Đề tài Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc ***** LỜI CAM ĐOAN Tên tôi là : Nguyễn Thị Thanh Mai Lớp : Kế hoạch 48A Khoa : Kế hoạch & Phát triển Trường : Đại học Kinh tế quốc dân Tôi xin cam đoan chuyên đề tốt nghiệp với đề tài: “ Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010” là một công trình nghiên cứu, nỗ lực cuả bản thân tôi trong suốt thời gian thực tập cùng với sự, hướng dẫn, chỉ bảo của thầy giáo PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn và các cán bộ tại Vụ kinh tế Công nghiệp – Bộ Kế hoạch đầu tư. Những thông tin và số liệu trong bài là hoàn toàn trung thực và rõ ràng. Hà Nội, ngày … tháng … năm Sinh viên LỜI CẢM ƠN Để hoàn thiện được được bài chuyên đề thực tập tốt nghiệp này, tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo – PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài, đồng thời tôi cũng xin gửi lời cảm ơn tới các chuyên viên làm việc tại Vụ Kinh tế Công nghiệp – Bộ Kế hoạch và Đầu tư nơi tôi thực tập đã tạo điều kiện giúp đỡ trong suốt thời gian qua, đã nhiệt tình giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi cho tôi hoàn thành khoá luận này. Tôi xin chân thành cảm ơn! Hà Nội, ngày… tháng… năm… Sinh viên thực hiện Nguyễn Thị Thanh Mai MỤC LỤC III. SỰ CẦN THIẾT PHẢI THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 12 1.Xuất phát từ vai trò và vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế 12 2. Xuất phát từ yêu cầu của quá trình hội nhập và quốc tế hóa đời sông hiện nay 14 3. Phát triển công nghiệp ô tô để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước 15 IV.BÀI HỌC KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 1 SỐ NƯỚC 15 1.Trung Quốc 15 2.Ấn Độ 17 3. Khu vực ASEAN 19 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIÊP Ô TÔ Ở VIỆT NAM 25 I. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 25 1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành ô tô Việt Nam 25 2. Đặc điểm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 28 3. Vị trí ngành ô tô Việt Nam trong khu vực và trên thế giới 30 4. Qui mô thị trường 31 II. PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 37 1. Các nhân tố vi mô, vĩ mô 37 III. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 40 1. Qui mô và tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 40 1.1. Qui mô ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 40 1.2. Tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 41 2. Sản lượng và cơ cấu sản phẩm của ngành ô tô Việt Nam 42 3. Tình hình phát triển của các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam 42 3.1. Qui mô và năng lực sản xuất 42 3.2. Trình độ khoa học công nghệ 44 4. Thực trạng phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô 44 III. CÁC CHÍNH SÁCH CỦA NHÀ NƯỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 46 1. Chính sách thuế đối với ô tô và linh kiện, phụ kiện ô tô 46 2. Chính sách về thị trường 49 3. Chính sách về huy động vốn và đầu tư 49 4. Chính sách về khoa học công nghệ 50 5. Chính sách về nguồn nhân lực 51 V. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 52 1. Kết quả đạt được 52 1.1. Thành công về vốn đầu tư 52 1.2. Đóng góp khoản thu lớn cho ngân sách nhà nước 52 1.3. Số lượng xe tiêu thụ ngày càng tăng 54 1.5. Thành công về việc giải quyết việc làm cho người lao động 56 2. Hạn chế còn tồn tại 57 2.1. Tồn tại trong sản xuất: 57 2.1.1. Chi phí sản xuất cao 57 2.1.2 Giá xe ô tô Việt Nam còn quá cao 58 2.1.3. Chính sách bảo hộ của Chính phủ “ nhất bên trọng nhất bên khinh” 59 2.1.4. Tỷ lệ nội địa hóa thấp 59 2.1.5. Nguồn nhân lực còn yếu và thiếu 61 2.2. Tồn tại trong tiêu thụ 62 2.2.1. Qui mô thị trường nhỏ 62 2.2.2. Hệ thống giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế 63 2.2.3 Xu hướng nhập khẩu đáng báo động 63 3. Nguyên nhân tồn tại 66 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 70 I. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 70 1. Cơ hội cho sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 70 2. Thách thức đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 72 3. Dự báo nhu cầu xe ô tô ở Việt Nam 75 II. ĐỊNH HƯỚNG VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH Ô TÔ ĐẾN NĂM 2020 77 1. Quan điểm phát triển 77 3. Định hướng đầu tư và yêu cầu đối với các dự án đầu tư. 78 4. Định hướng về nguồn vốn đầu tư 79 2. Mục tiêu 80 III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 81 1. Các giải pháp về chính sách của Chính phủ 83 2. Đào tạo và bồi dưỡng nguồn nhân lực có trình độ cao 86 3. Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đáp ứng nhu cấu sản xuất 88 4. Đề xuất dòng xe chiến lược 88 5. Tham gia vào mạng lưới sản xuất trong khu vực 92 6. Nâng cao khả năng cạnh tranh 93 7. Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng 94 KẾT LUẬN 97 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 99 DANH MỤC CHỮ CÁI VIẾT TẮT VN : Việt Nam NĐH : Nội địa hóa VAMA : Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam DN : Doanh nghiệp LD : Liên doanh CKD : Completely Knocked Down SKD : Semi-Completely Knocked Down IKD : Inteopally Knocked Down VAT : Thuế giá trị gia tăng LLLĐ : Lực lượng lao động PCA : Hiệp hội ô tô Trung Quốc TNHH : Trách nhiệm hữu hạn DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG BIỂU Biểu đồ 1.3.1: Mô tả tác động của ngành công nghiệp ô tô đến nền kinh tế 13 Biểu đồ 2.1.1: So sánh kích cỡ thị trường ở các nước Châu Á 35 Biểu đồ 2.5.1: Toyota Vietnam đóng góp vào ngân sách nhà nước 53 Biểu đồ 2.5.2: Số lượng ô tô và linh phụ kiện năm 2009 : 55 Biểu đồ 2.5.3: So sánh chi phí ô tô năm 2004 57 Biểu đồ 2.5.4: So sánh gía xe ô tô (USD, tháng 11 năm 2003) 58 Biểu đồ 3.3.1: Tầm quan trọng của dòng xe 6 - 9 chỗ 89 Biểu đồ 3.3.2: Bảng xếp hạng dịch vụ khách hàng năm 2009 94 Bảng 1.4.1: Các dự án hỗ trợ hai chiến lược chính trong Qui hoạch của Thái Lan 22 Bảng 2.1.1: Danh sách 18 thành viên VAMA 26 Bảng 2.1.2: Sản lượng ô tô các nước trong khu vực Châu Á 31 Bảng 2.1.3: Số lượng xe mới tiêu thụ của các thành viên VAMA năm 2009 và quí I/2010 33 Bảng 2.3.1: Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 1990-2009 42 Bảng 2.3.2: Tình hình tiêu thụ xe ô tô của các thành viên VAMA 2000 - 2009 41 Bảng 2.3.4: Các DN có vốn đầu tư nước ngoài lắp ráp ô tô ở Việt Nam (theo VAMA) 43 Bảng 2.3.5: Thị trường ô tô chia theo các hãng 43 Bảng 2.3.1 : Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ ở Việt Nam theo mức độ hoàn chỉnh của xe 48 Bảng 2.5.1: Số lao động làm trong các doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất ô tô năm 2009 56 Bảng 2.5.2: Tỷ lệ nội địa hóa 60 Bảng 2.5.3:Tình hình nhập khẩu ôtô nguyên chiếc năm 2009 và 4 tháng đầu năm 2010 64 Bảng 2.5.4: Thị trường nhập khẩu ôtô 9 tháng đầu năm 2009 65 Bảng 2.5.5. Thuế suất tuyệt đối ô tô cũ nhập khẩu: 68 Bảng 3.1.1: Bảng giá xăng dầu: 74 Bảng 3.2.1: Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2020 81 LỜI MỞ ĐẦU Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội. Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện lợi thông qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ tùng. Nhưng sau gần 20 năm xây dựng và phát triển ngành, công nghiệp ô tô Việt Nam dường như vẫn chưa đi được bao xa so với điểm xuất phát. Thực tế này đã khiến Chính phủ cùng với các cơ quan Bộ ngành liên quan, các doanh nghiệp trong ngành cùng vào cuộc nhằm xem xét lại một cách chi tiết và khách quan những thành quả đã đạt được cũng như những hạn chế còn tồn tại, để từ đó có cơ sở vạch ra một chiến lược cụ thể cho việc phát triển ngành. Bởi lúc này đây chúng ta phải ý thức được tính cấp thiết và bức bách cần phải xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp ô tô thực sự của riêng Việt Nam. Chính vì thế, tôi đã mạnh dạn chọn đề tài "Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020" với hi vọng góp phần cùng tìm hiểu thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đồng thời nghiên cứu con đường đi tới tương lai của ngành công nghiệp này. Mục đích nghiên cứu của đề tài: tìm hiểu thực trạng của ngành công ngiệp ô tô Việt Nam và quá trình hình thành và phát triển, phân tích những khó khăn tồn tại cũng như những cơ hội và thách thức đối với việc xây dựng và phát triển ngành trong thời gian tới nhằm giúp cho bản thân, những người trong và ngoài ngành hiểu sâu sắc hơn về tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, từ đó mỗi người có cái nhìn đúng đắn hơn về hiện tại và cả tương lai của ngành nhằm khuyến khích sự đóng góp của mỗi cá nhân, tổ chức cho sự phát triển của ngành công nghiệp cực kỳ quan trọng này trong quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hoá nước nhà. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: đối tượng nghiên cứu của đề tài này là các vấn đề liên quan đến ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam trong thời gian qua như quá trình hình thành và phát triển, thực trạng cũng như định hướng phát triển ngành trong thời gian tới của Chính phủ. Qua việc đi sâu vào nghiên cứu thực trạng xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đồng thời phân tích những khó khăn và tồn tại cũng như cơ hội và thách thức của ngành từ đó mạnh dạn đưa ra các giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của ngành trong tương lai. Để làm rõ thêm đối tượng của đề tài, phạm vi nghiên cứu mở rộng sang nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô của một số nước trong khu vực châu Á như Trung Quốc, Ấn Độ và các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia để có cái nhìn toàn diện hơn về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đồng thời đúc rút những kinh nghiệm quý báu trong con đường xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Phương pháp nghiên cứu: Để làm rõ đề tài này, người viết lựa chọn các phương pháp tổng hợp, thống kê, so sánh, phân tích và phương pháp quy nạp, diễn giải. Ngoài lời mở đầu, kết luận, phụ lục và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chuyên đề thực tập bao gồm ba chương: Chương I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Chương II: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIÊP Ô TÔ VIỆT NAM Chương III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 Trong bài bài chuyên đề của mình, tôi đã thực sự rất cố gắng để mang đến cái nhìn toàn cảnh về nền công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, vấn đề nghiên cứu là một đề tài lớn và phức tạp, cùng với những hạn chế về mặt thời gian và tài liệu nên chuyên đề này không tránh khỏi những thiếu sót. Do vậy, tôi mong nhận được những ý kiến đóng góp của thầy cô, để bản khoá luận được hoàn thiện hơn. Hà Nội, ngày… tháng… năm... Sinh viên thực hiện Nguyễn Thị Thanh Mai CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ KHÁI NIỆM CHUNG VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 1. Khái niệm chung về ngành công nghiệp ô tô 1.1. Khái quát chung về ngành công nghiệp - Khái niệm công nghiệp theo nghĩa là một ngành kinh tế: Một nghĩa rất phổ thông của công nghiệp là “ hoạt động kinh tế qui mô lớn, sản phẩm ( có thể là phi vật thể) tạo ra trở thành hàng hóa”. Theo định nghĩa này, những hoạt động kinh tế chuyên sâu khi đạt được một qui mô nhất định sẽ trở thành một ngành công nghiệp, ngành kinh tế như: công nghiệp phần mềm máy tính, công nghiệp điện ảnh, công nghiệp giải trí, công nghiệp thời trang,công nghiệp ô tô, công nghiệp báo chí… 1.2. Khái niệm ngành công nghiệp ô tô - Xe hơi hay ô tô là loại phương tiện giao thông chạy bằng bánh có chở theo động cơ của chính nó. Tên gọi ô-tô được nhập từ tiếng Pháp (automobile), tên tiếng Pháp xuất phát từ từ auto (tiếng Hy Lạp, nghĩa là tự thân) và từ mobilis (tiếng La Tinh, nghĩa là vận động). Từ automobile ban đầu chỉ những loại xe tự di chuyển được gồm 'xe không ngựa' và 'xe có động cơ'. Còn từ ô tô trong tiếng Việt chỉ dùng để chỉ các loại có 4 bánh. Các kiểu khác nhau của xe hơi gồm các loại xe, xe buýt, xe tải. Tới năm 2005 có khoảng 600 triệu xe hơi trên khăp thế giới (0,074 trên đầu người). Khi lần đầu tiên ra mắt, xe hơi được hoanh nghênh như một (phương tiện) cải tiến về môi trường so với ngựa. Trước khi nó ra mắt, ở Thành phố New York, hơn 10.000 tấn phân hàng ngày được dọn khỏi các đường phố. Tuy nhiên, năm 2006, các xe hơi là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí và tiếng ồn cũng như ảnh hưởng tới sức khoẻ trên khắp thế giới. - Công nghiệp xe hơi là ngành sản xuất, chế tạo, lắp ráp để tạo ra sản phẩm là xe hơi hoàn chỉnh. Ngành công nghiệp xe hơi bao gồm cả: công nghiệp phụ trợ: sản xuất linh phụ kiện, chi tiết máy…phục vụ cho ô tô; nghiên cứu cải tiến,chế tạo, phát minh ra kiểu dáng các loại xe mới; lắp ráp xe hơi; các dịch vụ chăm sóc;…công nghiệp xe hơi bị thống trị bởi một số lượng khá nhỏ các nhà sản xuất, những nhà sản xuất lớn nhất (theo con số xe sản xuất ra) hiện là General Motors, Toyota và Ford Motor Company. Ngành công nghiệp ô tô thiết kế, phát triển, sản xuất, tiếp thị và bán tất cả các loại xe cộ. Trong năm 2007, hơn 73 triệu ô tô các loại gồm xe du lịch và xe thương mại được sản xuất ra trên toàn thế giới. Trong tổng số 71,9 triệu ô tô mới được bán ra trên toàn thế giới có 22,9 triệu ờ Châu Âu, 21,4 triệu ở Châu Á Thái Bình Dương, 19,4 triệu ở Mỹ và Canada, 4,4 triệu ở Châu Mỹ La tinh, 2,4 triệu ở Trung Đông và 1,4 triệu ở Châu Phi. Các thị trường ở Bắc Mỹ và Nhật Bản đã chững lại, trong khi đó, thị trường ở Nam Mỹ và Châu Á phát triển rất mạnh. Trong các thị trường chính, Nga, Braxin, Ấn Độ và Trung Quốc cho thấy sự phát triển nhanh nhất. Một số tên hiệu xe hơi nổi tiếng: Volkswagen, Mercedes, Opel, BMW, Audi, Ford, Renault, Toyota, Skoda, Peugeot, Citroen, Fiat, Mazda, Seat, Nissan, Hyundai, Honda, Kia, Volvo, Mitsubishi, Suzuki, Smart, Mini (BMW), Chevrolet, Porsche, Alfa Romeo, Daihatsu, Chrysler, Subaru, Land Rover, Dacia, Jeep, Saab, Lexus, Jaguar, Ssangyong, Lancia, GM, Sonstige, Gesamt. 