Đề tài Hiện tượng ùn tắc giao thông ở Hà Nội – nguyên nhân và giải pháp

LỜI MỞ ĐẦU Phát triển đô thị một cách bền vững là sự phát triển đồng đều và hài hòa trên 3 phương diện kinh tế – môi trường – công bằng xã hội. Để phát triển bền vững thì yếu tố về cơ sở hạ tầng đóng một vai trò quan trọng và trong đó không thể không kể đến hệ thống giao thông đô thị. Hệ thống giao thông đô thị được coi là huyết mạch của một thành phố nói chung cũng như sự phát triển kinh tế nói riêng. Tuy nhiên trong những năm gần đây hiện tượng ùn tắc giao thông ở Hà Nội đang là mối quan tâm sâu sắc của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và UBND thành phố Hà Nội. Dù đã có nhiều giải pháp nhằm hạn chế tình trạng ách tắc, tăng cường an toàn, trật tự giao thông đô thị nhưng vẫn chưa thực sự mang lại hiệu quả cao. Do đó việc nghiên cứu về tình trạng ách tắc giao thông đô thị ở Hà Nội là một điều cần thiết và cấp bách, tạo tiền đề trước mắt cho việc phát triển hệ thống giao thông đô thị cho Hà Nội và là đòn bẩy cho việc tăng trưởng và phát triển bền vững của thủ đô. Từ những lý do đó, nhóm nghiên cứu chúng tôi xin được lựa chọn đề tài “ Hiện tượng ùn tắc giao thông ở Hà Nội – nguyên nhân và giải pháp “ làm đề tài nghiên cứu khoa học của mình. KẾT LUẬN Ùn tắc giao thông ở Hà Nội là hiện tượng xuất phát cả về nguyên nhân khách quan và chủ quan, từ phía cơ sở hạ tầng cho đến sự quản lý của các cấp ngành và ý thức của người dân. Hy vọng rằng với những giải pháp được kiến nghị kết hợp với sự nỗ lực hết mình của Đảng, Nhà nước, UBND thành phố Hà Nội và nhân dân, hiện tượng ùn tắc giao thông sẽ sớm được giải quyết. Do thời gian và kiến thức còn hạn chế, chắc hẳn rằng đề tài nghiên cứu khoa học của nhóm chúng tôi còn gặp nhiều sai sót nhưng hy vọng rằng đây sẽ là tài liệu tham khảo có ích cho những bạn sinh viên nói riêng cũng như góp phần nói chung vào việc phát triển hệ thống giao thông đô thị ở Hà Nội. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO GS.TS Nguyễn Thế Bá (1999) Quy hoạch xây dựng phát triển đô thị, NXB Xây dựng Dự án phát triển cơ sở hạ tầng đô thị trong vùng Hà Nội , quyển 2 UBND HN (6-1998) GS.TS Nguyễn Đình Hương – ThS Nguyễn Hữu Đoàn (2003) giáo trình quản lý đô thị, ĐH KTQD Hà Nội Nguyễn Khải (1999) Đường và giao thông đô thị, NXB GTVT Tạp chí kinh tế đô thị số ngày 28/1,11/2,18/10 năm 2005 Tạp chí GTVT số ra 5/7, 3/6 , 2/7 năm 2006 CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 1.1. Khái niệm và phân loại giao thông đô thị * Mô phỏng hệ thống Giao thông vận tải Đô thị Giao thông đô thị gồm một hệ thống các loại đường xá và các phương tiện vận tải hàng hoá và hành khách. Nó có chức năng đảm bảo sự vận chuyển các đầu vào cũng như đầu ra của các công ty, doanh nghiệp từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ sản phẩm. Đồng thời, vận chuyển hành khách đi lại hàng ngày nơi làm việc hoặc đến các điểm cần thiết trong đô thị hoặc ngược lại. Giao thông đô thị phải đảm bảo cho sự vận chuyển hàng hoá và hành khách được thực hiện. Tổ chức giao thông đô thị phản ánh trình độ phát triển của đô thị đó. Tổ chức giao thông hợp lý sẽ là động lực của sự phát triển kinh tế của đô thị đó và của cả vùng. Giao thông đô thị là một bộ phận hết sức quan trọng trong thiết kế quy hoạch đô thị. Mạng lưới giao thông đô thị quyết định hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai và mối quan hệ giữa các bộ phận với nhau. Quy hoạch không gian hợp lý sẽ quyết định tính chất quy mô của đô thị , nó tạo điều kiện để phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội trong nội bộ đô thị và góp phần thúc đẩy giao lưu với các vùng xung quanh. Ngày nay, do các kết quả của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật có tác động đến các ngành các lĩnh vực, các phương tiện giao thông vận tải trên đường bộ phát triển nhanh chóng về mặt số lượng cũng như chất lượng. Sự hình thành và phát triển đô thị không tách rời sự phát triển của giao thông đường bộ. Dựa vào tính chất của mối quan hệ giữa giao thông và đô thị mà người ta chia giao thông đô thị thành Giao thông đối nội và Giao thông đối ngoại. Giao thông đối nội là sự liên hệ giữa các khu vực trong đô thị, hay giao thông trong nội bộ đô thị mà người ta còn gọi là giao thông đô thị. Giao thông trong đô thị phụ thuộc vào mật độ dân cư và tốc độ tăng trưởng kinh tế, mặt khác còn phụ thuộc vào mật độ đường đô thị và chất lượng lòng đường vỉa hè, trình độ quản lý và ý thức của người dân. Đường ngoại thành là hệ thống đường trong đô thị, có chức năng đảm bảo giao thông đi lại trong thành phố được thông suốt và có mối quan hệ với mạng lưới đường ngoại thành đảm bảo sự giao lưu kinh tế trong và ngoài thành phố. Giao thông đối ngoại là sự liên hệ giữa các khu vực, các vùng trong cùng một quốc gia hay giữa các quốc gia với nhau. Mạng lưới đường ngoại thành còn thiếu về số lượng và rất kém về chất lượng. Hệ thống trục đường hướng tâm càng mở rộng càng làm tăng số lượng các phương tiện từ ngoại thành vào nội thành. Hơn thế nữa hệ thống đường vành đai chưa hoàn thiện không kết hợp hài hòa được với các trục đường hướng tâm. Đó cũng là một trong các nguyên nhân gây nên tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên trong thành phố. 1.2. Cấu trúc hệ thống Giao thông vận tải đô thị 1.2.1. Hệ thống giao thông Hệ thống giao thông là tập hợp các con đường, các công trình và các cơ sở hạ tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố được thuận tiện, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao. Hệ thống giao thông bao gồm : Giao thông động : Là bộ phận của hệ thống Giao thông vận tải đô thị phục vụ hoạt động của phương tiện và hành khách trong thời gian dịch chuyển bao gồm mạng lưới đường, nút giao thông, cầu vượt, hầm vượt… Giao thông tĩnh : Là bộ phận của hệ thống Giao thông vận tải đô thị phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian không gian hoạt động (hay tạm dừng) như chờ đợi, nghỉ ngơi, bảo dưỡng, sửa chữa… Đó là hệ thống điểm đỗ, điểm dừng, bãi nghỉ, bến xe… Sự khác nhau cơ bản giữa hai loại hình giao thông này là tính chất phục vụ và phương tiện sử dụng, cách tổ chức quản lý xây dựng hệ thống đường và các ga, cảng, bến bãi của từng loại phương tiện. Tuy vậy giữa hai loại hình giao thông này lại có mối quan hệ rất chặt chẽ và mật thiết. Vì vậy cần có sự tổ chức quản lý tốt cả hai loại hình để đảm bảo cho sự thông suốt và lâu dài của giao thông đô thị. 1.2.2. Hệ thống vận tải Hệ thống vận tải là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác để vận chuyển hàng hoá, hành khách và chuyên dụng trong thành phố. Các phương thức vận tải bao gồm: - Vận tải hành khách - Vận tải hàng hoá - Vận tải chuyên dụng Hiện nay, ở các đô thị nước ta nói riêng và các đô thị của các nước đang phát triển nói chung, các phương tiện giao thông sử dụng trong đô thị hết sức đang dạng và phức tạp. Có thể do nguyên nhân kinh tế khó khăn nên người tham gia giao thông đã tuỳ tiện đưa các phương tiện có thể di chuyển vào trong giao thông đô thị. Cùng với quá trình đô thị hoá mạnh mẽ, số lượng các phương tiện giao thông cũng phát triển một cách tự phát mà chưa được sự cho phép của các cơ quan chức năng. Hiện nay, các phương tiện chủ yếu trong giao thông đô thị được chia ra thành hai loại đó là : Phương tiện giao thông cá nhân như: ô tô, xe máy, xe đạp, các loại xe thô sơ khác … Phương tiện giao thông công cộng như: xe bus, taxi. Phương tiện giao thông cá nhân Xe ô tô: Đây là một phương tiện vận tải quan trọng trong đô thị. Do hệ thống đường trong đô thị của nước ta còn nhỏ hẹp, tại một số đô thị lớn chủ yếu chúng ta dùng những xe vận tải nhỏ sẽ giảm ách tắc giao thông. Về ô tô con cá nhân, trong thời đại ngày nay, trong các đô thị lớn việc phát triển phương tiện giao thông này là một xu hướng tất yếu. Tại Hà Nội, có khoảng trên 100.000 chiếc xe ô tô các loại Xe máy: Đây là loại phương tiện cơ động nhất và là phương tiện chủ đạo để đi lại. Xe máy rất cơ động khi đi trong các con phố nhỏ hẹp. Khi ùn tắc, cơ động xoay sở rất nhanh và nhanh chóng thoát ra khỏi khu vực đó. Tính đến tháng 12/2002 Hà Nội có 1.111.976 xe máy. Xe đạp, xích lô, xe thồ : Đây là loại phương tiện dành cho người có thu nhập thấp, người già và đông đảo học sinh các trường phổ thông, dân buôn bán nhỏ ngoài đô thị vào kiếm sống. Cũng như xe máy, loại phương tiện này cơ động xoay sở nhanh và nhanh chóng thoát khỏi khu vực ách tắc vào giờ cao điểm. Nhưng hạn chế là tốc độ loại phương tiện này khá chậm nên cũng dễ gây tắc đường. Hà Nội có khoảng hơn 1 triệu xe đạp. Phương tiện giao thông công cộng Xe bus Xe bus là các loại ô tô có sức chuyên chở lớn, chạy theo tuyến đường nhất định được quy hoạch từ trước, nhằm phục vụ việc vận tải hành khách trong các đô thị lớn. Đặc điểm lớn của xe bus là: đơn giản, cơ động, thay đổi tuyến dễ dàng, chi phí ban đầu ít, có thể tổ chức vận tải tốc hành Nhược điểm lớn nhất của xe bus là để hoạt động tốt cần có đường tốt và các công trình phục vụ như: Hệ thống bến, bãi đỗ xe, trạm sửa xe, trạm xăng dầu, trạm chờ xe của hành khách, trạm bán vé… Tác dụng của xe bus là có thể vận chuyển số lượng hành khách lớn với chi phí thấp. Nhờ có sự phát triển của hệ thống xe bus đã hạn chế sự phát triển của các phương tiện cá nhân, hạn chế ùn tắc giao thông…. Hiện nay, các thành phố lớn của nước ta như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, …. hệ thống xe bus rất phát triển. Taxi Đây là loại hình phương tiện cơ động cao nhưng giá thành chuyên chở đắt, thường dùng cho những người thu nhập cao. Hiện nay, tính cạnh tranh không lành mạnh của các hãng taxi cũng gây ra không ít phiền toái cho khách hàng. 1.3. Đặc điểm và vai trò của Giao thông vận tải đô thị Giao thông vận tải đô thị là một sản phẩm công cộng với các công trình mang tính vĩ mô, bao gồm rất nhiều đối tượng: hệ thống giao thông đường bộ, hệ thống giao thông đường sắt, hệ thống giao thông đường thủy và hệ thống giao thông đường hàng không. Hệ thống giao thông đường bộ bao gồm các đường xe cơ giới dành cho ô tô xe máy các loại, đường xe điện bánh hơi, đường dành cho xe đạp, xe thô sơ và người đi bộ. Đường bộ còn phân ra thành đường cao tốc, đường quốc lộ, đường nhập thành, đường phố chính, đường khu vực, đượng nội bộ trong các khu ở. Các bến bãi, bãi đỗ xe, các trạm kĩ thuật giao thông… Hệ thống giao thông đường sắt bao gồm các đường tàu hỏa, tàu điện bên ngoài thành phố, đường xe điện ngầm, đường xe điện trong thành phố, đường xe điện chạy nhanh ra ngoại ô, các nhà ga, sân ga, bến bãi, kho tàng, ga lập tàu, ga kỹ thuật, ga hàng hóa, và kể cả các giải phân cách hai bên đường sách… Hệ thống đường hàng không bao gồm khu vực sân bay, đường băng, khu vực nhà ga hàng không. Các khu vực kho tàng hàng hóa, nhà chứa máy bay, sửa chữa kỹ thuật, bến bãi và các công trình phục vụ khác của hàng không, kể cả khu vành đai bảo vệ và các trạm trung tuyến… Hệ thống giao thông đường thủy bao gồm đường sông và đường biển, là các khu vực bến cảng, nhà kho sân bãi, nhà ga đường thủy, khu vực quản lý kỹ thuật điều hành bảo dưỡng. Phần dưới nước bao gồm bến cảng, lòng lạch và âu tàu… Đối tượng của Giao thông đô thị khá nhiều và liên quan đến nhiều ngành nhiều lĩnh vực nên việc quản lý rất phức tạp và cần phải gắn liền với hoạt động khai thác của nhiều ngành nhiều lĩnh vực liên quan. Hơn nữa mật độ mạng lưới giao thông đô thị và lưu lượng đi lại tương đối cao, biến đổi rất lớn theo thời gian và không gian. Tốc độ luồng giao thông lại nhỏ vì vậy đòi hỏi chi phí lớn khi xây dựng và vận hành. Mặt khác mạng lưới giao thông đô thị còn thực hiện chức năng giao thông, chức năng kỹ thuật và chức năng môi trường. Giao thông vận tải là một trong những bộ phận rất quan trọng không thể thiếu trong sự phát triển kinh tế, xã hội của một đô thị hay một vùng hoặc một quốc gia. Giao thông được coi như mạch máu của vùng, tuy không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất nhưng là động lực quan trọng cho phát triển kinh tế xã hội. Không có giao thông coi như hoạt động kinh tế của vùng bị đóng băng. Người ta chưa thể thống kê hết những lợi ích mà giao thông mang lại đối với sự phát triển kinh tê, xã hội của đô thị cũng như của cả vùng. Sau đây là một số vai trò chủ yếu của giao thông đối với việc phát triển kinh tế, xã hội ở đô thị. Giao thông là mạch máu của đô thị Giao thông là động lực phát triển kinh tế Giao thông phát triển góp phần phát triển cơ sở hạ tầng đô thị, tạo môi trường hấp dẫn để thu hút vốn đầu tư nước ngoài. Giao thông góp phần cải thiện đời sống của dân cư. Giao thông góp phần đảm bảo trật tự an toàn xã hội. Giao thông là mạch máu của đô thị. Không có giao thông thì không có kinh tế hàng hóa, không có giao