Đề tài Khắc phục điểm đen trến tuyến giao thông Quốc Lộ

Mở đầu 1. Tính cấp thiết của đề tài: 2. Mục tiêu đề tài: 3. Phương pháp nghiên cứu: a) Phương pháp nghiên cứu tình hình thực tế: Phương pháp này được tiến hành theo các bước sau: + Bước 1: Thu thập số liệu về thực trạng An toàn giao thông. + Bước 2: Xác định các vị trí điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ hay xảy ra tai nạn giao thông. + Bước 3: Phân tích, tìm hiểu nguyên nhân gây mất an toàn tại các vị trí điểm đen đó. + Bước 4: Đề xuất các giải pháp khắc phục, cải tạo các điểm đen đó. + Bước 5: Đánh giá mức độ an toàn giao thông trước và sau khi áp dụng các giải pháp. b) Phương pháp nguyên cứu các yếu tố của hệ thống giao thông: Phương pháp nay nghiên cứu theo các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn giao thông tại các điểm đen trên tuến giao thông Quốc lộ, bao gồm 3 yếu tố chủ yếu sau: - Con người: Là trung tâm của mọi hoạt động trong xã hội. Trong hệ thống giao thông con người xuất hiện với vai trò là người tham gia giao thông và người tổ chức quản lý, sử dụng hệ thống giao thông. - Phương tiện: Là thành phần cơ bản của hệ thống giao thông và có vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông. - Môi trường đường bộ: Đây là yếu tố cũng rất quan trọng góp phần vào việc đảm bảo an toàn giao thông, bao gồm: điều kiện đường xá, hệ thống đèn tín hiệu, biển báo, đèn chiếu sáng, điều kiện tự nhiên, khí hậu … 4. ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài: 5. Kết cấu đề tài: Gồm 3 chương Chương I Tổng quan về tình hình tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam. Chương II Phân tích tình hình tai nạn giao thông tại các điểm đen trên tuyến giao thông Quốc Lộ (ứng dụng cho tuyến giao thông Quốc lộ 1). Chương III Nguyên cứu một số giải pháp khắc phục điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ. (ứng dụng cho tuyến giao thông Quốc lộ 1) Chương I. Tổng quan về tình hình tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam 1.1. Khái niệm về tai nạn giao thông đường bộ: 1.1.1. Tai nạn giao thông đường bộ: Tai nạn giao thông từ lâu đã là hiểm hoạ đối với đời sống con người, gây ra hậu quả nghiêm trọng. Tai nạn giao thông luôn gắn liền với giao thông và hiện nay nó đang trở thành một vấn đề xã hội mà mỗi quốc gia, mỗi khu vực đang phải đối mặt. Từ năm 1896 sau khi xuất xưởng 10 ngày chiếc ô tô đầu tiên ở Anh chạy thử đã gây ra tai nạn làm hai người chết. Năm 1899 ở Mỹ lại có người chết do tai nạn ô tô. An toàn giao thông là một mục tiêu mà tất cả các quốc gia đều mong muốn đạt được tuy nhiên trên thực tế chỉ có thể làm giảm thiểu số vụ tai nạn mà thôi. Vậy thế nào là một tai nạn giao thông đường bộ? Thuật ngữ “Tai nạn giao thông ”(Traffic accidents) hiện nay được sử dụng rộng rãi trên toàn cầu, song do mang tính xã hội sâu sắc, tình trạng tai nạn giao thông ở mỗi quốc gia có những biểu hiện khác nhau. Sự khác nhau đó không những phụ thuộc vào các yếu tố kinh tế, văn hoá, xã hội và trình độ tổ chức quản lý giao thông của từng quốc gia mà còn phụ thuộc vào ý thức chủ quan của từng nước trong việc xây dựng các tiêu chuẩn phản ánh, đánh giá tai nạn giao thông. Định nghĩa về tai nạn giao thông ở trên thế giới và ngay cả ở Việt Nam rất khác nhau, chưa thồng nhất và người ta đã đưa ra một vàI định nghĩa về tai nạn giao thông đường bộ như sau: “Tai nạn giao thông là việc xẩy ra ngoài ý muốn chủ quan của con người điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi phạm các quy tắc an toàn đã gây thiệt hại nhất định cho con người và tài sản ”. “Tai nạn giao thông đường bộ là một sự kiện phá hoại quá trình chạy xe bình thường gây bị thương hoặc chết người hoặc làm hư hỏng phương tiện và các công trình giao thông trên đường”. “Tai nạn giao thông đường bộ là một sự cố xẩy ra trên đường bộ công cộng liên quan đến một hoặc nhiều phương tiện, gây ra thương vong về người dược cảnh sát ghi nhân ”, hoặc định nghĩa dài hơn: “ Tai nại giao thông đường bộ là một sư cố hiếm, xảy ra một cách ngẫu nhiên và do nhiều nhân tố trước một tinh huống trong đó một hay nhiều người tham gia giao thông không ứng phó được với môi trường xung quanh họ, gây ra một sự va chạm trên đường và được cảnh sat ghi nhận”. 