Đề tài Khai thác động cơ isuzu 4ja1-L và thiết lập mô hình hệ thống phun xăng điện tử

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM KHOA CƠ KHÍ BỘ MÔN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC VÕ QUỐC HƯNG Đề tài: KHAI THÁC ĐỘNG CƠ ISUZU 4JA1-L & THIẾT LẬP MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ. LUẬN ÁN TỐT NGHIỆP TP.HCM 2008 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN NHẬN XT CỦA GIO VN PHẢN BIỆN MỤC LỤC Lời mở đầu Phần 1. KHAI THÁC ĐỘNG CƠ ISUZU 4JA1-L Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Giới thiệu cơng ty ISUZU VIỆT NAM. 1.2. Giới thiệu ơtơ du lịch ISUZU HILANDER V-SPEC. 1.3. Giới thiệu động cơ ISUZU 4JA1-L Chương 2. BẢO DƯỠNG 2.1. Các cấp bảo dưỡng và những việc thực hiện. 2.2. Thao tc trong qu trình bảo dưỡng. Chương 3. CHUẨN ĐOÁN VÀ KHẮC PHỤC HƯ HỎNG 3.1. Qui trình chuẩn đoán và khắc phục hư hỏng. 3.2. Một số hư hỏng được chuẩn đoán và phương pháp khắc phục. Chương 4. ĐẠI TU ĐỘNG CƠ 4.1. Tho r. 4.2. Kiểm tra v sửa chữa, thay thế. 4.3. Lắp rp. Phần 2. MƠ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Chương 1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ. 1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử. 1.2. Phân loại hệ thống phun xăng điện tử. 1.3. Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử. Chương 2. CẤU TRÚC VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MƠ HÌNH. 2.1. Kết cấu và sơ đồ cấu trúc của mô hình. 2.2. Sơ đồ nguyên lý v nguyn lý hoạt động của mô hình. 2.3. Sơ đồ mạch điện và sơ đồ đấu dây trong mô hình. Trang 4 5 5 5 8 10 12 12 14 27 27 28 51 51 65 89 96 96 96 97 98 99 99 100 102 Chương 3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC BỘ PHẬN TRONG MÔ HÌNH. 3.1. Cc phần tử ng vo. 3.2. Bộ xử lý trung tm. 3.3. Cc phần tử ng ra. 104 104 117 122 LỜI MỞ ĐẦU Đất nước đang trên con đường hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, điều đó tạo ra nhiều cơ hội và không ít thách thức cho chúng ta trên con đường phát triển. Với vị trí là một nước đi sau, chịu nhiều hậu quả chiến tranh nên để không bị tụt hậu so với trình độ phát triển của thế giới chúng ta cần đi tắt, đón đầu, tập trung vào các ngành công nghiệp mũi nhọn, và ngành công nghiệp ôtô là một trong những ngành có vị trí then chốt như vậy. Trong những năm gần đây ngành công nghiệp ôtô của nước ta có những bước phát triển lớn, sản lượng ôtô sản xuất trong nước và ôtô nhập khẩu không ngừng tăng lên, các công ty ôtô trong nước và các liên doanh với các tập đoàn ôtô nước ngoài được mở rộng về quy mô và số lượng, cùng với đó là những kỹ thuật tiên tiến hàng đầu thế giới được áp dụng trên ôtô cũng đ cĩ mặt. Vì vậy việc tìm hiểu cc kỹ thuật ny v lập cc quy trình chuẩn đoán, sửa chữa, bảo dưỡng để từ đó có thể thiết kế mới hoặc cải tiến là nhiệm vụ của các kỹ sư ngành cơ khí ôtô. Với mục tiêu như vậy tôi đ chọn để thực hiện đề tài “Khai thác động cơ du lịch ISUZU và thiết kế mô hình hệ thống phun nhiên liệu điện tử” và được bộ môn cơ khí động lực_khoa cơ khí_trường ĐHGTVT TP.HCM duyệt và cho phép thực hiện. Bằng những kiến thức đ được học trong nhà trường, thời gian thực tế ở xưởng sản xuất cùng với sự hướng dẫn tận tình của giảng vin hướng dẫn và sự quan tâm của bộ môn cơ khí động lực tôi đ hồn thnh đề tài này. Vì kiến thức cịn hạn chế nn trong qu trình thực hiện đề tài không tránh khỏi những sai soát, mong nhận được sự quan tâm, góp ý của các thầy để đề tài của tôi được hoàn thiện hơn. Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn thầy KS. Vũ Điều Đình, KS. Cao Đào Nam, các thầy trong bộ môn cơ khí động lực, các bạn lớp CO03 đ gip tơi hồn thnh đề tài này. SVTH Phần 1: KHAI THÁC ĐỘNG CƠ ISUZU 4JA1-L Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Giới thiệu cơng ty ISUZU VIỆT NAM. Công ty ôtô ISUZU VIỆT NAM được thành lập vào ngày 19 tháng 10 năm 1995, là liên doanh giữa hai công ty Việt Nam: Công ty cơ khí ôtô Si Gịn (SAMCO), Cơng ty sản xuất kinh doanh nhập khẩu Gị Vấp (GOVIMEX), v hai cơng ty hng đầu của Nhật Bản: Công ty ôtô ISUZU và tập đoàn ITOCHU. Tôn chỉ của công ty là trở thành công dân tốt của đất nước Việt Nam, góp phần cùng đưa đất nước Việt Nam đi ln với những chiếc ơtơ mang nhn hiệu ISUZU bền bỉ, kinh tế, ph hợp với mọi gia đình, mọi quy định về giao thông vận tải ở Việt Nam. Công ty ôtô ISUZU Nhật Bản được thành lập năm 1937, là một trong những nhà sản xuất hàng đầu thế giới về các loại xe thể thao việt d, xe buýt, xe tải cũng như các loại máy tổng thành. Hoạt động trên phạm vi toàn cầu, ISUZU thực sự nổi tiếng trong việc thiết kế các loại xe với chất lượng siêu hạng, tính năng tuyệt vời. Dịng xe tải hạng nhẹ của ISUZU l dịng xe tải hạng nhẹ bán chạy nhất Nhật Bản trong một phần tư thế kỉ qua, sêri-N luôn đứng đầu trong các loại xe có tải trọng từ 2-3 tấn kể từ năm 1970 đến nay. Công ty đ sản xuất 77399 chiếc xe cĩ trọng tải từ 6.1-16 tấn v l cơng ty sản xuất xe thuộc hạng mục ny cao nhất thế giới, trong 7 năm qua ISUZU luôn đứng đầu thế giới về việc sản xuất các loại xe thuộc hạng mục này. Cng với xe tải, sản phẩm xe du lịch, xe buýt v xe bn tải của ISUZU cũng l thế mạnh của cơng ty với cc tính năng ưu việt là mạnh mẽ, tiện nghi và đặc biệt tiết kiệm nhin liệu. Một số thơng tin về cơng ty ISUZU VIỆT NAM: * Giấy phép đầu tư số: 16/GPDC3 * Ngy cấp php: 19/10/1995 * Tổng diện tích mặt bằng: 70.000m2. * Diện tích xy dựng: 28.666m2. * Cc bn gĩp vốn: - Tập đoàn cơ khí ôtô Sài Gịn (SAMCO): 20%. - Cơng ty kinh doanh XNK Gị Vấp (GOVIMEX): 10%. - ISUZU MOTOR LIMITED 35%. - ITOCHU CORPORATION 35%. Sản phẩm của cơng ty ISUZU VIỆT NAM: * D- MAX - STREET CUSTOM AT - 2WD   - STREET CUSTOM MT - 2WD  - LS MT - 4WD  - LS AT - 2WD  - LS MT - 2WD  - S MT - 2WD  * HILANDER - V-SPEC STREET CUSTOM AT   - V-SPEC STREET CUSTOM MT  - X-TREME AT  - X-TREME MT  - V-SPEC AT   - V-SPEC MT  - V-SPEC TOURING MT  * FORWARD TRUCK - NHR55E-FL  - NKR66E  - NKR66L  - NPR66P   - NQR71R  - FTR33H  - FTR33P  1.2. Giới thiệu về xe ơtơ du lịch ISUZU HILANDER V-SPEC AT. loại V-SPEC AT TRUYỀN ĐỘNG Số tự động kiểu 4 số tự động Tỉ sổ truyền 5.125  ĐỘNG CƠ  Loại 4JA1 TURBO Diesel  Tên động cơ 4 xi lanh phun nhin liệu trực tiếp  Dung tích xi lanh 2.499 Đường kính hành trình pít tơng 93*92  Công suất cực đại 85/3900  Mơ men xoắn 18.9/2.000  CHASSIS  Hệ thống treo Trước/ treo độc lập, địn kp, thanh xoắn Sau/ hệ thống nhíp l  Hệ thơng phanh Trước/ phanh đĩa ly hợp 14 inches Sau/ hệ thống tang trống 14 inches  Hệ thơng li Hệ thống li trợ lực vịng bi tuần hồn  Lốp xe 235/70 R15  Bnh xe Mâm đúc hợp kim nhôm  KÍCH THƯỚC TRỌNG LƯỢNG  Tồn thể (D/R/C) 4,805*1,770*1,890  Chiều dài cơ sở 2,680  Khoảng cách giữa hai bánh xe trước 1,480  khoảng cch giữa hai bnh xe sau 1,455  Khoảng sng gầm 210 Bn kính quay vịng tối thiểu 5,9  Trọng lương bản thân 1,650  trọng lượng toàn bộ 2,210  Dung tích thng nhin liệu 55l  Số chỗ ngồi 08  NGOẠI THẤT  Đèn trước Khung bề mặt phẳng và phản quang đa điểm  Đèn sương mù Phản quang đa điểm  Hệ thống đèn kết hợp Trước/ choá trắng, đèn vàng Sau/ đèn xi nhan trắng, đèn phanh đỏ  Kính chiếu hậu ngồi Mạ crôm với đèn tín hiệu  Hệ thống gạt nước cĩ  Cửa sau Loại 1 tấm mở hơng bn tri  Bao bnh dự phịng Cĩ  Bậc ln xuống Cĩ  Ốp hơng xe Cĩ  Thanh ray mui xe Cĩ  Cánh gió sau có đèn báo phanh Cĩ  NỘI THẤT  Bảng tp lơ Trang bị hộp đa dụng và hộp đựng chìa khố  Hệ thống đồng hồ Cĩ  Đồng hồ điện tử Đồng hồ điện tử và đồng hồ hành trình, đèn hiển thị nhớt, ắc quy, đỗ, tín hiệu.  Ghế Da  Vô lăng 4 nan bọc da  Ốp cửa nhựa cứng ốp da hai mu  An Tồn  Khố cửa bảo vệ trẻ em Cĩ  Kính chiếu hậu Cĩ  Dy an tồn Cĩ  Khoá vô lăng Cĩ  TIỆN NGHI  Điều hoà nhiệt độ 02 gin lạnh  Hệ thông điện Khoá điện, kính chiếu điện, khoá cửa trung tm  Hệ thống mở cửa từ xa Cĩ Hệ thơng m thanh Hệ thống giải trí DVD với hai mn hình 5,6’’ 6 loa 1.3. Giới thiệu động cơ 4JA1-L 1.3.2. Thơng số kỉ thuật Loại động cơ Item 4JA1-L Loại động cơ Loại buồng đốt Ống lĩt xilanh Hệ thống dẫn động cơ cấu định thời. Số xilanh-đường kính x hành trình Số xécmăng piston Thể tích cơng tc Tỉ số nn p suất nn Khối lượng động cơ Thứ tự phun nhin liệu Gĩc phun sớm Loại nhin liệu Tốc độ cầm chừng Khe hở nhiệt xupp +Nạp +Xả Xpp nạp +Mở ở (BTDC) +Đóng ở (ABDC) Xpp xả +Mở ở (BBDC) +Đóng ở (ATDC) Hệ thống nhin liệu Loại bơm Loại bộ điều tốc tự động Loại vịi phun p lực mở vịi phun Loại lị xo đơn Loại lọc nhin liệu chính Hệ thống bôi trơn Phưong pháp bôi trơn Loại dầu bôi trơn Loại bơm dầu Loại lọc dầu Thể tích dầu chứa được Kiểu lm mt dầu Hệ thống lm mt Loại bơm nước Kiểu điều nhiệt Loại lọc giĩ Loại accu điện Dung lượng bình V-A (kW) Đầu ra motor khởi động 4 kì, xupp treo v lm mt bằng nước Phun trực tiếp Loại khơ, mạ Crơm, ống thp khơng gỉ Dẫn động bằng bánh răng 4 – 93 x 92 2 xécmăng khí / 1 xécmăng dầu 2499 cm3 18.5 3040 kPa – 200 vg/ph. 293 kg. 1 – 3 – 4 – 2. 12o SAE No.2 diesel 750 vg/ph. 0.4 mm 0.4 mm 24.5o 55.5o 54o 26o Bơm phân phối VE BOSCH Loại cơ khí biến thiên ở mọi tốc độ Lỗ hổng với 5 khe hở 18143 kPa Li lọc bằng giấy v tch nước Vịng kín p lực cưỡng bức VAVOLINE SUPER 21 Bơm bánh răng Loại li lọc bằng giấy 6.5l Làm mát bằng nước Bơm li tâm Van hằng nhiệt với phần tử van biến dạng Lọc bằng giấy khơ 95D31R – 12V x 1 bình 12 – 50 (600kW) 12V – 2kW Chương 2: BẢO DƯỠNG 2.1. Cc cấp bảo dưỡng và những việc thực hiện: Công việc bảo dưỡng được chia làm 2 cấp, nếu bảo dưỡng cả ôtô công việc bảo dưỡng được thực hiện nhiều công đoạn, đối với động cơ trong phần bảo dưỡng thường thực hiện những việc sau: 2.1.1. Bảo dưỡng hàng ngày a. Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ. b. Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ. c. Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui... d. Kiểm tra thng chứa nhin liệu, bầu lọc nhin liệu, bầu lọc dầu. e. Kiểm tra mức dầu trong bơm cao áp, bộ điều tốc. 2.1.2. Bảo dưỡng định kì 2.1.2.1. Chu kì bảo dưỡng: Ty thuộc vo tình trạng động cơ và điều kiện làm việc mà chu kì bảo dưỡng có thể khác nhau. Tuy nhiên theo kinh nghiệm chu kì bảo dưỡng đối với ôtô con được quy định như ở dưới đây: Loại ơtơ Trạng thi kỹ thuật Chu kỳ bảo dưỡng qung đường (km) thời gian (thng) Ơtơ con Chạy r 1.500 - Sau chạy r 10.000 6 Sau sửa chữa lớn 5.000 3 2.1.2.2. Bước thực hiện: 1 - Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan. 2 - Tho bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn. 3 - Kiểm tra, sc rửa thng chứa nhin liệu. Rửa sạch bầu lọc thơ, thay li lọc tinh. 4 - Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác. 5 - Tho, kiểm tra bầu lọc khơng khí. Rửa bầu lọc khơng khí của my nn khí v bộ trợ lực chn khơng. Kiểm tra hệ thống thơng giĩ cacte. 6 - Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel. 7 - Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước. 8 - Kiểm tra tấm chắn quạt giĩ kt nước làm mát, tình trạng của hệ thống lm mt, sự rị rỉ của kt nước, các đầu nối trong hệ thống, van bằng nhiệt, cửa chắn song két nước. 9- Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt supap; Độ căng dây đai dẫn động quạt gió, bơm nước, bơm hơi. 10 - Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động... 11 - Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ. Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của supáp, nhóm pittông và xi lanh. 12 - Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khuỷu nếu cần. 13 - Kiểm tra, xiết chặt giá đỡ bơm cao áp, vịi phun, bầu lọc nhin liệu, cc đường ống cấp dẫn nhiên liệu, giá đỡ bàn đạp ga. 14 - Kiểm tra vịi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để hiệu chỉnh. 15 - Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp. 16 - Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy không tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ô nhiễm môi trường. 2.2. Thao tc trong qu trình bảo dưỡng 2.2.1. Nhận dạng động cơ Số seri của động cơ được dáng vào phía trước bên trái của thân động cơ. 2.2.2. Bảo dưỡng lọc khí Thủ tục làm sạch bộ phận này sẽ khác nhau tùy thuộc vào điều kiện của bộ phận đó. 1- Phần tử lọc bằng giấy cĩ tẩm dầu. Không yêu cầu bảo dưỡng đến khi khoảng thời gian thay thế được đạt tới. Đừng bao giờ cố gắng làm sạch lọc,sẽ không có vấn đề gì xảy ra do phần tử lọc bi dơ.Loại lọc này được thiết kế dể cung cấp hiệu quả lọc bình thường đến khi đến hạn thay thế. 2- Phần tử lọc bụi bẩn: Quay lọc bằng tay trong khi thổi khí nén vào bên trong lọc,điều này sẽ thổi bay được những bụi bẩn tự do. p suất nn không được quá 686kPa(7kg/cm2 ). 