Đề tài Hoàn thiện công tác quản lý trợ giá cho VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội

LỜI NÓI ĐẦU Trải qua 15 năm cùng với cả nước thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về chuyển đổi cơ cấu nền kinh tế, Hà Nội đã có những bước phát triển không ngừng. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân đạt từ 9- 10%, đời sống của người dân đô thị đã được cải thiện một cách đáng kể… Bên cạnh những thành tựu to lớn không thể phủ nhận đó những mặt tiêu cực xung quanh quá trình đô thị hoá cũng bắt đầu nảy sinh và trở thành những hiện tượng thường nhật gây nhiều mối quan tâm cho toàn xã hội như: tai nạn giao thông, ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường… Để giải quyết vấn đề bức xúc trên, phát triển một mạng lưới cơ sở hạ tầng đường xá là chưa đủ mà còn cần phải có một hệ thống vận tải hành khách công cộng hiệu quả. Theo chủ trương của chính phủ Việt Nam, VTHKCC đến năm 2020 phải đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị với các chỉ tiêu an toàn, nhanh chóng, thuận tiện và tiết kiệm… Tuy nhiên, hiện nay VTHKCC vẫn đang là một khâu yếu kém nhất trong hệ thống giao thông vận tải đô thị Hà Nội do đó để đạt được mục tiêu trên đòi hỏi các nhà quản lý và điều hành giao thông đô thị phải đưa ra được các giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của VTHKCC và một trong hệ thống các giải pháp đó là trợ giá cho VTHKCC. Trợ giá cho VTHKCC ngoài việc xây dựng các phương pháp tính toán mức trợ giá thì quản lý trợ giá cũng là một khâu quan trọng, nó giúp cho nhà quản lý lựa chọn một phương pháp tính toán mức trợ giá hợp lý, phù hợp với điều kiện thực tế, phát huy được hiệu quả đồng tiền trợ giá của Nhà nước, đem lại lợi Ých kinh tế xã hội to lớn. Trước đòi hỏi của thực tế về từng bước "hoàn thiện công tác quản lý trợ giá" nhằm phát triển một hệ thống VTHKCC hiệu quả. Được sự giúp đỡ của cô giáo Thạc sĩ Nguyễn Thị Thực, của các cán bộ thuộc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội cũng như của các thầy cô giáo trong khoa vận tải kinh tế trường đại học Giao thông vận tải, trong quá trình thực tập tốt nghiệp tôi đã mạnh dạn đi vào nghiên cứu vấn đề này và hoàn thiện đề án với tiêu đề "Hoàn thiện công tác quản lý trợ giá cho VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội". Do thời gian thực tập có hạn và do bước đầu làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, chắc chắn rằng bài viết này sẽ còn nhiều thiếu sót, rất mong nhận được nhiều ý kiến đóng góp phê bình của các thày, cô giáo trong Khoa Vận tải kinh tế trường Đại học Giao Thông Vận Tải và của các cán bộ công tác tại Trung Tâm Quản Lý và Điều Hành Giao Thông Đô Thị - Hà Nội Chương I Tổng quan chung về trợ giá vận tải hành khách công cộng. I- Tổng quan về giao thông vận tải đô thị 1 - Hệ thống giao thông vận tải đô thị và vị trí của nó trong đời sống kinh tế - xã hội đô thị: Hệ thống giao thông vận tải đô thị được hiểu một cách chung nhất là tập hợp các công trình giao thông, các phương tiện vận tải khác nhau cùng tồn tại nhằm đảm bảo sự liên thông giữa các khu vực trong đô thị với nhau. Chức năng của giao thông vận tải đô thị là liên hệ các địa phận cấu thành của đô thị với nhau mà cụ thể là các khu vực dân cư, khu vực công nghiệp, khu vực thương mại, các khu vực văn hoá, vui chơi giải trí... Giao thông vận tải đô thị là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, giữa sản xuất với lưu thông, giữa sản xuất với tiêu dùng, mở rộng mối quan hệ giao lưu giữa các khu vực trong đô thị và cấu thành nên hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Giao thông vận tải đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của các chức năng đô thị khác cũng như phúc lợi xã hội của mọi người dân. Nó là một bộ phận cần thiết và không thể thiếu được của đô thị. Giao thông vận tải đô thị có nhiệm vụ lưu thông vận tải hàng hoá, hành khách trong đô thị với yêu cầu đáp ứng đầy đủ, an toàn, nhanh chóng, thuận tiện và tiết kiệm. Một hệ thống giao thông vận tải hiệu quả sẽ góp phần đáng kể vào việc phát triển kinh tế - văn hoá - xã hội của đô thị. Mét quy luật chung cho sự phát triển kinh tế xã hội của tất cả các nước là giao thông vận tải đi trước. Sự phát triển giao thông vận tải phải được ưu tiên hàng đầu về thời gian cũng như kinh phí đầu tư, ngoài ra cũng cần có sự chú ý đến quỹ đất giành cho giao thông vận tải. 2 - Sự cấu thành của hệ thống giao thông vận tải đô thị: Hệ thống giao thông vận tải đô thị được cấu thành bởi hai hệ thống cơ bản đó là: hệ thống giao thông và hệ thống vận tải. * Các thành phần chính của hệ thống giao thông bao gồm hai loại: - Hệ thống giao thông động: là hệ thống đường xá các công trình trên đường và các công trình kiến trúc khác. - Hệ thống giao thông tĩnh: là hệ thống các điểm đỗ, garage, bến bãi phục vụ cho hoạt động của phương tiện và sự đi lại của hành khách. * Các thành phần chính của hệ thống vận tải có thể được xem xét trên hai quan điểm: - Theo quan điểm về sở hữu: + Vận tải công cộng. + Vận tải cá nhân. - Theo quan điểm về đối tượng chuyên chở: + Hệ thống vận tải hành khách. + Vận tải hàng hoá. + Vận tải chuyên dùng. VËn t¶i chuyªn dïng HÖ thèng vËn t¶i hµng ho¸ HÖ thèng vËn t¶i hµnh kh¸ch VËn t¶i c¸ nh©n VËn t¶i c«ng céng HÖ thèng vËn t¶i HÖ thèng giao th«ng vËn t¶i ®« thÞ HÖ thèng giao th«ng tÜnh HÖ thèng giao th«ng ®éng HÖ thèng giao th«ng Sơ đồ 1.1 - Mô phỏng hệ thống giao thông vận tải đô thị Qua sơ đồ 1.1, ta thấy rằng vận tải hành khách công cộng là một bộ phận không thể tách rời trong hệ thống giao thông vận tải đô thị và nó có mối quan hệ qua lại mật thiết với các bộ phận cấu thành khác. 3 - Vận tải hành khách công cộng và vị trí của nó với phát triển đô thị: 3.1 - Một số khái niệm: Để có một cái nhìn rõ nét về vận tải hành khách công cộng trước hết ta tìm hiểu một số khái niệm có liên quan. * Giao thông: là luồng dịch chuyển của các phương tiện vận tải và mối quan hệ giữa chúng trong một mạng lưới đường. * Vận tải: là sự dịch chuyển của hàng hoá hoặc hành khách từ điểm này đến điểm khác trong không gian và theo thời gian. * Vận tải đô thị: được hiểu là tập hợp các phương thức vận tải khác nhau của một đô thị cùng đồng thời tồn tại với mục đích thoả mãn nhu cầu vận chuyển của xã hội trong thành phố. * Vận tải hành khách công cộng: là các loại hình vận tải có thu tiền cước theo giá quy định, hoạt động trên hành trình và theo biểu đồ quy định nhằm phục vô nhu cầu đi lại của nhân dân trong thành phố và các vùng phụ cận. * Luồng hành khách: là những dòng giao lưu đi lại giữa các vùng trong phạm vi thu hút của vận tải hành khách công cộng. * Tuyến: là một bộ phận cấu thành của mạng lưới vận tải hành khách công cộng, nó được giới hạn bởi hai điểm đầu và cuối nằm trên mạng lưới giao thông. Trên tuyến được trang bị các yếu tố phục vụ đảm bảo cho công tác vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố diễn ra liên tục. * Mạng lưới vận tải hành khách công cộng: là tập hợp tất cả các tuyến giao thông được thực hiện chức năng vận tải trong thành phố bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng. * Cơ sở hạ tầng kỹ thuật: là những công trình trang thiết bị được tạo ra nhằm phục vô chung đồng thời liên hoàn cho các nhu cầu hoạt động của các đơn vị kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng. Trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng, cơ sở hạ tầng kỹ thuật bao gồm: Hệ thống nhà chờ, điểm đỗ, garage, xưởng bảo dưỡng sửa chữa. Hệ thống đường. Mạng lưới điện chạy dọc tuyến (với xe điện). Hệ thống thông tin tín hiệu. 3.2 - Nhu cầu vận tải và sự tất yếu của việc phát triển vận tải hành khách công cộng: a - Nhu cầu vận tải: Nhu cầu vận tải được hiểu là nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách trong không gian theo thời gian nhất định tương ứng với số lượng, chất lượng, giá cả xác định và khả năng thanh toán của người tiêu dùng. Nhu cầu vận tải không phải là một nhu cầu nguyên sinh mà là loại nhu cầu phát sinh, nó là kết quả của các nhu cầu khác trong lĩnh vực sản xuất, văn hoá, xã hội. Để tìm ra phương thức tối ưu nhằm đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu vận tải trong điều kiện của nền kinh tế thị trường, các nhà phân tích và hoạch định chính sách phải tìm hiểu những đặc điểm cơ bản của nhu cầu vận tải. Thứ nhất: Nhu cầu vận tải là một nhu cầu phát sinh. Thứ hai: Nhu cầu vận tải có thể được thực hiện bằng các phương tiện khác nhau. Thứ ba: Nhu cầu vận tải Ýt có khả năng thay thế. Thứ tư: Giá cả tác động đến nhu cầu vận tải chậm. Thứ năm: Nhu cầu vận tải không phụ thuộc hoàn toàn vào cung và tăng chậm hơn nhịp độ phát triển kinh tế. Thứ sáu: Nhu cầu vận tải có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt. Thứ bẩy: Nhu cầu vận tải co dãn chậm. Thứ tám: Nhu cầu vận tải mang tính xã hội sâu sắc. Ngoài những đặc điểm trên, nhu cầu vận tải còn chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố tác động mà tựu chung là hai yếu tố chủ quan và khách quan. Các yếu tố chủ quan gồm: + Đặc điểm sinh hoạt văn hoá của dân cư. + Yêu cầu về mức độ tiện lợi sử dụng phương tiện vận tải. + Thãi quen sử dụng phương tiện vận tải. + Tình hình sức khoẻ của hành khách. Các yếu tố khách quan gồm: + Mức độ phát triển kinh tế xã hội. + Dân số và mật độ dân cư, sự phân bố và kết cấu dân cư. + Sự phát triển của khoa học kỹ thuật. + Quan hệ kinh tế và hành chính của từng điểm dân cư. + Điều kiện khí hậu và đặc điểm kinh tế xã hội của các vùng. + Sự phát triển của mạng lưới vận tải. + Khoảng cách thời gian một chuyến đi của hành khách, tốc độ giao thông, giá cả vận chuyển. Sự tác động của các yếu tố trên đến nhu cầu đi lại không giống nhau, có yếu tố làm tăng, có yếu tố làm giảm nhu cầu, có yếu tố tác động trực tiếp cũng có yếu tố tác động gián tiếp. Có yếu tố có thể định lượng được nhưng cũng có yếu tố chỉ dừng lại ở mức định tính. Vì vậy, khi xem xét mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến nhu cầu đi lại thì phải phân tích chúng trên quan điểm tổng hợp. b - Tính tất yếu của việc phát triển vận tải hành khách công cộng: Ngày nay, cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật và công nghệ, quá trình đô thị hoá ở các nước đang phát triển cũng ngày một lớn mạnh. Quá trình này đã kéo theo nó những thay đổi lớn trong đời sống kinh tế xã hội của các đô thị. Sù gia tăng về cả số lượng và quy mô dân số. Đây là một hiện tượng mang tính đặc thù của các nước đang phát triển thuộc Châu Á, Châu Phi và Châu Mỹ Latinh. Đô thị hoá làm thay đổi cả về cơ cấu lao động lẫn ngành nghề dân cư. Làm thay đổi chức năng của các điểm và vùng lãnh thổ. Kích thích sự gia tăng của dịch chuyển dân cư và dao động trong lao động... Nhìn chung, đô thị hoá là một quá trình mang tính tất yếu trong lịch sử phát triển kinh tế xã hội. Bên cạnh những mặt tích cực mà không ai có thể phủ nhận của quá trình đô thị hoá thì hàng loạt những vấn đề phức tạp, tiêu cực cùng nảy sinh mà đòi hỏi cần có sự giải quyết như: Các vấn đề về cung ứng dịch vụ. Các vấn đề về nhà ở và việc làm. Các vấn đề về giao thông vận tải. Các vấn đề về vệ sinh môi trường. Các tệ nạn xã hội... Trong các vấn đề nêu trên, ta không thể đặt một vấn đề nào lên hàng đầu hay ưu tiên giải quyết trước mà cần phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các ban ngành cùng giải quyết một cách đồng bộ và phát triển một hệ thống vận tải hành khách công cộng là một bộ phận không thể tách rời của quá trình đô thị hoá. Kinh nghiệm của nhiều nước phát triển trên thể giới khi giải quyết nhu cầu vận tải đô thị (mà chủ yếu là nhu cầu đi lại) đã chỉ ra rằng: để đáp ứng được nhu cầu đi lại ở đô thị thì không chỉ có một hệ thống mạng lưới đường phát triển, quy mô mà còn phải có một hệ thống vận tải hành khách công cộng hoàn hảo gồm nhiều hình thức vận tải khác nhau bao trùm lên toàn bộ mạng lưới đường đô thị và các vùng phụ cận. Một hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển phải bao gồm nhiều hình thức vận tải tham gia như: tầu điện ngầm, tầu điện bánh hơi, tầu điện bánh sắt, xe bus...Mỗi một loại hình vận tải hành khách công cộng này có những đặc tính khai thác kỹ thuật là khác nhau. Bởi vậy, tuỳ vào điều kiện cụ thể của mỗi đô thị, mỗi quốc gia mà người ta xem xét để lựa chọn toàn bộ hay một phần trong các loại hình vận tải hành khách công cộng sao cho phù hợp. Một hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển là cơ sở cho việc phát triển văn minh đô thị. Tóm lại, vận tải hành khách công cộng giữ một vị trí quan trọng trong xã hội hiện đại, nó đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân. Do vậy, phát triển vận tải hành khách công cộng được xem là một giải pháp khả thi nhằm giải quyết vấn đề đi lại của người dân trong đô thị. c - Hiệu quả của hệ thống vận