1.1.2. Phân loại tai nạn giao thông đường bộ: Những dấu hiệu làm cơ sở cho sự phân loại tai nạn giao thông đường bộ và mức độ chi tiết hoá của sự phân loại này ở các nước có quy định khác nhau. Sự phân loại tai nạn giao thông đường bộ được áp dụng ở mỗi nước, có sự bổ xung và giải thích thêm nhưng nhìn chung là ổn định để đảm bảo cho sự so sánh số liệu trong các năm trước với năm sau và sự nghiên cứu mang tính liên tục. Trước đây người ta phân tai nạn giao thông đương bộ thành 4 loại: Sự cố kỹ thuật, đâm đổ, tai nạn bất thường và các “trường hợp bất hạnh ” khác. Sự phân loại này chưa rõ ràng đã gây ra tình trạng xếp tai nạn loại này vào loại khác vì sự xác định một trong những dấu hiệu cơ bản của sự phân loại là lỗi của người láI xe hay là của nạn nhân, sự nhầm lẫn này có thể do khó khăn cho việc xác định rõ ràng hơn nguyên nhân cụ thể đó. Ngày nay tai nạn giao thông đường bộ có 2 cách phân loại: * Do va chạm nhau mà gây ra tai nạn giao thông được chia thành 7 loại cơ bản: 1. Sự va chạm của các phương tiện GTVT lẫn nhau. 2. Sự cố dẫn tới lật úp phương tiện GTVT. 3. Các phương tiện GTVT đường bộ đâm vào vật cản, vật bất động. 4. Phương tiện GTVT đường bộ đâm vào người đi bộ. 5. Phương tiện GTVT đường bộ đâm vào người đi xe đạp, xe thô sơ. 6. Hành khách bị văng khỏi thùng xe, bậc lên xuống. 7. Các tai nạn khác: như húc vào người lao động trên đường v/v… * Xét theo mức độ nặng nhẹ: Cụ thể tai nạn giao thông Việt Nam theo thông thư liên ngành số 02/TT-LN tháng 01/1995 (Viện kiểm soát nhân dân tối cao, Toà án tối cao, Bộ nội vụ) thì tai nạn giao thông đường bộ được chia ra làm 3 loại: Loại 1: Tai nạn giao thông nhẹ: Là những vụ tai nạn có thiệt hại ở mức độ thấp hơn so với những vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng kể dưới. Loại 2: Tai nạn giao thông nghiêm trọng: a. Làm chết 1 hoặc 2 người. b. Gây tổn hại sức khoẻ từ 1 đến 4 người với tỷ lệ thương tật mỗi người từ 31% trở lên. c. Gây tổn hại sức khoẻ cho nhiều người với tỷ lệ thương tật mỗi người nhỏ hơn 31% nhưng tổng tỷ lệ các nạn nhân trên 41%. d. Gây tổn hại sức khoẻ 1 người với tỷ lệ thương tật từ 21% đến 30% và còn gây thiệt hại tài sản với giá trị tương đương từ 5 tấn đến 15 tấn gạo. e. Gây tổn hại sức khoẻ cho nhiều người với tỷ lệ thương tật nhỏ hơn 21% nhưng tổng tỷ lệ các nạn nhân từ 30% đến 40% và còn gây thiệt hại về tài sản với trị giá tương đương từ 5 tấn đến 15 tấn gạo. f. Gây thiệt hại tài sản tương đương từ 15 tấn đến 40 tấn gạo. Loại 3: Tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng: a. Làm chết từ 3 người trở lên. b. Làm chết 2 người còn gây hậu quả thuộc 1 trong các mức hướng dẫn tại b,c,e,f của loại 2. c. Làm chết 1 người và gây tổn hại sức khoẻ 3 đến 4 người với tỷ lệ thương tật mỗi người từ 31% trở lên. d. Làm chết 1 người và gây thương tích 2 người với tỷ lệ thương tật từ 31% trở lên và còn gây hậu quả theo hướng dẫn tại c,d,e của loại 2. e. Gây tổn hại sức khoẻ 5 người trở lên với mức tỷ lệ thương tích trên 31%. f. Gây tổn hại nặng sức khỏe 3 đến 4 người với tỷ lệ thương tật trên 31% và còn gây hậu quả theo hướng dẫn tại c,d,e của loại 2. h. Gây thiệt hại về tài sản với trị giá tương đương trên 45 tấn gạo. 1.1.3. Đánh giá về tai nạn giao thông: Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra (được tập trung trông số liệu thống kê) không thống nhất giữa các nước. Ví dụ, nạn nhân tử vong do tai nạn giao thông theo quy định của Liên hiệp quốc và các khối EC được thống kê ngay tại hiện trường sau 30 ngay. Song trên thực tế việc tập hợp số liệu thống kê ở một số nước như sau: + Pháp: 6 ngày sau tai nạn giao thông. + Đức, Anh, Thuỷ Điển, Mỹ: 30 ngày sau tai nạn giao thông. + Hàn Quốc: 7 ngay sau tai nạn giao thông. + Nhật, ý: 24 giờ sau tai nạn giao thông. + Việt Nam, Philippin thống kê ngay tại hiện trường + V/v….. Thiệt hại vật chất: Cần xác định giá trị tối thiểu (Bang California – Mỹ: Chỉ những vụ tai nạn giao thông gây thiệt hại vật chất từ 200USD trở lên mới đưa vào thống kê, báo cáo). Chỉ tiêu đánh giá so sánh tai nạn giao thông giữa các nước và khu vực: * Số tuyệt đối: - Tổng số vụ tai nạn giao thông. - Tổng số người chết, bị thương do tai nạn giao thông. - Tổng số thiệt hại tài sản do tai nạn giao thông gây ra. * Số tương đối: - Số người chết do tai nạn giao thông / 100.000 dân. - Số người chết do tai nạn giao thông / 100.000 phương tiện. - Số vụ tai nạn giao thông / 1.000.000 Km xe lăn bánh. - Suất tai nạn giao thông: (Số người chết do tai nạn giao thông/ Tổng số người chết) x 100% do WHO thống kê. - Số phương tiện bình quân/ 1 vụ tai nạn giao thông (Tính cho từng phương tiện vân tải ). 1.2. Tình hình tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam: Thực hiện Nghị Định 36/CP ngày 27/5/1995 của Chính Phủ và chỉ thị 317/ TTg của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông (TTATGT) đường bộ và TTATGT đô thị, từ tháng 8/1995 cả nước đã đồng loạt ra quân lập lại TTATGT ở các đô thị và trên các tuyến đường bộ . Được sự quan tâm, theo dõi, chỉ đạo thường xuyên của Đảng, Quốc hội, Chính phủ và Thủ tướng, các Bộ ngành và ủy ban nhân dân các cấp đã có nhiều biện pháp nâng cao ý thức chấp hành các quy định về TTATGT của nhân dân, chống ùn tắc giao thông, xử lý các hành vi vi phạm và hạn chế tai nạn giao thông . Sự nỗ lực đó đã đạt đựơc những kết quả nhất định, giai đoạn1995-1999 tai nạn giao thông xảy ra hàng năm được