3- Phần tử lọc cacbon v bụi bẩn Chuẩn bị dung dich rửa của ISUZU được hịa tan với nước. Ngâm phần tử lọc vào dung dịch đó trong vịng 20 pht. Lấy phần tử ra khỏi dung dịch v rửa trơi bằng dịng nước chảy. Áp suất nước không quá 174kPa. Lm khơ bằng quạt giĩ. *Ch ý: Khơng dng khí nn hoặc lửa để hong khơ lọc vì sẽ dễ lm hỏng lọc. 2.2.3.Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn Thủ tục thay thế lọc chính (loại lọc cĩ li lọc bằng giấy) Vặn lỏng đầu nối ống dầu đến ống dầu động cơ. Đợi trong vài phút sau đó siết chặt lại. Vặn lỏng lọc dầu bằng cách xoay ngược chiều kim đồng hồ dụng cụ mở lọc. Làm sạch bề mặt định vị,điều này cho phép lọc mới được lắp vào một cách kín khít. Phủ một lớp dầu mỏng ln chữ O. Vặn lọc mới vào cho đến khi roang chu O vừa khít lại với bề mặt cố đinh. Dụng cụ tháo lọc để vặn lọc vào thêm 1 và 1/8 vịng. Đổ đầy dầu vào động cơ đến mức qui định dùng thươc thăm mức dầu.Dầu động cơ(dung tích đầy): 6,5lít. Khởi động động cơ và kiểm tra sự rị rỉ dầu từ lọc chính. 2.2.4. Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu Thao tc thay lọc dầu. Đặt một ít vải vụn ở dưới để thấm dầu trn. Tháo lọc bằng cách quay ngược chiều kim đồng hồ dụng cụ tháo lọc. Dùng vải vụn ,lau sạch bề mặt cố định phía trên để lọc mới lắp vào một cách kín khít. Phủ một lớp dàu mỏng lên gioăng chữ O. Vặn vào đến khi bề mặt cố định tiếp xúc với gioăng chữ O. Vặn lọc vào vào thêm từ 1/3 đến 2/3 vịng bằng dụng cụ tho lọc. Tho lỏng dầu cắm ht trên thân bơm mồi. Hoạt động bơm mồi cho đến khi có nhiên liệu chảy ra. Vặn chặt đầu cắm hút. Hoạt động bơm mồi vài lần trên bộ phận tách nước để ht hết khơng khí trong nhin liệu. Khởi động động cơ khi kết thúc thao tác hút. Nếu động cơ vẩn không nổ trong vịng 10s thì lập lại thao tc ht. Thao tác xả nước: Đèn báo sẽ sáng khi mực nước trong bình phần nước vượt quá mức qui định.Thao tác xả nước và các vật liệu lạ sẽ được trình by dưới đây: Hứng lọc bằng một thng rỗng. Vặn lỏng đầu xả nước. Hoạt động bơm mồi‚ vài lần để nước chảy ra. Sau khi xả hết nước,vặn chặt lại đai ốc xả. Hoạt động bơm mồi vài lần và kiểm tra sự rị rỉ nhin liệu. Kiểm tra lại đèn báo mực nước,đèn phải tắt. Kiểm tra vịi phun Sử dụng dụng cụ kiểm tra vịi phun để kiểm tra áp lực mở vịi phun v điều kiện hạt phun ra.Nếu áp suất mở ở trên hoặc ở dưới giá trị qui định,vịi phun phải được thay thế hoặc điều chỉnh lại. p suất mở qui định: 18143kPa. Nếu điều kiện hạt phun xấu,vịi phun cũng phải thay thế hoặc sửa chữa.  Đúng ‚ Không đúng(bị nghẹt) ƒ Không đúng(phun nhỏ giọt). Điều chỉnh vịi phun Kẹp phần tựa của vịi phun bằng tơ. Dng dụng cụ để mở đai ốc giữ vịi phun Lấy mặt tựa vịi phun ra khỏi tơ. Tháo kim phun 4,tấm đệm 5,bệ lị xo 6, lị xo 7 v đệm điều chỉnh 8. Lắp đệm mới, lị xo,bệ lị xo, tấm đệm, kim phun và đai ốc giữ. Kẹp mặt tựa vịi phun vo tơ. Xiết chặt đai ốc giữ đến giá trị moment quy định.Lực xiết:34.3±4.9(N.m) Tho mặt tựa vịi phun ra khỏi etơ. Lắp vịi phun vo dụng cụ thử. Tăng áp suất dụng cụ kiểm tra vịi phun để kiểm tra rằng vịi phun được mở tại giá trị áp lực qui định. Nếu vịi phun vẫn khơng mở ra ở gi trị p suất qui định,thêm vào hoặc bớt đi số lượng đệm điều chỉnh thích hợp để điều chỉnh nó. * Sự tham khảo: Thêm vào hoạc bớt đi 1 tấm đệm điều chỉnh sẽ làm tăng hoặc giảm áp lực mở vịi khoảng 370kPa. 5- Thủ tục lắp rp vịi phun. Lắp kim phun 1,v thn vịi 2,bằng cch phủ 1 lớp kết hợp của crom v dầu sinh học. Lau sạch cẩn thận van kim v thn vịi phun dầu diesel sau khi lắp ghp. 6- Ht khơng khí: Tháo lỏng đai ốc hút van tràn của bơm cao áp. Cho hoạt động bơm mồi đến khi nhiên liệu hịa trộn với bọt chảy ra từ đai ốc ht. Vặn chắt đai ốc hút. Hoạt động bơm hút vài lần v kiểm tra sự rị rỉ nhin liệu. 2.2.5. Hệ Thống Lm Mt: Mức nước làm mát Kiểm tra mực nước làm mát và làm đầy thùng chứa két nước khi cần thiết. Nếu mực nước rơi xuống múc Min,kiểm tra sự rị rỉ trong hệ thống lm mt sau đó thêm đủ nước làm mát đến mức Max. Thao tác đổ đầy mực nước lám mát. Thực hiện khi động cơ nguội. Mở nắp két nước và đổ đầy đến cổ két. Đổ nước vào thùng chứa đến mức Max Văn chặt nắp két nước và khởi động động cơ,sau khi chạy cầm chừng khoảng 3 phút,ngừng động cơ và mở lại nắp két nước,nếu mực nước thấp hơn mực nước đ đỗ đầy. Sau khi làm đầy lại,vặn chặt lại nắp két nước và làm ấm động cơ ở tốc độ khoảng 2000vg/ph.Điều khiển cho nhiệt độ động cơ ở vị trí cao nhất. Kiểm tra đồng hồ nhiệt độ tiếp tục cầm chừng khoảng 5pht và dừng động cơ. Khi động cơ đ nguội lại, kiểm tra cố két nước về mực nước và làm đầy lại nếu cần. Nếu mực nước giảm xuống quá lớn, kiểm tra hệ thống lm mt v thng chứa cĩ bì rị rỉ khơng. Đổ nước vào thùng chứa đến vị trí Max. Kiểm tra hệ thống lm mt Cắm đầu dụng cụ kiểm tra vào két nước, tạo áp lực kiểm tra vào hệ thống làm mát để kiểm tra sự rị rỉ. p suất kiểm tra không được vượt quá giá trị qui định. Áp suất qui định : 196 kPa Kiểm tra nắp két nước Nắp két nước được thiết kế để giữ được áp suất nước trong hệ thống làm mát ở 103 kPa. Kiểm tra nắp két nước bằng dụng cụ kiểm tra nắp két nước Nắp kt nước phải được thay thế nếu nó không giữ được áp suất qui định trong suất quá trình kiểm tra p suất mở van p suất: 88.2 – 117.6 kPa p suất mở van chn khơng: 0.98 – 3.92 kPa Kiểm tra hoạt động của van hằng nhiệt Ngâm hoàn toàn van hằng nhiệt vào trong nước Tăng nhiệt độ cho nước Khuấy nước một cách liên tục để tránh nhiệt tác động trực tiếp ln van hằng nhiệt. Kiểm tra nhiệt độ bắt đầu mở van hằng nhiệt Nhiệt độ bắt đầu mở van hằng nhiệt : 82oC Kiểm tra nhiệt độ mở van hoàn toàn Nhiệt độ mở van hoàn toàn : 95oC Độ nng van ở vị trí mở hồn tồn : 9.5mm nhiệt kế ‚thanh khoấy ƒmiếng gỗ 7- Điều chỉnh đai truyền động Nhấn đai truyền động tại vị trí giữa với lực 98N(10kG) Độ chùng đai qui định 10mm Kiểm tra đai truyền động về sự đứt gy v cc hư hỏng khác. Puly giảm chấn đầu trục khuỷu ‚Puly chung ƒPuly quạt lm mt „Puly đệm hoặc puly bơm dầu trợ lực lái …Puly đệm hoặc puly máy nén Dây đai dẫn động quạt làm mát Độ căng đai được điều chỉnh bằng cách di chuyển puly chung. Nhấn dây đai tại vị trí giữa với lực khoảng 98N  Puly giảm chấn đầu trục khuỷu ‚ Puly chung ƒ Puly quạt lm mt Dây đai dẫn động máy nén khí. Dịch chuyển puly đệm theo yêu cầu để điều chỉnh độ căng của dây đai dẫn động máy nén khí. Nếu xe có trang bị hệ thống trợ lực lái, dịch chuyển bơm dầu khi yêu cầu. Nhấn vào vị trí giữa của dây đai với lực khoảng 98N. Độ chùng đai 12 – 15 mm  puly giảm chấn đầu trục khuỷu ‚ puly bơm dầu hoặc puly đệm ƒ puly máy nén hoặc puly đệm Dây đai dẫn động bơm trợ lực lái dịch chuyển bơm dầu theo yêu cầu để điều chỉnh độ căng của puly dẫn động bơm dầu. Trn những model có trang bị máy nén khí, cả hai dây đai dẫn động puly phải được thay thế như một bộ. nhấn giữa đai xuống với lực nén 98N Độ chùng đai 14 – 17 mm  puly giảm chấn đầu trục khuỷu ‚ puly bơm dầu hoặc puly đệm ƒ puly máy nén hoặc puly đệm 2.2.6. Điều khiển động cơ Điều chỉnh tốc độ cầm chừng kéo phanh dừng xe và chêm khóa các bánh chủ động đưa cần số về vị trí số “0” khởi động cơ và cho nó chạy cầm chừng đến khi nước làm mát đạt được ở mức khoảng 70 – 80oc tắc tất cả các tải điện ngắt dây cáp nối điều khiển động cơ từ bàn đạp ga. nối đồng hồ đo tốc độ vào động cơ kiểm tra tốc độ cầm chừng động cơ nếu tốc độ cầm chừng ở ngoài phạm vi giới hạn, phải điều chỉnh lại tốc độ cầm chừng tốc độ cầm chừng 750 ± 25 vg/ph b. Thao tác điều chỉnh tốc độ cầm chừng Vặn lỏng đai ốc khóa tốc độ cầm chừng 1 trên bulông giới hạn tốc độ cầm chừng của bơm cao áp. Điều chỉnh tốc độ cầm chừng đến phạm vi cho phép bằng cách xoay bulông giới hạn tốc độ cầm chừng Khóa bulong điều chỉnh lại bằng đai ốc khóa 1 Nối dây cáp điều khiển trở lại. c. Kiểm tra tốc độ cầm chừng nhanh Nối đồng hồ đo tốc độ vào động cơ Ngắt ống chân không 1 từ cơ cấu chấp hành cầm chừng nhanh 5 trên bơm cao áp. Ngắt ống chân không khác 2 từ van công tắc chân không 3 và nối nó vào cơ cấu chấp hành cầm chừng nhanh 5. Bây giờ đường ống chân không sẽ được nối trực tiếp từ bơm chân không 4 đến cơ cấu chấp hành cầm chừng nhanh. Kiểm tra tốc độ cầm chừng nhanh. ( công tắc điều hòa không khí và quạt tắc). Nếu tốc cầm chừng của động cơ nằm ngoài phạm vi cho phép, cần phải điều chỉnh lại tốc độ cầm chừng. Tốc độ cầm chừng nhanh: 840 ± 25 vg/ph d. Điều chỉnh tốc độ cầm chừng nhanh Vặn lỏng bulông giá đỡ cơ cấu chấp hành cầm chừng nhanh. Điều chỉnh tốc độ cầm chừng nhanh bằng cách dịch chuyển giá đỡ của cơ cấu sao cho khe hở “S” đạt được 1-2mm. Xiết chặt bulông giá đỡ. e. Điều khiển gia tốc Điều chỉnh cáp điều khiển gia tốc Vặn lỏng đai ốc kẹp cáp gia tốc Kiểm tra rằng núm khiển cầm chừng đang nằm ở vị trí cầm chừng động cơ Giữ cần điều khiển gia tốc 2 ở vị trí đóng ga hoàn toàn và duỗi thẳng cáp điều khiển 3 theo hướng ngược lại như trên hình vẽ để loại trừ sự lỏng lẻo. 2.2.7.Điều chỉnh khe hở xupáp Đưa piston số 1 hoặc piston số 4 đến điểm chết trên của kì nén bằng cách quay trục khuỷu đến khi dấu điểm chết trên trên puly trục khuỷu trùng với điểm định thời. Kiểm tra xem đai ốc giá đỡ trục cò mổ có bị lỏng không. Xiết chặt bất kì đai ốc nào bị lỏng trước khi điều chỉnh khe hở xupáp. Giá trị momen xiết đai ốc trục cò mổ 53.9 ± 4.9 N.m Kiểm tra sự tự do của đũa đẩy ở van nạp và van xả xilanh số 1. Nếu đũa đẩy van nạp và van xả của xilanh số 1 có sự tự do, piston số 1 đang ở điểm chết trên của kì nén. Còn nếu đũa đẩy van nạp và van xả của xilanh số 1 bị nén xuống, piston số 4 đang ở điểm chết trên của kì nén. Điều chỉnh khe hở xupáp của xilanh số 1 hoặc số 4 trong khi xilanh tương ứng đang ở điểm chết trên của kì nén. Khe hở xupáp(lúc nguội) 0.4mm Vặn lỏng bulông điều chỉnh khe hở xupáp như biểu diễn trong hình minh họa. Chèn căn lá có độ dày thích hợp vào khe hở giữa cò mổ và đuôi xupáp. Vặn bulông điều chỉnh khe hở vào cho đến khi kéo nhẹ căn lá ta thấy có cảm giác bị giữ lại. Xiết chặt đai ốc khóa hãm bảo vệ khe hở. quay trục khuỷu 360o. Xác định dấu điểm chết trên trên puly trục khuỷu trùng với điểm định thời. Điều chỉnh khe hở cho những xupáp còn lại như biểu diễn trên hình vẽ. 2.2.8. Điều chỉnh thời điểm phun Kiểm tra rằng đường làm dấu trên đế bơm cao áp trùng với đường làm dấu trên vỏ hộp của bánh răng định thời hoặc đĩa trước. Đưa piston của xilanh số 1 đến điểm chết trên 1 của kì nén bằng cách quay trục khuỷu cho đến khi dấu điểm chết trên trên puly trục khuỷu trùng với dấu định thời. Ngắt ống cao áp từ bơm cao áp. Tháo 1 bulông từ đầu phân phối. Lắp đồng hồ đo thời điểm phun 3. đầu dò của đồng hồ nên được đẩy vào trong khoảng 2mm. Quay trục khuỷu để đưa piston của xilanh số 1 đến điểm 30-40o trước điểm chết trên. Điều chỉnh kim đồng hồ về giá trị 0. Quay nhẹ puly trục khuỷu về hai phía để kiểm tra rằng đồng hồ vẫn đang hoạt động. Quay trục khuỷu theo chiều kim đồng hồ và đọc chỉ số trên đồng hồ khi dấu định thời 12o trên puly trục khuỷu trùng với điểm làm dấu trên thân máy. Vị trí trục khuỷu Giá trị tiêu chuẩn BTDC 12±2o 0.5mm Nếu thời điểm phun ở ngoài phạm vi cho phép, tiếp tục thực hiện bước sau. Vặn lỏng đai ốc cố định bơm và bulông giá đỡ. Điều chỉnh góc phun sớm. Khi lớn hơn trị tiu chuẩn Khi nhỏ hơn gi trị tiu chuẩn Dẫn động bánh răng R A A: dịch chuyển bơm tiến lại gần động cơ R: dịch chuyển bơm ra xa động cơ. 2.2.9. Đo áp suất nén Khởi động cơ và để nó chạy cầm chừng để đạt được nhiệt độ nước làm mát khảng 70 – 80oc. Ngắt nhiên liệu phun ra từ bơm cao áp. Cắm ống đồng hồ đo áp suất vào lỗ bugi. Quay động cơ bằng motor khởi động áp suất nén (tại tốc độ 200vg/ph) Tiêu chuẩn Giới hạn 3040kPa 2157kPa Lặp lại quá trình (chỉ bước 3 và 4) cho các xilanh còn lại. