cầu của khách hàng. Với tất cả những đặc điểm nêu trên phương pháp tái bảo hiểm tạm thời có nhiều mặt giống như nghiệp vụ bảo hiểm trực tiếp đòi hỏi công ty nhượng phải cung cấp các thông tin nhanh, đầy đủ và chính xác. Đồng thời các nhà tái bảo hiểm phải có nhiều kinh nghiệm, có trình độ chuyên môn cao và có khả năng xét đoán rủi ro chuẩn xác kịp thời. Mặc dù có những hạn chế nhất định nhưng lại có thể áp dụng được trong những trường hợp đặc biệt nên phương pháp tái bảo hiểm tạm thời vẫn được áp dụng khá phổ biến trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng không và tỏ ra rất hiệu quả khi kết hợp bổ sung cho phương pháp tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định. 2.Phương pháp tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định Có thể nói rằng, do tái bảo hiểm tạm thời có một số nhược điểm nên phương pháp tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định đã ra đời và phát triển như là kết quả của những nỗ lực nhằm tìm ra phương pháp tái bảo hiểm hiệu quả hơn khắc phục các nhược điểm của phương pháp tái bảo hiểm tạm thời. Hợp đồng cố định là sự thoả thuận bằng văn bản giữa công ty bảo hiểm gốc và công ty tái bảo hiểm. Theo đó, công ty bảo hiểm gốc thoả thuận sẽ nhượng tái bảo hiểm một loại hình dịch vụ nhất định và công tác tái bảo hiểm sẽ nhận toàn bộ phần tái bảo hiểm đó, tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định tạo ra sự bảo hiểm này, công ty nhượng có toàn quyền tự do chấp nhận và đánh giá phí bảo hiểm cho những đơn vị rủi ro được bảo hiểm yêu cầu mà không cần tham khảo ý kiến của nhà nhận tái bảo hiểm. Tuy nhiên, nhà nhận tái bảo hiểm sẽ không vì thế mà bị ràng buộc bởi những hành động hoặc sơ xuất của công ty nhượng đi ngược lại với quyền lợi của họ. Theo phương pháp tái bảo hiểm bắt buộc, nhà nhận tái bảo hiểm sẽ hoàn toàn chia sẻ những vận may với công ty nhượng và sẽ chấp nhận thanh toán cho phạm vi hợp đồng tái bảo hiểm đã thoả thuận mà công ty nhượng thay mặt họ giải quyết. Đánh giá về phương pháp tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định a.Ưu điểm - Về phía công ty bảo hiểm gốc, đó là sự chắc chắn do hợp đồng cố định mang lại. Công ty bảo hiểm gốc có thể nhận một dịch vụ và biết chắc chắn rằng họ không phải lo thu xếp tái bảo hiểm cho dịch vụ đó vì nó đã được tự động tái bảo hiểm . - Với phương pháp tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định thì một số lượng lớn các dịch vụ được nhượng tái với chi phí thấp hơn nhiều so với phương pháp tái bảo hiểm tạm thời đó, chi phí quản lý của công ty nhượng tái và nhận tái đều giảm đi. Đồng thời, khi thoả thuận, ký kết hai bên đã nhất trí với các điều kiện, điều khoản trong hợp đồng. Vì vậy, không cần thiết phải cân nhắc từng rủi ro một, theo phương pháp này thì tiết kiệm được thời gian của công ty tái bảo hiểm và không gây chậm trễ cho công ty nhượng. Việc nhận tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định cho phép công ty tái bảo hiểm nhận được nhiều dịch vụ hơn so với việc nhận từng hợp đồng tạm thời, riêng lẻ. Với khối lượng dịch vụ lớn như vậy “quy luật số đông” đã phát huy được tác dụng và điều đó có lợi cho việc kinh doanh của công ty. Nên công ty tái bảo hiểm có điều kiện đẩy mạnh tiến độ khoa học kỹ thuật của ngành bảo hiểm bằng việc chấp nhận những điều kiện rủi ro mới. b.Nhược điểm - Có thể có một số dịch vụ gốc nằm ngoài phạm vi của hợp đồng do phạm vi của hợp đồng tái bảo hiểm cố định thường bị giới hạn và cần thiết phải thu xếp tái bảo hiểm tạm thời. Trong thực tế, có một số hình thức và phương pháp tái bảo hiểm cố định, công ty nhượng phải nhượng tất cả gốc kể cả những dịch vụ nhỏ mà họ có thể giữ lại cho riêng mình. Điều này có nghĩa họ phải chuyển phí đi lớn hơn mong muốn. c.Trường hợp áp dụng: Nên dùng phương pháp này dưới dạng tái bảo hiểm theo phương thức số thành hay mức dôi, hoặc dạng tái bảo hiểm phi tỷ lệ theo phương thức vượt mức bồi thường đảm bảo nghiệp vụ hay vượt mức bồi thường bảo đảm tai hoạ lớn. Tuy nhiên, do có nhiều ưu điểm nên phương pháp tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định được áp dụng khá phổ biến đặc biệt là tái bảo hiểm hàng không. 3.Phương pháp tái bảo hiểm lựa chọn bắt buộc Như vậy phương pháp tái bảo hiểm lựa chọn bắt buộc được sự kết hợp của hai phương pháp tái bảo hiểm là phương pháp tái bảo hiểm tạm thời và phương pháp tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định. Trong thực tế phương pháp tái bảo hiểm lựa chọn bắt buộc là sự thoả thuận theo đó công ty nhượng có quyền lựa chọn (chứ không phải là bắt buộc) chuyển nhượng một số rủi ro nhất định và công ty tái bảo hiểm có nghĩa vụ (chứ không phải tự ý lựa chọn) phải chấp nhận những rủi ro được chuyển nhượng. Phương pháp tái bảo hiểm này không hẳn là một dạng của phương pháp tái bảo hiểm cố định vì nó không có đầy đủ của phương pháp tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định, nhưng cũng không thể coi là một dạng của phương pháp tái bảo hiểm tạm thời vì công ty bảo hiểm không có quyền từ chối những rủi ro được chuyển nhượng, nghĩa là việc nhận tái bảo hiểm của họ mang tính bắt buộc. Đánh giá về phương pháp tái bảo hiểm lựa chọn bắt buộc: a.Ưu điểm: - Công ty nhượng tái bảo hiểm không bắt buộc phải nhượng tất cả những dịch vụ mà mình nhận bảo hiểm. Họ có thể lựa chọn dịch vụ để chào tái bảo hiểm từng phần trách nhiệm vượt quá khả năng giữ lại của mình thay vì phải đem phân chia toàn bộ phần vượt đó cho các nhà tái bảo hiểm theo hợp đồng cố định. - Công ty nhận tái bảo hiểm có điều kiện thu phí lớn hơn và có phần cân bằng hơn so với phương pháp tái bảo hiểm tạm thời. b.Nhược điểm : - Nhà tái bảo hiểm không có quyền từ chối nhận những rủi ro mà công ty bảo hiểm gốc chuyển cho họ tuy nhiên những rủi ro đó phải phù hợp với nội dung và điều khoản thoả thuận trong hợp đồng. - Khi nhận tái theo phương pháp lựa chọn bắt buộc, nguồn dịch vụ đưa vào không thường xuyên, không đồng đều và tổn thất xảy ra thất thường. Khi có khá nhiều đơn vị rủi ro có giá trị cao vượt quá khả năng của hợp đồng cố định sẵn có và cũng chưa phải thu xếp hợp đồng cố định mới. Nếu đem chào tái từng đơn vị rủi ro thì sẽ rất tốn kém về thời gian cũng như tiền bạc. Trong những trường hợp như vậy, phương pháp tái bảo hiểm lựa chọn bắt buộc phát huy tác dụng. c.Trường hợp áp dụng: Phương pháp tái bảo hiểm lựa chọn bắt buộc được áp dụng khi khả năng nhận tái bảo hiểm trong các hợp đồng số thành và mức dôi không thể đáp ứng được hoặc trong trường hợp các rủi ro có giá trị lớn các dịch vụ mà hợp đồng tái bảo hiểm số thành và mức dôi không cho phép đưa vào 100% giới hạn trách nhiệm hợp đồng. III.HÌNH THỨC TÁI BẢO HIỂM THEO TỶ LỆ Trên thực tế, để tiến hành phân tán rủi ro các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm thường vận dụng một cách linh hoạt các phương pháp tái bảo hiểm khác nhau do đó có thể chia ra ba nhóm các hình thức tái bảo hiểm là: hình thức tái bảo hiểm theo tỷ lệ, phi tỷ lệ và hình thức tái bảo hiểm kết hợp. Tuy nhiên, không phải mọi phương pháp đều vận dụng mọi hình thức tái bảo hiểm, mà tuỳ theo đặc điểm của từng phương pháp và nghiệp vụ cũng như điều kiện cụ thể của công ty mà các hình thức tái bảo hiểm được vận dụng cho phù hợp. Cụ thể như tái bảo hiểm hàng không do tính chất và đặc thù riêng nên chỉ áp dụng hình thức tái bảo hiểm theo tỷ lệ. Do vậy, dưới đây sẽ chỉ tập trung đi sâu vào nghiên cứu hình thức tái bảo hiểm theo tỷ lệ. 1.Khái niệm về hình thức tái bảo hiểm theo tỷ lệ Là hình thức tái bảo hiểm mà trong đó việc phân chia chi phí và trách nhiệm giữa công ty nhượng và công ty tái bảo hiểm dựa trên cơ sở tỷ lệ tham gia của mỗi bên trên số tiền bảo hiểm. Như vậy, tái bảo hiểm theo tỷ lệ có hai đặc điểm cơ bản sau: Trách nhiệm của công ty nhượng và các nhà nhận tái bảo hiểm được tính theo tỷ lệ tương ứng của mỗi bên tham gia. Phí và số tiền bảo hiểm được chia sẻ giữa công ty nhượng và các nhà nhận tái bảo hiểm. 2.Các dạng chính của hình thức tái bảo hiểm theo tỷ lệ 2.1.Tái bảo hiểm số thành Là hình thức tái bảo hiểm mà mọi quan hệ giữa công ty nhượng và công ty nhận tái bảo hiểm đều được phân chia theo tỷ lệ nhất định (thường tỷ lệ phần trăm), tỷ lệ đó thường được xác định ngay từ khi ký kết hợp đồng việc phân bổ phí và trách nhiệm bồi thường giữa công ty nhượng và công ty tái bảo hiểm đều dựa vào tỷ lệ mà hai bên đã thoả thuận. Hình thức tái bảo hiểm số thành được quy định số tiền hạn mức trách nhiệm nhận bảo hiểm, tức số tiền bảo hiểm tối đa dùng làm hạn mức áp dụng cho hợp đồng tái bảo hiểm . Ta có thể lấy ví dụ minh hoạ cho hình thức tái bảo hiểm số thành như sau: Hạn mức tối đa 5.000.000USD Giữ lại 30%, chuyển tái bảo hiểm 70% Đơn vị tính:1000USD Rủi ro Số tiền bảo hiểm (STBH) STBH thuộc trách nhiệm hợp đồng số thành STBH giữ lại (30%) STBH tái đi(70%) TBH