kiềm chế ở mức 15.000 đến 20.000 vụ, người chết khoảng 6.000 người / năm, bị thương khoảng 21.000 người /năm . Tuy nhiên trong những năm gần đây tai nạn giao thông gia tăng có tính chất đột biến, có lúc gần như không kiểm soát nổi . Hoạt động giao thông trở thành một hoạt động nguy hiểm nhất trong các hoạt động bình thường của đời sống xã hội. Thực trạng tai nạn giao thông nói chung và tai nạn giao thông đường bộ nói riêng ở Việt Nam hiện nay là một vấn đề bức xúc, một vấn đề lo lắng, quan tâm của Đảng, Quốc hội, Nhà nước. Không những thế nhiều nước khác, nhiều tổ chức quốc tế cũng quan tâm đến vấn đề tai nạn giao thông ở Việt Nam. Theo số liệu của ủy ban an toàn giao thông quốc gia, tổng liên đoàn lao động Việt Nam, Bộ nông nghiệp và phát triển nông thôn, Bộ y tế, tổng hợp các trường hợp tử vong do TNGT từ năm 1996 đến năm 2001 thì tai nạn giao thông mà chủ yếu là tai nạn giao thông đường bộ chiếm tỷ lệ rất cao. Bảng : Tổng hợp các trường hợp tử vong do TNTT Năm TNGT TNLĐ Thiên tai Ngộ độc HCBVTV Ngộ độc thực phẩm Số chết Số chết Số chết Số chết Số chết 1996 5932 121 1029 1997 6148 279 3111 292 46 1998 6067 287 210 331 41 1999 7095 361 780 345 71 2000 7840 368 642 193 59 2001 10548 362 390 187 6 Cộng 43630 1778 6162 1348 223 Trung bình 1 năm 7271 296 1027 269 44,6 Tai nạn giao thông ở nước ta gia tăng rất nhanh trong những năm gần đây cả về số vụ, số người chết và số người bị thương . Trong vòng 10 năm từ 1990- 2001 số vụ tai nạn giao thông đã gia tăng đáng lo ngại, tăng 4 lần so với thập kỷ trước . Trong đó TNGT đường bộ chiếm 97%. Năm 1990 có 2268 người chết do TNGT thì đến năm 2001 con số đó lên tới 10548 người, gây thiệt hại hàng tỷ đồng . Riêng trên quốc lộ 1 A trong 6 tháng đầu năm 2002 đã xảy ra 34 vụ tai nạn giao thông .Đặc biệt nghiêm trọng là số người chết vì tai nạn giao thông tăng lên nhanh chóng . Đáng chú ý là số tai nạn gây chết người trên các tuyến đường bộ đã được cải tạo nâng cấp có chiều hướng tăng lên, mặc dù nếu tính tỷ lệ số người chết, số người bị thương trên 1000 phương tiện cơ giới có giảm . Bảng: Phương tiện cơ giới đường bộ Năm Ô tô Mô tô PTCGĐB Số người chết do TNGTĐB Tỷ lệ người chết TNGTĐB / 10.000 PTCGĐB 1990 246.194 1.209.463 1.455.657 2.087 14,34 1991 256.898 1.522.184 1.779.082 2.395 13,46 1992 268.000 2.039.000 2.307.000 2.755 11,94 1993 292.899 2.427.163 2.720.062 3.940 14,48 1994 330.000 3.000.000 3.330.000 4.533 13,61 1995 340.779 3.578.156 3.918.935 5.430 13,86 1996 386.979 4.208.274 4.595.253 5.581 12,15 1997 418.768 4.827.219 5.245.987 5.680 10,83 1998 443.000 5.200.000 5.643.000 6.067 10,75 1999 465.000 5.585.000 6.050.000 6.670 11,02 2000 483.917 6.210.823 6.694.740 7.500 11,20 2001 557.092 8.359.042 8.916.134 10.477 11,75 2002 607.401 10.273.000 10.880.401 12.800 11,76 2003 675.000 11.379.000 12.054.000 11.391 9,39 2004 774.824 12.375.992 13.150.816 11.739 8,93 Biểu đồ thể hiện sự gia tăng phương tiện qua các năm Điều đáng mừng là trong hai năm trở lại đây ( 2003, 2004) cùng với những chính sách đúng đắn, cứng rắn của Đảng, Nhà nứoc, Quốc hội và các bộ, ngành có liên quan thì ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân đã tăng lên đáng kể, số vụ tai nạn giao thông đường bộ đã giảm xuống rõ rệt kéo theo đó là số người bị thương do tai nạn giao thông cũng giảm theo. Tuy nhiên số người bị chết do tai nạn giao thông thì lại giảm đi không đáng kể. Điều đó cho thấy tốc độ tăng bình quân số vụ TNGT đã giảm đi nhưng mức độ nghiêm trọng của nó thì lại tăng lên . bảng : Tai nạn giao thông đường bộ Năm Số vụ Số người chết Số người bị thương Số vụ Tăng so với năm trước (%) Số chết Tăng so với năm trước(%) Số người bị thương Tăng so với năm trước(%) 1990 5.565 2.087 4.468 1991 6.864 23,3% 2.395 14,8% 6.846 53,2% 1992 8.165 19,0% 2.755 15,0% 9.040 32,0% 1993 11.678 43,0% 3.940 43,0% 12.590 39,3% 1994 13.118 12,3% 4.533 15,1% 13.056 3,7% 1995 15.376 17,2% 5.430 19,8% 16.920 29,6% 1996 19.075 24,1% 5.581 2,8% 21.556 27,4% 1997 19.159 0,4% 5.680 1,8% 21.905 1,6% 1998 19.975 4,3% 6.067 6,8% 22.723 3,7% 1999 20.733 3,8% 6.670 9,9% 23.911 5,2% 2000 22.486 8,5% 7.500 12,4% 25.400 6,2% 2001 25.040 11,4% 10.477 39,7% 29.188 14,9% 2002 27.134 8,4% 12.800 22,2% 30.733 5,3% 2003 19.852 -26,8% 11.319 -11,6% 20.400 -33,6% 2004 16.911 -14,8% 11.739 3,7% 15.142 -25,8% Biểu đồ minh họa tai nạn giao thông đường bộ qua các năm 1.3. Nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông: Nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông có rất nhiều, nhưng tựu trung lại có thể quy về 3 nguyên nhân chính sau: - Nhược điểm của đường và môi trường ; - Khuyết điểm hư hỏng của xe cộ; - Lỗi của người tham gia giao thông ( Người sử dụng đường ) 1.3.1. Các nhược điểm của đường và môi trường: Một là, do thiết kế đường ngay từ đầu chưa tốt, không đảm