2. Phân loại ngành công nghiệp ô tô theo cách phân loại các dòng xe ô tô Mỗi dòng xe ô tô, loại xe ô tô đều có hình dáng, kích thước, công dụng và đặc tính khác nhau nên việc sản xuất cũng đòi hỏi công nghệ cũng như khoa học kỹ thuật khác nhau. Với những đòi hỏi riêng cho từng loại xe nên có thể dựa vào việc phân loại các dòng xe để phân loại ngành công nghiệp ô tô theo việc sản xuất, lắp ráp các dòng xe đó. Cụ thể như sau: 2.1. Phân loại theo phân loại về thân xe (body) Thân xe cơ bản được chia thành 3 phần: Khoang máy; khoang người ngồi; khoang để hành lý. Có nhiều kiểu thân xe khác nhau: -SedanĐây là kiểu thân xe có ba khoang riêng biệt, 4 cửa, 4-5 chỗ ngồi. -Coupe: Đây là dòng xe 2 cửa thể thao, có 4 chỗ ngồi, luôn thể hiện được sức mạnh của động cơ. -Lift back (Hatch back) Về cơ bản nó giống với coupe, là sự kết hợp khoang hành khách và khoang hành lý. Lắp cốp đồng thời là cửa sau. -Hardtop Cơ bản giống Sedan, nhưng không có khung cửa sổ, và cộ trụ cửa. -Convertible Đây là một kiểu Sedan hoặc Coupe, nhưng nó có khả năng thu gọn mui lại thành một chiếc mui trần. -Pickup Đây là một loại xe tải nhỏ, có khoang máy kéo dài về phía trước ghế người lái. -Van and wagon Kiểu xe này là sự kết hợp khoang hành khách và khoang hành ký, nó chứa được nhiều người và hành lý. Khoang hành khách thông với khoang hành lý. 2.2. Phân loại theo ô tô sử dụng nhiên liệu động cơ - Xe có động cơ sử dụng nhiên liệu xăng: Đây là loại xe có động cơ sử dụng nhiên liệu xăng, vì động cơ xăng là một sản phẩm có công suất lớn mà lại gọn nhẹ, lên được sử dụng rộng rãi trên các loại xe chở người. - Xe có động cơ sử dụng nhiên liệu Diesel: Đây là loại xe có động cơ sử dụng nhiên liệu dầu Diesel, động cơ Diesel là loại động cơ có Mômen xoắn lớn, mà vận hành lại kinh tế (dầu rẻ hơn xăng) vì vậy nó được sử dụng chủ yếu trên các xe tải và thể thao đa dụng. - Xe có động cơ lai (Hybrid): là loại xe được trang bị động cơ khác với các xe thông thường, có động cơ xăng và Mô tơ điện. Vì động cơ xăng phát ra điện và nạp vào Ắc quy lớn, nên kiểu xe này không cần trang bị thêm một bình ắc quy tiêu chuẩn. Môtơ bánh xe chạy với dòng điện 270V, còn dòng điện khác vẫn là 12V, khi xe chạy ở vận tốc thấp thì động cơ điện được kích hoạt, và khi ở vận tốc lớn thì động cơ xăng sẽ vận hành cho xe chạy đồng thời cho ông em động cơ điện ăn. Trên một số xe được trang bị bộ phận hấp thụ năng lượng từ bánh xe vào một máy phát điện, nạp vào ắc quy khi ta sử dụng phanh. Nhờ có sử phối hợp nhịp nhàng giữa hai loại động cơ nên nó đã giảm đáng kể lượng khí thải ra môi trường và vận hành cũng rất kinh tế. - Xe có động cơ sử dụng năng lượng điện. Đây là xe chỉ sử dụng đơn thuần một loại động cơ điện, điện được dự trữ trong một bình ắc quy lớn thường đặt dưới sàn xe, trên xe không có máy phát nên xe phải được sạc đầy trước mỗi chuyến đi. Hệ thống điện dùng cho động cơ là 290V, còn các hệ thống khác là 12V - Xe có động cơ sử dụng năng lượng từ pin nhiên liệu. Đây là xe chạy bằng động cơ điện, điện được tạo ra bởi phản ứng giữa Hydro và Oxy trong không khí, thải ra nước. Vì chỉ thải ra nước, nên đây là loại xe sạch, không ô nhiểm môi trường, dự đoán đây sẽ là loại động cơ của thế hệ sau.Trích từ: otodoanhnhan.vn - Đường đến thành c 3. Các giai đoạn phát triển và đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô Các giai đoạn phát triển của ngành công nghiệp ô tô Lịch sử hình thành công nghiệp ô tô thế giới Để có được một ngành công nghiệp ô tô phát triển rực rỡ như ngày hôm nay, ngành công nghiệp này đã trải qua một thời gian dài phôi thai mà những nền tảng đầu tiên chính là phát minh ra các loại động cơ. Năm 1887, nhà bác học người Đức Nicolai Oto chế tạo thành công động cơ 4 kỳ và lắp ráp thành công chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới. Có thể nói ô tô ra đời là sự kết tinh tất yếu của một thời kỳ nở rộ những phát minh trong cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đầu tiên của nhân loại. Bởi ngay từ thế kỷ 13, nhà khoa học, triết học người Anh-Roger Bacon đã tiên đoán rằng “Rồi con người có thể chế tạo ra những chiếc xe có thể di chuyển bằng một loại sức kéo nhanh không thể tin nổi, song tuyệt nhiên không phải dùng những con vật để kéo”.Kể từ khi ra đời, ô tô đã dành được sự quan tâm của biết bao nhiêu nhà khoa học, bác học vĩ đại. Họ miệt mài nghiên cứu ngày đêm để không ngừng cải tiến nó về cả hình thức lẫn chất lượng: từ những chiếc xe thuở ban đầu thô sơ, kồng kềnh và xấu xí ngày càng trở nên nhỏ nhẹ hơn và sang trọng hơn. Không lâu sau ô tô trở nên phổ biến, với những ưu điểm nổi trội về tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức và vô số những tiện ích khác, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích, không thể thiếu của người dân các nước công nghiệp phát triển và là một sản phẩm công nghiệp có ý nghĩa kinh tế quan trọng ở tất cả các quốc gia trên thế giới. Chính vì thế, theo lịch sử ngành công nghiệp ô tô thế giới, năm đầu tiên của thế kỷ 20-năm 1901, trên toàn thế giới đã có 621 nhà máy sản xuất ô tô xe máy, trong đó 112 ở Vương quốc Anh, 11 ở Italy, 35 ở Đức, 167 ở Pháp, 215 ở Mỹ và 11 nước khác. Tuy nhiên, mốc thời gian đánh dấu sự ra đời chính thức của ngành công nghiệp ô tô phải kể đến năm 1910 khi ông Henry Ford-Người sáng lập ra tập đoàn Ford Motor nổi tiếng, bắt đầu tổ chức sản xuất ô tô hàng loạt trên qui mô lớn. Vào những năm 1930 của thế kỷ 20, trước chiến tranh thế giới thứ 2, ô tô đã có được những tính năng kỹ thuật cơ bản. Cùng với những thành tựu khoa học kỹ thuật thời đó, công nghiệp ô tô thế giới đã thực sự trở thành một ngành sản xuất đầy sức mạnh với 3 trung tâm sản xuất chính Bắc Mỹ, Tây Âu (từ trước chiến tranh thế giới thứ I) và Nhật Bản (trước chiến tranh thế giới thứ II). Hầu hết các hãng sản xuất có tên tuổi trên thế giới như Ford, General Motor, Toyota, Mercedes-Benz... đều ra đời trước hoặc trong thời kỳ này. Sau chiến tranh thế giới thứ II, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật hiện đại bùng nổ, ô tô và công nghiệp ô tô cũng có những bước tiến vượt bậc. Những thành tựu khoa học kỹ thuật được áp dụng như vật liệu mới, kỹ thuật điện tử, điều khiển học,.... đã làm thay đổi cơ bản, bản thân ô tô và công nghiệp ô tô cả về mặt kỹ thuật, khoa học công nghệ cũng như về quy mô kinh tế xã hội. Các giai đoạn phát triển ngành công nghiệp ô tô thế giới Nhìn lại lịch sử hình thành và phát triển của ô tô và ngành sản xuất ô tô thế giới, có thể thấy rằng thế kỷ 20 là thế kỷ của ô tô. Quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới có thể chia làm 3 giai đoạn: Trước năm 1945: Nền công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung tại Mỹ, sản lượng công nghiệp ô tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp. Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp ô tô của Nhật Bản và Tây Âu tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ. Giai đoạn từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy Nhật đã vươn lên mạnh mẽ và đã chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công nghiệp to lớn này. Nhật đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành công nghiệp ô tô. Ngành công nghiệp ô tô của Nhật có khả năng cạnh tranh rất lớn, để sản xuất 1 chiếc xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi Mỹ cần 25 giờ và Tây Âu cần 37 giờ. Còn để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật chỉ cần 43 tháng trong khi Mỹ cần 62 tháng và Tây Âu cần những 63 tháng. Bên cạnh đó là tính cạnh tranh của các bộ phận chi tiết phụ tùng. Số lượng các khuyết tật tính trung bình trên 1 xe của Nhật là 0,24 so với Mỹ là 0,33 và Tây Âu là 0,62. Tuy nhiên sức cạnh tranh này gần đây đã giảm. Sản lượng ô tô trên thế giới, từ năm 1960 đến nay, gần như ổn định quanh con số khoảng 50-52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu. Thị trường thế giới về ô tô vào khoảng 780 tỷ USD/năm. Riêng 6 tập đoàn lớn của công nghiệp ô tô năm 1999 đã sản xuất tới 82,5% tổng số ô tô thế giới trong đó Mỹ có 3 tập đoàn, Nhật, Đức, Pháp mỗi nước một tập đoàn. 3.2. Đặc điểm ngành công nghiệp ô tô Ngành công nghiệp ô tô cần có sự đầu tư lớn, lâu dài So với vốn đầu tư vào các đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô là cao hơn rất nhiều, có thể nói là cực lớn. Mỗi ô tô có đến 20.000 - 30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ có đặc điểm khác biệt; chi tiết phụ tùng của loại xe này không thể sử dụng chung cho các loại xe khác, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất 20.000- 30.000 chi tiết thường rất cao. Chẳng hạn như Ford có tới 60 000 bạn hàng chuyên cung cấp hàng hoá và dịch vụ cho công ty trên toàn cầu. Điều này chứng tỏ rằng vốn đầu tư cho toàn ngành là rất lớn. Hơn nữa, giá trị của mỗi đơn vị chi tiết phụ tùng nói riêng và giá trị đơn vị sản phẩm là rất lớn và đòi hỏi chất lượng cao. Thế nên vào năm 1998 trong 10 tập đoàn trên thế giới có tài sản ở nước ngoài cao nhất có sáu tập đoàn là các hãng ô tô hàng đầu thế giới: General Motor, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen. Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu tư trực tiếp trên toàn thế giới. Hiện nay, riêng ngành công nghiệp ôtô chiếm 10% tổng giá trị thương mại trong các ngành công nghiệp chế tạo. Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí xây mới nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề,…và các khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản hàng hoá,…thì chi phí cho công tác nghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm. Chính vì thế khi một hãng trong ngành đầu tư dây chuyền công nghệ mới sẽ phải tính toán rất kỹ lưỡng chứ không thể đầu tư ồ ạt như các ngành khác. Ở Việt Nam: Trong kế hoạch 5 năm 2001-2005, tổng vốn đầu tư phát triển là 830.000-850.000 tỷ đồng (khoảng 59-61 tỷ USD) và tăng hàng năm từ 11-12%. Ngành công nghiệp nhận được khoảng 44% trong số này. Và đầu tư cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2001-2010 chiếm khoảng 2% tổng đầu tư phát triển, hay 44% đầu tư phát triển cho ngành công nghiệp.Theo bản qui hoạch ngành công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 2001-2010 thì tổng nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện được bản qui hoạch này khoảng 16.000-18.000 tỷ đồng (khoảng 1-1,1 tỷ USD) và 35.000-40.000 tỷ đồng (khoảng 2,2-2,5 tỷ USD) trong giai đoạn 2010-2020. 3.2.2. Ngành công nghiệp ô tô có sản phẩm mang giá trị rất cao Đặc điểm nổi bật của ngành đó là sản phẩm mang giá trị rất cao. Chiếc xe ôtô từ rất lâu đã không còn được coi chỉ là phương tiện đi lại đơn thuần mà các nhà chế tạo đã không ngừng trang bị cho nó vô số tiện ích khác, khiến cho ô tô giờ đây như một mái nhà di động, một biểu tượng của sự giàu có, thịnh vượng. Một chiếc xe ôtô có giá trị từ chục nghìn đôla cho đến hàng trăm nghìn đôla, thậm chí có cái lên tới 700.000 đến 800.000 USD. Thêm một sự khác biệt nữa so với các sản phẩm chế tạo khác, một chiếc ô tô được hình thành từ rất nhiều chi tiết gần 30 000 chi tiết đòi hỏi sự tinh vi trong chế tạo. Chính nhờ đặc điểm này mà ngành công nghiệp ô tô trở thành khách hàng của rất nhiều các ngành khác. Ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi về công nghệ và công nghiệp phụ trợ cao - Đây là ngành đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản phẩm ô tô được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi tiết các loại, không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật riêng và được chế tạo theo phương pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khi công nghiệp ô tô phát triển, xuất hiện nhiều chi tiết vượt quá khả năng thao tác của con người, yêu cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhưng điều quan trọng hơn là dưới sự điều khiển của con người, những máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không đáng kể. Ngành công nghiệp ô tô yêu cầu công nghệ cao vì vậy sự thay đổi về công nghệ sẽ mang lại cơ hội tiếp cận công nghệ mới, tiên tiến đáp ứng nhu cầu cũng như đòi hỏi của khách hàng, nhưng nếu doanh nghiệp không đuổi kịp sự thay đổi của công nghệ thì các sản phẩm rất dễ trở nên lỗi thời hoặc không đáp ứng được nhu cầu hiện tại của khách hàng. Vì vậy mà yếu tố công nghệ ảnh hưởng rất mạnh đến sản xuất ô tô. Ở Việt Nam, chủ yếu sử dụng công nghệ nước ngoài, tùy thuộc từng loại xe mà nhà máy sản xuất và lắp ráp thực hiện chuyển giao của các nước khác nhau. Công nghệ hay dùng chủ yếu: MWM (Đức), tập đoàn ô tô Hoa Thân (Trung Quốc), công nghệ của Nhật, Hàn,… Với các công nghệ khác nhau như công nghệ sơn hàn, điều khiển hệ thống, lắp ráp động cơ… Để có thể sản xuất thành công một chiếc ô tô cần có tới hàng ngàn chi tiết khác nhau. Bản thân một doanh nghiệp với giới hạn về quy mô và nguồn lực không thể tự mình sản xuất tất cả các chi tiết. Muốn làm được điều này, phải có hàng trăm, thậm chí hàng ngàn doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm khác nhau mới có thể đảm đương. Một chiếc xe hơi được coi là sự hiện thân của cả một chuỗi cung khổng lồ của nhiều doanh nghiệp. Công nghiệp phụ trợ là ngành công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các thành phần chính. Ngành này rất đa dạng từ  gia công cơ khí, chế tạo khuôn đúc, rèn, đúc, nhiệt luyện, xử lý bề mặt, sản xuất những linh kiện, phụ liệu, phụ tùng, sản phẩm bao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm cho tới cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế. 3.2.4. Ngành công nghiệp ô tô cần mạng lưới tiêu thụ chuyên nghiệp và rộng khắp Do đặc tính của sản phẩm mang giá trị cao, cần thiết phải được hưởng các dịch vụ chăm sóc sau bán hàng khá thường xuyên như bảo dưỡng, sửa chữa. Chính vì thế, từ khi ra đời ngành công nghiệp ô tô đã chọn cách tiêu thụ sản phẩm của mình thông qua các đại lý mà không bán hàng trực tiếp. Chẳng hạn như, Ford có hơn 15.000 đại lý trên khắp thế giới. Và tất cả mọi giao dịch với khách hàng đều thông qua đại lý. CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH Ô TÔ Ở VIỆT NAM Nhân tố thị trường Muốn phát triển được ngành công nghiệp ô tô thì yếu tố đầu tiên và tiên quyết đó là thị trường. Thị trường có lớn, có tiềm năng thì mới hứu hẹn cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô. Ở Việt Nam theo tính toán thì thị trường ôtô rất tiềm năng với mức tiêu thụ có thể đạt 1 triệu xe/năm. Nhưng thị trường vẫn chỉ ở dạng tiềm năng và không biết đến bao giờ mới thành hiện thực bởi vì chúng ta đang đánh thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô rất cao nhằm hạn chế tiêu dùng làm cho thị trường tăng trưởng chậm, còn chính sách khuyến khích phát triển công nghiệp phụ trợ (trong đó có ôtô) mới được Bộ Công thương ban hành vào tháng 8/2007. Nhân tố con người Lực lượng lao động (LLLĐ) cả nước tại thời điểm 1/7/2008 là 48,3 triệu người. Cơ cấu lao động: lao động nam chiếm 50,7% LLLĐ, lao động nữ chiếm 49,3% LLLĐ. Trình độ chuyên môn kỹ thuật của LLLĐ của nước ta đang dần được nâng lên song vẫn có tới 75% LLLĐ không có trình độ chuyên môn kỹ thuật. Trong số lao động có chuyên môn, phần lớn vẫn là công nhân kỹ thuật, dạy nghề ngắn hạn, dạy nghề dài hạn và trung học chuyên nghiệp (chiếm các tỷ lệ tương ứng là 7,3%, 4,4%, 1,6%, và 5,0% năm 2008). Tỷ trọng LLLĐ có trình độ từ cao đẳng và đại học trở lên chỉ chiếm 6,8%. Ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi lao động có trình độ tay nghề cao, tỉ mỉ, chi tiết. Mặc dù thực tế nguồn nhân lực của chúng ta hiện nay chưa thực sự đáp ứng được toàn bộ nhu cầu cho ngành một cách tốt nhất, song: Con người người Việt Nam được cho là khéo tay có đầu óc sáng tạo, bản tính cần cù chăm chỉ học hỏi, thông minh, nhanh nắm bắt được công nghệ mới; mặt khác chi phí của nguồn nhân lực ở Việt Nam rẻ so với các nước trong khu vực và trên thế giới tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển ngành công nghiệp ô tô, và là môi trường thuận lợi cho việc thu hút FDI đầu tư cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam; đặc biệt là tập trung mạnh tại khâu lắp ráp. Việc sản xuất tại công tại công đoạn này thường xuyên đòi hỏi một số lượng lớn lao động, do vậy, điều này sẽ cho phép giảm đáng kể chi phí sản xuất. Nhân tố vốn Ngành công nghiệp ô tô là ngành cần một số lượng vốn rất lớn. Đây là một đặc điểm nổi bật của ngành này. Muốn xây dựng được ngành đã khó, phát triển được lại càng khó hơn. Do vậy số vốn cần thiết để đầu tư vào ngành có thể nói là một con số khổng lồ. Trong gần 20 năm qua có rất ít các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện cũng như chuyển giao công nghệ ôtô vào Việt Nam. Điều này rất khó khăn cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Ví dụ như: tập đoàn Ford trong năm 2004 đã tìm địa điểm để đầu tư 1 nhà máy sản xuất động cơ ôtô tại khu vực Đông Nam Á với số vốn là 400 triệu USD họ đã khảo sát tại nhiều nước trong đó có Việt Nam nhưng sau đó lại quyết định đầu tư tại Philipines. Mới đây cũng tập đoàn này đã đầu tư 500 triệu USD để sản xuất xe cỡ nhỏ tại Thái Lan chứ không phải là Việt Nam. Tại Việt Nam họ chỉ có 1 dây chuyền lắp ráp công suất khoảng 10.000 xe/năm, đến nay có lẽ đã khấu hao hết. Họ không chọn Việt Nam là vì chúng ta không hội đủ những điều kiện cần thiết. Song không có gì là không thể, khi mà nguồn vốn đầu tư vào nước ta đang ngày một tăng lên, hay nói cách khác là Việt Nam đang thành công trong việc thu hút đầu tư từ nước ngoài, đực biệt là vốn đổ vào ngành công nghiệp ô tô ngày một tăng lên đáng kể. Trong bối cảnh như hiện nay, khi mà nền kinh tế thế giới vừa trải qua một cuộc khủng hoảng kinh tế trầm trọng, chúng ta không thể tránh khỏi ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng đó, song chúng ta đang dần dần hồi phục nền kinh tế. Với môi trường kinh doanh hấp dẫn chúng ta vẫn cạnh tranh được với các nước khác trong khu vực; tiềm năng phát triển trung và dài hạn của nền kinh tế nước ta vẫn tốt, thu phục được lòng tin của các nhà đầu tư nước ngoài. Vốn FDI vào Việt Nam tăng lên đáng kể, năm 2008 chúng ta có vốn đầu tư nước ngoài đăng ký là: 64 tỷ USD (gấp hơn 3 lần so với năm 2007), cùng với nững chính sách ưu đãi từ chính phủ, với sự ưu ái của ngân sách nhà nước, chúng ta hoàn toàn tin tưởng vào tương lai tươi sáng cho ngành ô tô khi mà vấn đề quan trọng là vốn đã được giải quyết. Nhân tố khoa học công nghệ Muốn có nền công nghiệp ô tô Việt Nam trưởng thành thì ngành này phải chế tạo được chiếc xe ô tô made in Vietnam chính hiệu khi có ít nhất 51% linh kiện chế tạo tại Việt Nam. Muốn vậy, về cấu trúc, ngành ô tô bắt buộc phải tạo ra một hệ thống công nghiệp phụ trợ (chế tạo linh phụ kiện) ô tô đủ lớn về qui mô và có tính đồng bộ cao. Các doanh nghiệp Nhà nước lớn do được Nhà nước cấp vốn nên đang đầu tư vào những dây chuyền sản xuất linh kiện khá tiên tiến từ các nước trong khu vực. Tuy nhiên, khó khăn đặt ra là khu vực cung cấp nguyên vật liệu như thép, hóa chất trong nước còn yếu kém nên chất lượng sản phẩm chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu của các liên doanh. Mô hình sản xuất của các doanh nghiệp này vẫn duy trì theo kiểu tích hợp sản xuất từ trước. Một số ít các doanh nghiệp FDI có cơ sở sản xuất linh kiện (dập vỏ xe) với trình độ công nghệ tiên tiến (Toyota, Ford), nhưng các cơ sở này nhập khẩu nguyên vật liệu từ nước ngoài, không sử dụng nguyên vật liệu sản xuất trong nước. Các doanh nghiệp còn lại không đầu tư máy móc, thiết bị sản xuất linh phụ kiện tại Việt Nam mà chủ yếu nhập khẩu từ các Công ty mẹ hoặc các đối tác nước ngoài khác trong khu vực. Có thể nói nhân tố góp phần quyết định sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đã phần nào được giải quyết. III. SỰ CẦN THIẾT PHẢI THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Xuất phát từ vai trò và vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế Từ khi ra đời cho đến nay ngành công nghiệp ô tô luôn chứng tỏ vai trò tối quan trọng trong tất cả mọi lĩnh vực: không chỉ đáp ứng nhu cầu ngày một gia tăng của con người trong việc đi lại và luân chuyển hàng hoá mà còn đóng góp rất lớn trong phát triển kinh tế xã hội của từng quốc gia nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung. Công nghiệp ô tô đã và đang là động lực tăng trưởng cho nhiều quốc gia. Công nghiệp ô tô là một ngành có quy mô lớn mang lại thu nhập cao. Tổng giá trị hàng hóa do ngành công nghiệp này tạo ra đã đạt tới những con số khổng lồ. Ngành công nghiệp ô tô được xem là một ngành sản xuất vật chất, cung cấp phương tiện đi lại và vận chuyển tối ưu nhằm đảm bảo mạch máu lưu thông, thúc đẩy kinh tế phát triển. Theo thống kê, 82% khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường ô tô và 75% hành khách đi lại bằng phương tiện cơ động này. Như vậy, ở điểm này, ngành công nghiệp ô tô đã gián tiếp đóng góp vai trò không thể thiếu của mình vào sự nghiệp phát triển kinh tế của quốc gia và thế giới. Ngoài ra, do đặc trưng gắn liền với thành tựu khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ô tô có tác động thúc đẩy khoa học kỹ thuật phát triển đặc biệt là các ngành tự động hóa, khoa học điện tử, công nghệ mới, hóa chất, cơ khí chế tạo,… từ đó thúc đẩy nhiều ngành, lĩnh vực liên quan cùng phát triển đóng góp vào sự phát triển chung của nhân loại. Bên cạnh đó, công nghiệp ô tô là khách hàng lớn nhất của nhiều ngành công nghiệp phụ cận như: kim loại, hóa chất, cơ khí, điện tử,… và tạo công ăn việc làm cho vô số lao động trong các ngành công nghiệp này. Biểu đồ 1.3.1: Mô tả tác động của ngành công nghiệp ô tô đến nền kinh tế (Nguồn: Vụ Công nghiệp Nặng, Bộ Công thương) Rõ ràng sức ép phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước là rất lớn. Một mặt, khác, sự thành công của công nghiệp ôtô trong nước cũng sẽ giúp tận dụng được thị trường còn tiềm năng lớn với dân số trong khoảng 10 năm tới đạt trên 100 triệu và có giá trị hàng chục tỷ USD. Ở các nước công nghiệp tiên tiến, công nghiệp ôtô là nguồn động lực phát triển cho các ngành công nghiệp khác. Một xe ôtô du lịch hiện đại có từ 20.000 – 30.000 chi tiết và tính trên toàn thế giới thì ngành công nghiệp ôtô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 64% gang rèn, 20% các vật liệu bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ôtô con đã chiếm giá trị tới 1.000 USD, cao hơn cả giá trị của thép trong ôtô). Hàng năm ở Nhật có 4,5 - 5,0 triệu xe ôtô bị thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu có thể tái chế được. Đây chính là một trong những lý do cơ bản để những năm 1990 Chính phủ cấp phép cho hàng loạt liên doanh ôtô với sự tham gia của các tổng công ty công nghiệp hàng đầu trong nước. Theo đó Chính phủ kỳ vọng Việt Nam sẽ có một ngành công nghiệp ôtô phát triển mà một phần quan trọng nhờ quá trình chuyển giao công nghệ từ các tập đoàn ôtô thế giới, nhờ sự học hỏi của các tổng công ty. 2. Xuất phát từ yêu cầu của quá trình hội nhập và quốc tế hóa đời sông hiện nay - Việt Nam, đất nước của hơn 85 triệu dân với mức tăng trưởng cao về kinh tế thì một viễn cảnh tươi sang của ngành công nghiệp ô tô là có thể. Phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập khẩu, cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay như chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực. Đặc biệt, sẽ có những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần như hóa dầu, thép, phân phối… Hiện nay, khi nền kinh tế ngày càng phát triển, đời sống ngày một nâng cao, thì nhu cầu đi lại của con người càng tăng. Lúc ấy, ô tô trở thành sự lựa chọn hàng đầu, bởi khả năng cho trả và hệ thống cơ sở hại tầng đã không còn là vấn đề khó giải quyết nữa. Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công nghiệp ôtô thì vào năm 2020 mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô mạnh. 3. Phát triển công nghiệp ô tô để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước Nếu không có ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam sẽ khó đạt được mục tiêu đến năm 2020 trở thành quốc gia công nghiệp. Công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của toàn ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa... cùng phát triển theo. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp. BÀI HỌC KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 1 SỐ NƯỚC Để xây dựng được một ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh, Anh và Mỹ đã phải mất 70 - 80 năm; Nhật Bản, Hàn Quốc mất 30 - 40 năm. Điều dễ nhận thấy trong việc phát triển công nghiệp ô tô của các nước trên thế giới là các nước đi sau tốn ít thời gian hơn các nước đi trước bởi đã có sự tiếp thu kinh nghiệm, công nghệ sản xuất song song với quá trình đi tắt, đón đầu kỹ thuật tiên tiến hiện đại. Đây là điều mà các chuyên gia kinh tế Việt Nam cần hết sức quan tâm trong việc nghiên cứu, xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô nước nhà, trong đó công việc quan trọng và cần thiết nhất là tìm hiểu quá trình phát triển công nghiệp ô tô của các nước trên thế giới để rút ra kinh nghiệm và xây dựng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam con đường phát triển tối ưu. Dưới đây, chúng ta sẽ xem xét ngành công nghiệp ô tô của một số nước trên thế giới và trong khu vực. Trung Quốc Kết thúc năm 2009, Trung Quốc đã chính thức trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới, sau khi lần đầu tiên vượt Mỹ về tổng mức tiêu thụ năm. Trung Quốc đã trở thành là điểm sáng của thị trường ô tô thế giới. Tiêu thụ xe hơi tại Trung Quốc năm vừa qua đã tăng gần 50%. Theo số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc, riêng lượng xe nội địa được tiêu thụ tại quốc gia đông dân nhất thế giới trong vòng một năm qua đã đạt 13,6 triệu chiếc. Trong khi đó, con số này tại Mỹ là 10,4 triệu xe (giảm 20% so với năm 2008 và là mức thấp nhất kể từ năm 1982). Thị trường xe hơi tại Trung Quốc bắt đầu nổi lên từ năm 1999 và thường xuyên đạt tốc độ tăng trưởng khoảng 9% mỗi năm. Theo số liệu của hãng kiểm toán Booz & Co, bất chấp chính sách thuế thắt chặt và tình hình kinh tế khó khăn, doanh số bán xe tại Trung Quốc vẫn tăng và qua mặt thị trường Mỹ trong năm 2009. Trung Quốc đã và đang trở thành sân khấu trung tâm của ngành công nghiệp ôtô thế giới trong thế kỷ này. Thị trường Trung Quốc đang tăng trưởng với tốc độ chóng mặt và sẽ góp phần quan trọng khiến thị trường thế giới hồi phục. Đầu năm 2009, nhằm kích thích kinh tế nội địa và tận dụng cơ hội từ cuộc suy thoái kinh tế thế giới, Trung Quốc đã tiến hành giảm một nửa thuế trước bạ đánh vào xe mới (xuống còn 5%). Đồng thời, Chính phủ nước này cũng triển khai một chương trình hỗ trợ trị giá 5 tỷ Nhân dân tệ (732 triệu USD) dành cho người dân có nhu cầu đổi từ xe cũ sang xe mới. Các biện pháp này đã được gỡ bỏ vào đầu tháng 12 khi Trung Quốc áp thuế 7,5% trở lại với dòng xe có động cơ dưới 1,6 lít. Tuy nhiên, lượng xe được sở hữu tại Trung Quốc đã vượt xa con số 51 triệu xe (gấp 51 lần so với năm 1977) và khiến những tên tuổi lớn của ngành công nghiệp ôtô thế giới thèm muốn. Với doanh số 46 triệu xe trong năm 2009, Tổng tiêu thụ xe du lịch chạm mức 10,3 triệu xe trong năm 2009, và nếu tính cả xe bán tải, mức tiêu thụ ước đạt 13,6 triệu xe, tăng 45% (theo tin từ Hiệp hội ô tô Trung Quốc (PCA)). Tính trung bình, giới phân tích dự đoán tiêu thụ ô tô của Trung Quốc tăng thêm 10% trong năm 2010 này. Cùng với sự ổn định trở lại của tình hình kinh tế, chính trị, nhiều khả năng Trung Quốc sẽ vẫn giữ vị trí thị trường ô tô số 1 thế giới trong tương lai gần. Sự phát triển kinh tế tại quốc gia này chính là động lực cho ngành công nghiệp ôtô ” , Phát triển ngành công nghiệp ô tô từng là ưu tiên hàng đầu của chính phủ Trung Quốc. Gần 30 năm trước đây, công nghiệp ô tô Trung Quốc cũng đã được bảo hộ chặt chẽ. Nhưng qua bao nhiêu thăng trầm phát triển, kể cả quá trình đại nhảy vọt, nước này chỉ có vài doanh nghiệp tạm gọi là lớn. Nhưng với 2.500 công ty ô tô và linh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc có tổng doanh thu hàng năm chưa bằng doanh số bán ra của một hãng xe trung bình tại Nhật, Mỹ hay châu Âu. Giữa thập kỷ 80 của thế kỷ 20, chính phủ Trung Quốc thay đổi chính sách theo hướng xóa bỏ những rào cản và có nhiều ưu đãi với nhà đầu tư nước ngoài.  Năm 1994, chính phủ Trung Quốc ban hành Chính sách phát triển công nghiệp ô tô, lần đầu tiên xác nhận mối liên hệ giữa xe hơi và gia đình, mở ra thị trường phát triển rộng lớn cho xe hơi. Đây được coi là mốc lịch sử đáng nhớ trong sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.  Hiện nay, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đang nhận được sự ủng hộ về tài chính và quản lý của nhà nước. họ đã mua thương hiệu xe Hummer của hãng General Motors đầu năm 2009. Nhiều công ty ôtô Trung Quốc xác định không chỉ bán ôtô cho người dân Trung Quốc mà còn xuất khẩu ra thị trường nước ngoài, bao gồm cả Mỹ và Châu Âu. Trung Quốc cũng đầu tư mạnh vào lĩnh vực sản xuất ắcquy để làm ôtô chạy điện, hãng BYD là nhà sản xuất ắcquy Trung Quốc đã chuyển đổi thành công từ chế tạo ắcquy sang làm ôtô. Các hãng xe nước ngoài đổ xô vào đây đầu tư và liên tiếp gặt hái thành công ngoài mong đợi. Các hãng xe nội địa cũng ngày càng phát triển và khẳng định vị thế riêng của mình tại thị trường ô tô đang tăng trưởng chóng mặt này. Theo thời gian, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc sẽ trở nên phổ biến và gần với thực tế công nghiệp ôtô của Mỹ và Nhật Bản hiện tại. Ví dụ như Nhật Bản, ba đến năm hãng lớn nhất, xuất khẩu nhiều ôtô nhất sẽ tồn tại trên cơ sở hợp nhất với nhau và phấn đấu sản lượng 5 – 7 triệu chiếc mỗi năm. Trung Quốc cũng đi theo cách này và sẽ tiếp tục mua lại các thương hiệu ôtô lớn. Với nguồn vốn dồi dào, lực lượng lao động lớn ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc tiếp tục hướng đến thị trường ôtô Mỹ. Lịch sử đã chứng kiến người Đức mang kiểu xe VW đến Mỹ năm 1950, người Nhật giới thiệu ôtô của Toyota, Honda và Datsun những năm 1970. giờ đây Tata có thể trưng bày xe Nano tại Mỹ kể từ khi Hyundai mang ôtô đến bán ở Mỹ những năm 1990. Như thế Trung Quốc có thể tiếp cận thị trường Mỹ từ phân khúc xe hơi chạy điện và theo cách đó, Ấn Độ và Trung Quốc sẽ tác động tới cách người tiêu dùng thế giới sử dụng xe hơi bốn bánh. Ấn Độ Ấn Độ hiện đang trở thành một thế lực ô tô toàn cầu: Nước này đang là quốc gia có ngành công nghiệp ôtô lớn 10 thế giới; là nhà sản xuất xe 2 bánh lớn thứ 2 thế giới; đứng thứ 11 trên thế giới trong phân khúc xe du lịch và thứ 13 trong phân khúc xe thương mại; mang tham vọng trở thành trung tâm sản xuất ôtô hàng đầu thế giới vào năm 2016 với việc đặt ra “Kế hoạch hành động về ô tô-APM”, đặt ra nhiệm vụ tăng trưởng doanh số lên 32 triệu xe vào giai đoạn 2015-2016, với tổng đầu tư 35-40 tỷ USD. Xuất khẩu ô tô của Ấn Độ trong năm 2009 đạt khoảng 350.000 xe, tăng 30% so với năm 2008. Khi sản lượng ô tô tăng lên, nền kinh tế Ấn Độ nói chung cũng sẽ tăng. Về quy mô, Ấn Độ vẫn là thị trường ô tô khá nhỏ, với mức tiêu thụ chỉ đạt khoảng 1,8 triệu xe/năm, so với con số 6 triệu xe của Trung Quốc. Nhưng nền kinh tế của đất nước đông dân thứ hai thế giới này đang tăng trưởng với tốc độ khoảng 7%/năm nên hứa hẹn tiêu thụ ô tô sẽ tăng cao trong tương lai. Hiện mật độ ô tô ở Ấn Độ mới chỉ dừng ở con số 11 xe/1.000 người (theo báo cáo của công ty kiểm toán và tư vấn Deloitte), khá thấp so với con số 511 xe ở Anh và 22 xe ở Trung Quốc. Hiện tại, ngành ô tô chiếm chưa đến 1% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Ấn Độ, so với tỷ lệ 3,5% ở Trung Quốc và 4,5% của thế giới. Tuy nhiên, theo dự báo của các nhà kinh tế, sản xuất ô tô có thể chiếm 10% GDP của Ấn Độ vào năm 2016. Những chiếc xe hơi đầu tiên xuất hiện tại Ấn Độ từ năm 1898. Từ đó đến nay, công nghiệp ô tô Ấn Độ đã trải qua nhiều bước phát triển thăng trầm. Ban đầu, chính phủ quốc gia Nam Á này cũng tiến hành bảo hộ ô tô nội địa. Kết quả là mọi sự đi vào bế tắc. Qua nhiều bước phát triển, đến những năm 2000, chính sách tự do hóa và sự hỗ trợ về thuế của chính phủ Ấn Độ, với việc xóa bỏ nhiều rào cản đầu tư và thương mại, đã tạo điều kiện cho xe hơi phát triển cả ở thị trường nội địa và xuất khẩu. Những chính sách mới đã biến chiếc ôtô từ một mặt hàng sang trọng trở thành thứ hàng hóa phổ thông, với sức tiêu thụ ngày càng tăng. Đây được coi là điểm đến lý tưởng của nhiều hãng chế tạo xe hơi lớn trên thế giới. Nếu đến năm 2009, Trung Quốc đã vượt Mỹ để trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới, thì Ấn Độ đã trở thành thị trường tiêu thụ ô tô cỡ nhỏ lớn nhất thế giới, tại Ấn Độ, cứ mỗi 5 chiếc ô tô bán ra thì có 4 chiếc là xe cỡ nhỏ - ô tô có dung tích động cơ dưới 1.2L. Suzuki Ấn Độ đang dẫn đầu phân khúc này với thị phần 46%, tiếp đến là Hyundai với 16,5% và Tata Motors với 14%. Tata Motors với hình ảnh chiếc xe ôtô rẻ nhất thế giới Tata Nano “Xe của mọi người” với giá khoảng 3.000 USD đã gây chấn động thị trường xe thế giới. Chính Tata Nano đã làm nhiều hãng đại gia ôtô phải đau đầu nếu muốn cạnh tranh tại Ấn Độ, cũng như các quốc gia đang phát triển. Trong xu hướng khách mua ô tô trên toàn thế giới chuyển hướng từ các loại xe ăn xăng sang ô tô cỡ nhỏ hơn, Ấn Độ hứa hẹn trở thành trung tâm sản xuất ô tô cỡ nhỏ để xuất khẩu. Toyota đã thiết kế một mẫu xe cỡ nhỏ cho thị trường Ấn Độ, dự kiến có mặt trên thị trường vào cuối năm 2011, được sản xuất tại nhà máy của Toyota ở Bidadi, ngoại ô Bangalore. Toyota dự kiến xuất khẩu mẫu xe này sang Nam Phi và một số thị trường đang phát triển khác. Hãng Ford nhanh chóng chế tạo chiếc xe kiểu như Nano với tên gọi là Figo. Ford Motor đã nhanh chóng quyết định đầu tư vào đây 500 triệu USD nhằm nâng sản lượng lên 200.000 xe/năm nhằm mục đích đưa Ấn Độ trở thành trung tâm xuất khẩu mẫu xe nhỏ. Ngày 12/12/2009 , Volkswagen đã công bố mẫu xe cỡ nhỏ đầu tiên sản xuất tại Ấn Độ của họ là Polo, sẽ được sản xuất tại Chakan, cách Mumbai khoảng 175km. Ấn Độ cũng sẽ là thị trường trọng tâm cho mẫu xe cỡ nhỏ toàn cầu mới của Honda, dự kiến mang tên 2CV, bắt đầu có mặt trên thị trường vào cuối năm 2011. Tập đoàn GM đã bắt đầu sản xuất mẫu Chevrolet Spark ở Ấn Độ từ năm 2008, và tung ra một mẫu xe cỡ nhỏ khác, Chevrolet Beat, vào năm 2009. Trong khi đó, CEO Alan Mulally của Ford đã giới thiệu một mẫu hatchback 4 cửa sản xuất tại Ấn Độ, Ford Figo, tại New Delhi vào tháng 9/2009. Mẫu Micra hatchback của Nissan sẽ ra mắt thị trường Ấn Độ vào tháng 5/2010 tới. Và Renault, có liên doanh với nhà sản xuất ô tô Bajaj của Ấn Độ, sẽ cạnh tranh với Tata Nano bằng một mẫu xe giá rẻ dành cho giao thông đô thị, dự kiến sử dụng một số linh kiện, phụ tùng xe máy để cắt giảm chi phí. Chính phủ Ấn Độ đã và đang khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Ấn Độ để tránh thuế suất nhập khẩu lên tới 120% và giảm thiểu chi phí sản xuất. Volkswagen dự kiến tăng tỷ lệ nội địa hóa của ô tô lắp ráp tại Ấn Độ từ mức 50% hiện nay lên 80% trong 2 năm . Tuy nhiên, đã có một số ý kiến lo ngại về tác động đến môi trường khi hàng triệu người có ô tô sẽ gia nhập hệ thống giao thông vốn đã rất đông đúc của Ấn Độ. Nhưng theo các chuyên gia, thì thế hệ mới của các xe sẽ đáp ứng được các tiêu chuẩn khí thải mới nhất của châu Âu, và cơ sở hạ tầng giao thông của Ấn Độ cũng đang được nâng cấp nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu tiêu thụ ô tô của thị trường. Lựa chọn dòng xe chiến lược cũng như phân khúc thị trường tiềm năng là hướng đi đúng đắn đối với Ấn Độ, cùng với những chính sách hợp lý và sang suốt của Chính phủ, thì  trước mắt, có vẻ như không gì ngăn cản được Ấn Độ trở thành trung tâm mới của ngành công nghiệp ô tô thế giới và Ấn Độ sẽ nhanh chóng ghi tên mình vào vị trí cao trong bảng xếp hạng của ngành công nghiệp này. 3. Khu vực ASEAN Malaysia   Sản xuất ô tô được coi là ngành chủ chốt cho sự nghiệp phát triển công nghiệp theo kế hoạch tổng thể các ngành công nghiệp tại Malayxia. Tham gia vào ngành này là hầu hết các tập đoàn kinh doanh lớn như: Petronas, PNB, Sime Darby, Lion, Berjaya, DRB-HICOM, Tan Chong, Oriental... Khối lượng và thị phần của các loại xe do các liên doanh này lắp ráp đang giảm dần đi do sự xuất hiện của các loại xe mang nhãn hiệu quốc gia như Proton, Perodua và xe van Inokom. Thị trường xe du lịch của Malayxia được xem lớn nhất so với các nước Đông Nam Á. Để tạo đà phát triển bền vững cho ngành công nghiệp ô tô, Chính phủ Malayxia đã đưa ra những chính sách ưu đãi đặc biệt về thuế quan nhằm khuyến khích các nhà sản xuất thực hiện sâu rộng chương trình nội địa hoá, “chiếc xe mang nhãn hiệu quốc gia” và định hình các biện pháp nhằm cơ cấu lại ngành công nghiệp ô tô, tăng tính hiệu quả và cạnh tranh trong khu vực. Từ năm 1985, chính phủ Malaysia đã đề ra một chính sách kiểm soát gắt gao để bảo hộ sản xuất xe hơi trong nước với tham vọng nắm quyền kiểm soát ngành công nghiệp xe hơi. Sau gần 2 thập kỷ thực hiện chính sách này, Malaysia đã có cho riêng mình nhiều hãng xe, trong đó, đáng kể nhất là những cái tên như Proton hay Perodua. Tuy nhiên, xe do Malaysia sản xuất chỉ có thể tiêu thụ ở thị trường nội địa, với thị phần ngày càng sụt giảm. Tương lai của các hãng xe Malaysia được nhìn thấy trước là hoặc phá sản, hoặc phải chịu sát nhập vào một “đại gia” ô tô nào đó trên thế giới. Hiệu quả của chính sách bảo hộ đã được thấy rõ. Mới đây nhất, Chính phủ Malaysia đã quyết định dỡ bỏ chính sách bảo hộ sản xuất xe hơi trong nước, tạo nên một thị trường có sự cạnh tranh cao độ hơn. Người dân là đối tượng được hưởng lợi đầu tiên từ sự thay đổi chính sách này.  