tạm thời 1 2 3 4 5 6 100 200 1.000 3.000 5.000 9.000 100 200 1.000 3.000 5.000 5.000 30 60 300 900 1.500 1.500 70 140 700 2.100 3.500 3.500 0 0 0 0 0 4.000 Tổng 18.300 14.300 4.290 9.010 4.000 Vì khả năng của hợp đồng trên là 5.000.000 USD nên số tiền bồi thường vượt quá hạn mức hợp đồng là : (4.000.000 USD) sẽ quay trở lại công ty bảo hiểm gốc và công ty thường phải thu xếp tái bảo hiểm tạm thời cho phần này. Để đơn giản, ta giả sử phí tái bảo hiểm là 1%, khi đó tổng số phí thuộc hợp đồng số thành sẽ là : 14.300.000 x 1% = 143.000 USD số phí này sẽ được phân chia như sau : + Công ty bảo hiểm gốc : 30% x 143.000 = 42.900 USD + Công ty tái bảo hiểm số thành : 70% x 143.000 = 100.100 USD Cần lưu ý rằng số phí 100.100 USD của công ty tái bảo hiểm số thành là chưa trừ đi thủ tục phí tái bảo hiểm mà công ty này phải trả cho công ty bảo hiểm gốc. Giả sử rủi ro thứ 4 có tổn thất 2.000.000 khi đó số tiền bồi thường thuộc trách nhiệm của : + Công ty bảo hiểm gốc là : 30% x 2.000.000 = 600.000 USD +Công ty tái bảo hiểm số thành là : 70% x 2.000.000 = 1.400.000 USD Hình thức này có đặc điểm là số tiền bảo hiểm mà công ty bảo hiểm gốc giữ lại với mỗi rủi ro là không giống nhau. Sở dĩ như vậy là do tỷ lệ giữ lại được ấn định như nhau ngay từ khi ký kết hợp đồng, trong khi đó số tiền bảo hiểm của mỗi đơn vị rủi ro lại khác nhau. Từ khái niệm và đặc điểm của hình thức tái bảo hiểm số thành có thể thấy những ưu nhược điểm sau: a.Ưu điểm : Là hình thức tái bảo hiểm đơn giản, dễ thực hiện, chi phí quản lý hành chính và cách quản lý đơn giản, ít tốn kém. - Hình thức tái bảo hiểm này là một dạng công tác tuyệt đối, công tác tái bảo hiểm chia sẻ hoàn toàn cùng với công ty bảo hiểm gốc những may rủi trong kinh doanh. Đối với công ty nhận tái bảo hiểm đây là hình thức tương đối thuận lợi, vì công ty nhượng không được lựa chọn rủi ro để chuyển tái bảo hiểm. Do vậy nhận tái bảo hiểm theo hình thức này có tính cân đối và có khả năng phân tán rủi ro tốt hơn so với các hình thức tái bảo hiểm khác. - Với công ty nhượng thì hình thức tái bảo hiểm này mang lại lượng thủ tục phí cao nhất. b.Nhược điểm: Công ty nhượng phải chuyển tái bảo hiểm cả những rủi ro nhỏ mà bản thân công ty có khả năng giữ lại. Do vậy, tái bảo hiểm theo hình thức này thì số phí giữ lại của công ty bảo hiểm gốc bị hạn chế so với các hình thức tái bảo hiểm khác. Việc phân chia số tiền bảo hiểm theo tỷ lệ nhận ấn định giữa các bên. Do vậy, tái bảo hiểm theo hình thức này đôi khi không hạn chế được số tiền tuyệt đối cho công ty bảo hiểm gốc. Hơn nữa, vì số tiền bảo hiểm không đồng nhất nên công ty bảo hiểm gốc nhiều khi không đạt được mục tiêu giảm hệ số biến thiên phần tổn thất thuộc trách nhiệm giữ lại. c.Trường hợp áp dụng : Khi một công ty bảo hiểm bắt đầu triển khai một loại hình bảo hiểm mới, chưa có kinh nghiệm và thống kê về nghiệp vụ. - Đối với các nghiệp vụ có số tiền bảo hiểm lớn và tương đối đồng đều. - Đối với công ty bảo hiểm còn “non trẻ” thì việc áp dụng hình thức tái bảo hiểm này là rất phù hợp vì hình thức tái bảo hiểm này tạo ra mối quan hệ chặt chẽ giữa công ty nhượng và công ty nhận tái bảo hiểm. Nên công ty nhượng có thể nhận được từ sự hỗ trợ, tư vấn kỹ thuật từ công ty bảo hiểm. 2.2.Tái bảo hiểm mức dôi Tái bảo hiểm mức dôi là hình thức tái bảo hiểm, theo đó công ty bảo hiểm gốc giữ lại cho mình một số tiền nhất định, phần vượt quá mức giữ lại sẽ chuyển tái cho các công ty tái bảo hiểm. Trách nhiệm bồi thường của các bên được tính toán trên cơ sở số tiền bảo hiểm của mỗi bên gánh chịu trên tổng trách nhiệm trong hợp đồng. Trong tái bảo hiểm mức dôi, trách nhiệm tối đa của các công ty nhận tái bảo hiểm gánh chịu đối với mỗi rủi ro được xác định theo bội số của mức giữ lại của công ty bảo hiểm gốc và được gọi là số lần. Một lần chính là mức giữ lại của công ty bảo hiểm gốc. Hình thức tái bảo hiểm mức dôi có những ưu, nhược điểm sau: a.Ưu điểm: - Công ty bảo hiểm gốc có thể tối đa phí giữ lại do chỉ phải nhượng những rủi ro có giá trị lớn hơn mức giữ lại. - Áp dụng hình thức tái bảo hiểm này công ty nhượng có thể đạt được sự đồng nhất về số tiền bảo hiểm trong cơ cấu nghiệp vụ, do đó giảm được số tiền bồi thường. b.Nhược điểm: - Việc xác định mức giữ lại là rất khó, đòi hỏi phải có đội ngũ cán bộ giàu kinh nghiệm và giỏi về nghiệp vụ. - Tỷ lệ giữ lại của các đơn vị rủi ro là khác nhau nên việc tính phí và số tiền bồi thường là phức tạp hơn so với tái bảo hiểm số thành. - Nếu có nhiều tổn thất đối với đơn vị rủi ro có giá trị nhỏ thì sẽ ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận cuả công ty bảo hiểm gốc vì lý do trên tỷ lệ thủ tục phí trả cho công ty nhượng theo hình thức tái bảo hiểm mức dôi thường thấp hơn so với hình thức tái bảo hiểm số thành. 3.Phí tái bảo hiểm Phí tái bảo hiểm là khoản tiền công ty nhượng tái bảo hiểm trả cho công ty nhận tái bảo hiểm để bảo vệ cho những rủi ro mà họ chuyển giao cho công ty tái bảo hiểm. Về bản chất, phí tái bảo hiểm không có gì khác so với phí bảo hiểm gốc, có nghĩa là nó cũng đảm bảo các yếu tố : - Kinh nghiệm tổn thất quá khứ và xu hướng đó. - Những yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến tổn thất trong tương lai - Dự phòng những rủi ro có thể xảy ra trong tương lai - Chi phí khai thác, chi phí hành chính và môi giới phí của nhà tái bảo hiểm. - Một khoản chi phí thêm để công ty bảo hiểm có lãi trong tương lai Vì nghiệp vụ Hàng không chỉ áp dụng hình thức tái bảo hiểm theo tỷ lệ nhưng theo số thành nên ta chỉ xem xét phí tái bảo hiểm cho các hình thức tái bảo hiểm theo tỷ lệ. Do việc phân chia phí giữa công ty gốc và công ty tái bảo hiểm được tính theo tỷ lệ tham gia của mỗi bên về số tiền bảo hiểm. Chẳng hạn, nếu phần tham gia của nhà tái bảo hiểm trên một rủi ro là 40% của giá trị rủi ro đó thì họ cũng nhận được 40% của số phí bảo hiểm và sẽ đóng góp tiền bồi thường vào mỗi vụ tổn thất thuộc rủi ro đó là 40%. Tức là phần phí tái bảo hiểm do nhà tái bảo hiểm nhận đúng như phần rủi ro họ đảm nhận tính theo tỷ lệ. 4.Thủ tục phí tái bảo hiểm Thủ tục phí tái bảo hiểm là một khoản tiền mà công ty tái bảo hiểm trả cho công ty nhượng khi nhà tái bảo hiểm tham gia nhận hợp đồng tái bảo hiểm. Số tiền này được biểu thị bằng một tỷ lệ % của số phí đem tái bảo hiểm. Mục đích của phí tái bảo hiểm là để bù đắp khoản chi phí liên quan đến việc thực hiện các dịch vụ bảo hiểm được đem tái bảo hiểm của công ty nhượng và một phần đóng góp vào chi phí quản lý của công ty nhượng. Việc tính toán thủ tục phí tái bảo hiểm không có một quy tắc cứng nhắc nào cả mà nó phụ thuộc vào sự thoả thuận giữa các bên tham gia trong hợp đồng tái bảo hiểm. Thủ tục tái bảo hiểm được chia làm ba loại là: thủ tục phí cố định, thủ tục phí theo lãi và thủ tục phí theo thang luỹ tiến. Tuy nhiên, đối với nghiệp vụ tái bảo hiểm Hàng không do đặc tính riêng nên chỉ áp dụng thủ tục phí cố định. Thủ tục phí cố định là một khoản tiền nhà tái bảo hiểm trả cho công ty nhượng được biểu thị bằng một tỷ lệ % cố định của số phí tái bảo hiểm. Như vậy: mặc dù có nhiều hình thức tái bảo hiểm khác nhau, mỗi hình thức đều có ưu nhược điểm riêng, tuy nhiên việc chọn hình thức phù hợp là cần thiết, nếu chọn được hình thức thích hợp công ty bảo hiểm sẽ tận dụng được hết khẳ năng tài chính, kỹ thuật và các điều kiện sẵn có. Chính vì vậy, đối với nghiệp vụ hàng không do đặc tính riêng nên hiện nay chỉ áp dụng hình thức tái bảo hiểm theo tỷ lệ và song song với nó là áp dụng thủ tục phí cố định. IV.KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC 1.Ở Thái Lan Thái Lan là một nước thuộc khối ASEAN, những năm gần đây đã đạt được nhiều thành tựu trong phát triển kinh tế. Với những điều kiện về địa lý, văn hoá, con người rất gần với Việt Nam, Thái Lan có một tiềm năng to lớn về du lịch và là một trong những cửa ngõ (gateway) lớn nhất ở vùng Đông Nam Á. Có thể nói Hàng không Thái Lan phát triển ngày càng mạnh mẽ, tuy nhiên trong thực tế hoạt động của mình Hàng Không Thái Lan đã có một số tổn thất về máy bay và hành khách. Nhờ có vai trò của hoạt động bảo hiểm hàng không, Hàng Không Thái Lan đã đứng vững về mặt tài chính mặc dù gặp phải các tổn thất lớn. Sơ đồ 1: Bảo hiểm – tái bảo hiểm hàng không Thái Lan Ban BH HK Thái Lan Môi giới bảo hiểm Các nhà nhận tái bảo hiểm Công ty bảo hiểm Thái Lan : Mối quan hệ trực tiếp : Mối quan hệ gián tiếp Sơ đồ cho thấy, từ khi thành lập Công ty Vận tải Hàng không, Hàng không Thái Lan đã có bộ phận chuyên trách về bảo hiểm. Ban bảo hiểm được phép quan hệ trực tiếp với công ty bảo hiểm Thái Lan cũng như môi giới tái bảo hiểm hàng không quốc tế. Sau khi đã thống nhất với môi giới bảo hiểm và được thị trường tái bảo hiểm quốc tế chấp nhận và nhận bảo hiểm 100% dịch vụ, Ban bảo hiểm đứng ra chọn 1 công ty bảo hiểm Thái Lan để tiến hành cấp đơn bảo hiểm theo kết quả đã đàm phán. Công ty bảo hiểm Thái Lan sẽ làm nhiệm vụ tư vấn cần thiết cũng như khi có tổn thất xảy ra, sẽ đứng ra là người đại diện pháp lý cho Hàng không Thái Lan để giải quyết khiếu nại. Với cơ chế này Ban bảo hiểm Hàng không Thái Lan là cơ quan trực tiếp và thực chất đảm đương công tác bảo hiểm hàng không, còn công ty Bảo hiểm Thái Lan chỉ là đại diện về mặt hình thức đáp ứng yêu cầu của luật pháp. 2.