Đề tài Giải pháp đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc

LỜI NÓI ĐẦU Cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước (DNNN) là chủ trương hoàn toàn đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta, là nội dung quan trọng nhất trong tiến trình đổi mới và sắp xếp DNNN nhằm nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh của các DNNN. Trong bối cảnh chuyển sang kinh doanh theo cơ chế thị trường, cùng với sự hội nhập ngày càng sâu của nền kinh tế Việt Nam vào nền kinh tế quốc tế và khu vực, thì  yêu cầu phải thực hiện cải cách DNNN là một tất yếu khách quan. Tiến trình cải cách DNNN ở Việt Nam được diễn ra với các nội dung: (i)sắp xếp lại DNNN về mặt tổ chức, thực hiện giao, bán, khoán kinh doanh và cho thuê với các DNNN vốn nhỏ, thua lỗ; (ii) hình thành các doanh nghiệp lớn, các tập đoàn kinh tế mạnh đủ sức cạnh tranh với các đối thủ trên thị trường; (iii) đổi mới cơ chế quản lý DNNN; (iv) Cổ phần hoá các doanh nghiệp mà Nhà nước không cần nắm 100% sở hữu vốn - trong đó, cổ phần hoá DNNN là nội dung được coi là quan trọng nhất. Theo tinh thần nghị quyết Hội nghị Ban cháp hành Trung ương Đảng lần thứ 3 khoá IX về sắp xếp lại và đổi mới hoạt động của DNNN, tiến hành cổ phần hoá doanh nghiệp, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã có nhiều chỉ thị, văn bản hướng dẫn các Tổng công ty (Tcty) trên cơ sở chủ trương chính sách của Đảng và Chính phủ, chuẩn bị các điều kiện thực hiện công tác đổi mới và cổ phần hoá. Tổng công ty Đường sông miền Bắc là doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực vận tải thuỷ nội địa của Bộ GTVT. Ngay từ năm 1998, thực hiện chỉ thị của Bộ GTVT, Tcty đã tiến hành thực hiện cổ phần hoá các đơn vị thành viên. Trong thời gian thực tập tại Tcty, qua tìm hiểu em nhận thấy quá trình cổ phần hoá của Tcty đến nay đã thu được nhiều kết quả tốt đẹp nhưng bên cạnh đó vẫn còn những vướng mắc, những khó khăn và tồn đọng khiến cho tiến trình cổ phần hoá của Tcty còn chậm, chất lượng cổ phần hoá chưa cao. Do đó, em lựa chọn đề tài: “Giải pháp đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc” để thực hiện chuyên đề thực tập tốt nghiệp của mình. 1. Đối tượng đề tài: Hoạt động chuyển các công ty trực thuộc Tổng công ty Đường sông miền Bắc sang loại hình công ty cổ phần 2. Phạm vi đề tài: - Tiến trình cổ phần hoá của các đơn vị thành viên tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc. - Số liệu nghiên cứư được sử dụng từ năm 2002 trở lại đây. 3. Phương pháp nghiên cứu: Dựa trên phương pháp luận duy vật lịch sử - duy vật biện chứng, đề tài có sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau: - Phương pháp thống kê và so sánh. - Phương pháp tư vấn. - Phương pháp điều tra. Nội dung của chuyên đề gồm 3 chương sau: Chương I: Những đặc điểm và yêu cầu nói chung để thực hiện cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc Chương II: Thực trạng cổ phần hóa tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc Chương III: Biện pháp nhằm hoàn thiện công tác cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc CHƯƠNG I NHỮNG ĐẶC ĐIỂM VÀ ĐIỀU KIỆN CẦN THIẾT ĐỂ THỰC HIỆN CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 1.1. Giới thiệu khái quát về Tổng công ty Đường sông miền Bắc 1.1.1. Thông tin về Tổng công ty Đường sông miền Bắc Tên giao dịch: Tổng công ty Đường sông miền Bắc. Tên giao dịch quốc tế: Nothern Water Transport Corporation. Tên viết tắt: NOWATRACO. Trụ sở giao dịch: số 158 - Đường Nguyễn Văn Cừ - Phường Bồ Đề - Quận Long Biên – Thành phố Hà Nội. Điện thoại: 04.8722482 Fax: 84.4.8723476 Tài khoản tiền Việt Nam: 710A – 00757 tại chi nhánh Ngân hàng Công thương Hoàn Kiếm, Hà Nội. Tài khoản ngoại tệ: 710B – 00757 tại chi nhánh Ngân hàng Công thương Hoàn Kiếm, Hà Nội. Mã số thuế: 0100109480-1 Tcty được áp dụng điều lệ về tổ chức và hoạt động của Tcty Nhà nước ban hành kèm theo Nghị định số 39/CP ngày 27/6/1995 của Thủ tướng Chính phủ. Tcty dựa vào Điều lệ mẫu, Luật doanh nghiệp Nhà nước xây dựng thành Điều lệ tổ chức và hoạt động riêng của mình để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) ban hành chính thức. 1.1.2. Sự hình thành và phát triển của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 1.1.2.1. Giai đoạn thành lập Tổng công ty Trong gần 10 năm từ năm 1984 đến 1993, việc thay đổi tổ chức và thử nghiệm các mô hình quản lý mới trong ngành đường sông, đặc biệt là ở phía Bắc đã gây ra rất nhiều khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của các công ty vận tải đường sông cũng như các cảng. Nhiều doanh nghiệp khó lòng trụ vững, thậm chí còn có nguy cơ bị giải thể như cảng Hà Bắc, cảng Hoà Bình, Nhà máy đại tu tàu sông số 1, Nhà máy Cơ khí 75… Nguyên nhân là do thiếu việc làm, máy móc thiết bị hư hỏng, lạc hậu, đời sống cán bộ công nhân sút giảm, nhiều cán bộ công nhân kỹ thuật giỏi xin chuyển công tác đến các đơn vị khác. Chính vì vậy, dù đã thành lập Cục quản lý chuyên ngành thì những hậu quả của gần 10 năm trước vẫn không thể khắc phục được, việc chỉ đạo sản xuất, kinh doanh của Cục không thực sự mang lại hiệu quả như mong muốn. Tình hình đó đặt ra yêu cầu cần phải có một giải pháp mới để vượt qua những khó khăn đó. Chính phủ có chủ trương sắp xếp lại các doanh nghiệp Nhà nước và tách các đơn vị sản xuất kinh doanh ra khỏi các Cục quản lý Nhà nước chuyên ngành để thành lập các Tcty theo Nghị định 90, 91 – CP. Chủ trương này đã mang lại sức sống mới cho các ngành kinh tế quan trọng của đất nước, trong đó có ngành vận tải đường sông. Thực hiện phương án sắp xếp lại doanh nghiệp Nhà nước trong ngành GTVT đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, ngày 12/8/1996, Bộ trưởng GTVT ký Quyết định số 2125/QĐ-TCCB-LĐ thành lập Tổng công ty Đường sông miền Bắc trên cơ sở tách 11 đơn vị sản xuất kinh doanh từ Cục Đường sông Việt Nam gồm có: Công ty Vận tải Đường sông số 1, số 2; Công ty vận tải thuỷ số 3, số 4; cảng Hà Nội, cảng Việt Trì, Hoà Bình, Hà Bắc; Nhà