Thái Lan Thái Lan hiện tại đang được coi như một “Detroit của châu Á”, với tư cách là trung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của nhiều hãng xe lớn ra toàn thế giới. Thái Lan với tổng sản lượng xe ôtô các loại được sản xuất tại Thái Lan năm 2009 đạt 999.378 chiếc, trong đó xuất khẩu 552.060 chiếc. Tổng giá trị xuất khẩu xe hơi, xe tải, ôtô buýt, xe máy và cấu kiện phụ tùng xe ước đạt 379,48-410,89 tỷ baht (khoảng 11-12 tỷ USD), giảm chừng 20% so với năm 2008 và phân nửa số đó là xuất khẩu sẽ củng cố vững chắc vị trí quốc gia xuất khẩu ô tô lớn thứ 3 châu Á, sau Nhật Bản và Hàn Quốc. 2/3 số xe Thái Lan sản xuất là bán tải, lượng xe này được xuất khẩu đến Đông Nam Á, Úc, Nam Phi, Nam Mỹ và châu Âu. Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Cho đến giờ, Thái Lan vẫn chưa có riêng cho mình một mác xe nội địa. Nhưng, họ đã xây dựng được tới 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1.000 nhà sản xuất phụ trợ, khiến nước này trở thành một “cơ sở” cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới.  Sự thành công của công nghiệp ô tô Thái Lan trong hơn một thập kỷ qua phần nhiều là nhờ các loại xe bán tải, nhờ đó mà Thái Lan trở thành quốc gia xuất khẩu xe bán tải lớn nhất thế giới và là nơi sản xuất nhiều nhất ngoài Mỹ. Hiện tại, chính phủ Thái Lan đã đồng ý sẽ không thay đổi cơ cấu thuế ưu đãi cho các loại xe bán tải, thuế cho xe bán tải chỉ 3% trong khi xe du lịch lên tới 30%. Nhưng nhìn nhận ở góc độ môi trường, Thái Lan là một minh chứng cho thấy sự khó khăn cho các quốc gia có ngành CN ô tô chuyển hướng sang sản xuất xe nhỏ - loại có khí xả ít hydrocarbon, giảm thiểu nguy cơ tăng nhiệt độ trái đất. Chính phủ Thái Lan từ lâu đã dành ưu đãi đặc biệt cho xe bán tải bởi vì các nhà hoạch định chính sách cho rằng đây là loại xe thích hợp nhất cho Thái Lan, một nước có nền nông nghiệp lớn và thành công với việc xuất khẩu gạo, cao su, trái cây và tôm nuôi. Nhưng do giá nhiên liệu tăng và giao thông châu Á ngày một đông đúc chật chội, chính phủ Thái Lan đã khuyến khích bằng các ưu đãi cho các nhà sản xuất có các mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu. Vừa qua các quan chức Ủy ban đầu tư của chính phủ Thái Lan đã có các buổi gặp gỡ với các nhà sản xuất lớn để thảo luận khả năng cắt giảm, miễn thuế cho các nhà máy sản xuất công cụ và các chương trình đào tạo của các nhà sản xuất có thể mở thêm nhà máy sản xuất các loại xe tiết kiệm nhiên liệu. Nhưng theo các nhà nghiên cứu thị trường, một câu hỏi lớn đặt ra là liệu Thái Lan có từ bỏ được sở trường xe bán tải hay không. Cơ cấu thuế của Thái Lan lại ưu đãi quá nhiều cho xe bán tải nên người tiêu dùng đã quen với các loại xe bán tải lớn và mạnh. Và tại Thái Lan, nhu cầu cho xe nhỏ là không nhiều, tất cả mọi người đều thích xe lớn. Song các quan chức chính phủ Thái Lan lại cho rằng cơ sở hạ tầng tốt, cảng biển thuận lợi và kinh nghiệm từ lâu với các dây chuyền hiện đại kiểu Nhật Bản sẽ giúp Thái Lan chuyển đổi từ sản xuất xe bán tải sang các loại xe nhỏ. Đã có dấu hiệu điều này có thể sẽ diễn ra. Mazda cùng đối tác Ford đã có kế hoạch đầu tư 430 triệu USD cho một nhà máy sản xuất xe nhỏ có công suất 200 ngàn xe/năm, nhà máy này đã đi vào hoạt động từ năm 2009. Chưa dừng lại ở đó, Ủy ban đầu tư Thái Lan và Viện ô tô nước này đang ban hành những chính sách ưu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nước sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe hơi chưa từng được sản xuất tại Thái Lan như hệ thống phun nhiên liệu điện tử hay hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)… rồi hệ thống những trung tâm thiết kế, đào tạo và phát triển nhân lực.  Với tất cả “hạ tầng” hoàn thiện như vậy, Thái Lan sẽ giúp các nhà đầu tư giảm chi phí khiến họ hào hứng hơn khi đến nước này Thái Lan đã từng là một trong những nước hàng đầu sản xuất và cung cấp xe bán tải cho nhiều nước trên thế giới. Giờ đây, nước này đang có kế hoạch phát triển các mẫu xe thuộc dự án “xe nhỏ tốt nhất”, mang đến cho khách hàng những mẫu xe du lịch giá rẻ, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện môi trường. Và bây giờ phát triển đúng hướng với những chính sách hợp lý, ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đã phát triển từ vị trí hàng đầu trong ASEAN trở thành một trung tâm sản xuất xe hơi lớn ở châu Á.  Có thể nói Thái Lan đã đi đúng hướng trong phát triển công nghiệp xe hơi theo hướng tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu, với trọng tâm sản phẩm cụ thể, chứ không phát triển mác xe nội địa bằng mọi giá. Điều này có thể thấy rõ ràng qua bản quy hoạch công nghiệp ô tô của Thái Lan. Đây là 1 bài học quý cho Việt Nam vận dụng chứ không phải áp dụng dập khuôn, máy móc. Bản Quy hoạch hiện tại của Thái Lan đưa ra cả các mục tiêu định tính và mục tiêu định lượng. Bản quy hoạch này nhấn mạnh 2 mục tiêu là sản xuất và xuấ khẩu, ngoài ra mục tiêu định lượng về tỷ lệ xuất khẩu cũng được đề cập đến. Cũng giống như Việt Nam, quy hoạch của Thái Lan nêu ra định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên không giống như Việt Nam, bản quy hoạch đã chỉ ra các chương trình hành động chi tiết bao gồm các dự án cụ thể và các chỉ tiêu đánh giá của dự án. Bảng 1.4.1: Các dự án hỗ trợ hai chiến lược chính trong Qui hoạch của Thái Lan Chiến lược Các dự án hỗ trợ Tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi và có thể dự báo Dự án phân tích tình hình công nghiệp Trung tâm thông tin ngành Dự án phát triển kỹ sư ngành Trung tâm đào tạo ngành Dự án phát triển hệ thống cấp chứng chỉ năng lực Dự án phản hồi thị trường Dự án nghiên cứu cơ cấu thuế ngành Kế hoạch mở rộng cơ sở hạ tầng phát triển công nghiệp ngành Nâng cao sức cạnh tranh của các ngành linh phụ kiện ô tô Dự án phát triển cụm Dự án tiêu chuẩn ngành Trung tâm kiểm tra tiêu chuẩn Trung tâm nghiên cứu phát triển ngành Trung tâm xúc tiến xuất khẩu linh phụ kiện Chương trình phát triển nhà cung cấp Dự án phát triển sản phẩm ( Nguồn: The Master Plan for Thai Automotive Industry 2002-2006, 9/2002) Bài học cho Việt Nam: Qua nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô của một số nước trên thế giới và trong khu vực ta có thể rút ra hai lựa chọn về con đường phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam như sau: Thứ nhất: Phát triển theo định hướng của thị trường và chịu sự cạnh tranh quốc tế: Trên thực tế đã có nhiều nước đã phát triển ngành công nghiệp ô tô của mình theo qui luật thị trường tự do (Chính phủ tham gia vào rất ít) thông qua các chính sách khuyến khích thương mại, đầu tư và cạnh tranh. Tại các thị trường này thì người tiêu dùng (sử dụng xe ô tô) sẽ có lợi rất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất lượng hàng hóa cao, giá thành thấp. Đồng thời ngành công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự do nên bắt buộc phải có nhiều đổi mới để nâng cao hiệu quả sản xuất hơn bằng cách: tiết kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu và nhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm. Đồng thời cũng sẽ thu hút được công nghệ và vốn đầu tư nước ngoài từ các hãng sản xuất ôtô lớn trên thế giới. Do đó ngành công nghiệp ô tô sẽ được phát tự do, nhờ các chính sách ưu đãi của Chính phủ mà số lượng xe ô tô có thể tăng lên đáng kể, cũng có thể sẽ có đợt bùng nổ ô tô. Khi đó, người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi nhiều nhất, còn các doanh nghiệp nội địa phải cạnh tranh khốc liệt với xe ngoại. Các nước thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ô tô theo định hướng này là: Mỹ, Canada, Mexico, Australia, Thái Lan, Đài Loan... Thứ hai: Phát triển theo định hướng của nhà nước và hạn chế cạnh tranh quốc tế: tức là phát triển ngành công nghiệp ô tô thông qua định hướng của quốc gia hay khu vực với hướng đi dựa trên các chính sách đầu tư và thương mại nhằm giới hạn ảnh hưởng của cạnh tranh quốc tế đối với thị trường và ngành công nghiệp ô tô của nước mình. Ví dụ như qui định về Quota, biểu thuế quan cao hay các hàng rào phi thuế quan đối với xe nhập khẩu. Ưu đãi thuế và qui định về tỷ lệ nội địa hóa đối với sản xuất trong nước. Các chính sách theo định hướng này được đưa ra nhằm mục đích thúc đẩy sản xuất ô tô trong nước, tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ của mình nâng cao sức cạnh tranh và sẽ tạo điều kiện cho các ngành công nghiệp hỗ trợ cùng phát triển. Chính sách này sẽ phát triển một khuôn mẫu xuất khẩu và nâng cao hình ảnh cũng như uy tín của đất nước. Các nước thực hiện các chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô theo định hướng này là: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia, Indonesia. Áp dụng biện pháp này, chúng ta sẽ kiểm soát được số lượng xe tiêu thụ, Chính phủ bảo hộ được cho ngành ô tô nội địa, song người tiêu dùng lại phải gánh chịu mọi thiệt thòi do chi phí mua cũng như bảo dưỡng xe rất cao. Nhưng nhà nước sẽ có các chính sách phát triển các ngành khác làm tiền đề cho ngành công nghiệp ô tô. Kết quả của các nước đi theo hai định hướng trên là rất khác nhau với cả thành công và thất bại nằm trong cả hai nhóm. Qua nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô một số nước, có thể đưa ra các phương án lựa chọn cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam như sau: Phương án thứ nhất - áp dụng các biện pháp để siết chặt việc sử dụng xe. Với phương án này, theo logic thông thường những tưởng Bộ Giao thông Vận tải sẽ chấp nhận. Tuy nhiên, nghĩ kỹ càng, không thể nói Bộ này đã vừa lòng, vì cũng không giải quyết được tình trạng tắc xe. Còn đối với Bộ Tài chính, chưa hẳn đã vừa lòng, vì không thu được nhiều thuế, bởi đây là một nguồn thu không nhỏ.  Phương án thứ hai - kích cầu (giảm giá xe). Hệ quả đương nhiên có thể suy ra thái độ của các thành phần: người tiêu dùng vui; nhà sản xuất xe, nhà kinh doanh, ngành công thương, nhà sản xuất và cung cấp phụ tùng đều có lợi; nhưng có thể Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải sẽ băn khoăn. Nhiều người quan tâm cho rằng, một giải pháp kích cầu tốt là bỏ hẳn thuế tiêu thụ đặc biệt và thu phí sử dụng xe hàng năm. Theo đó, nếu chúng ta áp dụng gói kích cầu như đã làm trong năm 2009 thì trong vòng 10 năm, đến 2019 Việt Nam có 3.000.000 xe lưu hành là trong tầm tay và cũng đạt được mức thu thuế 3 tỷ USD/năm. Như vậy, có thể phát triển ngành công nghiệp ôtô khi thị trường phát triển. Tuy nhiên, có thể Bộ Giao thông Vận tải sẽ phản đối: bởi đường sá của chúng ta không đáp ứng được yêu cầu. Song, về lo ngại này, có ý kiến cho rằng nếu Nhà nước có lộ trình và cam kết rõ ràng, thì với 2 triệu xe trở lên, có thể nói nhiều nhà đầu tư sẽ bỏ hàng tỷ USD vào xây dựng cơ sở hạ tầng. Hiện bình quân cứ 1 xe ôtô bỏ khoảng 20 USD/tháng vào chi phí cầu, đuờng, tổng thu 1 năm (tính theo 500.000 xe) là 120 triệu USD. Con số này có thể hấp dẫn bất cứ nhà đầu tư nào. Theo cách trên, với lượng 3 triệu xe vào năm 2019, thì tổng thu phí cầu, đường đạt khoảng 3,6 tỷ USD/năm. Theo hướng lập luận như vậy, nếu Chính phủ có lộ trình và cam kết rõ ràng thì thiết nghĩ bài toán phát triển công nghiệp ôtô sẽ có hướng giải quyết khả thi. Mỗi phương án đều có cái được và cái mất, quan trọng là chúng ta phải lựa chọn thế nào cho phù hợp với tình hình thực tế của đát nước. Phát triển ngành công nghiệp ô tô không phải là chuyện dễ dàng có thể xong trong ngày một ngày hai mà cần thời gian dài với chính sách hết sức hợp lý. Việc phát triển một ngành đòi hỏi chặng đường dài gian lao, vất vả, không thể xong ngay trong một sớm một chiều đặc biệt là ngành có nhiều đặc thù như ngành công nghiệp ô tô. Do vậy để sớm có một ngành công nghiệp ô tô trưởng thành cần phải được chuẩn bị đầy đủ cả thế và lực. CHƯƠNG II THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIÊP Ô TÔ Ở VIỆT NAM LỊCH SỬ HÌNH THÀNH PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM Lịch sử hình thành và phát triển ngành ô tô Việt Nam Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thực sự được bắt đầu vào năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty ôtô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) là Mekong và VMC. Sau hơn 18 năm hình thành và phát triển, đến nay đã có hơn 160 DN sản xuất lắp ráp ôtô ra đời, trong đó có tới gần 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô, và ước tính đến nay có khoảng 60 doanh nghiệp đang nộp hồ sơ xây dựng các nhà máy sản xuất lắp ráp ôtô tại Bộ CN và con số này vẫn chưa dừng lại ở đây. Như vậy, đến năm 2010 (sau hơn 3 năm khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO) tổng công suất thiết kế của ngành ô tô có thể lên đến 800.000 xe/năm. Trong số các doanh nghiệp đang hoạt động, hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) qui tụ 18 doanh nghiệp ( gồm 11 doanh nghiệp FDI và 6 doanh nghiệp nội địa), công suất thiết kế 245.000 xe/ năm, có thể coi là lực lượng nòng cốt. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam là một tổ chức phi chính phủ, phi chính trị và phi lợi nhuận, được thành lập trên nguyên tắc tự nguyện của các nhà sản xuất ô tô được cấp giấy phép hoạt động tại Việt Nam. Được thành lập vào Ngày 03/08/2000 theo quyết định số 52/2000/QD-BTCCBCP của Ủy ban tổ chức và nhân sự Chính phủ (nay gọi là Bộ Nội vụ).  Với: Tên đầy đủ là : "Hiệp hội các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam " và tên giao dịch là : "VAMA"   Mục đích của Hiệp hội (VAMA):   -   Khuyến khích sự phát triển và tiến bộ của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng và góp phần vào sự phát triển kinh tế và sự thịnh vượng của cộng đồng nói chung. -  Đại diện và bảo vệ quyền hạn và lợi ích hợp pháp của người lao động cũng như người sử dụng lao động trong các doanh nghiệp thành viên của Hiệp hội. -   Bảo đảm và cải thiện quyền hạn và lợi ích hợp pháp của người sử dụng xe trên các phương diện chất lượng, độ tin cậy, sự an toàn, việc bảo vệ môi trường, dịch vụ và bảo hành; tranh thủ và ứng dụng những thành tựu tiến bộ nhất của công nghệ ô tô cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. -  Tham gia vào các chương trình nghiên cứu và phát triển về ô tô cũng như việc bảo đảm bảo vệ tốt môi trường tại Việt Nam. Các hoạt động chính của VAMA:   Kể từ khi thành lập vào năm 2000, VAMA luôn có mối quan hệ chặt chẽ với các ban ngành đại diện của Chính phủ như Bộ Tài Chính, Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công nghiệp, Phòng Đăng kiểm, Tổng cục tiêu chuẩn đo lường chất lượng,… trong việc xây dựng các tiêu chuẩn và chính sách phát triển vì sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.    ·    Hỗ trợ hoạch định chính sách ·     Áp dụng khoa học kỹ thuật ·     Bảo vệ môi trường ·     Hợp tác quốc tế   Bảng 2.1.1: Danh sách 18 thành viên VAMA TT Tên công ty Tên nhãn hiệu 1 Công ty THH Ford Việt Nam Ford 2 Công ty HINO Việt Nam Hino 3 Công ty Isuzu Việt Nam Isuzu 4 Công ty ô tô Mekong Fiat, Ssanyong, Iveco 5 Công ty Liên doanh Mercedes Benz Việt Nam Mercedes-Benz 6 Công ty Toyota Việt Nam Toyota 7 Công ty Vietindo Daihatsu Daihatsu 8 Công ty ô tô Việt Nam Daewoo Dawoo, GM-Dawoo 9 Công ty liên doanh ô tô Hòa Bình Kia, Mazda, BMW 10 Công ty Việt Nam Suzuki Suzuki 11 Công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi Sao Mitsubishi 12 Tổng công ty cơ khí giao thông Sài Gòn Samco 13 Công ty ô tô Trường Hải Kia, Dawoo, Foton,Thaco 14 Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam Veam 15 Tập đoàn than Việt Nam Kamaz, Kraz 16 Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên Vinaxuki 17 Công ty Honda Việt Nam Honda Vietnam 18 Tổng Công ty ô tô Việt Nam Vinamotor ( Nguồn: VnExpress, 23/8/2006. Ghi chú: các đơn vị có số thứ tự từ 12 đến 16 là doanh nghệp nội địa) Lịch sử phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể chia thành 4 giai đoạn như sau: Giai đoạn thứ nhất: trước năm 1945 Trước năm 1945 xe ô tô sử dụng ở Việt Nam hoàn toàn là xe của nước ngoài mang từ Pháp sang với các mác xe nổi tiếng như Renault, Peugoet, Citroen...Phụ tùng cũng được nhập 100% từ Pháp, chúng ta chỉ làm những chi tiết đơn giản như bulông, êcu…phục vụ cho sửa chữa xe. Các hãng của Pháp thành lập các gara vừa trưng bày bán xe, vừa tiến hành dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa. Giai đoạn thứ hai : từ 1945 đến 1975 Thời kỳ này chúng ta thực hiện chuyển đổi các nhà máy cơ khí trong quân đội sang làm nhiệm vụ sản xuất một số phụ tùng thay thế cho xe của Trung Quốc và Liên Xô đã viện trợ cho Việt Nam, có thể kể đến các Nhà máy ô tô 1/5, Nhà máy cơ khí Ngô Gia Tự, Nhà máy cơ khí Trần Hưng Đạo … Cho đến năm 1975 quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các nước xã hội chủ nghĩa không còn được như trước, làm ảnh hưởng đến việc hoàn chỉnh nhà máy và duy trì hoạt động sau này. Cuối cùng chúng ta không tiếp tục sản xuất nữa. Số lượng xe ô tô sử dụng ở Việt Nam trong thời kì này rất ít ỏi Giai đoạn thứ ba: từ năm 1975 đến năm 1991 Ở Miền Bắc, các nhà máy của chúng ta xuống cấp nghiêm trọng, đứng trước nguy cơ phải đóng cửa và một số nhà máy như cơ khí Ngô Gia Tự 3-2. Còn ở miền Nam, chúng ta không có nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô, chỉ có các xưởng sửa chữa và bán phụ tùng xe ngoại nhập. Từ năm 1986, Việt Nam bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, làm bạn với tất cả các nước trên thế giới trên cơ sở hợp tác cùng có lợi. Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta cần có nguồn vốn lớn, trang thiết bị, công nghệ hiện đại, có đội ngũ cán bộ đủ năng lực và trình độ để có thể sử dụng tốt hệ thống trang thiết bị đó. Song tại thời điểm này, việc chúng ta tự đầu tư toàn bộ trang thiết bị, công nghệ hoàn chỉnh để sản xuất xe là điều không thể. Mặt khác, chúng ta chưa có nhiều kinh nghiêm trong công tác quản lí, công tác đào tạo cán bộ cho ngành công nghiệp này. Để làm được điều này song song với việc kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư tại Việt Nam, chúng ta đã ban hành một loạt các chính sách về ưu đãi đầu tư. Nhờ vậy mà thị trường ô tô trong nước sôi động hơn, nhiều nhà đầu tư đã đến Việt Nam để tìm hiểu thị trường, nghiên cứu các hướng đầu tư có lợi nhất. Tuy nhiên, thật đáng tiếc do thời kì này ta còn bị Mỹ cấm vận về kinh tế nên các hãng sản xuất xe hơi lớn của Mỹ, Nhật Bản, Châu Âu vẫn còn dè dặt trong việc quyết định có đầu tư tại Việt Nam. Họ chỉ dám đầu tư gián tiếp thông qua một công ty châu Á nào đó. Dù vậy đã tạo những tiền đề quan trọng cho việc thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam thời gian sau đó. Giai đoạn thứ tư: từ năm 1991 đến nay Cho đến trước khi có mặt của các liên doanh lắp ráp ô tô, tại thị trường Việt Nam còn đang lưu hành 38.212 xe ô tô thuộc các thế hệ cũ như Gat, Lada, Zil, Volga. Thế nên phải nói rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự hình thành và phát triển kể từ sau năm 1991 gắn liền với sự ra đời rầm rộ của các liên doanh của hầu hết các hãng xe nổi tiếng trên thế giới như Ford, Toyota, Mercedes-Benz.... Như vậy, vai trò quan trọng trong bước đầu tạo dựng nên ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thuộc về các liên doanh trong khi đó vai trò của các doanh nghiệp ô tô trong nước của Việt Nam là hết sức mờ nhạt. Mặt khác, điều này cũng cho thấy chính sách đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô nước nhà thông qua việc liên doanh, liên kết với nước ngoài. Từ đây có thể thấy được rằng, nếu như quan điểm xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam thủa sơ khai là phải đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô đã không có tính thực tiễn thì nay đã được thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô rồi tiến hành từng bước nội địa hoá sản xuất phụ tùng như các nước ASEAN và châu Á đã trải qua. Như vậy, lịch sử hình thành ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã cho thấy sau bao năm chúng ta dò dẫm con đường phát triển ngành giờ đây con đường đó đã hiện rõ hơn và hứa hẹn một triển vọng sáng lạng trong một tương lai không xa. 2. Đặc điểm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Nền công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời trong khi nền công nghiệp ô tô trên thế giới đã phát triển mạnh mẽ, đặc biệt 1 số nước như: Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan, Đức…Xuất phát điểm thấp và chậm hơn rất nhiều so với sự phát triển chung của thế giới đã khiến cho ngành công nghiệp ô tô nước ta quá lạc hậu và kém xa về trình độ công nghệ so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Con đường để nước ta đạt đến trình độ phát triển cao để có thể bước ra trường quốc tế còn rất dài, rất xa và đầy cam go, thử thách. Nền công nghiệp ô tô Việt Nam được hình thành từ nền công nghiệp cơ khí lạc hậu nên các trang thiết bị máy móc để lại đều đã quá cũ và lỗi thời lạc hậu so với thời kỳ mới, trình độ đội ngũ cán bộ công nhân nhìn chung còn quá nhỏ bé, đội ngũ lao động thực thụ được đào tạo trong ngành công nghiệp ô tô còn quá mỏng và hạn chế, còn thiếu và chất lượng chưa cao nên khó đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành. Bên cạnh đó nền tảng của các doanh nghiệp ôtô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước kia làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các doanh nghiệp này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp... thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ một vài doanh nghiệp có đầu tư lớn như Xuân Kiên, Trường Hải... còn lại tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng. - Các doanh nghiệp còn cạnh tranh lộn xộn, chưa thực sự có quy củ và chuyên nghiệp. Do thị trường kinh doanh chưa đủ lớn do đó chưa thực sự là sân chơi tiềm năng cho các doanh nghiệp. Với các doanh nghiệp FDI ôtô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp với nhau mà cạnh tranh thiếu lành mạnh và công bằng. Sản xuất ô tô của Việt Nam còn chưa đa dạng, phong phú về mẫu mã, chủng loại, giá cả…chưa có hệ thống các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng phục vụ trực tiếp cho việc sản xuất ô tô, ngành công nghiệp phụ trợ cũng chưa thực sự phát triển, tỷ lệ nội địa hóa còn quá thấp. Thực tế công nghiệp ô tô Việt Nam còn phụ thuộc quá nhiều vào việc nhập khẩu hầu hết nguyên vật liệu, phụ tùng, sản xuất các sản phẩm cần nhiều lao động, các doanh nghiệp ô tô Việt Nam chỉ làm việc lắp ráp ô tô chủ yếu từ nguồn linh kiện nhập khẩu, chứ chưa hề chế tạo ô tô. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn... Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao nhất không quá 25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra mắt cuối tháng 9/2007 có tỷ lệ nội địa hoá đạt 25%), thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ôtô. Nguyên nhân chính là do các doanh nghiệp trong nước không đủ niềm tin và ý thức tích luỹ kỹ năng trong doanh nghiệp như: yêu cầu tính năng nâng cao, chất lượng, giá thành, thời gian giao hàng, dịch vụ, tốc độ… Một nguyên nhân nữa là các cán bộ quản lý bậc trung, cán bộ quản lý kỹ thuật, công nhân tay nghề cao đều bị thiếu hụt và không ổn định. Tóm lại, để phát triển ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam còn rất nhiều khó khăn, cần phải có sự nỗ lực không ngừng chúng ta mới có thể hi vọng một tương lai tốt đẹp cho ngành này. Chúng ta cần nhìn vào thực tế yếu kém của ngành để có thể tìm ra hướng đi đúng đắn. Đi sau không có nghĩa là luôn luôn thua kém và lạc hậu. Chúng ta cần rút ra bài học kinh nghiệm của các nước đi trước để có thể đi tắt đón đầu, rút ngắn thời gian và tránh để nước ta trở thành bãi thải công nghệ của thế giới. 3. Vị trí ngành ô tô Việt Nam trong khu vực và trên thế giới Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã trải qua được hơn 18 năm phát triển, một chặng đường không phải là quá dài nhưng cũng không phải quá ngắn, nhưng so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ và gần như chưa phát triển. Hiện giờ chúng ta còn thiếu rất nhiều tiêu chuẩn chất lượng, tiêu chuẩn công nghiệp. Những tiêu chuẩn chúng ta đạt được lại không đủ để xuất khẩu. Chẳng hạn như động cơ của ta mới đạt được tiêu chuẩn Euro 2 vào tháng 7 năm 2007, trong khi thế giới là Euro 3, Euro 4, châu Âu chuẩn bị lên tiêu chuẩn Euro 5. Có thể nói cho đến thời điểm này, Việt Nam vẫn chưa có được ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa của nó mà công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc lắp ráp hoàn chỉnh từ những