thông thì nền kinh tế đó là nền kinh tế tự cung tự cấp và không tồn tại đô thị. Hơn thế nữa, giao thông phát triển đem lại mọi người lại gần nhau hơn và quá trình trao đổi kinh tế được dễ dàng hơn. Đối với các doanh nghiệp, giao thông sẽ làm giảm chi phí đầu vào và chi phí đầu ra của sản phẩm và kích thích sản xuất. Đối với người dân họ cũng có nhu cầu đi làm việc, vui chơi, giải trí… Mọi hoạt động đó đều cần thiết phải có giao thông. Hơn nữa giao thông liên hệ các bộ phận chủ yếu của đô thị với nhau, cụ thể là các khu nhà ở, khu công nghiệp, các điểm phục vụ văn hóa, sinh hoạt, thương nghiệp, các dịch vụ chuyên chở khách hàng và hàng hóa trong đô thị với yêu cầu nhanh chóng, thuận tiện, an toàn. Các yêu cầu của giao thông có ảnh hưởng quyết định đến việc bố trí chỗ ở, chỗ làm việc nghỉ ngơi và phục vụ hàng ngày cho dân cư có ảnh hưởng đến quy hoạch mà việc tổ chức các khu công nghiệp và khu dân dụng, ảnh hưởng đến kích thước và độ phức tạp của các đường phố chính, quảng trường, các mối giao nhau, đến điều kiện xây dựng và trồng cây xanh cho thành phố, đến việc xây dựng tiểu khu các trung tâm công cộng. Nếu giao thông ách tắc sẽ làm tê liệt nhiều khâu hoạt động của đô thị, gây lãng phí lớn về quỹ thời gian, kìm hãm năng suất xã hội, không đảm bảo an toàn và gây ô nhiễm nặng nề cho môi trường sống. Ngược lại nếu lưu lượng được bảo đảm hiệu quả của Giao thông đô thị xét về mọi mặt là không thể tính hết được. Giao thông là động lực phát triển kinh tế. Giao thông góp phần giảm chi phí hàng hóa trong khâu lưu thông , giảm chi phí cá nhân và xã hội trong đi lại. Từ đó tăng tích lũy cho nền kinh tế. Lưu thông là một trong bốn giai đoạn quan trọng của quá trình sản xuất kinh tế hàng hóa. Do vậy, nếu hệ thống giao thông hiện đại, hợp lý, an toàn sẽ góp phần không nhỏ vào việc hạ giá thành sản phẩm, giảm thời gian lưu thông để sản xuất có thể nhanh chóng tiếp cận thị trường, nâng cao sức cạnh tranh và hiệu quả sản xuất kinh doanh. Giao thông phát triển góp phần phát triển cơ sở hạ tầng đô thị, tạo môi trường hấp dẫn để thu hút vốn đầu tư nước ngoài. Muốn thu hút vốn đầu tư của nước ngoài, tạo môi trường đầu tư trong đó có hệ thống cơ sở hạ tầng nói chung và giao thông đô thị nói riêng là yếu tố hết sức quan trọng. Chúng ta không những thu hút vốn trực tiếp vào phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật nói chung và cơ sở giao thông nói riêng. Trong những năm gần đây đã có rất nhiều dự án đầu tư nước ngoài đầu tư vào Việt Nam nhưng tập trung hầu hết ở các đô thị lớn có cơ sở hạ tầng tốt như: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng. Giao thông góp phần đảm bảo trật tự an toàn xã hội. Một hệ thống giao thông đô thị văn minh, hiện đại, người tham gia giao thông có ý thức chấp hành luật lệ an toàn giao thông thì góp phần làm giảm tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông, hạn chế việc đua xe trái phép,… Đảm bảo trật tự, an toàn xã hội trên đường phố đô thị. 1.4. Các nhân tố tác động đến sự phát triển giao thông đô thị 1.4.1. Nhân tố tự nhiên Các nhân tố tự nhiên bao gồm: Vị trí địa lý, địa hình, khí tượng thủy văn, điều kiện đất đai của mỗi đô thị. Những nhân tố tự nhiên giữ vai trò rất quan trọng trong quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông đô thị. Tùy thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi vùng mà xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị cho phù hợp. Hà Nội có địa hình tương đối thấp nên những công trình ngầm cần hạn chế vì có thê xảy ra úng ngập khó khắc phục, hậu quả rất nặng nề. 1.4.2. Nhân tố kinh tế, xã hội Tốc độ đô thị hóa Dân số đô thị ngày càng tăng nhanh nhất là với các thành phố trọng điểm của vùng kinh tế như thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng. Ở những nơi đó kinh tế phát triển nên mọi người trên khắp cả nước tụ về để mong tìm kiếm được việc làm, có được cải thiện cuộc sống. Mức tăng dân số tự nhiên là cơ học ở các thành phố khoảng 3,1-3,4%/năm. Nếu mức tăng lên 4% thì chỉ sau 17 năm các đô thị lớn đó sẽ tăng gấp đôi. Với tốc độ tăng dân số tại các đô thị lớn của nước ta như vậy nó gây ra áp lực rất lớn lên cơ sở hạ tầng kỹ thuật nói chung và cơ sở hạ tầng bao thông đô thị nói riêng. Cùng với tốc độ đô thị hóa quá nhanh là số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh và nhu cầu đi lại của người dân cũng tăng lên rất lớn, điều đó đã làm cho cơ sở hạ tầng giao thông đô thị xuống cấp nhanh chóng. Tốc độ tăng trưởng kinh tế Tốc độ tăng trưởng của các đô thị nước ta trong giai đoạn 1998-2003 là khoảng 10-15%. Do sự phát triển mạnh mẽ về kinh tế ở các đô thị lớn nên các đô thị đã tạo được một lượng cơ sở vật chất lớn để đầu tư quay trở lại cho các đô thị. Phát triển cơ sở hạ tầng của các đô thị cũng là mục tiêu của các đô thị. Bên cạnh đó, sự phát triển rất nhanh về kinh tế cũng tạo sự bùng nổ các phương tiện giao thông cá nhân, từ đó nó lại tạo áp lực lên hệ thống giao thông đô thị. Theo các chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông thì nếu đầu tư vào giao thông 1% thì GDP sẽ tăng thêm 3% GDP. Đặc điểm, tập quán sinh hoạt, văn hóa truyền thống cà người dân đô thị Đặc điểm sinh hoạt văn hóa của người dân ở các đô thị lớn của nước ta (Nhất là trong sinh hoạt đi lại), cũng rất ưa thích sử dụng các phương tiện cá nhân do những ưu điểm của các phương tiện này mang lại, điều này dẫn đến tình trạng tại các đô thị phương tiện cá nhân vận chuyển chiếm 70% số lượng hành khách. Tình trạng phát triển phương tiện cá nhân quá nhanh đang là vấn đề nhức nhối của các đô thị lớn. Tại Hà Nội, chính quyền thành phố đã có nhiều chính sách nhằm hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân như: Không cấp đăng ký tại các quận trong nội thành, không cho phép loại xe máy ngoại tỉnh vào thành phố… 1.4.3. Nhân tố khoa học kỹ thuật Khoa học kỹ thuật là động lực quan trọng thúc đẩy quá trình phát triển đồng thời còn giảm bớt những ảnh hưởng của các nhân tố khác tác động tiêu cực đến quá trình đầu tư phát triển hệ thống giao thông đô thị. Thêm vào đó, khoa học kỹ thuật còn thay đổi cả cơ cấu đầu tư phát triển hệ thống giao thông đô thị. Khi các phương tiện vận tải ngày càng phát triển, quá trình cạnh tranh trong các phương tiện vận tải luôn diễn ra, công nghệ vận tải cũng luôn được cải tiến, cơ cấu vận tải của các phương tiện cũng được thay đổi, phương tiện nào đảm bảo sự an toàn, thời gian vận chuyển ngắn, chi phí hợp lý tiện lợi thì sẽ chiếm được ưu thế trong việc lựa chọn các phương tiện đi lại của hành khách. Ở Việt Nam, xe máy là phương tiện được ưa chuộng bởi tính tiện lợi khi đi lại, tốc độ nhanh, hợp túi tiền của người dân mặc dù khi xét trong một tổng thể thì nó là nguyên nhân dẫn đến những tiêu cực trong giao thông đô thị. 1.5 Nút giao thông 1.5.1. Khái niệm nút giao thông Trong mạng lưới giao thông đô thị, tại những điểm giao nhau giữa hai hay trên 2 tuyến giao thông hình thành nút giao thông trên đường phố. Chúng ta có thể hiểu nút giao thông là một bộ phận quan trọng trong mạng lưới thành phố. Đó là nơi các tuyến đường gặp nhau, xe cộ tập trung nhiều, thành phần phức tạp. Đây là nơi dễ xảy ra tai nạn, ùn tắc… Tại Hà Nội, theo thống kê thì 50% số vụ tai nạn là tại các nút giao thông. Tại các nút giao thông phải đảm bảo được: Xe chạy vào nút an toàn, khả năng thông xe lớn nhất, tổ chức giao thông đơn giản, dễ quản lý, dễ xây dựng, có hiệu quả. 1.5.2. Phân loại nút giao thông Nút giao thông cùng mức Các đường phố có thể giao nhau tạo thành các ngã ba, ngã tư… Trong quy hoạch giao thông, yêu cầu các nút giao thông phải đơn giản về hình dáng, hạn chế những phức tạp. Loại nút giao thông phổ biến nhất là ngã 3, ngã 4. Các nút giao thông chia ra thành 3 loại: - Nút giao thông đơn giản: Tại các nút giao thông này lưu lượng xe nhỏ, khoảng cách giữa các xe lớn, đảm bảo an toàn cho người đi bộ. Chúng ta thường gặp nút này ở những nhà ở chung cư. - Nút giao thông tự điều khiển: Đảm bảo triệt tiêu những điểm giao nhau, các điểm giao cắt tạo ra các điểm nhập, tách, không tổ chức, điều khiển giao thông. Chúng ta thường gặp các nút này trong hệ thống giao thông thành phố. - Nút giao thông có điều khiển: Tại các nút này lưu lượng phương tiện lớn, phải đảm bảo an toàn cho người đi bộ, phải dùng biện pháo điều khiển giao thông. Chúng ta thường gặp các nút này tại nơi mà các đường khu vực giao nhau với đường nội bộ đô thị. Nút giao thông khác mức Tại các nút giao thông đông xe, để đảm bảo an toàn, thường phải dùng đèn tín hiệu để điều khiển xe chạy. Dùng đèn tín hiệu để giảm khả năng thông xe và hạn chế tốc độ xe chạy. Do đó chúng ta nên dùng nút giao thông khác mức có thể cải thiện được nhiều điều kiện xe chạy. Tuy nhiên, dùng nút giao thông khác mức đòi hỏi chi phí lớn, mất nhiều diện tích. Cho nên, khi xây dựng nút giao thông khác mức cần xét các điều kiện sau: Khi đường giao nhau cần có tiêu chuẩn kĩ thuật cao, có tốc độ xe lớn. Cường độ xe qua lại nút rất lớn, thường xuyên phát sinh hiện tượng ùn tắc giao thông. Khi đường bộ giao nhau với đường sắt và bị ảnh hưởng rất nhiều. Điều kiện địa hình cho phép xây dựng nút giao thông khác mức không tốn kém lắm. Có hai hình thức nút giao thông khác mức. Đó là đường hầm và cầu vượt. Sử dụng hình thức giao nhau nào tùy thuộc điều kiện địa hình, địa chất, thoát nước, thi công ở các nút xung quanh. 1.6. Ùn tắc giao thông đô thị 1.6.1. Khái niệm Ùn tắc giao thông đô thị Ùn tắc giao thông là một khái niệm dùng để miêu tả sự hạn chế tốc độ của các phương tiện tham gia giao thông mà nguyên nhân chính là do mật độ phương tiện tham gia giao thông quá lớn. Hiện tượng ùn tắc giao thông thường xảy ra tại các nút giao thông hẹp và có lưu lượng phương tiện tham gia giao thông lớn. Nhu cầu đi lại của người dân đô thị Con người để sống thì cần phải tham gia vào các hoạt động lao động sản xuất, thương mại, vui chơi giải trí… Chính những nhu cầu tất yếu của cuộc sống đó đã tạo ra nhu cầu đi lại của người dân. Nhu cầu đi lại của dân cư trong các đô thị rất đa dạng, dựa vào mục đích đi lại của người dân, người ta chia việc đi lại của người dân thành 3 loại sau: 1. Dòng người đi làm việc gồm: các cán bộ, công nhân viên của các cơ quan, nhà máy, đi lại để làm việc. 2. Dòng người đi mua bán, dạo chơi, hoạt động thể dục thể thao… (Dòng người hoạt động văn hóa). 3. Dòng học sinh đi học (tiểu học, trung học). Tại các đô thị lớn hiện nay tập trung rất nhiều cơ quan, nhà máy xí nghiệp, khu thương mại, vui chơi giải trí và rất nhiều trường học, từ đó đã trực tiếp tạo ra nhu cầu đi lại rất lớn của người dân. Hơn thế nữa, với tốc độ đô thị hóa rất nhanh như hiện nay nó đã tạo ra nhưng luồng dân ngoài đô thị vào đô thị để tìm kiếm việc làm, vui chơi giải trí… làm cho nhu cầu đi lại của người dân đô thị tăng lên rất nhanh. Chính điều đó đã gây nên tình trạng mất cân đối giữa nhu cầu đi lại của người dân và cơ sở hạ tầng giao thông đô thị (nhu cầu đi lại của người dân tăng nhanh và việc phát triển cơ sơ hạ tầng rất chậm chạp). Lưu lượng các phương tiện giao thông trong đô thị Tại các đô thị lớn của các nước đang phát triển có 3 loại phương tiện giao thông phổ biến nhất đó là: xe bus, xe máy và xe đạp. Sự lựa chọn các phương tiện đi lại của người dân phụ thuộc vào các yếu tố sau: khoảng cách đi lại, mức thu nhập của dân cư, sự tiện lợi về mặt thời gian trong quá trình đi lại… Một bộ phận nhỏ cán bộ, công nhân viên có mức thu nhập trung bình, khoảng cách đi lại nhỏ hơn 15km thì họ dùng xe máy là tiện lợi và tiết kiệm thời gian. Một số bộ phận dân cư có thu nhập thấp, khoảng cách tới nơi làm việc dưới 10km thì dùng phương tiện xe đạp là phù hợp. Một số khác từ ngoại thành vào, công nhân viên chức, học sinh, sinh viên đi học gần bến xe bus thì sử dụng xe bus vừa tiết kiệm chi phí vừa bảo vệ được sức khỏe. Cơ cấu các phương tiện giao thông tại các đô thị lớn của nước ta đa phần lớn người dân đi lại bằng phương tiện xe máy(trên 70%), xe đạp(20%) còn lại là xe bus và một số phương tiện giao thông khác. Từ đây ta có thể thấy rằng lưu lượng phương tiện giao thông cá nhân như xe máy và xe đạp chiếm tỷ trọng rất lớn. Xe bus chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong việc vận chuyển hành khách tại các đô thị. Theo sự phát triển đô thị ngày càng tăng và thu nhập đầu người ngày càng được nâng lên thì số người sử dụng xe đạp, xe máy trong thành phố ngày càng giảm đi và được thay thế bằng phương tiện giao thông công cộng (xe bus) và bằng xe con cá nhân. Ùn tắc giao thông đô thị Mật độ các phương tiện trên đường phụ thuộc vào các yếu tố sau: Mật độ dân số, thời gian cao điểm của các phương tiện giao thông, loại phương tiện, bề rộng của mặt cắt đường, loại đường… Nhìn chung các đô thị lớn của nước