tải hành khách công cộng với phát triển đô thị: Khi xem xét hiệu quả của hệ thống vận tải hành khách công cộng, ta cần xem xét trên 3 quan điểm là tài chính, kinh tế và môi trường. Tuy nhiên, vận tải hành khách công cộng là một ngành mang tính phúc lợi xã hội nên ta cần có sự đánh giá sâu hơn về mặt kinh tế và môi trường. Hiệu quả về mặt tài chính: Vận tải hành khách công cộng có thể tự trang trải chi phí chung cho nó (không bao gồm chi phí đầu tư cho hạ tầng). Điều này là hiện thực nếu tăng được chất lượng phục vụ thu hút đông đảo người dân sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng, giá vé phải đủ trang trải chi phí vận hành (ngoại trừ vé ưu đãi cho học sinh - sinh viên và một số loại ưu đãi khác), công tác tổ chức, điều hành giám sát, bảo trì phương tiện có hiệu quả để đảm bảo khai thác tối đa năng suất phương tiện. Xem xét hiệu quả trên quan điểm kinh tế: Lợi Ých lớn nhất mà hệ thống vận tải hành khách công cộng mang lại đó là duy trì đảm bảo sự sống còn của thành phố, tránh sự tê liệt giao thông. Vận tải hành khách công cộng tạo thuận lợi cho sự phát triển chung của đô thị, nó góp phần tiết kiệm được thời gian đi lại của người dân góp phần tăng sản phẩm xã hội. Vận tải hành khách công cộng góp phần thiết lập và duy trì trật tự kỷ cương giao thông đô thị. Xem xét về mặt môi trường: Chỉ riêng việc tăng cường giao thông công cộng chưa đủ để có một tác động môi trường đáng kể, nó phải được kèm theo các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, phát triển một hệ thống giao thông công cộng là điều kiện cần thiết để áp dụng những biện pháp như vậy. Việc đưa vào hoạt động những phương tiện vận tải hành khách công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân cũng chưa đủ, tuy vậy, nếu sử dụng các loại phương tiện theo tiêu chuẩn thì sẽ giảm được ô nhiễm không khí. Một khía cạnh quan trọng về mặt môi trường của giao thông công cộng là sử dụng tốt hơn không gian đường. 3.3 - Đặc điểm khai thác kỹ thuật và vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus trong hệ thống vận tải hành khách công cộng: a - Khái niệm vận tải hành khách công cộng bằng xe bus: Hiện nay đang tồn tại một sè quan điểm khác nhau về vận tải hành khách công cộng bằng xe bus. Xác định nhu cầu theo vùng hoạt động thì vận tải xe bus giới hạn trong phạm vi của thành phố và các vùng lân cận với cự li vận chuyển không quá 50 km. Xác định theo tính chất hoạt động thì vận tải hành khách công cộng bằng xe bus là loại hình vận tải có: + Luồng tuyến ổn định. + Tần suất hoạt động cao. + Luồng hành khách đi lại lớn. + Hành khách được phân tán theo tuyến vận chuyển. Theo quyết định số 3385QĐ/PC-VT ra ngày 23 tháng 12 năm 1996 của Bộ trưởng Bộ GTVT thì “vận tải hành khách công cộng bằng xe bus được hiểu là loại hình vận tải có thu tiền cước theo giá quy định hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định nhằm phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong các thành phố lớn và khu đông dân cư”. Để phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam, đề tài lựa chọn định nghĩa theo quyết định số 3385QĐ/PC-VT làm định nghĩa cho vận tải hành khách công cộng bằng xe bus. Theo quan điểm quốc tế ISO - 3833 và TCVN - 6211 (1996) về phát triển giao thông đường bộ đã thống nhất các thuật ngữ và định nghĩa về xe bus như sau: + Ô tô bus: là loại ô tô khách có kết cấu và trang bị dùng để chở người và hành lý mang theo, số chỗ ngồi lớn hơn 9 bao gồm cả ghế của người lái, ô tô bus có thể có một hoặc hai bảng điều khiển và cũng có thể kéo theo mét xe moóc. + Ô tô mini bus: là loại ô tô bus chỉ có một bảng điều khiển duy nhất, có số ghế ngồi không quá 17 bao gồm cả ghế của người lái. b - Đặc điểm khai thác kỹ thuật của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus: Vận tải ô tô bus là phương thức vận tải phổ biến nhất trong tất cả các loại hình vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên, năng lực vận chuyển của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus không cao, sử dụng loại nhiên liệu không kinh tế và gây ô nhiễm môi trường, tốc độ khai thác còn thấp (từ 15km/h đến 18km/h). Cũng giống như các loại hình vận tải khác, ô tô bus còng mang đầy đủ các đặc điểm của vận tải và cũng có những đặc điểm khác mang tính đặc thù của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus. Thời gian hoạt động chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu thường xuyên và ổn định của xã hội. Chi phí vận hành phương tiện xe bus thường cao hơn (từ 40% đến 50%) so với vận chuyển liên tỉnh. Do vận tải hành khách công cộng bằng xe bus có đặc điểm là hành khách lên xuống thường xuyên nên phải bố trí nhiều công trình, trang thiết bị phục vụ, điều này làm cho giá thành của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus tăng. Công suất vận tải thấp do phải dừng đỗ tại nhiều điểm. Xe phải có tính năng động lực và gia tốc cao nhằm đảm bảo yêu cầu khi tăng giảm tốc độ và xe chạy phải Ýt tiếng ồn, êm dịu. Độ chính xác về thời gian và không gian cao nhằm đảm bảo phục vụ hành khách và giữ gìn trật tự đô thị. Vì tính chất và điều kiện phục vụ đặc biệt nên các phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe bus phải có nhiều cửa, các cửa phải rộng, số ghế ngồi Ýt (chiếm từ 1/5 đến 1/3 sức chứa), bậc cửa lên xuống phải thấp, sàn xe phải thấp thuận tiện ngoài ra trên xe còn phải bố trí nhiều thiết bị phục vụ hành khách lên xuống cũng như khi xe đang chuyển động. Trong xe thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động, có hệ thống thông tin hai chiều (hành khách và lái xe). Như vậy, những đòi hỏi xuất phát từ đặc điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus đặt các nhà quản lý vào vị trí phải đưa ra được các chính sách, các giải pháp nhằm hỗ trợ cho vận tải hành khách công cộng phát triển. c - Vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus trong hệ thống vận tải hành khách công cộng: Do những đặc điểm về tính cơ động và vốn đầu tư ban đầu nhỏ nên ô tô bus luôn là loại hình vận tải hành khách công cộng đầu tiên trong hệ thống vận tải hành khách công cộng. Vận tải hành khách công cộng bằng xe bus giữ một vị trí quan trọng ở những khu đang phát triển, những khu trung tâm và đặc biệt là đối với những đô thị cổ. Kinh nghiệm phát triển ở các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố có quy mô dân số nhỏ hơn 5000 dân thì vận tải hành khách công cộng bằng xe bus là phương tiện đi lại chủ yếu. Vận tải hành khách công cộng bằng xe bus đã thực sự trở thành loại phương tiện thu hút người dân đô thị, đặc biệt là ở các đô thị của những nước đang phát triển. Vận tải xe bus ngoài chức năng vận chuyển một khối lượng hành khách độc lập, nó còn có khả năng thực hiện một cách có hiệu quả nhiệm vụ trung chuyển giữa các loại hình vận tải trong hệ thống vận tải hành khách công cộng tạo mối liên hệ đảm bảo liên thông của cả hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị. II - TỔNG QUAN VỀ TRỢ GIÁ CHO VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG Ở ĐÔ THỊ 1 - Trợ giá và sự cần thiết phải trợ giá cho vận tải hành khách công cộng: Theo quan điểm của OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) thì trợ giá là những khoản chi trả trực tiếp của chính phủ để hỗ trợ cho việc sản xuất, mua và bán của một sản phẩm hàng hoá hoặc dịch vụ. Định nghĩa này chưa xét đến một thực tế là: các chính phủ có thể sử dụng rất nhiều những phương thức tác động khác nhau nhưng vẫn đạt được mục đích và hiệu quả trợ giá tương tự như nhau. Ở nước ta, trợ giá là một phạm trù mới và quan niệm về nó cũng còn nhiều điểm khác nhau. Có quan điểm cho rằng trợ giá cũng giống như bù lỗ trong cơ chế trước đây, trợ giá là hỗ trợ cho người sản xuất, trợ giá đồng nghĩa với bao cấp... Nếu xét về bản chất kinh tế thì trợ giá và bù lỗ là hai phạm trù hoàn toàn khác nhau. Bù lỗ là giải pháp mang tính tạm thời và có tính thời điểm được Nhà Nước sử dụng trong một số trường hợp đặc biệt để giúp cho một số doanh nghiệp nhà nước kinh doanh thua lỗ tránh nguy cơ bị phá sản. Đối tượng của bù lỗ chỉ là các doanh nghiệp mà Nhà Nước cần duy trì sự tồn tại của nó và bù lỗ chỉ để cân bằng thu chi cho doanh nghiệp. Khác với bù lỗ, trợ giá là một giải pháp mang tính chiến lược của Nhà Nước nhằm đạt được mục tiêu khuyến khích người tiêu dùng tiêu thụ sản phẩm mà vẫn đảm bảo cân đối được lợi Ých giữa người sản xuất và người tiêu thụ sản phẩm. Nếu xét cho cùng về bản chất kinh tế thì trợ giá thực chất là hỗ trợ cho người tiêu dùng chứ hoàn toàn không phải là hỗ trợ cho người sản xuất. Như vậy trợ giá là một phạm trù của nền sản xuất hàng hoá. Dưới dạng chung nhất trợ giá được hiểu là tập hợp các chính sách tác động (trực tiếp hoặc gián tiếp) của Nhà Nước đến quá trình sản xuất và tiêu thụ các loại hàng khuyến dụng nhằm tăng khả năng tiêu thụ của nó trên thị trường. Tuy nhiên, khái niệm về trợ giá là một khái niệm mang tính tương đối, nó tuỳ thuộc vào quan điểm của mỗi chính phủ cũng như tuỳ theo từng điều kiện hoàn cảnh cụ thể. Do đặc điểm của vận tải hành khách công cộng trong thành phố: công suất luồng hành khách biến động rất lớn theo không gian và thời gian, cù li đi lại bình quân của hành khách nhỏ, cự li giữa hai điểm dừng ngắn, xe bus phải hoạt động trong điều kiện mật độ giao thông rất lớn nên giá thành cho 1 HK/km rất cao, trong khi đó phải có một giá cước hấp dẫn có tính cạnh tranh cao với phương tiện cá nhân để đảm bảo sự thu hút của vận tải hành khách công cộng và phục vụ cho mục tiêu lợi Ých xã hội. Bởi vậy, Nhà Nước cần có chính sách trợ giá cho các đơn vị thực hiện vận tải hành khách công cộng ở đô thị sao cho các đơn vị này vẫn đảm bảo được lợi Ých tài chính của mình trong điều kiện phải giảm giá vé, phải bán vé với giá thấp hơn giá thành. Việc trợ giá của Nhà Nước đối với vận tải hành khách công cộng không nên coi là một hình thức bao cấp bù lỗ mà thực chất đó là Nhà Nước thuê doanh nghiệp thực hiện nhiệm vụ phúc lợi chung toàn xã hội, tạo ra sản phẩm dịch vụ để đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân. Vận tải hành khách công cộng không phải là một hoạt động kinh doanh thuần tuý mà là một hoạt động mang tính xã hội. Nó không chỉ là một yêu cầu quan trọng đối với việc phát triển kinh tế văn hoá xã hội mà còn là một trong những tiêu chuẩn đánh giá trình độ phát triển văn minh đô thị. Nó góp phần duy trì trật tự kỷ cương giao thông đô thị, hạn chế tình trạng ách tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường... Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng ở các đô thị chính là thực hiện một chính sách xã hội về phúc lợi công cộng. Ở các thành phố thuộc các nước đang phát triển khoản mục chủ yếu trong giá thành là nhiên liệu trong khi đó ở Anh, Canađa, Tây Âu thì chủ yếu là lương. Ở các thành phố của Anh, xe bus được miễn thuế nhiên liệu nên hàng năm đã giảm được hơn 100 triệu Bảng Anh. Vấn đề giá cước là vấn đề rất phức tạp, tác động tới nhiều yếu tố như trợ giá, tỉ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng... Ở nhiều thành phố của các nước đang phát triển đã chọn giá cước rất thấp, thoát li chi phí khai thác. Điều đáng chú ý nhất là tỉ lệ giữa doanh thu/chi phí không tỉ lệ với giá nhiên liệu và giá vé cho một chuyến đi, phần lớn các thành phố thu không đủ bù đắp chi phí. Để duy trì và phát triển vận tải hành khách công cộng đồng thời thực hiện mục tiêu lợi Ých xã hội, hầu hết các thành phố và các nước đã chọn giải pháp trợ giá cho vận tải hành khách công cộng mà đặc biệt là cho vận tải xe bus. Trợ giá là một vấn đề khá phức tạp, hiệu quả của nó phần lớn được quyết định bởi việc xác định rõ đối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá, các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá... Mức độ trợ giá cao hay thấp lại phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, đặc biệt là yếu tố giá thành và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại, giữa chúng có mối quan hệ mật thiết với nhau, do đó cần xem xét đầy đủ mọi khía cạnh khi xây dựng phương án trợ giá cụ thể. Tóm lại, để giải quyết mâu thuẫn lớn tồn tại trong vận tải hành khách công cộng nói chung và vận tải xe bus nói riêng, đó là mâu thuẫn giữa yêu cầu chất lượng, mức độ phục vụ hành khách bằng vận tải hành khách công cộng với khả năng tài chính hạn chế của đơn vị sản xuất kinh doanh vận tải thì yêu cầu trợ giá là một tất yếu khách quan. Bởi vì: Giá thành vận chuyển của vận tải hành khách công cộng đô thị cao hơn vận chuyển liên tỉnh từ 40% đến 50%. Chi phí cho một chuyến đi của người dân bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng là quá lớn so với thu nhập và so với việc sử dụng phương tiện cá nhân, nếu như họ phải mua vé với giá vé đảm bảo kinh doanh là giá tính theo giá trị thực của sản