linh phụ kiện được nhập khẩu từ nước ngoài, chưa hề chế tạo ô tô. Tuy nhiên, trong xu thế hội nhập chung của toàn cầu thì chính phủ và các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam đã luôn có những cố gắng để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu trong ngành công nghiệp ô tô. Trên bản đồ công nghiệp ô tô khu vực và thế giới, vị trí của Việt Nam còn rất mờ nhạt. Tính đến năm 2006, sản lượng ô tô do 11 liên doanh FDI sản xuất và lắp ráp ở Việt Nam chỉ chiếm 1% sản lượng của ASEAN và chiếm 0,027% sản lượng ô tô thế giới. Cho đến năm 2009 thì so với các nước trong khu vực Châu Á, Việt Nam còn thua kém về nhiều mặt. Sản lượng ô tô của chúng ta còn rất thấp. Bảng 2.1.2: Sản lượng ô tô các nước trong khu vực Châu Á ( sản lượng: triệu cái) Năm 2008 Năm 2009 AUSTRALIA 329,556 227,283 CHINA 9,299,180 13,790,994 INDIA 2,332,328 2,632,694 INDONESIA 600,628 464,816 IRAN 1,051,430 752,310 JAPAN 11,575,644 7,934,516 MALAYSIA 530,810 485,191 PAKISTAN 155,973 109,740 PHILIPPINES 54,434 40,650 SOUTH KOREA 3,826,682 3,512,926 TAIWAN 182,974 226,356 THAILAND 1,393,742 968,305 VIETNAM 33,418 25,480 (Nguồn: WORLD MOTOR VEHICLE PRODUCTION BY COUNTRY AND TYPE 2008-2009 OICA correspondents survey) 4. Qui mô thị trường Thị trường nội địa: Trong những năm 80, thị trường xe hơi Việt Nam gần như bị các nhà đầu tư nước ngoài lãng quên. Hơn 10 năm trở lại đây, thị trường này đã thực sự sôi động trở lại bởi sự có mặt của các nhà đầu tư nước ngoài. Họ đã liên tục tung ra nhiều chủng loại xe với kiểu dáng hấp dẫn, tiện nghi, chất lượng cao đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng trong nước và nước ngoài. Chúng ta đều thấy rằng xe hơi ngày càng thâm nhập vào đời sống kinh tế xã hội của toàn cầu, Việt Nam chúng ta cũng không nằm ngoài xu thế này. Tuy nhiên thị trường ô tô nước ta được đánh giá là sơ khai, có những đặc thù rất riêng biệt và tất nhiên thiếu vắng những cơ cấu vận hành hoàn hảo. Tìm hiểu thị trường nội địa hoàn toàn không đơn giản và việc khai thác thị trường này là không dễ dàng. Cho tới nay các cơ quan quản lý nhà nước vẫn chưa xác định rõ được đường hướng chiến lược sẽ ô tô hóa hay hạn chế ô tô, cân nhắc giữa đẩy mạnh sản xuất ô tô như một động lực của ngành công nghiệp nặng hay kiềm chế sự bùng nổ ô tô như một tác nhân gây mất cân bằng xã hội. Trong thị trường ô tô sơ khai và bấp bênh hiện nay, khi các chính sách quy chế liên tục thay đổi và bổ sung, các nhà sản xuất bắt buộc phải giữ độ an toàn cao về giá, dè dặt trong các dự án đầu tư thích đáng cho các dịch vụ đi kèm và hậu mãi, chứ chưa nói đến các thử nghiệm tiên tiến về kỹ thuật, an toàn và môi trường. Mặt khác, tuyệt đại sản phẩm đầu ra đều được nhắm vào tiêu thụ nội địa, mà thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé nên trong những năm qua các doanh nghiệp chuyên lắp ráp ô tô chỉ tiêu thụ được khoảng 30.000-50.000 xe/năm, luôn đạt dưới 2/3 công suất thiết kế (tùy theo từng thời điểm). Cả năm 2007 tất cả các doanh nghiệp thuộc VAMA tiêu thụ được 80.501 xe, trong đó có 23.007 xe dân dụng. Năm 2008 số xe tiêu thụ là 108.402 xe, trong đó có 26.333 xe dân dụng. Tính chung cả năm 2009, các doanh nghiệp thành viên đã bán ra được 119.460 xe, tăng 7% so với năm trước. Trong đó, xe du lịch đạt 34.656 xe, tăng 47%; phân khúc xe 2 cầu/xe đa dụng đạt 28.067 xe, tăng 3% và xe thương mại đạt 56.737 xe, giảm 7% so với năm ngoái. Đứng đầu về tổng lượng xe bán ra trong năm qua vẫn là Công ty Toyota Việt Nam với việc bán ra được 30.110 xe; tiếp đến là Công ty Trường Hải 21.617 xe; Vinamotor 15.284 xe; GM Daewoo bán được 14.200 xe. Theo nhận định của VAMA, do tác động của suy giảm kinh tế và thắt chặt cho vay tiêu dùng từ ngân hàng nên những tháng đầu năm 2009 lượng xe bán ra của các doanh nghiệp chỉ đạt khoảng 60% so với năm trước. Tình hình tiêu thụ những tháng đầu năm 2010 cũng không có nhiều thuận lợi do thuế của chúng ta lại thay đổi chóng mặt. Bảng 2.1.3: Số lượng xe mới tiêu thụ của các thành viên VAMA năm 2009 và quí I/2010 Loại xe hạng Xe du lịch Xe đa dụng MPV Xe việt dã SUV Xe Minibus, Bus Xe tải, Pick-up & Van Tổng 1/2009 1258 904 451 284 955 3852 2/2009 1086 1565 627 489 2904 6671 3/2009 1420 2048 2154 1156 4178 11316 4/2009 2281 512 413 721 3784 7711 5/2009 2496 860 625 636 4144 8761 6/2009 2651 877 639 649 4883 9699 7/2009 3191 994 1316 788 4550 10839 8/2009 3.528 848 1.439 627 4.113 10.555 9/2009 3.498 971 1.472 784 4.346 11.071 10/2009 3.866 1.115 1.502 844 4.435 11.762 11/2009 4486 1168 1651 1073 3881 12259 12/2009 5138 1672 2017 1166 5071 15065 01/2010 2172 666 691 438 2909 691 02/2010 1615 574 554 322 1924 5030 03/2010 2713 1133 1098 364 3930 9298 (Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam VAMA) Với việc sử dụng các gói kích cầu của chính phủ cũng như những chính sách thuế ưu đãi thì thị trường ô tô trong nước đã nóng trở lại hứu hẹn sự phát triển cho ngành ô tô Việt Nam vào năm 2010 và hi vọng sức nóng còn kéo dài đến những năm sau. Theo dự báo của Bộ Công nghiệp, từ nay đến năm 2020, tính cả xe tải và xe chuyên dùng, nhu cầu tổng cộng sẽ lên đến khoảng 170.000 xe. Tổng sản lượng của các nhà máy sản xuất động cơ vào khoảng 100.000 chiếc cho năm 2010 và 200.000 chiếc vào năm 2020, trong đó các loại động cơ từ 100 - 400 mã lực chiếm tới 70% và tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 50%. Tương tự là bộ hộp số, cụm truyền động nhưng tỷ lệ sản xuất trong nước phải đạt 90% vào năm 2010. Có như vậy thị trường ô tô Việt Nam mới có thể mở rộng. So với các nước khác trong khối ASEAN như Malaysia, Thái Lan… thì công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn khoảng 30 năm. Tuy nhiên với sự tăng trưởng kinh tế liên tục trong nhiều năm qua, cộng với đời sống của ngừơi dân đang được nâng cao, người dân có nhu cầu và có khả năng chi trả. Việc mua một chiếc xe hơi không còn quá khó khăn, hay là mơ ước quá xa vời như 10 năm về trước, một phần nhỏ dân số đã xu hướng chơi xe, sưu tầm xe, trên đường phố Việt Nam đã có mặt những chiếc xe đời mới nhất, sang trọng và hiện đại trên thế giới, điều đó cho thấy nước ta dần trở thành một thị trường hấp dẫn đối với công nghiệp ô tô. Như vậy, với một nước đông dân cộng thêm mật độ xe/người còn rất thấp, chất lượng cuộc sống của người Việt Nam nói riêng được cải thiện đáng kể, Việt Nam hứa hẹn là một thị trường tiêu thụ xe hơi khổng lồ và đây là điều chắc chắn trong một tương lai không xa. - Thị trường ASEAN: Đây rõ ràng là một trong số những thị trường lớn, tiêu biểu của khu vực Châu Á. Là những nước đi sau nhưng nhìn vào tốc độ tiêu thụ trên ta có thể thấy các nước châu Á đang bắt nhịp với tốc độ phát triển của các nước tiên tiến trên thế giới. Thị trường xe của ASEAN tăng liên tục trong 29 năm trở lại đây và thị trường này sẽ tiếp tục tăng từ 7% - 9% từ nay đến năm 2020 so với mức tăng 5% bình quân của thế giới. Các nhà phân tích cho rằng châu Á sẽ là khu vực chứng kiến khả năng phát triển của ngành công nghiệp ôtô, nhất là khi các thị trường như Mỹ, châu Âu và Nhật Bản đều đã bão hòa và phát triển trì trệ do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế. Hiệp hội ASEAN sẽ hưởng lợi từ AEC do bao quát phạm vi rộng lớn hơn trong tự do hóa lĩnh vực thương mại, đầu tư, dịch vụ và lao động lành nghề. Công nghiệp ô tô Việt Nam không nên bỏ qua thị trường đầy tiềm năng này. Với những đặc điểm về kinh tế, khí hậu, cách tiêu dùng … khá giống nhau thì việc tập trung sản xuất phục vụ thị trường này không phải là một ý kiến tồi. Song để có thể chen chân và có được chỗ đứng thì chúng ta cần phải xây dựng ngành công nghiệp ô tô đảm bảo: Chất lượng cao; Giá thành cạnh tranh; Cung cấp kịp thời, đúng hạn; Công nghệ kỹ thuật hiện đại; Quản lý tiên tiến và hiệu quả. Biểu đồ 2.1.1: So sánh kích cỡ thị trường ở các nước Châu Á Nguồn: JETRO Hà Nội - Thị trường thế giới: Không thể phủ nhận rằng 2009 là một trong những năm tệ nhất trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô, không chỉ bởi hai đại gia GM và Chrysler rơi vào tình trạng bảo hộ phá sản, cùng với doanh số toàn cầu sụt giảm kỷ lục. Đã có không ít thương hiệu bị khai tử, như Saturn, Pontiac và sẽ có thể là cả Saab. Nhiều đại lý hoạt động lâu năm buộc phải đóng cửa. Minh họa cho điều này, có thể nhìn vào doanh số trung bình của toàn ngành ô tô trong giai đoạn giữa những năm 2000 là 16 triệu chiếc/năm. Nhưng từ năm 2007 đến 2009, doanh số giảm 36,4%, (theo Edmunds). Sự kiện lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô năm 2009 vừa qua là vụ bảo hộ phá sản của hai “gã khổng lồ Detroit” Chrysler và GM. Sau khi ra khỏi tình trạng bảo hộ phá sản, Chrysler có tập đoàn Fiat của Ý trở thành cổ đông chính, còn GM nằm dưới quyền kiểm soát của chính phủ Mỹ. Sau nhiều tháng sa sút, thị trường ô tô thế giới bắt đầu hồi phục từ giữa năm 2009, và xu hướng đó vẫn đang tiếp diễn, nhờ những chương trình kích cầu của các Chính phủ. Niềm hy vọng đã trở lại với thị trường này sau khi General Motors công bố kết quả kinh doanh ô tô toàn thế giới quý 2/2009, theo đó doanh dố bán trong quý II/2009 tăng 12% so với quý I/2009 (mặc dù vẫn thấp hơn 13% so với cùng quý năm ngoái). GM thoát khỏi tình trạng bảo hộ phá sản với khoản nợ chỉ còn 17 tỷ USD, trong đó có 6,7 tỷ USD nợ chính phủ Mỹ. Sau 11 tháng đầu năm 2009, thị phần của Hyundai tại Mỹ đã tăng lên 4,3%, so với mức 3,2% cách đó một năm. Thị phần của Kia tăng từ 2,1% lên 3%. Thị phần của Subaru tăng từ 1,4% lên 2,1% sau 11 tháng đầu năm 2009. Ford và Buick cũng gặt hái nhiều thành công trong năm 2009. Doanh số bán lẻ của GM đã tăng 7% trong tháng 12/2009 và doanh số bán lẻ bốn dòng xe phổ biến là Chevrolet, Cadillac, Buick và GMC tăng 13%. Trong khi đó, hãng Volkswagen của Đức đã không chỉ trụ vững trong cuộc khủng hoảng kinh tế nhờ hướng tới các thị trường mới nổi như Brazil, Ấn Độ và đặc biệt là Trung Quốc mà còn đạt doanh số bán xe kỷ lục trong năm 2009. Thị trường xe hơi đang chuyển hướng từ Âu, Mỹ sang châu Á và các nước mới nổi. Trong khi ôtô chạy bằng xăng dầu đang dần giảm giá, thì những chiếc xe chạy bằng điện dường như đang lên ngôi. Tata Nano, mẫu xe rẻ nhất thế giới với giá 2.500 USD/chiếc, đang dẫn đầu cuộc đua giảm giá thành xe hơi giữa các hãng chế tạo. Các vùng thương mại tự do lớn như EU, NAFTA và MERCOSUR thu hút các nhà sản xuất xe hơi trên khắp thế giới tới chế tạo sản phẩm bên trong khu vực của mình với ưu thế không bị rủi ro tiền tệ và thuế quan, hơn nữa khả năng tiếp cận khách hàng cũng tốt hơn. Trên thực tế, đa số nếu không phải toàn bộ xe hơi thuộc thế giới thứ ba sử dụng công nghệ và các kiểu xe phương Tây, điều này được phản ánh ở con số thống kê bằng sáng chế cũng như vị trí của các trung tâm R&D. Với thế và lực như hiện nay việc tham gia vào thị trường thế giới đối với Việt Nam là ước mơ quá xa vời. Khoảng cách cũng như trình độ phát triển của chúng ta quá kém so với trình độ trung bình của thế giới. Chúng ta chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu ô tô hoàn chỉnh và linh phụ kiện mà xuất khẩu thì chưa có. Việt Nam cần nỗ lực hơn nũa, cố gắng hơn nữa để sớm có được một ngành công nghiệp ô tô trưởng thành. Thực trạng đó đã đẩy ngành công nghiệp ô tô đi vào cái vòng luẩn quẩn: thị trường nội địa chưa đủ lớn để kích thích chế tạo linh kiện ô tô tại chỗ theo tính toán của cá chuyên gia, ít nhất mức cầu ô tô phải vượt quá 100.000 xe/năm thì mới đủ sức hấp dẫn để lôi cuốn các nhà đầu tư hướng mạnh vào lĩnh vực chế tạo linh kiện, phị tùng…doanh nghiệp nào càng nội địa hóa càng nhiều thì giá thành càng cao, càng khó tiêu thụ khiến mức tăng trưởng của thị trường ô tô càng chậm chạp; thị trường ngoài nước lại bỏ chúng ta quá xa, hay nói cách khác chúng ta không có khả năng cạnh tranh khi tham gia vào mạng lưới sản xuất trong khu vực chứ chưa dám nói đến thị trường thế giới, Nói một cách chính xác thì Việt Nam mới chỉ có công nghiệp lắp ráp ô tô, chứ chưa hề sản xuất chế tạo được ô tô. PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM Các nhân tố vi mô, vĩ mô Suy thoái kinh tế toàn cầu tiến dần đến hồi kết. Tiêu thụ ô tô đang tăng lên nhờ các gói kích cầu khổng lồ của chính phủ. Ngoài ra, dân số thị trường mới nổi tăng và sự giàu lên ở các thị trường này cũng đẩy giá tăng lên. Hai yếu tố này sẽ hậu thuẫn cho sự tăng trưởng lâu bền của ngành ô tô. Các nhà phân tích thị trường ôtô của nhiều nước vừa đưa ra nhận định, sau khi hồi phục trong năm 2009, sức tiêu thụ ôtô trên toàn cầu có thể đạt mức tăng ấn tượng trong năm 2010, do kinh tế thế giới được dự đoán sẽ tăng trưởng trở lại với tốc độ 3% và chính sách tín dụng được nới lỏng. Các nước cùng lúc đưa ra chính sách kích