máy Cơ khí 75, Nhà máy Đại tu tàu sông số 1, Công ty Thông tin điện tử đường sông. Tcty Đường sông miền Bắc ra đời không những phù hợp với nguyện vọng của các doanh nghiệp thành viên trong ngành đường sông Trung ương mà còn tác động lớn đến một số doanh nghiệp vận tải sông do địa phương quản lý. Vì vậy, trong bối cảnh đang gặp khó khăn, tìm kiếm nguồn hàng ổn định lâu dài và phát triển bền vững, ngày 13/9/1996 theo Quyết định số 2423 QĐ-TCCB-LĐ, Bộ GTVT đồng ý tiếp nhận và chuyển nguyên trạng Công ty vận tải sông biển Nam Định và Quyết định số 3233 QĐ-TCCB-LĐ ngày 6/12/1996 tiếp nhận và chuyển nguyên trạng Công ty Vận tải sông biển Thái Bình về làm thành viên trực thuộc Tcty Đường sông miền Bắc. Trong thời gian bắt đầu tổ chức hoạt động, Văn phòng Tcty không có nguồn thu nên mọi thứ rất thiếu thốn những cán bộ nhân viên vẫn nỗ lực làm việc, vượt qua nhiều trở ngại để làm tốt nhiệm vụ chỉ đạo sản xuất kinh doanh. Sau một năm thành lập, Tcty Đường sông miền Bắc đã có 17 đơn vị thành viên, trong đó có 13 đơn vị hạch toán độc lập và 4 đơn vị hạch toán phụ thuộc với tổng số 6.957 cán bộ, công nhân viên chia thành khối vận tải có 5.504 người, khối xếp dỡ có 1.029 người và khối cơ khí có 424 người. Ngay trong hơn 1 năm đầu tiên (tính từ ngày 7/10/1996 đến hết năm 1997), nhờ có định hướng phù hợp cộng với sự chỉ đạo sâu sát của hội đồng quản trị (HĐQT) và Tổng giám đốc, cùng với tinh thần trách nhiệm cao của mỗi đơn vị thành viên vì sự tồn tại và phát triển của Tcty, hoạt động sản xuất kinh doanh của toàn Tcty đạt được những kết quả khả quan, cơ bản đã ổn định được tổ chức. Sản lượng vận tải đạt hơn 3,4 triệu tấn hàng hoá các loại (tăng 5% so với năm 1996), tổng doanh thu vận tải đạt gần 146 tỷ đồng (vượt 8% so với năm 1996). Khối cảng sông cũng vượt qua khó khăn do thiếu hàng, do giá cước thấp, bắt đầu khai thác thế mạnh từng khu vực để tăng doanh thu. Song song với nhiệm vụ trước mắt là chỉ đạo sản xuất kinh doanh, HĐQT và Tổng giám đốc luôn xác định có mở rộng sản xuất mới mở rộng được thị trường, giải thoát được tình hình cung lớn hơn cầu, có điều kiện tăng năng suất phương tiện, thiết bị và tăng giá cước vận chuyển, bốc xếp, tạo thêm việc làm cho người lao động. Tcty đã bước đầu khẳng định vị thế của mình trong thị trường vận tải phía Bắc, tạo niềm tin cho doanh nghiệp thành viên dù vẫn còn rất nhiều khó khăn mà chưa thể giải quyết được. Những định hướng phát triển Tcty do HĐQT và Tổng giám đốc đặt ra ngay từ khi thành lập được dần dần đưa vào thực tế đã đặt nền móng cho sự tăng trưởng nhanh và vững chắc trong tương lai của toàn Tcty. 1.1.2.2. Giai đoạn phát triển của Tổng công ty Trong quá trình quản lý sản xuất, Tcty phải đối mặt với nhiều khó khăn, phức tạp trên thương trường vận tải lẫn quan điểm chưa thống nhất ngay trong nội bộ Tcty và các doanh nghiệp. Hơn nữa, cơ chế thị trường cũng tác động mạnh đến hoạt động vận tải sông, nhiều doanh nghiệp tư nhân ra đời đầu tư vốn liéng, đóng mới nhiều loại phương tiện cạnh tranh quyết liệt với đội tàu sông của Tcty. Giữa lúc thị trường vận tải xáo trộn thì giá nguyêu liệu sắt thép, tôn tấm, que hàn, thiết bị phụ tùng phục vụ yêu cầu sửa chữa phương tiện tăng cao cộng với giá công lao động cũng tăng đã làm ảnh hưởng lớn đến công tác tổ chức sản xuất kinh doanh của Tcty. Trên chặng đường đua giành vị trí số 1 trong thị trường vận tải sông phía Bắc, Tcty phải xây dựng và quyết tâm thực hiện chiến lược phát triển đọi tàu sông với những biện pháp cụ thể, thiết thực, phù hợp với khả năng của các doanh nghiệp vận tải. Nhiệm vụ trước mắt là hạn chế sự xuống cấp của các loại phương tiện đã cũ nát, tăng cường quản lý đội tàu thông qua công tác động viên và gắn chặt nhiệm vụ, quyền lợi của thuỷ thủ, thuyền viên với chất lượng phương tiện, khuyến khích ý thức tự giác giữ gìn bảo quản phương tiện trên đường hành trình hoặc khi đậu đỗ ở bến cảng, giảm hư hỏng đột xuất. Đồng thời với nhiệm vụ bảo quản, bảo dưỡng phương tiện, Tcty hết sức coi trọng công tác nghiên cứu khoa học kỹ thuật kết hợp với thực tế để có những đề tài, những sáng kiến có thể áp dụng ngay trong sản xuất nhằm mục đích cải tạo và đổi mới đội tàu, cải thiện tính năng kỹ thuật, phương tiện dẫn đến hiệu quả là giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng tốc độ chạy tàu. Trên cơ sở đó, các công ty vận tải, các xưởng cơ khí sửa chữa đã thực hiện hoán cải và đóng mới nhiều loại phương tiện có tuyến hình hợp lý, sử dụng máy tài có sức tiêu hao nhiên liệu thấp, tăng áp hoá máy tàu đẩy… Phát triển theo xu hướng tăng dần số lượng nhưng đảm bảo chất lượng, kỹ thuật hiện đại, các công ty vận tải mong muốn tạo ra một thế hệ tàu đẩy mới với đội hình trọng tải lớn mang tính đột phá trong ngành đường sông Việt Nam và khôi phục lại chiến lược phát triển đội tàu tự hành chạy trong sông, ven biển đã bị ngừng trệ nhiều năm vì khai thác kém hiệu quả. Trong lúc khối lượng hàng hoá vận chuyển sút giảm thì từ đầu năm 1999, Nhà nước áp dụng luật thuế giá trị gia tăng: 8 tháng đầu năm, vận tải phải chịu thuế suất 10%, đến tháng 9 năm 1999 mới giảm còn 5% trong khi giá cước không tăng. Đây là thời điểm khó khăn, tác động xấu đến quá trình sản xuất, khai thác đội tàu của toàn Tcty. Trước xu thế giành lại ảnh hưởng trên thị trường vận tải sông thể hiện rõ rệt ở khâu vận chuyển than, Tcty Đường sông miền Bắc nỗ lực tập trung sức lực và trí tuệ để tìm cách tháo gỡ khó khăn cho các thành viên. Được Bộ GTVT giúp đỡ, lãnh đạo Tcty đã quan hệ chặt chẽ với Bộ Công nghiệp và các Tcty Điện lực Việt Nam, Tcty Than và Khoáng sản Việt Nam, Tcty Hoá chất và Tcty Xi măng Việt Nam thảo luận và giải quyết các vấn đề liên quan đến nhiệm vụ cung ứng than, vận chuyển, giao nhận và giá cước cung cấp cho các Nhà máy nhiệt điện Phả Lại 1, Phả Lại 2, Ninh Bình… và các Nhà máy Xi măng Hoàng Thạch, Hải Phòng, Bỉm Sơn, Bút Sơn… tạo một bước chuyển mới về chất trong sản xuất kinh doanh. Sau gần 2 năm tìm kiếm nguồn hàng ổn định lâu dài, các thành