phẩm vận tải mà doanh nghiệp tính toán, nó bao gồm giá thành và lãi định mức của một sản phẩm. Nếu giá vé để người dân có đủ khả năng tài chính để sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thì đơn vị kinh doanh vận tải sẽ bị thua lỗ và không có khả năng tài chính để thực hiện quá trình vận tải. Như vậy, do đặc điểm và tính chất phục vụ của vận tải hành khách công cộng nói chung và của vận tải xe bus nói riêng, việc trợ giá cho chúng là một giải pháp cần thiết và cấp bách để mang lại hiệu quả kinh tế xã hội to lớn hơn, đó là nâng cao tỉ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng giảm tỉ lệ sử dụng phương tiện vận tải cá nhân. 2 - Phương thức trợ giá: 2.1 - Các hình thức trợ giá: Mục tiêu của việc trợ giá cho vận tải hành khách công cộng ở các nước nhìn chung là giống nhau, tuy vậy phương thức thực hiện lại hết sức đa dạng và phong phú. Về cơ bản, việc trợ giá cho vận tải hành khách công cộng có thể phân làm hai nhóm phương thức chủ yếu đó là: các phương thức trợ giá trực tiếp và các phương thức trợ giá gián tiếp. 2.1.1 - Hình thức trợ giá trực tiếp: Về nguyên tắc, chính sách trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung (đơn vị thực hiện vận tải hành khách công cộng) hoặc cho bên cầu (người sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng). * Trợ giá trực tiếp cho bên cung: Nhà Nước dùng chính sách trợ giá trực tiếp tác động vào bên cung bằng cách bổ sung doanh thu cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng. Phương thức này được thực hiện khi Nhà Nước yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại do giảm giá vé. Cụ thể việc tài trợ để giảm giá vé như sau: Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc trợ giá gồm khoản bù đắp do không đủ chi phí và khoản lợi Ých tài chính của đơn vị vận tải khi bỏ vốn ra kinh doanh. Nếu giá vé bằng giá thành sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần lợi Ých tài chính (lãi). Phương thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích được đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hành khách công cộng, đảm bảo lợi Ých cho họ, khuyến khích họ đầu tư vào vận tải hành khách công cộng. Trong trường hợp này lợi Ých của người sản xuất và người tiêu dùng đều được đảm bảo. Tuy nhiên hình thức trợ giá này có nhược điểm là đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận tải hành khách công cộng có sự trông chờ vào nhà nước. * Trợ giá trực tiếp cho bên cầu: Nếu áp dụng phương thức trợ giá này bằng cách bổ sung thu nhập cho người sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thì có thể đảm bảo cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng tiến hành hoạt động kinh doanh bình thường, người tiêu dùng được tăng thêm thu nhập. Tuy nhiên, có thể thay bằng dùng số tiền được bù đắp để mua sản phẩm vận tải hành khách công cộng, thì người được bổ sung rất có thể sử dụng nó vào mục đích tiêu dùng cá nhân khác.Lúc đó, mục tiêu của trợ giá sẽ không đạt được. Mặt khác, việc áp dụng phương thức này rất khó xác định đối tượng và số lượng được trợ giá và cũng khó quản lý tài chính khi tiến hành trợ giá. 2.1.2-Hình thức trợ giá gián tiếp. * Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho vận tải hành khách công cộng hoạt động ngày một thu hút đông đảo hành khách sử dụng phương tiện công cộng. Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của vận tải hành khách công cộng. Biện pháp này góp phần vào việc giảm chi phí vận chuyển từ đó có thể giảm giá vé, thu hút được khách đi xe. Tuy nhiên việc mở rộng tuyến là rất tốn kém đôi khi không thực hiện được do nhiều yếu tố như: không gian đô thị chật hẹp, chi phí xây dựng quá lớn. Áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân, trên các tuyến có đủ lực lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại thì có thể hạn chế hoặc cấm các loại phương tiện cá nhân khác bằng các biện pháp mang tính cưỡng chế. * Nhà Nước tạo điều kiện cho vận tải hành khách công cộng hoạt động được bình thường, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách bằng cách: Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất. Dùng chính sách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như: miễn giảm thuế vốn, lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, miễn thuế nhập nhiên liệu phụ tùng. Dùng chính sách miễn giảm thuế các yếu tố đầu ra của hoạt động sản xuất vận tải như thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp. Cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không phải nộp thuế. Ưu điểm của phương thức trợ giá gián tiếp là góp phần hạ thấp chi phí cho vận tải hành khách công cộng do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào và đầu ra. Tuy vậy, phương thức này cũng có nhược điểm là các đơn vị hoạt động vận tải có thể tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhà Nước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh của mình. Lúc đó các mục tiêu của Nhà Nước sẽ khó có thể được thực hiện. Tóm lại, việc trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung hoặc bên cầu. Với cùng một mức trợ giá, khi trợ giá cho bên cung thì tác động trực tiếp đến cả bên cung và bên cầu. Còn nếu trợ giá cho bên cầu thường chỉ có tác động trực tiếp cho bên cầu, còn đối với bên cung thì chỉ có tác động ở một mức độ nhất định. Khi trợ giá cho bên cung, Nhà Nước đòi hỏi bên cung phải bán sản phẩm ở một mức giá nhất định (thường thấp hơn giá thành) để người dân dễ chấp nhận. Giá này sẽ gây thiệt hại cho bên cung nhưng có lợi cho bên cầu do đó kích cầu. Sự thiệt hại do giảm giá vé sẽ được Nhà Nước bù đắp phần chênh lệch giữa giá vé thực tế thu từ hành khách và giá vé đảm bảo kinh doanh cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng. Trong trường hợp này, hành khách sử dụng vận tải hành khách công cộng cũng sẽ được lợi còn các đơn vị vận tải cũng đảm bảo được hiệu quả kinh doanh. Khi trợ giá cho bên cầu tức là bổ sung thu nhập cho hành khách sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng, lúc đó hành khách sẽ cân nhắc nên hay không nên đi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng. Họ có thể sử dụng vận tải công cộng khi nhận được tài trợ của Nhà Nước hoặc cũng có thể sử dụng nguồn tài chính đó vào mục đÝch khác có lợi hơn cho họ. Trong trường hợp này, việc xác định đối tượng được hưởng trợ giá là hết sức phức tạp. Các hình thức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng có thể được mô phỏng như sơ đồ 1.2. c¸c h×nh thøc trî gi¸ trî gi¸ gi¸n tiÕp trî gi¸ trùc tiÕp bªn cung bªn cÇu bªn cung * T¹o ®iÒu kiÖn ho¹t ®éng b×nh th­êng vµ n©ng cao chÊt l­îng phôc vô hµnh kh¸ch. - ­u ®·i vÒ tµi chÝnh ®èi víi c¸c yÕu tè ®Çu vµo vµ ®Çu ra cña s¶n xuÊt vËn t¶i (miÔn gi¶m thuÕ, phÝ...). - cho phÐp kinh doanh ho¹t ®éng hç trî. * T¹o m«i tr­êng ho¹t ®éng thuËn lîi. - Më réng vµ n©ng cÊp m¹ng l­íi tuyÕn. - C¸c gi¶i ph¸p h¹n chÕ ph­¬ng tiÖn vËn t¶i c¸ nh©n. Bï thu nhËp Bï doanh thu Sơ đồ 1.2: Mô phỏng các hình thức trợ giá 2.2 - Các phương pháp tính toán trợ giá: Như đã biết, trợ giá là một vấn đề khá phức tạp, việc lựa chọn một phương pháp tính toán trợ giá sao cho phù hợp với điều kiện thực tế là một đòi hỏi trong quá trình phát triển của hệ thống vận tải hành khách công cộng. Hiện nay đang tồn tại một số phương án tính toán trợ giá sau: Tính trợ giá theo lượt hành khách. Tính trợ giá theo số chuyến xe. Tính trợ giá theo lượt hành khách và tổng km xe chạy. Tính trợ giá dựa trên phân tích biểu đồ cân đối thu chi - Tính trợ giá theo phương án tổng hợp theo số lượt hành khách và số chuyến xe chạy. 3 - Các nhân tố ảnh hưởng đến mức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng: Mức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng nói chung và vận tải xe bus nói riêng ở đô thị phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố. Tuy nhiên, có thể phân loại các nhân tố theo một số tiêu thức: 3.1 - Theo tính tất yếu của nhân tố: Gồm có hai nhóm chủ yếu là nhân tố khách quan và nhân tố chủ quan. * Nhân tố khách quan (hay còn gọi là nhân tố của nền kinh tế) phát sinh và tác động như một tất yếu nằm ngoài sự chi phối và ý muốn chủ quan của con người. Một cách chung nhất thì các nhân tố khách quan chính là các yếu tố đặc trưng cho môi trường hoạt động của vận tải hành khách công cộng. Nó bao gồm các yếu tố về thị trường và giá cả thị trường (cả thị trường tiêu thụ sản phẩm đầu ra cũng như thị trường các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải hành khách công cộng): cơ chế, chính sách quản lý kinh tế vĩ mô của Nhà Nước, chính sách lao động, các chính sách về xã hội. * Các nhân tố chủ quan phát sinh và tác động hoàn toàn phụ thuộc vào nỗ lực chủ quan của doanh nghiệp như: chi phí, giá thành, trình độ trang bị kỹ thuật công nghệ sản xuất, trình độ tổ chức quản lý... Việc phân chia các nhân tố ảnh hưởng thành khách quan và chủ quan hoàn toàn mang tính tương đối. Nó hoàn toàn phụ thuộc vào quan niệm và phạm vi xem xét đánh giá. Chẳng hạn, nếu xem xét mức trợ giá trên phương diện doanh nghiệp thì các yếu tố như điều kiện giao thông là yếu tố khách quan còn nếu đứng trên phương diện ngành để xem xét thì đây lại là yếu tố chủ quan. 3.2 - Theo tính chất tác động: Gồm có nhân tố số lượng và chất lượng. * Nhân tố số lượng: là nhân tố ảnh hưởng đến quy mô cũng như số lượng sản phẩm như: quy mô đoàn phương tiện, số lượng lao động, quy mô xưởng bảo dưỡng sửa chữa của doanh nghiệp vận tải... * Nhân tố chất lượng là nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm và hiệu quả sản xuất kinh doanh. Ví như: chất lượng lao động, chất lượng phương tiện, hiệu suất sử dụng vốn kinh doanh trong doanh nghiệp... 3.3 - Theo tiêu thức thời gian: Gồm nhân tố cố định và các nhân tố biến đổi. Các nhân tố cố định ảnh hưởng đến mức trợ giá của đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận tải hành khách công cộng trong khoảng thời gian dài và tương đối ổn định. Các nhân tố biến đổi tác động đến hoạt động kinh doanh một cách biến đổi theo chu kỳ. Ví như yếu tố thời vô trong vận tải... Ngoài ra, người ta còn phân biệt các nhân tố chung và nhân tố riêng, nhân tố tác động trực tiếp và gián tiếp, nhân tố tích cực và nhân tố tiêu cực. c¸c nh©n tè ¶nh h­ëng ®Õn doanh thu c¸c nh©n tè ¶nh h­ëng ®Õn chi phÝ c¸c nh©n tè ¶nh h­ëng ®Õn møc trî gi¸ nh©n tè kh¸ch quan nh©n tè chñ quan tr×nh ®é tæ chøc qu¶n lý vµ ®iÒu hµnh ®Æc tÝnh khai th¸c cña tuyÕn ®Æc tÝnh khai th¸c cña ph­¬ng tiÖn ®iÒu kiÖn giao th«ng chÝnh s¸ch gi¸ vÐ c¸c chÕ ®é tµi chÝnh cña nhµ n­íc (thuÕ, phÝ, bhxh) nhu cÇu ®i l¹i vµ ®Æc tÝnh cña nhu cÇu ®i l¹i thÞ tr­êng vµ gi¸ c¶ c¸c yÕu tè ®Çu vµo cho ho¹t ®éng vthkcc Sơ đồ 1.3: Phân loại nhân tố ảnh hưởng đến mức trợ giá Qua sơ đồ phân loại ở hình 1.3 cho thấy: các nhân tố ảnh hưởng đến mức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng thông qua ảnh hưởng của nó đến doanh thu từ hoạt động của hệ thống và chi phí cho việc vận hành hệ thống vận tải hành khách công cộng. * Doanh thu: Doanh thu từ hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng được hình thành từ các nguồn chủ yếu sau: Doanh thu từ bán vé cho hành khách đi trên tuyến. Doanh thu từ vé tháng. Doanh thu từ hoạt động quảng cáo. Doanh thu từ các dịch vụ có liên quan. * Chi phí: Chi phí vận hành của hệ thống vận tải hành khách công cộng là tất cả những chi phí để đảm bảo cho quá trình hoạt động của hệ thống. Tuỳ theo từng trường hợp các khoản chi phí vận hành này có thể phân loại thành các nhóm chi phí khác nhau theo những tiêu thức phân loại khác nhau. Phân loại theo nội dung kinh tế: Theo cách phân loại này, mỗi nhóm chi phí đặc trưng cho một yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải hành khách công cộng và các chi phí trong cùng một nhóm có cùng ý nghĩa về mặt kinh tế trong việc tạo ra sản phẩm vận tải hành khách công cộng. Cách phân loại này phục vụ cho mục đích phân tích lựa chọn các phương án kết hợp tối ưu các yếu tố đầu vào cũng như đánh giá trình độ quản lý, trình độ trang bị kỹ thuật và công nghệ sản xuất của vận tải hành khách công cộng. Theo nội dung này, chi phí vận hành được phân thành: + Chi phí khấu hao máy móc thiết bị (C1) như: phương tiện vận tải, máy móc thiết bị điều khiển, nhà cửa, công trình vật kiến trúc, depot, garage, terminal... Đây là phần giá trị đầu tư vào tài sản cố định phục vô cho hoạt động của vận tải hành khách công cộng được chuyển dần thành chi phí khai thác thông qua khấu hao. + Chi phí về nguyên nhiên vật liệu (C2) được sử dụng trong quá trình vận hành của vận tải hành khách công cộng như: nhiên liệu trong vận tải dầu nhờn, vật tư phụ tùng trong bảo dưỡng sửa chữa phương tiện... + Chi phí tiền lương và bảo hiểm xã hội cho lao động (v) như: lương lái phụ xe, nhân viên điều hành, công nhân bảo