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, tham khảo phần chẩn đoán để có biện pháp xử lí. Chương 3: CHUẨN ĐOÁN VÀ KHẮC PHỤC HƯ HỎNG 3.1.Quy trình chuẩn đoán và khắc phục hư hỏng: Quy trình khắc phục hư hỏng chủ yếu bao gồm 5 giai đoạn. Khi một kỹ thuật viên chuẩn đoán sự cố và không theo đúng quy định cần thiết, sự cố này có thể trở nên phức tạp và cuối cùng kỹ thuật viên đó có thể thực hiện việc sửa chữa không phù hợp do dự đoán sai. Để tránh điều này, kỹ thuật viên cần phải hiểu chính xác 5 giai đoạn khi khắc phục hư hỏng. 3.1.1.Giai đoạn 1: Kiểm tra và tái tạo triệu chứng hư hỏng là bước thứ nhất trong việc khắc phục hư hỏng là quan sát chính xác hiện tượng trục trặc thực tế (các triệu chứng) mà khách hàng nêu ra và tiến hành phán đoán thích hợp không có bất cứ định kiến nào. 3.1.2.Giai đoạn 2: Xác định xem đó có phải là hư hỏng hay không Khi khách hàng khiếu nại có nhiều trường hợp khác nhau. Không phải là tất cả các triệu chứng điều liên quan đến hư hỏng, mà có thể là các đặc điểm vốn có của chiếc xe đó. Nếu kỹ thuật viên sửa chữa một xe không hư hỏng, anh ta sẽ không chỉ lng phí thời gian quý gi, m cịn lm mất lịng tin của khch hng. Hư hỏng là gì? Một tình trạng bất thường xảy ra trong một bộ phận nào đó của thiết bị, làm cho nó hoạt động sai chức năng. 3.1.3.Giai đoạn 3: Dự đoán nguyên nhân hư hỏng Cần phải tiến hành dự đoán nguyên nhân hư hỏng một cách hệ thống, căn cứ vào triệu chứng của sự cố mà kỹ thuật viên đ xc nhận. 3.1.4.Giai đoạn 4: Kiểm tra khu vực cĩ nghi ngờ v pht hiện Việc chẩn đoán hư hỏng là một quá trình nhắc lại từng bước để tiếp cận với nguyên nhân đúng của hư hỏng, căn cứ vào các sự viếc thực tế (số liệu) thu được qua việc kiểm tra. 3.1.5.Giai đoạn 5: Ngăn chặn tái xuất hiên hư hỏng Thực hiện công viếc sửa chữa không chỉ để loại bỏ sự cố này, mà cịn để loại bỏ sự tái xuất hiên hư hỏng. 3.2. Một số hư hỏng và phương pháp khắc phục 3.2.1. Khởi động khó 3.2.1.1. Máy khởi động không hoạt động được Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Nguồn điện Đứt cầu chì chính Thay thế Đứt hoặc lỏng dây đai dẫn động quạt làm mát Điều chỉnh hoặc thay dây đai Yếu hoặc phóng điện accu Nạp lại hoặc thay thế accu Làm sạch và/hoặc làm chặt lại đầu nối Cực nguồn lỏng Kết nối km do gỉ st Hỏng công tắc từ hoặc rơle khởi động Sửa chữa hoặc thay thế cơng tắc từ Công tắc khởi động hoặc rơle khởi động bị hư hỏng Thay thế công tắc khởi động hoặc rơle khởi động Cầu chì chính Hỏng motor khởi động Sửa chữa hoặc thay thế motor khởi động Công tắc khởi động Motor khởi động 3.2.1.2. Mortor khởi động hoạt động được nhưng động cơ không quay Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Nguồn điện Hư hỏng ở bánh răng truyền động Thay thế bánh răng truyền động Đứt hoặc lỏng dây đai dẫn động quạt làm mát Điều chỉnh hoặc thay dây đai Yếu hoặc phóng điện accu Nạp lại hoặc thay thế accu Làm sạch và/hoặc làm chặt lại đầu nối Cực nguồn lỏng Kết nối km do gỉ st Hỏng chổi than hoặc lị xo chổi than yếu Thay thế chổi than v/hoặc lị xo chổi than Hỏng cơng tắc từ Sửa chữa hoặc thay thế cơng tắc từ Motor khởi động Piston, bạc trục khuỷu bị kẹt hoặc những hư hỏng khác Sửa chữa hoặc thay thế những phần lin quan Motor khởi động 3.2.1.3. Động cơ quay nhưng không khởi động được Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Nguồn điện Van trn lọc nhiên liệu không đóng Sửa chữa hoặc thay thế van trn lọc nhin liệu Bị cản trở hoặc hỏng đường nhiên liệu, lỏng đầu nối đường nhiên liệu Sửa chữa hoặc thay thế đường nhiên liệu, làm chặt lại đầu nối đường nhiên liệu Hết nhin liệu Điền đầy nhiên liệu vo thng Làm sạch và/hoặc làm chặt lại đầu nối Cực nguồn lỏng Kết nối km do gỉ st Lẫn khơng khí trong nhin liệu Ht hết khơng khí từ hệ thống nhin liệu Nghẹt lọc nhin liệu Thay li lọc hoặc sửa lọc. Lọc nhin liệu Hỏng bơm cung cấp Sửa chữa hoặc thay thế motor khởi động Hệ thống nhin liệu Bơm cung cấp Ống nhin liệu Nhin liệu * Nhiên liệu không đến được bơm cao áp * Nhiên liệu đ đến được bơm cao áp Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Nhin liệu Vịi phun bị kẹt Thay thế vịi phun Không khí ở trong bơm cao áp Ht hết khơng khí trong hệ thống nhin liệu Nước lẫn trong nhiên liệu Thay nhin liệu Dùng đúng nhiên liệu Sử dụng sai nhin liệu Giọt nhin liệu sau kim phun khơng tốt Thay thế van phn phối Áp lực phun quá thấp, điều kiện phun không phù hợp Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Kim phun Trục trượt bơm cao áp bị mịn hoặc bị kẹt Thay thế cụm piston bơm cao áp Kẹt lị xo điều tốc tự động Kẹt trục dẫn động bơm cao áp hoặc các hư hỏng khác Hỏng cơng tắc từ Thay thế trục dẫn động bơm cao áp Hệ thống nhin liệu Bơm cao áp 3.2.2. Cầm chừng không ổn định Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Hệ thống cầm chừng Rị rỉ hoặc nghẹt ở hệ thống nhin liệu Sửa chữa hoặc thay thế hệ thống nhin liệu Hệ thống điều khiển gia tốc được điều chỉnh không thích hợp Điều chỉnh lại hệ thống điều khiển gia tốc Thiết bị điều khiển cầm chừng nhanh khơng hợp lí Sửa chữa hoặc thay thế thiết bị điều khiển cầm chừng nhanh Điều chỉnh lại Điều chỉnh cầm không hợp lí Nước lẫn trong nhiên liệu Thay nhin liệu Khơng khí lẫn trong nhin liệu Ht khơng khí từ hệ thống nhin liệu Thiết bị điều khiển cầm chừng nhanh Li lọc bị cản trở Thay thế yếu tố lọc hoặc li lọc Bầu lọc nhin liệu Hệ thống nhin liệu Hệ thống điều khiển gia tốc Tiếp tục ở trang sau Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Bơm chuyển nhiên liệu Hỏng van phân phối làm ảnh hưởng đến giọt nhiên liệu phun thay thế van phn phối Áp lực phun quá thấp, điều kiện phun không thích hợp Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Vịi phun bị kẹt Thay vịi phun Thay thế bơm vận chuyển Hỏng bơm vận chuyển Phun không đủ lượng nhiên liệu cần thiết Chỉnh lại lượng phun Điều chỉnh thời điểm phun không hợp lí Điều chỉnh lại thời điểm phun Vịi phun Lị xo tốc độ cầm chừng bị trục trặc Thay lị xo tốc độ cầm chừng Bơm cao áp Tiếp tục ở trang sau Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Bơm cao áp Cụm xilanh piston bơm bị mịn Thay cụm xilanh piston bơm Gy lị xo cụm xilanh piston bơm Thay lị xo cụm piston xilanh bơm Điều chỉnh sai van điều tiết nhiên liệu Điều chỉnh lại hoặc thay thế van điều tiết nhiên liệu Sửa hoặc thay bộ điều tốc Hỏng bộ điều tốc Điều chỉnh sai khe hở xúpáp Điều chỉnh lại khe hở xúpp Đĩa cam bị mịn Thay đĩa cam Khe hở xpp Thổi gioăng quilát, mịn thnh xilanh, kẹt xcmăng. Thay cc bộ phận cĩ lin quan Áp suất nén động cơ 3.2.3.Động cơ bị giảm công suất Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Lọc giĩ Hư hỏng bơm cung cấp nhiên liệu Sửa chữa hoặc thay thế bơm cung cấp nhiên liệu Lọc nhin liệu bị nghẹt Thay lọc hoặc li lọc Có lẫn nước trong nhiên liệu Thay nhin liệu Vệ sinh hoặc thay lọc giĩ Lọc giĩ bị nghẹt p lực mở vịi phun khơng đủ, không đủ độ phun sương Điều chỉnh hoặc thay vịi phun Vịi phun bị kẹt Thay vịi phun Nhin liệu ống nhin liệu cao p bị hỏng hoặc bị tắc nghẽn Thay ống nhin liệu cao p Ống nhin liệu cao p Bơm cung cấp nhiên liệu Lọc nhin liệu Tiếp tục ở trang sau Vịi phun Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Bơm cao áp Đĩa cam bị mịn Thay đĩa cam Hư hỏng bộ định thời Sửa chữa hoặc thay bộ định thời Hư hỏng van phân phối Thay thế van phn phối Sửa chữa hoặc thay van điều tiết Hư hỏng van điều tiết Lị xo bộ điều tốc yếu Thay lị xo bộ điều tốc Hoạt động của cần điều khiển không đúng Điều chỉnh hoặc thay thế cần điều khiển Mịn cụm piston, xilanh bơm Thay cụm piston, xilanh bơm. Tiếp tục ở trang sau Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Khe hở xpp Rị khí từ hệ thống xả hoặc hệ thống nạp Thay thế những phần cĩ lin quan Gy hoặc vỡ ống tăng áp Thay thế ống tăng áp Lị xo xpp yếu hoặc gy Thay lị xo xpp Điều chỉnh lại khe hở xúpáp Điều chỉnh khe hở xúpáp không thích hợp Hư hỏng ở bộ tăng áp Thay thế bộ tăng áp Cổng xả khí bị hư hỏng Sửa chữa hoặc thay thế cổng xả Thổi gioăng nắp quilát, mịn xilanh, kẹt xcmăng. Sửa chữa hoặc thay thế những phần cĩ lin quan. Tiếp tục ở trang sau Bộ tăng áp p suất nn Lị xo xpp Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Hệ thống xả Cặp chì của vít hm điều chỉnh toàn tải bị mở và điều chỉnh không đúng Điều chỉnh và làm lại vít điều chỉnh Thơng sạch ống xả Tắc ống xả Cặp chì của vít hm điều chỉnh tồn tải 3.2.4.Mức tiu hao nhin liệu qu lớn Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Hệ thống nhin liệu Áp lực phun quá thấp không đủ độ phun sương của nhiên liệu Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Tốc độ cầm chừng được điều chỉnh không đúng Điều chỉnh lại tốc độ cầm chừng Lọc giĩ bị tắc Lm sạch hoặc thay lọc giĩ Sửa chữa hoặc thay thế những bộ phận cĩ lin quan của hệ thống nhin liệu Rị rỉ nhin liệu Hư hỏng van phân phối dẫn đến nhỏ giọt nhiên liệu sau vịi phun Thay thế van phn phối Thời điểm phun được điều chỉnh không đúng Điều chỉnh lại thời điểm phun nhiên liệu Rị khí từ phía nạp của bộ tăng áp Sửa chữa phía nạp vào của bộ tăng áp Tiếp tục ở trang sau Tốc độ cầm chừng Bộ tăng áp Lọc giĩ Bơm cao áp Thời điểm phun nhiên liệu Vịi phun Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Bộ tăng áp Điều chỉnh sai khe hở xúpáp Điều chỉnh lại khe hở xúpp Thay thế khối lắp ráp bộ tăng áp Hư hỏng ở khối lắp ráp bộ tăng áp Khe hở xpp Thổi gioăng nắp quilát, mịn xilanh, kẹt xecmăng Thay thế những phần cĩ lin quan. p suất nn Lị xo xupp yếu hoặc bị gy Thay lị xo xpp Lị xo xupp 3.2.5.Mức tiêu hao dầu bôi trơn quá lớn Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Nhớt động cơ Cĩ rị rỉ dầu từ phớt chắn dầu v/hoặc gioăng làm kín Thay thế phớt chắn dầu và/hoặc gioăng làm kín Thay nhớt, đổ vừa đủ lượng nhớt qui định Dùng nhớt động cơ không đúng, đổ quá nhiều nhớt Phớt chắn dầu và gioăng làm kín Tắc bộ phận thơng khí ccte Lm sạch bộ phận thơng khí Bộ phận thơng khí ccte Mịn thân xupap và ống dẫn hướng xupáp Thay thân xupap và ống dẫn hướng xupap Xpp nạp v xpp xả 3.2.6. Qa nhiệt Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Nước làm mát Hỏng nắp két nước hoặc tắc các đường ống tản nhiệt Thay nắp két nước hoặc làm sạch các đường ống tản nhiệt Dây đai quạt bị chùng hoặc bị đứt gây ra sự trượt Thay thế dây đai dẫn động quạt Li hợp quạt lm mt bị rị rỉ dầu Thay thế li hợp quạt lm mt Đổ đủ nước làm mát Thiếu nước làm mát Hư hỏng nắp chắn nước làm nước bị rị rỉ Thay nắp chắn nước Hỏng bơm nước Sửa chữa hoặc thay thế bơm nước Hỏng van hằng nhiệt Thay van hằng nhiệt Tiếp tục ở trang sau Dây đai dẫn động quạt Van hằng nhiệt Li hợp quạt lm mt Nắp chắn nước ở nắp quilát và thân máy Bơm nước Két nước Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Hệ thống lm mt Thời điểm phun được điều chỉnh không đúng Điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu Lm sạch vật thể lạ ra khỏi hệ thống lm mt Hệ thống làm mát bị tắc do vật thể lạ bên ngoài rơi vào Thời điểm phun 3.2.7.Khĩi xả cĩ mu trắng Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Nước làm mát Lẫn nước trong nhiên liệu Thay nhin liệu Đổ đủ nước làm mát Thiếu nước làm mát Nhin liệu Thời điểm phun bị trễ Điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu Thời điểm phun nhiên liệu Thổi gioăng nắp quilát, mịn xilanh, kẹt xecmăng Thay thế những phần cĩ lin quan p suất nn Bộ tăng áp Hư hỏng ở bộ tăng áp Thay bộ tăng áp Phớt ống dẫn hướng xupap nạp và xupap xả Hư hỏng phớt ống dẫn hướng xúpáp, mịn thn xpp v ống dẫn hướng xúpáp Thay thế phớt ống dẫn hướng van, thân van và ống dẫn hướng 3.2.8. Khói xả có màu đen Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Lọc giĩ Áp lực phun quá thấp không đủ độ phun sương nhiên liệu Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Lm sạch hoặc thay lọc giĩ Lọc giĩ bị tắc Vịi phun Thời điểm phun bị điều chỉnh sai Điều chỉnh lại thời điểm phun Thời điểm phun nhiên liệu Hư hỏng van phân phối làm nhiên liệu bị nhỏ giọt sau kim phun Thay thế van phn phối Bơm cao áp Thể tích phun qu nhiều Điều chỉnh lại thể tích phun 3.2.9.p suất dầu khơng ln Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Dầu nhớt độngcơ Bị tắc van hồi v/hoặc lị xo van nhnh bị yếu Thay thế van hồi v/hoặc lị xo van nhnh Lọc nhớt bị tắc Thay lọc nhớt hoặc li lọc Hư hỏng ở đồng hồ đo áp lực nhớt. Hỏng đèn báo áp lục nhớt Sửa chữa hoặc thay thế đồng hồ nhớt Thay đèn báo áp lực nhớt Thay nhớt động cơ Đổ đủ nhớt Nhớt động cơ có độ nhớt không thích hợp Nhớt không đủ Mịn những phần cĩ lin quan của bơm nhớt Thay thế những phần có liên quan của bơm nhớt Tắc lưới lọc bơm nhớt Làm sạch lưới lọc bơm nhớt Mịn bạc lĩt cị mổ Thay bạc lĩt cị mổ Tiếp tục ở trang sau Lọc nhớt Trục cị mổ Đồng hồ nhớt . đèn báo áp lực nhớt Bơm nhớt Van hồi v van nhnh Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Trục cam Mịn trục khuỷu v bạc lĩt Thay trục khuỷu v bạc lĩt Thay trục cam v bạc lĩt trục cam Mịn trục cam v bạc lĩt trục cam Bạc lĩt v trục khuỷu 3.2.10. Động cơ có tiếng kêu bất thường 3.2.10.1. Tiếng g động cơ Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Kiểm tra để thấy rằng động cơ đ hồn tồn được hâm nóng trước khi bắt đầu xử lí sự cố Nhin liệu Thời điểm phun được điều chỉnh không thích hợp Điều chỉnh lại thời điểm phun Thay nhin liệu Dng nhiên liệu không đúng Thời điểm phun Áp lực phun quá thấp không đảm bảo độ phun sương nhiên liệu Điều chỉnh lại hoặc thay thế vịi phun Vịi phun Thổi khí qua gioăng nắp máy hoặc gy xcmăng piston Thay gioăng nắp máy hoặc xécmăng piston p suất nn 3.2.10.2. Tiếng ồn do rị khí Ống xả Vịi phun v bugi xơng xiết khơng chặt vo động cơ Thay vịng đệm, xiết chặt lại vịi phun v bugi xơng Xiết chặt lại điểm nối ống xả Thay ống xả mới ống xả được kết nối không chặt gy ống xả Vịi phun v bugi xơng Tiếp tục ở trang sau Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Ống gĩp xả Gioăng nắp quilát bị hư hỏng Thay gioăng Xiết chặt lại ống gĩp xả ống góp xả được kết nối không chặt vào động cơ Gioăng nắp quilát 3.1.10.3. Cĩ tiếng ồn lin tục Dây đai dẫn động quạt Lỏng cnh quạt lm mt Xiết chặt lại Điều chỉnh độ căng đai Dây đai dẫn động quạt bị chùng Quạt lm mt Mịn vịng bi bơm nước Thay vịng bi Vịng bi bơm nước Hỏng máy phát điện hoặc bơm chân không Sửa chữa hoặc thay thế máy phát điện hoặc bơm chân không Máy phát điện hoặc bơm chân không Khe hở xúpáp được điều chỉnh không hợp lí Điều chỉnh lại khe hở xpp Khe hở xupp 3.2.10.4. Cĩ tiếng ồn nhanh Điểm kiểm tra Nguyn nhn Phương pháp khắc phục Khe hở xpp Áp lực phun quá thấp không đủ độ phun sương của nhiên liệu Điều chỉnh hoặc thay thế vịi phun Lỏng bulong bánh đà Xiết chặt bulong Cị mổ bị hư hỏng Thay cị mổ Điều chỉnh lại khe hở xúpáp Khe hở xúpáp được điều chỉnh không hợp lí Hư hỏng van phân phối dẫn đến nhỏ giọt nhiên liệu sau vịi phun Thay thế van phn phối Thời điểm phun được điều chỉnh không đúng Điều chỉnh lại thời điểm phun nhiên liệu Rị khí từ phía nạp của bộ tăng áp Sửa chữa phía nạp vo của bộ tăng áp Bánh đà Bộ tăng áp Cị mổ Bơm cao áp Thời điểm phun nhiên liệu Trục khuỷu v bạc lĩt trục khuỷu Chương 4: QUI TRÌNH SỬA CHỮA. 4.1.Tho r: 4.1.1.Những bộ phận bn ngồi 4.1.1.1.Những bước tháo Cnh quạt lm mt Dây đai dẫn động bơm trợ lực lái và máy nén Dây đai dẫn động quạt làm mát Puly quạt lm mt Ống dẫn hướng và que thăm dầu Motor khởi động Van xả nước Nm v cơng tắc cảnh bo p suất nhớt Giá đỡ động cơ Ống gĩp nạp Ống nhin liệu cao p va` kẹp ghim Ống hồi nhin liệu Bơm cao áp Máy nén hệ thống điều hịa Máy phát điện vá đĩa điều chỉnh Ống dẫn nước làm mát Tấm bảo vệ cch nhiệt ống gĩp xả Lm mt dầu v lọc dầu Ống gĩp xả Giá đỡ máy nén khí Giá đỡ máy phát điện Bơm dầu trợ lực li Ống chn khơng 4.1.1.2.Những thao tc quan trọng - Bước 10. Ống gĩp nạp Ngắt vịi thơng khí cạcte từ nắp đầu xilanh. Ngắt ống nạp và phần cao su ống nạp từ bộ tăng áp Tháo phía dưới và phía trên của ông góp nạp cùng với ống nạp và vịi thơng khí cacte. - Bước 11. Ống nhin liệu liệu cao p v kẹp ghim Vặn lỏng đai ốc bọc ngoài của ống phun ở phía van phân phối và phía kim phun Không được tác dụng lực quá lớn lên ống nhiên liệu cao áp Vặn lỏng những kẹp ghim của ống nhin liệu cao p Tho rời ống nhin liệu cao p * Ch ý: sau khi tho ống nhin liệu xong cần phải bịt kín đầu ống để tránh vật thể lạ rơi vào trong ống. - Bước 19. Bộ tăng áp Nút kín lỗ nước và lỗ dầu của bộ tăng áp sau khi tháo bộ tăng áp để ngăn chặn sự xâm nhập của vật thể lạ vào trong bộ tăng áp 4.1.2.Những phần bn trong A.Những bộ phận chính A1. Những bước tháo 1 ống phân nhánh nước làm mát cơng tắc nhiệt v vỏ van hằng nhiệt nắp đậy nắp quilat kim phun và bệ đỡ kim phun trục cị mổ v cị mổ đũa đẩy nắp quilt gioăng nắp quilát A2. Những bước tháo 2 puly giảm chấn đầu trục khuỷu vỏ bọc phía trên và phía dưới của bộ truyền động bánh răng phớt cao su vỏ bọc hộp bánh răng định thời bơm nước ống dầu bôi trơn bánh răng định thời trục v bánh răng trung gian “B” bánh răng trung gian “A” trục bánh răng trung gian bánh răng định thời trên trục khuỷu bơm cao áp A3.Những bước tháo 3 bánh đà cacte dầu bơm dầu cùng với ống dầu ống dầu lm mt piston đĩa sau thân xilanh bánh răng định thời trục cam đĩa bạc chặn trục cam hộp bánh răng định thời trục cam nắp bạc lót cùng với bạc lót dưới thanh truyền piston v thanh truyền cng với bạc trn thanh truyền nắp bạc trục khuỷu cùng với bạc lót phía dưới bạc chặn trục khuỷu trục khuỷu bạc chặn phía trn của trục khuỷu chốt ci phớt dầu phía sau trục khuỷu thn xilanh A4.Những thao tc quan trọng -Bước 4. Bệ đỡ vịi phun. Tháo đai ốc giá đỡ bệ vịi phun. Sử dụng dụng cụ tho bệ vịi phun v ba trượt để tháo bệ vịi phun cng với giá đỡ bệ. - Bước 5. Trục cị mổ v cị mổ Vặn lỏng bulơng giá đỡ trục cị mổ theo thứ tự. - Bước 7. Nắp quilt Vặn lỏng bulơng nắp quilát theo thứ tự như hình vẽ. - Bước 9. Sử dụng dụng cụ tháo để tháo puly giảm chấn đầu trục khuỷu. -Bước 16. Bánh răng trung gian “A” Đo khe khe hở bánh răng định thời trục cam và khe hở bánh răng định thời trục khuỷu trước khi tháo rời bánh răng trung gian. Đo khe hở phần cuối bánh răng trung gian trước khi tháo rời bánh răng trung gian * Đo khe hở bánh răng định thời Đặt đồng hồ đo vào bánh răng định thời để đo khe hở. giữ chặt cả bánh răng được kiểm tra và bánh răng cố định diều chỉnh Dịch chuyển bánh răng được kiểm tra về bên trái và bên phải càng xa càng tốt. đọc giá trị trên đồng hồ, nếu giá trị khe hở vượt quá giá trị cho phép, bánh răng định thời phải được thay thế. Tiu chuẩn Giới hạn 0.1 – 0.17mm 0.3 Khe hở bánh răng định thời * Đo khe hở mặt đầu bánh răng trung gian “A” Chèn thước lá vào giữa bánh răng trung gian và bạc chặn cổ trục bánh răng để đo khe hở giữa chúng. Tiu chuẩn Giới hạn 0.07mm 0.2mm Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép, bạc chặn cổ trục phải được thay thế. - Bước 19. Bơm cao áp Tho 6 bulơng giá đỡ bơm cao áp từ hộp bánh răng định thời. Tho bulong đai ốc giá đỡ sau bơm cao áp từ giá đỡ bơm cao áp. Chú ý: nút chặt những lỗ bệ đỡ van phân phối bằng nắp chụp để ngăn chặn sự xâm nhập của vật thể lạ. - Bước 20. bánh đà Khóa chặt trục khuỷu bằng một miếng gỗ cứng để ngăn chặn bánh đà quay. Tháo lỏng bulong bánh đà từng ít một theo thứ tự qui định. - Bước 23. Ống dầu lm mt piston Vịi phun dầu lm mt piston được làm bằng một ống thép mỏng nên nó rất dễ bị uốn cong. Sự va chạm giữa vịi phun dầu v thn xilanh, piston, hoặc dụng cụ sẽ lm hư hỏng ống phun dầu. Đừng bao giờ cố gắng sửa chữa vịi phun dầu bị hư. Hy thay thế bằng một vịi phun mới. - Bước 25. Bánh răng định thời trục cam Dùng đồng hồ so để đo khe hở dọc trục cam Việc này phải được làm trước khi tháo rời bánh răng trục cam Nếu khe hở dọc trục cam vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay miếng bạc lĩt dọc trục. Tiu chuẩn Giới hạn 0.050 – 0.114 mm 0.20 mm Tho bulơng bánh răng định thời trục cam từ trục cam. Ch ý: Giữ chặt trục cam để tránh quay. Dùng cảo vạn năng 1 để đẩy bánh răng định thời trục cam ra ngoài. Tho miếng bạc chặn dọc trục. - Bước 28. Trục cam Lắc nhẹ trục cam bằng tay khi đẩy nó một cách tự do từ phía trước của động cơ. - Bước 29. Nắp bạc thanh truyền và cùng với bạc lót phía dưới. Nếu bạc lót phía dưới của thanh truyền tháo ra sẽ được lắp trở lại, cần phải làm dấu vị trí cố định bằng cách treo vào mỗi bạc lót một số thứ tự xilanh từ vị trí nó được tháo ra. - Bước 30. piston v thanh truyền cng với bạc phía trn. Lm sạch muội than ở phần phía trên của vách xilanh bằng cái nạo trước khi tháo piston và thanh truyền. Dịch chuyển piston lên đỉnh của xilanh và g nhẹ nĩ bằng ba hoặc một vật gì tương tự từ phía dưới của thanh truyền để đưa nó ra ngoài. Nếu bạc phía trn của thanh truyền cũng được dùng lại thì phải đánh dấu lại giống như bạc phía dưới. - Bước 31. nắp bạc trục khuỷu cùng với bạc lót phía dưới Đo khe hở dọc trục tại cổ khuỷu giữa trục khuỷu. việc này cần làm trước khi tháo nắp bạc lót trục khuỷu. Nếu khe hở đo được vượt quá giá trị cho phép, cần phải thay thế bạc chặn dọc trục phải được thay thế. Khe hở dọc trục khuỷu Tiu chuẩn Giới hạn 0.10 mm 0.30mm Vặn lỏng bulong nắp bạc lót trục khuỷu từng ít một theo thứ tự quy định Nếu bạc lĩt trục khuỷu cịn được dùng lại thì phải đánh dấu vị trí bằng cách treo vào mỗi bạc lót với số thứ tự của xilanh từ vị trí nó được tháo ra - Bước 34. Bạc lĩt phía trn trục khuỷu Nếu bạc lót phía trên trục khuỷu được dùng lại thì phải đánh dấu vị trí. - Bước 35. Con đội Nếu con đội được dùng lại thì đánh dấu vị trí - Bước 36. phớt chắn dầu phía sau trục khuỷu Với phớt dầu được đảy sâu vào trong,cần phải dùng dụng cụ đặc biệt như biểu diển trên hình minh họa v lấy phớt dầu ra. B. Những bộ phận phụ B1. Trục cị mổ v cị mổ * Những bước tháo rời vịng chặn trục cị mổ cị mổ giá đỡ trục cầu nối lị xo trục cị nổ trục cị mổ * Những thao tc quan trọng - Bước 1. Vịng chặn trục cị mổ dng kềm bung để tháo vịng chặn -Bước 2. Cị mổ: lấy cị mổ ra - Bước 3. Tháo giá đỡ trục cị mổ - Bước 4. Nếu cị mổ v gi đỡ trục cị mổ cịn được dùng lai thì cần phải đánh dấu. B2. Nắp quilt * Những bước tháo ống gĩp nạp gioăng làm kín ống góp nạp mĩng ngựa bệ đỡ phía trên của lị xo xupp lị xo xupp xupp nạp v xupp xả phớt dầu ống dẫn hướng xúpáp bệ đỡ phía dưới của lị xo xupp. nắp quilt. * Những thao tc quan trọng - Bước 3. Móng ngựa Đặt nắp quilt trn một miếng gỗ phẳng Dng dụng cụ nn lị xo để lấy móng ngựa ra ngoài. Ch ý: Không được để xúpáp rơi ra khỏi nắp quilt. -Bước 6. Xpp nạp v xupp xả. nếu xpp nạp v xpp xả cịn được dùng lại thì cần phải đánh dấu lại để khi lắp lại chúng được lắp lại tại vị trí như cũ. B3. Piston v thanh truyền * Những bước tháo rời Bạc lĩt thanh truyền Vịng xcmăng Vịng chặn chốt piston Chốt piston Thanh truyền Piston * Những thao tc quan trọng - Bước 1. Bạc lĩt thanh truyền Nếu bạc lĩt thanh truyền cịn được dùng lại thì cần phải đánh dấu lại như hình vẽ - Bước 2. Vịng xcmăng Kẹp thanh truyền vào êtô. Cẩn thận để không làm phá hỏng thanh truyền. Dng dụng cụ thay thế vịng xcmăng để tháo vịng xcmăng. Không nên cố gắng dùng dụng cụ khác để tháo vịng xcmăng bởi vì việc gin lị vịng xcmăng không đúng sẽ dẫn đến làm giảm độ căng của vịng xécmăng. - Bước 3. Vịng chặn chốt piston dùng kềm kẹp để tháo vịng chặn chốt piston ra ngồi. - Bước 4. Piston v chốt piston G nhẹ chốt piston ra ngồi bằng ba v một thanh đồng. Nếu piston v chốt piston cịn được dùng lại thì cần phải đánh dấu lại vị trí mà nó được tháo ra. 4.2. Kiểm tra v sửa chữa, thay thế. 4.2.1. Nắp quilt Kiểm tra mặt phẳng của bề mặt phía dưới nắp quilát. Dùng một thước thẳng sắc cạnh và một bộ căn lá để đo bốn phía và hai đường chéo của mặt dưới nắp quilát. Cần phải mài lại mặt dưới nắp quilát nếu giá trị đo được quá lớn hơn so với giá trị cho phép nhưng vẫn cịn ít hơn so với giá trị lớn nhất cho phép mài. Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép mi thì cần phải thay nắp quilt. Tiu chuẩn Giới hạn Giới hạn lớn nhất cho php mi 0.05mm 0.2mm 0.3mm Chiều cao nắp quilt Tiu chuẩn Giới hạn 91.95-92.05 mm 91.55mm 4.2.1.2. Bề mặt phẳng lắp ống gĩp nạp v xả Dùng một thước thẳng sắc cạnh và bộ căn lá để đo độ phẳng của bề mặt lắp ống góp nạp v xả. Mài lại bề mặt này nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn qui định nhưng vẫn nhỏ hơn so với gi trị lớn nhất cịn cho php mi. Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị lớn nhất cịn cho php mi thì cần phải thay nắp quilt. Tiu chuẩn Giới hạn Giới hạn lớn nhất cho php mi 0.05mm 0.2mm 0.4mm 4.2.1.2. Bề mặt phẳng của ống gĩp xả Dùng một thước thẳng sắc cạnh và bộ căn lá để đo độ phẳng của bề mặt phẳng của ống góp xả. nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép thì cần phải thay thế ống gĩp xả Tiu chuẩn Giới hạn 0.05 mm 0.2mm 4.2.2. Ống dẫn hướng xúpáp và xúpáp 4.2.2.1. Khe hở giữa thân xupáp và ống dẫn hướng - Phương pháp đo - 1 Trước khi đo cần đưa thân xupáp vào ống dẫn hướng xupáp và chỉnh kim trên đồng hồ đo về vị trí “0” Dịch chuyển đầu xupáp từ phía này đến phía kia. Đọc giá trị trên đồng hồ Ch ý gi trị lớn nhất Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép, cả xúpáp và ống dẫn hướng xupáp cần phải được thay thế. Khe hở thn van Tiu chuẩn Giới hạn Van nạp 0.039-0.069mm 0.200mm Van xả 0.064-0.093mm 0.25mm - Phương pháp đo - 2 Đo đường kính ngoài của thân xupáp tham khảo ở bảng giá trị đường kính ngoài của thân xupáp Dùng đồng hồ đo đường kính trong để đo đường kính trong của ống dẫn hướng xupáp. 