viên bắt đầu yên tâm tổ chức thực hiện khối lượng vận chuyển than do Tcty đứng ra phân bổ căn cứ vào năng lực của từng thành viên, có chú ý tới đặc điểm và khó khăn để bảo đảm tính công bằng, dân chủ, nhằm tạo sự đồng thuận và giúp đỡ các doanh nghiệp nhỏ có cơ hội phát triển. Trong 3 năm 2000 – 2002, sản lượng vận tải luôn ổn định ở mức 3,65 trỉệu tấn/ năm. Thành tích vượt bậc đạt được trong vận tải từ năm 2000 trở lại đây cho thấy sự bứt phá trong tư duy chỉ đạo và điều hành sản xuất từ Tcty tới các doanh nghiệp thành viên. Với tinh thần dũng cảm và sáng tạo, quyết đoán và nhạy bén, HĐQT và Tổng giám đốc đã huy động được trí tuệ tập thể của các phòng ban tham gia xây dựng phương án chiến lược cùng các giải pháp khả thi, dân chủ bàn bạc tìm mọi cách vượt qua khó khăn. Sự thống nhất đường lối và cách tiến hành phù hợp với từng giai đoạn, từng thời điểm đã tạo cho các doanh nghiệp vận tải thành viên khả năng tổ chức sản xuất, phát huy hết năng lực phương tiện và cơ sở vật chất kỹ thuật, nguồn vốn để từng bước ổn định sản xuất kinh doanh sau đó đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng bằng các loại hình kinh doanh đa dạng, đa sản phẩm. Bước vào năm 2006, khi tất cả các công ty vận tải thuỷ đã chính thức hoạt động theo mô hình công ty cổ phần và Tcty chuẩn bị mọi điều kiện chuyển sang hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con, Tcty Đường sông miền Bắc có những bước chuyển mạnh về cơ cấu tổ chức giữa lúc thị trường có nhiều diễn biến phức tạp nhưng các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật trong sản xuất kinh doanh vẫn tăng lên hàng năm. 1.1.3. Đặc điểm kinh tế - kỹ thuật chủ yếu của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 1.1.3.1. Chức năng và nhiệm vụ - Vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ trong và ngoài nước. - Kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hoá đường sông và vận tải đa phương thức. - Vận tải hành khách bằng đường thuỷ nội địa, dịch vụ vận chuyển hành khách du lịch trên sông, trên vịnh, trên hồ. - Xếp dỡ và kinh doanh kho bãi cảng đường sông. - Sửa chữa, đóng mới phương tiện vận tải thuỷ bộ. - Sửa chữa, đóng mới, lắp đặt thiết bị nâng hạ - Sản xuất, kinh doanh, khai thác vật liệu xây dựng. - Sản xuất, lắp đặt thiết bị thông tin liên lạc, tín hiệu điện tử. - Xuất nhập khẩu trực tiếp vật tư, thiết bị phụ tùng, phương tiện vận tải chuyên ngành. - Thi công, xây lắp các công trình xây dân dụng và công nghiệp và các công trình giao thông, thuỷ lợi, bưu điện. - Gia công chế tạo, lắp đặt kết cấu thép và các thiết bị công trình công nghiệp. - Vận tải hàng hoá bằng đường bộ. - Xây dựng các công trình giao thông, công nghiệp dân dụng khác. - Tổng thầu tư vấn và quản lý các dự án xây dựng, tư vấn các khu dân cư, thuỷ lợi, bưu điện, đường dây trạm biến thế và các công trình dân dụng, công nghiệp, giao thông, công trình ngầm, cầu cảng, bến sông, bao gồm: Lập dự án đầu tư, tư vấn đấu thầu, khảo sát xây dựng, thí nghiệm, thiết kế, thẩm định dự án đầu tư, thẩm tra, thiết kế, tổng dự toán, kiểm định chất lượng, quản lý dự án, giám sát kỹ thuật công trình. - Tư vấn việc làm và dạy nghề thực hành nâng cao tay nghề. - Xuất khẩu lao động. - Thiết kế hoán cải, sửa chữa phương tiện thuỷ. - Phá dỡ tàu cũ. - Đại lý các mặt hàng máy móc, vật tư, thiết bị, phụ tùng, nhiên liệu. - Phòng chống bão lũ, va trôi. - Đường dây và trạm biến thế. - Các công trình hạ tầng trong khu đô thị. - Các công trình ngầm, cầu cảng, bến sông. - Thực hiện trang trí nội ngoại thất công trình. - Kinh doanh phát triển nhà và các khu đô thị. - Kinh doanh và sản xuất vật liệu xây dựng. - Xuất nhập khẩu vật tư thiết bị xây dựng. - Khảo sát xây dựng bao gồm: đo đạc, khảo sát địa chất công trình, đạ chất thuỷ văn, thí nghiệm, kiểm tra các thông số kỹ thuật phục vụ cho thiết kế và kiểm định, đánh giá chất lượng công trình xây dựng. 1.1.3.2. Vốn kinh doanh Là một doanh nghiệp Nhà nước đang trong quá trình cổ phần hoá nên vốn của Tcty Đường sông miền Bắc được hình thành từ hai nguồn, đó là vốn thuộc sở hữu Nhà nước chiếm phần lớn và vốn của các cổ đông. Tính đến ngày 31/12/2005, vốn của Tcty là 262,620 tỷ đồng trong đó: vốn thuộc sở hữu Nhà nước là 215,108 tỷ đồng (chiếm 81,9%) và vốn của các cổ đông là 47,512 tỷ đồng (chiếm 18,1%). 1.1.3.3. Cơ sở vật chất kỹ thuật Là một doanh nghiệp có chức năng, nhiệm vụ chủ yếu là vận chuyển vật tư, hàng hoá và con người, Tcty Đường sông miền Bắc và các đơn vị đang quản lý, khai thác một lực lượng phương tiện, thiết bị rất lớn và tiềm năng, đa dạng về chủng loại, về tính năng kỹ thuật. Tcty có đoàn sà lan tàu đẩy lên đến 30 chiếc, sà lan tự hành 56 chiếc, tàu sông tự hành 6 chiếc và tàu đẩy 30 chiếc. Tcty cũng trang bị nhiều thiết bị thi công các loại hiện đại nhất Việt Nam với số lượng lớn như máy ủi, máy đào, máy xúc, máy khoan…; các loại đầm bánh hơi, bánh thép, đầm cóc…; các loại thiết bị thi công xây lắp và các loại xe vận tải khác nhau. Ngoài ra, Tcty còn có nhiều trang thiết bị phục vụ cho công việc cung cấp dịch vụ tư vấn thiết kế xây dựng các công trình dân dụng, nhà kho, bến cảng… Đó là các loại máy vi tính, máy toàn đạc điện tử, máy đo sâu hồi âm, máy kinh vĩ, máy bình thuỷ, máy định vị toàn cầu GPS… chủ yếu là nhập khẩu từ các nước phát triển như Nhật, Đức… Cơ sở vật chất của Tcty được chia thành 5 nhóm chính, bao gồm: nhóm các phương tiện vận tải thuỷ, nhóm các phương tiện và thiết bị bốc xếp, nhóm cơ khi, nhóm xây dựng và nhóm đất đai. 1.1.3.4. Lực lượng lao động Tcty có lực lượng chuyên gia và cán bộ kỹ thuật trình độ cao, đủ năng lực và kinh nghiệm trong quản lý, điều hành công tác vận tải hàng hoá, con người, cùng như những công tác chuyên môn khác như: xây lắp, kiểm định chất lượng công trình, tư vấn thiết kế xây dựng… Đội ngũ cán bộ kỹ thuật của Tcty được đào tạo chính quy, trình độ chuyên môn cao, thường xuyên được đào tạo bổ sung và nâng cao trình độ ở trong và ngoài nước. Tcty có lực lượng lao động rất lớn. Chỉ riêng lao động có trong danh sách của Tcty vào ngày 31/12/2005 đã là 5.713 người, trong đó nữ là 1225 người (chiếm 21,4%). Đây cũng là đặc trưng cơ bản về lao động trong các doanh nghiệp làm công việc thuộc về kỹ thuật – giao thông vận tải. Còn số lượng các lao động thuê theo thời vụ của Tcty thì cũng lên đến hàng nghìn người, cho thấy quy mô của Tcty Đường sông miền Bắc là rất lớn. 1.1.4. Cơ cấu tổ chức bộ máy quản trị trong Tổng công ty Bộ GTVT Hội đồng Quản trị Ban kiểm soát Tổng giám đốc Các công ty cổ phần - CtyCP vận tải thuỷ 1 - CtyCP vận tải thuỷ 2 - CtyCP vận tải thuỷ 3 - CtyCP vận tải thuỷ 4 - CtyCP vận tải thuỷ Thái Bình - CtyCP vận tải thuỷ Nam Định - CtyCP cơ khí 75 - CtyCP vận tải và cơ khí thuỷ (đang CP) - CtyCP vật tư kỹ thuật và XDCT đường thuỷ - CtyCP cảng Hà Bắc Đơn vị sự nghiệp - Ban quản lý dự án Tcty - Trường dạy nghề Bán công Các đơn vị hạch toán phụ thuộc - Cty Xây lắp và Tư vẫn thiết kế - Cty Nhân lực và Thương mại Quốc tế - Cty Đầu tư và xây dựng Hồng Hà - Cty Đóng tàu và vận tải Kim Sơn - Cảng Hà Nội - Cảng Việt Trì - Trung tâm Vận tải - Trung tâm thương mại và dịch vụ kỹ thuật - Chi nhánh Tcty tại Quảng Ninh - Chi nhánh Tcty tại Tp. Hồ Chí Minh Các phòng ban - Phòng Kinh doanh - Phòng Tài chính kế toán - Phòng Tổ chức Cán bộ - Lao động - Phòng Khoa học Kỹ thuật và Hợp tác quốc tế - Phòng Kế hoạch Đầu tư - Phòng Đổi mới doanh nghiệp - Văn phòng Mô hình 1.1: Sơ đồ tổ chức của Tổng công ty Đường sông miền Bắc Bộ máy quản trị của Tcty được xây dựng theo mô hình hỗn hợp, bao gồm: Hội đồng quản trị: là cơ quan quản lý Tcty và chịu trách nhiệm về mọi hoạt động của Tcty. HĐQT có 5 thành viên gồm: Chủ tịch HĐQT, Trưởng ban kiểm soát và 03 uỷ viên HĐQT kiêm nhiệm do Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm, sau khi thống nhất với Bộ trưởng - Trưởng ban tổ chức cán bộ Chính phủ. Ban kiểm soát: có chức năng giám sát các hoạt động của Tcty đảm bảo đi đúng đường lối, chủ trưởng, chính sách của Đảng và Nhà nước. Tổng giám đốc: điều hành hoạt động kinh doanh của Tcty theo chế độ Thủ trưởng, là đại diện pháp nhân của Tcty trong quan hệ kinh doanh và chịu trách nhiệm trước Pháp luật, trước cấp trên và trước HĐQT về hoạt động của Tcty. Tổng giám đốc do Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm theo đề nghị của HĐQT, sau khi thống nhất với Bộ trưởng - Trưởng ban tổ chức cán bộ của Chính phủ. Phó Tổng giám đốc: gồm 05 người trong đó có 01 Phó Tổng giám đốc phụ trách Hành chính, 01 Phó Tổng giám đốc phụ trách Kế hoạch, 01 Phó Tổng giám đốc phụ trách Kinh doanh, 01 Phó Tổng giám đốc kiêm Chủ tịch Công đoàn Tcty. Các Phó Tổng giám đốc do Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm theo đề nghị của HĐQT và Tổng giám đốc. Kế toán trưởng: là người chịu trách nhiệm toàn bộ về các hoạt động kế toán – tài chính của Tcty. Giúp việc có các kế toán viên trong Tcty. Kế toán trưởng cũng do Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm theo đề nghị của HĐQT và Tổng giám đốc. Các phòng ban: có 07 phòng ban trong Tcty có chức năng giúp việc cho Tổng giám đốc theo chuyên môn. Các đơn vị thành viên Tcty gồm: * 06 Công ty cổ phần (CtyCP) có vốn góp chi phối của Tcty: - CtyCP vận tải thuỷ số 1 (vốn góp của Tcty chiếm 56% vốn điều lệ). - CtyCP vận tải thuỷ số 2 (vốn góp của Tcty chiếm 72% vốn điều lệ). - CtyCP vận tải thuỷ số 3 (vốn góp của Tcty chiếm 54% vốn điều lệ). - CtyCP vận tải thuỷ số 4 9vốn góp của Tcty chiếm 69% vốn điều lệ). - CtyCP vận tải thuỷ Thái Bình (vốn góp của Tcty chiếm 64% vốn điều lệ). - CtyCP Cảng Hà Bắc (vốn góp của Tcty chiếm 60% vốn điều lệ). * 04 Công ty có vốn góp không chi phối của Tcty nhưng tự nguyện là thành viên của Tcty: - CtyCP cơ khí 75 (vốn góp của Tcty chiếm 14,6% vốn điều lệ). - CtyCp vận tải thuỷ Nam Định (vốn của Tcty chiếm 22% vốn điều lệ) - CtyCP vận tải và cơ khí đường thuỷ (vốn của Tcty dự kiến chiếm 10% vốn điều lệ - Đang tiến hành thực hiện cổ phần hoá). - CtyCP vật tư kỹ thuật và xây dựng công trình đường thuỷ (vốn của Tcty dự kiến chiếm 10% vốn điều lệ - Đang tiến hành xử lý các tồn đọng về tài chính để thực hiện cổ phần hoá). * 02 đơn vị sự nghiệp có thu: - Trường dạy nghề bán công giao thông vận tải thuỷ (đang xử lý để giải thể vì Nhà nước không duy trì loại hình trường dạy nghề bán công). - Ban quản lý dự án. * 10 đơn vị thành viên hạch toán phụ thuộc: - Cty xây lắp và tư vấn thiết kế. - Cty đầu tư xây dựng Hồng Hà. - Cty nhân lực và thương mại quốc tế. - Cty đóng tàu vận tải Kim Sơn. - Cảng Việt Trì. - Cảng Hà Nội. - Trung tâm thương mại và dịch vụ kỹ thuật. - Trung tâm vận tải - dịch vụ và đại lý vận tải. - Chi nhánh Tcty tại Quảng Ninh. - Chi nhánh Tcty tại thành phố Hồ Chí Minh. 1.1.5. Đánh giá kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Đường sông miền Bắc Từ khi thành lập đến nay, Tcty vừa sản xuất, vừa củng cố và xây dựng để không ngừng phát triển, đáp ứng kịp thời nhu cầu của các ngành trong nền kinh tế quốc dân. Tuy gặp rất nhiều khó khăn do tác động của cơ chế thị trường, sự cạnh tranh gay gắt giữa các thành phần kinh tế, giữa ngành vận tải thuỷ với các ngành vận tải khác, giá xăng dầu liên tục tăng, giá vật tư, sắt thép biến động thất thường nhưng Tcty đã từng bước tìm ra các biện pháp tháo gỡ, khắc phục bằng cách nâng cao chất lượng quản lý, điều hành, hợp lý hoá dây chuyền sản xuất, tiết kiệm các chi phí đầu vào, giảm giá thành, mạnh dạn đổi mới, đầu tư phương tiện, thiết bị, đa dạng hoá ngành nghề, đa dạng hoá sản phẩm. Vì vậy sản xuất kinh doanh của Tcty liên tục phát triển, tăng trưởng bình quân đạt 15% năm. Bảng 1.1: Kết quả thực hiện một số chỉ tiêu chính của Tcty (2003 – 2005) Năm Chỉ tiêu 2003 2004 % so với 2003 2005 % so với 2004 1. Sản lượng - Tấn vận chuyển (triệu tấn) 4,118 6,107 148,300 7,175 117,488 - TKm (triệu) 624,789 699,619 111,977 830,626 118,725 - Tấn thông qua (triệu tấn) 1,553 2,026 130,457 2,092 103,258 - Tấn xếp dỡ (triệu tấn) 2,357 3,715 157,616 4,249 114,374 2. Cơ khí – Doanh