dưỡng sửa chữa, nhân viên quản lý... + Các khoản chi phí khác (Ckhác): bao gồm các chi phí cần thiết phát sinh trong quá trình vận hành của vận tải hành khách công cộng không nằm trong ba nhóm chi phí nói trên như: các loại thuế đánh vào yếu tố đầu vào của vận tải hành khách công cộng, các loại lệ phí, lãi suất ngân hàng... Phân loại theo tính biến động của chi phí: Toàn bé chi phí trong hoạt động vận tải hành khách công cộng được phân ra thành chi phí cố định và chi phí biến đổi. + Chi phí cố định (Định phí): là loại chi phí không phụ thuộc hoặc Ýt phụ thuộc vào sự thay đổi của mức sản lượng hay tổng quãng đường xe chạy như: tiền lương trả theo thời gian, chi phí khấu hao theo phương pháp đường thẳng, các loại phí cố định, chi phí quản lý... + Chi phí biến đổi (Biến phí): là chi phí thay đổi tỷ lệ với mức độ thay đổi của tổng quãng đường xe chạy như: tiền lương trả theo sản phẩm, chi phí nhiên liệu, săm lốp, dầu nhờn, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa thường xuyên. Phân loại theo các hoạt động chủ yếu của quá trình vận hành: Theo cách này chi phí trong cùng một nhóm bất kể là chi phí gì đều phục vụ cho một loại hoạt động (hay nghiệp vụ) trong hoạt động vận tải hành khách công cộng đó là: + Chi phí trực tiếp cho quá trình vận hành phương tiện trên đường. + Chi phí cho hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải hành khách công cộng. + Chi phí cho công tác bảo dưỡng sửa chữa phương tiện. + Chi phí cho khâu tổ chức và điều hành hoạt động của phương tiện trên tuyến. + Chi phí cho các loại dịch vụ phục vụ cho hoạt động của vận tải hành khách công cộng như: bán vé, giữ gìn, bảo quản phương tiện... Phân loại theo phương pháp phân bổ chi phí: Toàn bé chi phí vận hành của vận tải hành khách công cộng được phân ra thành chi phí trực tiếp và chi phí gián tiếp. + Chi phí trực tiếp: là chi phí tham gia trực tiếp vào quá trình vận hành của vận tải hành khách công cộng và có thể phân bổ trực tiếp cho từng tuyến hay từng đơn vị tham gia vào mạng lưới vận tải hành khách công cộng của thành phố. + Chi phí gián tiếp: là khoản chi phí chung cho hoạt động của toàn bộ hệ thống vận tải hành khách công cộng, nó có liên quan đến tất cả các đơn vị có tham gia nên không thể hạch toán trực tiếp cho sản phẩm này hay sản phẩm khác mà phải phân bổ vào chi phí vận hành của từng tuyến hay từng đơn vị tham gia. Phân loại theo khoản mục chi phí: Các chi phí trong cùng một khoản mục đều phục vô cho một mục đích chi. Cách phân loại này để phục vụ hạch toán giá thành theo hạch toán thống kê hay hạch toán nghiệp vụ và hạch toán kế toán. Theo cách phân loại này, chi phí vận hành của vận tải hành khách công cộng gồm: + Tiền lương lái phụ xe. + Các loại bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn của lái phụ xe. + Chi phí nhiên liệu trong vận tải. + Chi phí vật liệu bôi trơn. + Chi phí trích trước săm lốp. + Chi phí bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa thường xuyên phương tiện. + Trích khấu hao cơ bản. + Thuế đất. + Các loại phí bảo hiểm: bảo hiểm phương tiện, bảo hiểm hành khách... + Các loại lệ phí: lệ phí bến, cầu phà. + Chi phí quản lý. 4 - Các nhân tố ảnh hưởng chủ yếu đến mức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng bằng xe bus: 4.1 - Ảnh hưởng của nhu cầu đi lại và đặc tính nhu cầu đi lại trong vùng thu hút của mạng lưới tuyến xe bus công cộng: Yếu tố này được biểu thị thông qua các chỉ tiêu như: tổng nhu cầu đi lại của người dân trong vùng thu hút của tuyến, hệ số biến động luồng hành khách trên tuyến theo thời gian (giê trong ngày, ngày trong tuần), không gian vận tải (theo điểm dừng đỗ dọc đường) và theo hướng (hướng đi, hướng về). Cơ cấu luồng hành khách trên tuyến theo: mục đích chuyến đi, cự li đi lại, loại phương tiện sử dụng, lứa tuổi, nghề nghiệp... Tất cả các yếu tố trên ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện đi lại của hành khách và như vậy nó có tác động trực tiếp đến lượng hành khách thu hút đi lại bằng xe bus công cộng. Điều này có ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất của xe (chủ yếu là hệ số lợi dụng ghế xe). Khi lượng hành khách thu hút càng lớn thì hệ số lợi dụng ghế xe càng cao và chi phí vận hành tính bình quân cho 1HK.KM càng giảm và ngược lại. Ngoài ra, nhu cầu đi lại và đặc tính nhu cầu đi lại trong vùng thu hút của mạng lưới tuyến xe bus có ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu từ hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe bus, bởi nó có ảnh hưởng quyết định đến khối lượng hành khách đi lại bằng xe bus cũng như cơ cấu hành khách đi lại bằng xe bus. 4.2 - Ảnh hưởng của điều kiện giao thông trên lộ trình tuyến xe bus đi qua: Điều kiện giao thông trên lộ trình tuyến xe bus đi qua được đặc trưng bởi: Loại đường. Các thông số hình học của đường như: bán kính quay vòng, chiều rộng mặt đường, độ dốc dọc, độ dốc ngang. Các công trình trên đường. Mật độ giao thông trên đường. Hệ thống thông tin tín hiệu và điều khiển giao thông trên đường. Tất cả các yếu tố trên có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến năng suất của vận tải xe bus. Chất lượng mặt đường tốt sẽ góp phần tăng năng suất phương tiện, giảm chi phí vận hành. Các thông số hình học của đường, mật độ giao thông trên đường có ảnh hưởng trực tiếp đến vận tốc kỹ thuật và qua đó ảnh hưởng đến năng suất phương tiện. 4.3 - Ảnh hưởng của tính năng khai thác kỹ thuật phương tiện: Tính năng khai thác kỹ thuật phương tiện được đặc trưng bởi các thông số chủ yếu sau: kích thước, trọng lượng, tốc độ tối đa, sức chứa, công suất động cơ, mức tiêu hao nhiên liệu, khoảng sáng gầm xe, bán kính quay vòng, dung tích bình xăng, mômen xoắn cực đại... Các nhân tố trên đều có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến chi phí vận hành xe bus. Tuy nhiên, có một nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận hành đó là sức shứa. Các kết quả nghiên cứu cho thấy có sự phụ thuộc của chi phí vận hành tính bình quân vào sức chứa của phương tiện (với giả thiết các chỉ tiêu khác không thay đổi). C/1HK.KM SỨC CHỨA Hình 1.4: Sơ đồ biểu thị mối quan hệ phụ thuộc giữa chi phí vận hành và sức chứa của phương tiện. Nhìn vào đồ thị ta thấy trong trường hợp các chỉ tiêu khác không thay đổi, chi phí vận hành giảm khi sức chứa của phương tiện tăng và ngược lại (Quan hệ theo quy luật đường Hypepol). Tuy nhiên, trong thực tế, các chỉ tiêu khác là thường xuyên biến đổi. Qua phân tích các trường hợp người ta thấy rằng sức chứa của phương tiện càng lớn thì chi phí vận hành càng nhỏ kể cả khi các chỉ tiêu khác thay đổi. Như vậy có thể kết luận: sử dụng phương tiện có sức chứa càng lớn thì chi phí vận hành bình quân cho 1HK.KM càng nhỏ, phương tiện có sức chứa lớn được khai thác trên cự li càng dài thì càng đem lại hiệu quả cao. Tuy nhiên, trong thực tế không phải lúc nào người ta cũng có thể sử dụng loại xe bus có sức chứa lớn vì khả năng đưa các phương tiện này vào khai thác còn phụ thuộc vào nhiều nhân tố khác như: tải trọng giới hạn cho phép của mạng lưới đường, các công trình trên đường... Sức chứa của xe bus có quan hệ mật thiết với hệ số lợi dụng ghế xe và chất lượng phục vụ hành khách. Với các tuyến có công suất luồng hành khách đi lại bằng xe bus lớn, nếu sử dụng xe có sức chứa nhỏ thì hiệu quả sử dụng xe cao nhưng chất lượng phục vụ hành khách kém. Với các tuyến có công suất luồng hành khách nhỏ nhưng sử dụng xe có sức chứa lớn thì muốn đảm bảo yêu cầu hiệu quả sử dụng xe phải kéo dài khoảng cách chạy xe như vậy chất lượng phục vụ hành khách giảm. Tóm lại, phải tìm ra mối quan hệ hợp lý giữa: yêu cầu về mức chất lượng phục vụ hành khách, công suất luồng hành khách đi xe bus và tính hiệu quả trong việc sử dụng xe. Nói khác đi nếu sức chứa của xe bus được chọn lựa một cách hợp lý sẽ đảm bảo nâng cao được số lượng hành khách sử dụng vận tải hành khách công cộng qua đó tăng được doanh thu, giảm giá thành vận chuyển và ngược lại. 4.4 - Ảnh hưởng của trình độ tổ chức quản lý và điều hành hoạt động vận tải xe bus trên tuyến: Trình độ quản lý, tổ chức và điều hành của hệ thống vận tải xe bus công cộng được thể hiện qua các mặt chủ yếu sau: Tổ chức quản lý và điều hành hạ tầng cơ sở của mạng lưới tuyến xe bus công cộng. Xây dựng biểu đồ chạy xe và điều hành xe ra tuyến. Quản lý kỹ thuật phương tiện. Kiểm tra, giám sát hoạt động của xe và lái xe trên tuyến. Tổ chức lao động và chế độ làm việc của lái xe. Trình độ tổ chức quản lý và điều hành có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng phục vụ hành khách và hiệu quả sử dụng xe. Điều này có ảnh hưởng đến cả doanh thu cũng như chi phí vận hành của vận tải xe bus. 4.5 - Ảnh hưởng của các điều kiện kinh tế xã hội khác: Các điều kiện kinh tế xã hội khác có ảnh hưởng rất lớn đến doanh thu cũng như chi phí vận hành của xe bus công cộng. Các nhân tố này thường xuyên biến động, trong các nhân tố một số nhân tố có thể lượng hoá được nhưng đồng thời cũng có một số nhân tố chỉ có thể xem xét ở mức định tính. Các nhân tố có thể lượng hoá được bao gồm: Cơ chế chính sách của Nhà Nước: Thể hiện bằng các loại thuế (thuế nhập khẩu, thuế đất, thuế vốn, thuế giá trị gia tăng, thuế lợi tức...) và các loại phí (phí giao thông, phí cầu phà, phí bán vé, phí bến bãi). Chính sách giá vé: Đây là một nhân tố hết sức quan trọng, nó ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu của vận tải xe bus. Chính sách giá vé thể hiện gồm các phần: + Khung giá vé do các cơ quan quản lý Nhà Nước có thẩm quyền quy định trong toàn mạng xe bus tõng giai đoạn. + Cơ cấu giá vé, mức giá vé do doanh nghiệp xây dựng: vé đồng hạng trên tuyến, vé tháng, vé theo chặng... Quy định giá vé thấp sẽ làm giảm doanh thu và ngược lại. 4.6 - Ảnh hưởng của giá cả các yếu tố đầu vào cho vận tải xe bus công cộng: Giá cả các yếu tố đầu vào cho vận tải xe bus gồm: Giá phương tiện. Giá cả sức lao động (lao động quản lý, lái phụ xe, thợ bảo dưỡng sửa chữa, lao động khác...). Giá nguyên nhiên vật liệu. Giá vật tư thiết bị. Giá các yếu tố đầu vào khác. Giá cả các yếu tố đầu vào quan hệ tỷ lệ thuận với chi phí vận hành. Nguyên giá phương tiện cao sẽ dẫn đến tăng lượng khấu hao trích hàng năm và làm tăng giá thành vận chuyển. Tuy nhiên trong thực tế ảnh hưởng của các yếu tố trên không phân tách một cách rõ ràng (giá phương tiện lại chịu ảnh hưởng của giá nguyên nhiên vật liệu) và giá cả các yếu tố này đồng thời cũng chịu tác động của các nhân tố ảnh hưởng như điều kiện tự nhiên, chính sách kinh tế - xã hội. CHƯƠNG II THỰC TRẠNG CỦA CÔNG TÁC TRỢ GIÁ CHO VTHKCC BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI I. Tổng quan chung về trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị- Hà Nội Trong nửa đầu những năm 90 của thế kỷ 20, hoạt động VTHKCC ở Hà Nội đã xuống cấp một cách nghiêm trọng. Số các đơn vị tham gia vận tải HKCC đã giảm xuống một cách đáng kể, các đơn vị còn lại chỉ làm khai thác những tuyến đông khách, tạo ra một môi trường cạnh tranh không lành mạnh. Chất lượng dịch vụ VTHKCC đã trở nên rất tồi tệ: Các lái xe không thực hiện biểu đồ chạy xe, cho xe chạy lòng vòng để đón khách, dừng đỗ không đúng điểm, thu tiền của hành khách vượt mức quy định, các tệ nạn xã hội diễn ta trên xe một cách phổ biến… Trước sự đòi hỏi phải phát triển một hệ thống VTHKCC, UBND thành phố Hà Nội đã ra quyết định số 3527/QĐ-UB, vào ngày 3-9-1998 về việc thành lập TRUNG TÂM QUẢN LÝ VÀ ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ -HÀ NỘI. Trung tâm có trụ sở đặt tại 16 Cao Bá Quát- Ba Đình- Hà Nội. 1. Nguyên tắc hoạt động của Trung tâm Trung tâm là một đơn vị sự nghiệp có thu chịu sự quản lý về mặt Nhà nước của Sở giao thông công chính thành phố, có tư cách pháp nhân, được sử dụng con dấu riêng, được mở tài khoản tại kho bạc và ngân hàng Nhà nước để hoạt động theo quy định. Trung tâm hoạt động theo nguyên tắc: - Chịu sự lãnh đạo trực tiếp của giám đốc Sở Giao thông công chính thành phố và quản lý Nhà nước của các cơ quan chức năng có liên quan theo phân công phân cấp quản lý ngành và quản lý tổ chức của thành phố. - Mọi hoạt động của trung tâm phải đảm bảo tuân thủ theo luật pháp hiện hành, các văn bản pháp quy có liên quan và các chủ trương chính sách của thành phố. - Trung tâm làm việc theo định hướng cải cách, luôn đổi mới phương pháp hoạt động, từng bước chuyên môn hoá, hiện đại hoá để nâng cao chất lượng công tác và hiệu quả phục vụ đáp ứng nhu cầu của ngành và nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của thành phố. - Đảm bảo nguyên tắc Đảng lãnh đạo trong các định hướng quy định chiến lược phát triển chuyên ngành các trung tâm. - Chấp hành nguyên tắc chế độ báo cáo thống kê thực hiện đầy đủ các nghị quyết của cấp trên về tổ chức và quản lý chuyên ngành. 