bảo được yêu cầu của giao thông về mặt an toàn, như còn thiếu biển báo, vạch sơn, hộ lan đèn đường…; ta luy nền đường đào tại bụng đường cong không được bạt bảo đảm tầm nhìn hoặc thiết kế đường cấp cao nhưng không có phần đường dành cho xe thô sơ đi riêng v/v… Hai là, cũng có khi thiết kế lúc đầu đáp ứng được yêu cầu về mặt an toàn nhưng sau một thời gian khai thác, yêu cầu giao thông thay đổi đòi hỏi cao hơn nên công trình hiện có không còn đáp ứng được nữa v/v… Ngoài các nhược điểm của bản thân công trình do thiết kế và xây dựng, còn có những nhược điểm do thời tiết hoặc do con người gây nên như biển báo bị bụi và bùn bắn lên che phủ dấu hiệu, hoặc do cây cối, người chiếm dụng phần đường che lấp biển báo. Về môi trường đường, ngoài các tình trạng do điều kiện thời tiết, khí hậu như mưa, ngập lụt, sương mù… và do các vi phạm con người gây nên thì ở nước ta hiện nay đang còn có một tình trạng phổ biến là nhà dân xây dựng bám sát bên đường ô tô gây khuất tầm nhìn đối với lái xe. Các lý do nêu ở trên cũng giải thích một hiện tượng là qua các năm tháng sử dụng, một số điểm đen đã được cải tạo, xoá bỏ, nhưng có thể một số điểm đen mới sẽ lại nảy sinh khi yêu cầu giao thong hoặc môi trường đường có những thay đổi. Do đó, các công việc thẩm định an toàn cũng như cải thiện các điểm đen tai nạn phải luôn được quan tâm giải quyết thường xuyên. 1.3.2. Khiếm khuyết của phương tiện: Các hư hỏng này phần lớn là ở các bộ phận lốp, phanh, điện đèn, bộ phận lái… và thường là hư hỏng đột xuắt xảy ra trên đường do thiếu bảo dưỡng và kiểm tra thường xuyên. 1.3.3. Lỗi của người tham gia giao thông là nhân tố quan trọng nhất gây tai nạn giao thông: Thực tế ở nước ta hơn 90% tai nạn do lỗi của người điều khiển phương tiện biểu hiện qua các khuyết nhược điểm trong các hành vi láI xe như điều khiển xe chạy quá nhanh, không nhường đường, vượt ẩu, chạy quá sát xe phía trước hoặc do sự lơ đãng, không tập trung chú ý nên đã không nhìn thấy và đánh giá đúng tình huống để xử lý kịp thời hoặc do các hành vi vi phạm khác như sử dụng chất có nồng độ cồn trong khi điều khiển phương tiện… Tuy nhiên, khi quy lỗi cho người lái xe chúng ta cũng cần lưu ý là người láI xe đôi khi nhận được những thông tin không chính xác hoặc sai lệch dẫn đến phán đoán sai như do biển báo, vạch sơn, đèn đường hay do đồi núi, nhà cửa che khuất tầm nhìn… làm cho người láI xe xử lý thông tin không kịp nên gây tai nạn giao thông. Điều này có nghĩa, trong hơn 90% tai nạn giao thông do lỗi của con người gây nên có thể có một phần xuất xứ từ nhược điểm của đường và môI trường cũng như khiếm khuyết của xe cộ. Sơ đồ về tỷ lệ của các nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ đã được đúc kết ở nhiều nước: Môi trường đường bộ 2% 76,5% Người sử dụng đường Phương tiện 3% Nhân tố đôi 16% 2% 0,3% 0,1% Nhân tố gấp ba Nhân tố đôi Nghiên cứu về tương tác giữa các nhân tố góp phần gây tai nạn giao thông đường bộ Tổng phần trăm góp phần của mỗi nhân tố 1.4. Tác hại của tai nạn giao thông: Những năm đầu thế kỷ 20, theo số liệu thống kê của Liên hiệp quốc, hàng năm toàn cầu có khoảng 25.000 người chết, 7.000.000 người bị thương do tai nạn giao thông. Những năm cuối thế kỷ 20, theo Tổ chức y tế thế giới (WHO: World Health Oganization) hàng năm tai nạn giao thông làm chết 700.000 và làm bị thương từ 10 đến 15 triệu người, phá huỷ và làm thiệt hại tài sản giá trị hàng trăm tỷ USD. Số bệnh nhân do tai nạn giao thông chiếm hơn 10% số giường bệnh ở bệnh viện. Tai nạn giao thông thực sự đã trở thành vấn đề xã hội, kinh tế, môi trường phải quan tâm. ở Mỹ, đến hết năm 1980 số người chết do tai nạn giao thông lớn hơn nhiều so với số người chết trong chiến tranh ở Triều Tiên. ở các nước đang phát triển, thiệt hại do tai nạn giao thông chiếm khoảng 1% GDP . Như vậy tác hại của tai nạn giao thông gây ra đối với cuộc sống con người là rất lớn vừa thiệt hại về vật chất, vừa thiệt hại sức khoẻ, thậm trí phải mất mạng. Còn nếu xét trên toàn thể xã hội thì tác hại của tai nạn giao thông là vô cùng lớn, tổng thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra hàng năm chiếm một tỷ lệ nào đó trong GDP của quốc gia, làm kìm hãm sự phát triển kinh tế của đất nước. Vì vậy mà việc tìm ra các giải pháp an toàn giao thông là vô cùng cấp bách để hạn chế tai nạn giao thông, là góp phần vào sự phồn vinh của đất nước, vào sự phát triển của quốc gia…. 