ta có mật độ các phương tiện cao. Đặc biệt cào các giờ cao điểm mật độ các phương tiện có thể nói là đông đặc điều đó dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông. Sự đông đặc của phương tiện làm giảm tốc độ của các phương tiện và dẫn đến kéo dài thời gian đi lại của các phương tiện tham gia giao thông. Ùn tắc giao thông được hiểu là Mật độ đông đặc của các phương tiện giao thông. Điều này được xuất phát từ những nguyên nhân sau đây: mật độ dân số của các đô thị rất cao, vào thời gian cao điểm các cơ quan, trường học đều tan tầm dẫn đến lưu lượng các phương tiện rất lớn. Hơn thế nữa, các phương tiện giao thông hầu hết là phương tiện giao thông cá nhân(diện tích đường giao thông ít, diện tích mặt cắt của đường nhỏ, hẹp, nhiều nút giao thông nhỏ… 1.6.2. Nguyên nhân của ùn tắc giao thông đô thị Cơ sở lý luận Cơ sở phương pháp luận của bài toán là cân đối cung cầu và năng lực giao thông vận tải đô thị. Để thực hiện cân đối cung cầu giao thông vận tải phải hạn chế và điều tiết thích đáng đối với nhu cầu giao thông vận tải bằng đòn bẩy kinh tế, hướng dẫn gia tăng, hạn chế một số phương tiện giao thông nào. Đồng thời hạn chế hoặc khuyến khích đối với thời gian xuất hành khác nhau, làm cho tổng cầu giao thông vận tải và năng lực giao thông vận tải đô thị có hiệu quả tổng hợp lớn nhất. Giả thiết 1: Người sử dụng đường xá khi xem xét phương thức xuất hành hoặc thời gian xuất hành, họ chỉ quan tâm đến khả năng phương tiện của bản thân, mục đích và yêu cầu của chuyến đi và chi phí cận biên cá nhân (chi phí xuất hành và chi phí thời gian). Họ không quan tâm đến việc họ tham gia giao thông sẽ làm tăng số lượng phương tiện giao thông hiện tại làm ảnh hưởng tới hiệu quả xã hội. Khi ách tắc giao thông làm giảm tốc độ của mọi xe cộ trên toàn tuyến giao thông và gia tăng chi phí về mặt thời gian, vì vậy chi phí cận biên của cá nhân người sử dụng đường thấp hơn chi phí cận biên của xã hội. Sự chênh lệch đó là do một số người mới không ngừng tham gia vào dòng xe làm chi phí về mặt thời gian của người khác khi tham gia giao thông ngày càng tăng lên. Giả thiết 2: Tổng chi phí xã hội = Tổng chi phí xuất hành + Tổng chi phí thời gian của những người tham gia giao thông MPC: Đường chi phí cá nhân cận biên MSC: Đường chi phí xã hội cận biên D: Đường cầu giao thông vận tải Trục tung: Trục chi phí Trục hoành: Trục lưu lượng xe Sơ đồ lưu lượng xe và chi phí Lưu lượng xe từ gốc tọa độ đến Lo, chi phí cận biên cá nhân và chi phí cận biên xã hội khác nhau (Do lưu lượng xe vắng vẻ, các loại xe chạy với tốc độ bình thường, không xảy ra tình trạng ách tắc, không làm tăng chi phí về thời gian của cá nhân tham gia giao thông). Do vậy, trong giai đoạn này mỗi khi tăng thêm một phương tiện tham gia thì tổng chi phí xuất hành và chi phí thời gian là không đổi. Tại điểm Lo khi thêm một phương tiện tham gia giao thông sẽ gây ra tình trạng chen chúc xe cộ làm tăng chi phí cá nhân xuất hành và chi phí cá nhân về mặt thời gian. Lúc này đường chi phí cá nhân cận biên có chiều đi lên, dốc về phía phải, nhưng lúc này đường chi phí xã hội nằm cao hơn đường chi phí cá nhân (Chi phí cận biên xã hội cao hơn chi phí cận biên cá nhân). Điểm cân bằng của lưu lượng xe là điểm I (Giao của đường cầu và đường chi phí cận biên cá nhân), vượt qua điểm cân bằng này thì chi phí xuất hành sẽ lớn hơn lợi ích của chuyến đi mang lại. Xét về mặt hiệu quả xã hội: Lưu lượng xe tối ưu tại điểm E (giao của đường cầu và đường chi phí xã hội cận biên). Tại điểm này lưu lượng xe là thích hợp nhất để đạt được hiệu quả xã hội. Qua sơ đồ ta thấy: Tốc độ của đường chi phí xã hội cận biên cao hơn độ dốc của đường chi phí cá nhân cận biên, điều này đã được chứng tỏ ở điểm Lo trở ra chi phí xã hội bao giờ cũng lớn hơn chí phí cá nhân cận biên. Khoảng cách giữa hai đường này càng lớn nói lên rằng khi tăng thêm một phương tiện giao thông thì chi phí xã hội tăng nhiều hơn chi phí cá nhân rất nhiều. Hiện nay, chưa có một cơ quan, cá nhân nào nghiên cứu và đưa ra một lưu lượng phương tiện giao thông tối ưu nhưng có thể khẳng định lại các đô thị lớn của nước ta như: Hà Nôi, thành phố Hồ Chí Minh, lưu lượng phương tiện tăng gấp khoảng 2-3 lần lưu lượng cho phép, điều này dẫn tới chi phí của xã hội là rất lớn, và hiệu quả mang lại thì chưa được là bao. Cơ sở thực tiễn Thứ nhất, do quy hoạch và quản lý xây dựng theo quy hoạch, mạng lưới đường đô thị dày đặc. Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ cao, đồng thời là các tụ điểm của các hoạt động kinh tế, chính trị, thương mai, dịch vụ… Thu hút lượng hành khách từ các khu vực ven đô, ngoại thành và các khu vực ven đô, ngoại thành và các khu vực khác từ bên ngoài vào rất lớn. Vì vậy để thỏa mãn được nhu cầu này nhất thiết phải cần đến mạng lưới giao thông phát triển bao phủ toàn thành phố. Mặt khác, giao thông đô thị còn thực hiện chức năng kỹ thuật, môi trường, cảnh quan kiến trúc của đô thị. Vì vậy, đô thị luôn có một mạng lưới đường giao thông với mật độ cao là tất yếu. Thứ hai, do lưu lượng và mật độ đi lại cao, biến động theo không gian và thời gian. Sự hình thành các luồng giao thông trong đô thị chủ yếu xuất phát từ nhu cầu đi lại của người dân. Nhu cầu này phụ thuộc vào một loạt các yếu tố phát sinh chuyến đi. Các yếu tố chủ yếu bao gồm: quy mô và mật độ dân số, diện tích đô thị và phân bổ các cơ quan chức năng của đô thị, cơ cấu dân cư và thu nhập của người dân. Lưu lượng giao thông rất cao nhưng lại tập trung vào các khu trung tâm và lại xuất hiện vào giờ cao điểm tạo ra sự căng thẳng và dẫn tới tắc nghẽn giao thông. Thứ ba, do thành phần dòng xe quá hỗn tạp. Hiện nay, tại các đô thị của nước ta các phương tiện tham gia giao thông chủ yếu như: ô tô, xe máy, xe đạp, xe bus, taxi và một số loại xe thô sơ khác. Hơn thế nữa các loại phương tiện này cùng chạy trên một con đường và hiện tượng ách tắc là không thể tránh khỏi. Đây là một đặc trưng khá phổ biến trong các đô thị của các nước đang phát triển, người dân tận dụng mọi thứ phương tiện để vận chuyển hàng hóa và hành khách. Thứ tư, do cơ sở hạ tầng yếu kém và không đồng bộ. Hiện nay, diện tích đất dành cho giao thông tại các đô thị lớn của nước ta còn quá ít khoảng 5-7% đi diện tích đất đô thị (Theo tiêu chuẩn thì diện tích đất cho giao thông đô thị phải chiếm 20-30% quỹ đất đô thị). Hệ thống đường trong đô thị nhỏ, hẹp, vỉa hè lòng đường rất ít. Hệ thống các nút giao thông day đặc. Hệ thống đèn tín hiệu cũng chưa phù hợp với lưu lượng giao thông hiện nay. Thứ năm, do ý thức chấp hành luật giao thông của người dân còn yếu kém. Ở nước ta những người tham gia giao thông ít học luật, công tác tuyên truyền còn hạn chế và hầu hết mang tình phong trào hình thức, chưa thu thập được sự quan tâm của người dân. Tính tùy tiện của người dân cũng mang cả vào trong giao thông đô thị (sẵn sàng đứng giữa đường, đỗ xe giữa đường nói chuyện, vượt đèn đỏ, đi hàng 3, lạng lách đánh võng…) Thứ sáu, do cơ chế chính sách của Nhà nước chưa đi sâu, sát thực tế vì thế việc tổ chức giao thông, tổ chức hoạt động, quản lý, điều hành phương tiện giao thông đô thị vẫn chưa hiệu quả. Ùn tắc giao thông là điều không thể tránh khỏi. Tóm lại, có rất nhiều nguyên nhân nhưng đây là 6 nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn của nước ta. Từ những nhận thức về nguyên nhân gây ra ùn tắc đòi hỏi chúng ta phải có những giải pháp phù hợp đồng bộ với từng nguyên nhân kể trên và các giải pháp đưa ra phải đồng bộ với nhau có như vậy thì nạn ùn tắc giao thông tại các đô thị mới được hạn chế và giảm dần. 1.7. Kinh nghiệm giải quyết ùn tắc giao thông ở một số nước 1.7.1. Nhật Bản Nhật Bản là một trong 3 trung tâm kinh tế lớn của thế giới. Nhật Bản là một quốc gia có số dân đông và đất đai chật hẹp nhưng đã xây dựng được một hệ thống giao thông hết sức thuận tiện và nhanh chóng. Hệ thống đường bộ, đường ngầm, đường sắt … được phân bố hợp lý, đồng bộ và chất lượng cao. Về phương tiện đi lại công cộng: Hệ thống tàu điện ngầm rất phát triển, bên cạnh đó hệ thống xe bus và taxi cũng rất tiện nghi và hiện đại. Phương tiện giao thông cá nhân không phát triển, xe máy, xe đạp chỉ là phương tiện dùng để thư giãn và thể thao. Nhật Bản hết sức coi trọng giáo dục ý thức pháp luật cho người dân, nhất là pháp luật về giao thông. Hơn thế nữa, ý thức tuân thủ pháp luật của người dân cũng rất tốt. Tóm lại, sự thành công của Nhật Bản được bắt nguồn từ những nguyên nhân sau : - Họ đã xây dựng và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tốt. - Phát triển hệ thống giao thông công cộng. - Hạn chế sự gia tăng các phương tiện cá nhân. - Coi trọng việc tuyên truyền giáo dục ý thức pháp luật cho người dân. 1.7.2. Singapo Singapo là một quốc gia có hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị được tập hợp trong một thể thống nhất, khoa học, cân đối, hài hòa và đồng bộ. Nguyên nhân kiến Singapo đạt được thành tựu như vậy là : - Họ đã chú trọng vào phát triển hệ thống giao thông công cộng như tàu điên ngầm, xe bus, taxi. - Họ cũng chú trọng vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đồng bộ và hợp lý. 1.7.3. Băng-cốc Băng-cốc là một trong những thành phố đông dân nhất khu vực Đông Nam Á và phải đối mặt với nạn ùn tắc giao thông hết sức gay gắt. Một khối lượng cơ sở vật chất kỹ thuật khổng lồ đã được đầu tư đã bị hao phí mà không vượt qua được sự ùn tắc giao thông. Chính quyền thành phố đã đầu tư hàng tỷ đô la cho việc xây dựng hệ thống đường cao tốc và cầu vượt (thành phố có 120km đường cao tốc chủ yếu là đi trên cao và 25 nút giao thông lập thể). Hệ thống các phương tiện giao thông cá nhân tăng rất nhanh và có thể coi như bùng nổ. Năm 1987 cả thành phố có 250.000 xe, thế nhưng chỉ sau 20 năm (1998), Băng-cốc đã có khoảng 4 triệu xe ô tô đạt mức 350 xe/1000 dân (Tăng 16 lần trong 20 năm) trong đó có khoảng 1 triệu xe tải và 3 triệu xe con. Bên cạnh đó còn có nhiều triệu xe máy. Tổng đầu tư cho các phương tiện giao thông này khoảng 50 tỷ đô la. Chính quyền thành phố hầu như không thực hiện chính sách hoặc biện pháp gì để hạn chế sự tăng số lượng phương tiện cá nhân. Nên tình trạng tắc nghẽn giao thông của Băng-cốc rất gay gắt. Nhằm khắc phục tình trạng này, thành phố đã triển khai hàng chục dự án đầu tư vào giao thông với vốn đầu từ khoảng 40 tỷ đô la. Như vậy, tổng khối lượng vật chất đầu tư vào giao thông khoảng 100 tỷ đô la nhưng vấn đề ùn tắc giao thông vẫn thường xuyên xảy ra. Nguyên nhân của tình trạng trên là do chính quyền thành phố Băng-cốc cho rằng mấu chốt của ùn tắc giao thông là vì cơ sở hạ tầng nên đã đẩy mạnh đầu tư hàng trăm tỷ đô la vào xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nhưng không giải quyết triệt để được vấn đề ùn tắc giao thông và gây ra lãng phí rất lớn. Từ những bài học thành công mà Nhật Bản, Singapo đạt được và những thất bại của Băng-cốc về xây dựng hệ thống giao thông và hạn chế ùn tắc giao thông đô thị đã cho ta thấy những bài học kinh nghiệm hết sức có ý nghĩa sau đây: Thứ nhất: Cần có sự can thiệp của Nhà nước với những biện pháp cưỡng chế mạnh mẽ, phải có sự kết hợp giữa các ngành, các cấp để có thể đưa ra những giải pháp đồng bộ, phải tăng cường giáo dục ý thức pháp luật về giao thông cho người dân. Thứ hai: Phát triển hệ thống giao thông đô thị phải lấy phát triển giao thông công cộng làm trung tâm, xuất phát từ phương châm đó mà xác định rõ chính sách ưu tiên trong cơ cấu vốn đầu tư. Phải đầu tư để tạo dựng cho được một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông phù hợp với quá trình phát triển giao thông công cộng. Thứ ba: Chính quyền đô thị phải có chính sách mạnh mẽ để hạn chế việc bùng nổ các phương tiện giao thông cá nhân. KẾT LUẬN CHƯƠNG I Qua nghiên cứu những vấn đề chung của giao thông vận tải đô thị và un tắc giao thông đô thị, chúng ta nhận thấy rằng: Hầu hết các đô thị lớn tại các nước đang phát triển hệ thống giao thông chưa được xây dựng một cách đầy đủ và có hệ thống, số lượng các phương tiện tham gia giao thông lớn nhưng không đồng bộ. Hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển. Hơn thế nữa, tại các đô thị này cơ quan chức năng chưa ý thức rõ tầm quan trọng của việc phát triển kinh tế xã hội và môi trường. Có thể họ đã nhận thức được tầm quan trọng đó nhưng việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông lại không hiệu quả (Thái Lan). Thêm vào đó, ý thức của người dân khi tham gia giao thông còn nhiều hạn chế, việc tổ chức giao thông tại các đô thị còn nhiều bất cập… Chính vì những nguyên nhân đó đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn của các nước đang phát triển ngày càng phổ biến hơn. Bên cạnh đó chúng ta cũng thấy được một số nước phát triển gần nước ta như: Nhật Bản, Singapo, họ đã xây dựng được một hệ thống giao thông rất phù hợp và đồng bộ trong đó lấy phát triển giao thông công cộng làm phương tiện giao thông chủ đạo. Từ những thành tựu của họ chúng ta có thể học tập và áp dụng với giao thông nước ta, để tìm được mô hình giao thông của nước ta, để tìm được mô hình giao thông phù hợp với nước mình. Mô hình giao thông hợp lý của nước ta đó là: phải quyết tâm, chiến lược đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng đủ sức tương thích với sự vận hành của một mạng lưới giao thông công cộng. Phát triển giao thông vận tải phải lấy giao thông công cộng làm khâu trung tâm của quá trình phát triển. Phải có chính sách trợ giá, hỗ trợ các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách công cộng. Các chính sách và nhiệm vụ quản lý từ phía vĩ mô phải đồng bộ cương quyêt và có hiệu lực. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÙN TẮC GIAO THÔNG Ở HÀ NỘI 1.Thực trạng hệ thống giao thông ở Hà Nội 1.1. Đường giao thông Giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế quốc dân, là điều kiện quan trọng để nâng cao cuộc sống của mọi người. Giao thông vận tải có quan hệ chặt chẽ đến mọi mặt của đời sống, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Hệ thống giao thông Hà Nội đóng góp một phần to lớn vào công cuộc xây dựng thủ đô ngày một văn minh, giàu đẹp hơn. Hệ thống giao thông Hà Nội bao gồm: ông đối nội - Hệ thống đường nội thành: "Đường nội thành Hà Nội có tổng chiều dài 343km với diện tích 5,25km2 mặt đường".Mặt đường rộng từ 15m trở lên chưa nhiều ,có 1 số con đường mới đạt được tiêu chuẩn như :đường Lê Duẩn-Giải Phóng,đường Láng ,đường Nguyễn Trãi, đường Liễu Giai ,đường Láng Hòa Lạc, đường Hoàng Quốc Việt...Tại khu phố cổ hầu hết chiều rộng đường là6-8m, khoảng cách trung bình của 1 nút giao thông là 100m, tại các nút này số lượng phương tiện tham gia giao thông là rất lớn nên thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông vào các giờ cao điểm. Mạng lưới đường nội thành Hà Nội có hình nan quạt gồm các đường từ trung tâm hướng ra các hướng (đường hướng tâm) và nối với nhau bằng các đường vành đai, nhưng các đường này, nhưng các vành đai này chưa được xây dựng và nâng cấp hoàn chỉnh. - Đường ngoại thành: Hệ thống giao thông ngoại thành Hà Nội hiện nay bộc lộ rõ nhiều hạn chế, yếu kém, thiếu về số lượng và nhiều đường chưa đảm bảo về chất lượng. Trên địa bàn 5 huyện ngoại thành là Từ Liêm, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh ,Sóc Sơn có tổng chiều dài 770 km đường bộ các loại, chiếm 0,9% về diện tích đất. Trừ một số đường quốc lộ, đa số đường còn lại đều nhỏ hẹp, kết cấu mặt đường yếu, đặc biệt là các đường liên xã, nội bộ các xã. b. Giao thông đối ngoại Giao thông đối ngoại của đô thị là một hệ thống đường giao thông cho phép các phương tiện giao thông có thể liên hệ với các vùng xung quanh đô thị và các đô thị lân cận. Giao thông đối ngoại đô thị gồm có các trục quốc lộ hướng tâm và hệ thống đường vành đai của đô thị. - Các trục quốc lộ hướng tâm: Mạng lưới đường giao thông Hà Nội được tạo nên bởi các trục đường giao thông liên tỉnh, là các trục quốc lộ hướng tâm và có dạng hình nan quạt. Đường đô thị bao gồm hệ thống đường vành đai và các trục đường hướng tâm. Các trục quốc lộ hướng tâm bao gồm:Quốc lộ 1A nối Hà Nội với các tỉnh phía nam; quốc lộ 2 nối Hà Nội với các tỉnh Tây Bắc; quốc lộ 3 nối Hà Nội với các tỉnh như:Thái Nguyên, Cao Bằng ,Bắc Cạn; quốc lộ 5 nối liền Hà Nội với vùng Đông Bắc và một số đường quốc lộ quan trọng khác/ - Hệ thống đường vành đai: Các trục đường hướng tâm, đường vành đai kết hợp với nhau và đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện chức năng giao thông đối ngoại và đối nội của thành phố. Đường vành đai 1: Từ chân đê Nguyễn Khoái -Trần Khát Chân- Đại Cồ Việt- Đào Duy Anh- Ô Chợ Dừa- Cầu Giấy- Bưởi -Lạc Long Quân -Đê Yên Phụ Đường vành đai 2: Dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng- Ngã Tư Sở- Láng- Cầu Giấy- Bưởi- Lạc Long Quân- Đê Nhật Tân- Qua Sông Hồng- Đô Hội- Vân Trì-Quốc lộ 5 -Qua Sông Hồng- Dốc Vĩnh Tuy- Minh Khai. Đường vành đai 2 rộng khoảng 10-12m hoàn toàn không đáp ứng được lưu lượng giao thông đô thị, nhiều điểm ở vành đai 2 thường xuyên xảy ra ách tắc như: nút giao thông Ngã Tư Sở, đường Trường Chinh (Nút giao thông Lê Trọng Tấn) Bưởi, Cầu Giấy... Đường vành đai 3: Từ Bắc Thăng Long- Nội Bài- Mai Dịch- Thanh Xuân- Pháp Vân- Sài Đồng- Cầu Đuống mới- Ninh Hiệp- Nút Đồng Xuân- Đường Bắc Thăng Long. Nhiều nút giao thông chen vành đai 3 hiện tại thường xuyên ùn tắc giao thông: Quốc lộ 6, khu vực Thanh Xuân, Nam Thăng Long- Mai Dịch... Tóm lại: mạng lưới đường giao thông nội thành có mật độ dày đặc nhưng bề rộng nhỏ hẹp, có quá nhiều nút giao thông trong nội thành, lưu lượng các phương tiện giao thông quá đông, ý thức của người tham gia giao thông còn thấp. Mạng lưới đường ngoại thànhcòn rất thiếu về số lượng và rất kém về chất lượng . Hệ thống trục đường hướng tâm được mở rộng càng làm tăng số lượng các phương tiện từ ngoại thành vào nội thành . Hơn thế nữa ,hệ thống đường vành đai chưa hoàn thiện không kết hợp hài hoà được với các trục đường hướng tâm. Đó là những nguyên nhân quan trọng gây nên tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trong thành phố. 1.2. Các nút giao thông Nút giao thông là một bộ phận quan trọng của mạng lưới giao thông nội đô.Toàn thành phố hiện có khoảng 580 nút giao thông giao cắt đồng mức ,273 nút giao thông ngã 3; 191 nút giao thông ngã 4; 20 nút giao thông ngã 5; Có 106 nút giao thông có đèn tín hiệu, 6 máy đếm, 21camera.Khoảng cách giữa các nút ngắn trung bình khoảng 360m/1nút. Hầu hết các nút giao thông đều được xây dựng từ lâu,diện tích các nút hẹp (không có nút giao thông nào vượt quá 0.5ha) Việc xây dựng và cải tạo các nút giao thông là hết sức khó khăn bởi vì công việc giải phóng mặt bằng tại các nút giao thông là vấn đề hết sức nan giải và dân số tại các nút giao thông thường tập trung đông. Các phương tiện tham gia giao thông rất đa dạng như: ô tô, xe máy,xe đạp, xe bus, xích lô....Chính vì sự đa dạng của các loại phương tiện đó đã ảnh hưởng rất lớn tới khả năng thông xe của các nút giao thông. Lưu lượng các phương tiện giao thông tại các nút giao thông là rất lớn. Tại một số nút giao thông lớn hàng ngày có hàng trăm nghìn người tham gia giao thông. Hơn thế nữa, việc tổ chức giao thông tại các nút cũng chưa thực sự hợp lý. Nút giao thông Chùa Bộc- Tôn Thất Tùng người đi từ đường Chùa Bộc rẽ phải sang đường Tôn Thất Tùng nhưng không có biển báo"được phép rẽ phả" nên người tham gia giao thông chờ tại đó và làm cản trở giao thông. Hơn nữa, những người muốn rẽ trái sang Phạm Ngọc Thạch khi chờ đèn đỏ cũng đứng hết phần đường để những người rẽ phải có thể đi làm đường càng thêm đông và tắc. Tại nút giao thông Trần Hưng Đạo- Thợ Nhuộm người điều khiển phương tiện được phép cắt ngang đường để rẽ trái ảnh hưởng rất lớn đến người đi từ Trần Hưng Đạo lên. Tại nút giao thông đường Láng và Láng Hạ, người rẽ trái từ đường Láng Hạ và người rẽ phải của đường Láng gặp nhau và dễ gây ra ùn tắc giao thông. Từ những nguyên nhân dẫn tới tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm tại các nút giao thông như: Ngã Tư Sở ,Bưởi ,Cầu Giấy, Ngã Tư Trung Hiền. Nút giao thông Vọng đã hết ùn tắc từ khi được cải tạo tuy nhiên ùn tắc lại đẩy vào nút Kim Liên, nút giao thông Chùa Bộc, Phạm Ngọc Thạch,Tôn Thất Tùng -Chùa Bộc, Đại Cồ Việt-Phố Huế.... 1.3.Các phương tiện tham gia giao thông Hà Nội hiện nay có khoảng hơn 112.126 chiếc xe ô tô các loại,tốc độ tăng trung bình 10-11%,1.111.976 xe máy, tốc độ tăng trung bình 15-16%, hơn 1 triệu chiếc xe đạp, 5000 xích lô, 2000 taxi. Qua đó chúng ta thấy:số lượng phương tiện giao thông cá nhân của thành phố là rất lớn và có tốc độ ra tăng rất nhanh. Nếu không có những biện pháp cứng rắn để hạn chế sự ra tăng của phương tiện giao thông cá nhân thì sẽ xảy ra sự bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân. 1.4.Hệ thống giao thông tĩnh Hệ thống giao thông đô thị bao gồm 2 loại: giao thông động và giao thông tĩnh. Giao thông động bao gồm:các phương tiện giao thông chuyển động trên đường và các cơ sở hạ tầng phục vụ cho quá trình chuyển động đó. Giao thông tĩnh bao gồm các cơ sở hạ tầng phục vụ trạng thái tĩnh của các phương tiện giao thông như bến bãi, trạm đỗ xe, gara… Trong quy hoạch xây dựng đô thị nhiều năm qua vấn đề giao thông tĩnh vẫn chưa được quan tâm đúng mức.Trên thực tế, chưa có đô thị nào tiến hành lập quy hoạch tổng thể và quy họach chi tiết cho hệ thống giao thông tĩnh. Trong quyển quy hoạch chi tiết giao thông Hà Nội đến năm 2020 chúng tôi cũng không thấy đề cập đến vấn đề này. Hiện nay, Hà Nội có khá nhiều các bến xe khách liên tỉnh nằm rải rác như: Gia Lâm, Giáp Bát, Mỹ Đình, Long Biên, Nam Thăng Long, các bến xe tải liên tỉnh như: Long Biên, Vĩnh Tuy, Đền Lừ ,Gia Lâm, Kim Ngưu… Năm 1996, Ủy ban nhân dân Thành phố đã có phê duyệt quy hoạch tạm thời các bến đỗ xe công cộng, chủ yếu sử dụng tạm thời hè phố và chỉ có 1 đơn vị duy nhất chuyên kinh doanh dịch vụ này kà Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội(trực thuộc sở giao thông công chính Hà Nội). Qua những điều trên chúng tôi thấy rằng tại Hà Nội thì việc quy họach hệ thống giao thông tĩnh cũng chưa được quan tâm. Khi các bến bãi xảy ra tình trạng quá tải thì các cơ quan chức năng quản lý mới thấy rõ tầm quan trọng của nó.Thêm vào đó,những vỉa hè dành cho người đi bộ thì dùng để tận dụng làm bãi đỗ xe gây ra tình trạng người đi bộ đi xuống long đường làm cản trở các phương tiện tham gia giao thông. Hơn nữa do tình trạng quá tải của các điểm đỗ xe nên xảy ra tình trạng bến cóc,bến dù, đỗ đậu xe không đúng quy định. 2.Hiện trạng hệ thống vận tải Hệ thống vận tải bao gồm các phương tiện công cộng và cá nhân gồm có xe bus,xe thô sơ ,xe gắn máy là tham gia thường xuyên và trực tiếp vào hệ thống giao thông đường bộ của thành phố. Trước hết, chúng tôi xin đưa ra hiện trạng hiện nay của phương tiện công công đang được quan tâm và gây nhiều ý kiến tranh cãi nhất về việc phát triển:xe bus - Mỗi năm, xe buýt vận chuyển trên 300 triệu hành khách, trung bình trên 900 ngàn lượt khách/ngày. Với số lượng hành khách đi xe buýt như vậy đã giảm được trên 600 ngàn lượt xe máy tham gia giao thông mỗi ngày và đã làm giảm ùn tắc giao thông cho Hà Nội. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia giao thông lại nhận định, xe buýt đã phát triển đến mức bão hoà, nếu tiếp tục phát triển như thời gian trước sẽ dẫn đến ùn tắc và người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt. Do đó, phát triển Vận tải hành khách công cộng một cách bền vững đang là vấn đề cấp bách của Hà Nội. - Những phác thảo về một hệ thống cộng: Với 58 tuyến xe, 1197 điểm dừng đỗ, mỗi ngày xe buýt của thành phố Hà Nội đón khoảng 600.000 hành khách. Rõ ràng đây là mạng lưới xe buýt rất lớn. Thế nhưng, hiện trạng cơ sở hạ tầng xe buýt lại vô cùng sơ sài và thiếu thốn. Làm sao xe buýt có thể hoạt động an toàn trong điều kiện như vậy. Hạ tầng xe buýt - thiếu gì? Nói đến thiếu thì hệ thống hạ tầng dành cho xe buýt thiếu rất nhiều thứ. Đánh giá về hệ thống hạ tầng phục vụ xe buýt, các chuyên gia giao thông cho rằng cơ sở hạ tầng này quá đơn giản. Với một mạng lưới xe buýt lớn và đang không ngừng mở rộng như của Hà Nội hiện nay, hạ tầng cần phải được bổ sung nhiều hơn nữa. Điều đáng nói đầu tiên là ở những biển báo điểm dừng cũng như biển báo lộ trình xe buýt. Trong số 1.197 biển báo hiện có, 303 chiếc đang ở tình trạng xuống cấp. Toàn thành phố cũng chỉ có 268 tấm bản đồ chỉ dẫn luồng tuyến xe buýt cho hành khách. Cái thiếu rõ nhất là thông tin đến với hành khách. Đa số không có cơ hội để tiếp cận thông tin một cách đầy đủ nhất. Bên cạnh đó, số lượng điểm dừng đỗ có nhà chờ rất ít, đa số chỉ là tấm biển lắp đặt trên một chiếc cột để báo hiệu điểm dừng đỗ. Tại những điểm có nhà chờ thì lại bị lực lượng xe ôm đông đảo hoặc hàng nước chiếm dụng là nơi dừng đỗ, kinh doanh. Một trong những cái thiếu trầm trọng nhất hiện nay của các điểm dừng đỗ xe buýt là điều kiện tiếp cận của người tàn tật đối với phương tiện này. Toàn thành phố có khoảng 11.000 người tàn tật, khuyết tật, người khiếm thị đang sử dụng dịch vụ xe buýt nhưng không một điểm dừng đỗ nào được thiết kế, tổ chức để những đối tượng loại này dễ dàng tiếp cận với xe buýt. Tình trạng này đã kéo dài gần 10 năm nay và hiện giờ vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Để người tàn tật được hưởng dịch vụ buýt hoàn thiện, Hà Nội trước hết cần có những điểm dừng được thiết kế bằng phẳng, xe buýt được trang bị hệ thống dốc cơ động, nối liền điểm dừng đỗ với sàn xe. Điều này có vẻ hơi khó thực