Ở Singapore Có thể nói rằng, Hàng không Singapore là một trong những cánh chim đầu đàn không những của hàng không Châu Á mà còn rất có tên tuổi trên thế giới. Ngay từ khi ra đời, Hàng không Singapore đã rất chú ý tới công tác bảo hiểm hàng không. Công ty BHHK Singapore được thành lập năm 1976 và thuộc Tập đoàn Hàng không Singapore đặt trụ sở tại Singapore. Công ty bảo hiểm Hàng không Singapore được đặt trực tiếp dưới sự quản lý của ban giám đốc tập đoàn Hàng không Singapore và cùng hoạt động với phòng bảo hiểm của Singapore Airlines. Từ năm 1976 đến 1990, công ty BHHK Singapore nhận bảo hiểm các dịch vụ bảo hiểm chung và bảo hiểm hàng không, từ năm 1990 chuyên sâu vào bảo hiểm rủi ro phục vụ cho kinh doanh của Tập đoàn Hàng không Singapore là chủ yếu. Là Công ty thành viên của Tập đoàn Hàng không Singapore có vai trò chủ yếu là đầu mối tham gia bảo hiểm cho các hợp đồng bảo hiểm chính về hàng không. Các loại rủi ro đều được tái bảo hiểm đầy đủ tại các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm thông qua Công ty BHHK Singapore. Trong thời gian qua, với việc thực hiện các hợp đồng tái bảo hiểm chung và các hợp đồng tự bảo hiểm, Công ty BHHK Singapore đã tự hoàn thiện, hoạt động tốt và có hiệu quả. Sơ đồ 2: Bảo hiểm tái bảo hiểm hàng không ở Singapore Ban BHHK Singapore Airlines Môi giới bảo hiểm Các nhà nhận tái bảo hiểm Công ty BHHK Singapore : Mối quan hệ trực tiếp. : Mối quan hệ gián tiếp Sơ đồ cho thấy, Công ty BHHK Singapore ngoài việc thực hiện các hợp đồng bảo hiểm cho Tập đoàn hàng không Singapore, Công ty BHHK Singapore còn có quan hệ trực tiếp với môi giới bảo hiểm tiến hành giám định tổn thất, đòi bồi thường, môi giới bảo hiểm đàm phán trực tiếp với các nhà nhận tái bảo hiểm. Như vậy qua tham khảo hoạt động bảo hiểm hàng không ở 2 nước Thái Lan và Singapore, trên cơ sở đó chúng ta có thể nghiên cứu vận dụng vào Việt Nam. Nhưng có thể nói thêm rằng để hoạt động bảo hiểm hàng không ở Việt Nam phát triển ngày mạnh mẽ hoà nhập với xu hướng phát triển chung của thị trường bảo hiểm hàng không trên thế giới, đòi hỏi các nhà lãnh đạo Việt Nam phải năng động và sáng tạo vận dụng sao cho phù hợp với tình hình thực tế ở Việt Nam. CHƯƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG TÁI BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG Ở CÔNG TY VINARE I.KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH BẢO HIỂM-TÁI BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM 1.Vài nét về thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm hàng không ở Việt Nam Trước khi chính phủ ban hành nghị định 100/CP về kinh doanh bảo hiểm (năm 1993), nhà nước thực hiện độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm. Tái bảo hiểm cũng là hoạt động độc quyền nên còn nhiều hạn chế. Nghiệp vụ bảo hiểm- tái bảo hiểm cho ngành hàng không vẫn còn rất mới mẻ đối với các công ty bảo hiểm. Do đó, giai đoạn này thị trường bảo hiểm - tái bảo hiểm hàng không hầu như chưa có, phần lớn Bảo Việt vẫn độc quyền trong kinh doanh bảo hiểm hàng không và tái bảo hiểm hàng không ra nước ngoài. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, hoạt động bảo hiểm và tái bảo hiểm được mở rộng, do vậy, việc đa dạng hoá thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm là một vấn đề hết sức cần thiết. Trước tình hình đó, ngày 18/2/1993, Chính phủ nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam ban hành Nghị định 100/CP quy định về hoạt động kinh doanh bảo hiểm làm tiền đề cho việc mở rộng và phát triển thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam. Nghị định này có hiệu lực từ 1/1/1994 là nền tảng pháp lý đầu tiên trong lĩnh vực kinh doanh Bảo hiểm. Đây chính là bước ngoạt lớn cho hoạt động bảo hiểm và tái bảo hiểm ở Việt Nam. Việc thực hiện nghị định trên của Chính phủ đã tạo hướng đi mới cho thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm hàng không ở Việt Nam. Trước hết là sự thành lập Công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (VINARE) ngày 23/8/1994, mở đường cho sự ra đời của hàng loạt các công ty bảo hiểm khác như Bảo Minh, công ty cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng, công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex, công ty bảo hiểm dầu khí. Năm 1995 có thể được coi là năm khởi đầu thực sự của thị trường bảo hiểm Việt Nam với đầy đủ ý nghĩa của từ đó. Trong những năm qua việc quản lý Nhà nước về bảo hiểm – tái bảo hiểm hàng không đã được tăng cường thông qua việc ban hành các văn bản kinh doanh bảo hiểm – tái bảo hiểm hàng không của Bộ Tài Chính. Thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm hàng không Việt Nam hoạt động theo cơ chế thị trường. Việc phát triển tái bảo hiểm hàng không ra thị trường quốc tế, mở rộng quan hệ hợp tác với các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm có uy tín trên thế giới đã tranh thủ được sự giúp đỡ về kỹ thuật nghiệp vụ và đảm bảo an toàn kinh doanh. Tuy phí tái bảo hiểm cho ngành hàng không chuyển nhượng ra nước ngoài ngày càng tăng nhưng tỷ trọng của nó so với tổng phí bảo hiểm gốc lại giảm đi, bên cạnh đó doanh thu phí nhận tái bảo hiểm cũng tăng chứng tỏ hoạt động tái bảo hiểm ngành hàng không ở Việt Nam đã đi đúng hướng. Tuy nhiên, chúng ta cần phải tăng cường quản lý, giám sát hoạt động kinh doanh bảo hiểm, tái bảo hiểm hàng không để tránh tình trạng cạnh tranh hạ phí và chuyển phần lớn dịch vụ tái bảo hiểm ra nước ngoài. 2.Các bên tham gia thị trường tái bảo hiểm hàng không ở Việt Nam Sự đa dạng hoá các loại công ty bảo hiểm đã cho phép thị trường tái bảo hiểm hàng không ở Việt Nam phát triển với đầy đủ các thành viên cần thiết cho thị trường điển hình. Các công ty tham gia vào thị trường tái bảo hiểm hàng không Việt Nam được chia làm bốn nhóm sau: Các công ty bảo hiểm gốc Công ty tái bảo hiểm. Môi giới tái bảo hiểm. Các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm quốc tế. 2.1. Các công ty bảo hiểm gốc Hiện nay, số lượng các doanh nghiệp bảo hiểm được cấp giấy phép tính đến năm 2002 đã lên tới 18 công ty trong đó có 2 công ty chưa khai trương. Sự góp mặt của các công ty bảo hiểm 100% vốn nước ngoài và các doanh nghiệp bảo hiểm một bên là đối tác Việt Nam và một bên là đối tác từ các nước có nền tài chính và dịch vụ phát triển, đã tạo cho thị trường bảo hiểm Việt Nam một sắc thái mới diện mạo mới năng động hơn, cạnh tranh đã là động lực thúc đẩy sự năng động của mọi công ty, đôi lúc sự cạnh tranh trong một số lĩnh vực lên tới đỉnh cao và không khoan nhượng. Hiện nay, trong số các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm hoạt động trên thị trường Việt Nam, ngoài công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam và công ty liên doanh môi giới bảo hiểm (Inchibrock), hầu hết các công ty còn lại tham gia vào thị trường tái bảo hiểm với tư cách là công ty bảo hiểm gốc. Hoạt động của họ chủ yếu là nhượng tái bảo hiểm. Ngoài Bảo Việt các công ty nhượng tái khác đều có điểm chung và mới thành lập từ khi có nghị định 100/CP, vốn và kinh nghiệm còn hạn chế và phải mất nhiều thời gian để ổn định cơ chế tổ chức, cách thức kinh doanh và lựa chọn nghiệp vụ phù hợp. Do đó nhiều công ty chỉ tham gia một số nghiệp vụ nhất định. 2.1.1.Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) Có thể nói rằng từ sau khi chính phủ ban hành nghị định 100/CP, số lượng các công ty bảo hiểm tham gia vào thị trường bảo hiểm Việt Nam ngày càng tăng làm cho thị phần của Bảo Việt ngày càng giảm. Tuy nhiên, với khả năng tài chính mạnh lại có mối quan hệ mật thiết với các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm, có uy tín trên thế giới, Bảo Việt đã nhận bảo hiểm cho những công trình có vốn đầu tư lớn. Hình ảnh của Bảo Việt không chỉ được tạo bằng con số phí thu được. Trong những năm qua cùng với việc cung cấp những sản phẩm bảo hiểm mới, cải tiến các sản phẩm cũ theo hướng mở rộng phạm vi bảo hiểm phục vụ khách hàng, Bảo Việt tiếp tục chú trọng và đổi mới công tác bồi thường. Trên thực tế, Bảo Việt là một công ty bảo hiểm gốc tham gia tích cực vào thị trường tái bảo hiểm nói chung và thị trường bảo hiểm - tái bảo hiểm hàng không nói riêng. Bằng khả năng tài chính của mình Bảo Việt thực hiện tốt công tác bồi thường, hạn chế tổn thất, Bảo Việt còn tham gia vào thị trường tái bảo hiểm hàng không với tư cách là người nhận tái bảo hiểm từ các công ty bảo hiểm gốc khác trong nước. 2.1.2. Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh) Cùng với Bảo Việt, Bảo Minh là công ty bảo hiểm gốc thứ hai được thành lập từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước với số vốn 40 tỷ đồng. Với chủ trương đúng đắn cùng sự nỗ lực không ngừng, thị phần của Bảo Minh ngày càng tăng trên thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam. Hiện nay thị phần của công ty đối với nghiệp vụ tái bảo hiểm hàng không là lên tới 98-99%. Có thể nói rằng, Bảo Minh là công ty bảo hiểm gốc lớn tham gia vào thị trường bảo hiểm - tái bảo hiểm hàng không ở Việt Nam. Năm 1996, có một sự kiện nổi bật trong ngành bảo hiểm là việc Bảo Minh trúng thầu được phép cấp đơn bảo hiểm cho hãng hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) với tổng chi phí bảo hiểm khoảng 4 triệu USD. Theo tính toán nếu Vietnam Airline gặp rủi ro thì mức bảo hiểm tối đa sẽ được hưởng khoảng 600 triệu USD. Vì vậy trong nghiệp vụ này trách nhiệm của Bảo Minh khá nặng nề và tất yếu công ty cần phân tán rủi ro trên thị trường tái bảo hiểm. Ngoài ra, Bảo Minh cũng nhận tái bảo hiểm từ các công ty bảo hiểm trong nước (qua VINARE) nhằm cân đối dịch vụ. 2.2.Công ty Tái Bảo Hiểm Quốc Gia Việt Nam Trên thị trường tái bảo hiểm Việt Nam hiện nay chỉ có duy nhất một công ty tái bảo hiểm chuyên nghiệp là Công ty Tái Bảo Hiểm Quốc Gia Việt Nam (VINARE). Vì vậy, mọi hoạt của thị trường tái bảo hiểm Việt Nam đều được thể hiện chủ yếu qua hoạt động kinh doanh tái bảo hiểm của VINARE. Hiện nay, VINARE là công ty tái bảo hiểm tham gia rất tích cực vào thị trường bảo hiểm và tái bảo hiểm hàng không với hai nghiệp vụ chủ yếu nhận tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không và sau đó chuyển nhượng lại tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm trong nước cũng như nước ngoài. 2.3.Công ty môi giới tái bảo hiểm Có thể nói, đóng góp không nhỏ vào thị trường bảo hiểm và tái bảo hiểm Việt Nam là công ty Inchinbrock, công ty này liên doanh giữa Bảo Việt và tập đoàn AON (Mỹ). Đây cũng là công ty tham gia tích cực vào thị trường bảo hiểm và tái bảo hiểm hàng không. Hoạt động chủ yếu của công ty là cung cấp dịch vụ môi giới tái bảo hiểm gồm tính phí bảo hiểm lựa chọn nhà tái bảo hiểm …Về thực chất tập đoàn AON là công ty tư vấn và môi giới hàng đầu thế giới. Như vậy, công ty liên doanh giữa hai đối tác mạnh như Bảo Việt và AON- Inchinbrock sẽ có lợi thế về vốn cũng như kinh nghiệm kinh doanh. 2.4.Các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm quốc tế Như chúng ta biết rằng, khả năng tài chính cũng như kinh nghiệm hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm và tái bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế nên bước đầu việc kinh doanh nhận tái bảo hiểm chủ yếu từ các công ty bảo hiểm trong nước. Do vậy, hiện nay các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm quốc tế thường tham gia vào thị trường tái bảo hiểm ở Việt Nam với tư cách là các nhà nhận dịch vụ tái bảo hiểm mà thôi. Cũng như nhiều ngành kinh doanh khác của Việt Nam, đứng trước xu thế hội nhập của nền kinh tế nước ta với nền kinh tế thế giới, thông qua hình thức nước ta gia nhập các tổ chức AFTA, APEC, WTO đang đặt ra những yêu cầu và thách thức mới cho ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung và lĩnh vực bảo hiểm cho ngành hàng không nói riêng. Nhà nước cũng rất quan tâm đến lĩnh vực này- lĩnh vực bảo hiểm đòi hỏi vốn lớn, công nghệ bảo hiểm cao mà các công ty bảo hiểm trong nước chưa đáp ứng được đầy đủ. Do đó, Nhà nước đã có những chính sách bảo hộ các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước trong giai đoạn mới hình thành để các doanh nghiệp này có thời gian chuẩn bị đối mặt với cạnh tranh của các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài. Cuối năm 2000, Nhà nước ban hành Luật kinh doanh bảo hiểm tạo hành lang pháp lý để các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động và cạnh tranh lành mạnh. Tuy nhiên, bên cạnh đó bản thân ngành bảo hiểm Việt Nam ngay từ bây giờ cần tạo đà cho giai đoạn phát triển tiếp theo sau chuẩn bị cho mình sức mạnh để đối mặt với một thị trường tự do hoá và toàn cầu hoá. 3.Khái quát tình hình bảo hiểm hàng không tại Việt Nam trong thời gian qua 3.1.Hoạt động bảo hiểm Hàng Không Việt Nam từ năm 1989 trở về trước Ngày 11/07/1917, Toàn quyền Đông Dương đã quyết định thiết lập sở hàng không Đông Dương. Ngày 2/12/1937, Pháp thành lập sở Hàng không dân dụng Đông Dương và thiết lập các đường bay quốc tế từ Hà Nội. Năm 1951, Công ty Hàng không Việt Nam (Air Vietnam) ra đời. Theo thời gian Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam (HKDD VN) đã lớn mạnh về nhiều mặt, mở rộng quan hệ quốc tế và đã khắc phục đắc lực cho công cuộc phát triển miền bắc, góp phần đấu tranh thống nhất nước nhà. Năm 1980, Tổng cục HKDD VNđã trở thành thành viên chính thức của tổ chức Hàng Không Dân Dụng quốc tế (IACO). Đây là giai đoạn mới đánh dấu sự trưởng thành của HKDD VN và đã từng bước hoà nhập vào Hàng Không Dân Dụng quốc tế. Cơ sở vật chất kỹ thuật hạ tầng của ngành đã không ngừng được duy trì và phát triển theo hướng ngày càng hiện đại, số lượng máy bay ngày càng được tăng cường và duy trì khả năng khai thác. Nguồn năng lực Hàng không đã từng bước được bổ sung, đào tạo và sắp xếp theo chiều hướng ngày càng hợp lý hơn. Bộ máy quản lý nhà nước và quản lý sản xuất kinh doanh ngày càng được củng cố, phát triển theo hướng hoàn thiện hơn. Từng bước mở rộng quan hệ quốc tế và đổi mới trang thiết bị kỹ thuật, công nghệ mới hiện đại. Nhà nước thay đổi cách nhìn nhận về ngành HKDD VN. Đây là một trong những yếu tố đặt nền móng, chuẩn bị cho giai đoạn tiếp theo của thời kỳ mở cửa. Có thể nói rằng, cùng với sự phát triển của ngành kinh tế quốc dân khác, từ khi được thành lập (năm 1976) ngành HKDD VN đã phát triển nhanh chóng. Tuy trực thuộc Bộ Quốc Phòng nhưng lại hoạt động trên lĩnh vực dân sự, không những thực hiện chuyến bay trong nước mà còn cả thực hiện cả chuyến bay quốc tế. Để đáp ứng yêu cầu này, năm 1980 nghiệp vụ bảo hiểm hàng không đã ra đời nhằm góp phần ổn định của ngành Hàng Không Dân Dụng, góp phần đẩy mạnh nền kinh tế quốc dân. Giai đoạn 1980-1989, nghiệp vụ bảo hiểm hàng không cũng như hoạt động khác tồn tại và phát triển trong cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, mặc dù đã từng mở rộng phạm vi của mình. 3.1.1.Về công tác khai thác bảo hiểm hàng không Trong hệ thống do có sự hợp tác giữa các nước xã hội chủ nghĩa, công tác bảo hiểm hàng không trong giai đoạn này tồn tại và phát triển theo xu hướng chung của nền kinh tế. Giá trị bảo hiểm của thân máy bay đều quy ra Rúp với mức chi phí cố định trong suốt cả thời kỳ là 1,75% bất kỳ trong kỳ bảo hiểm có tai nạn hàng không. Về bảo hiểm trách nhiệm của nhà chuyên chở ta dựa vào thị trường bảo hiểm của hệ thống tư bản chủ nghĩa là chính (chiếm tới gần 90%). Còn lại tham gia hợp tác với các nước trong hệ thống xã hội chủ nghĩa. Phí bảo hiểm trách nhiệm được các nhà đứng đầu nhận bảo hiểm định đoạt một chiều theo sự tính toán đơn phương của họ. Bảo Việt cũng như Hàng không Việt Nam chỉ có thể chấp nhận mức phí do các nhà môi giới đưa đến vào một thời điểm sát nút của năm hợp đồng sắp kết thúc (ngày 31/12/hàng năm). 3.1.1.1.Quy trình bảo hiểm hàng không : Việt Nam Airlines Bảo Việt Môi giới Bảo Việt Các nhà nhận tái bảo hiểm Theo quy trình này hàng năm sau khi nhận các bản câu hỏi về các tiêu chuẩn liên quan đến bảo hiểm hàng không từ các nhà môi giới bảo hiểm, Bảo Việt chuyển cho Hàng không Việt Nam từ Bảo Việt, môi giới tái bảo hiểm sẽ thông báo cho Bảo Việt một mức phí (phí này đã có các khoản thuế và phí môi giới bảo hiểm). Căn cứ vào mức phí này Bảo Việt cộng thêm một tỷ lệ % nhất định theo sự tính toán riêng của Bảo Việt và thông báo cho Hàng không Việt Nam thực hiện. Về phía hàng không Việt Nam chỉ trả lời các câu hỏi, nhận tỷ lệ phí bảo hiểm để đóng góp theo các kỳ định trong năm. Với cơ chế trên, cả Hàng không Việt Nam và Bảo Việt chỉ còn cách chấp nhận các điều kiện phí bảo hiểm do các nhà môi giới đưa đến. Việc đàm phán để buộc các nhà môi giới giảm phí rất khó khăn. Quan hệ quốc tế rất hạn chế chủ yếu diễn ra giữa Bảo Việt và thị trường bảo hiểm còn phía Hàng không Việt Nam hầu như không có gì. Các loại hình mới chỉ thực hiện cho cho những loại hình cơ bản như : Bảo hiểm thân máy bay, trách nhiệm pháp lý của nhà chuyên chở đối với hành khách, hành lý, hàng hoá bưu kiện và người thứ ba, bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay, còn các đối tượng khác như bảo hiểm trách nhiệm của chủ sân máy bay, người điều hành bay, bảo hiểm trách nhiệm đối với sản phẩm… chưa tiến hành được và nhu cầu của hoạt động Hàng không trong giai đoạn này cũng chưa đòi hỏi một cách cấp thiết. 