thu (tỷ đồng) 71,981 92,877 120,030 96,298 103,683 3. Tổng doanh thu (tỷ đồng) 477,714 572,246 119,788 661,918 115,670 4. Đầu tư XDCB, mua sắm TB (tỷ) 46,11 70,95 153,871 96,169 135,545 5. Thu nhập bình quân (1000đ/người/tháng) 1.060 1.188 112,975 1.330 111,953 (Nguồn: Phòng Kế toán – Tài chính) Bảng 1.1 cho chúng ta thấy, tình hình thực hiện các chỉ tiêu chính của Tcty đều tăng qua các năm. Đặc biệt sản lượng tấn xếp dỡ năm 2004 tăng mạnh (hơn 157% so với năm 2003). Cũng trong năm 2004, Tcty đã có đầu tư lớn về xây dựng cơ bản – mua sắm thiết bị khi mức tăng lên tới hơn 153% so với năm 2003. Tuy nhiên, tốc độ tăng của các chỉ tiêu năm 2005 đều thấp hơn so với năm 2004, giảm mạnh nhất vẫn là ở chỉ tiêu sản lượng tấn xếp dỡ (xuống còn hơn 114%) trong khi vấn đề đầu tư xây dựng cơ bản vẫn được Tcty khá chú trọng. Tốc độ tăng tất cả các chỉ tiêu cũng chỉ giảm ở mức nhẹ, cho nên Tổng doanh thu vẫn tăng khá ổn định. Bảng 1.2: Số liệu tài chính của Tcty (2003 – 2005) Đơn vị tính: đồng Chỉ tiêu Năm 2003 Năm 2004 Năm 2005 1. Tổng doanh thu và thu nhập khác 477.714.845.017 572.246.761.335 661.918.590.208 - Doanh thu hoạt động SXKD 470.638.332.000 562.615.777.793 650.040.575.127 - Doanh thu hoạt động tài chính 967.087.856 1.357.620.919 1.456.857.692 - Thu nhập khác 6.109.425.161 8.273.362.623 10.421.157.389 2. Vốn kinh doanh 109.541.266.370 127.981.139.133 231.314.242.185 Trong đó: Vốn nhà nước 103.644.461.568 123.315.490.756 188.253.743.185 3. Lợi nhuận trước thuế 3.889.965.662 3.282.392.569 4.399.257.956 4. Lợi nhuận sau thuế 2.645.176.650 2.232.026.947 3.832.814.429 6. Các khoản phải nộp ngân sách 11.900.139.456 15.215.281.971 14.621.166.202 Trong đó: - Thuế VAT 5.873.690.146 5.291.958.219 5.440.478.780 - Thuế TNDN 756.636.860 1.235.661.702 334.351.912 - Các loại thuế khác 5.629.812.450 8.687.662.050 8.846.335.510 (Nguồn: Phòng Kế toán – Tài chính) Trong 3 năm (2003 – 2005) Tcty và các đơn vị thành viên trực thuộc sản xuất kinh doanh đều có lãi, không có đơn vị làm ăn thua lỗ, tình hình tài chính lành mạnh. Các chỉ tiêu về doanh thu, vốn kinh doanh,… năm sau đều cao hơn năm trước; bảo toàn và phát triển vốn nhà nước, thực hiện đầy đủ quyền lợi chính đáng đối với người lao động (không nợ bảo hiểm xã hội, mua đầy đủ bảo hiểm y tế), đời sống của cán bộ công nhân viên được nâng lên. Cụ thể như sau: - Doanh thu hàng năm: Năm 2004 đạt 572,246 tỷ đồng (tăng 19,79% so với năm 2003); năm 2005 đạt 661,918 tỷ đồng (tăng 15,67% so với năm 2004 và tăng 38,56% so với năm 2003). - Nộp ngân sách nhà nước: năm 2004 nộp 15,215 tỷ đồng (tăng 28,85% so với năm 2003); năm 2005 nộp 14,621 tỷ đồng giảm so với năm 2004 (chỉ bằng 96%) do năm này Tcty được ưu đãi về thuế TNDN. - Lợi nhuận trước thuế: năm 2004 đạt 3,282 tỷ đồng chỉ bằng 84,39% so với năm 2003 là do sự tăng giá của xăng dầu, tôn, sắt thép tác động đến chi phí vận tải và sửa chữa trong khi cước phí vận chuyển hầu như không thay đổi; năm 2005 đạt 3,832 tỷ đồng (tăng 16,75% so với năm 2004 nhưng vẫn thấp hơn, chỉ bằng 98,53% so với năm 2003). 1.2. Mục đích, yêu cầu và nội dung chủ yếu của tiến trình cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 1.2.1. Mục đích và yêu cầu cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc Tcty Đường sông miền Bắc khi thực hiện cổ phần hoá đã đề ra và thông tin cho mọi người trong Tcty phải đảm bảo được những yêu cầu đặt ra đối với công tác cổ phần hoá. Những yêu cầu đó là: Thứ nhất, mục tiêu của mọi doanh nghiệp khi hoạt động kinh doanh trong nền kinh tế thị trường là phải đạt hiệu quả kinh doanh. Mục tiêu cao nhất và không thay đổi đó là phát triển trên cơ sở có lợi nhuận cao, bảo toàn và tăng vốn kinh doanh, mang lại lợi ích cho chủ đầu tư và mọi người lao động trong doanh nghiệp (các nhà quản lý, người lao động trực tiếp) đồng thời đóng góp vào sự phát triển của cộng đồng, của xã hội. Khi tiến hành cổ phần hoá, Tcty Đường sông miền Bắc luôn đặt mục tiêu này lên hàng đầu. Thứ hai, phải rất chú trọng mục tiêu về chuyển hình thức sở hữu Nhà nước thành hình thức sở hữu của các cổ đông, tạo ra sự thay đổi căn bản về phương thức quản lý để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của từng doanh nghiệp trong Tcty cũng như của toàn bộ Tcty. Thứ ba, về mục tiêu huy động vốn phải chú ý các hình thức: đối với những doanh nghiệp thành viên đang mắc nợ có thể chuyển nợ thành vốn cổ phần, hay chuyển nợ của Nhà nước thành nợ của các cổ đông; hoặc thu một phần hay toàn bộ vốn về ngân sách Nhà nước; hoặc huy động vốn để đầu tư chiều sâu, mở rộng doanh nghiệp. Thứ tư, tất cả các doanh nghiệp tiến hành cổ phần hoá đều phải tiến hành xác định trị giá vốn, tài sản, trị giá doanh nghiệp để cổ phần hoá hoặc nhượng bán, cho thuê, sáp nhập... Việc xác định trị giá vốn, tài sản, trị giá doanh nghiệp phải dựa trên cơ sở số liệu quyết toán có xác nhận về kiểm toán của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, được Bộ Tài chính và Bộ GTVT hướng dẫn cụ thể việc xác định trị giá vốn, tài sản, trị giá doanh nghiệp và các thủ tục về tài chính trong việc cổ phần hoá, nhượng, bán, cho thuê, sáp nhập... bảo đảm quản lý chặt chẽ vốn, tài sản Nhà nước, tránh lợi dụng những sơ hở để làm thất thoát vốn, tài sản Nhà nước. 1.2.2. Nội dung thực hiện cổ phần hoá tại các đơn vị trực thuộc Tổng công ty Đường sông miền Bắc Ban lãnh đạo của Tcty đã đề ra những nội dung cơ bản của tiến trình cổ phần hoá sau: Thứ nhất, các doanh nghiệp thành viên tiến hành thí điểm cổ phần hoá được phép cho cán bộ, công nhân viên của doanh nghiệp vay không phải trả lãi với thời hạn tối đa không quá 5 năm dưới hình thức bán chịu cổ phiếu trả chậm với mức bình quân không quá 3 triệu đồng/người và mức cao nhất không quá 5 triệu đồng/người tuỳ theo mức lương và thâm niên công tác. Những cổ phiếu này, người lao động được hưởng lợi tức cổ phần hàng năm, được quyền thừa kế, nhưng không được chuyển nhượng, không được rút vốn khi chưa trả hết tiền mua chịu cổ phiếu. Đối tượng