4.2.2.2. Thao tc thay thế ống dẫn hướng xupáp - Tháo ống dẫn hướng xupáp ra ngoài Sử dụng búa và dụng cụ thay ống dẫn hướng xupáp để đưa ống dẫn hướng xupáp ra ngoài từ mặt dưới của nắp quilát. - Lắp ống dẫn hướng xupáp vào Bôi dầu bôi trơn động cơ vào phía bên ngoài của ống dẫn hướng xupáp. Gắn dụng cụ lắp ống dẫn hướng xupáp vào ống dẫn hướng xupáp Dùng búa để đóng ống dẫn hướng xupáp vào đúng vị trí từ mặt phía trn của nắp quilt. - Đo chiều cao của phần nhô lên phía trên của ống dẫn hướng xupáp từ bề mặt phía trên của nắp quilt Chiều cao của phần nhơ ln: 13mm Ch ý: nếu ống dẫn hướng xupáp đ bị tho ra thì cần thay cả bộ xupp v ống dẫn hướng xupáp. Xupáp và đế xupáp 4.2.2.3. Đường kính ngoài của thân xupáp Đo đường kính thân xupáp tại 3 vị trí. Nếu gi trị đo được nhỏ hơn giá trị qui định cần phải thay cả bộ xupáp và ống dẫn hướng xupáp. Tiu chuẩn Giới hạn Van nạp 7.946-7.961mm 7.880mm Van xả 7.921-7.936mm 7.850mm 4.2.2.4. Độ dày của nấm xupáp Đo độ dày của nấm xupáp Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn qui định, cần phải thay cả bộ xupáp và ống dẫn hướng xupáp. Tiu chuẩn Giới hạn 1.8 mm 1.5mm 4.2.3.Lỗ xupp Cho xupp 1 vo trong nắp quilt 2. Dùng thước thẳng sắc cạnh và một thước thép để đo chiều sâu của lỗ xupáp từ mặt dưới của nắp quilt. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn qui định, cần phải thay thế đế xupáp Tiu chuẩn Giới hạn Nạp 0.73mm 1.28mm Xả 0.70mm 1.20mm 4.2.4.Cị mổ Kiểm tra rằng lỗ dầu của cị mổ khơng bị nghẹt. nếu cần dùng khí nén để thổi sạch lỗ dầu cị mổ. Sửa chữa cị mổ Kiểm tra bề mặt cị mổ tiếp xc với thn xuppvề những sự mịn cĩ tạo ra bậc hoặc cĩ rạch khía. Nếu bề mặt tiếp xc cĩ mịn bậc hoặc rạch khía nhẹ thì cần phải mi bề mặt cị mổ với đá mài có dầu đá. Nếu dạng mịn như trên là nghiêm trọng thì cần phải thay thế cị mổ. 4.2.5. Thn xilanh. - Bề mặt phẳng phía trn của thn xilanh Tho chốt thn xilanh ra ngồi Lấy ống lĩt xilanh ra Tham khảo cch thay thế ống lĩt xilanh Dùng thước thẳng sắc cạnh 1 và bộ căn lá 2 để đo 4 phía và 2 đường chéo của mặt đầu thân xilanh. Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép, cần phải thay thế thân xilanh. Tiu chuẩn Giới hạn 0.05 mm 0.20mm - Chiều cao thn xilanh Tiu chuẩn 244.945-245.005mm Lắp ống lĩt xilanh lại Lắp chốt định vị mặt đầu thân xilanh 4.2.6. Trục cị mổ v cị mổ 4.2.6.1. Độ vng trục cị mổ Đặt trục cị mổ ln khối chữ V Dùng đồng hồ so để đo độ vng tại vị trí giữa trục cị mổ Nếu độ vng l rất nhỏ thì cĩ thể hiệu chỉnh lại bằng một bn p. Cịn nếu gi trị độ vng đo được vượt qu giới hạn cho php thì phải thay trục cị mổ. Độ vng cho php của trục cị mổ Giới hạn 0.3mm 4.2.6.2. Đường kính ngoài của trục cị mổ Dùng một panme đo ngoài để đo đường kính ngoài của trục cị mổ tại những vị trí lắp cị mổ. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay thế trục cị mổ Đường kính ngoài trục cị mổ Tiu chuẩn Giới hạn 18.98-19mm 18.9mm 4.2.6.3.Khe hở giữa cị mổ v trục cị mổ Dùng thước đo đường kính trong để đo đường kính trong của cị mổ Đường kính trong của cị mổ Tiu chuẩn Giới hạn 19.01-19.03mm 19.1mm Đo đường kính ngoài của trục cị mổ. Nếu giá trị khe hở đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần thay thế hoặc cị mổ hoặc trục cị mổ. Khe hở giữa cị mổ v trục cị mổ Tiu chuẩn Giới hạn 0.01-0.05mm 0.2mm 4.2.7. Lị xo xpp - Chiều cao ở trạng thi tự do của lị xo xupp Dùng thước kẹp để đo chiều cao ở trạng thái tự do của lị xo xupp. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giá trị cho phép, cần thay lị xo xupp. Chiều cao lị xo bn trong v lị xo bn ngồi Tiu chuẩn Giới hạn Lị xo bn trong 45.3mm 44.4mm Lị xo bn ngồi 49.7mm 48.2mm - Độ vuông góc của lị xo Dng một mặt phẳng và một êke để đo độ vuông góc của lị xo xupp Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần thay thế lị xo xupp Độ vuông góc của lị xo bn trong v bn ngồi Giới hạn cho php Lị xo bn trong 3.0mm Lị xo bn ngồi 3.2mm - Dùng dụng cụ thử để đo độ căng của lị xo xupp Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay lị xo xupp Độ căng của lị xo xupp Chiều cao nn Tiu chuẩn Giới hạn Lị xo bn trong 37mm 57.9N 49N Lị xo bn ngồi 39mm 20.5N 177.4N 4.2.8. Đế xúpáp 4.2.8.1. Lắp đế xupáp Đặt cẩn thận dụng cụ lắp ghép 1 lên trên đế xupáp 2 chú ý: bề mặt của dụng cụ lắp ghép tiếp xúc với đế xupáp phải được lm sạch Dùng bàn ấn 3 để ấn từ từ lên dụng cụ lắp ghép và đẩy đế xupáp sâu vào bên trong. 4.2.8.2. Sửa chữa đế xupáp Làm sạch muội than từ bề mặt của đế xupáp Dùng lưỡi cắt ( 15o, 45o, và lưỡi 75o) để làm giảm bớt những vết trầy xước và bề mặt thô nhám. Việc này giúp cho chiều dày tiếp xúc đạt được giá trị cho phép chỉ lấy đi phần bề mặt bị trầy xước và thô nhám. Không cắt đi quá nhiều. cẩn thận, không được cắt vào phần có muội than. Gĩc bệ xupp : 45o Bơi hợp chất mi mịn vo bề mặt của đế xupp Cho xupáp vào trong ống dẫn hướng xupáp Xoay xupp trong khi g nhẹ xupp vo bề mặt đế xupáp Kiểm tra rằng chiều dày tiếp xúc được chính xác Kiểm tra rằng bề mặt tiếp xúc của đế xupáp tiếp xúc với xupáp trên toàn chu vi. 4.2.8.3. Chiều rộng tiếp xc Kiểm tra bề mặt tiếp xúc của xupáp về độ nhám và sự không phẳng. cần làm trơn lạ bề mặt tiếp xúc của xupáp Đo chiều rộng tiếp xc của xupp Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay thế đế xupáp Tiu chuẩn Giới hạn cho php Van nạp 1.7mm 2.2mm Van xả 2.0mm 2.5mm 4.2.8.4. Thay thế đế xupáp Lấy đế xupáp ra khỏi nắp quilát Hàn tạo thành một cung trên toàn bộ chu vi bên trong của đế xupáp Để đế xupáp ra ngoài mát trong vịng vi pht việc này sẽ làm cho đế xupáp co lại và làm cho việc lấy đế xupáp ra ngoài được dễ dàng hơn Dùng vít 3 để nạy nhẹ đế xupáp ra ngoài cẩn thận để không làm hư hỏng nắp quilát Vệ sinh muội than và vật thể lạ trong lỗ đế xupáp một cách cẩn thận 4.2.9. Ống lĩt xilanh 4.2.9.1. Đo đường kính ống lót xilanh Dùng thước đồng hồ đo xilanh để đo đường kính xilanh tại vị trí đo số  theo hướng ‚-‚ v trục ƒ-ƒ. Điểm đo  có khoảng cách so với mặt đầu thân xilanh: 20mm Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép cần phải thay ống lót xilanh Tiu chuẩn Giới hạn 93.021mm 93.1mm Ch ý: bn trong của loại xilanh ống lĩt khơ được mạ Crome. Nên không được phép khoan hoặc hàn. Nếu phía bên trong của ống lót xilanh có vết xây xác hoặc bị chy xm thì cần phải thay ống lĩt xilanh. 4.2.9.2.Kiểm tra độ nhô lên của ống lĩt xilanh Đặt thước thẳng sắc cạnh  dọc trên đỉnh của ống lót xilanh được đo. Dùng bộ căn lá ‚ để đo độ nhô của ống lót xilanh. Độ nhô lên của ống lót xilanh Tiu chuẩn 0-0.1mm Sự khác nhau về độ nhô của ống lót xilanh ở bất kì 2 xilanh no kế tiếp nhau cũng không được vượt quá 0.03mm. 4.2.9.3. Thay thế ống lĩt xilanh - Tho ống lĩt Đưa dụng cụ tháo ống lót xilanh  vào thân xilanh(từ phía dưới của thân xilanh) cho đến khi nó đ tiếp xc một cch chắc chắn với ống lĩt xilanh. Dng dụng cụ p‚ để đẩy ống lót xilanh ra khỏi thân xilanh. Chú ý : cẩn thận để không làm hư hại đến bề mặt trên của thân xilanh trong suốt quá trình thao tc. - Lựa chọn loại ống lĩt xilanh Lấy gi trị trung bình của đường kính trong của thân xilanh trừ đi giá trị trung bình của ống lĩt xilanh để biết được độ dôi của mối lắp ghép. Tiu chuẩn -0.01-0.019mm Đo đường kính trong thân xilanh Thực hiện đo tại vị trí đo  ở các hướng -, ‚-‚,ƒ-ƒ v „-„. Vị trí đo  : 98mm Tính gi trị trung bình của 4 lần đo để xác định chính xc loại ống lĩt xilanh cho chính xc. Tham khảo bảng dưới đây để chọn loại ống lót Cỡ loại ống lĩt 2 3 Đường kính xilanh 95.001-95.020mm 95.021-95.040mm Đo đường kính ngoài của ống lót xilanh Thực hiện 2 lần đo tại các điểm đo , ‚, v ƒ. Điểm đo : 20mm Điểm đo ‚: 80mm Điểm đo ƒ: 140mm Tính gi trị trung bình của cả 6 lần đo để xác định chính xác loại ống lót xilanh * Sự lựa chọn ống lót xilanh và độ dôi lắp ghép Cân nhắc một cách cẩn thận về phương pháp lắp ghép và sự lựa chọn loại ống lĩt xilanh l một việc hết sức quan trọng. Nếu độ dôi của ống lót xilanh quá nhỏ, điều đó sẽ làm ảnh hưởng đến hiệu quả làm mát. Cịn nếu độ dôi của ống lót xilanh quá lớn sẽ dẫn đến kết quả là làm cho ống lót xilanh khó lắp vào trong xilanh. Nn dn tem vo phía bn tri của block xilanh trong qu trình lắp ghp để chọn chính xác ống lót xilanh cần dùng. Loại ống lĩt Đường kính trong của xilanh Loại bảo dưỡng Đường kính ngoài của ống lĩt 1 95.001-95.010 1 95.011-95.020 2 95.011-95.020 2 95.021-95.030 3 95.021-95.030 3 95.031-95.04 4 95.031-95.040 4 95.041-95.05 - Lắp ống lĩt xilanh voxilanh Qu trình lắp rp ống lĩt xilanh phải dng dụng cụ đặc biệt. Dùng dầu hỏa hoặc dầu diesel để rửa sạch ống lót xilanh và lỗ xilanh. Dng khí nén để thổi khô mặt ngoài của ống lót xilanh và mặt trong của lỗ xilanh. Ch ý: tất cả những vật thể lạ dính bm vo ống lĩt xilanh hoặc lỗ xilanh đều phải làm sạch cẩn thận trước khi lắp ghép. Đưa ống lót  vo trong thn xilanh ‚ từ phía đỉnh của thân xilanh. Đặt dụng cụ lắp ghép ƒ lên trên đỉnh của ống lót xilanh. Dụng cụ lắp ghép được đặt dưới đường tâm của trục ép Dng bn p tc dụng một lực khoảng 4900N ln ống lĩt. Tiếp tục tăng lực ép lên giá trị 24500N để đưa hoàn toàn ống lót vào trong thân xilanh Sau khi lắp ống lót xilanh, đo độ nhô lên của ống lót. Trong qu trình lắp nn sử dụng băng khô đối với loại ống lót xilanh khô có mạ Crome, quá trình lắp ghp rất thích hợp dng băng khô. Làm lạnh ống lót xilanh bằng băng khô sẽ làm cho ống lót thu nhỏ lại và việc lắp ghép sẽ trở nên dễ dàng hơn. 4.2.9.4. Chọn loại piston Đo đường kính trong của ống lót xilanh sau khi lắp ống lót xilanh vào thân xilanh. Sau đó chọn loại piston phù hợp với ống lót vừa lắp ghép. Đo đường kính trong của ống lót xilanh điểm đo  20mm điểm đo ‚ 140mm đường kính trong ống lót xilanh Loại AX 93.035-93.050mm CX 93.051-93.066mm Ch ý: chọn lựa loại piston l phần quan trọng nhất. sự sai sốt trong qu trình lựa chọn sẽ gy ra hư hỏng trong động cơ. Vì vậy phải luơn luôn đo đường kính trong của ống lót xilanh cẩn thận để chọn chính xác loại piston cần dùng. Đo đường kính piston điểm đo trên piston: cách đỉnh piston một khoảng 78mm loại piston Loại AX 92.979-92.994mm CX 92.995-93.010mm Khe hở giữa ống lĩt xilanh v piston 0.041 – 0.071mm 4.2.10. Con đội và đũa đẩy 4.2.10.1. Kiểm tra một cách cẩn thận bề mặt tiếp xúc của con đội về sự rỗ mịn, nứt gy v cc điều kiện bất thường khác. Con đội pahỉ được thay thế nếu nếu sảy ra bất kì một trong những điều kiện bất thường đó. Tham khảo hình vẽ minh họa bn tri tiếp xc bình thường ‚nứt gy ƒmịn rỗ „tiếp xúc không đều, gập ghềnh …tiếp xúc không đều, tiếp xúc một phía Ch ý: Bề mặt tiếp xúc của con đội có dạng hình cầu. đừng bao giờ cố gắng để mài chúng bằng dầu mài hoặc bằng dụng cụ mài nào tương tự. nếu con đội bị hư hỏng, hy thay thế. 4.2.10.2. Đường kính ngoài của con đội Đo đường kính ngoài của con đội bằng panme. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay thế con đội. Đường kính ngoài của con đội. tiu chuẩn: 12.97-12.99mm giới hạn: 12.95mm 4.2.10.3. Khe hở giữa thân xilanh và con đội. Tiu chuẩn: 0.01-0.046mm Giới hạn: 0.10mm 4.2.10.4 Sự cong của đũa đẩy Đặt đũa đẩy lên một bề mặt phẳng Lăn đũa đẩy trên mặt phẳng và đo độ cong của đũa đẩy bằng bộ căn lá. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay đũa đẩy. Giới hạn độ cong cho php của đũa đẩy: 0.3mm. Kiểm tra kĩ về độ mịn qu mức cả hai đầu của đũa đẩy. Nếu phát hiện có hư hỏng, đũa đẩy phải được thay thế. 4.2.11. Trục cam Kiểm tra cẩn thận cổ trục, cam, bánh răng dẫn động bơm dầu và bạc lót trục cam về những hư hỏng do mịn qu mức. Trục cam và bạc lót phải được thay thế nếu phát hiện thấy có hư hỏng trong suốt quá trình kiểm tra. Đường kính cổ trục cam Dùng panme để đo đường kính của cổ trục cam theo 2 hướng vuông góc nhau. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay trục cam. Đường kính cổ trục cam Tiu chuẩn Giới hạn 49.945mm 49.6mm Chiều cao cam Đo chiều cao cam H bằng thước kẹp. nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, phải thay trục cam chiều cao trục cam Tiu chuẩn Giới hạn 42.08mm 41.65mm Độ vng trục cam Gắn trục cam ln khối chữ V Dùng đồng hồ so để đo độ vng trục cam. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho php, cần phải thay thế trục cam. Độ vng trục cam Tiu chuẩn Giới hạn 0.20mm 0.10mm Khe hở giữa bạc lĩt trục cam v trục cam Dùng panme đo lỗ để đo đường kính trong của bạc lót trục cam Đường kính trong của bạc lót trục cam Tiu chuẩn Giới hạn cho php 50-50.03mm 50.08mm Nếu khe hở giữa cổ trục cam v bạc lĩt trục cam vượt quá giá trị cho phép, cần phải thay thế bạc lót trục cam. Khe hở bạc lĩt trục cam Tiu chuẩn Giới hạn cho php 0.05mm 0.12mm Thay thế bạc lĩt trục cam Tho bạc lĩt trục cam Tho miếng lm kín thn xilanh Dùng dụng cụ tháo bạc lót để tháo bạc lót trục cam. Lắp bạc lĩt trục cam Sắp thẳng hng lỗ dầu của bạc lĩt v lỗ dầu của thn xilanh. Dùng dụng cụ thay thế bạc lót để lắp bạc lót trục cam. 4.2.12.Bạc lĩt v trục khuỷu Kiểm tra bề mặt cổ trục v cổ khuỷu của trục khuỷu những mi mịn qu mức v những hư hỏng khác. kiểm tra bề mặt lắp phớt dầu về sự mi mịn qu mức v những hư hỏng khác. Kiểm tra sự thơng suốt của lỗ dầu. Ch ý: Để tăng cường độ cứng, bề mặt của chốt khuỷu và cổ khuỷu được thấm nitơ. Vì vậy khơng được mài bề mặt trục khuỷu. bởi vậy, khi mịn dưới kích thước cho phép thì khơng được dùng lại. 4.2.12.1. Kiểm tra độ thấm nitơ của trục khuỷu Dùng hợp chất tẩy rửa để rửa sạch toàn bộ trục khuỷu. rửa sạch sao cho khơng cịn dầu bơi trơn dính bám trên bề mặt kiểm tra. Chuẩn bị một dung dịch amoni đồng cloric 5-10%. Sử dụng vịi xịt để bơm dung dịch đó lên bề mặt cần kiểm tra. Giữ bề mặt kiểm tra nằm ngang hoàn toàn để ngăn không cho dung dịch bị chảy xuống. Chú ý: không được để dung dịch chảy vào lỗ dầu hoặc vùng xung quanh. Nhận xt Đợi trong khoảng thời gian 20-40 pht. Nếu bề mặt khơng bị chuyển musau 30 – 40 pht thì trục khuỷu vẫn cịn dng được. Nếu có sự đổi màu ( bề mặt kiểm tra sẽ có màu của đồng), trục khuỷu phải được thay thế. Rửa sạch bề mặt kiểm tra ngay sau khi kiểm tra xong. Chú ý: dung dịch amoni đồng cloric có tính ăn mịn rất cao. Vì vậy, phải rửa sạch bề mặt kiểm tra sau khi hồn tất cơng việc. 4.2.12.2. Độ vng của trục khuỷu Đặt đồng hồ so vo cổ trục giữa của trục khuỷu Quay nhẹ trục khuỷu. Đọc trên đồng hồ đo trong khi quay trục khuỷu. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay trục khuỷu. Độ vng trục khuỷu Tiu chuẩn: 0.05mm ;Giới hạn: 0.08mm 4.2.12.3. Độ trải rộng của bạc lĩt Dùng thước kẹp để đo độ trải rộng của bạc lót. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay bạc lót. Giới hạn Bạc lĩt trục khuỷu 64.5mm Bạc lĩt thanh truyền 56.5mm 4.2.12.4. Đường kính của cổ khuỷu và chốt khuỷu Dng panme để đo đường kính của cổ khuỷu theo hai hướng 1-1 và 2-2 tại hai điểm đo 3 và 4. Lặp lại thao tác của bước 1 để đo đường kính của chốt khuỷu. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay trục khuỷu. Đường kính của cổ khuỷu Tiu chuẩn Giới hạn 59.92-59.93mm 59.91mm Đường kính của chốt khuỷu Tiu chuẩn Giới hạn 52.92-52.93mm 52.90mm Độ mịn bất thường của cổ khuỷu và chốt khuỷu Tiu chuẩn Giới hạn 0.05mm hoặc ít hơn 0.08mm 4.2.12.5. Khe hở giữa bạc lĩt v cổ trục khuỷu Nếu khe hở giữa đường kính trong của bạc lót và đường kính của cổ khuỷu vượt quá giới hạn cho phép thì cần phải thay thế bạc lĩt hoặc/v trục khuỷu. khe hở giữa bạc lĩt v trục khuỷu Tiu chuẩn Giới hạn 0.031-0.064mm 0.110mm 4.2.12.6. Đường kính trong của bạc lĩt trục khuỷu Lắp bạc lót vào đầu to thanh truyền Xiết chặt nắp bạc lót với trị số moment qui định. Trị số lực xiết bulong thanh truyền. 83.4±4.9N.m Dùng panme đo đường kính lỗ để đo đường kính trong của bạc lót thanh truyền. 4.2.12.7. Khe hở giữa bạc lĩt thanh truyền v chốt khuỷu Nếu khe hở giữa bạc lót đầu to thanh truyền và chốt khuỷu vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay thế bạc lót và/hoặc trục khuỷu. Khe hở giữa bạc lĩt v chốt khuỷu Tiu chuẩn Giới hạn 0.029-0.066mm 0.100mm 4.2.12.7. Đo khe hở ( bằng dưỡng plastic) - Khe hở giữa bạc lĩt v cổ khuỷu Làm sạch thân xilanh, bề mặt để lắp bạc cổ khuỷu, nắp bạc lót và bạc lót. Lắp bạc lĩt vo thn xilanh. Đặt cẩn thận trục khuỷu ln bạc lĩt. Quay trục khuỷu đi khoảng 30o để làm cho trục khuỷu vừa khít với bạc lĩt. Đặt miếng đo nhựa lên bề mặt của cổ khuỷu trên cả bề rộng của bạc lót. Lắp nắp bạc lót cùng với miếng bạc lót phía dưới. Xiết chặt nắp trục khuỷu đến giá trị moment qui định moment xiết bulong nắp bạc trục khuỷu 166.7±9.8N.m Không được quay trục khuỷu trong qu trình lắp v xiết nắp bạc trục khuỷu. Tho nắp bạc ra ngồi. So sánh bề rộng của miếng đo nhựa được gắn vào với tỉ lệ in trên vỏ hộp của miếng đo nhựa. nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn, thực hiện những bước thêm vào dưới đây. Dùng thước đo ngoài để đo đường kính của cổ khuỷu. Dùng thước đo trong để đo đường kính trong của bạc lót. Nếu khe hở giữa bạc lót và cổ khuỷu vượt quá giá trị cho phép, cần phải thay bạc lót và/hoặc trục khuỷu. - Đo khe hở bạc lĩt v chốt khuỷu Lm sạch trục khuỷu, thanh truyền, nắp bạc lĩt v bạc lĩt. Lắp bạc lót vào đầu to thanh truyền và nắp bạc. Giữ khơng cho thanh truyền di chuyển. Gắn miếng đo nhựa vào chốt khuỷu. Bôi dầu động cơ vào miếng đo nhựa để giữ nó khỏi rơi xuống. Ráp nắp bạc thanh truyền vào và xiết chặt đến giá trị lực xiết qui định. Giữ không để thanh truyền dịch chuyển khi lắp ráp. Tho nắp bạc ra. So sánh chiều rộng của miếng đo nhựa được lắp đo với tỉ lệ được in trên vỏ hộp của miếng đo nhựa. Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép, thực hiện những bước tiếp theo. Dùng thước đo ngoài để đo đường kính của chốt khuỷu. Dùng thước đo trong để đo đường kính của bạc lót đầu to thanh truyền. nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay bạc lót đầu to thanh truyền v/hoặc trục khuỷu. 4.2.12.8. Lựa chọn bạc lĩt trục khuỷu Sự lựa chọn bạc lót trục khuỷu phải dựa trên cơ sở đo đường kính của cổ trục và bạc lót. Lựa chọn ph hợp theo kí hiệu của thân xilanh và của cổ khuỷu để quyết định chính xc loại bạc lĩt trục khuỷu. Cổ trục thn xilanh Cổ trục khuỷu Bạc lĩt trục khuỷu Kí hiệu Đường kính Kí hiệu Đường kính Kí hiệu Kích thước, m mu Khe hở dầu 1 63.9916-64.0000 1 59.927-59.932 4 2.012-2.015 /nu 0.0296-0.049 2 59.922-59.927 4 2.012-2.015 /nu 0.0346-0.054 3 59.917-59.922 5 2.015-2.018 /vng 0.0336-0.053 2 63.9826-63.9915 1 59.927-59.932 2 2.006-2.009 /đen 0.0321-0.0521 2 59.922-59.927 3 2.009-2.012 /xanh 0.0316-0.0515 3 59.917-59.922 4 2.012-2.015 /nu 0.0306-0.0505 3 63.9750-63.9825 1 59.927-59.932 1 2.003-2.006 /xanh l 0.031-0.0495 2 59.922-59.927 2 2.006-2.009 /đen 0.03-0.0485 3 59.917-59.922 2 2.006-2.009 /đen 0.035-0.0535 4.2.13. Piston Chọn loại piston và đo đường kính ống lót xilanh. Tham khảo phần thân xilanh, trong mục đo đường kính trong của ống lót xilanh để có thông tin chi tiết về cách chọn piston và phương pháp đo đường kính ống lót xilanh. 4.2.13.1.Vịng xecmăng - Khe hở vịng xecmăng Đưa vịng găng nằm ngang vào trong ống lót xilanh. Đẩy vịng găng vào trong ống lót đến khi nó đạt đến điểm đo 1 hoặc 2, nơi mà ống lót xilanh có kích thước nhỏ nhất. Điểm đo 1: 10mm Hoặc điểm đo 2: 120mm Dùng bộ căn lá để đo khe hở vịng găng. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay vịng găng. Khe hở vịng găng piston Tiu chuẩn Giới hạn Vịng nn thứ nhất 0.2 – 0.4 mm 1.5 mm Vịng nn thứ hai Vịng dầu 0.1 – 0.3 mm - Khe hở giữa rnh vịng găng và vịng găng Dùng bộ căn lá để đo khe hở giữa vịng găng piston và rnh vịng găng tại một vài điểm xung quanh piston. Nếu khe hở giữa vịng găng và khe hở rnh vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay vịng găng piston. Khe hở giữa vịng găng và rnh Tiu chuẩn Giới hạn Vịng nn thứ nhất 0.09 – 0.125mm 0.150mm Vịng nn thứ hai 0.05 – 0.075mm Vịng dầu 0.03 – 0.07 mm Kiểm tra vịng găng một cách cẩn thận. Nếu rnh vịng găng bị hư hỏng hoặc bị bóp méo, cần phải thay piston. 4.2.13.2. Chốt piston Đường kính chốt piston Dùng panme để đo đường kính chốt piston tại một vi vị trí. Nếu giá trị đo được ít hơn giới hạn cho phép, cần phải thay chốt piston. Đường kính chốt piston Tiu chuẩn Giới hạn 30.995-31mm 30.97mm - Khe hở giữa chốt piston v lỗ chốt piston Dùng thước đo lỗ để đo đường kính trong của lỗ chốt piston. Đường kính của lỗ chốt piston Tiu chuẩn 31.002 – 31.010 mm Khe hở giữa chốt v lỗ chốt 0.002 – 0.015 mm - Lựa chọn gioăng nắp quilát Gioăng nắp quylát được xác định bằng độ nhô cao lên của piston so với mặt phẳng phía trên thân máy để nâng cao tính năng của động cơ. Có 3 loại gioăng khác nhau về độ dày. Chọn loại gioăng thích hợp theo trình tự sau. Trước khi đo, cần cạo muội các bon trên đỉnh piston và thành xi lanh và phần lắp gioăng quy lát. Điểm đo độ nhô cao của piston Dùng đồng hồ so để đo khoảng nhô lên của piston. Hình vẽ chỉ ra vị trí đo. Tất cả vị trí đo nên được chọn càng gần ống lót xilanh càng tốt. Đo tại các điểm 1 2 3 4 và thu được 2 sự khác nhau 1-2 và 3-4 của mỗi xilanh. Tính giá trị trung bình của độ nhô lên của piston ở mỗi xilanh. Lấy giá trị lớn nhất trong 4 xi lanh. Quyết định loại gioăng phụ thuộc vào giá trị độ nhô lớn nhất đo được ở trên và phù hợp với bảng sau Kí hiệu loại gioăng Độ nhô của piston A 0.718-0.773mm B 0.773-0.819mm C 0.819-0.874mm Kí hiệu loại gioăng Độ dày của gioăng A 1.6mm B 1.65mm C 1.70mm Chú ý: Chênh lệch không quá 1,0 mm 4.2.14. Thanh truyền Kiểm tra độ thẳng của thanh truyền Dùng giá kiểm tra sự thẳng hàng để đo độ uốn cong và độ song song giữa lỗ đầu to thanh truyền và đầu nhỏ. Nếu kết quả đo được về sự uốn cong hoặc độ song song vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay thanh truyền. Độ thẳng của thanh truyền trên 100mm chiều dài Tiêu chuẩn Giới hạn Độ uốn xiên 0.08 hoặc ít hơn 0.20mm Độ song song 0.05 hoặc ít hơn 0.15mm 4.2.14.1.Khe hở mặt bên của thanh truyền. Lắp thanh truyền vào chốt khuỷu Dùng bộ căn lá để đo khe hở khe hở giữa mặt bên của thanh truyền và mặt bên của chốt khuỷu. Nếu giá trị đo được vượt quá giới hạn cho phép, cần phải thay thanh truyền. Khe hở mặt bên giữa đầu to thanh truyền và chốt khuỷu. Tiêu chuẩn Giới hạn 0.23mm 0.35mm 4.2.14.2. Khe hở giữa bạc lót đầu nhỏ thanh truyền và chốt piston. Dùng panme đo trong và đồng hồ đo lỗ để đo đường kính ngoài của chốt piston và đường kính trong của lỗ đầu nhỏ thanh truyền. Nếu khe hở giữa bạc lót đầu nhỏ thanh truyền và chốt piston vượt quá giá trị giới hạn cho phép thì phải thay chốt piston và/hoặc bạc lót đầu nhỏ thanh truyền. Tiêu chuẩn Giới hạn 0.008-0.020mm 0.050mm 4.2.14.3. Thay thế bạc lót đầu nhỏ thanh truyền - Cố định thanh truyền lên khối chữ V - Dùng bàn ép 2 và thanh 3 để đẩy từ từ bạc lót ra khỏi đầu nhỏ thanh truyền. Chú ý : cẩn thận để không làm hư hỏng thanh truyền cùng với thanh thép trong quá trình tháo bạc lót. - Lắp bạc lót đầu nhỏ thanh truyền Đặt đầu nhỏ thanh truyền lên một khối chữ V. Thanh truyền phải hoàn toàn nằm ngang. Dùng bàn ép 2 và thanh 3 để ép từ từ bạc lót vào. Chú ý trong quá trình ép cần quan sát để lỗ dầu của bạc lót trùng với lỗ dầu trên đầu nhỏ thanh truyền. Dùng máy mài 4 có gắn lên nó mũi doa 5 để doa bạc lót đến kích thước mong muốn. 4.2.15. Thay thế phớt dầu đầu trước của trục khuỷu - Tháo phớt Dùng búa nhựa cùng với một cây vít để đóng xung quanh phớt để nạy nó ra ngoài khỏi vỏ hộp bánh răng truyền động. Cẩn thận để không làm hỏng bề mặt lắp phớt - Lắp phớt Dùng dụng cụ chuyên dùng để lắp phớt phía trước vào vỏ hộp bánh răng truyền động. Chú ý về độ sâu của phớt được lắp vào như hình minh họa. Độ sâu khoảng = 1mm. 4.3. Lắp rp 4.3.1. Phần bn trong 4.3.1.1. Những bộ phận phụ A. Trục cò mổ và cò mổ Các bước lắp Trục cò mổ Vòng chặn trục cò mổ Cò mổ Giá đỡ trục cò mổ Cò mổ Lò xo trục cò mổ Vòng chặn trục cò mổ B. Nắp quilát Các bước lắp Nắp quilát Bệ phía dưới của lò xo xupáp Phớt dầu thân xupáp Xupáp nạp và xupáp thải Lò xo xupáp Bệ phía trên của lò xo xupáp Đệm chẻ Gioăng ống góp nạp Ống góp nạp C. Piston và thanh truyền Các bước lắp Piston Vòng chặn chốt piston Thanh truyền Chốt piston Vòng chặn chốt piston Vòng xecmăng Bạc lót thanh truyền 4.3.1.2. Các bộ phận chính A. Các bước lắp- 1 Thân xilanh Con đội Bạc lót phía trên của trục khuỷu Trục khuỷu Bạc chặn trục khuỷu Bạc lót phía dưới cùng với Nắp bạc lót trục khuỷu Phớt dầu phía sau trục khuỷu Trục cam Vỏ bánh răng định thời Đĩa chặn trục cam Bánh răng định thời trục cam Piston, thanh truyền cùng với bạc lót phía trên Nắp bạc lót thanh truyền cùng với bạc lót phía dưới Ống dầu làm mát piston Bơm dầu cùng với ống dầu Cacte dầu Tấm chắn phía sau thân xilanh Bánh đà B. Các bước lắp – 2 Bánh răng định thời trục khuỷu Trục bánh răng đệm Bánh răng đệm “A” Bánh răng đệm “B” và trục Ống dầu bôi trơn bánh răng định thời Bơm cao áp Vỏ hộp bánh răng định thời Đệm cao su Vỏ phía trên và vỏ phía dưới của hộp bánh răng truyền động Puly giảm chấn trục khuỷu Bơm nước C. Các bước lắp -3 Gioăng nắp quilát Nắp quilát Đũa đẩy Cò mổ và trục cò mổ Vỏ van hằng nhiệt và công tắc nhiệt Cụm rẽ nhánh nước Vòi phun nhiên liệu và bệ đỡ vòi phun Nắp đậy nắp quilát 4.3.2. Những phần bên ngoài Các bước lắp Giá đỡ máy phát điện Ống nước vào Đĩa điều chỉnh và máy phát điện Giá đỡ bắt động cơ vào thân xe Ống góp xà Tấm bảo vệ nhiệt ống góp xả Bộ làm mát dầu cùng với lọc dầu Bơm cao áp Ống nhiên liệu cao áp cùng với kẹp ghim Ống hồi nhiên liệu Ống góp nạp Giá đỡ máy nén khí Máy nén khí hệ thống điều hòa Motor khởi động Bơm dầu trợ lực lái Van xả nước Núm và công tắc cảnh báo áp suất dầu