3.1.1.2.So sánh công tác bảo hiểm hàng không giữa năm 1980 và 1989 Stt Chỉ tiêu Năm 1980 Năm 1989 1 Số lượng máy bay được bảo hiểm 16 chiếc 30 chiếc 2 Loại máy bay được bảo hiểm Chủ yếu là các máy bay nhỏ như IL14,IL18,TU134,YAK40,DC3… Đa dạng, nhiều loại gồm cả máy bay dân dụng và chuyên dụng 3 Giá trị bảo hiểm thân máy bay 95 triệu VND 3,8 triệu USD 4 Giới hạn trách nhiệm chung cho các chuyến bay quốc tế 5 triệu USD/1 vụ tổn thất 50 triệu USD/1 vụ tổn thất 5 Giới hạn trách nhiệm chung cho các chuyến bay trong nước 10 triệu VND/1 vụ tổn thất 1 tỷ VND/1 vụ tổn thất 6 Giới hạn trách nhiệm riêng đối với hành khách 3 nghìn VND/1 người 5 triệu VND/1 người 7 Số tiền bảo hiểm đối với tai nạn hành khách 2 nghìn VND/người 1 triệu VND/ người 8 Số tiền bảo hiểm đối với tái bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay cho chuyến bay trong nước 3 nghìn VND/ người 10 triệu VND/ người 9 Số tiền bảo hiểm đối với bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay cho chuyến bay quốc tế 3 nghìn VND/ người 22 nghìn USD/ người 10 Tổng phí bảo hiểm 108 triệu VND 4 tỷ VND Như vậy trong giai đoạn này bảo hiểm đã quan tâm chú ý đổi mới giới hạn trách nhiệm và số tiền bảo hiểm cho phù hợp với tình hình biến động giá cả ngoài xã hội cũng như sự phát triển của thị trường bảo hiểm thế giới. Đồng thời với phạm vi hoạt động ngày càng mở rộng và giới hạn trách nhiệm được nâng lên số phí bảo hiểm hàng không cũng được tăng lên đáng kể. 3.1.2.Về công tác bồi thường : 3.1.2.1.Đối với phần bảo hiểm thân máy bay Có thể nói rằng, trong giai đoạn từ năm 1989 trở về trước đã xảy ra 28 vụ tai nạn máy bay trong đó tổn thất toàn bộ có 9 vụ chiếm 32% tổng số vụ tai nạn: tổn thất bộ phận có 19 vụ chiếm 68% tổng số vụ tai nạn. Trong đó do trục trặc kỹ thuật là 21%, do rủi ro bất ngờ 2%, do sơ xuất của người lái 59%, do thời tiết 18%. Trong nguyên nhân do sơ xuất của con người thì số tai nạn do hạ cánh lệch đường băng chiếm 5/16 vụ. Qua thống kê số vụ tai nạn máy bay có xu hướng ngày một tăng chỉ tính riêng từ năm 1987-1990 liên tiếp xảy ra 14 vụ máy bay, trong đó có tháng xảy ra hai hoặc ba vụ tai nạn máy bay liền. Ví dụ Tháng 6/1987 xảy ra 02 vụ tai nạn: Vụ TU134 A – VNA 120: nổ 02 lốp tại Băng Cốc – Thái Lan Vụ TU134 A – VNA 112: bị chìm khung tại Tân Sơn Nhất TP HCM Tháng 3/1988 xảy ra 03 vụ tai nạn: Vụ TU134 A – VNA 102: Hạ cánh chệch đường băng tại Nội Bài – Hà Nội. Vụ TU134 A – VNA 108: Sập càng khi hạ cánh tại Nội Bài – Hà Nội Vụ AN2 – VNC 801: Bị cháy tại xưởng A75 - TPHCM Trong 28 vụ tai nạn máy bay xảy ra, có 04 vụ không thuộc trách nhiệm bảo hiểm hàng không 5 vụ tổn thất nhỏ không làm thủ tục bồi thường, còn lại 19 vụ tai nạn bảo hiểm đã giải quyết bồi thường 9 vụ với số tiền bồi thường 6.214.284 VND. Còn 5 vụ bồi thường 250.000 rúp và 31.000.000 VND tương đương với 406 triệu VND. Nếu so sánh với phí bảo hiểm thân thời gian này tỷ lệ bồi thường thân máy bay là: 80,44 % (tỷ lệ bồi thường: 3.672.471.769 VND/4.106.115.012 VND). Quá trình tiến hành bảo hiểm cho thấy giá trị bảo hiểm của máy bay chưa được đánh giá trị thực tế của máy bay bảo hiểm, sau các đợt sửa chữa định kỳ hoặc đại tu, giá trị khôi phục của máy bay không được tính vào, do vậy xảy ra tình trạng tổn thất bộ phận thân máy bay lớn hơn cả giá trị bảo hiểm toàn bộ máy bay. Ví dụ: Vụ cháy máy bay AN2 – VNC801 ngày 16/3/1988 tại xưởng A75, máy bay bị cháy nổ, bon sơn, phải cạo và sơn lại, số tiền bồi thường là 1,2 triệu VND. Để giải quyết tình trạng bảo hiểm dưới giá trị này, nghiệp vụ đã bổ sung bảng tỷ lệ cấu thành máy bay trong hợp đồng bảo hiểm đối với trường hợp tổn thất bộ phận thân máy bay. 3.1.2.2.Đối với phần bảo hiểm trách nhiệm đối với hành khách, hành lý, hàng hoá. Có thể nói rằng, tuy xảy ra 28 vụ tai nạn máy bay, nhưng chỉ có 02 vụ liên quan đến tính mạng hành khách, đó là vụ IL18-VNB 196 đâm vào núi tại Hà Sơn Bình ngày 26/3/1981 làm hai hành khách bị chết và vụ TU134A-VNA 102 bị tai nạn tại Bangkok ngày 9/9/1988 làm 72 hành khách bị chết, 03 hành khách bị thương và 04 nhân viên tổ bay bị chết, 02 nhân viên bị thương. Như vậy số vụ tai nạn là một chuyến bay trong nước và một chuyến bay quốc tế. Đối với hành lý, hàng hoá trên tuyến bay trong nước phát sinh 34 vụ khiếu nại với trọng lượng hàng hoá bị khiếu nại là 1.0583 kg, tổng số tiền bồi thường phần trách nhiệm trong nước (gồm cả hành khách hành lý, hàng hoá) là 13,3 triệu VND. Nếu so với phí bảo hiểm phần trách nhiệm trong nước thì tỷ lệ bồi thường là 2,7 % (tỷ lệ bồi thường =13,3 triệu VND/478,9 triệu VND) Trên chuyến bay quốc tế phát sinh 68 vụ khiếu nại với trọng lượng hành lý, hàng hoá bị tổn thất 2.576 kg. Tổng số tiền đã bồi thường thì phần trách nhiệm quốc tế (bao gồm cả hàng hoá và tư trang, hành khách, hành lý ) là 781,6 triệu VND. Trong đó có hơn 4.000 USD, 10.882 Ztoly, 3320 Rúp. 8000 Kíp và 3630 Bath. Đã xem xét việc vận chuyển và bốc dỡ tại các đầu sân bay, chỉ riêng từ năm 1987 đến 1990, số vụ tổn thất do thất lạc hành lý, hàng hoá đã tăng lên đáng kể, chiếm trên 70% trong tổng số vụ tổn thất. Tuy nhiên, việc quy đổi tiền bồi thường cho khách trên chuyến bay quốc tế còn chưa hợp lý: quy đổi tiền bồi thường từ USD sang VND theo tỷ giá quyết toán nội bộ. Do vậy, bảo hiểm đã trình Bộ Tài Chính ban hành thông tư số 27/TC ngày 10/04/1987 hướng dẫn thanh toán tiền bồi thường tổn thất hành lý, hàng hoá cho người Việt Nam chuyên chở trên chuyến bay quốc tế, đã đáp ứng được một phần nguyện vọng của hành khách đi máy bay của HKVN. Đặc biệt, vụ tai nạn máy bay TU134A-VNA 102 ngày 9/9/1988 tại Bangkok là vụ tai nạn máy bay đầu tiên tại nước ngoài. Đây cũng là lần đầu tiên phải bồi thường vụ tai nạn máy bay liên quan đến trách nhiệm bay quốc tế của Hàng không Việt Nam. Do vậy bước đầu còn bỡ ngỡ và chưa lường hết được tính phức tạp trong việc xét bồi thường. Bảo hiểm đã bàn bạc với cơ quan hữu quan lập các phương án bồi thường trình hội đồng Bộ trưởng, hướng dẫn các gia đình nạn nhân làm thủ tục để xét bồi thường đồng thời đàm phán với các luật sư của các nhà nhận tái bảo hiểm để đạt được phương án bồi thường tốt nhất cho các gia đình nạn nhân. Qua việc giải quyết vụ tai nạn máy bay này bảo hiểm hàng không đã rút kinh nghiệm về cách giải quyết tai nạn cũng như hoàn chỉnh các văn bản nghiệp vụ để phù hợp với điều kiện nước ta. 3.1.3.Những tồn tại trong cơ chế hoạt động bảo hiểm hàng không từ năm 1989 trở về trước. Trong khuôn khổ của cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, kinh nghiệm cũng như khả năng của cán bộ bảo hiểm hàng không, cơ chế tổ chức, chức năng nhiệm vụ của ngành Hàng không bảo hiểm hàng không đã đạt được những kết quả đáng khích lệ, công tác bồi thường bảo hiểm đã góp phần đắc lực cho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành Hàng không bảo đảm các chuyến bay đều được bảo hiểm, do vậy khi có tai nạn bất ngờ xảy ra đều được bồi thường theo đúng giá trị bảo hiểm đã tham gia và đúng giá trị bảo hiểm đã tham gia và đúng với công ước vận chuyển Hàng không quốc tế. Tuy nhiên, ở giai đoạn này bảo hiểm hàng không còn một số tồn tại : 3.1.3.1. Bảo hiểm hàng không còn bị động. jBảo hiểm hàng không phụ thuộc vào thị trường bảo hiểm thế giới Như chúng ta đã biết, trong giai đoạn này ở nước ta tồn tại cơ chế quản lý tập trung quan liêu bao cấp, hơn nữa hoạt động của Bảo Việt mang tính chất là một cơ quan độc quyền của Việt Nam. Với cơ chế này hoạt động của bảo hiểm hàng không cũng nằm trong sự ràng buộc và kiểm soát đó, hàng năm Hàng không Việt Nam có nhu cầu đề nghị Bảo Việt thực hiện bảo hiểm cho mình, trên cơ sở đó Bảo Việt sẽ đề nghị nước ngoài cung cấp phí bảo hiểm, sau khi nhận được yêu cầu này thì nước ngoài sẽ yêu cầu Bảo Việt cung cấp các thông tin số liệu, cũng như tình hình hoạt động của Hàng không Việt Nam. Căn cứ vào đó Bảo Việt sẽ quay lại đề nghị Hàng không Việt Nam cung cấp mọi tình hình cho đến khi xác nhận tái bảo hiểm, do đó các nhà môi giới bảo hiểm hàng không hiểu rõ, dẫn đến dễ lộ thông tin. jPhí bảo hiểm hoàn toàn do nước ngoài định Như chúng ta biết phí bảo hiểm (chủ yếu là phí bảo hiểm về trách nhiệm) của Hàng không thường được gửi vào trung tuần tháng 12 (tháng cuối cùng của năm bảo hiểm) và Hàng không Việt Nam chỉ còn chấp nhận các yêu cầu của Bảo Việt để đảm bảo cho ngày 01 tháng 01 năm sau phải được tái tục bảo hiểm cho mọi máy bay tham gia hoạt động của mình. Thực tế cho thấy là, giai đoạn 1980-1989 là giai đoạn thị trường bảo hiểm hàng không trên thế giới hoạt động rất kém, tai nạn máy bay lớn liên tục xảy ra, phí bảo hiểm trong năm không đủ bù đắp bồi thường các vụ tai nạn phát sinh và phải tăng phí bảo hiểm liên tục, Hàng không cũng chịu sự tăng phí bảo hiểm này mà không được đàm phán và hiểu rõ tận tường về nguyên nhân tăng phí. Và như vậy phí bảo hiểm là hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài. 3.1.3.2.Bảo hiểm hàng không nắm bắt thông tin chưa kịp thời Có thể nói rằng, do hạn chế về thông tin trong lĩnh vực kinh tế giữa Việt Nam và thế giới nên các nhà kinh tế thế giới nói chung và các nhà nhận tái bảo hiểm hàng không nói riêng ít có điều kiện hiểu về nền kinh tế Việt Nam, hiểu về hoạt động Hàng không Việt Nam. Cán bộ làm nghiệp vụ bảo hiểm Hàng không Việt Nam không nắm bắt được thông tin về thị trường bảo hiểm hàng không thế giới, thậm chí các tài liệu ở nước ngoài gửi về cũng không có đủ điều kiện để đọc (do hạn chế về ngoại ngữ) chẳng hạn. Chính vì lẽ đó thông tin của thị trường bảo hiểm Hàng không thế giới không được nắm bắt một cách thường xuyên nên đã hạn chế trong việc đàm phán để giành được quyền bảo hiểm, phí bảo hiểm có lợi cho Việt Nam. Ngược lại sự hiểu biết số liệu thông tin về Hàng không Việt Nam của các nhà nhận tái bảo hiểm Hàng không, các nhà môi giới bảo hiểm hàng không rất ít ỏi, mơ hồ, do vậy họ thường đưa ra số phí bảo hiểm cao và điều kiện bảo hiểm không sát với thực tế Hàng không Việt Nam . 