1.5. Tình hình tai nạn giao thông tại các điểm đen trên tuyến giao thông quốc lộ: Tính đến cuối năm 2004 hệ thống tuyến giao thông Quốc lộ ở Việt Nam gồm 96 tuyến, tổng chiều dài17.295 Km và 4.131 cầu các loại (tổng chiều dàI 130.051 m). Chương II. Phân tích tình hình tai nạn giao thông tại các điểm đen trên tuyến giao thông Quốc Lộ (ứng dụng cho tuyến giao thông Quốc lộ 1) 2.1. Khái niệm về điểm đen: 2.1.1. Quan niệm trên thế giới về điểm đen: Cho đến nay chưa có một định nghĩa chính thức nào được quốc tế thống nhất công nhận về thế nào gọi là điểm đen. Trên các tuyến đường bộ, điểm đen chỉ được xuất hiện và phân loại sau khi có sự đánh giá, nhận xét và thống kê về mức độ tai nạn giao thông trong một khoảng thời gian đã qua. Người ta nhận thấy rằng, tại một số điểm đặc biệt nơi có tuyến đường chạy qua thì tai nạn giao thông dường như lúc nào cũng cao hơn so với các nơi khác. Do tỷ lệ các tai nạn giao thông xuất hiện tập trung nhiều vào các điểm đặc biệt này, cho nên người ta quen gọi đó là những điểm đen về tai nạn giao thông. Theo định nghĩa của Tiểu ban An toàn giao thông thuộc Uỷ ban Châu Âu, thuật ngữ điểm đen (tiếng Anh gọi là blackspot, có nghĩa là “chấm đen”) là một cụm từ thông dụng dùng để chỉ những vị trí, những đoạn đường hoặc những nút giao thông nằm trên mạng lưới đường bộ của một nước hoặc của một vùng nào đó mà tại các vị trí đặc biệt đó, trong một khoảng thời gian nhất định đã từng xẩy ra nhiều tai nạn giao thông với mật độ cao, gây thương vong và tổn thất lớn về người và tài sản. Thời gian đó thường được quy ước tính trong khoảng từ 3 đến 5 năm gần nhất trở lại đây. Theo kết quả nghiên cứu của một số nước, số vụ tai nạn giao thông xẩy ra gần như phụ thuộc đồng thời vào 3 yếu tố sau đây: + Yếu tố môi trường đường bộ: Bao gồm điều kiện đường xá, địa hình, môi trường….. + Yếu tố điều kiện chạy xe trên đường: Bao gồm tốc độ, độ nhám… + Yếu tố con người thể hiện qua sự hiểu biết luật, kỹ năng điều khiển, sự tập trung và trạng thái sức khoẻ của những người tham gia giao thông. Tuy nhiên, tiêu chí cơ bản để hình thành nên các điểm đen trên đường, về lý thuyết trên đoạn đường đó phảI hội tụ đủ 2 điều kiện, đó là: Một là, qua kiểm tra đo đạc, phát hiện thấy các yếu tố bất lợi nói chung (hay còn gọi là điều kiện cần): mà sự bất lợi đó được thể hiện qua 3 yếu tố ảnh hưởng được nêu ở trên. Hai là, theo số liệu thống kê phải là những điểm đặc biệt, nhạy cảm về tai nạn giao thông (hay còn gọi là điều kiện đủ): là nơi đã từng xảy ra tai nạn giao thông, gây thiệt hại nghiêm trọng về người và của. Sơ đồ biểu diễn các điều kiện hình thành nên điểm đen Tiêu chí các điểm đen tai nạn giao thông đường bộ Các yếu tố bất lợi Phải là điểm đặc biệt Yếu tố môi trường đường bộ Th.kế Thi công Bảo dưỡng Điều kiện chạy xe trên đường Tốc độ Độ nhám Yếu tố con người tham gia giao thông Rượu Sức khoẻ ý thức Nơi đã từng xảy ra nhiều tai nạn giao thông với mật độ cao Gây thiệt hại về người và của Như vậy, trên mạng lưới đường bộ của một quốc gia, nếu càng có nhiều điểm đen, có nghĩa mạng lưới đường bộ đó thiếu an toàn, trong đó tại mỗi điểm đen đều gắn liền với các tai nạn giao thông nghiêm trọng, gây thiệt hại lớn về người và tài sản. Do đó, việc nghiên cứu xác định và xử lý các điểm đen trên mạng lưới đường bộ luôn được xem như là một trong những biện pháp tích cực và hiệu quả nhất nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ. 2.1.2. Quan niệm điểm đen ở Việt Nam: Theo quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02 tháng 02 năm 2005: Quyết định của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải ban hành ”Quyết đinh về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên đường bộ đang khai thác”. Thì điểm đen được định nghĩa trong điều 1 của quyết định như sau: “Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xảy ra tai nạn giao thông. Từ ‘điểm’ ở đây được hiểu là một vị trí hoặc một đoạn đường hoặc một khu vực nút giao thông ”. Để xác định số vụ tai nạn giao thông phải căn cứ vào dữ liệu tai nạn từ hồ sơ và báo cáo của Cảnh sát giao thông trong thời gian từ 3 đến 5 năm, thông thường là 3 năm. Trong trường hợp khó khăn có thể là số liệu của 1 năm hoặc 2 năm. Về mặt định lượng để xác định điểm đen là theo quy định riêng của mỗi nước, phù hợp với tình hình đặc điểm về kinh tế, về giao thông vận tải của nước mình. * Tiêu chí xác định điểm đen ở Việt Nam: Tiêu chí để xác định điểm đen phải căn cứ vào tình hình tai nạn giao thông xảy ra trong một số năm về số vụ, mức độ thiệt hại: + 02 vụ tai nạn nghiêm trọng (tai nạn có người chết) hoặc + 03 vụ tai nạn trở lên, trong đó có 01 vụ nghiêm trọng hoặc + 04 vụ tai nạn trở lên, nhưng chỉ có người bị thương. * Về phân loại các điểm đen, có thể chia ra làm 2 loại ứng với 2 mức độ như nhau: + Các điểm nguy hiểm: Là các điểm tiềm ẩn các điều kiện cần nhưng chưa đủ để đến mức xảy ra tai nạn giao thông nghiêm trọng. Nó là giai đoạn đầu của điểm đen. + Và các điểm đen: Là các điểm vừa thể hiện các điều kiện cần và đủ, tức là vừa là các điểm rất xấu về điều kiện đường, điều kiện chạy xe, điều kiện tham gia giao thông và là nơi đã xảy ra nhiều tai nạn giao thông với mật độ cao hơn, gây thiệt hại về người và của. Tuỳ theo điều kiện cụ thể