2. Nhiệm vụ và quyền hạn của trung tâm: * Tổ chức và thực hiện nghiên cứu khoa học về quản lý và điều hành giao thông đô thị phục vụ việc phát triển VTHKCC toàn thành phố Hà Nội * Thừa uỷ quyền của các cấp có thẩm quyền thực hiện: - Xây dựng quy hoạch VTHKCC, lập và trình duyệt các dự án phát triển VTHKCC. - Tiếp nhận và thụ lý hồ sơ các dự án đầu tư phát triển VTHKCC của các chủ đầu tư là doanh nghiệp Nhà nước và các thành phần kinh tế khác trong và ngoài nước tham gia đầu tư vào mạng lưới VTHKCC tại Hà Nội, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt. - Tiếp nhận hồ sơ xin cấp giấy phép VTHKCC, trình sở Giao thông công chính giải quyết. - Nhận, quản lý và sử dụng các nguồn vốn: ngân sách cấp, phụ thu, vốn vay, vốn tài trợ để duy trì sửa chữa các công trình được giao và đầu tư trang thiết bị, phương tiện phục vụ phát triển VTHKCC. - Tổ chức đấu thầu, chọn thầu, cho thuê trang thiết bị đã đầu tư (theo phương thức tín dụng cho thuê) đảm bảo đúng quy định thu hồi vốn. * Căn cứ theo các quy định hiện hành chủ động đề xuất các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, định mức định giá các luồng tuyến để ký hợp đồng với các đơn vị VTHKCC sau khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt. * Điều hành các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC trên mạng lưới tuyến theo quy định đã được duyệt. * Giám sát việc thực hiện quy chế của các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC. * Tiếp nhận, quản lý điều hành các dự án về quản lý và điều hành giao thông đô thị khi cấp có thẩm quyền giao. 3. Cơ cấu tổ chức của Trung tâm Trung tâm do một giám đốc điều hành trực tiếp và chịu trách nhiệm trước giám đốc sở Giao thông công chính về mọi hoạt động của trung tâm. Giám đốc trung tâm được UBND thành phố bổ nhiệm theo đề nghị của giám đốc Sở Giao thông công chính. Trung tâm có các phó giám đốc giúp việc giám đốc, mỗi phó giám đốc được phân công phụ trách một lĩnh vực và chịu trách nhiệm trước giám đốc về kết quả công việc được giao. Phó giám đốc trung tâm do giám đốc Sở giao thông công chính bổ nhiệm. Ngoài ra trung tâm có các phòng, đội nghiệp vụ giúp việc cho giám đốc trung tâm. Gồm có: + Phòng tổ chức- hành chính + Phòng kế hoạch kỹ thuật- điều độ + Đội kiểm tra giám sát. Gi¸m ®èc Phã Gi¸m ®èc vÒ tµi chÝnh, dù ¸n Phã Gi¸m ®èc vÒ kü thuËt, c¬ së h¹ tÇng Phßng tæ chøc, hµnh chÝnh Phßng tµi vô Phßng KÕ ho¹ch §éi kiÓm tra gi¸m s¸t Sơ đồ 2.1. Cơ cấu tổ chức của trung tâm quản lý và điều hành GTĐT- HN * Phòng Tổ chức hành chính Gồm 2 người, có chức năng tiếp nhận các văn bản, nhiệm vụ do giám đốc sở Giao thông công chính phê duyệt gửi và phổ biến cho các phòng ban trung tâm. Quản lý nhân sự trong trung tâm. Thiết kế và phát hành các mẫu vận chuyển. Tuyên truyền hướng dẫn nhân dân sử dụng phương tiện VTHKCC. * Phòng tài vụ. Gồm 3 người có chức năng theo dõi doanh thu của các đơn vị tham gia VTHKCC trên cơ sở quản lý và sử dụng vé. Cập nhật sổ sách chứng từ theo phương pháp kế toán ghi sổ và kế toán máy. Trực tiếp nhận và quản lý các nguồn vốn phục vụ cho phát triển VTHKCC ở Hà Nội. Phân chia doanh thu chính xác cho các đơn vị làm căn cứ để cấp trợ giá. * Phòng kế hoạch có 3 người Tiếp nhận các dự án phát triển VTHKCC, nghiên cứu và đề xuất với giám đốc sở Giao thông công chính. Dựa vào các chỉ tiêu của năm báo cáo lập kế hoạch phát triển VTHKCC cho các năm tiếp thep. * Đội kiểm tra giám sát. Gồm 9 người có chức năng tham mưu giúp việc giám đốc trung tâm trong công tác kiểm tra giám sát hoạt động VTHKCC bằng xe bus trên địa bàn thành phố Hà Nội. Đội có nhiệm vụ kiểm tra giám sát hoạt động VTHKCC bằng xe bus về chất lượng phục vụ, hệ số ghế, việc chấp hành các quy định về VTHKCC theo quy định của sở và thành phố như: luồng tuyến, biểu đồ vận hành, chất lượng xe… kiểm tra giám sát việc sử dụng cơ sở hạ tầng, đội tham mưu cho trung tâm về phát triển, điều chỉnh luồng tuyến, cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC. 4. Các mối quan hệ: * Trong nội bộ trung tâm - Trung tâm được tổ chức và làm việc theo chế độ thủ trưởng. Chi bộ đáng thực hiện chức năng lãnh đạo chính trị, tư tưởng và kiểm tra Đảng viên chấp hành điều lệ Đảng của trung tâm nhằm đảm bảo thực hiện tốt nhiệm vụ của trung tâm theo đúng đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước, tạo điều kiện thuận lợi cho giám đốc trung tâm làm tròn nhiệm vụ được giao. - Các đoàn thÓ trong trung tâm là tổ chức quần chúng quan trọng, cùng kết hợp trong việc vận động rèn luyện tổ chức, giáo dục công viên chức thi đua công tác, tham gia quản lý cơ quan. Giám đốc phải tôn trọng, lắng nghe ý kiến và tạo điều kiện thuận lợi cho các đoàn thÓ hoạt động nhằm thực hiện tốt chức năng nhiệm vụ của Trung tâm. - Đối với các bộ phận trực thuộc trung tâm, giám đốc quản lý toàn diện, thực hiện kiểm tra chỉ đạo hoạt động theo các quy định của ngành và quy chế của trung tâm. Các bộ phận phải báo cáo thường xuyên, định kỳ và đột xuất mọi hoạt động hoặc phát sinh trong lĩnh vực công tác được giao với giám đốc trung tâm một cách kịp thời, chính xác và đúng quy định. * Đối với cơ quan chủ quản trực tiếp - Sở Giao thông công chính là cơ quan quản lý cấp trên trực tiếp và toàn diện đối với trung tâm. - Trung tâm nhận mọi chỉ thị của sở Giao thông công chính và triển khai thực hiện kịp thời nội dung chỉ thị được giao. - Thực hiện chế độ báo cáo tiến độ thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch được giao. - Trung tâm chịu sự hướng dẫn nghiệp vụ của các phòng ban chức năng thuộc sở Giao thông công chính để hoàn thành nhiệm vụ được giao. * Đối với các cơ quan quản lý chuyên ngành của thành phố : Trung tâm đuợc quan hệ trực tiếp để thực hiện nhiệm vụ theo chương trình kế hoạch được giao trong trường hợp vượt quá thẩm quyền quy định. Giám đốc trung tâm phải xin ý kiến chỉ đạo của giám đốc Sở Giao thông công chính. * Đối với chính quyền địa phương. Trung tâm chịu sự quản lý của chính quyền địa phương về an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội về quản lý dân cư trên địa bàn. * Đối với các cơ quan đơn vị khác: Trung tâm được phép quan hệ với các đơn vị nghiên cứu, tư vấn, với các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế có đủ tư cách pháp nhân để triển khai thực hiện nhiệm vụ được giao. * Quan hệ quốc tế: - Trung tâm được phép quan hệ với các tổ chức quốc tế (chính phủ và phi chính phủ), tổ chức kinh tế và doanh nghiệp nước ngoài theo quy định của pháp luật để triển khai thực hiện các chương trình, dự án do thành phố và sở Giao thông công chính chỉ đạo. - Chấp hành các nguyên tắc, quy định hiện hành và chịu sự quản lý Nhà nước trong công tác đối ngoại. - Giám đốc trung tâm đề cử công viên chức thuộc trung tâm tham dự các hoạt động đào tạo, huấn luyện, thực tập, tham quan, hội thảo… ở nước ngoài theo các chương trình hợp tác quốc tế, trình sở chủ quản và các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. II. Thực trạng hoạt động xe bus công cộng ở Hà Nội 1. Đánh giá chung về hiện trạng hệ thống giao thông đô thị Hà Nội a. Về mạng lưới đường phố Néi thành Hà Nội hiện có 319 đường phố với tổng chiều dài 276 km trên một diện tích khoảng trên 71 km2 Nhìn chung, mật độ mạng lưới đường đô thị ở Hà Nội còn rất thấp, phân bố không đều. Mạng lưới đường có cấu trúc dạng hỗn hợp và thiếu sự liên thông. Đường phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt khoảng cách giữa các nút giao thông trong nội thành trung bình là 380m. Toàn thành phố có 580 điểm giao cắt, trong đó có khoảng 100 nót giao thông quan trọng nhưng cho đến nay mới chỉ có 60 nút có hệ thống điều khiển bằng đèn tín hiệu. Lòng đường hẹp, 88% đường phố trong nội thành có chiều rộng từ 7- 11 m, chỉ có 12% đường có chiều rộng trên 12 m. Tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông còn rất thấp, chiếm khoảng 8% trong đó giao thông tĩnh chiếm 1%. Chỉ tiêu Quận Diện tích (km2) Dân sè (103 người) Chiều dài đường (km2) Diện tích đường (km2) Tỉ lệ so với diện tích nội đô (%) Mật độ đường Ba Đình 9,09 204,60 51,603 0,685 7,53 1,2 Hoàn Kiếm 4,50 177,59 61,386 1,029 22,87 2,17 Hai Bà Trưng 13,00 317,75 46,46 0,849 6,52 0,72 Đống Đa 5,97 232,14 23,85 0,441 7,4 0,64 Tây Hồ 20,43 69,00 15,67 0,105 0,51 0,42 Cầu Giấy 8,87 288,02 61,35 0,87 9,8 1,21 Thanh Xuân 9,13 117,86 15,83 0,47 5,2 0,48 Tổng sè 70,99 1406,96 276,14 4,89 6,1 0,87 Bảng 2.2. Hiện trạng đường phố 7 quận nội thành- Hà Nội (Nguồn: Đề tài nghiên cứu Nhà nước mã số KHCN 10-02-1999) b. Về nhu cầu đi lại và phương tiện * Đặc điểm nhu cầu đi lại ở Hà Nội Theo kết quả của cuộc điều tra phỏng vấn hộ gia đình 3-1995 (Dự án VUTAP, Sở GTCC-SIDA), hệ số đi lại của người dân Hà Nội khoảng 2 chuyến/người/ngày. Xét sự phân bố dòng giao thông theo thời gian Hà Nội hiện có hai cao điểm sáng và chiều (từ 6h30 - 8h và từ 16h30 đến 18 h). Hệ số giờ cao điểm sáng là 22,7% tổng số chuyến đi. * Tình hình phương tiện đi lại Hà Nội hiện có khoảng trên 40.000 xe ô tô con các loại (trong đó taxi khoảng 2000 xe). Trên 900.000 xe máy, 250 xe lambro, 1150 xe bông sen, 6000 xích lô, 1 triệu xe đạp, khoảng 350 xe bus các loại. Ô tô tăng từ 10- 15%/năm, xe máy 20-25%/năm riêng xe đạp đã bão hoà và có xu hướng giảm. Kết quả điều tra cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà Nội như sau VTHKCC đáp ứng 5% nhu cầu đi lại, 95% là phương tiện khác. Như vậy phục vụ cho việc đi lại của nhân dân thành phố chủ yếu dựa vào phương tiện vận tải cá nhân là xe đạp, xe máy chiếm trên 90%. 2. Về mạng lưới tuyến xe bus Hệ thống VTHKCC ở Hà Nội trước đây gồm xe điện bánh sắt (tram way), xe điện bánh hai (Trolleybus) và ô tô bus. Tramway được xây dựng từ đầu thế kỷ với 4 tuyến có tổng chiều dài 31,5 km bao gồm Bờ Hồ- Hà Đông- Bưởi- Mơ, Yên Phụ- Vọng; Bờ Hồ- Cầu Giấy. Từ năm 1996 trước chủ trương "Ưu tiên phát triển VTHKCC bằng xe bus" của chính phủ và UBND thành phố có nhiều đơn vị trong và ngoài nước đăng ký tham gia vận chuyển xe bus công cộng ở Hà Nội. Đến đầu năm 2000 đã có ba đơn vị tham gia vận chuyển hành khách công cộng bằng xe bus đó là: Công ty xe bus, Công ty xe điện Hà Nội và xí nghiệp xe bus 10-10 thuộc công ty xe khách Nam. Mạng lưới tuyến xe bus Hà Nội đã phát triển lên 31 tuyến với tổng chiều dài 400 km, đạt sản lượng vận chuyển trên 12 triệu lượt hành khách/năm đáp ứng được 3% nhu cầu đi lại trong nội thành (danh sách và lộ trình cụ thể của 31 tuyến xe bus được trình bày trong phụ lục). 3. Về phương tiện xe bus Hà Nội Tổng sè xe bus ở Hà Nội hiện nay là 334 xe tuy nhiên trên tuyến chỉ có 245 xe, còn lại là các xe hoạt động theo hợp đồng đưa đón cán bộ công nhân viên, học sinh, hoặc tham gia kinh doanh vận chuyển khách du lịch. Đoàn xe bus Hà Nội hiện nay chủ yếu là xe cũ (số lượng, chất lượng và chủng loại phương tiện được thể hiện ở bảng 2.3) Trong tổng số xe bus Hà Nội, chỉ có loại xe Karosa và Renault là hai loại phù hợp với yêu cầu của VTHKCC trong thành phố. Các loại xe khác như Paz, W50 có thiết kế không phù hợp với vận tải hành khách trong đô thị. Tuy nhiên hai loại Karosa và Renault đã khai thác trên 20 năm, chất lượng xe đã xuống cấp nghiêm trọng, bên cạnh đó 2 loại xe này đều có nguồn gốc từ châu Âu do vậy thiết kế xe nhìn chung chưa phù hợp với điều kiện khí hậu Việt Nam. Cho nên, việc cải tạo và dần dần thay thế những loại xe này nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ là hết sức cần thiết . Nhìn chung phương tiện xe bus ở Hà Nội hiện nay thiếu về số lượng và chưa đảm bảo yêu cầu về chất lượng TT Mác xe Nước sản xuất Số lượng Tuổi xe (năm) Số ghế Tổng số ghế Tỉ lệ về số ghế (%) 1 KAROSA CH. Séc 54 19 80 4320 37,57 2 IFA-W50 Việt Nam 31 13 60 1860 16,17 3 PAZ Nga 8 16 45 360 3,13 4 HUYNDAI Hàn Quốc 38 6 24 912 7,93 5 RENAULT Pháp 15 23 85 1275 11,09 6 ASIA COSMOS Ên Độ 10 9 30 300 2,61 7 ASIACOMBI Ên Độ 78 9 24 1772 16,28 8 MERCEDES Đức 10 3 60 600 5,22 9 Tổng sè: 254 11499 100 Bảng 2.3. Cơ cấu xe bus trên tuyến ở Hà Nội đầu năm 2001 4. Về cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe bus công cộng; a. GARAGE- Depot và điểm đầu cuối (terminal). Hiện tại diện tích Garage- Depot và ternimal dành cho xe bus công cộng ở Hà Nội còn rất hạn chế. Bên cạnh đó cơ sở vật chất kỹ thuật để phục vụ BDSC tại các điểm này còn nghèo nàn, trang thiết bị hầu hết là cũ, không đồng bộ. Chính vì vậy, hầu hết các cơ sở này chỉ đảm bảo chức năng là điểm tập kết xe bus ngoài thời gian hoạt động trên tuyến và cung cấp được một số dịch vụ BDSC ở mức yêu cầu thấp. TT Tên địa điểm Diện tích (m2) Dịch vô 1 Công ty xe bus Hà Nội 36.500 BDSC/tập kết xe 2 Bến xe phía Nam 10.000 Đỗ xe vào nốt 3 Bến xe Gia Lâm 5.000 Đố xe vào nốt 4 Công ty xe điện 3.300 BDSC/tập kết xe 5 Terminal Thăng Long 7.000 Đố xe vào nốt Tổng sè: 56.800 Bảng 2.4. Diện tích và dịch vụ tại các Garage, Depot và Terminal ở Hà Nội b. Điểm dừng đỗ xe bus * Về số lượng Thực trạng về điểm dừng đỗ xe bus được trình bày ở bảng 2.5. Hiện nay trên các tuyến xe bus của thành phố Hà Nội đã có hệ thống điểm dừng và nhà chờ. Tuy nhiên, số điểm dừng có biển báo theo tiêu chuẩn (biển hộp, sơn phản quang…) mới chỉ có trên một số tuyến xe bus trọng yếu. Số biển báo còn lại là những biển báo cũ do các doanh nghiệp lắp đặt phục vụ hoạt động theo tuyến của từng công ty nên không đúng quy định và không đảm bảo về mặt mỹ quan. Bảng 2.5. Hiện trạng điểm dừng đỗ xe bus TT Loại điểm dừng Số lượng Tỷ lệ (%) 1 Điểm dừng đỗ trên tuyến 1.1 Tổng số hiện có 432 100 1.2 Số điểm dừng có biển báo 432 100 1.3 Số biển báo đúng tiêu chuẩn 80 18,51 1.4 Số điểm dừng có nhà chờ xe bus 83 19,21 1.5 Nhà chờ có bản đồ thông tin tuyến 0 0 1.6. Số điÓm dừng có phần dừng đỗ riêng cho xe bus 3 0,7 1.7 Số điểm dừng có vạch không gian đỗ xe tạm thời 3 0,7 2 Điểm đầu cuối 2.1 Tổng số điểm đầu- cuối 36 2.2 Tổng số phanô tại điểm đầu- cuối 39 100 2.3 Số panô đúng tiêu chuẩn 14 35,9 b. Vấn đề quản lý và duy tu bảo dưỡng Cho đến nay vẫn chưa có một khoản vốn hàng năm dành cho việc duy tu và bảo dưỡng cũng như sửa chữa hệ thống cơ sở hạ tầng trên các tuyến xe bus công cộng, điều này dẫn đến tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của hệ thống này. Bên cạnh đó, do chưa có những quy định cụ thể về sự phối hợp với các cơ quan chức năng khác trong đô thị như: cảnh sát giao thông, cảnh sát trật tự, công ty môi trường đô thị… nên vấn đề sử dụng nhà chờ xe bus cũng như vấn đề về vệ sinh môi trường của những điểm này là hết sức nghiêm trọng. 