thích kinh tế quy mô lớn đã góp phần phục hồi kinh tế toàn cầu, giải quyết vấn đề cho vay mua xe hơi. Lượng tiêu thụ xe hơi trong năm 2010 sẽ tiếp tục tăng. Thực tế cũng đã cho thấy, tình hình sản xuất, kinh doanh của các hãng xe hơi đang khởi sắc sau một thời kỳ ảm đạm. Theo kế hoạch, năm 2010, các hãng xe trên toàn cầu dự kiến bán ra thị trường 53,35 triệu xe các loại. Trong đó có 15,67 triệu chiếc được bán tại châu Âu. Khu vực châu Á -Thái Bình Dương sẽ tiêu thụ khoảng 19,54 triệu chiếc. Con số này ở thị trường Mỹ và Canada là 13,88 triệu chiếc. Khu vực Mỹ Latinh tiêu thụ 4,62 triệu xe. Những thị trường có mức tăng nhu cầu tiêu dùng xe hơi là Trung Quốc, Nga, Brazil và Ấn Độ. Thị trường khu vực châu Á và Mỹ Latinh nói chung cũng đạt mức cầu cao. Việt Nam là một nước có nền kinh tế năng động trong khối ASEAN, tiềm năng tăng trưởng kinh tế rất lớn. Đặc biệt, sau 20 năm đổi mới, tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đã đạt trên 6%, trở thành một trong những nước có tỷ lệ đầu tư cao nhất kể từ năm 2000 đến nay. Việt Nam có quá trình cải cách mở cửa mạnh mẽ và ngày càng hoàn thiện. Quan trọng hơn, những thay đổi về mặt thể chế (cởi bỏ điều tiết đối với nền kinh tế, chuyển đổi căn bản từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế thị trường) đã góp phần phát triển kinh tế của Việt Nam. Dự báo “lạm phát năm 2010 sẽ cao hơn mục tiêu đề ra của Việt Nam” do Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) công bố, đã xuất hiện những lo ngại lớn về phát triển kinh tế của Việt Nam những năm tới. Rủi ro về bất ổn của nền kinh tế vĩ mô tăng lên. Thâm hụt tài khoản vãng lai cao, đạt mức 9,7% GDP vào năm 2009 và 9,4% năm 2010. Trong khi tính minh bạch, trách nhiệm giải trình đối với phân bổ nguồn lực trong gói kích thích tài khóa vẫn còn nhiều tranh cãi, Việt Nam có thể gặp phải vấn đề nợ xấu tăng lên trong năm 2010. Tốc độ tăng trưởng tính trên một lao động của Việt Nam tăng nhanh, từ 3,5% mỗi năm trong thập kỷ 90 lên 5,3% những năm 2000. Hiện, Việt Nam đang ở thời kỳ dân số “vàng” nhưng chất lượng nguồn nhân lực thấp, hệ thống giáo dục tụt hậu so với nhu cầu thực tế. Chênh lệch giữa cung và cầu lao động theo lĩnh vực ngành/lĩnh vực lớn... thực sự là trở ngại đối với sự phát triển của Việt Nam. Phát triển sẽ càng khó khăn hơn khi các thị trường nhân tố sản xuất như vốn, đất đai... chưa được hoàn thành. Trên con đường phát triển, Việt Nam đã xây dựng các chính sách phát triển kinh tế - xã hội trung và dài hạn. Vấn đề thể chế đã có một vài cải thiện, nhưng năng lực thể chế vẫn là trở ngại chủ yếu, cản trở sự phát triển bền vững của Việt Nam. Việt Nam cần thận trọng cân nhắc liều lượng của các chính sách kinh tế vĩ mô (chính sách tiền tệ, tài khóa và tỷ giá hối đoái) được đưa vào thực hiện. Các cơ chế, thể chế cần mang tính độc lập, minh bạch với tầm nhìn rộng lớn, chuyên nghiệp. Các chính sách này cần được bổ trợ bằng các biện pháp ở cấp vi mô, chẳng hạn như hỗ trợ người nghèo, hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ và vừa... Trong quá trình hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế khu vực và thế giới, Việt Nam đã làm quen với việc tạo ra những thay đổi chính sách nhanh hơn, coi việc thực thi, phản biện các các cơ chế, thể chế là cốt lõi. Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu gây hậu quả lớn, đòi hỏi rà soát nghiêm túc mô hình phát triển hiện nay của Việt Nam. Điều này sẽ giúp Việt Nam phân bổ nguồn lực hiệu quả trong từng thị trường và giữa các thị trường với nhau đồng thời duy trì tính nhất quán với định hướng phát triển nền kinh thế nhiều thành phần ở Việt Nam. Dự án “Chia sẻ tri thức” dự báo, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm theo thời kỳ 2010 – 2019 là 6,51%, trong đó, tốc độ 5 năm đầu tiên là 67,9%/năm và 5 năm tiếp theo là 6,51%/năm. Sẽ rất rủi ro nếu quá trình hoạch định chính sách không theo sát thực tế, Việt Nam cần tạo cho được thể chế mang tính độc lập, minh bạch với tầm nhìn rộng lớn hơn. Như vậy, có thể nói tình hình kinh tế đang ủng hộ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển, song các chính sách về thuế lại không được thuận lợi cho ngành. Nhưng chúng ta hãy tin tưởng và hi vọng vào sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng và nhà nước, sẽ có một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trưởng thành trong tương lai gần. Môi trường ngành Bộ Công Thương và Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã đề cập đến một khái niệm mới về quá trình phát triển ngành ôtô Việt Nam là motorization. Về nội hàm, motorization diễn tả quá trình “ôtô hóa” trong diễn trình phát triển chung của nền kinh tế - xã hội. Theo đó, một giai đoạn bùng nổ ôtô, trong đó trọng tâm là các loại xe con dưới 10 chỗ ngồi, là khó tránh khỏi. Dự báo của Bộ Công Thương cho rằng giai đoạn bùng nổ ôtô sẽ đến trong khoảng từ năm 2020 – 2025. Chi tiết, quá trình ôtô hóa tại Việt Nam sẽ diễn ra với 5 giai đoạn: - Giai đoạn trước motorization, khi tỷ lệ xe con trên đầu người đạt mức trung bình dưới 50 xe/1.000 dân. - Tiếp theo là giai đoạn motorization: ôtô trở nên phổ biến, trung bình có trên 50 xe/1.000 dân. - Giai đoạn thứ ba - motorization bão hòa: trung bình mỗi gia đình có một xe và đạt tỷ lệ trung bình 250 xe/1.000 dân. - Giai đoạn thứ tư - motorization đa sở hữu: các gia đình bắt đầu mua chiếc xe thứ hai, trung bình 400 xe/1.000 dân. - Cuối cùng là giai đoạn motorization đa sở hữu bão hòa: các gia đình có nhiều hơn một xe, tỷ lệ đạt 500 xe/1.000 dân. Với giai đoạn bùng nổ ôtô này, nhu cầu về các loại xe con đối với đời sống người dân, đối với nhu cầu phát triển kinh tế là rất lớn và cần được đáp ứng. Vì vậy, các chuyên gia đã đặt ra yêu cầu phát triển cho bằng được ngành công nghiệp ôtô nội địa, trong đó sản xuất xe con là một trong những trọng tâm. Hiện tại đã là năm 2010, để đến mốc 2020 chúng ta không còn nhiều thời gian nữa. Bên cạnh đó, sức ép nhập khẩu từ các nước ASEAN không còn lớn như trước bởi trình độ sản xuất ôtô của các nước trong khu vực không có quá nhiều khác biệt. Thực tế xe hơi nhập khẩu tại Việt Nam hiện nay chủ yếu từ nguồn châu Âu, Nhật Bản, Mỹ, Hàn Quốc hoặc Trung Đông. Chưa kể lộ trình cắt giảm thuế quan theo nội dung cam kết gia nhập WTO đang tạo sức ép ngày càng lớn lên các ngành sản xuất trong nước, trong đó có ôtô. Từ những sức ép đó, các chuyên gia của Bộ Công Thương đã cảnh báo rằng nếu không kịp phát triển sản xuất trong nước với các dòng sản phẩm đủ sức cạnh tranh cả về chất lượng và giá bán, sau 10 năm nữa có thể Việt Nam sẽ phải chấp nhận chi đến 12 tỷ USD/năm để nhập khẩu ôtô. Sức ép từ chính bản thân ngành đã nặng nề hơn bao giờ hết. Để đạt được nững mục tiêu đã đề ra thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần phải cố gắng nhiều hơn nữa, phải có bước nhảy lớn. Khi giai đoạn bùng nổ ô tô đang đến gần, không thể chỉ cần mình ngành công nghiệp ô tô phát triển mà đòi hỏi phải có sự phát triển đồng bộ giữa các ngành liên quan: công nghiệp phụ trợ, các ngành phụ trợ, dịch vụ, ngành giao thông vân tải, đặc biệt là từ phía Chính phủ cần có chính sách phát triển hợp lý thông qua thuế, chiến lược phát triển, qui hoạch ngành… III. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM Qui mô và tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 1.1. Qui mô ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Nếu như hơn chục năm về trước nói đến các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô Việt Nam chúng ta chỉ có thể nhắc đến các doanh nghiệp sửa chữa, bảo dưỡng xe ô tô với quy mô nhỏ, thì giờ đây chúng ta đã hình thành hai khối doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô với đầy đủ diện mạo. Năm 1991 với những đổi mới trong chính sách ưu đãi đầu tư của Chính phủ Việt nam, liên doanh sản xuất ô tô đầu tiên - Công ty ô tô Mêkông được thành lập. Đây được cũng được coi là năm đánh dấu sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Ngay sau thời gian đó, quy mô ngành công nghiệp ô tô đã liên tục được mở rộng thông qua việc gia nhập ngành của một loạt các doanh nghiệp liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô của hầu hết các nhà sản xuất ô tô nổi tiếng trên thế giới. Sau gần 20 năm kể từ dấu mốc lịch sử ấy, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phải chỉ là một vài cái tên của các doanh nghiệp nước ngoài mà bây giờ số lượng các doanh nghiệp đã tăng đáng kể và còn có sự góp mặt của cá doanh nghiệp Việt Nam, với sự tham gia của công nhân Việt Nam, hay nói cách khác chúng ta đã chạm tay được vào khoa học tiên tiến của thế giới. Năm 2010, Việt Nam có hơn 200 doanh nghiệp, sản xuất lắp ráp, sửa chữa ôtô và sản xuất thiết bị, phụ tùng ôtô, các dịch vụ hậu mãi, trong đó: 64 doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp ôtô và chế tạo phụ tùng. Trong đó có 4 doanh nghiệp lớn của nhà nước được chính phủ hỗ trợ đáng kể:Tổng Công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam - Vinamotor, Tổng Công ty Than Việt Nam - Vinacoal, Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp - Veam, Tổng Công ty Cơ khí Giao thông vận tải Sài Gòn - Samco. 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài - liên doanh Tổng vốn pháp định hiện tính đến năm 2009 hơn 400 triệu USD, đạt 74% tổng vốn đầu tư theo giấy phép Tổng vốn đầu tư thực hiện tính đến năm 2005: Khoảng 536 triệu USD Tổng vốn đầu tư (tính đến năm 2009): 700 triệu USD Tổng công suất thiết kế đến năm 2009 đạt gần 200.000 xe/năm. Đến nay các liên doanh này sản xuất chỉ đạt trên 30% công suất, tập trung chủ yếu vào lắp ráp. Trong khi đó, khối doanh nghiệp trong nước chủ yếu tập trung vào sửa chữa. Số ít các công ty đầu tư sản xuất, đóng mới xe: Samco, Công ty ôtô Trường Hải (Kia, Daewoo, Foton, Thaco), Veam, Vinacoal, Vinamotor, Công ty tư nhân Xuân Kiên Như vậy, hầu hết các nhà sản xuất xe hàng đầu của ba trung tâm sản xuất ô tô trên thế giới là Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản đều đã có mặt ở Việt Nam với tổng số vốn đầu tư trên 700 triệu USD và tổng số vốn pháp định lên đến trên 400 triệu USD và tổng công suất thiết kế đạt khoảng gần 200.000 xe/năm. Có thể nói, các doanh nghiệp liên doanh có vai trò chủ chốt trong ngành công nghiệp ô tô thông qua việc mở rộng quy mô ngành từ chỗ con số không tiến tới thừa sức đáp ứng nhu cầu ô tô trong nước. Ngoài ra, đóng góp vào quy mô ngành công nghiệp này còn phải kể đến các doanh nghiệp trong nước mà phần lớn là các doanh nghiệp Nhà nước như Transinco, Veam, Tcty Than,…mặc dù với vai trò hết sức khiêm tốn. Cho đến nay, chúng ta có hơn 64 doanh nghiệp trong nước tham gia vào lĩnh vực sản xuất lắp ráp ô tô, tuy nhiên với sản lượng chưa đáng kể, công nghệ còn lạc hậu thua xa các liên doanh với số vốn đầu tư nước ngoài dồi dào. Hiện nay, ở Việt Nam đã dần hình thành được 2 cụm công nghiệp ô tô tại khu vực miền Bắc và miền Nam. Điều này đã phần nào thể hiện được sự nỗ lực của Chính phủ trong việc phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. 1.2. Tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Thị trường ôtô VN đang được xem là quá hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước với tốc độ tăng trưởng 15 - 20%/ năm và dự kiến sẽ còn tiếp tục trong nhiều năm tới. Nếu so với Thái Lan, quốc gia có ngành ô tô phát triển nhất khu vực Đông Nam Á, mức tiêu thụ 200.000 xe của Việt Nam trong năm 2008 vẫn chưa thấm vào đâu. Nhưng nếu xem xét trong điều kiện mặt bằng giá ô tô tại Việt Nam đắt hơn gần hai lần so với Thái Lan và 2,5-3 lần so với các nước phát triển, thu nhập bình quân đầu người năm 2008 chỉ hơn 1.000 đô la Mỹ/năm, thì con số kể trên vẫn rất đáng kể. Trong những năm qua, tuy có những thời điểm trồi sụt, nhưng nhìn chung thị trường ô tô Việt Nam vẫn phát triển rất mạnh. Chỉ riêng 10 tháng đầu năm 2008, lượng xe bán ra thị trường đã tăng gần 1,5 lần so với mức tiêu thụ của cả năm 2007 và gấp ba lần so với năm 2006. Đây là sự phát triển rất ấn tượng. Nếu giá ô tô giảm một nửa so với hiện nay, tương đương mặt bằng giá của Thái Lan, sức tiêu thụ của thị trường sẽ không chỉ tăng gấp đôi, mà có thể là gấp ba, bốn lần. Với tình hình kinh tế đang dần hồi phục, cùng với gói kích cầu của nhà nước và tâm lý tiêu dùng tốt của người dân thì Việt Nam là thị trường nhiều tiềm năng đối với ngành công nghiệp ô tô và tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam sẽ còn cao và còn tiếp tục gia tăng trong thời gian tới. Khi đó, qui mô ngành cũng như trình độ khoa học cũng phải phát triển để theo kịp tình hình mới. Bảng 2.3.1: Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 1990-2009 Năm Tổng số (xe) Tăng hàng năm (x