Ống dẫn và thước thăm mức dầu Puly quạt làm mát Đai truyền động quạt làm mát Đai truyền động bơm trợ lực lái và máy nén Ống chân không Cánh quạt làm mát Phần 2: MƠ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Chương 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG. Lịch sử pht triển vào thế kỉ 19 một kĩ sư người Pháp – ông Stevan – đ nghĩ ra cch phun nhin liệu cho một my nn khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đ cho phun nhiên liệu vào vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỉ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kì tĩnh tại (nhin liệu dng trn động cơ này là dầu hỏa nên dễ bị kích nổ và hiệu suất rất thấp). tuy nhiên sáng kiến này đ thnh cơng trong việc chế tạo hệ thống nhin liệu cho động cơ máy bay. Đến năm 1966, hng BOSH đ thnh cơng trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupáp nạp nên có tên là K-jetronic. K-Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của hng Mercedes v một số xe khc, l nền tảng cho việc pht triển hệ thống phun xăng cho thế hệ sau như KE-Jetronic, Mono-Jetronic, L-Jetronic, Motronic… Tn tiếng Anh của hệ thống K-Jetronic là CIS (continous injection system) đặc trưng cho các hng xe chu u v cĩ 4 loại cơ bản của CIS là: K-Jetronic, K-Jetronic- với cảm biến oxy và KE-Jetronic(có kết hợp điều khiển bằng điện tử) hoặc KE-Motronic(kèm theo điều khiển góc đánh lửa sớm). Do hệ thống cơ khí cịn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSH đ cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. có 2 loại: hệ thống L-Jetronic( lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng không khí nạp) và D-Jetronic(lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo áp suất trên đường ống nạp). Đến năm 1984, người Nhật đ ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jetronic và D-Jetronic trên các xe hng Toyota. Đến năm 1987, hng Nissan dng L-Jetronic thay cho bộ chế hịa khí của xe Nissan Sunny. Song song với sự phát triển của hệ thống phun xăng,hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình (ESA-eclectronic spark advance) củng được đưa vào sử dụng vào nhựng năm đầu thế kỷ 80. Sau đó, vào đầu những năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS-direct ignition system) ra đời, cho phép không sử dụng delco và hệ thống này đ cĩ mặt trn hầu hết cc xe thế hệ mới. Ngày nay, gần như tấc cả các ô tô đều được trang bị các hệ thống điều khiển động cơ cả xăng và diesel theo chương trình, gip động cơ đáp ứng được yêu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Thêm vào đó, công suất động cơ cũng được ci thiện r rệt. Những năm gần đây, một thế hệ mới của động cơ phun xăng đ ra đời. Đó là động cơ phun trực tiếp: GDI (gasoline direct inijection). Trong tương lai gần, chắc chắn GDI sẽ được sử dụng rộng ri. Phn loại. Hệ thống phun nhiên liệu có thể được phân loại theo nhiều kiểu. * Nếu phn biệt theo cấu tạo kim phun, ta cĩ 2 loại: Loại CIS (continuous injection sytem) Đây là kiểu sử dụng kim phun cơ khí, gồm 4 loại cơ bản: Hệ thống K- jetronic: việc phun nhiên liệu được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí. Hệ thống K- jetronic cĩ cảm biến khí thải: cĩ thm một cảm biến oxy. Hệ thống KE- jetronic: hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử. Hệ thống KE- Motronic: kết hợp với việc điều khiển đánh lửa bằng điện tử. Cc hệ thống vừa nêu. Dử dụng trên các xe châu Âu model trước 1987. Do chúng đ lỗi thời nn quyển sch ny sẽ khơng đề cập đến. Loại AFC (air flow controlled fuel injection): Sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ thống phun xăng với kim phun điện có thể chia làm 2 loại chính: D-jetronic (xuất phát từ chữ Druck trong tiếng Đức là áp suất): với lượng xăng phun được xác định bởi áp xuất sau cánh bướm ga bằng cảm biến MAP (manifold absolute pressure sensor). L-Jectronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): với lượng xăng phun được tính toán dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến đo gió dây nhiệt, LU- Jetronic với cảm biến giĩ kiểu siu m… Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun, hệ thống phun xăng AFC được chia làm 2 loại: Loại TBI (throttle body injection)- phun đơn điểm Hệ thống ny cịn cĩ cc tn gọi khc như: SPI (single point injection), CI (central injection), Mono- Jetronic. Đây là loại phun trung tâm. Kim phun được bố trí phía trên cách bướm ga và nhiên liệu được phun bằng 1 hay 2 kim phun. Nhược điểm của hệ thống này lá tốc độ dịch chuyển của hịa khí tương đối thấp do nhiên liệu được phun ở vị trí xa supap hút và khả năng thất thoát trên đường ống nạp. Loại MPI (Multi point fuel injection)-phun đa điểm Đây là hệ thống phun nhiên liệu đa điểm, với mỗi kim phun cho từng xilanh ở gần supáp hút (cách khoảng 10-15mm). ống góp hút được thiết kế sao cho đường đi của không khí từ bướm ga đến xilanh là khá dài, nhờ vậy không khí nạp có độ xoáy lốc tương đối mạnh làm cho nhiên liệu phun ra từ vịi phun được hịa trộn tốt, một ưu điểm khác của hệ thống phun nhiên liệu đa điểm so với đơn điểm là không cịn thất thốt nhin liệu trn đường ống nạp do nhin liệu khơng cịn bm ln thnh ống nạp. Tùy theo cách điều khiển kim phun mà hệ thống này được chia làm 3 loại chính: - Phun độc lập(independent injection). - Phun theo nhĩm(group injection). - Phun đồng loạt(simutaneous injection). * Nếu phn biệt theo kỉ thuật điều khiển ta chia hệ thống phun xăng điện tử ra làm 2 loại: analog và digital. - Analog là kỉ thuật điều khiển chủ yếu dựa trên các mạch tương tự, tín hiệu điều khiển hệ thống nhiên liệu được lấy từ tín hiệu đánh lửa ở âm bobine và được xử lí bởi hộp điều khiển. - Digital là kỉ thuật điều khiển bằng số nhờ được xử lí bằng các bộ vi xử lí. Ngày nay hầu như kỉ thuật điều khiển này được áp dụng trên tất cả các các hệ thống điều khiển việc phun nhiên liệu vì nĩ cĩ ưu điểm là độ chính xác cao hơn. Ưu điểm của hệ thống phun xăng - Có thể cung cấp hỗn hợp không khí và nhiên liệu đồng đều đến từng xilanh - Đạt được tỉ lệ hịa trộn khơng khí v nhin liệu chính xc ở tất cả cc dải tốc độ. - Lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ thay đổi kịp thời với sự thay đổi của góc mở bướm ga. - Có khả năng thay đổi tỉ lệ hỗn hợp không khí và nhiên liệu để phù hợp với tình trạng lm việc của động cơ như chế độ khởi động, tăng tốc, toàn tải hoặc giảm tốc. - So với kiểu cung cấp nhin liệu dng bộ chế hịa khí thì hệ thống phun xăng có hiệu suất nạp cao hơn vì giảm cản trn đường nạp. - Sự hịa trộn khơng khí v nhin liệu được tốt hơn nhờ dịng khí được tăng sự xoáy lốc và giảm sự thất thoát nhiên liệu do bám trên đường ống nạp. - Nhờ tỉ lệ không khí nhiên liệu được hịa trộn theo tỉ lệ lí tưởng và có hệ thống xử lí khí thải nên động cơ phun xăng ít ô nhiễm môi trường hơn. Chương 2: CẤU TRC, NGUYN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 2.1. Kết cấu và sơ đồ cấu trúc của mô hình: Về cơ bản kết cấu của một hệ thống điều khiển phun xăng điện tử gồm 3 cụm chính: - Ng vo (inputs): l cc cảm biến, cĩ nhiệm vụ ghi nhận tình trạng lm việc của động cơ qua các thông số như tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, lưu lượng khí nạp… để từ đó gởi về bộ xử lí trung tm bằng cc tín hiệu analog hoặc tín hiệu digital. - Bộ xử lí trung tm ECU (eletronic control unit): đây là một bộ vi xử lí có nhiệm vụ tiếp nhận và phân tích các tín hiệu từ các cảm biến để từ đó đưa ra tín hiệu điều khiển cho các cơ cấu chấp hành của hệ thống phun xăng điện tử. - Ng ra (outputs): là các cơ cấu chấp hành giữ nhiệm vụ tiếp nhận và thực hiện tín hiệu điều khiển của ECU phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ nhằm đảm bảo động cơ hoạt động một cách hiệu quả và ít ô nhiễm môi trường. Sơ đồ cấu trúc của hệ thống được trình by như hình dưới đây: Hình 2-1. Sơ đồ cấu trúc của mô hình 2.2 Sơ đồ nguyên lý v nguyn lý hoạt động của mô hình 2.2.1. Sơ đồ nguyên lý 1- relay EFI; 2- công tắc khởi động; 3- accu; 4- ống góp xả; 5- xúpáp; 6- bugie; 7- piston; 8- áo nước; 9- cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 10- vịi phun; 11- ống phn phối; 12- đường khí nạp; 13- bướm ga; 14- cảm biến vị trí bướm ga; 15- cảm biến nhiệt độ khí nạp; 16- cảm biến áp suất đường ống nạp; 17- ECU; 18- cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston; 19- igniter; 20- bobin; 21- thùng nhiên liệu; 22- bơm xăng; 23- đường ống hồi nhiên liệu; 24- đường nhiên liệu cao áp; 25- lọc; 26- công tắc bơm. Hình 2-2. Sơ đồ nguyên lý 2.2.2. Nguyn lý hoạt động của mô hình Tùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ mà hệ thống điều khiển có chế độ điều khiển đến cơ cấu chấp hành một cách phù hợp nhất để đảm bảo một cách tối ưu về hiệu suất, công suất và đản bảo ít ô nhiễm môi trường cũng như tính năng an toàn khi có sự cố xảy ra: Chế độ khởi động: Khi bật công tắc khởi động, từ công tắc điều khiển bơm hoặc từ máy khởi động một tín hiệu khởi động STA được gởi về ECU, khi nhận được tín hiệu này ECU sẽ hiểu được động cơ đang ở chế độ khởi động. Dựa vào bảng dữ liệu đ lưu sẵn trong bộ nhớ, bộ điều khiển trung tâm sẽ phát đi các tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành làm cho kim phun mở với thời gian phù hợp giúp cho động cơ khởi động một cách dễ dàng. Vì lc khởi động, động cơ cịn lạnh vì vậy sự bay hơi và hoà trộn của nhiên liệu với không khí kém, nếu phun lượng nhiên liệu như ở chế độ bình thường sẽ làm cho động cơ khó khởi động, vì thế lc khởi động kim phun sẽ được điều khiển lượng phun nhiều hơn bình thường. Chế độ hâm nóng sau khởi động Dựa vào tín hiệu gởi về từ cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí bứơm ga và cảm biến nhiệt độ nước làm mát, mà ECU sẽ biết được động cơ đang ở chế độ chạy ấm máy. ở chế độ này, vì nhiệt độ động cơ vẫn cịn thấp nn độ bay hơi và sự hịa trộn của nhin liệu v khí nạp vẫn chưa được như mong muốn. Vì vậy để động cơ nhanh chóng đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thường và hoạt động một cách ổn định thì kim phun phải phun một lượng nhiên liệu lớn hơn lượng nhiên liệu lý thuyết được tính thông qua tốc độ động cơ và lượng khí nạp vào. Chế độ hoạt động ổn định Sau khi động cơ đ đạt đến nhiệt độ hoạt động ổn định, thông qua các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến áp suất đường ống nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nồng độ oxy trong khí xả ECU sẽ tính toán để đưa ra tín hiệu điều khiển thời gian mở kim phun hợp lý nhất lm cho thnh phần hịa khí trở nn lý tưởng =1. Với thnh phần hịa khí ny, độ ô nhiễm của khí xả là nhỏ nhất và hiệu suất và công suất động cơ cũng tương đối cao. Chế độ toàn tải Thông qua tín hiệu PSW gởi về từ cảm biến vị trí bứơm ga mà ECU hiểu rằng động cơ đang hoạt động ở chế độ toàn tải, ở chế độ này ngoài lượng nhiên liệu lý thuyết được tính toán nhờ các cảm biến như ở chế độ hoạt động ổn định ECU cịn cộng thm vo thời gian mở kim phun một lượng làm tăng công suất động cơ. Chế độ giảm tốc Nhờ sự kết hợp các tín hiệu gởi về từ các cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến vị trí bướm ga mà ECU biết rằng động cơ đang ở chế độ giảm tốc, trong chế độ này tốc độ động cơ cao và cảm biến vị trí bướm ga gởi về là tín hiệu IDL. Để điều khiển cho chế độ này ECU sẽ gởi tín hiệu điều khiển làm cho thời gian phun là nhỏ nhất thậm chí có thể cắt phun nhiên liệu ở một số vịi phun để tiết kiệm nhiên liệu. Chế độ cầm chừng Tín hiệu gởi về để nhận biết chế độ cầm chừng là tín hiệu IDL và tín hiệu tốc độ động cơ nằm trong dải tốc độ cầm chừng quy định. ECU sẽ điều khiển lượng phun là nhỏ nhất sao cho vẫn đảm bảo được động cơ hoạt động ổn định mà không bị chết my. Chế độ dự phịng Chế độ chỉ hoạt động khi nào có một hoặc một số cảm biến cung cấp tín hiệu đầu vào bị hư hỏng không hoạt động. giả sử rằng cảm biến nhiệt độ khí nạp không gởi tín hiệu về ECU, về lý thuyết nếu trường hợp này xảy ra sẽ làm cho ECU không thể biết được lượng khí nạp là bao nhiêu vì vậy khơng thể xc định được thời gian mở kim phun điều này có thể làm cho động cơ chết máy. Tuy nhiên nhờ có chế độ dự phịng ny m ECU mặc định rằng giá trị khí nạp là 20oc để cho động cơ tiếp tục hoạt động. Tuy nhin, vì chức năng an toàn có một số tín hiệu không thể thay thế được ví dụ như khi mất tín hiệu IGF từ hệ thống đánh lửa thì động cơ không thể hoạt động được vì kim phun khơng được mở. 2.3. Sơ đồ giắc cắm ECU v sơ đồ mạch điện 2.3.1. sơ đồ giắc cắm ECU Hình 2-3. Sơ đồ giắc cắm ECU 