của từng nước, của từng vùng mà có thể quy ước mật độ tai nạn giao thông là bao nhiêu để được xem xét là đủ khi nghiên cứu xếp hạng điểm đen. 2.2. Nguyên nhân hình thành điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ: Theo khái niệm về điểm đen: Là vị trí trên đường bộ đang khai thác thường hay có tai nạn giao thông xảy ra. Vậy nguyên nhân hình thành nên một điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ là rất nhiều và các nhân tố đó không đứng độc lập tạo ra một điểm đen tai nạn giao thông mà chúng tương tác góp phần tạo ra một điểm đen tai nạn giao thông trên tuyến giao thông Quốc lộ. Một điểm đen hình thành trên một tuyến Quốc lộ không phải duy nhất một nguyên nhân nào đó tạo nên, điển đen gây ra mức độ tai nạn giao thông nặng hay nhẹ do ảnh hưởng nhiều hay ít của các yếu tố ảnh hưởng góp phần tạo nên điểm đen. Những nguyên nhân đó là: 2.2.1. Yếu tố môi trường đường bộ: + Cấp hạng kỹ thuật và các yếu tố hình học của tuyến đường: Bán kính cong nhỏ; Bán kính lồi, lõm nhỏ; Tầm nhìn hạn chế; Độ dốc dọc cao; Siêu cao lớn; Chiều rộng đường hẹp… + Chất lượng mặt đường: Mặt đường quá nhẵn; Không bằng phẳng… + An toàn giao thông: Không dải phân cách; Thiếu biển báo; Thiếu sơn vạch đường; Thiếu hộ lan; Thiếu gương cầu lồi; Thiếu kiểm tra đăng kiểm phương tiện …. + Nút giao thông: Giao cắt cùng mức; Thiếu biện pháp tổ chức giao thông tại nút; Không có hệ thống đèn tín hiệu; Không có băng giảm tốc trước khi phương tiện vào nút…. + Điều kiện chạy xe trên đường: Đi qua khu vực dân cư sống 2 bên đường; Trường học, bệnh viện, chợ ở ngay ven đường Quốc lộ; Khu vực có sương mù; Khu vực mưa nhiều; Khu vực ngập lụt; Khu vực có sụt lở đất; Súc vật đi trên đường; Hệ thống đèn chiếu sáng không đảm bảo …. 2.2.2. Yếu tố phương tiện: Công tác kiểm định phương tiện không được tốt, xe không đạt tiêu chuẩn khi đi trên đường; Công tác bảo dưỡng sửa chữa phương tiện kém; Những hư hỏng đột xuất trên đường như hệ thống phanh hỏng, săm lốp đột nhiên hỏng, không điều khiển được hệ thống lái, hệ thống điện bị mất, …. 2.2.3. Yếu tố ý thức con người: - Người tham gia giao thông là yếu tố quan trọng nhất gây ra tai nạn giao thông. ý thức chấp hành luật giao thông đường bộ ảnh hưởng rất lớn (chiếm trên 90%) vào nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông. Đó là, Chạy quá tốc độ tối đa cho phép trên đường; Vi phạm tốc độ qua khu vực đặt biển báo hạn chế vận tốc; Uống rượu bia có nồng độ cồn trong máu cao; Thiếu tự giác thực hiện luật giao thông đường bộ; Mệt mỏi, căng thảng, buồn ngủ khi điều khiển phương tiện …… - Người tổ chức quản lý giao thông: Chưa có biện pháp cụ thể xử lý điểm đen; Chưa có một hệ thống y tế cứu thương trên các tuyến giao thông Quốc lộ góp phần vào tỷ lệ thương vong khi có tai nạn xảy ra; Chưa có một đội ngũ chuyên nghiệp làm công tác kiểm toán an toàn giao thông để kiểm toán giao thông các đoạn đường mới chuẩn bị đưa vào khai thác; Khi có nhưng hành vi vi phạm giao thông thì chưa xử phạt nghiêm minh, chưa làm tôt công tác giáo dục tuyên truyền an toan giao thông … Ba nhóm yếu tố chính trên là một trong những nguyên nhân tiềm ẩn gây nên các điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ. Đó mới chỉ là những điều kiện cần nhưng chưa phải là điều kiện đủ để hình thành lên một điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ. Nhưng dù sao đi nữa các nguyên nhân đó cũng chính là nguyên nhân sâu xa hình thành nên một điểm đen tai nạn. Những nguyên nhân đó sẽ gây ra một số vụ, thậm trí là nhiều vụ tai nạn giao thông tại một vị trí nào đó trên tuyến giao thông Quốc lộ gây thiệt hại về người và của. Như vậy là một điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ đã hình thành, và đây chính là điều kiện đủ để khẳng định đó là một điểm đen. Sơ đồ thể hiện dây chuyền hiện tượng gây tai nạn tại điểm đen: Con người Phương tiện Môi trường Trình độ lái xe kém + Môi trường bên đường hẹp Xảy ra tai nạn giao thông 2.3. Tác hại của điểm đen: 2.4. Một số điểm đen cơ bản đặc trưng trên tuyến giao thông Quốc lộ 1: Chương III. Nguyên cứu một số giải pháp khắc phục điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ (ứng dụng cho tuyến giao thông Quốc lộ 1) 3.1. ý nghĩa của việc khắc phục điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ: 3.2. Cơ sở lý luận: 3.2.1. Cơ sở khoa học: 3.2.2. Cơ sở thực tiễn: 3.3. Một số giải pháp khắc phục điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ: Để khắc phục, xử lý điểm đen cần phải có thông tin về các vị trí hay xảy ra tai nạn thì cần tiến hành thu thập các dữ liệu về tai nạn, phân tích để tìm nguyên nhân và trên cơ sở nguyên nhân xác định được để có giải pháp khắc phục thích hợp, bao gồm: 3.3.1. Kỹ thuật an toàn: Do kỹ sư giao thông với sự phối hợp, giúp đỡ của cảnh sát giao thông thực hiện 2 nhiệm