được hưởng là cán bộ, công nhân, viên chức trong biên chế của doanh nghiệp tính đến thời điểm cổ phần hoá và những cán bộ, công nhân, viên chức của doanh nghiệp đang nghỉ hưu, mất sức. Trong những trường hợp cụ thể, để khuyến khích cán bộ, công nhân viên của doanh nghiệp mua cổ phiếu bằng tiền mặt, giao cho Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định mức mua chịu cổ phiếu trả chậm trong 5 năm với lãi suất ưu đãi tương đương với tỷ lệ phần trăm (%) thu về sử dụng vốn hàng năm; mức mua chịu tối đa của loại này không vượt quá số cổ phiếu mua bằng tiền mặt. Thứ hai, đất đai mà các đơn vị thành viên đang sử dụng thuộc quyền sở hữu của Nhà nước, doanh nghiệp chỉ có quyền sử dụng. Khi tiến hành cổ phần hoá, không tính giá trị đất vào giá trị doanh nghiệp mà tính vào chi phí, thu lần đầu về tiền cấp giấy quyền sử dụng đất và tiền sử dụng mặt bằng đất (có liên quan đến việc đền bù, giải phóng mặt bằng...). Sau đó hàng năm doanh nghiệp nộp tiền thuê đất theo Luật Đầu tư (nếu có bán cổ phần cho người nước ngoài) hoặc nộp thuế đất (nếu chỉ bán cổ phần cho người trong nước). Thứ ba, cho phép các doanh nghiệp thành viên được tự xử lý số dư quỹ phúc lợi và khen thưởng (bằng tiền) trước khi cổ phần hoá, khuyến khích việc chia cho cán bộ, công nhân viên để mua cổ phiếu. Riêng đối với quỹ phúc lợi dưới dạng các công trình như nhà văn hoá, câu lạc bộ, bệnh xá, nhà điều dưỡng v. v... vẫn được duy trì và phát triển lên để bảo đảm phúc lợi chung của doanh nghiệp sau khi cổ phần hoá. Thứ tư, trong trường hợp cụ thể, nếu có khó khăn trong kinh doanh, doanh nghiệp thí điểm cổ phần hoá có thể được xét giảm thuế lợi tức không quá 50% trong 2 năm kể từ khi cổ phần hoá. Thứ năm, các đơn vị thành viên phải giải quyết thoả đáng chính sách lao động, chính sách xã hội đối với người lao động khi tiến hành cổ phần hoá. Trước khi cổ phẩn hoá các đối tượng thuộc diện nghỉ hưu, mất sức, thôi việc được giải quyết theo chế độ hiện hành. Những người lao động tiếp tục làm việc ở Công ty cổ phần đều được cấp sổ bảo hiểm xã hội cho tất cả công nhân viên đã ký hợp đồng lao động; thời gian làm việc trước đây được bảo lưu làm cơ sở để tính chế độ bảo hiểm xã hội theo quy định của Nhà nước. Thứ sáu, cho phép làm thí điểm việc bán cổ phần cho tổ chức và cá nhân nước ngoài. Bộ Tài chính cùng với Bộ GTVT hoặc Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương và các Bộ có liên quan phải có những quy định hướng dẫn cụ thể, cân nhắc thận trọng và báo cáo Thủ tướng Chính phủ từng trường hợp cụ thể. Thứ bảy, đối với những đơn vị hiện tại đang gặp khó khăn về sản xuất, kinh doanh, được phép chuyển đổi, hoặc đa dạng hoá hình thức sở hữu theo các giải pháp dưới đây: - Bán một phần máy móc, nhà xưởng để tập trung đầu tư vào bộ phận còn lại. Hình thức này được áp dụng đối với các doanh nghiệp có dư thừa thiết bị, nhà xưởng không cần dùng đến. Số tiền này được coi là vốn ngân sách Nhà nước đầu tư lại cho doanh nghiệp. - Sáp nhập doanh nghiệp đang gặp khó khăn vào doanh nghiệp Nhà nước đang hoạt động tốt nhưng không làm suy yếu doanh nghiệp đang làm ăn tốt, nhằm tận dụng được cơ sở hiện có và giải quyết những khó khăn về công nghệ và tài chính của doanh nghiệp bị sáp nhập. - Hợp đồng thuê toàn bộ doanh nghiệp hoặc cho thuê tài sản và phương tiện kinh doanh, chủ yếu áp dụng đối với các đơn vị nhỏ, kết cấu tài sản cố định và công nghệ giản đơn như các cửa hàng, cửa hiệu, kho, bãi chứa hàng... - Hợp đồng khoán quản lý, áp dụng đối với các doanh nghiệp mà tình trạng khó khăn hiện tại chủ yếu do sự yếu kém về mặt tổ chức kinh doanh và quản trị doanh nghiệp. - Biện pháp cuối cùng là giải thể các doanh nghiệp thua lỗ lớn, mất khả năng thanh toán, có nguy cơ phá sản. 1.2.3. Những nhân tố tác động đến quá trình cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc Một là các chính sách về cổ phần hoá của Nhà nước. Nhà nước từ khi ban hành quyết định cổ phần hoá các DNNN theo lộ trình nhất định đã liên tục đưa ra các chỉ thị để các ban ngành liên quan thi hành, cũng như các hướng dẫn để việc cổ phần hoá DNNN tiến hành đúng tiến độ, có chất lượng cao. Thế nhưng tình hình thực tế cho thấy, nhiều chính sách của Đảng và Nhà nước còn chưa phù hợp với tình hình thực tế, các hướng dẫn từng hoạt động trong công tác cổ phần hoá còn nhiều thiếu sót, điển hình như hướng dẫn đánh giá tài sản cố định để thực hiện cổ phần hoá còn chưa hoàn chỉnh, áp dụng khó khăn… Do đó, các chính sách Nhà nước ban hành có tác dụng vô cùng quan trọng, là kim chỉ nam để các doanh nghiệp thực hiện công tác cổ phần hoá có chất lượng, tránh những sai sót gây thiệt hại lớn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Hai là năng lực vận dụng các chính sách đó của ban lãnh đạo trong Tcty vào việc thực hiện cổ phần hoá. Thực hiện chủ trương của Nhà nước về cổ phần hoá, ban lãnh đạo trong Tcty cũng dựa vào tình hình thực tế tại Tcty để đưa ra những nội dung, yêu cầu trong quá trình cổ phần hoá các đơn vị thành viên. Những chủ trương của ban lãnh đạo Tcty cùng những biện pháp đúng đắn sẽ có tác dụng định hướng công tác cổ phần hoá của các thành viên. Khó khăn nhất là vấn đề xác định giá trị doanh nghiệp trước cổ phần hoá, xác định thời gian để tiến hành cổ phần hoá cũng như lập kế hoạch hoạt động sản xuất kinh doanh cho các doanh nghiệp sau cổ phần hoá. Tất cả những định hướng này có ảnh hưởng đến tốc độ và chất lượng cổ phần hoá của các doanh nghiệp thành viên trong Tcty. Ba là nhận thức của người lao động về vấn đề cổ phần hoá. Hiện nay, nhiều người lao động vẫn chưa nhận thức được lợi ích có được từ cổ phần hoá, chưa nhận thức được vai trò làm chủ doanh nghiệp của mình. Do đó, khi doanh nghiệp tiến hành cổ phần hoá, ban đầu thường rất khó khăn trong việc bán cổ phần cho cán bộ, công nhân viên. Cộng thêm tình trạng nhiều lao động có nhu cầu muốn rời doanh nghiệp chuẩn bị cổ phần hoá vì không muốn mua cổ phần đã làm cho tình hình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp có nhiều biến động. Nhận thức đúng đắn và hiểu đầy đủ về bản chất cũng như lợi ích của cổ phần hoá, người lao động sẽ có những hoạt động ủng hộ công tác này của doanh nghiệp, góp phần đẩy nhanh tốc độ cổ phần hoá cũng như nâng cao chất lượng của công tác cổ phần hoá tại doanh nghiệp. CHƯƠNG II THỰC TRẠNG TÌNH HÌNH CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 2.1. Khái quát quá trình thực hiện cổ phần hoá tại các công ty thuộc Tổng công ty Đường sông miền Bắc trong thời gian qua Với Tcty Đường sông miền Bắc, ngay từ năm 1998 đã bắt đầu quan tâm đến nhiệm vụ quan trọng này và lập kế hoạch cổ phần hoá các doanh nghiệp thành viên với hy vọng sẽ đẩy nhanh tiến độ nhằm tạo động lực cho sự phát triển của các thành viên và Tcty. Quá trình thực hiện cổ phần hoá tại Tcty trải qua các giai đoạn sau: 2.1.1. Tiến hành cổ phần hoá tại Công ty vận tải sông biển Thái Bình Sau khi nghiên cứu tình hình thực tế ở Công ty vận tải sông biển Thái Bình - một thành viên mới tự nguyện gia nhập Tcty tháng 12/1996, vốn trực thuộc Sở GTVT Thái Bình, HĐQT quyết định chọn Công ty này làm thí điểm cổ phần hoá của Tcty. Các cấp lãnh đạo đã họp cũng toàn thể cán bộ thuyền viên, công nhân tuyến truyền công tác cổ phanà hoá, giải đáp những thắc mắc liên quan đến quyền lợi, nghĩa vụ của người lao động, về việc đánh giá tài sản, chế độ đãi ngộ đối với người mua cổ phần... Tuy nhiên, điều khó khăn nhất khi tiến hành các bước cổ phần hoá ở đây là đại đa số cán bộ công nhân đều nghèo, nhu cầu công việc làm ổn định cao hơn nhu cầu mua cổ phiếu. Mặt khác, tỉnh Thái Bình đang trong thời kỳ không ổn định về mặt trật tự xã hội, nguồn tài chính của Công ty hạn hẹp, không đáp ứng yêu cầu mở rộng sản xuất kinh doanh nên nếu rao bán cổ phần ra ngoài xã hội cũng không được hưởng ứng. Vì lẽ ấy, trong lúc chưa thông hiểu chính sách, lo lắng đến tương lai nhiều người đã xin chuyển công tác hoặc nghỉ chế độ, con số này lên đến gần 30% cán bộ công nhân Công ty. Trước những diễn biến phức tạp, Ban đổi mới của Tcty kết hợp chặt chẽ với Ban đổi mới của Bộ GTVT kiên trì cùng đơn vị vận động cán bộ công nhân quyết tâm thực hiện cổ phần hoá nhưng cũng tìm thêm giải pháp kêu gọi các doanh nghiệp thành viên trong Tcty tham gia mua cổ phần của Công ty vận tải sông biển Thái Bình. Kết quả là từ khi có quyết định của Bộ trưởng Bộ GTVT (26/10/1999) chuyển đổi Công ty thành Công ty cổ phần Vận tải thuỷ Thái Bình và xác định vốn điều lệ là 5,24 tỷ đồng thì 197 cán bộ, công nhân, thuyền viên cùng 9 doanh nghiệp trong Tcty mua được 28,4% cổ phần vốn Nhà nước chiếm 72,6%. Tới tháng 7/2000, sau khi hoàn thiện phương án cổ phần, Đại hội cổ đông thành lập Công ty cổ phần (CtyCP) Vận tải thuỷ Thái Bình được tổ chức. Sau 6 năm hoạt động tho Luật Doanh nghiệp, CtyCP Vận tải thuỷ Thái Bình đã đạt được một số thành công. Nếu năm 2000, Công ty chỉ có 6 đoàn tàu đẩy, sà lan (khoảng 5000 TPT) doanh thu vận tải đạt 7,2 tỷ đồng, tổng doanh thu đạt 9,2 tỷ đồng thì năm 2005, tổng doanh thu đạt 14,5 tỷ đồng. Số lượng phương tiện tăng thêm 3 đoàn tàu mới, tổng trọng tải là 82000 T. Vào năm 2006, Công ty huy động vốn đóng thêm một đoàn trọng tải 1000T, phấn đấu đạt doanh thu 16 tỷ đồng, trong đó doanht hu vận tải đạt 11,5 tỷ đồng. Sự đổi mới tổ chức ở CtyCP Vận tải thuỷ Thái Bình mang lại thu nhập cao và ổn định cho người lao động vận tải và sản xuất cơ khí sửa chữa, đóng mới ở Xí nghiệp Cơ khí thuỷ Trà Lý. Bình quân mỗi tháng người lao động thu nhập 1,3 - 1,4 triệu đồng, đã chứng minh cho tính ưu việt của CtyCP, thu hút thêm nhiều người vào làm việc và góp vốn với Cty nên khi tiến hành cổ phần hoá có gần 200 người thì hiện nay số lượng cán bộ công nhân đã lên đến 230 người. 2.1.2. Tiến hành cổ phần hoá tại Xí nghiệp sửa chữa Hà Nội Rút ra nhiều kinh nghiệm từ việc thí điểm cổ phần hoá Công ty Vận tải sông biển Thái Bình, năm 2001, Ban đổi mới của Tcty tiếp tục chọn Xí nghiệp Sửa chữa Hà Nội - một đơn vị hạch toán phụ thuộc Công ty Vận tải thuỷ số I để tiến hành cổ phần hoá. Theo đánh giá của cơ quan kiểm toán, xác định vốn điều lệ của Xí nghiệp là 4,3 tỷ đồng. Do có những yếu tố thuận lợi hơn vì Xí nghiệp đóng trụ sở tại Hà Nội, công việc bốc xếp, kinh doanh thương mại dễ dàng hơn, lợi nhuận khá nên công tác vận động cán bộ, công nhân mua cổ phiếu diễn ra khá suôn sẻ. Kết quả là các cổ đông là cán bộ công nhân Xí nghiệp và Công ty mua 46,5% phần vốn Nhà nước chiếm 53,3%. Doanh nghiệp mang tên mới là CtyCP Cơ khí và Vận tải Hà Nội hoạt động từ giữa năm 2006 đến nay vẫn phát triển đều, đời sống của cán bộ công nhân ngày càng được cải thiện. 2.1.3. Tiến hành cổ phần hoá tại Nhà máy Cơ khí 75 Tới giữa năm 2003, Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc Tcty Đường sông miền Bắc lại quyết định chọn Nhà máy Cơ khí 75 - một thành viên bắt đầu khởi sắc sau nhiều năm sản xuất kinh doanh sút giảm, để cổ phần hoá. Chủ trương của Tcty đối với doanh nghiệp này phần vốn Nhà nước chỉ giữ rất ít, còn lại vận động cán bộ công nhân mua phần lớn nhằm xác lập quyền quyết định trong sản xuất kinh doanh của CtyCP tương lai là của tập thể các cổ động nhà máy. Sau khi xác nhận vốn điều lệ là 3,2 tỷ đồng, công nhân nhà máy đã đăng ký mua tới 85,5%, phần vốn Nhà nước chỉ chiếm 14,5%. Đại hội cổ đông thành lập CtyCP Cơ khí 75 đã được tổ chức vào tháng 3 năm 2004 đó là một kết quả đáng phấn khởi cho người lao động và thể hiện rõ quan điểm của Bộ GTVT, Tcty Đường sông miền Bắc là không cần nắm giữ quá nhiều phần vốn Nhà nước để phát huy hiệu quả của công tác đổi mới, sắp xếp lại tổ chức, cổ phần hoá doanh nghiệp. Tại Hội nghị sơ kết công tác cổ phần hoá của Tcty Đường sông miền Bắc tổ chức tại Thái Bình năm 2004, các đại biểu tham dự đã nghe báo cáo điển hình và trao đổi, thảo luận những vấn đề liên quan đến tình hình cụ thể ở mỗi doanh nghiệp và toàn Tcty. Hội nghị đã đánh giá, nếu theo yêu cầu của Bộ GTVT, việc Tcty Đường sông miền Bắc từ năm 1998 đến đầu năm 2004 chỉ cổ phần hoá được 3 đơn vị là