3.1.3.3.Thời điểm tái tục lại hợp đồng bảo hiểm chưa thích hợp. Hoạt động của bảo hiểm hàng không cũng như các hoạt động của nền kinh tế khác ở Việt Nam phát triển theo kế hoạch chung của nhà nước (đầu năm giao kế hoạch, cuối năm xét hoàn thành kế hoạch …) và thời điểm của năm hợp đồng, năm bảo hiểm theo quy định bắt đầu từ ngày 01/01/ và kết thúc vào ngày 31/12/hàng năm. Điều này nếu áp dụng cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là hoàn toàn không thích hợp, bất lợi cho ta về điều kiện, điều khoản và tỷ lệ phí bảo hiểm, bởi vì nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại các dịch vụ hầu như phải tái bảo hiểm gần 100% trên thị trường bảo hiểm quốc tế. Trên thực tế hàng năm thị trường bảo hiểm quốc tế diễn ra rất sôi động, các hãng hàng không lớn trên thế giới thường lấy các thời điểm tái tục hợp đồng của họ vào thời điểm cuối năm (quý III và IV) đây là thời điểm làm ăn sôi động mà các nhà nhận tái bảo hiểm chú ý nhất trong năm, khả năng nhận tái bảo hiểm của họ thường được quyết định chính trong giai đoạn này, họ có đặc biệt chú ý đến những hãng hàng không lớn và có nhiều sự ưu đãi lâu dài. Vào thời điểm cuối năm khi các nhà nhận tái bảo hiểm đã lo xong hợp đồng với các hãng hàng không lớn (tổng số phí mỗi hợp đồng tới 60-70triệu USD/năm). Đây là thời điểm khả năng tài chính của họ bị hạn chế, hơn nữa đây cũng là thời điểm có nhiều ngày lễ, ngày nghỉ của các nước châu Âu (thị trường bảo hiểm chính của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không thế giới). Trong khi đó đối với Hàng không Việt Nam là một hãng hàng không nhỏ, tổng phí bảo hiểm hàng năm không cao (trên dưới 1 triệu USD một năm) đội máy bay do Liên Xô (cũ) chế tạo đã quá cũ kỹ và lạc hậu, lưu lượng hành khách chở trong năm ít (gần một triệu hành khách một năm), thời gian tái tục hợp đồng vào ngày 01/01 hàng năm là hoàn toàn không thích hợp bất lợi cho ta. 3.1.3.4.Việc xác định giá trị của đối tượng bảo hiểm, mức trách nhiệm chưa phù hợp với thị trường quốc tế. Như chúng ta đã biết, lực lượng máy bay trong giai đoạn này của Hàng không Việt Nam chủ yếu là máy bay của Liên Xô (cũ) sản xuất nên việc quản lý giá cả, quy định về khấu hao cơ bản hàng năm đã làm cho giá trị của các đối tượng bảo hiểm không phản ánh đúng, giá trị còn lại rất ít, thậm chí hết cả khấu hao, trong khi đó vẫn là máy bay đủ điều kiện bay và thậm chí còn có kế hoạch sử dụng lâu dài. Mỗi khi có tổn thất xảy ra (nhất là tổn thất bộ phận) giá trị khôi phục của bộ phận đó còn cao hơn giá trị của toàn máy bay đang tham gia bảo hiểm. Bảo hiểm trách nhiệm cho nhà chuyên chở trong thời kỳ này được chia làm nhiều mức. +Trách nhiệm đối với hành khách vận chuyển trên đường bay quốc tế theo đúng công ước Vác sa va (1929) được bổ sung bằng nghị định Lahay(1955) là 250.000 fran vàng tương đương 20.000 USD/01 hành khách. + Mức trách nhiệm đối với hành khách vận chuyển trên các chuyến bay trong nước (kể cả hành khách là người Việt Nam và người nước ngoài). Mức trách nhiệm như nhau: 3.000đ/người/vụ (1980), 5.000.000đ/người/vụ (1989). + Mức trách nhiệm đối với người thứ ba trên các chuyến bay quốc tế (giai đoạn này Hàng không Việt Nam chỉ bay từ Việt Nam tới Lào, Camphuchia, Thái Lan, Philipin…với tần suất một tuần một chuyến) Hàng không Việt Nam tham gia bảo hiểm trách nhiệm mức 5 triệu USD/01 vụ tổn thất và nâng dần lên tới 50 triệu USD/01 vụ tổn thất (năm 1990). Đối với đường bay trong nước mức trách nhiệm trên Hàng không Việt Nam bảo hiểm từ 10 triệu đồng/01 vụ (1980) và 1 tỷ đồng/01 vụ (1990). So với các nước trong khu vực, khai thác cùng loại máy bay có số chỗ ngồi như nhau thì mức trách nhiệm của ta thấp, thấp hơn thế nữa lại có sự phân biệt giữa hành khách bay trên đường bay trong nước và quốc tế. Như vậy rất phức tạp nếu tai nạn xảy ra trên đường bay trong nước có chuyên chở hành khách nước ngoài. 3.1.3.5.Việc giải quyết bồi thường chậm làm mất uy tín của Hàng không Việt Nam và Bảo Việt. Hàng năm Bảo Việt ban hành tất cả điều khoản của quy tắc bảo hiểm hàng không liên quan đến việc giám định và bồi thường đối với thân máy bay, trách nhiệm của nhà chuyên chở đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu kiện và người thứ ba…đều được đề cập đến tương đối đầy đủ nhưng chỉ trên nguyên tắc, còn việc cụ thể hoá để phù hợp với luật lệ, thông lệ quốc tế và các quy định của Việt Nam thì không được nhắc tới. Do đó khi có tai nạn, vấn đề giám định, giải quyết bồi thường gặp nhiều khó khăn lúng túng, bị động, các phương án bồi thường chắp vá, vận dụng không đúng luật quốc tế. Hành khách đi trên máy bay, các gia đình nạn nhân phàn nàn thắc mắc trong việc giải quyết bồi thường chậm, giải quyết không thoả đáng của Hàng không Việt Nam và Bảo Việt. Chẳng hạn, vụ tai nạn máy bay TU 134A-VNA 102 xảy ra tại Bangkok năm 1988 mà mãi tới 4-5 năm sau vẫn chưa giải quyết xong, điều này ảnh hưởng đến uy tín của Hàng không Việt Nam và Bảo Việt. 3.1.3.6.Phí bảo hiểm cao qua nhiều khâu nhiều trung gian không cần thiết. Phí bảo hiểm cho các loại hình bảo hiểm Hàng không hàng năm được các nhà nhận tái bảo hiểm mà trực tiếp là những người đứng đầu nhận tái bảo hiểm hàng không đưa ra để áp dụng cho Hàng không Việt Nam thường rất cao do không hiểu biết hết về hoạt động của Hàng không Việt Nam, cũng như sự phát triển trong tương lai của đội bay. Phí bảo hiểm này được các nhà môi giới cộng chi phí và thuế và thông báo cho Hàng không Việt Nam. Số phí hàng năm mà Hàng không phải đóng cho Bảo Việt so với số phí thực mà các nhà nhận tái bảo hiểm nhận có sự chênh lệch đáng kể, nguyên nhân là phí bảo hiểm không có sự thương lượng giữa Hàng không Việt Nam - Bảo Việt - các nhà môi giới…Việc tính toán các khoản thuế, chi phí thường áp dụng theo tính toán riêng của Bảo Việt mà không có sự quy định của nhà nước hay cơ quan chủ quản của bảo hiểm. 3.1.3.7. Trình độ cán bộ nghiệp vụ còn non kém chưa theo kịp sự phát triển thế giới. Hàng không Việt Nam tham gia bảo hiểm từ năm 1979 với đội ngũ máy bay chủ yếu do Liên Xô (cũ) để lại như DC3- DC6 (các máy bay này do Mỹ sản xuất), giai đoạn 1980-1990 khi các nước trong hệ thống XHCN còn tồn tại nghiệp vụ bảo hiểm thân máy bay hoàn toàn tuân thủ theo tỷ lệ cố định 1,75% trong suốt cả thời kỳ bất kể có tai nạn hay không. Nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm chủ yếu dựa vào thường bảo hiểm hàng không quốc tế và nhận phí bảo hiểm một chiều từ bên ngoài. Bối cảnh này đã tạo ra một sức ỳ cho cán bộ nghiệp vụ họ làm cho việc thụ động theo lối mòn có sẵn như những người chuyển công văn giấy tờ. Bên cạnh đó công tác cán bộ trong nghiệp vụ bảo hiểm của Bảo Việt không được chú trọng, cán bộ nghiệp vụ bảo hiểm thay đổi liên tục, cán bộ bảo hiểm của Hàng không Việt Nam chỉ một người tồn tại trong nhiều năm. Việc đào tạo nâng cao trình độ của các nghiệp vụ hầu như không có, việc trao đổi nghiệp vụ với các đồng nghiệp trên thị trường bảo hiểm thế giới thực hiện không thường xuyên chỉ diễn ra vào thời điểm tháng 12 là thời điểm chuẩn bị cho việc tái hợp đồng. Hơn nữa, hoạt động bảo hiểm hàng không của các cán bộ nghiệp vụ của Bảo Việt và Hàng không Việt Nam chủ yếu dành nhiều thời gian cho công tác đề phòng hạn chế tổn thất, công tác bảo hiểm phi Hàng không và công tác giám định, bồi thường các tổn thất. Chính vì vậy cách thức hoạt động riêng của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không đã dẫn đến tình trạng lúng túng, bị động, lạc hậu của cán bộ với sự phát triển của thị trường bảo hiểm hàng không thế giới. 3.2.Hoạt động bảo hiểm HKVN từ năm 1989 đến nay. Do chính sách đổi mới của Đảng cộng sản Việt Nam khởi xướng từ Đại hội VI, nền kinh tế nước ta chuyển sang giai đoạn phát triển theo cơ chế thị trường có sự quản lý của nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Cùng với sự phát triển của các ngành kinh tế, hoạt động bảo hiểm nói chung có những chuyển biến cơ bản, bước đầu có những chuyển biến đáng ghi nhận. 3.2.1.Về công tác khai thác bảo hiểm hàng không Trong giai đoạn phát triển toàn diện của ngành HKDD VN từ 1989 đến nay nói chung cũng như sự ra đời và lớn mạnh nhanh chóng của hãng Hàng không quốc gia Việt Nam nói riêng, bảo hiểm HKVN đã có bước tiến nhanh và vững chắc để đáp ứng với yêu cầu chung của HKVN, bảo đảm một mắt xích không thể thiếu được trong dây truyền vận tải hàng không . Cùng với sự phát triển chung của ngành, đội bay của HKVN không ngừng lớn mạnh, cơ sở vật chất, phương tiện phục vụ kinh doanh sản xuất liên tục được đổi mới hiện đại hoá, bảo hiểm hàng không đã có những bước tiến nhanh chóng cả về quy mô lẫn chất lượng, về chiều rộng cũng như chiều sâu, đa dạng hoá các loại hình bảo hiểm thích hợp, đáp ứng với yêu cầu thực tiễn, đồng thời đào tạo lại đội ngũ cán bộ chuyên trách có năng lực và trình độ. Hiện nay, trong xu thế hội nhập ngày càng diễn ra nhanh chóng thì việc bảo hiểm cho hàng không đặc biệt cho máy bay là điều rất cần thiết, nhằm góp phần nâng cao uy tín của HKVN trong nước và quốc tế. Nhìn chung từ năm 1980 đến nay số lượng máy bay được bảo hiểm tăng lên nhanh chóng, đồng thời các loại máy bay ngày càng trở lên đa dạng hơn, phí bảo hiểm lên tới 70 tỷ VND, giới hạn trách nhiệm chung lên đến 800 triệu USD cho các chuyến bay quốc tế, giới hạn trách nhiệm đối với hành khách, 50.000 VND/01 kg hành lý năm (1991-1992), bảo hiểm HKVN đã chủ động tăng lên 10 triệu VND/01 hành khách,100.000VND/01 kg hành lý năm 1993. Sau đó đã áp dụng mức trách nhiệm theo công ước Vacsava (1929) được bổ sung bằng Nghị định LaHay (1955) cho các chuyến bay trong nước năm 1994-1995 (20.000 USD/01 hành khách, 20 USD/01 kg hành lý, hàng hoá ) điều này đã góp phần nâng cao uy tín của HKVN trong nước và quốc tế. Theo xu hướng chung của Bộ Hàng không quốc tế và trong khu vực, bảo hiểm Hàng không Việt Nam đã nghiên cứu và đề suất mức bảo hiểm 100.000 SDR (tương đương với 150.000 USD/1hành khách) đưa vào áp dụng từ ngày 1/1/1996, góp phần đưa HKVN sánh ngang với hãng Hàng không tên tuổi trong khu vực về lĩnh vực bảo hiểm. Bảo hiểm HKVN đã xây dựng và duy trì mối quan hệ chặt chẽ với các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm, môi giới trong nước và quốc tế từ đó có thêm thông tin, cơ sở để so sánh đối chiếu rút ra những kinh nghiệm cần thiết cho các kết quả hợp đồng bảo hiểm hàng không từ năm 1994 đến nay. 3.2.2.Về công tác bồi thường Đi đôi với việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm nói chung bảo hiểm HKVN cũng rất chú trọng làm tốt công tác giải quyết bồi thường, hạn chế đề phòng tổn thất, tai nạn máy bay với công ty bảo hiểm cũng như chủ động giải quyết bồi thường về tai nạn hành khách và trách nhiệm đối với hành khách theo hợp đồng bảo hiểm cũng như thương lượng ngoài hợp đồng, bồi thường tổn thất cho HKVN. Sau đây là kết quả của bảo hiểm cho ngành hàng không ở Việt Nam từ năm 1995-2002. Bảng 1: Kết quả hoạt động bảo hiểm HKVN từ năm 1995-2002 Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tổng phí 1.000USD 4.235 4.951 5.185 4.444 5.656 5.999 6.348 7.072 Tiền bồi thường 1.000USD 90 1.883 14.367 6.372 596 7.500 5.566 3.349 Tỷ lệ tổn thất (%) 2,13 38,04 277,09 143,3 10,54 125,03 87,69 47,36 Nguồn: VINARE, Phòng tái bảo hiểm hàng không Có thể nói cho đến năm 2002 hầu hết các tổn thất lớn xảy ra trong giai đoạn từ 1995 - 2002 đã được giải quyết dứt điểm. Cụ thể là tai nạn máy bay TU134 tại Phnom Penh năm 1997. Toàn bộ hành khách đã được bồi thường và mọi vấn đề phát sinh từ tai nạn này liên quan đến hành khách cũng đã được giải quyết xong trong năm 2002. Việc giải quyết sự cố hạ cánh thô máy bay B767, S7- RGV năm 2000 cũng đã được giải quyết ổn thoả, đảm bảo quyền lợi của khách hàng. Trong năm 2002, tình hình tổn thất của Hàng không Việt Nam tương đối tốt. Sự cố lớn nhất trong năm 2002 là sự cố chim va máy bay A321 VN- A346 với tổn thất 2,9 triệu USD cũng được giải quyết ổn thoả. Ngoài ra, còn xảy ra một số tổn thất với số tiền tổn thất là rất nhỏ. Nhìn chung trong giai đoạn từ năm 1995- 2002 hầu hết các vụ đã được bồi thường tương đối tốt. 4.2.3.Những tồn tại trong cơ chế hoạt động bảo hiểm HKVN từ năm 1989 đến nay. Sự phát triển nhanh chóng của lực lượng máy bay và khối lượng hành khách, hành lý, hàng hoá chuyên chở trong nước cũng như nước ngoài của HKVN đã kéo theo sự gia tăng của phí bảo hiểm hàng không hàng năm. Trong giai đoạn này, nghiệp vụ bảo hiểm hàng không vẫn tồn tại và hoạt động theo cơ chế của những năm trước. Song trong những năm cơ chế thị trường đã mở, giao lưu về kinh tế đã phát triển mạnh mẽ giữa Việt Nam và quốc tế, vì vậy các nhà nhận tái bảo hiểm hàng không đã ít nhiều hiểu về kinh tế Việt Nam nói chung cũng như bảo hiểm hàng không nói riêng. Trình độ các cán bộ nghiệp vụ bảo hiểm hàng không dần dần được nâng cao bước đầu đáp ứng được nhu cầu của công việc. Tuy vậy cơ chế hoạt động này vẫn còn một số tồn tại: - Bảo hiểm hàng không Việt Nam bị động, phụ thuộc vào thị trường bảo hiểm hàng không thế giới, phí bảo hiểm do nước ngoài quy định phía Việt Nam đàm phán giảm được phí là rất hạn chế. - Các nhà nhận tái bảo hiểm nước ngoài bước đầu đã hiểu về hoạt động của HKVN nhưng còn tình trạng bị động vì HKVN không trực tiếp cung cấp thông tin. - Thời điểm tái tục hợp đồng bảo hiểm của HKVN chưa hợp lý, vẫn duy trì như nhiều năm trước đây (bắt đầu từ 01/01 và kết thúc vào 31/12 hàng năm). - Phí bảo hiểm phải qua nhiều khâu trung gian (các nhà bảo hiểm trong nước cũng như môi giới nước ngoài) không cần thiết do đó mà HKVN phải chịu phí cao. - Bảo hiểm hàng không thực hiện giải quyết bồi thường còn chậm làm giảm lòng tin đối với khách hàng, ảnh hưởng đến uy tín của HKVN và nhà tái bảo hiểm. - Thị trường bảo hiểm hàng không phát triển mạnh, nhiều loại hình bảo hiểm mới ra đời trong khi đó trình độ nghiệp vụ cán bộ chưa theo kịp. Mọi hoạt động về nghiệp vụ phát sinh đều trông chờ vào các nhà nhận tái bảo hiểm nước ngoài. II.HOẠT ĐỘNG TÁI BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG Ở CÔNG TY TÁI BẢO HIỂM QUỐC GIA VIỆT NAM (VINARE) 1.Vài nét về Công ty Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam 1.1.Sự ra đời Công ty Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam Trong xu hướng quốc tế hoá và toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới, thì mở cửa nền kinh tế là một nhu cầu cấp thiết. Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt được những thành tựu kinh tế đáng khích lệ, đã khẳng định được rằng chỉ có mở cửa nền kinh tế thì Việt Nam mới có thể hội nhập vào nền kinh tế thế giới tranh thủ được sự hợp tác giúp đỡ của bạn bè quốc tế, đồng thời phát huy lợi thế của mình để có thể rút ngắn khoảng cách tăng trưởng với các nước trong khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, quá trình hội nhập không chỉ đơn thuần mang đến toàn những cơ hội thuận lợi lớn mà nó còn là những thách thức lớn lao đối với mọi ngành mọi lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân. Nghị định 100CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm đã mở ra con đường phát triển ngành bảo hiểm Việt Nam theo hướng mở cửa. Nhưng đối với những ngành mang tính chất dịch vụ tài chính như là bảo hiểm thì khả năng cạnh tranh sẽ phụ thuộc lớn vào kinh nghiệm và tiềm lực tài chính. Đây là khó khăn lớn nhất đối với quá trình mở cửa thị trường bảo hiểm ở nước ta. Ý thức được vấn đề này đồng thời qua tham khảo kinh nghiệm của các nước đi trước thì khi thị trường bảo hiểm phát triển đến một mức độ nào đó thì mới cần đến công ty tái bảo hiểm. Tuy nhiên, thị trường bảo hiểm Việt Nam có những nét khác biệt với những công ty bảo hiểm còn quá non trẻ trong điều kiện nền kinh tế thị trường nhiều biến động, do đó để thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển theo đúng quỹ đạo và nhằm bảo vệ các công ty bảo hiểm gốc, ngày 27/9/1994 Công ty Tái Bảo Hiểm Quốc Gia Việt Nam – VINARE ra đời theo quyết định số 920 TC/QD/TCCB của Bộ trưởng Bộ Tài Chính. 