vụ: giảm tai nạn và phòng ngừa tai nạn. 3.3.1.1. Nhiệm vụ giảm tai nạn: Bằng việc nghiên cứu, cải thiện các điểm đen tai nạn, được tiến hành khi đường đã được đưa vào khai thác. Các biện pháp kỹ thuật an toàn bao gồm khắc phục các khuyết điểm của cầu đường từ biển báo, sơn kẻ đường, gờ bỏ chướng ngại, bảo đảm tầm nhìn, chống trơn trượt, lắp đặt xây dựng bổ xung các hàng rào hộ lan, đảo giao thông, đèn tín hiệu giao thông, đến các công trình cải tạo nút giao thông, công trình hạn chế tốc độ, đường cứu nạn, các công trình đường dân sinh, kể cả các công trình phục vụ cho việc tổ choc lại giao thông v.v…. Chúng thường tập trung vào các giải pháp sửa chữa, cải thiện sau: 1. Bổ sung biển báo, dấu hiệu đường, hàng rào bảo vệ / dải phân cách tôn sóng: . Biển báo: Bổ sung các biển báo còn thiếu theo quy định trong Điều lệ báo hiệu đường bộ Việt nam ( ĐLBHĐBVN ). 1.2. Dấu hiệu đường: Các vạch sơn kẻ đường: Thực hiện theo ĐLBHĐBVN , cụ thể : theo Phụ lục 8a đối với các đường cao tốc, đường cấp 1, cấp 2 và các đường có tốc độ > 60 km/h; theo Phụ lục 8b đối với các đường có tốc độ Ê 60 km/h. 1.3 Hàng rào bảo vệ / dải phân cách tôn sóng: Thực hiện theo quy định trong ĐLBHĐBVN – Tiêu chuẩn ngành 22 TCN – 237 – 01 năm 2001 2. Cải thiện tầm nhìn: 2.1. Theo chiều nằm ngang: Bảo đảm tầm nhìn theo quy định trong Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô của Việt nam TCVN 4054 – 98. Cụ thể ứng với từng tốc độ xe chạy, bảo đảm tầm nhìn như sau: Tốc độ xe chạy ( km/h ) Tầm nhìn trước vật chướng ngại ( m ) Tầm nhìn trước xe chạy ngược chiều ( m ) 20 ( 25 ) 20 40 40 40 80 60 75 150 80 100 200 2.2. Theo chiều đứng: Trên cơ sở hiện trạng của đường và nếu điều kiện địa hình cho phép , tiến hành việc sửa lại mặt cắt dọc bảo đảm độ dốc dọc và đường cong đứng theo tiêu chuẩn quy định của TCVN 4054 – 98. 3. Cải thiện nền mặt đường: Việc cải thiện nền mặt đường có thể là cải thiện cục bộ về tuyến hay mở rộng cục bộ một đoạn đường. 3.1. Việc cải thiện về tuyến cần trên cơ sở điều kiện địa hình hiện tại, hạn chế gây ảnh hưởng đến các công trình, nhà cửa hiện có ở lân cận 3.2. Việc mở rộng thêm nền, mặt đường ở lề đường thực hiện tại các khu vực gần kề nút giao, trạm xe, trường học v/v...có mật độ người và xe đông hoặc làm nền mặt đường gom tại khu vực có nhiều đường giao cắt với đường chính để giảm số nút giao. 4. Cải thiện các nút giao: Nút giao có thể là giao cùng mức hoặc giao khác mức: Nút giao khác mức (cho phương tiện cơ giới hoặc cho người và phương tiện thô sơ đi trên hoặc dưới ) áp dụng trong trường hợp do lưu lượng giao thông quá lớn. Tuy nhiên, giải pháp giao khác mức đòi hỏi sư nghiên cứu phát triển của khu vực xung quanh và các tuyến đường cũng như đòi hỏi nguồn kinh phí lớn nên thường được đưa vào dự án xây dựng các công trình mới. Tuỳ theo mức độ lưu lưọng và thành phần tham gia giao thông, nút giao cùng mức được xây dựng theo các loại: . Chỉ lắp đặt các biển báo và vạch sơn kẻ đường . Lắp đặt các đảo giao thông . Lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thông Việt nam đến nay chưa có quy định cụ thể mức độ lưu lượng và thành phần tham gia giao thông đến mức nào thì áp dụng loại nào trong 3 loại trên, nhưng chúng ta có thể tham khảo kinh nghiệm của nước ngoài. 4.1 Việc sơn kẻ đường và lắp đặt các biển báo tại các nút giao thực hiện theo quy định trong ĐLBHĐBVN. 4.2. Lắp đặt các đảo gồm các dạng cơ bản : + Đảo dẫn hướng: - Đảo tròn : tại tâm điểm giao nhau của hai đường chính. - Đảo tam giác: Trên đường không ưu tiên nơi giao đường ưu tiên. + Đảo phân làn : để ngăn việc đi cắt tắt chéo tại nơi đường giao nhau. 4.3. Trong một số trường hợp , cần nghiên cứu thay đổi kiểu dạng của nút giao. Ví dụ : thay đổi từ nút giao giữa một đường chính và đường nhánh kiểu chữ Y thành nút giao giữa một đường ưu tiên và đường không ưu tiên;hoặc chuyển nút giao là ngã tư giữa một đường chính và đường nhánh thành kiểu đường giao so le / chênh nhau ( hai ngã ba ). 5. Làm giảm tốc độ xe chạy: Tốc độ là một nhân tố đáng kể gây tai nạn. Tác động của tốc độ đối với mức độ nghiêm trọng của thương vong của người đi bộ như sau: Với tốc độ 30 km/h thì 5% số người đi bộ bị va vào sẽ bị chết so với 85% ( hoặc 95% nếu là trẻ em ) sẽ bị chết. Do đó, việc làm giảm tốc độ ở những vị trí cần thiết sẽ góp phần giảm tai nạn Việc làm giảm tốc được thực hiện qua việc lắp đặt các công trình giảm tốc trên mặt đường ( băng giảm tốc, gồ giảm tốc, bàn giảm tốc ) hoặc các công trình thu hẹp phần đường xe chạy, lắp đặt biển báo ...Các công trình thu hẹp đường xe chạy và lắp đặt biển báo sẽ trình bày ở phần tiếp theo (Làm dịu giao thông ). 