hiện bởi dự án hỗ trợ người tàn tật tiếp cận với xe buýt sau một thời gian bàn thảo giờ vẫn thấy im hơi lặng tiếng. ...Và không chỉ thiếu... Song song với cái thiếu, hạ tầng xe buýt Hà Nội còn là cái kém. Chính sự yếu kém đã tạo ra một hạ tầng mất an toàn cho cả xe buýt, hành khách và các phương tiện giao thông khác. Các chuyên gia cảnh báo trong điều kiện giao thông hiện nay của Hà Nội, các điểm dừng đỗ phải cách nút giao cắt hơn 50m, khoảng cách gần hơn sẽ tạo ra nhiều nguy cơ tai nạn đối với tất cả những hành khách của xe buýt. Nếu đáp ứng đủ điều kiện này, Hà Nội sẽ phải xóa bỏ tới 91 điểm dừng đỗ đang tồn tại, trong đó có 49 điểm nằm trước giao cắt và 42 điểm nằm sau giao cắt. Chưa hết, khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ trong thành phố cũng không hợp lý. Một điều tra mới đây cho thấy một nửa số điểm dừng đỗ có khoảng cách không đúng tiêu chuẩn, 20% trong số đó còn vi phạm quy định của Bộ GTVT. Lắc đầu trước hệ thống hạ tầng yếu kém, kinh ngạc vì khả năng hoạt động trong mọi điều kiện thiếu thốn của xe buýt, các chuyên gia giao thông nước ngoài vẫn ra sức khuyến khích Hà Nội xem xét, rà soát, bố trí lại hệ thống điểm dừng một cách hợp lý. Đó cũng là cách đảm bảo cho xe buýt hoạt động an toàn hơn trong thành phố. Thứ hai là hiện trạng về lưu thông của các loại xe thô sơ và xe gắn may thì hiện nay trên đường phố Hà Nội người dân đa phần đều muốn chọn xe máy là phương tiện đi lại chính cho mình và gia đình vì loại xe này rất phù hợp với hệ thống đường Hà Nội.Không cồng kềnh như xe bus,xe máy vừa nhỏ gọn tương hợp với những ngõ nhỏ,phố nhỏ của Hà Nội hơn nữa cũng giúp người đi lại chủ động về mặt thời gian. Tính đến tháng 12/2002 Hà Nội có khoảng 112.126 chiếc xe ô tô các laọi ,tốc độ tăng trung binhg 10-11%,1.111.976 xe máy,tốc độ tăng trung bình 15-16%,hơn 1 triệu chiếc xe đạp,5000 xích lô.2000 taxi.Qua đây chúng ta thấy số lượng phương tiện giao thông cá nhân của thành phố là rất lớn và có tốc độ gia tăng rất nhanh.Nếu không có những biện pháp cứng rắn để hạn chế việc gia tăng các phương tiện giao thông cá nhân thì sẽ xảy ra sự bùng nổ giao thông cá nhân. 2.1.Hiện trạng giao thông vận tải đường bộ Việt Nam a. Hiện trạng về cơ sở hạ tầng Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm.Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, nơi có nhiều nhà dân ở b. Hiện trạng về vận tải Khối lượng về chuyển hàng hoá và hành khách trên đường bộ từ 1991-1997 có xu hướng tăng. Tốc độ tăng trưởng bình quân về hàng hoá là 12.58%/ năm; hành khách là 9.34%/ năm. Tốc độ tăng trưởng của xe cơ giới là 21.3%/ năm. So với các nước trong khu vực, cường độ vận tải hàng hoá trên đường bộ Việt Nam đạt mức trung bình, vận tải hành khác đạt mức cao. 2.2. Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020 a. Quan điểm Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng, cơ động, có tính xã hội hoá rất cao, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội. Trên cơ sở tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng đường bộ hiện có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấp mạng đường bộ hiện tại. Ða dạng hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư , ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật , vật liệu công nghệ mới để phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ. Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới. Phát triển giao thông vận tải đường bộ trong hệ thống giao thông đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu vực và quốc tế. b. Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ đến năm 2020 * Mục tiêu - Về vận tải Thoả mãn nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách với chất lượng cao, đảm bảo an toàn, tiện lợi. Năm 2000 đạt 95.15 triệu tấn hàng hoá; 960 triệu hành khách. Năm 2010 đạt 204.15 triệu tấn hàng hoá; 2.850 triệu hành khách. Năm 2020 đạt 417.07 triệu tấn hàng hóa;7.735 triệu hành khách. - Về cơ sở hạ tầng: Giai đoạn từ nay đến năm 2000:củng cố, ngăn chặn tình trạng xuống cấp của các công trình giao thông đường bộ hiện có, xây dựng một số tuyến mới. Giai đoạn 2001- 2010:hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường bộ,xây dựng các tuyến đường mới Giai đoạn 2010- 2020: Tiếp tuc hiện đại hóa hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ,xây dựng mới các tuyến đường cao tốc * Quy hoạch phát triển các tuyến đường bộ Việt Nam đến năm 2020 Trọng tâm phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực này gồm: các trục đường bộ nối các trung tâm kinh tế của khu kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Các trục quốc lộ nan quạt từ Hà Nội đi các cửa khẩu biên giới, các cảng biển, các tỉnh phía bắc. Các tuyến vành đai phía bắc. Ðường tránh ngập sau khi xây dựng xong thuỷ điện Sơn La. Dự kiến trong giai đoạn 2005-2010 sẽ xây dựng đường Ðiện Biên -Sông Mã dài 165 km, tiêu chuẩn cấp V. Sau năm 2010 xây dựng mới đường Pa Tân - Mường Tè - Biên giới với chiều dài 150 km, tiêu chuẩn đường cấp V. Xây dựng các đường vành đai ở các thành phố Hà Nội, Hải Phòng; đường cao tốc Láng - Hoà Lạc. c.Quy hoạch phát triển giao thông đô thị * Hiện trạng giao thông đô thị: Tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị quá thấp; hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố có nhiều giao cắt, dòng giao thông hỗn hợp nhiều loại phương tiện; giao thông công cộng chỉ đảm bảo 2.5 nhu cầu vận tải công cộng. Chưa từng có đường sắt trên cao * Quy hoạch phát triển giao thông đô thị về cơ sở hạ tầng giao thông đô thịGiai đoạn từ nay đến năm 2005: khôi phục nâng cấp hệ thống đường đô thị hiện có. Tại các thành phố lớn xây dựng các nút giao cắt lập thể, các đường vành đai trục xuyên tâm. Giai đoạn từ 2005-2020: tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, trên các tuyến có cường độ vận tải lớn xây dựng đường sắt trên cao, tàu điện ngầm. Về vận tải công cộng: Tổ chức hệ thống vận tải hành khách công cộng, đặc biệt ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, đáp ứng 10% nhu cầu vận tải hành khách công cộng năm 2005; 50-60% nhu cầu năm 2010 2.3.Nhu cầu vốn và một số giải pháp thực hiện Khả năng huy động vốn từ các nguồn vốn: Từ ngân sách nhà nước Vốn BOT Phí sử dụng cầu đường Huy động nhân dân dưới dạng trái phiếu công trình Vốn đóng góp của nhân dân chủ yếu để làm đường nông thôn Tổng hợp các nguồn vốn có thể huy động được là 86.777 tỷ đồng.Như vậy,cũng chỉ đáp ứng được 80% so với yêu cầu.Nếu tính cả giao thông đô thị thì thiếu 36.736 tỷ đồng. 2.4. Một số kiến nghị về các giải pháp,chính sách giải pháp,chính sách tạo vốn phát triển giao thông đường bộ: a. Nguồn vốn trong nước - Tăng cường đầu tư từ ngân sách, tối thiểu phải đạt 3- 3,3% GDP - Tiếp tục cho thu phí sử dụng trực tiếp, nghiên cứu các biện pháp thu phí gián tiếp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. - Dành 100% nguồn thu phí giao thông qua xăng dầu cho phát triển và bảo trì mạng lưới giao thông đường bộ. - Huy động từ các nguồn vốn từ các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân bằng các hình thức phát hành cổ phiếu, trái phiếu. - Huy động tiền tiết kiệm và tích lũy nội bộ trong nước. - Cho phép lập “Quỹ hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tâng giao thông” - Khuyến khích hình thức đầu tư BOT trong nước. b. Nguồn vốn nước ngoài (ODA và BOT) - Có các cơ chế,chính sách giải quyết tốt các vốn đề trong nước như bố trí vốn đối ứng, giải phóng mặt bằng, đền bù, tái định cư…để thực hiện được dự án đầu tư vốn ODA, BOT - Xác định rõ các danh mục , các công trình cho phép đầu tư trực tiếp nước ngoài. - Có chính sách nhất quấn, hấp dẫn, lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư. - Mở rộng các dạnh đầu tư khác như BT, BOO, BOS … 3.Tình hình ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội 3.1. Khái quát chung Hà Nội là một đô thị lịch sử gần 1000 năm và cũng là một đô thị đang trong quá trình xây dựng, cải tạo và phát triển. Tuy nhiên, hiện nay tốc độ đô thị hóa của Hà Nội diễn ra quá nhanh, điều đó dẫn tới sự gia tăng rất lớn nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Bên cạnh đó, việc phát triển của cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng là vấn đề rất khó khăn và tốn kém. Từ đó đã tạo ra sự mất cân đối giữa nhu cầu đi lại của người dân và cơ sở hạ tầng giao thông hiện có. Vào các giờ cao điểm trong ngày:buổi sáng tầm từ 7.30h đến 8.30h, buổi chiều từ 5.30h đến 6.30h là thời điểm người dân thành phố đổ ra đường đông nhất để đi học , đi làm,hoặc tan ca, tan trường. Lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm buổi sang tối đa chiếm khoảng 12,4%lượng giao thông đi lại hàng ngày theo chiều đi vào,buổi chiều là khoảng 11,4%lưu lượng giao thông hàng ngày theo chiều ra. Hướng tập trung vào các khu vực sau: phía Bắc qua cầu Chương Dương, phía Nam qua đường Bạch Mai, phía Tây Nam qua đường Tây Sơn, phía tây bắc qua Hoàng Quốc Việt. Như vậy vào các giừo cao điểm những nút giao thông tai các khu vực này quá tải và gây ách tắc giao thông . Hiện nay, 1 số nút giao thông của thành phố đã được xây dựng cải tạo mới như:nút Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Sở(xây cầu vượt mới), nút Nam Chương Dương(xây dựng mới), nút Kim Liên được cải tạo, nút Thái Hà-Chùa Bộc đươc cải tạo…. Điều đó làm giảm tình trạng quá tải, ách tắc giao thông và cũng giảm được tình trạng ách tắc tại một số những trục đường nhạy cảm như: đường Trường Chinh, đường Trương Định, đường Chùa Bộc. Tuy nhiên, ách tắc giao thông cũng chưa phải đã hoàn toàn được giải quyết, hiện tượng tác nghẽn vẫn thường xuyên xảy ra tại các trục đuờng đã nêu và bất thường hơn trước đây. 3.2. Tác động của ùn tắc giao thông tới phát triển kinh tế, xã hội, môi trường a. Tác động đến kinh tế Hiện nay ở nước ta chưa một tổ chức hay cá nhân nào thực hiện công tác đánh giá tác động của ùn tắc giao thông đến phát triển kinh tế của Hà Nội. Nhưng qua quá trình nghiên cứu cho thấy rằng những thiệt hại của ùn tắc giao thông mang lại điển hình gồm có: lãng phí xăng dầu, tăng chi phi cơ hội của người tham gia giao thông, làm giảm thời giian lao động của toàn xã hội và sức khỏe và môi trường sống của người dân nhất là những người sống trong khu vực thường xảy ra ách tắc. Về việc thiệt hại xăng dầu thì việc tắc đường dẫn đến lãng phí xăng dầu đã làm thất thoát hàng tỷ đồng tiền xăng dầu toàn xã hội mà không đem lại bất kỳ lợi ích nào. Hơn nữa, chi phí cơ hội của người dân khi họ bị kẹt cứng trong dòng xe bui khói mù mịt cũng khó mà thống kê được đầy đủ. b. Tác động đến xã hội,môi trường Đối với các đô thị lớn thì kiến trúc hay mỹ quan của thành phố là vấn đề hết sức quan trọng,nhất lầ đối với Hà Nội, trung tâm và là bộ mặt văn hóa của cả nước.Hiện tượng ùn tắc giao thông tại một số tuyến đường là những điểm làm xấu đi mỹ quan của cả thành phố. Những năm vừa qua Hà Nội đã cùng cả nước tổ chức những ngày lễ hội lớn như 990 năm Thăng Long và sắp tới đây là 1000 năm Thăng Long-Hà Nội… thành phố cần đưa ra những giải pháp để nhằm hạn chế,giảm dần ùn tắc giao thông để xứng đáng với danh hiệu thành phố xanh, sạch, đẹp, thành phố vì hòa bình. Tại các nút giao thông,các tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông, tình trạng va chạm của các phương tiện giao thông xảy ra khá phổ biến và gây tình trạng mất trật tự xã hội, thêm vào đó, lợi dụng lúc ùn tắc,tình trạng móc túi, cướp giật cũng thường xuyên xảy ra gây mất trật tự an toàn xã hội. Trên một số tuyến giao thông chính của thành phố môi trường không khí đang bị ô nhiễm một cách nặng nề. Nồng độ bụi trung bình ngày đêm trong không khí đã vượt quá giá trị cho phép từ 0,98 đến 3,45 lần. Tại các nút giao thông như Trường Chinh-Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Kim Liên khi có tắc nghẽn giao thông nồng độ trung bình của khí NO2 có thể vượt quá tiêu chuẩn 9,3 đến 9,8 lần, khí SO2 vượt 7,0 đến 7,4 lần, khí CO vượt từ 8,8 đến 9 lần. Kết quả khảo sát tiếng ồn giao thông tại Hà Nội cho thấy giá trị trung bình ngày đêm là: 70dBA. Bị ô nhiễm nặng nhất là các khu vực gần đường sắt, đặc biệt các tuyến giao thông quá cảnh qua thành phố lúc về đêm. Cũng như khí thải, việc kiểm định về tiếng ồn của các phương tiện cơ giới tại Hà Nội hiện tại chưa được quan tâm đúng mức. 4. Những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông Có rất nhiều nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông,sau đâu chúng tôi xin chia các nguyên nhân đó thành 2 loại chính: nguyên nhân chủ quan và nguyên nhân khách quan 4.1. Nguyên nhân chủ quan - Mật độ phương tiện giao thông cá nhânquá đông Tính đến tháng 12/2002 Hà Nội có khoảng 112.126 chiếc xe ô tô các loại,tốc độ tăng trung bình15-16%, hơn 1 triệu chiếc xe đạp. Trong đó lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông cá nhân chiếm trên 80%,xe bus trên 10% còn lại là các phương tiện giao thông khác. Hàng năm tốc độ tăng xe máy gấp 7 lần và ô tô gấp 5 lần tốc độ tăng dân số. Đây là con số đáng báo động gây ra tình trạng ùn tắc giao thông bởi diện tích chiếm dụng của xe máy lớn gấp 7,4 lần và ô tô con gấp 13 lần so với xe bus. Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Thế Thảo thì đưa ra những con số đáng lo ngại: Nếu tất cả các phương tiện cùng tham gia giao thông một lúc trên đường Hà Nội, mỗi ôtô có 1,85m để xê dịch, mỗi xe máy có 0,17m (tức chưa đầy 20cm) để đi lại! Báo cáo trước Thủ tướng, 5 Phó Thủ tướng và 18/22 Bộ trưởng có mặt trong buổi làm việc, Chủ tịch Nguyễn Thế Thảo thừa nhận: "ùn tắc giao thông ngày càng trở nên bức xúc hơn đối với giao thông Hà Nội” - Ý thức pháp luật khi tham gia giao thông của các chủ phương tiện còn kém 6 tháng đầu năm 2003 công an thành phố Hà Nội lập biên bản xử lý 161.709 trường hợp vi phạm pháp luật giao thông đường bộ.tạm giữ 32.125 phương tiện.Các lỗi thường mắc phải đó là:vượt đèn đỏ,đi vào đường cấm,đường một chiều,quá tốc độ,không giấy phép lái xe,dựng xe sai quy định. Qua đó thấy được ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông Hà Nội còn rất yếu kém.Hơn thế nữa,công tác cấp giấy phép lái xe còn ồ ạt,chưa được quản lý chặt chẽ. - Do sự buông lỏng quản lý: hiện nay chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và chính quyền sở tại nhằm giải quyết dứt điểm tình trạng lấn chiếm lòng đường, vỉa hè làm nơi họp chợ, nơi để xe… Lực lượng có trách nhiệm giữ gìn trật tự an toàn giao thông còn mỏng và thiếu nhiều phương tiện,thiết bị làm việc, xử lý vi phạm chưa nghiêm. Từ đó dẫn đến hiệu lực của pháp luật bị coi nhẹ. - Giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân: Vận tải hành khách công cộng hiện nay mới chỉ đáp ứng được trên 10% nhu cầu vận tải của hành khách. Do hệ thống đường của thành phố còn nhỏ hẹp nên xe bus chưa thể là phương tiện giao thông tiện lợi cho mọi người. Chúng ta phấn đấu đến năm 2010 giao thông công cộng đáp ứng được 25% nhu cầu vận tải hành khách. 4.2. Nguyên nhân khách quan Trải qua hai cuộc chiến tranh vô cùng ác liệt và hàng chục năm bị cấm vận kinh tế hệ thống đường xá của Hà Nội đã bị xuống cấp rất nghiêm trọng. Sau 20 năm đổi mới, kinh tế, xã hội thủ đô đã đạt được những thành tựu hết sức quan trọng,cùng với sự phát triển cơ sở hạ tầng nói chung thì cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng đã có những điều kiện về vật chất để xây dựng, cải tạo và phát triển.Bước đầu đã đạt được những thành tưu nhưng vẫn còn những tồn đọng. Hơn thế nữa, trình độ khoa học kỹ thuật cuả chúng ta còn chưa phát triển,còn nhiều hạn chế trong công tác thiết kế, thi công các công trình giao thông của thành phố. Cùng với quá trình phát triển kinh tế của thủ đô thì tốc độ đô thị hóa quá nhanh của Hà Nội cũng là một vấn đề hết sức nan giải đối với chính quyền thành phố. Tốc độ đô thị hóa nhanh dẫn đến áp lực ngày càng ra tăng đối với hệ thống cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng. Đây là nguyên nhân sâu xa dẫn đến tình trạng bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân và gây ra hiện tượng ùn tắc giao thông. Vấn đề quy hoạch giao thôn của chúng ta hiện nay còn rất yếu kém và non trẻ.Vấn đề quan trọng nhất trong quy hoạch là khả năng thu thập số liệu sát với thực tế và từ đó đưa ra các mô hình dự báo biến động của các đối tượng quy họach. Do trình độ còn thấp thêm vào đó hiện nay chúng ta có rất ít phương tiện trợ giúp cho công tác thống kê và đây là nguyên nhân dẫn đến sự sai lệch giữa số liệu và thực tế. 5. Phân tích mẫu một số nút giao thông 5.1. Đặc điểm các nút giao thông Nút giao thông Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc được tạo nên bởi sự cắt nhau giữa 2 tuyến Tôn Thất Tùng – Phạm Ngọc Thạch và Đông Tác – Chùa Bộc. Đây là nút giao thông cùng mức với lưu lượng phương tiện giao thông qua lại khá lớn vì các tuyến đường của nút giao thông được nối với đường Trường Chinh, nối với Sơn Tây thông ra Nguyễn Trãi, nối với Đào Duy Anh ra nút giao thông Kim Liên. Như vậy đây là nút giao thông có vị trí khá quan trọng, nối với các tuyến đường vành đai I. Nút giao thông Kim Liên được tạo nên bới sự giao cắt của 2 tuyến đường chính là đường Đào Duy Anh – Đại Cồ Việt và đường Lê Duẩn – Giải Phóng. Nút giao thông Kim Liên là nút giao thông cùng mức, nó giữ vai trò quan trọng trên đường vành đai I và trục hướng tâm. Nút giao thông này đang được tiến hành xây dựng, sửa chữa. Ngoài ra, nút giao thông còn có đường sắt cắt ngang gây cản trở giao thông. Do vậy, lưu lượng phương tiện giao thông qua lại nút này là vô cùng lớn. Tại đây, lực lượng công an giao thông phải làm việc thường xuyên vì tuy nút giao thông lớn, có đèn tín hiệu nhưng lại đang xây dựng ngổn ngang, tầm nhìn của người tham gia giao thông bị che khuất, thường xuyên có tàu hỏa đi qua gây cản trở trong khi đó ý thức chấp hành luật giao thông của người dân chưa thực sự tốt. Nút giao thông Nguyễn Khuyến – Cửa Nam là ngã năm, giao nhau bởi đường Lê Duẩn với Nguyễn Khuyến, Cửa Nam và Hai Bà Trưng. Trong đó, Nguyễn Khuyến và Lê Duẩn là đường ngược chiều. Đây là nút giao thông có khoảng cách khá gần với ga xe lửa, đó là ga Hà Nội và ga Trần Quý Cáp. Bên cạnh đó, nút giao thông này còn khá nhỏ. Nút giao thông Điện Biên Phủ - Trần Phú được tạo bởi 2 con đường chính là : Trần Phú và Điện Biên Phủ. Đây là nút giao thông cùng mức, có một đoạn của đường Trần Phú là đường ngược chiều. Do nút giao thông có các tuyến đường khá rộng trong khi nhu cầu đi lại không thực sự cao bằng nên nút giao thông này ít xảy ra hiện tượng ùn tắc. Tóm lại, cả bốn nút giao thông nói trên đều là nút giao thông cùng mức nhưng có tầm quan trọng khác nhau, độ lớn khác nhau do đó lưu lượng phương tiện tham gia giao thông ở các nút này có sự chênh lệch nhất định. Có nút giao thông có độ lớn hơn so với nút giao thông khác nhưng lại ít xảy ra ùn tắc hơn, có nút giao thông giao với đường xe lửa, có nút giao thông ở gần với nhà ga, có nút giao thông có tuyến đường một chiều… Qua việc khảo sát, tìm hiểu đặc điểm cũng như lưu lượng phương tiện tham gia giao thông của các nút giao thông này giúp ta có thể dễ dàng hình dung, so sánh và nhận ra được nguyên nhân gây ùn tắc giao thông ở thành phố Hà Nội. 5.2. Lưu lượng các phương tiện giao thông Các nút giao thông trên có lưu lượng tham gia giao thông với mức độ khác nhau, cụ thể như sau : - Tại nút giao thông Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc : có 16920 phương tiện/giờ, 293800 phương tiện/ngày, vào giờ cao điểm lên tới 27820 phương tiện/giờ. - Tại nút giao thông Kim Liên : có 33280 phương tiện/giờ, 549200 phương tiện/ngày, vào giờ cao điểm lên tới 55240 phương tiện/giờ. - Tại nút giao thông Cửa Nam – Nguyễn Khuyến : có 10680 phương tiện/giờ, 160200 phương tiện/ngày, vào giờ cao điểm lên tới 18910 phương tiện/giờ. - Tại nút giao thông Điện Biên Phủ - Trần Phú : có 11600 phương tiện/giờ, 210570 phương tiện/ngày, vào giờ cao điểm lên tới 20850 phương tiện/giờ. Như vậy, lưu lượng phương tiện tham gia giao thông ở nút giao thông Kim Liên là cao nhất, điều này là hoàn toàn hợp lý với đặc điểm của nút giao thông này. Tuy nhiên trong thời gian tới, khi việc xây dựng và sửa chữa ở nút giao thông này hoàn tất thì chắc chắn lưu lượng tham gia giao thông ở đây sẽ còn lớn hơn rất nhiều. Hai nút giao thông Nguyễn Khuyến – Cửa Nam và Điện Biên Phủ - Trần Phú có lưu lượng tham gia giao thông thấp hơn, tại hai nút này, hiện tượng ùn tắc cũng không xảy ra thường xuyên. Dù vậy, tất cả các nút giao thông này đều là nút giao thông một mức, có cấu tạo đơn giản nên hiện tượng ùn tắc giao thông sẽ có chiều hướng ngày càng gia tăng và phức tạp nếu không có những thay đổi và biện pháp tích cực. Khảo sát - Theo khảo sát của chúng tôi, thì số lượng người sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại chiếm một con số còn khá khiêm tốn, chỉ chiếm khoảng 12% số người được hỏi. Còn lại họ sử dụng phương tiện cá nhân để tham gia giao thông trong đó xe máy chiếm đa số. - Có nhiều lý do cho việc không sử dụng xe buýt làm phương tiện tham gia giao thông, trong đó có các lý do chủ yếu sau : tuyến đường họ đi không có xe buýt, đi xe buýt bất tiện về mặt thời gian, hay xảy ra tình trạng chen lấn xô đẩy trong giờ cao điểm, hiện tượng móc túi, trộm cắp khiến họ cảm thấy không an tâm,… - Tuy có nhiều nguyên nhân khiến người được hỏi không sử dụng xe buýt làm phương tiện tham gia giao thông nhưng khi được hỏi nếu xe buýt khắc phục được các nhược điểm trên thì phần đông người tham gia khảo sát đều trả lời rằng họ vẫn tiếp tục không sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại do đã có phương tiện cá nhân riêng để tham gia giao thông. Qua đó cho thấy, việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân là một trong những tập quán, thói quen của người dân Việt Nam. - Đối với những người sử dụng xe buýt thì nguyên nhân chủ yếu để họ sử dụng xe buýt làm phương tiện tham gia giao thông vì : tiết kiệm chi phí hoặc người đó không có phương tiện giao thông cá nhân. Và 72% trong số họ cho rằng các trạm xe buýt hiện nay được để cách nhau khá xa. - Có tới 63% số người được hỏi đều hay gặp rắc rối trong việc tìm chỗ gửi xe ( ngoại trừ ở trường học hay chỗ làm của họ ), khoảng 31% số người được hỏi thỉnh thoảng mới gặp vấn đề trong việc này. Và hầu hết mọi người đều đồng ý rằng cần thiết phải có những bãi đỗ xe được quy hoạch riêng, cụ thể cho từng khu vực, chống tình trạng lấn chiếm vỉa hè làm bãi giữ xe, gây mất mỹ quan đô thị và cản trở giao thông. - Khi xảy ra tình trạng tắc đường, có 68% số người được hỏi đã trả lời rằng họ đã không chấp hành tốt luật lệ giao thông vào những thời điểm này như : đi lên vỉa hè, vượt đèn tín hiệu,…Trong khi đó, mọi người đều đồng ý rằng : việc ùn tắc sẽ được cải thiện tốt hơn nếu ý thức của người tham gia giao thông được nâng cao. 6. Đánh giá hiệu quả của các biện pháp hạn chế ùn tắc giao thông 6.1. Những biện pháp Trong những năm vừa qua,thành phố đã áp dụng rất nhiều những biện pháp nhằm giảm dần và tiến tới hạn chế ùn tắc giao thông. Hạn chế lưu lượng phương tiện giao thông vào giơ cao điểm: các giải pháp cụ thể như hạn chế các loại xe tải lớn vào nội thành ban ngày, các cơ quan nhà nước, trường học bố trí lệch giờ làm,giờ học, cấm học sinh đi học bằng xe máy… Ưu tiên phát triển hệ thống giao thông công cộng: Trong những năm gần đây,Hà Nội đã tập trung đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng,đã đạt được những bước tăng trưởng đáng kể,phấn đấu đến năm 2010 vận tải hành khách công cộng vận chuyển được 25% nhu cầu đi lại của người dân. Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân:các biện pháp được sử dụng như cấm đăng kí xe mô tô, xây dựng bãi đỗ xe vành đai để cấm xe ngoại tỉnh vào thành phố.Tuy nhiên những biện pháp này đều không ổn, hết sức bất cập và sẽ nhanh chóng bị bãi bỏ gây thiệt hại về tiền của, công sức. Huy động rộng rãi các nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông: Nguồn vốn từ ngân sách thành phố chỉ đáp ứng một phần nhỏ bé cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố. Chính vì vậy,thành phố đã tạo điều kiện để huy động mọi nguồn vốn như: vốn ngân sách nhà nước, vốn ODA, vốn của các doanh nghiệp trong và ngoài nước, vốn trong dân chúng để đáp ứng nhu cầu rất lớn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố. Thành phố chủ trương cho phép các doanh nghiệp tư nhân tham gia đấu thầu một số tuyến xe bus nhằm giảm áp lực về vốn cho vận tải hành khách công cộng. Nâng cao năng lực quản lý giao thông đô thị: Không ngừng mở các lớp đào tạo bồi dưỡng năng lực cho đội ngũ cán bộ làm công tác giữ gìn trật tự an toàn giao thông về mặt chuyên môn nghiệp vụ cũng như đạo đức tác phong. Cấp kinh phí cho các cơ quan chức năng để họ trang bị công cụ phuc vụ cho công tác quản lý. Tổ chức phân công cụ thể tại các tuyến phố chính, lắp đặt và hoàn thiện hệ thống đèn tín hiệu giao thông. 