5. Về công tác tổ chức quản lý và điều hành VT xe bus Hiện nay, mọi hoạt động VTHKCC của Hà Nội nằm dưới sự quản lý của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội. Trung tâm được Sở Giao thông công chính uỷ quyền quản lý về luồng tuyến xe bus, xây dựng các quy định, tiêu chuẩn và các văn bản quản lý Nhà nước về VTHKCC tại Hà Nội. Bên cạnh đó trung tâm là nơi chịu trách nhiệm về chuyên môn VTHKCC trong việc điều phối nguồn trợ giá của Nhà nước dành cho hoạt động se bus công cộng. Tuy nhiên, về nghiệp vụ vận tải, hoạt động vận tải xe bus công cộng do sự quản lý của phòng vận tải thuộc sở Giao thông công chính. Hiện tại, sự kết hợp của hai cơ quan này là tương đối tốt, nhưng trong tương lai, khi VTHKCC phát triển cần có một cơ chế quản lý khác, phù hợp hơn. Tại các doanh nghiệp vận tải xe bus, hầu hết đều thực hiện cơ chế khoán doanh thu, tức là giao định mức khách tối thiểu tính bình quân chuyến cho lái xe trên từng tuyến. Các điều kiện và quy trình giao định mức của từng doanh nghiệp có khác nhau, tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp đều đưa ra điều kiện tiên quyết là phải thực hiện thời gian biểu chạy xe trên tất cả các tuyến. Mặc dù vậy nhưng do chạy theo mức khoán, đồng thời nhằm dành được khách đi xe để tăng doanh thu, hầu hết các lái xe đều không tuân thủ biểu đồ chạy xe và họ dừng đỗ tại bất kỳ điểm nào theo yêu cầu lên xuống của hành khách. 6. Kết quả hoạt động của xe bus công cộng qua các năm Kể từ năm 1992 đến nay, sản lượng vận chuyển của VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội đã tăng gấp 4 lần. Tuy vậy so với thời kỳ phát triển nhất của xe bus công cộng ở Hà Nội (năm 1980) thì sản lượng xe bus năm 2000 chỉ bằng 24% Bảng 2.6. Kết quả hoạt động VTHKCC thành phố Hà Nội qua các năm TT Năm Tổng lượt xe Tổng lượt HK Đáp ứng nhu cầu đi lại (%) 1 1980 - 49721590 29,80 2 1992 111739 2981750 0,70 3 1993 172737 4838581 1,06 4 1994 183046 4957662 1,12 5 1995 199570 6811469 1,20 6 1996 235903 7445772 1,51 7 1997 278942 7124515 1,58 8 1998 353276 9050411 1,80 9 1999 476071 10994503 2,74 10 2000 525000 12315299 3,08 Kết quả trên đây thể hiện sự yếu kém của dịch vụ xe bus công cộng, tuy nhiên cũng không thể bỏ qua sức cạnh tranh mạnh mẽ của phương tiện vận tải cá nhân đặc biệt là xe máy. Ngoài ra, có thể khẳng định rằng, thực trạng yếu kém ngày nay của vận tải xe bus công cộng có một phần nguyên nhân do sự thiếu quan tâm của các cơ quan chức năng trong việc điều tiết sự phát triển phương tiện cơ giới cá nhân ở Hà Nội III. Tình trạng trợ giá và quản lý trợ giá cho xe bus công cộng ở Hà Nội 1. Các hình thức trợ giá đang được áp dụng Hiện nay Hà Nội đang áp dụng cả hai phương thức trợ giá là trợ giá trực tiếp và trợ giá gián tiếp cho VTHKCC bằng xe bus 1.1. Trợ giá gián tiếp Như đã trình bày ở phần I, hình thức trợ giá gián tiếp là trợ giá cho bên cung, hình thức trợ giá này áp dụng cho tất cả các tuyến xe bus nội thành, ngoại thành và kế cận bằng cách tạo cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động của xe bus công cộng, cho phép và tạo điều kiện thuận lợi để các đơn vị thực hiện VTHKCC mở rộng kinh doanh sang các lĩnh vực khác có lợi nhuận cao. Ở Hà Nội, hình thức trợ giá gián tiếp được thể hiện qua những chính sách sau: * Các chính sách tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho các đơn vị VTHKCC Nhà nước trực tiếp mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyến, cơ sở vật chất kỹ thuật trên tuyến phục vụ hoạt động của xe bus trên tuyến gồm: Bến bãi, nhà chờ, điểm đầu cuối, các điểm dừng đỗ trên tuyến… Đây là các hạng mục đầu tư vào cơ sở hạ tầng gắn liền với mạng lưới giao thông của đô thị và các doanh nghiệp cùng được sử dụng. Nhà nước sử dụng các giải pháp nhằm hạn chế phương tiện vận tải cá nhân, mà ở Hà Nội chủ yếu là xe máy. Các giải pháp này thể hiện thông qua các chính sách về thuế nhập khẩu phương tiện cá nhân. Ngoài ra UBND thành phố Hà Nội còn có các quyết định như cấm xích lô, xe lam hoạt động trên một số tuyến đường nội thành và cấm hoạt động vào các giờ cao điểm. Ở Hà Nội hiện nay trên mỗi tuyến chỉ cho phép một đơn vị vận tải hoạt động, tạo điều kiện kinh doanh lành mạnh, chống cạnh tranh giúp các doanh nghiệp yên tâm kinh doanh * Các chính sách để tạo điều kiện cho các đơn vị VTHKCC hoạt động bình thường và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Nhà nước có những chính sách ưu đãi đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản phẩm vận tải như: miÔn giảm thuế nhập khẩu phương tiện, miễn giảm thuế vốn, tạo điều kiện trong việc vay dài hạn từ các nguồn vốn vay ưu đãi. Ngoài ra Nhà nước còn ưu đãi đối với các hoạt động dịch vụ hỗ trợ mà doanh nghiệp VTHKCC tham gia. 1.2. Trợ giá trực tiếp Hình thức trợ giá trực tiếp cho các doanh nghiệp VTHKCC là một trong những giải pháp khuyến khích quan trọng bởi nó phát huy hiệu quả tức thời. Việc trợ giá trực tiếp cho xe bus công cộng ở Hà Nội được áp dụng theo hình thức trợ giá trực tiếp cho bên cung trên cơ sở tÝnh toán trợ giá theo số chuyến xe. Xe bus ở Hà Nội được trợ giá trên nguyên tắc: Doanh thu- chi phí > thì không trợ giá Doanh thu - chi phí < 0 thì có trợ giá 2. Phương pháp tính trợ giá 2.1. Phương pháp tính trợ giá và cách xác định tổng mức trợ giá Như đã trình bày, phương thức trợ giá cho vận tải xe bus công cộng ở Hà Nội đang được áp dụng là trợ giá theo chuyến lượt của từng tuyến có tính đến hệ số lợi dụng ghế xe của từng tuyến. Căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và mức trợ giá cho mét chuyến xe để xác định tổng mức trợ giá. Như đã trình bày , phương thức trợ giá cho vận tải xe bus công cộng ở Hà Nội đang được áp dụng là trợ giá theo chuyến lượt của từng tuyến có tính đến hệ số lợi dụng ghế xe của từng tuyến. Căn cứ vào số chuyến xe theo biÓu đồ quy định và mức trợ giá cho một chuyến xe để xác định tổng mức trợ giá. 2.1.1. Cách xác định chi phí Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội căn cứ vào các chế độ quy định hiện hành, các định mức kinh tế kỹ thuật và điều kiện thực tế hiện tại của VTHKCC bằng xe bus đã đưa ra các khoản mục chi phí như sau: - Nhiên liệu - Dầu nhờn - Khấu hao cơ bản phương tiện - Sửa chữa thường xuyên - Sửa chữa lớn - Săm lốp - Quản lý phí - Lệ phí bến - Tiền thuê đất - Bảo hiểm phương tiện Đây là một bước cải tiến mới trong phương thức xác định chi phí cho VTHKCC. Việc trung tâm trực tiếp tính toán chi phí mà không căn cứ vào các khoản mục chi phí cho doanh nghiệp tự tính gửi lên đã tránh được trường hợp các doanh nghiệp tính chi phí quá cao để hưởng nhiều trợ giá, tránh được sự lãng phí về tiền bạc của ngân sách Nhà nước 2.1.2. Cách xác định giá vé Hiện nay giá vé sử dụng VTHKCC bằng xe bus do Nhà nước quy định và tuỳ thuộc vào từng tuyến, từng chủng loại xe có các mức giá cước khác nhau. có nhiều phương thức xác định giá, nhưng đối với vận tải xe bus là một hoạt động công Ých mang tính xã hội sâu sắc nên việc xác định giá vé trên tuyến cho xe bus công cộng chủ yếu phải làm thế nào để đạt mục tiêu thu hút được người dân sử dụng loại phương tiện mang tính công cộng này, hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân đem lại lợi Ých xã hội to lớn. 2.1.3. Cách xác định doanh thu Xác định doanh thu của VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội hiện nay là một vấn đề khá phức tạp, hiệu quả của nó ảnh hưởng trực tiếp đến khối lượng trợ giá. Việc xác định chính xác doanh thu sẽ giúp cho công tác trợ giá đạt hiệu quả khi đồng tiền trợ giá được sử dụng đúng mục đích. Hà Nội đang áp dụng công thức sau đó tính toán doanh thu của từng tuyến Chuyến lượt của từng tuyến x Hệ số lợi dụng ghế xe của từng tuyến x Giá vé = Doanh thu Các chi phí về giá vé và chuyến lượt là những chỉ tiêu đã được quy định, riêng hệ số lợi dụng ghế xe (g) là một chỉ tiêu rất khó xác định trong điều kiện thực tại. ý thức của lái phụ xe rất kém trong việc sử dụng vé, những hiện tượng như thu tiền không xé vé, quay vòng vé rất phổ biến đã làm thất thoát của doanh thu một khối lượng không nhỏ. 2.2. Tình trạng trợ giá cho VTHKCC bằng xe bus qua các năm 2.2.1. Các tuyến và đơn vị được trợ giá Kể từ khi xe bus đi vào hoạt động (1960) đến 1992, toàn bộ mạng lưới vận tải xe bus do công ty xe khách thống nhất (sau này là công ty xe bus Hà Nội) đảm nhận và được hưởng trợ giá. Sau năm 1992, khi xe điện không còn hoạt động, công ty xe điện cũng tham gia vận tải xe bus công cộng và đến năm 1998 có thêm xí nghiệp xe bus 10-10 thuộc công ty xe khách Nam Hà Nội tham gia VTHKCC bằng xe bus và đều được trợ giá. Đến nay Hà Nội đã có 30 tuyến xe bus nội ngoại thành trong đó có 24 tuyến được trợ giá Bảng 2.7. Các tuyến xe bus được trợ giá TT Tuyến Bus Sè HT Cù ly tuyến (km) Số lượt bq ngày Loại xe Sức chứa HSLD ghế xe (%) Giá vé (đ) Trợ giá 1 lượt (đ) I Cty xe bus Hà Nội 534 51,68 23994 1 Long Biên- Hà Đông 1 13,0 112 Karosa 80 66,68 1000 28,158 2 Bát Cổ- Hà Đông 2 13,0 112 nt 80 55,54 1000 34535 3 Long Biên- Đuôi Cá 4 10,0 52 Paz 45 39,47 1000 32304 4 Phan Chu Trinh- Trôi 5 17,0 20 IFA-W50 60 35,48 2000 33071 5 Long Biên- Thường Tín 6 22,0 12 nt 60 43,11 2500 29400 6 Bờ Hồ- Diễn 7 11,5 44 Huyndai 24 51,28 2500 16509 7 Long Biên- Văn Điển 8 14,0 40 nt 24 51,20 2500 14973 8 Long Biên- Cầu Bươu 9 - 12 Paz 45 31,55 1000 45623 9 Bát cổ- Yên Viên 10 13,0 12 ifa-w50 60 36,67 1000 42214 10 Kim Liên- Phú Thị 11 19,5 12 nt 60 49,36 1500 50457 11 Giáp bát- Kim Mã 12 8,5 48 Huyndai 24 46,36 2500 14309 12 Long Biên- Phủ Lỗ 17 27,0 18 IFK-W50 60 42,03 3000 33151 13 Trần Khánh Dư- Hà Đông 19 13,0 40 Huyndai 24 49,83 2500 17937 II. Công ty xe khách Nam 372 36,04 38812 14 Giáp Bát- Hà Đông 21 12,0 60 VOSMOS 30 38,96 2500 27079 15 Long Biên- Hà Đông 22 13,5 46 COMBI 24 40,15 2500 22710 16 Long Biên- Văn Điển 23 15,5 32 COMBI 24 29,21 2500 39749 17 Trần Khánh Dư- Ngũ hiệp 24 22,0 36 nt 24 35,35 2500 54,671 18 Giáp Bát- Xuân Đỉnh 25 17,0 48 nt 24 47,08 2500 34851 19 Hà Đông- Bắc Hoàng Quốc Việt 27 18,0 30 nt 24 34,75 2500 44581 20 Giáp Bát- Cổ nhuế 28 19,0 30 nt 24 42,25 2500 44581 21 Bờ Hồ- Ga Hà Đông 29 16,0 30 nt 24 24,40 2500 41610 22 Vĩnh Tuy- Tây mỗ 30 18,0 30 nt 24 23,30 2500 49328 23 Bách khoa- Đông Ngạc 31 19,0 30 nt 24 23,30 2500 50396 III Công ty xe điện Hà Nội 85 39,04 72519 24 Giáp bát- Nhổn 32 18,0 85 Renault 85 39,04 2000 72519 IV Tổng I + II + III 991 55,81 34920 2.2.2. Tình hình trợ giá cho vận tải xe bus công cộng Nhờ có chính sách trợ giá của Nhà nước mà khối lượng khách sử dụng phương tiện xe bus công cộng đã gia tăng đáng kể. Nếu năm 1992, xe bus chỉ vận chuyển được trên 2 triệu lượt khách thì đến năm 2000 đã đạt trên 12 triệu lượt hành khách. Công tác trợ giá cho VTHKCC ở Hà Nội từ năm 1992 đến năm 2000 như sau (xem trang bên). Qua số liệu ở bảng 2.8 ta thấy, mức trợ giá cho xe bus công cộng ở Hà Nội hiện tại khoảng từ 35- 55% trong tổng chi phí. Mặc dù tổng mức trợ giá tăng nhưng trợ giá bình quân 1 hành khách giảm. Điều này thể hiện đồng tiền trợ giá của Nhà nước đầu tư ngày một có hiệu quả Tuy vậy, theo cách xác định mức trợ giá như hiện nay chưa đảm bảo đúng mục đích và nội dung của việc trợ giá. Nội dung của trợ giá