3.3.1.2. Nhiệm vụ phòng ngừa tai nạn: Bằng việc thẩm định an toàn (kiểm toán an toàn), được thực hiện ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư xây dựng đến giai đoạn khai thác, thông thường ở các bước thiết kế sơ bộ, thiết kế chi tiết, ngay trước khi đưa vào khai thác cũng như sau từng thời gian một trong quá trình khai thác để phát hiện những nguyên nhân tiềm ẩn gây tai nạn qua iệc kiểm tra các hồ sơ thiết kế và hiện trường. Công việc này phải mang tính chủ động, tiến hành trước khi có tai nạn xảy ra. Vậy, kiểm toán an toàn đường bộ là gì? + Kiểm toán an toàn đường bộ (RSA) là một cuộc thẩm tra chính thức một dự án về đường bộ hoặc giao thông tương lai hoặc một đường bộ đã tồn tại nơi mà một nhóm độc lập có đủ trình độ báo cáo về sự sụp đổ tiềm năng và khả năng an toàn của một dự án. (Austroads, 2002). + Việc kiểm toán an toàn đường bộ là một giải pháp phòng ngừa nhằm mục đích ngăn chặn các vụ tai nạn giao thông xảy ra hoặc giảm thiểu mức độ trầm trọng của các vụ tai nạn. Mục đích của việc kiểm toán an toàn giao thông đường bộ: + Nhằm giảm thiểu các rủi ro và tính trầm trọng của các vụ tai nạn. + Nhằm nhận thức được tầm quan trọng của sự an toàn trong các thiết kế của đường cao tốc nhằm đáp ứng các nhu cầu và nhận thức của tất cả các khách hàng sử dụng đường bộ. + Nhằm giảm các công việc sửa chữa (chữa bệnh) tốn kém. + Nhằm thúc đẩy nhận thức về các thực hành thiết kế an toàn bởi tất cả những người liên quan đến việc lập kế hoạch, thiết kế, xây dựng và bảo trì đường bộ. Ai thực hiện việc kiểm toán an toàn đường bộ? Việc kiểm toán an toàn đường bộ nên được thực hiện bởi một nhóm những người có đủ trình độ. Họ là những người độc lập và có các kỹ năng, kinh nghiệm thích hợp về kỹ thuật kiểm toán an toàn đường bộ và có kiến thức về: * Các kỹ thuật về thiết kế đường bộ và xây dựng đường bộ. * Các kỹ thuật về điều tra và phòng ngừa tai nạn. * Kỹ thuật và quản lý giao thông. * Nhận thức hành vi con người sử dụng đường bộ và nhận thức về con người. * Các công việc khác liên quan đến lĩnh vực an toàn đường bộ. Việc kiểm toán an toàn đường bộ có thể thực hiện như sau: Các bước kiểm toán an toàn đường bộ Cung cấp các thông tin về hoàn cảnh lịch sử Lựa chọn đội kiểm toán Lựa chọn đội kiểm toán Đánh giá tài liệu Điều tra hiện trường Viết báo cáo kiểm toán Tổ chức cuộc họp hoàn thiện Viết các phản ứng (phản hồi) Thực hiện những thay đổi Trách nhiệm của Khách hàng hoặc người thiết kế Nhà thiết kế Khách hàng, nhà thiết kế và nhóm kiểm định Nhóm kiểm định Nhóm kiểm định Nhóm kiểm định và khách hàng, nhà thiết kế Khách hàng hoặc nhà thiết kế Nhà thiết kế 3.3.2. Tuyên truyền, giáo dục về an toàn giao thông: Đây là công việc kéo dài cả đời người, từ khi còn nhỏ, đến khi trưởng thành và cả khi lớn tuổi. Tuyên truyền, giáo dục về an toàn giao thông dưới mọi hình thức, với mọi đói tượng làm cho người dân hiểu và tuân theo pháp luật để đảm bảo an toàn giao thông. + Đối với người ít tuổi tuyên truyền, giáo dục về an toàn giao thông ngay từ cấp học mẫu giáo bằng các hình thức vui chơi làm quen với luật lệ giao thông. Trong cuộc chơi đó có khen thưởng những bé hoàn thành tốt luật lệ giao thông và cung phai noi ngay chỉ bảo, thậm trí có hình thức phạt đối với những em thực hiện sai với nguyên tắc của an toàn giao thông. + Từ cấp tiểu học đến cấp đại học thì có môn học về an toàn giao thông được đưa vào giảng dạy. Bắt đầu của một khoá học mới nhà trường phải có 1 đến 2 buổi học chính trị đầu khoá để tuyên truyền giáo dục an toàn giao thông. Nhà trường, xã, huyện, quận..... thậm trí tỉnh hoặc cả nước một năm có từ 1 đến 2 cuộc thi về an toàn giao thông bắt buộc tất cả các học sinh sinh viên đều phải tham gia. + Có nhiều trung tâm đào tạo kỹ thuật lái xe và dạy quy tắc giao thông…. + Đối với những người nhiều tuổi tuyên truyền, giáo dục an toàn giao thông chủ yếu qua các chiến dịch tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng như truyền hình, đài phát thanh, báo, tạp trí….. 3.3.3. Cưỡng chế thi hành Luật giao thông: Đây là biện pháp cưỡng bức mọi người phải tuân theo pháp luật về an toàn giao thông, xử lý phạt hành chính các hành vi vi phạm luật lệ giao thông, do lực lượng Cảnh sát giao thông thi hành. Biện pháp cưỡng chế thi hành luật lệ giao thông hiện đang đóng một vai trò quan trọng góp phần giảm thiểu tai nạn. Ngoài việc kiểm tra sự tuân thủ các quy tắc giao thông bình thường và kiểm tra an toàn phương tiện, việc thực hiện các chương trình kiểm tra theo mục tiêu như kiểm tra tốc độ phương tiện có chạy vượt quá quy định cho phép không, kiểm tra nồng độ cồn trong hơi thở của người điều khiển phương tiện bằng các thiết bị, kiểm tra đội mũ bảo hiểm trên đoạn đường quốc lộ bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm .V.v….cũng được tiến hành. 3.3.4. Kiểm tra phương tiện: 3.3.5. Cấp cứu y tế: 3.3.6. Phối hợp hoạt động An toàn giao thông: 3.4. ứng dụng một số giải pháp khắc phục điểm đen cho một số điểm đen trên tuyến giao thông Quốc lộ 1: MỤC LỤC