6.2. Đánh giá hiệu quả a. Đạt được Với sự cố gắng nỗ lực của toàn thành phố và sở giao thông công chính Hà Nội, việc hạn chế ùn tắc giao thông đã đạt được những thành tựu quan trọng. Tai một số nút như: Ngã Tư vọng ,Ngã Tư Sở đã được xây cầu vượt, tình trạng ùn tắc giao thông đã được hạn chế, nút giao thông Cầu Giấy được mở rộng. Số lượng xe máy đăng ký mới giảm dần trên toàn thành phố. Đặc biệt là những thành tựu đạt được của vân tải hành khách công cộng Hà Nội. Công tác tổ chức, quản lý giao thông đã từng bước được hoàn thiện. b. Những tồn tại Hiện nay, thành phố đã hạn chế được ùn tắc tại một số nút giao thông quan trọng nhưng lài thường xuyên tắc ở tại những đoạn đường nhỏ hẹp gần đó. Một vấn đề nổi côm hiện nay đó là công tác quản lý nguồn vốn trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông. Do chúng ta quá chú trọng vào việc huy động nguồn vốn cho các công trình giao thông nên đã không chú trọng đến công tác quản lý nguồn vốn đó ra sao. Hiện nay, hiện tượng thất thoát trong đầu tư xây dựng là rất phổ biến,nhiều công trình thất thoát vốn đầu tư lên đến 40%. Do đó, lượng vốn vào công trình chỉ chiếm khoảng 40% vốn đầu tư nên chất lượng công trình giao thông của thành phố rất kém, xuống cấp nhanh chóng. Chúng tôi xin giới thiệu ở đây một mô hình về quản lý giao thông mà chúng tôi sưu tầm được: Hệ thống điều khiển giao thông thành phố thông minh Những phác thảo về một hệ thống cho phép đếm số xe trên đường, bật đèn xanh - đèn đỏ hợp lý, thông báo cho xe hơi về những điểm tắc đường phía trước.. đã dần hiện rõ trong đề tài nghiên cứu của các kỹ sư ĐH Giao thông Vận tải, có thể áp dụng cho các thành phố lớn ở Việt Nam. Đề tài cấp Nhà nước KC-03-21 “Nghiên cứu ứng dụng công nghệ Tự động hoá trong quản lý điều hành giao thông đô thị” do các giáo viên bộ môn Điều khiển học, Đại học GTVT thực hiện. PGS Lê Hùng Lân, chủ trì đề tài, cho biết đề tài xuất phát từ những trăn trở trước các bất cập diễn ra hằng ngày trong hệ thống giao thông thành phố hiện nay như: Hệ thống đèn tín hiệu hoạt động với chu kỳ cưỡng bức, không cần biết đến lưu lượng xe đến nút thực tế nhiều hay ít; Một số biện pháp phân làn, phân tuyến vừa làm vừa thử nghiệm, đập đi, xây lại tốn kém không ít thời gian, tiền của; Các phương tiện vận chuyển hành khách có nhiều trường hợp bỏ tuyến, bỏ bến, chạy quá tốc độ mà người quản lý không sao biết được hoặc can thiệp kịp thời; Người lái xe không biết đoạn đường phía trước có ách tắc hay không, nhiều khi đường đã tắc lại cứ đi vào rồi quay ra không kịp dẫn đến càng ùn tắc thêm. Như vậy, cơ sở hạ tầng giao thông của các thành phố ở Việt Nam, đã rất hạn chế, lại không phát huy được hết khả năng phục vụ. Ý tưởng của các nhà khoa học là xây dựng giải pháp quản lý, điều hành hệ thống giao thông thành phố trên cơ sở đảm bảo một chu trình thông tin khép kín giữa đối tượng tham gia giao thông và trung tâm điều hành. Giải pháp sử dụng các công nghệ hiện đại như điện tử, viễn thông, điều khiển tự động phù hợp với đặc thù của mạng lưới giao thông hỗn hợp, đa phương tiện, không phân rõ làn đường trong nước nhằm tăng hiệu quả khai thác hệ thống giao thông thành phố. Sau gần một năm nghiên cứu, nhóm khoa học đã thiết kế, chế thử thành công 5 sản phẩm của hệ thống, bao gồm: Hình ảnh từ camera đếm xe. - Thiết bị đo, đếm xe trên đường sử dụng công nghệ xử lý ảnh. Điểm độc đáo của thiết bị là cho phép đếm và tính toán tốc độ xe cho dù có nhiều loại xe (xe đạp, xe máy, ô tô...) chạy tự do không theo làn như hiện trạng giao thông Việt Nam - điều mà cho đến nay không một thiết bị đếm xe nước ngoài nào có thể làm được. Khi các số liệu về dòng xe này được tự động thu thập thì một loạt bài toán giao thông sẽ được giải, như hiệu chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu, phân làn, phân tuyến kịp thời, tránh ách tắc, quản lý phương tiện... Nhóm nghiên cứu đã sử dụng một công nghệ nhận dạng ảnh bằng camera, đặt các camerra công nghiệp ở ngã tư để đếm xe, phân loại riêng ô tô, xe máy theo kích thước khung hình. Kết quả thử nghiệm bước đầu trên đường phố Hà Nội, ở điều kiện bình thường ban ngày có 90-95% số xe được phát hiện và đếm. Vận tốc của xe cũng được tính với độ chính xác 90-93%. Tuy nhiên, chương trình đếm xe hiện mới chỉ nhận dạng khi lưu lượng giao thông tương đối thưa. - Thiết bị kiểm soát hành trình off-line dựa trên công nghệ định vị toàn cầu GPS, có chức năng như một hộp đen, tự động thu thập các thông tin về vị trí, tốc độ xe trong suốt hành trình, với sai số không quá 20 m về vị trí và 0,2 m/s về tốc độ. Sau khi kết thúc hành trình, người quản lý có thể lấy số liệu ra để quản lý và kiểm tra xem xe có chạy, đỗ đúng hành trình với tốc độ quy định hay không. Thiết bị có thể lắp ráp tiện lợi trên xe ô tô, tầu hoả, tầu biển với giá khoảng 200 USD, rẻ hơn so với các thiết bị nhập ngoại . - Thiết bị thu và truyền dữ liệu on-line kết hợp GPS và GSM. Thiết bị gồm 2 mô đun, một đặt trên xe và một đặt tại trung tâm điều hành. Thiết bị đặt trên xe sau khi thu nhận các thông tin về vị trí, tốc độ xe bằng GPS sẽ truyền về trung tâm. Thiết bị tại trung tâm điều hành thu nhận các thông tin trên, hiển thị trên bản đồ số và cho phép truyền các thông tin điều hành (ví dụ đường tắc) ngược đến người lái xe. Việc truyền dữ liệu qua lại được thực hiện thông qua hệ thống thông tin di động GSM. Đây là một giải pháp mới trên thế giới (chỉ được thực hiện trong vòng 1, 2 năm trở lại đây), cho phép tận dụng hạ tầng mạng viễn thông sẵn có mà không phải xây dựng hệ thống thông tin riêng có chi phí rất cao. Giá thành sản phẩm khoảng 500 USD, thấp hơn với các sản phẩm nước ngoài tương đương. Phần mềm quản lý xe buýt.  - Phần mềm quản lý các phương tiện vận tải công cộng (như xe buýt), là phần mềm Client/Server cho phép thu thập, lưu trữ và xử lý các thông tin về tình trạng hoạt động của phương tiện, xác định vị trí, tốc độ, trao đổi thông tin giữa trung tâm điều hành và xe, có thể áp dụng cho việc quản lý mạng lưới xe buýt hoặc tắc xi. Mô phỏng dòng giao thông bằng phần mềm VTSIM. - Phần mềm mô phỏng hệ thống giao thông VTSIM cho phép mô phỏng hành vi các phương tiện giao thông trong thành phố Việt Nam. Với phần mềm này, các nhà quản lý có thể giải quyết các bài toán quy hoạch, chọn lựa, hiệu chỉnh các phương án điều hành, phân làn, phân luồng giao thông một cách khoa học trước khi đưa ra hiện trường. Bước đầu đã có bài toán mô phỏng tại hai nút giao thông ở ngã tư Nguyễn Chí Thanh - La Thành và Kim Mã - Liễu Giai (Hà Nội). Hiện nay, các sản phẩm đang trong giai đoạn thử nghiệm và hiệu chỉnh trên hiện trường. Dự kiến thời gian nghiệm thu đề tài vào cuối năm 2005. Mới đây, Tổng công ty vận tải Hà Nội cũng đã đồng ý cho thử nghiệm 1 tháng với thiết bị on-line và off-line trên các xe buýt. Tương lai, sản phẩm có thể được thử nghiệm trên các xe khách Bắc Nam, cho các hãng taxi và các công ty vận tải có nhu cầu quản lý xe. Mô hình trên được ứng dụng những thành tựu tiên tiến của khoa học kỹ thuật,chúng tôi thấy rằng nếu trong tương lai được sử dụng một cách hiệu quả sẽ giúp các nhà quản lý nắm được tình hình giao thông một cách chính xác hơn. KẾT LUẬN CHƯƠNG II Qua việc nghiên cứu thực trạng ùn tắc giao thông Hà Nội chúng ta thấy rằng: Hệ thống giao thông đường xá của Hà Nội còn thiếu về số lượng và kém về chất lượng, hệ thống đường hướng tâm đã được cải thiện nhưng hệ thống đường vành đai còn chưa hoàn thiện chính điều đó đã gây áp lực rất lớn về lưu lượng phương tiện giao thông đối với mạng lưới đường nội thành. Các nút giao thông của Hà Nội nhỏ, hẹp và được xây dựng đơn giản, phương tiện giao thông của Hà Nội chủ yếu là phương tiện giao thông cá nhân, giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Hệ thống giao thông tĩnh của thành phố chưa được quan tâm đúng mức. Xuất phát từ những nguyên nhân trên nên hiện tượng ùn tắc giao thông xảy ra rất phổ biến. Thông qua việc nghiên cứu tác động của ùn tắc giao thông đến việc phát triển kinh tế, văn hóa và xã hội của Hà Nội, chúng ta thấy được những tác động tiêu cực của ùn tắc giao thông gây ra là rất lớn, đòi hỏi các cơ quan chức năng phải đưa ra được những định hướng chiến lược cho việc phát triển hệ thống giao thông và hạn chế ùn tắc giao thông trên toàn thành phố. Từ đó đưa ra những giải pháp thiết thực nhất để thực hiện định hướng đó. CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐỂ HẠN CHẾ ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI 1. Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội Hà Nội đến năm 2020 1.1 Những mục tiêu cơ bản a. Tăng tỷ trọng GDP của Hà Nội trong tổng GDP của cả nước từ 7,7% năm 2000 lên 10% năm 2010 và khoảng 11 đến 12% năm 2020. b. Nâng tỷ lệ GDP bình quân đầu người của Hà Nội so với mức trung bình cả nước từ 2,3 lần năm 2000 lên 2,8% lần năm 2010 và khoảng 3,8 lần năm 2020. c. Đạt nhịp độ tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu khoảng 25%/năm. d. Tỷ lệ tích lũy đầu tư từ GDP thời kỳ 2001 – 2010 đạt trên 30%. 1.2 Các định hướng chiến lược Để đạt được mục tiêu cơ bản trên thì Hà Nội cần có một định hướng chiến lược,cụ thể như sau: a. Chiến lược tăng tốc: Đối với công nghiệp, ưu tiên phát triển các ngành tạo sản phẩm có hàm lượng chất xám và công nghệ cao. Phát triển công nghiệp gắn với các khu chế xuất, khu công nghiệp có công nghệ cao. Hướng mạnh vào công nghiệp xuất khẩu. Hoàn thiện hệ thống giao thông nội thị, hệ thống cấp và thoát nước, cung cấp điện và bưu chính viễn thông. b. Chiến lược phát triển lâu bền: Phát triển nguồn nhân lực thủ đô đi đôi với việc hình thành và phát triển thị trường lao động phù hợp với cơ chế thị trường. Có kế hoạch cụ thể, khai thác và bồi dưỡng các yếu tố tăng trường như: lao động, vốn, đất đai. Tạo môi trường ổn định và lâu dài bao gồm cả môi trường kinh tế, đầu tư, môi trường sống lẫn môi trường xã hội. c. Chiến lược phát triển có hiệu quả: cần chú trọng đầu tư vào những ngành và lĩnh vực mà chúng ta được ưu tiên về điều kiện tự nhiên và con người. Cần có một chính sách sử dụng vốn (vốn trong nước và vốn ngoài nước), để sử dụng vốn có hiệu quả hơn nữa. Nâng cao hiệu quả của đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật. d. Chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng: hiện đại hóa mạng lưới giao thông nội thành là yêu cầu cấp bách trong chiến lược phát triển của Hà Nội. Hà Nội cần được mở rộng các tuyến đường nội thành, các tuyến đường vành đai bên ngoài, xây dựng các hệ thống giao thông và hệ thống cầu vượt để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông. Cải thiện và nối liền hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy để phát triển một hệ thống vận tải đa phương thức nhằm tận dụng tối đa vị thế của thủ đô. e. Một số chiến lược khác: bên cạnh những chiến lược trên, Hà Nội còn có một số chiến lược khác: chiến lược về môi trường văn hóa, hội nhập và hợp tác về kinh tế quốc tế, chiến lược về xây dựng một cơ chế chính sách cho Hà Nội. Để đạt được những mục tiêu đề ra, ngoài các định hướng chiến lược chúng ta cần có một cơ cấu kinh tế hợp lý. Tuy nhiên, để nền kinh tế phát triển theo đúng hướng và cơ cấu kinh tế hợp lý thì chúng ta không thể coi nhẹ yếu tố cơ sở hạ tầng và đặc biệt là hệ thống giao thông đô thị. 3. Định hướng quy hoạch giao thông Hà Nội đến năm 2020 Hà nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền Bắc Việt Nam. Tại đây, quy tụ đầy đủ các hình thức giao thông: đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Hà Nội là nơi hội tụ các tuyến giao thông trong nước và quốc tế. Để đảm bảo những trọng trách như vậy cần có định hướng về quy hoạch giao thông như sau: Hệ thống giao thông là yếu tố cơ bản nhất tạo nên kết cấu hạ tầng của thành phố, vì vậy cần được phát triển đi trước một bước. Cần có quy hoạch cụ thể các loại hình vận tải trên các đường trục, đường vành đai và điều tiết hợp lý các phương tiện giao thông. Hạn chế các phương tiện giao thông thô sơ và xe máy trong nội thành. Triển khai xây dựng hệ thống đường đô thị liên thông, phối hợp đồng bộ và rộng khắp, kết hợp cải tạo, xây dựng và phát triển các công trình giao thông vận tải với hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị. Tập trung phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng. Trước mắt, tập trung phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe bus, nghiên cứu triển khai hệ thống đường sắt đô thị, quan tâm đầu tư đến phát triển hệ thống giao thông tĩnh thành phố. Giải quyết tốt mối quan hệ giữa vận tải ôtô liên tỉnh với vận tải hành khách công cộng của thành phố tạo ra sự chuyển tiếp liên tục giữa giao thông ngoại thành và giao thông nội thành. 