gồm 2 phần, một phần trợ giá để bù đắp chi phí, một phần đảm bảo lợi Ých tài chính cho đơn vị thực hiện VTHKCC. Trợ giá hiện nay mới chỉ để bù đắp chi phí mà chưa có phần lợi Ých tài chính cho đơn vị thực hiện nhiệm vụ VTHKCC điều này chưa khuyến khích được các đơn vị vận tải tích cực quan tâm đến việc nâng cao khối lượng vận chuyển và chất lượng phục vụ hành khách 3. Công tác quản lý trợ giá 3.1. Kiểm tra về số lượng và chất lượng phục vụ Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị là đơn vị được Sở giao thông công chính uỷ quyền kiểm tra, giám sát, nghiệm thu và thanh toán sản phẩm VTHKCC bằng xe bus theo kế hoạch được giao (được gọi là bên A). Các đơn vị thực hiện vận chuyển hành khách công cộng bằng xe bus (được gọi là bên B) ký hợp đồng với trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị, thực hiện sự giám sát, quản lý và điều hành của trung tâm. Hiện nay, Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị có một đội kiểm tra giám sát chuyên trách nhiệm vụ kiểm tra giám sát các hoạt động của xe bus trong phạm vi Hà Nội, mọi hoạt động của đội đều tuân thủ theo quyết định số 3066/1998/QĐ-GTCC của giám đốc Sở giao thông công chính thành phố Hà Nội ra ngày 12-12-1998 về việc ban hành quy định tạm thời công tác kiểm tra giám sát hoạt động VTHKCC bằng xe bus trên địa bàn thành phố Hà Nội. Theo đó đội kiểm tra giám sát sẽ kiểm tra chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến theo những nội dung sau: - Chạy xe đúng giờ, theo thời gian biểu đã được phê duyệt - Chạy xe đúng tuyến, đủ chuyến, dừng đỗ đúng điểm - Bán vé đúng giá quy định - Xe sạch đẹp, mầu sơn đúng quy định, chất lượng kỹ thuật tốt đảm bảo vận chuyển an toàn - Các nhân viên phục vụ trên xe bus phải có thái độ phục vụ chu đáo, tận tình, lịch sự văn minh Đội kiểm tra giám sát được uỷ quyền kiểm tra thường xuyên, định kỳ và đột xuất trên các tuyến xe bus, được phép lập biên bản và đề xuất xử lý trong các trường hợp lái phụ xe và những người làm công tác phục vụ VTHKCC vi phạm những quy định về vận tải xe bus công cộng Trong quá trình kiểm tra giám sát bên B có trách nhiệm giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi cho bên A. Tổ quy chế của bên B phải phối hợp cùng bên A giáo dục nhắc nhở lái phụ xe và những người làm công tác phục vụ thực hiện các nội dung hoạt động của xe bus mà cụ thể là - Cấm thu tiền của khách mà không xé vé, bán vé sai giá, bán vé cũ, vé không đúng quy định, tẩy xoá giá in trên vé. - Nhân viên bán vé phải khoá lệnh vận chuyển theo các chặng quy định cụ thể trên từng tuyến - Cấm treo biển chỉ dẫn sai tuyến quy định - Cấm lái xe chạy sai nội dung ghi trong lệnh vận chuyển xuất bến không đúng giờ, chạy sai lộ trình, dõng xe đón trả khách không đúng nơi quy định, bỏ chuyến lượt, bỏ điểm đón khách - Cấm dùng xe chở khách khi không có lệnh vận chuyển. - Cấm chở hàng, gia súc, chất cháy nổ, có mùi hôi tanh, để xe bẩn bên trong và bên ngoài - Lái xe, nhân viên bán vé phải mặc đồng phục, đeo phù hiệu và có thái độ văn minh lịch sự đối với khách hàng. Không uống bia rượu và các chất kích thích trong khi làm nhiệm vụ. - Lái xe, nhân viên bán vé có trách nhiệm xuất trình lịch vận chuyển, cặp vé và ký vào biên bản kiểm tra khi có yêu cầu của giám sát viên Về hình thức kiểm tra giám sát, hiện nay trung tâm đang áp dụng một số hình thức sau. - Kiểm tra thường xuyên: Chia thành từng nhóm nhỏ (2 người), làm việc theo ca (ngày 2 ca) giờ làm việc theo thời gian biểu chạy xe bus từ khi mở bến đến khi đóng bến, tại các điểm đỗ đầu A- B hoặc tại các điểm có nhiều tuyến xe bus đi qua. Ghi chép số liệu xe bus thực tế hoạt động trong ngày, những số liệu được tập hợp để phục vụ cho công tác nghiệm thu thanh toán nguồn trợ giá mang tính chất kiểm tra số lượng xe bus. - Kiểm tra đột xuất: Chia thành 2 nhóm (3 người) mang tính chất kiểm tra chất lượng phục vụ của hoạt động xe bus, được tiến hành trực tiếp trên xe, tiếp xúc với hành khách để đánh giá tinh thần phục vụ, nếu phát hiện ra những biểu hiện vi phạm quy định về chất lượng thì lập biên bản và kiến nghị sử lý - Giám sát phối hợp với các doanh nghiệp xe bus là công tác định kỳ có tính chất xác định lại các chỉ tiêu kinh tế- kỹ thuật trong hoạt động xe bus, nhằm cùng đề ra những biện pháp tối ưu trong quản lý xe bus - Công tác kiểm tra chứng từ hoạt động xe bus là công tác kiểm tra các số liệu đã được doanh nghiệp nghiệm thu so sánh với các chứng từ mà đội kiểm tra giám sát đã kiểm tra như: biên bản xác nhận rủi ro, vi phạm… và công nhận số lượng hoạt động, xe bus thực hiện đúng, lập biểu tổng hợp, trình lãnh đạo nghiệm thu thanh toán - Công tác khảo sát trên tuyến nhằm phục vụ cho công tác điều chỉnh: lộ trình tuyến, giờ xe chạy, hệ số lợi dụng ghế xe và nhu cầu đi xe bus của kháhc, phục vụ cho công tác mở tuyến mới. - Công tác phỏng vấn khách đi xe bus: nhằm đánh giá khách quan về chất lượng phục vụ của xe bus - Công tác quản lý hạ tầng phục vụ xe bus: xác định và lên phương án di chuyển các điểm dừng, đỗ xe bus cho phù hợp với thực tế nhằm tổ chức và khai thác tốt các điểm dừng đỗ. Nhờ có công tác kiểm tra giám sát nên chất lượng của sản phẩm vận tải xe bus công cộng đã tăng một cách đáng kể. Tuy nhiên, do phạm vi hoạt động của vận tải xe bus rộng, phân tán, nhiều doanh nghiệp cùng tham gia, số lượng phương tiện và chuyến lượt xe bus tăng nhanh gây rất nhiều khó khăn cho công tác kiểm tra giám sát. Mặt khác biên chế của đội kiểm tra giám sát quá Ýt, trình độ chuyên môn của cán bộ kiểm tra còn non, sự phối kết hợp của doanh nghiệp và đội còn rÊt hạn chế cũng là một trong những nguyên nhân làm cho việc phản ánh thực tế chất lượng dịch vụ vận tải xe bus công cộng chưa chính xác. Bên cạnh đó, ý thức chấp hành quy chế của lái phụ xe còn kém nhất là khâu kỷ luẩt giá, vé, ý thức hợp tác của khách đi xe bus còn nhiều hạn chế, còn gây khó khăn cho các giám sát viên 3.2. Vấn đề nghiệm thu sản phẩm Hiện nay việc nghiệm thu sản phẩm của VTHKCC ở Hà Nội được căn cứ theo quyết định số 3066/1998/QĐ-GTCC Các chứng từ có giá trị pháp lý làm cơ sở để nghiệm thu, thanh toán sản phẩm của các đơn vị hoạt động VTHKCC bằng xe bus được quy định gồm: - Các văn bản giao nhiệm vụ của các cấp có thẩm quyền + Kế hoạch VTHKCC năm, theo tuyến đường, loại xe, hình thức phục vụ + Kế hoạch trợ giá xe bus (nếu có) quý, năm + Thời gian biểu chạy xe bus được duyệt + Các quy định về tiêu chuẩn, chất lượng phục vụ - Hợp đồng kinh tế được kí giữa đại diện bên A và bên B + Các biên bản nghiệm thu sản phẩm xe bus (đã được các bên liên quan kí xác nhận) + Các biên bản xử lý vi phạm + Các biên bản xác minh của A và B đối ới các đơn thư khiếu nại của hành khách (có địa chỉ) Cán bộ giám sát nghiệm thu kiểm tra các chứng từ ghi chép ban đầu về vận tải của đơn vị VTHKCC bằng xe bus, phát hiện, lập biên bản và đề xuất xử lý các hiện tượng phản ánh việc ghi chép, nghiệm thu nội bộ sai lệnh trên chứng từ. Xác định số liệu thực hiện của bên B làm cơ sở thanh toán, lập các biểu mẫu báo cáo nghiệm thu chi tiết và tổng hợp. Tất cả các trường hợp vi phạm của bên B đều bị xử lý theo hình thức: - Không nghiệm thu thanh toán số chuyến lượt vi phạm - Phạt bên B vi phạm hợp đồng kinh tế theo quy định của pháp lệnh hợp đồng kinh tế - Phê bình cảnh cáo, đề nghị Sở Giao thông công chính chuyển hoặc huỷ bỏ luồng tuyến theo hợp đồng Mọi tranh chấp về số liệu, tình hình thực hiện nhiệm vụ của hai bên phải có văn bản trình sở giao thông công chính và các cáap có thẩm quyền quyết định. Việc nghiệm thu tổng hợp được tiến hành 10 ngày một lần trong tháng. Từ ngày 1 đến ngày 5 tháng sau làm nghiệm thu sản lượng của tháng trước. Cuối mỗi quý nghiệm thu vào ngày 10 của tháng đầu quí sau. Cùng với nghiệm thu quý, hoàn tất thủ tục thanh toán sản phẩm xe bus trình cấp có thẩm quyền duyệt làm cơ sở thanh toán cho bên B. Tài liệu để nghiệm thu sản phẩm xe bus gồm: - Lệnh vận chuyển đã được bên B nghiệm thu - Biểu tổng hợp đề nghị nghiệm thu của bên B (hàng ngày, 10 ngày, 20 ngày, tháng, quý của từng tuyến có chữ ký và đóng dấu của bên B). - Các báo cáo hàng ngày của giám sát bên A - Các báo cáo của ban kiểm tra quy chế bên B. - Biên bản kiểm tra định kỳ, đột xuất phối hợp A= B. 3.3. Về cấp phát trợ giá Như đã trình bày, việc xác định tổng mức trợ giá cho các tuyến được tính toán theo phương pháp số chuyến lượt và có tính đến hệ số lợi dụng ghế xe. Căn cứ vào số chuyến lượt theo biểu đồ đã được duyệt và mức trợ giá cho một lượt trên tuyến để xác định tổng mức trợ giá cho tuyến Bên B sẽ được cấp 25- 30% trong tổng số tiền trợ giá ngay sau khi ký hợp đồng với bên A 50- 55% khối lượng trợ giá sẽ được tạm ứng thêm khi đã có sản phẩm VTHKCC, còn 20% tiền trợ giá sẽ giữ lại để thanh quyết toán vào quý I của năm sau. Khi thanh toán 20% tiền trợ giá còn lại phải căn cứ vào các văn bản nghiệm thu sản phẩm xe bus công cộng để có sự điều chỉnh phù hợp. Khi thanh toán số tiền trợ giá phải có mặt đại diện của Sở Giao thông công chính, Sở Tài chính vật giá, Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị và doanh nghiệp thực hiện VTHKCC. Phải có biên bản họp liên ngành duyệt trợ giá xe bus và có chữ ký, đóng dấu của các bên tham gia. Một số kết luận qua phân tích hiện trạng Mặc dù những năm gần đây Nhà nước, thành phố đã hết sức quan tâm và có chính sách để hỗ trợ nhưng hiện tại xe bus công cộng ở Hà Nội vẫn đang là khâu yếu kém. Việc đi lại hàng ngày của người dân chủ yếu là bằng phương tiện cá nhân và đang phát triển với mức tăng trưởng cao, hiện tượng ách tắc giao thông ngày càng trở nên phổ biến, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường gia tăng, trật tự kỷ cương trong giao thông vận tải đô thị không được tôn trọng. Tình trạng trên diễn ra không hẳn chỉ do khâu VTHKCC yếu kém, nhưng nếu có một mạng lưới VTHKCC tốt bao trùm sẽ làm giảm một phần đáng kể những mặt trái của quá trình đô thị hoá. Qua phần hiện trạng ta có thể thấy VTHKCC ở Hà Nội có những tồn tại và hạn chế sau: a. Về hệ thống VTHKCC bằng xe bus. - Mạng lưới tuyến xe bus còn qúa mỏng và thiếu sự liên thông, xe bus mới chỉ thu hút được những người dân sống ở hai bên đường có tuyến đi qua. - Số lượng xe bus còn quá Ýt, chủng loại xe không phù hợp, chế độ bảo dưỡng sửa chữa chưa đạt tiêu chuẩn nên độ tin cậy không cao - Biểu đồ chạy xe như hiện nay chưa đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, thời gian mở tuyến ngắn, tốc độ chạy xe thấp, hệ thống nhà chờ điểm đỗ chưa được trang bị đầy đủ theo tiêu chuẩn b - Công tác quản lý trợ giá: b1. Về công tác quản lý các yếu tố đầu ra và đầu vào của VTHKCC bằng xe bus - Việc xác định chi phí như hiện nay còn nhiều phần chưa hợp lý bởi 75% phương tiện là xe cũ đã qua sử dụng trên 15 năm trong khi đó vẫn tính khấu hao như giá xe mới, ngoài ra việc xác định chi phí sửa chữa lớn cũng rất khó khăn bởi điều kiện thực tế của Việt Nam khác nhiều so với định ngạch của nước ngoài mà các doanh nghiệp đang áp dụng. - Doanh thu hiện nay chủ yếu căn cứ vào hệ số lợi dụng ghế xe (bởi đây là một hệ số biến động). Việc xác định hệ số lợi dụng ghế xe sẽ rất khó khăn nếu ý thức của lái xe trong việc sử dụng vé kém hoặc thiếu phương tiện hỗ trợ, điều này dẫn đến việc các doanh nghiệp định mức khách trung bình cho mỗi lượt xe hay nói cách khác là khoán doanh thu cho lái phụ xe. b2. Phương pháp tính toán trợ giá: Phương pháp tính toán trợ giá hiện nay như đã biết gặp rất nhiều khó khăn trong việc làm sao xác định được hệ số ghế xe một cách chính xác, chính vì vậy đồng tiền trợ giá của ngân sách thành phố bị thất thoát và sử dụng sai mục đích. b3. Trong công tác kiểm tra giám sát và nghiệm thu sản phẩm để xác định mức trợ giá - Công tác kiểm tra giám sát trên tuyến là một hoạt động mang tính tức thời, trong khi đó biên chế hiện nay của đội kiểm tra giám sát lại quá Ýt (9 người) không có phương tiện hỗ trợ dẫn đến tình trạng chất lượng phục vụ của VTHKCC khó kiểm soát được. - Phương thức nghiệm thu, phương pháp xác định mức trợ giá và quản lý trợ giá cũng còn những tồn tại và sơ hở chưa phát huy được tính tích cực của trợ giá. CHƯƠNG III HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ TRỢ GIÁ CHO VTHKCC BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI I. Vai trò của công tác quản lý trợ giá 1. Mục đích và yêu cầu của trợ giá Trợ giá cho VTHKCC bằng xe bus nhằm mục đích: - Tạo sức cạnh tranh của xe bus công cộng đối với các loại phương tiện cá nhân, thu hút người dân sử dụng phương tiện VTHKCC, giảm thiểu việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, giảm những thiệt hại do ô nhiễm môi trường, gây ra hạn chế tai nạn giao thông, lập lại trật tự kỷ cương giao thông đô thị. - Việc trợ giá nhằm đảm bảo lợi Ých tài chính cho các doanh nghiệp tham gia VTHKCC, kích thích các đơn vị thuộc