1.2.Các chức năng nhiệm vụ cơ bản của VINARE Là công ty đầu tiên được thành lập sau nghị định 100/CP về kinh doanh bảo hiểm của chính phủ VINARE chính thức đi vào hoạt động kinh doanh ngày 1/1/1995 với các chức năng nhiệm vụ sau: - Nhận và nhượng các nghiệp vụ tái bảo hiểm của thị trường bảo hiểm trong nước và thị trường bảo hiểm nước ngoài. - Điều tiết thị trường tái bảo hiểm Việt Nam thông qua các hình thức và phương pháp tái bảo hiểm. Chức năng này nhằm điều tiết dịch vụ cho thị trường bảo hiểm trong nước, nâng phần giữ lại dịch vụ và hạn chế chuyển dịch vụ ra nước ngoài. Bên cạnh đó, công ty còn thu xếp các hợp đồng chuyển nhượng cho thị trường trong nước với điều kiện, điều khoản tối ưu tạo điều kiện cho tất cả các doanh nghiệp trong nước đều nhận được dịch vụ bảo hiểm mà mình không trực tiếp khai thác được. - Tư vấn, giúp đỡ các công ty bảo hiểm gốc đặc biệt là các công ty mới thành lập về kỹ thuật bảo hiểm và tái bảo hiểm. - Đào tạo, nâng cao trình độ nghiệp vụ cho cán bộ ngành bảo hiểm. Đây là chức năng vô cùng quan trọng vì nhân tố con người quyết định sự thành bại của công ty bảo hiểm. - Ngoài ra, công ty tái bảo hiểm quốc gia còn là trung tâm thông tin của thị trường bảo hiểm Việt Nam có nhiệm vụ tổng hợp, phân tích đánh giá tình hình hoạt động kinh doanh của thị trường bảo hiểm Việt Nam, đồng thời cung cấp các thông tin về thị trường bảo hiểm tái bảo hiểm thế giới. Những chức năng, nhiệm vụ trên là hết sức nặng nề đối với một công ty mới thành lập như VINARE. Tuy nhiên, sau tám năm hoạt động (1995-2002) Công ty Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam đã khẳng định được vai trò không thể thiếu của mình trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. Công ty luôn thực hiện đúng chức năng của mình trong hoạt động kinh doanh tái bảo hiểm để điều tiết thị trường bảo hiểm trong nước, công ty tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước tham gia các dịch vụ tái bảo hiểm. Hàng năm, VINARE đã góp phần giữ lại một số lượng lớn ngoại tệ chảy ra nước ngoài, nhằm thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế trong nước. Bên cạnh nhiều dịch vụ bảo hiểm, tái bảo hiểm, công ty đã cung cấp điều kiện, điều khoản và phí bảo hiểm tốt bảo vệ được quyền lợi của công ty bảo hiểm trong nước cũng như khách hàng bảo hiểm. Hiện nay, Công ty Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam đang triển khai 6 nghiệp vụ tái bảo hiểm cơ bản là: dầu khí, hàng không, hàng hoá xuất nhập khẩu, thân tàu và P&I, cháy, xây dựng và lắp đặt. Với những nghiệp vụ kể trên chứng tỏ sự nỗ lực cố gắng của công ty nhằm khai thác tối đa nhu cầu của thị trường. 1.3.Vài nét giới thiệu về bộ máy tổ chức của công ty Đến nay, VINARE đã đi vào hoạt động bộ máy tổ chức của công ty đã hoàn thiện và phát triển. Hiện nay công ty có trụ sở chính tại Hà Nội và một chi nhánh tại thành phố Hồ Chí Minh. Trụ sở chính gồm có các phòng: + Phòng Tổ chức-tổng hợp. + Phòng Kế toán-tài vụ-kế toán -đầu tư. + Phòng Tái bảo hiểm phi hàng hải. + Phòng Tái bảo hiểm hàng hải. + Phòng Tái bảo hiểm hàng không. + Phòng Tái bảo hiểm kỹ thuật-dầu khí. Trong đó phòng tái bảo hiểm hàng không thực hiện việc nhận, nhượng tái bảo hiểm các loại hình bảo hiểm sau: - Bảo hiểm thân máy bay. - Bảo hiểm phụ tùng máy bay - Bảo hiểm trách nhiệm pháp lý của nhà vận chuyển đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu kiện. - Bảo hiểm mất khả năng sử dụng. - Bảo hiểm trách nhiệm pháp lý đối với người thứ ba. - Bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay. VINARE nhận tái bảo hiểm bắt buộc và tự nguyện từ các doanh nghiệp trong thị trường nội địa, sau đó giữ lại cho phù hợp với khả năng tài chính của mình, phần vượt quá công ty sẽ ưu tiên chuyển nhượng cho công ty tái bảo hiểm trong nước sau đó mới thu xếp tái bảo hiểm ra nước ngoài. Do đó khi phân tích tình hình thu xếp tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không ở công ty VINARE cần tiến hành trên hai nghiệp vụ nhận tái bảo hiểm và chuyển nhượng tái bảo hiểm . 2.Nhận tái bảo hiểm hàng không ở VINARE Như chúng ta đã biết, tác dụng cơ bản quan trọng của tái bảo hiểm là phân tán rủi ro nên hoạt động tái bảo hiểm luôn mang tính quốc tế tức là có thể nhận tái bảo hiểm cho cả công ty bảo hiểm trong nước cũng như các công ty bảo hiểm nước ngoài nhưng đối với VINARE do khả năng tài chính cũng như kinh nghiệm hoạt động còn hạn chế nên bước đầu việc kinh doanh nhận tái bảo hiểm chủ yếu từ các công ty bảo hiểm trong nước. 2.1.Quy trình nhận tái bảo hiểm hàng không ở VINARE VN Airlines Công ty bảo hiểm gốc trong nước VINARE Theo quy trình này hàng năm sau khi nhận bảo hiểm cho Hàng Không Việt Nam, công ty bảo hiểm gốc sẽ xem xét mức giữ lại phù hợp với khả năng tài chính của mình, sau đó sẽ tái bảo hiểm phần dịch vụ còn lại nhằm mục đích phân tán rủi ro. Công ty bảo hiểm gốc có thể tái cho các công ty bảo hiểm trong nước hoặc nước ngoài. Nhưng trước hết, công ty bảo hiểm gốc phải tái bảo hiểm bắt buộc cho VINARE 20% trở lên, không phụ thuộc vào khả năng giữ lại là phần tham gia của công ty bảo hiểm gốc. Như vậy, VINARE sẽ tiến hành nhận phần tái bảo hiểm bắt buộc này. Có thể nói, đây cũng là điều kiện thuận lợi cho công ty trong việc nhận tái bảo hiểm từ thị trường nội địa. Tuy nhiên hoạt động của công ty không chỉ dừng lại ở đó mà còn tiến xa hơn. Công ty đã nhận được tái bảo hiểm tự nguyện ngoài phần bắt buộc từ các công ty bảo hiểm gốc trong nước. Trên thực tế, VINARE hàng năm nhận được khoảng 80%-90% tổng chi phí bảo hiểm hàng không của thị trường (riêng đối với dịch vụ Vietnam Airlines, VINARE nhận từ (98%-99%). VINARE nhận được khoản phí cao như vậy đó là do VINARE đã cung cấp các điều kiện, điều khoản phí bảo hiểm khi công ty gốc tham gia cạnh tranh đối với các đối thủ khác. Với những gì mà mình làm được Công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam đã trở thành một bộ phận không thể thiếu được trong chu trình kinh doanh bảo hiểm của các doanh nghiệp lớn bảo hiểm và là chỗ dựa vững chắc cho các doanh nghiệp lớn tại Việt Nam hàng không Việt Nam là điển hình. 2.2.Nhận tái bảo hiểm từ nguồn tái bảo hiểm bắt buộc và tự nguyện Do đặc điểm của bảo hiểm hàng không nên nguồn tái bảo hiểm hàng không mà phòng tái bảo hiểm hàng không của công ty chỉ thực hiện nhận tái bảo hiểm từ hai nguồn: bắt buộc và tự nguyện 2.2.1.Nhận tái bảo hiểm từ nguồn tái bảo hiểm bắt buộc Theo quy định của Bộ Tài Chính quy định rõ ràng trước khi chuyển tái bảo hiểm ra nước ngoài công ty bảo hiểm gốc phải chuyển cho VINARE theo quy định cũ là 30% giá trị bảo hiểm vượt quá mức giữ lại của công ty gốc và theo quy định hiện hành là 20% giá trị đơn bảo hiểm gốc những dịch vụ có liên quan đến tái bảo hiểm. Mỗi khi công ty bảo hiểm gốc cấp đơn bảo hiểm thì sẽ phải tự động chuyển tái bảo hiểm cho VINARE theo đúng tỷ lệ phần trăm quy định. VINARE cũng sẽ trả cho công ty bảo hiểm gốc phần thủ tục phí tái bảo hiểm theo quy định của Bộ Tài Chính. Việc giải quyết bồi thường được tiến hành bình thường theo trách nhiệm đã được phân chia. 2.2.2.Nhận tái bảo hiểm từ nguồn tái bảo hiểm tự nguyện Ngoài nguồn tái bảo hiểm bắt buộc trên VINARE đã cố gắng và tăng cường nhận tái bảo hiểm tự nguyện. Để đạt được phần này, công ty phải nỗ lực rất lớn, đồng thời đấy cũng chứng tỏ tính chất chuyên nghiệp của công ty vì muốn giành được phần tự nguyện, công ty phải cạnh tranh với những nhà bảo hiểm, tái bảo hiểm nước ngoài là những gã khổng lồ về khả năng tài chính cũng như kinh nghiệm. Để có cái nhìn tổng thể về phía nhận tái bảo hiểm trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng không ở công ty VINARE chúng ta xem bảng sau: Bảng 2: Cơ cấu doanh thu phí nhận tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không theo hình thức tái bảo hiểm bắt buộc và tự nguyện của VINARE năm 1995-2002 Đơn vị: 1000USD Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tổng 4.193 4.902 5.134 4.400 5.600 5.920 6.273 6.830 Bắt buộc 900 1.100 1.168 970 1.170 1.236 1.300 1.402 Tỷ trọng 21,46 22,44 22,75 22,05 20,89 20,87 20,72 20,53 Tự nguyện 3.293 3.802 3.966 3.430 4.430 4.684 4.973 5.428 Tỷ trọng 78,54 77,56 77,25 77,95 79,11 79,13 79,28 79,47 Nguồn : VINARE, Phòng tái bảo hiểm hàng không. Qua bảng trên ta thấy có những nhận xét sau: 2.2.3.Về doanh thu phí nhận tái bảo hiểm bắt buộc và tự nguyện Cả phí tái bảo hiểm bắt buộc và tự nguyện đều tăng từ năm 1995 đến năm 1997. Nếu năm 1995 số phí nhận tái bảo hiểm bắt buộc là 900.000USD và số phí nhận tái bảo hiểm tự nguyện là 3.293.000 USD thì năm 1997 hai con số này tương ứng là 1.168.000 USD và 3.966.000 USD. Sự tăng trưởng về phí tái bảo hiểm của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không trong năm 1995-1997 chứng tỏ trong những năm này nghiệp vụ bảo hiểm hàng không tiếp tục phát triển nhanh do: Sự mở cửa giao lưu kinh tế với nước ngoài, đồng thời nền kinh tế nước ta ngày càng có những chuyển biến mạnh mẽ, cơ chế phát huy tác dụng thúc đẩy các đơn vị trong nền kinh tế mở rộng và phát triển đồng thời Hàng không liên quan đến nhiều quốc tịch việc xảy ra tổn thất phụ thuộc tập quán của từng nước khi sự giao lưu kinh tế giữa các nước phát triển mạnh dẫn đến bảo hiểm hàng không không tăng. Nhưng đến năm 1998, phí bắt buộc và tự nguyện giảm xuống, chẳng hạn năm 1997 phí bắt buộc là 1.168.000USD và phí tự nguyện là 3.966.000 USD nhưng đến năm 1998 hai con số đó xuống là 970.000 USD và 3.430.000 USD nguyê