2.3.2. Sơ đồ mạch điện 1- cảm biến nhiệt độ động cơ; 2- cảm biến vị trí bướm ga; 3- cảm biến p suất đường ống nạp; 4- cảm biến tốc độ động cơ v vị trí piston; 5- cảm biến nhiệt độ khí nạp; 6- cảm biến oxy; 7- bộ xử lý trung tm ECU; 8- bộ điều p; 9- ống phn phối; 10- bơm xăng; 11- thng chứa; 12- Igniter; 13- bobine; 14- delco; 15- bugie; 16- cơng tắc khởi động; 17- relay EFI; 18- cơng tắc bơm xăng; 19- đường ống nhin liệu cao p; 20- đường nhin liệu hồi; 21- đường ống chn khơng nối với cổ gĩp nạp; 22- kim phun. Hình 2-4. Sơ đồ mạch điện Chương 3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC BỘ PHẬN TRONG MÔ HÌNH. 3.1 Cc cảm biến v tín hiệu ng vo: 3.1.1. Cảm biến p suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP- Manifold Absolute Pressure sensor) Hình 2-5. Cấu tạo cảm biến MAP Khác với L-Jetronic, trên hệ thống phun xăng loại D-Jetronic lượng khí nạp đi váo xylanh được xác địng gián tiếp (phải tính lại) thông qua cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp. Khi tải thay đổi, áp suất tuyệt đối trông đường ống nạp sẽ thay đổi và MAP để tính ra lượng không khí đi vào xylanh`. Sau đó, dựa vào giá trị này, ECU sẽ điều khiển thời gian mở kim phun và thời điểm đánh lửa. 3.1.1.1. Cấu tạo v nguyn lý hoạt động Loại cảm biến ny dựa trn nguyn lý cầu Wheatstone. Mạch c6u Wheatstone được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo ra mộtt điện áp phù hợp với sự thay đổi điện trở. Cảm biến bao gồm tấm silicon nhỏ (hay gọi l mng ngăn) dày hơn ở hai mép ngoài (khoảng 0,25mm) và mỏng ở giữa (khoảng 0,025mm). hai mép được làm kín cùng với mặt trong của tấm silicon tạo thành buồng chân không có cảm biến. Mặt của tấm silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp. Hai mặt của tấm silicon được phủ thạch anh để tạo thành điện trở áp điện (Piezoresistor). Mạch bn dẫn Buồn chn khơng Giắc cắm Lọc khí Đường ống nạp Khi áp suất đường ống nạp thay đổi, giá trị của điện trở áp điện sẽ thay đổi. các điện trở áp điện được nối thành cầu Wheatstone. Khi màng năn không bị biến dạng (tương ứng với trường hợp động cơ chưa hoạt động hoặc tải hơn), tấc cả bốn điện trở áp điện đều có giá trị bằng nhau và lúc đó không có sự chênh lệch điện áp giữa hai đầu cầu. Khi áp suất đường ống nạp giảm, màng silicon bị biến dạng dẩn đến giá trị điện trở áp điện cũng bị thay đổi và làm mất cân bằng cầu Wheatstone. Kết quả là giữa 2 đầu cầu sẽ có sự chênh lệch điện áp và tín hiệu này được khuếch đại để điều khiển mở transistor ở ng ra của cảm biến cĩ cực C treo. Độ mở của transistor phụ thuộc vào áp suất đường ống nạp dẫn tới sự thay đổi điện áp báo về ECU. Mạch điện: Hình 2-6. Sơ đồ mạch điện của cảm biến MAF Đường đặc tuyến Hình 2-7. Đường đặc tuyến của cảm biến MAF Hiện nay trn cc ơ tơ, tồn tại 2 loại cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp khác nhau về tín hiệu đầu ra: điện áp (TOYOTA, HONDA, DAEWOO, GM, CHRYSLER…) và tần số (FORD). Ở loại MAP điện, giá trị điện áp thấp nhất (lúc cách bướm ga đóng hồn tồn) v gi trị cao nhất (lc tồn tải) cũng phụ thuộc vào loại xe, gây khó khăn cho việc lắp lẫn. 3.1.2. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston Hình 2-8. Sơ đồ bố trí cảm biến G và NE trên xe. Cảm biến vị trí piston (TDC sensor hay cịn gọi l cảm biến G) bo cho ECU biết vị trí điểm chết trên hoặc trước điểm chết trên của piston. Trong một số trường hợp, chỉ có vị trí của piston xylanh số 1 (hoặc số 6) được báo về ECU, cịn vị trí cc xylanh cịn lại sẽ được tính toán. Công dụng của cảm biến này là để ECU xác định thời điểm đánh lửa và cả thời điểm phun. Vì vậy, trong nhiều hệ thống điều khiển động cơ, số xung phát ra từ cảm biến phụ thuộc vào kiểu phun (độc lập, nhóm hay đồng loạt) và thường bằng số lần phun trong một chu kỳ. Trên một số xe, tín hiệu vị trí piston xylanh số 01 cịn dng lm xung reset để ECU tính toán và nhập giá trị mới trên RAM sau moi chu kỳ (2 vịng quay trục khủyu). Cảm biến tốc độ động cơ (Engine speed; crankshaft angle sensor hay cịn gọi l tín hiệu NE) dng để báo tốc độ động cơ để tính toán hoặcìm gĩc đánh lủa tới ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xylanh. Cảm biến này cũng được dùng vào mục đích điều khiển tốc độ cầm chừng hoặc cắt nhiên liệu ở chế độ cầm chừng cưỡng bức. Có nhiều cách bố trí cảm biến G và NE trên động cơ: trong delco, trên bánh đà hoặc trên bánh răng cốt cam. Đôi khi ECU chỉ dựa vào một xung lấy từ cảm biến hoặc IC đánh lửa để xác định vị trí piston lẫn tốc độ trục khủyu. Cảm biến vị trí xilanh và cảm biến tốc độ động cơ có nhiều dạng khác nhau như: cảm biến từ loại nam châm quay hoặc đứng yên, cảm biến quang, cảm biến Hall… Loại cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston được dùng trên mô hình l loại cảm biến điện từ nam châm đứng yên với cấu tạo thép từ của tín hiệu G có 4 răng và của tín hiệu NE có 24 răng, cấu tạo cụ thể và dạng xung phát ra có dạng như hình vẽ dưới đây: NE G Engine ECU G- G NE 1800CA Tín hiệu NE Tín hiệu G Hình 2-9. Sơ đồ mạch điện và dạng tín hiệu xung G và NE. Nam châm vĩnh cửu Cuộn dây cảm biến Rotor Hình 2-10. Sơ đồ nguyên lý của loại dùng cảm biến điện từ Nguyên lý hoạt động (xem hình 2-10): Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn cảm ứng, một nam châm vĩnh cửu và một rotor dùng để khép mạch từ có số răng tùy loại dộng cơ. Khi cựa răng của rotor không nằm đối diện cực từ, thì từ thông đi qua cuộn dây cảm ứng sẽ có giá trị thấp vì khe hở không khí lớn nên có từ trở cao. Khi một cựa răng đến gần cực từ của cuộn dây, khe hở không khí giảm dần khiến từ thông tăng nhanh. Như vậy, nhờ sự biến thiên từ thông, trên cuộn dây sẽ xuất hiện mộ sức điện động cảm ứng. Khi cựa răng rotor đối diện với cực từ của cuộn dây, từ thông đạt giá trị cực đại nhưng điện áp ở hai đầu cuộn dây bằng không. Khi cựa răng rotor di chuyển ra khỏi cực từ, thì khe hở không khí tăng dần làm từ thông giảm sinh ra một sức điện động theo chiều ngược lại. 3.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga (Throttle position sensor) Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp ở trên trục cánh bướm ga. Cảm biến này đóng vai trò chuyển vị trí góc mở cánh bướm ga thành tín hiệu điện thế gởi đến ECU. Tín hiệu cầm chừng (IDL) dùng để điều khiển phun nhiên liệu khi tăng tốc và giảm tốc cũng như hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa. Trên một số xe, cảm biến vị trí bướm ga còn giúp ECU điều khiển hộp số tự động. Tín hiệu toàn tải (PSW) dùng để tăng lượng xăng phun ở chế độ toàn tải để tăng công suất động cơ. Có nhiều loại cảm biến vị trí cánh bướm ga tùy theo yêu cầu và thiết kế trên các đơi xe. Dưới đây là loại cảm biến vị trí bướm ga kiểu công tắc loại âm chờ (loại được dùng trong mô hình). Cấu tạo: Gồm có: - Một cần xoay đồng trục với cánh bướm ga. - Cam dẫn hướng xoay theo cần. - Tiếp điểm di động di chuyển dọc theo rãnh của cam dẫn hướng - Tiếp điểm cầm chừng - Tiếp điểm toàn tải Hình 2-11. Cảm biến cánh bướm ga loại công tắc Hoạt động: Ở chế độ cầm chừng: Khi cánh bướm ga đóng (góc mở < 50) thì tiếp điểm di động sẽ tiếp xúc với tiếp điểm cầm chừng và gởi tín hiệu điện thế thông báo cho ECU biết động cơ đang hoạt động ở mức cầm chừng. Tín hiệu này cũng dùng để cắt nhiên liệu khi động cơ giảm tốc đột ngột (chế độ cầm chừng cưỡng bức). Ví dụ, khi xe đang chạy ở tốc độ cao ta muốn giảm tốc độ, ta nhả chân bàn đạp ga thì tiếp điểm cầm chừng trong công tắc cánh bướm ga đóng, báo cho ECU biết động cơ đang giảm tốc. Nếu tốc độ động cơ vượt quá giá trị nhất định tùy theo từng loại động cơ thì ECU sẽ điều khiển cắt nhiên liệu cho đến khi tốc độ cơ đạt tốc độ cầm chừng ổn định. Ở chế độ tải lớn: Khi cánh bướm ga mở khoảng 500 – 700 (tùy từng loại động cơ) so với vị trí đóng hoàn toàn, tiếp điểm di động tiếp xúc với tiếp điểm toàn tải và gởi tín hiệu điện thế để báo cho ECU biết tình trạng tải lớn của động cơ. Mạch điện: IDL PSW E C U +B or 5V +B or 5V Cảm biến vị trí bướm ga Hình 2-12. Mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga loại âm chờ 3.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Coolant water temperature sensor) Dùng để xác định nhiệt độ động cơ, có cấu tạo là một điện trở nhiệt (thermistor) hay là một diode: Nguyên lý: Bộ ổn áp Bộ chuyển đổi A/D Cảm biến nhiệt độ nước Điện trở chuẩn B+ Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó được làm bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm (NTC –negative temperature co-efficient). Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gởi đến ECU trên nền tảng cầu phân áp. Hình 2-13. Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát Trên sơ đồ hình 2-13 ta có: Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) tới cảm biến rồi trở về ECU về mass. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự - số (bộ chuyển đổi ADC – analog to digital converter). Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt giảm, báo cho ECU biết là động cơ đang nóng. Cấu tạo: Thường là trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có gắn một điện trở dạng bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm. 2 1 3 1- Đầu ghim; 2- Vỏ; 3- Điện trở (NTC) Hình 2-14. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Ở động cơ làm mát bằng nước, cảm biến được gắn ở thân máy, gần bọng nước làm mát. Trong một số trường hợp cảm biến được lắp trên nắp máy. 5V Vcc ADC CPU Đến relay chính +B +B1 E1 E2 THW E2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát E C U Mạch điện Hình 2-15: Mạch điện cảm biến nước làm mát 100 212 - 20 -4 012 20 68 40 104 60 140 80 176 0C 0F 0.1 0.2 0.3 0.5 1 2 5 10 20 R (kW) Đường đặc tuyến Hình 2-16: Đường đặc tính của cảm biến nước làm mát 3.1.5. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (Intake Air Temperature hay Manifold Air Temperature sensor) Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp. Cũng giống như cảm biến nhiệt độ nước, nó gồm có một điện trở được gắn trong bộ đo gió hoặc trên đường ống nạp. Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ. Nếu nhiệt độ không khí cao, hàm lượng oxy trong không khí thấp. Khi nhiệt độ không khí thấp, hàm lượng oxy trong không khí tăng. Trong các hệ thống điều khiển phun xăng (trừ loại LH- Jetronic với cảm biến đo gió loại dây nhiệt) lưu lượng không khí được đo bởi các bộ đo gió khác nhau chủ yếu được tính bằng thể tích. Vì vậy, khối lượng không khí sẽ phụ thuộc vào nhiệt độ của khí nạp. Đối với các hệ thống phun xăng nêu trên (đo lưu lượng bằng thể tích), ECU xem nhiệt độ 200C là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp lớn hơn 200C thì ECU sẽ điều khiển giảm lượng xăng phun; nếu nhiệt độ khí nạp nhỏ hơn 200C thì ECU sẽ điều khiển tăng lượng xăng phun. Với phương pháp này, tỉ lệ hỗn hợp sẽ được đảm bảo theo nhiệt độ môi trường. Đầu ghim. Điện trở NTC Hình 2-17: Cảm biến nhiệt độ khí nạp Mạch điện: Vcc=5V ADC CPU Đến relay chính +B +B1 E1 E2 THA E2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp E C U Hình 2-18: Mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp 3.1.6. Cảm biến khí thải (Exhaust gas sensor) hay cảm biến oxy (Oxygen sensor) Để chống ô nhiễm, trên các xe được trang bị bộ hóa khử (TWC - Three way catalyst). Bộ hoá khử sẽ hoạt động với hiệu suất cao nhất ở tỷ lệ hòa khí lý tưởng tức l = 1. Cảm biến oxy được dùng để xác định thành phần hòa khí tức thời của động cơ đang hoạt động. Nó phát ra một tín hiệu điện thế gởi về ECU để điều chỉnh tỷ lệ hòa khí thích hợp trong một điều kiện làm việc nhất định (chế độ điều khiển kín - Closed loop control). Cảm biến oxy được gắn ở đường ống thải. Có hai loại cảm biến oxy, khác nhau chủ yếu ở vật liệu chế tạo: - Chế tạo từ Dioxide Zirconium (ZrO2) (loại được dùng trong mô hình). - Chế tạo từ Dioxide Titanium (TiO2) Nguyên lý hoạt động: Đệm dẫn điện Thân Chất điện phân khô 4,5. Điện cực ngoài và trong Hình 2-19: Cảm biến với thành phần Zirconium Loại này được chế tạo chủ yếu từ chất Zirconium dioxide (ZrO2) có tính chất hấp thụ những ion oxy âm tính. Thực chất, cảm biến oxy loại này là một pin điện có sức điện động phụ thuộc vào nồng độ oxy trong khí thải với ZrO2 là chất điện phân. Mặt trong ZrO2 tiếp xúc với không khí, mặt ngoài tiếp xúc với oxy trong khí thải. Ở mỗi mặt của ZrO2 được phủ một lớp điện cực bằng plantin để dẫn điện. Lớp plantin này rất mỏng và xốp để oxy dễ khuyếch tán vào. Khi khí thải chứa lượng oxy ít do hỗn hợp giàu nhiên liệu thì số ion oxy tập trung ở điện