nhiều thành phần kinh tế tham gia vận chuyển hành khách công cộng, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách và ngày càng đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân. - Từng bước tạo lòng tin và thói quen của người dân trong việc sử dụng phương tiện VTHKCC. Để những mục đích trên có thể đạt được, việc trợ giá cho VTHKCC phải đáp ứng được các yêu cầu: - Trợ giá phải đúng đối tượng để có các chính sách thích hợp (đối tượng được hưởng trợ giá trước hết là cán bộ công nhân viên đi làm, học sinh sinh viên đi học thường xuyên trên tuyến. - Phải có một mức giá vé hợp lý sao cho thu hút được hành khách (không quá 10% thu nhập bình quân dành cho việc sử dụng phương tiện VTHKCC), phù hợp với ngân sách của thành phố. - Việc tính toán mức trợ giá phải đảm bảo cho các đơn vị vận tải có thể kinh doanh bình thường và tối thiêủ phải bù đắp được chi phí vận hành. - Công tác quản lý trợ giá phải đảm bảo nâng cao được hiệu quả của việc trợ giá, phát huy được tính tích cực của trợ giá và tránh lãng phí cho ngân sách Nhà nước. 2. Vai trò của công tác quản lý trợ giá Trợ giá là một công việc cần thiết nhằm phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe bus. Nhưng chỉ trợ giá không thôi chưa đủ mà còn cần phải có công tác quản lý trợ giá. Thực hiện tốt công tác quản lý trợ giá sẽ đem lại những hiệu quả to lớn cho quá trình phát triển xe bus công cộng nói riêng và sự phát triển của xã hội trong quá trình đô thị hoá nói chung. Quản lý trợ giá sẽ giúp cho đồng tiền trợ giá được sử dụng một cách đúng mục đích, đúng đối tượng đem lại những lợi Ých kinh tế xã hội to lớn. Những mục đích và yêu cầu của công tác trợ giá chỉ có thể đạt được khi có được mô hình tốt trong công tác quản lý trợ giá. II. Nội dung các phương pháp tính trợ giá Như đã trình bày ở phần I, tính toán trợ giá có 5 phương pháp, bây giờ ta sẽ đi vào nội dung cụ thể của từng phương pháp. 1. Tính trợ giá theo lượt hành khách Mức trợ giá cho một hành khách được xác định trên cơ sở so sánh chênh lệch giữa giá đảm bảo kinh tế vơí giá vé quy định. Căn cứ vào số lượt hành khách đi xe (số vé bán ra) và mức trợ giá cho một hành khách để xác định tổng mức trợ giá. - Ưu điểm: Khuyến khích được các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện, tích cực chạy xe trong giê cao điểm và các tuyến có đông khách để vận chuyển và như vậy sẽ nâng cao được lượng hành khách đi xe bus. - Nhược điểm: Dễ xảy ra trường hợp bỏ chuyến ở những giờ thấp điểm và các tuyến mới mở lượng hành khách Ýt, do đó biểu đồ chạy xe dễ bị phá vỡ. Trong trường hợp này khó đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách. Phương pháp này thường được áp dụng khi mạng lưới tuyến đã hoạt động mang tính ổn định và cơ quan quản lý Nhà nước có đủ điều kiện giám sát chất lượng phục vụ hành khách. 2. Tính trợ giá theo số chuyến xe Căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và mức trợ giá cho 1 chuyến xe để xác định tổng mức trợ giá. - Ưu điểm: Số chuyến xe theo biểu đồ được đảmbảo theo quy định, dù là có Ýt khách xe vẫn chạy, như vậy chất lượng phục vụ hành khách được đảm bảo và khuyến khích các đơn vị VTHKCC mở tuyến mới. - Nhược điểm: Vì mức trợ giá không phụ thuộc vào số lượng hành khách trên 1 chuyến nên đơn vị vận tải sẽ Ýt hoặc không quan tâm đến việc tăng năng suất phương tiện nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện để tận thu cho Nhà nước. Phương pháp này thường được áp dụng tính toán trợ giá cho các tuyến mới, lượng hành khách chưa ổn định hoặc các tuyến có lượng hành khách đi lại Ýt nhưng rất quan trọng cần duy trì hoạt động của nã trong mạng. 3. Tính trợ giá theo lượt hành khách và theo tổng km xe chạy Theo cách tính này tiền trợ giá được chia làm 2 phần: + Trợ giá theo km xe chạy (tính theo mức khấu hao cơ bản trên 1 km xe chạy) để đưa vào quỹ tái đầu tư phương tiện. + Trợ giá tính theo lượt hành khách (tương tự như phương án tính theo lượt hành khách nhưng trong chi phí không có khấu hao cơ bản) phần này đơn vị vận tải được sử dụng để bù đắp chi phí và lợi Ých tài chính. - Ưu điểm : Việc tính trợ giá và quy định sử dụng tiền trợ giá theo phương pháp này có ưu điểm là Nhà nước sẽ quản lý đuực chỉ tiêu về lượt hành khách vận chuyển và tổng km xe chạy. Khuyến khích các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện để vận chuyển được nhiều hành khách và chạy đủ số km theo định mức. Số tiền trợ giá đảm bảo duy trì được hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp trong hiện tại và trong cả tương lai lâu dài vì luôn có phần tiền trợ giá để dành cho việc mua sắm phương tiện mới. - Nhược điểm: Việc theo dõi thống kê số km xe chạy đòi hỏi phải chính xác, tốn công sức, tránh trường hợp kéo dài km xe chạy mà không có hiệu quả, gây láng phí cho Nhà nước. 4. Tính trợ giá theo phương pháp tổng hợp theo số lượt hành khách và số chuyến xe chạy. Căn cứ vào giá vé và giá đảm bảo kinh doanh ta xác định được mức trợ giá cho một hành khách và dựa vào tổng lượt hành khách định mức ta xác định được tổng mức trợ giá theo lượt hành khách. Từ tổng lượt hành khách định mức và tổng số chuyến xe theo biểu đồ quy định ta xác định được số lượt hành kách định mức bình quân cho 1 chuyến xe. Trên cơ sở lượt hành khách định mức bình quân cho 1 chuyến xe và mức trợ giá 1 lượt hành khách để xác định . Mức trợ giá cho 1 chuyến xe và với tổng số chuyến xe đã quy định theo biểu đồ ta tính được tổng mức trợ giá theo chuyến xe. Với cách tính này tổng mức trợ giá theo lượt hành khách bằng tổng mức trợ giá theo chuyến xe. Sự kết hợp được thể hiện ngay trong quá trình tính toán. Như vậy, đơn vị vận tải phải đảm bảo thực hiện đồng thời cả 2 chỉ tiêu về lượt hành khách và số chuyến xe thì mới được duyệt trợ giá theo định mức tính toán. - Ưu điểm: Khắc phục được nhược điểm của cả hai phương pháp tính trợ giá theo các chỉ tiêu riêng biệt, giúp cho công tác trợ giá được chặt chẽ, đảm bảo được chất lượng phục vụ hành khách theo chỉ tiêu đặt ra. - Nhược điểm: Việc khảo sát để đưa ra được một lượng hành khách định mức cho mỗi lượt xe là hết sức tốn kém và mất nhiều thời gian. Nếu đưa ra một lượng hành khách định mức cao sẽ gây cho đơn vị vận tải nhiều khó khăn trong quá trình thực hiện còn nếu căn cứ vào lượng hành khách định mức do doanh nghiệp đưa ra thì con số này thường rất thấp để nhận nhiều tiền trợ giá. 5 Tính toán mức trợ giá dựa trên phân tích biểu đồ quan hệ thu chi Để nghiên cứu xác định mức trợ giá, ta phân tích biểu đồ quan hệ thu chi của hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải 2 L00 C doanh thu chi phÝ 7 6 5 1 L11 DT10 4 L10 DT0 DT1 DT00 C1 DT11 C0 DT01 Q0 Q1 S¶n l­îng Cc® C doanh thu chi phÝ 7 6 5 1 L11 DT10 4 L10 DT0 DT1 DT00 C1 DT11 C0 DT01 Q0 Q1 S¶n l­îng Cc® L01 3 Hình 3.1. Biểu đồ quan hệ thu chi Chú thích: - G0: Giá đảm bảo kinh doanh (G0 = tga0) - G1: Giá quy định của Nhà nước (G1 = tga1) DG: mức chênh lệhc giá (DG = G0 - G1) - D0T0, D0T1: Doanh thu ứng với sản lượng Q0, Q1 theo giá G0 - - D1T0, D1T1: Doanh thu ứng với sản lượng Q0, Q1 theo giá G1 L00 : là đoạn 1- 2 L01 : là đoạn 2-3 L11 : là đoạn 6-7 L10 : là đoạn 4-6 D L0 là đoạn 1- 3 D L1 là đoạn 5-7 Đoạn 1- 2 = đoạn 5-6 Qua biểu đồ quan hệ thu chi ta thấy: Tổng trợ giá D L0 gồm 2 phần - Phần 1( D L01 ) là phần trợ giá bù đắp cho đủ chi phí - Phần 1 ( D L00 ) là phần trợ giá để bù khoản lợi nhuận cho công ty Như vậy công ty được đảm bảo như 1 đơn vị sản xuất kinh doanh bình thường. Mặt khác trên thực tế khi giảm giá vé thì số lượng hành kháhc đi lại bằng xe bus sẽ tăng (đúng quy luật co giãn của cầu theo giá trong vận tải) một lượng là: G0 - G1 DQ = ----------- x ED x Q0 G0 Trong đó: ED là mức độ co giãn của cầu theo giá trong vận tải xe bus (phần trăm tăng nhu cầu vận tải khi giảm 1% giá vé) Như vậy khi áp dụng mức giá G0 < G1 ta sẽ có sản lượng Q1 = Q0 + D Q Khi đó lợi nhuận thực tế mà doanh nghiệp thu được (L11) ứng với sản lượng Q1 và giá vé G1 sẽ là: L11 = Q1(S1 - G1) = (Q0 + D Q) (S1 - G1) G0 - G1 = Q0 (1 + ----------- x ED) (S1 - G1) G0 Trong đó : S1 là giá thành vận chuyển của doanh nghiệp ứng với sản lượng Q1 (S1 < S0) Vậy mức trợ giá thực tế sẽ là DL1 * Trường hợp 1: Nếu khoản trợ giá bù phần lãi lấy bằng khoản lãi theo giá đảm bảo kinh doanh G0 và sản lượng Q0 thì DL1 = L00 + L11 = Q0(G0 - S0) + Q1(S1 - G1) Ta thấy DL1 cũng gồm 2 phần như DL0 nhưng DL1 < DL0 * Trường hợp 2: Nếu phần trợ giá bù lãi đúng bằng lãi tại sản lượng Q1 ứng với giá G0 (tức L10) thì mức trợ giá DL1 sẽ là : DL1 = L11 + L10 Trong trường hợp này DL1 > DL0 thực chất là phần trợ giá để bù chi phí thì giảm còn phần trợ giá để bù lãi của công ty tăng. Qua phân tích 2 trường hợp trên ta thấy: Trong điều kiện hiện nay, ngân sách Nhà nước còn có những khó khăn nhất định do đó ta chỉ nên trợ giá đủ để bù đắp chi phí và một phần lãi nhất định. Vì vậy ta chọn mức trợ giá theo công thức ở trường hợp 1 là hợp lý Phương pháp tính toán mức trợ giá như trên sẽ đồng thời thoả mãn mục đích của việc trợ giá, ngoài ra vẫn đảm bảo đánh giá đúng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Mặc dù sản phẩm của doanh nghiệp được tiêu thụ theo giá mà Nhà nước quy định, song tính chất sản xuất kinh doanh của nó vẫn không thay đổi. Tính toán mức trợ giá bằng phương pháp này có ưu điểm là mức trợ giá được xác định khá chính xác và tổng mức trợ giá được phân định thành 2 phần rõ ràng. Phần để bù đắp chi phí và phần để bù lợi nhuận. Tuy nhiên phương pháp này áp dụng khi độ co giãn của cầu là khác không. Còn nếu ED = 0 thì nó lại chính là phương pháp tính toán mức trợ giá theo lượt hành khách. 6. Đề xuất phương pháp tính trợ giá cho xe bus công cộng ở Hà Nội Đề tài lựa chọn phương pháp tính trợ giá theo lượt hành khách làm phương án tính trợ giá cho VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội trong thời gian tới Với phương pháp tính toán trợ giá này, việc định mức hành khách bình quân cho từng lượt sẽ không còn xảy ra. Doanh nghiệp muốn có nhiều tiền trợ giá trực tiếp thì buộc phải bán được nhiều vé hay phải thu hút được nhiều khách đi xe bus, điều đó chỉ có thể đạt được khi doanh nghiệp nâng cao chất lượng dịch vụ xe bus công cộng. Trong giai đoạn hiện nay, mục tiêu của VTHKCC bằng xe bus là tạo một thời gian sử dụng phương tiện VTHKCC trong quá trình đi lại của người dân. Muốn đạt được mục tiêu đó, vận tải xe bus công cộng phải có sự không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ. Khi có được một hệ thống xe bus công cộng với chất lượng phục vụ tốt sẽ hấp dẫn được đông đảo người dân sử dụng phương tiện công cộng tức doanh nghiệp bán được nhiều vé và thu về nhiều trợ giá. Khi hệ số ghế của xe bus tăng lên, doanh thu từ bán vé ngày càng tiến dần đến chi phí vận hành và như vậy mức trợ giá trực tiếp cho 1 lượt hành khách sẽ giảm Sơ đồ 3.1. Sơ đồ trình tự tính toán trợ giá theo lượt hành khách Môc ®Ých vµ ®èi t­îng trî gi¸ C¬ cÊu gi¸ vÐ thÝch hîp Tæng l­ît HK ®Þnh møc kÕ ho¹ch Tæng doanh thu theo gi¸ vÐ quy ®Þnh Tæng sè tiÒn trî gi¸ theo l­ît HK Tæng doanh thu ®¶m b¶o kinh doanh Gi¸ thµnh hîp lý L·i ®Þnh møc Gi¸ ®¶m b¶o kinh doanh * Công thức tính toán cụ thể của phương pháp tính toán trợ giá theo lượt hành khách - Chênh lệch thu chi TGiáchuyến ịj TgiờHKij = ----------------- Qchuyến ịj Trong đó : Qchuyến ịj: lượng hành khách vận chuyển của 1 chuyến xe loại i trên tuyến j Qchuyến ịj = qi x gđ ij x hHKj qi sức chứa thiết ké của loại xe i gđ ij : Hệ số lợi dụng ghế xe động của xe i trên tuyến j hHKj: Hệ số thay đổi hành khách trên tuyến j + TGiáchuyến ịj: mức chênh lệch thu chi cho 1 chuyến xe loại i trên tuyến j TGiáchuyến ịj= Cchuyến ịj- DT chuyến ịj Cchuyến ịj: Chi phí cho 1 chuyến xe loại i trên tuyến j Cbd/100kmi x LTJ Cchuyến ịj= (CTL/VDi + Ccd/giờ vdi) x Tcj + ------------------- 100 CTL/VDi : chi phí tiền lương cho 1 giê xe vận doanh loại i Ccd/giờ vdi: chi phí cố định cho 1 giê xe vận doanh loại i Cbd/100kmi :chi phí biến đổi cho 100 km xe chạy loại xe i Tcj : Thời gian của một chuyến xe trên tuyến j LTJ: cù ly của tuyến j (km) DTchuyến ij : Doanh thu của một chuyến xe loại i trên tuyến j DTchuyến ij = DTvé tháng + DT vé trên tuyến DT vé trên tuyến = Lượng hành khách đi vé đồng hạng x giá vé đồng hạng = (q x gT - QT/chuyến) ) x giá vé đồng hạng DTvé tháng = QT/chuyến) x giá vé tháng QT/chuyến) : Số lượng hành khách đi lại bằng vé tháng tính cho 1 chuyến QT/chuyến) = Qt/số lượt đi lại trong 1 tháng gT: Hệ số lợi dụng ghế xe tĩnh QT: số lượng hành khách đi lại bằng vé tháng - Mức trợ giá Tgiáchuyến) TgiáHKij = -------------- Qchuyến ịj T*giáchuyến) = Tgiáchuyến) + Lđm chuyến ij Lđm chuyến ij : Lãi định mức cho một chuyến xe i trên tuyến j III. Hoàn thiện công tác quản lý trợ giá Như đã trình bày ở chương II, công tác quản lý trợ giá trước tiên phải xét đến mức t