2. Định hướng phát triển giao thông đô thị Hà Nội a. Phát triển cơ sở hạ tầng phải là một trọng tâm ưư tiên hàng đầu của toàn bộ chương trình phát triển giao thông vận tải Hà Nội. Điều này xuất phát từ một số lý do sau đây: - Nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế đặt ra rất lớn, thể hiện ở lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông trên các tuyến đường rất lớn và ngày càng có chiều hướng gia tăng. - Do tính cấp bách, khó khăn, phức tạp của công trình thường đòi hỏi khối lượng đấu tư lớn, thời gian dài,…vv. Vì vậy, phải có quyết tâm để ưư tiên đầu tư càng sớm càng tốt. - Đầu tư phát triển giao thông công cộng sẽ tiết kiệm cho Nhà nước, cho xã hội một lượng cơ sở vật chất to lớn, mang lại hiệu quả trong đầu tư là rất cao. b. Sự đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đô thị phải lấy phát triển hạ tầng giao thông vận tải làm khâu trung tâm. Điều đó phải được thể hiện trong: - Bố trí quy hoạch phát triển. - Dành cho quỹ đất theo tỷ lệ hợp lý từ 20 – 25% tổng diện tích thành phố dành cho giao thông động và giao thông tĩnh. Đồng thời phải dành đủ quỹ đất ưư tiên cho việc giải phóng mặt bằng phục vụ và mở mang các công trình giao thông đô thị. - Phải ưu tiên trong việc bố trí vốn, hạ mục công trình đầu tư cho hệ thống công trình giao thông đô thị. c. Phát triển giao thông đô thị phải lấy giao thông công cộng làm khâu trung tâm. Trong hệ thống vận tải hành khách công cộng lấy xe bus làm lực lượng chủ yếu trước mắt và lâu dài. Nguyên tắc phát triển vận tải hành khách công cộng theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu là hết sức quan trọng nhằm xác định chính xác như thế nào là tỷ lệ hợp lý giữa vận tải hành khách công cộng và vận tải hành khách cá nhân trong từng giai đoạn của quá trình phát triển. Nếu phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng theo định hướng chạy theo nhu cầu sẽ dẫn đến hậu quả là gây nên sự rối loạn của giao thông vận tải thủ đô và để giải quyết hậu quả là rất khó khăn. Chính vì vậy, để có thể thu hút người dân có thể đi lại bằng xe bus thì Chính Phủ phải có chính sách đẩy cung đi trước cầu thực tế để từng bước chuyển hóa nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân sang dùng phương tiện công cộng mà cụ thể là đi xe bus. Trên cơ sở đó, chúng ta cần: Tạo ra được hệ thống vận tải hành khách công cộng thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy với giá cả hợp lý để người dân tự nguyện chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Phát triển một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị đồng bộ, đủ sức tương thích với các hoạt động giao thông công cộng. Thủ đô và cộng đồng phải thấy rõ trách nhiệm trong việc ưu tiên để hỗ trợ phát triển giao thông công cộng vì từ đó sẽ được lợi về tiết kiệm đầu tư và bảo vệ môi trường sống. Phải có chính sách kết hợp với biện pháp mạnh và đồng bộ và hạn chế ngay số lượng các phương tiện cá nhân tham gia vào giao thông Hà Nội. d. Hệ thống các công trình giao thông phải được đầu tư một cách đồng bộ, liên hoàn, liên kết trải đều trên toàn thành phố. Trong đó có các tuyến đường sắt nội thị (trên cao hoặc đi ngầm) và các trục đường chính làm nhiệm vụ truyền tải những dòng khách lưu lượng lớn, tốc độ nhanh. Các tuyến xe bus chủ yếu làm nhiệm vụ gom khách và nối các tuyến dân cư tới các ga đường sắt nội đô. e. Việc phát triển giao thông đô thị đòi hỏi khối lượng vốn lớn và dễ gặp rủi ro, khó sinh lời. Vì vậy, Nhà nước cần dành ưu tiên tối đa cho các doanh nghiệp dịch vụ vận tải xe bus, có chính sách trợ giá để đảm bảo cho lợi ích chung cho toàn bộ cộng đồng. Bởi vì trợ giá, một mặt khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động vận tải hành khách công cộng, mặt khác nó cũng thúc đấy người dân tiêu thụ sản phẩm. Bên cạnh đó cần phải có sự ưu đãi và cới mở nhiều hơn trong việc thực hiện dự án: BOT, BT, BTO,…vv. Tích cực kêu gọi các nhà tài trợ dành sự quan tâm hàng đầu cho phát triển giao thông đô thị. 3. Dự báo nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội giai đoạn 2002 – 2020 Vận tải hành khách thủ đô có thể phân chia làm 2 loại chính: Dùng phương tiện giao thông cá nhân và loại phương tiện giao thông công cộng. Việc lựa chọn phương thức vận tải hành khách trong khu vực đô thị Hà Nội được xác lập trên cơ sở kết quả tính toán dự thảo nhu cầu các chuyến đi ứng với các thời kỳ. Kết quả dự báo nhu cầu các chuyến đi của toàn thành phố có thể tóm tắt trong bàng sau: Bảng 1: Tóm tắt tổng số chuyến đi trong một năm của người dân Hà Nội TT Hạ mục 2002 2005 2010 2020 1 Tổng số các chuyến đi 4406936 5705343 7609680 9277005 2 Tỷ lệ tăng trưởng hàng 9,19% 5,88% 2,12% 4. Một số giải pháp nhằm hạn chế ùn tặc giao thông Hà Nội 4.1 Giải pháp về quy hoạch giao thông Điều chỉnh quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt: quyết định 108/1998/QĐ-TTG ngày 20/6/1998 đã xác định những định hướng to lớn cho quá trình phát triển thủ đô Hà Nội trong 20 năm tới. Các chỉ tiêu cần đạt được của giao thông thành phố đến năm 2020: a. Quỹ đất dành cho giao thông đô thị đạt khoảng 25% quỹ đất thành phố, tỷ lệ này bao gồm 16% đất dành cho giao thông nội thị (tính từ đường cấp khu vực trở lên);đất dành cho giao thông tĩnh 3%(dành cho giao thông công cộng ,3% dành cho giao thông khu nhà ở và 3% dành cho đất giao thông đối ngoại(chủ yếu là các công trình ga xe lửa,bến xe liên tỉnh,cảng và các các trạm sửa chữa). b.Về hệ thống đường giao thông Mật độ mạng lưới đường giao thông: Để tránh nguy cơ ùn tắc giao thông và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thủ đô, mạng lưới đường giao thông Hà Nội phải đạt được mật độ cơ bản sau. Đường cấp thành phố: Mật độ đạt 1,28km/km2, mặt cắt ngang quy hoạch điển hình 70-80m; đường khu vực mật độ đạt 2,5km/km2, mặt cắt ngang quy hoạch điển hình 25-35m;đường nhánh mật độ đạt 7,8-13,3km/km2,mặt cắt ngang quy hoạch điển hình < 25m Tập trung nâng cấp, cải tạo các tuyến đường hiện có đồng thời xây dựng, mở rộng những con đường mới. Trước mắt cần quy hoạch ngay đường vành đai IV của thành phố. Các tuyến đường vành đai phải được hoàn thiện để hạn chế các phương tiện giao thông vào trong nội thành. Cần thông tuyến đường vành đai III để giảm chức năng đối ngoại của vành đai II như nút: Ngã Tư Sở, Cầu Giấy, Bưởi để hạn chế sức ép của vấn đề ùn tắc giao thông. Bên cạnh đó cần xây dựng một số tuyến đường mới để làm giảm lưu lượng các phương tiện trên các trục đường xuyên tâm. Thành phố cần đẩy đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường vành đai III và cầu Thanh Trì để giảm nhu cầu vận tải liên tỉnh qua nội đô và qua cầu Chương Dương nhằm giảm quá tải cho hệ thống đường giao thông trong thành phố và giảm sự ùn tắc giao thông tại nút giao thông Nam Chương Dương, Xây dựng các trục đường hứớng tâm song song với các cửa ngõ thủ đô để giảm tải mật độ tập trung vận tải cho các trục đường này. Xây dựng tuyến đường Xuân La – Láng Hạ - Giảng võ. Mở rộng và xây dựng mới một số đoạn đường thuộc tuyến đường nối từ Pháp Vân -Yên Sở -Vĩnh Tuy-Vành Đai I , kết hợp với việc phân luồng và mở rộng tuyến Trương Định – Bach Mai – Lò Đúc.Nối thông và mở rộng tuyến Cầu Diễn – Hoàng Quốc Việt – Hoàng Hoa Thám để giảm tải 1 phần cho tuyến đường 32 Cầu Giấy . Khai thông đường vành đai I đoạn từ Cầu Giấy – Giảng Võ – Ô Chợ Dừa – Bách Khoa đúng cấp đường tiêu chuẩn như đã định trong quy hoạch . Xây dựng tuyến đường trung gian giữa vành đai II và vành đai III để giảm tải cho đường vành đai I và đường vành đai II. Giảm lưu lượng phương tiện giao thông cá nhânvào cac giờ cao điểm :xe tải > 2,5 tấn chỉ được vào thành phố sau 20 giờ đến 5 giờ sáng hôm sau. Xây dựng cầu vượt tại các nút giao thông quan trọng của thành phố ( xây dựng các nút giao thông tập thể ) cho xe cộ hoặc đường hầm dành cho người đi bộ tại các đường có chiều rộng lớn. Việc xây dựng , sửa chữa đường phải được tiến hành vào các thời điểm thích hợp như ban đêm. Giải quyết dứt điểm các nút cổ chai, cũng như hiện tượng lấn chiếm vỉa hè, lònh đường với bất kỳ mục đích gì Trong quy hoạch giao thông đô thị cần quan tâm hơn nữa đến vấn đề giao thông tĩnh của thành phố. Cần có kế hoạch xây dựng nhiều hơn nữa các bến xe để đáp ứng nhu cầu cho các loại phương tiện. Cần giải tỏa ngay những bến dù bến cóc ngay bên trong thành phố. Từng bước loại bỏ hệ thống đường sắt chạy qua thành phố, hoàn thiện các hệ thống đường sắt ngoại thành, xây dựng các nhà ga thuộc vành đai. Ga Hàng Cỏ sẽ là ga đường sắt nội bộ thành phố. Cần đẩy mạnh công tác nghiên cứu và thực hiện xây dựng hệ thống đường sắt trên cao. Trước mắt, cần đầu tư xây dựng 2 tuyến đường sắt trên cao đó là tuyến: Giáp Bát – Ga Hàng Cỏ - Yên Viên và Hà Nội – Hà Đông. Tiếp tục nâng cao năng lực quản lý giao thông đô thị: Tiếp tục hoàn chỉnh hệ thống giao thông bằng đèn tín hiệu và biển báo, tổ chức phân luồng hợp lý tại các tuyến đường cũng như các nút giao thông, Nghiêm khắc xử lý các trường hợp vi phạm trật tự an toàn giao thông, tuyên truyền giáo dục ý thức pháp luật của người tham gia giao thông, khuyến khích họ sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. Sớm xây dựng và hoàn thiện các khu đô thị mới,trung tâm vệ tinh để giảm bớt mật độ người tai trung tâm thành phố. Việc di chuyển một số trường đại học ra khỏi trung tâm thành phố cũng sẽ góp phần phân bố lại dân cư tại trung tâm thành phố. 4.2 Giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng Việc xác định tầm quan trọng của của việc phát triển hệ thống giao thông công cộng trong một đô thị hiện đại,điều chỉnh quy hoạch chung đã khẳng định rõ quan điểm: Để đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân thủ đô trong tương lai phải lấy phát triển hệ thống giao thông công cộng làm trung tâm với nhiều loại hình vận tải như: bus, taxi, và đường sắt. Từ nay đến năm 2005 – 2010 hệ thống giao thông công cộng phải đáp ứng được 25 – 30% nhu cầu đi lại, đến năm 2020 hệ thống giao thông công cộng phải đáp ứng 50% nhu cầu đi lại. Để đạt được mục tiêu như trên cần có một số giải pháp cụ thể như sau: Mạng lưới tuyến xe buýt phải bao gồm nhiều tuyến bao phủ, khoảng cách di bộ của hành khách từ nhà cũng như từ cơ quan làm việc đến bến đỗ nhà chờ xe bus tối đa là 500m. Cải thiện tốc độ xe buýt, trên các trục đường chính mật độ dòng xe hỗn hợp đông cần dành làn ưu tiên cho xe bus. Có thể phân chia làn xe 2 bánh với làn xe 4 bánh hoặc ưu tiên một số trục đường chính cho xe 4 bánh đi trong đó có xe bus sao cho tốc độ tối đa của xe bus đạt 20 – 25km/h. Đặt các điểm đỗ xe, chờ xe, đón trả khách một cách hợp lý, khoảng cách 400 – 600m trong khu vực có trường học hoặc tập trung nhiều cơ quan. Khoảng cách xe bus phải đạt 5 – 7 phút/chuyến. Kéo dài thời gian hoạt động từ 4h sáng đến 11h đêm. Hơn thế nữa, nhà nước phải hỗ trợ việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe bus thông qua các chính sách như sau: - Nhà nước đầu tư 100% kinh phí cho các trạm đỗ dọc đường, các bến đầu, cuối, hỗ trợ vốn đầu tư mua sắm phương tiện(cho vay lãi suất thấp, thành phố hỗ trợ trả lãi xuất ngân hàng, mua trả chậm, vay mua tài chính). - Áp dụng mức thuế xuất bằng 0 đối với các loại thuế sau đây: thuế nhập khẩu phương tiện trong các năm đầu, các loại vật tư, trang thiết bị, phụ tùng của các phương tiện vận tải hành khách công cộng, các loại thuế khác. - Nếu cân đối các hoạt động kinh doanh mà thu không đủ bù chi, đề nghị Nhà nước có hỗ trợ sau chi phí bằng cách trợ giá cho các doanh nghiệp khai thác xe bus đô thị hoặc trợ giá trực tiếp cho hành khách đi xe bus. 4.3 Giải pháp huy động và sử dụng vốn Như chúng ta đã biết, nhu cầu về vốn dùng để đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đô thị là rất lớn. Tổng kinh phí cho việc xây dựng và cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội từ nay đến năm 2020 cần đến 966,78 triệu USD. Trong đó có các dự án lớn như: Giai đoạn I: cải tạo nút giao thông Kim Liên, Ngã Tư Vọng. Giai đoạn II : nút Cầu Giấy, Nút Ngã Tư Sở, cải tạo đường vành đai II đoạn từ Ngã Tư Sở tới Cầu Giấy. Giai đoạn III : Cải tạo đê Chương Dương. Giai đoạn IV : Cải tạo đường vành đai II đoạn từ Ngã Tư Sở đến Ngã Tư Vọng. Ngoài ra còn có các dự án đầu tư vào các quốc lộ vệ tinh xen kẽ ở các giai đoạn cũng với số vốn không nhỏ. Hơn nữa hệ thống giao thông công cộng của thành phố cũng đòi hỏi một lượng vốn rất lớn để phát triển, tính ra hàng năm đầu tư cho hệ thống xe bus khoảng 100 tỷ VNĐ. Để có nguồn vốn đầu tư ngay từ bây giờ chúng ta cần có một hệ thống các giải pháp huy động và sử dụng vốn đúng mục đích. a. Đối với nguồn ngân sách Nhà nước Nhà nước lập ngân sách đầu tư riêng cho giao thông đô thị( trích 0,5 – 1% GDP). Để tăng khả năng cung ứng,chúng ta cần tăng thu ngân sách Nhà nước. Tăng thu ngân sách qua các loại thuế, kiện toàn bộ máy thuế để chống thất thu trong công tác thuế. Cũng có thể tăng thu qua việc thu phí sử dụng cầu, đường, bến, bãi, phí môi trường, các khoản phụ đối với xe máy, ôtô du lịch, ôtô cá nhân,…vv. Ngân sách Nhà nước nên tập trung đầu tư vào các công trình, dịch vụ ít lãi và khó thu hồi vốn, các lĩnh vực then chốt nhằm tạo điều kiện, môi trường thuận lợi kích thích đầu tư. Đối với các công trình, dịch vụ có khả năng thu phí sớm thu hồi vỗn vì có lãi, những công trình đòi hỏi công nghệ không quá phức tạp cần được ưu tiên cho việc huy động vốn thu hút vốn từ nguồn ngoài ngân sách nhà nước. b. Đối với viện tr