chưa đạt kế hoạch nhưng thực tế của hoạt động vận tải, xếp dỡ đường sông có rất nhiều yếu tố không hấp dẫn các nhà đầu tư bên ngoài cũng như cán bộ công nhân viên trong doanh nghiệp. Do vậy, công tác vận động cổ phần hoá trong Tcty vừa mang tính chất tự nguyện nhưng cũng vừa mang tính chất thúc đẩy lãnh đạo các doanh nghiệp tiếp tục thực hiện Nghị định số 187 ngày 16/11/2004 của Chính phủ về cổ phần hoá và Nghị quyết số 13 của Ban cán sự Đảng Bộ GTVT về việc đẩy mạnh sắp xếp đổi mới doanh nghiệp Nhà nước theo tinh thần các Nghị quyết Trung ương 3, Trung ương 9 khoá IX. 2.1.4. Tiến hành cổ phần hoá các công ty còn lại Mang theo quyết tâm đẩy mạnh công tác cổ phần hoá giữa lúc các doanh nghiệp thành viên đặc biệt là khối vận tải đã ổn định và có mức tăng trưởng hàng năm 7 - 10%, Tcty Đường sông miền Bắc đề nghị Bộ GTVT cho cổ phần hoá 6 doanh nghiệp: Công ty Vận tải thuỷ 1, 2, 3, 4, Công ty sông biển Nam Định và Công ty Vật tư kỹ thuật và Xây dựng công trình đường thuỷ. Bộ GTVT ra quyết định chuyển 5/6 doanh nghiệp (trừ Công ty Vật tư kỹ thuật và Xây dựng công trình đang gặp sự cố trong hoạt động kinh doanh) thành CtyCP. Tại các doanh nghiệp này, Ban cổ phần hoá được thành lập để chỉ đạo công việc kiểm kê xác định giá trị tài sản của Công ty và phương án cổ phần hoá, viết dự thảo điều lệ hoạt động song song với tổ chức cho người lao động học tập chế độ, chính sách cổ phần hoá, triển khai phương án sắp xếp lao động từ công ty tới các xí nghiệp thành viên, các xí nghiệp hạch toán phụ thuộc, đảm bảo công khai, dân chủ mọi chế độ hiải quyết cho số lao động xin nghỉ chế độ, nghỉ theo Nghị định 41 (NĐ41). Đặc điểm của đợt cổ phần hoá này là các doanh nghiệp đều lớn số lượng cán bộ, công nhân viên trên dưới một ngàn người nên diện xin nghỉ theo NĐ41 ở mỗi nơi lên tới 300-400 người, số tiền chi trả 15-20 tỷ đồng. Tuy nhiên nhờ cố gắng bám sát doanh nghiệp của Ban đổi mới Tcty và sự chuẩn bị kỹ lưỡng của cơ sở nên công tác cổ phần hoá diễn ra tương đối thuận lợi, số lượng cổ phiếu ưu đãi, số lượng cố phiế bán trong nội bộ công ty được mọi người hưởng ứng dẫn đến kết quả là với vốn điều lệ 35,3 tỷ đồng Công ty Vận tải thuỷ số 1 bán được 45% cổ phần, Nhà nước nắm giữ 55%, giải quyết theo NĐ41 cho hơn 300 người. Ngày 1/6/2005, CtyCP Vận tải thuỷ số 1 chính thức hoạt động. Công ty Vận tải thuỷ số 2 nhận quyết định thực hiện cổ phần hoá tháng 4/2005 thì tới đầu tháng 12/2005 tổ chức Đại hội cổ đông thành lập CtyCP Vận tải thuỷ số 2 với số vốn điều lệ là 27,674 tỷ đồng, Nhà nước giữ 72,08%. Trước khi cổ phần hoá, Công ty đã giải quyết cho 319 người về nghỉ theo NĐ41 với số tiền gần 15 tỷ đồng. CtyCP Vận tải thuỷ số 2 chính thức hoạt động vào tháng 1 năm 2006. Vào mô hình quản lý mới, cán bộ, công nhân viên công ty đẩy mạnh khí thế sản xuất, kinh doanh năng suất vận tải năm 2006 tăng tới 15% trong khi số lao động giảm 1/3 so với trước khi cổ phần hoá nhưng phấn đấu đạt sản lượng 100 tỷ đồng (năm 2005 đạt 89.1 tỷ đồng) Công ty Vận tải thuỷ số 3 chính thức chuyển sang CtyCP Vận tải thuỷ số 3 từ ngày 1/10/2005 với số vốn điều lệ là 12 tỷ. Các cổ đông trong Công ty mua 45%, phần vốn Nhà nước còn lại 55%. Trước khi cổ phần hoá, Công ty đã giải quyết cho gần 400 cán bộ, công nhân nghỉ theo NĐ41. Để tăng thêm phương tiện mới, Công ty đầu tư vốn từ các cổ đông và vay ngân hàng đóng mới 2 đoàn tàu trọng tải 1300T và hoán cải 6 đoàn 800T thành đoàn trọng tải 1000T, tiếp tục phấn đấu đạt sản lượng năm 2006 là 80 tỷ đồng. Ngày 6/4/2005, Bộ GTVT có quyết định chuyển Công ty Vận tải thuỷ số 4 thành CtyCP với số vốn điều lệ 28,7 tỷ. Cán bộ công nhân viên trong Công ty đã mua hơn 9 tỷ, chiếm 31,5%, vốn Nhà nước còn lại ở Công ty là 18.6 tỷ chiếm 68,5%. Từ ngày 1/1/2006, CtyCP Vận tải thuỷ số 4 chính thức hoạt động. Trong bối cảnh Nhà nước chưa có kế hoạch phân bổ vốn thực hiện dự án nâng cấp Xí nghiệp sửa chữa tài 81, Công ty đang lập kế hoạch phân kỳ đầu tư bằng nguồn vốn tự huy động và vay ngân hàng để cải tạo âu triều, mua thêm máy móc, thiết bị để Xí nghiệp có thể đóng mới các đoàn tàu trọng tải lớn và các loại tàu tự hành đi biển trọng tải 1500-2000T. Công ty Vận tải sông biển Nam Định làm công tác chuẩn bị cổ phần hoá từ cuối quý IV năm 2004 và xác định xong giá trị doanh nghiệp với hơn 13 tỷ đồng nhưng trừ các khảon công nợ còn lại 5 tỷ làm vốn điều lệ. Cán bộ công nhân viên Công ty đăng ký mua 78,5% còn lại 23,5% là phần vốn Nhà nước. Theo nguyện vọng của nhiều công nhân, nhất là công nhân Cảng Nam Định và Xí nghiệp Vận tải - Dịch vụ Thành Nam – hai đơn vị hạch toán phụ thuộc Công ty đã giải quyết cho 179 người về nghỉ theo chế độ NĐ41. Ngày 26/12/2005, đại hội cổ đông thành lập CtyCP Vận tải thuỷ Nam Định được tổ chức và chính thức hoạt động ngày 1/1/2006. Mặc dù còn nhiều khó khăn nhưng Công ty đã huy động vốn của các cổ đông và vay thêm ngân hàng đóng mới 1 đoàn tàu trọng tải 1.100 tấn trị giá 4,5 tỷ đồng (gần bằng vốn điều lệ) và đưa ra hoạt động ngay trong quý II năm 2006, phấn đấu tăng năng suất vận tải 15% so với năm 2005. Sau khi 5 doanh nghiệp vận tải hoàn thành công tác cổ phần hoá, Tcty Đường sông miền Bắc còn lại 5 doanh nghiệp hạch toán độc lập là Cảng Hà Nội, Cảng Việt Trì, Cảng Hà Bắc, Công ty Vận tải và Cơ khí đường thuỷ và Công ty Tư vấn kỹ thuật và Xây dựng công trình đường thuỷ (nằm trong kế hoạch cổ phấn hoá năm 2004 chuyển sang năm 2005). Theo kế hoạch, Tcty đề nghị Bộ GTVT cho tiến hành cổ phần hoá 3 đơn vị là cảng Hà Bắc, Công ty Vận tải và Cơ khí đường thuỷ, riêng Công ty Vật tư kỹ thuật và Xây dựng công trình đường thuỷ nếu không cổ phần hoá được thì đề nghị Bộ GTVT cho sáp nhập hoặc bán, cho thuê… Còn lại là cảng Hà Nội và cảng Việt Trì vừa được Nhà nước đầu tư vốn nâng cấp mỗi cảng gần 20 tỷ đồng nên Tcty đề nghị Bộ GTVT cho chuyển đổi thành Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên (sau này sẽ nằm trong Công ty mẹ) hoặc cho chuyển thành Công ty hạch toán phụ thuộc Tcty. Thực hiện kế hoạch của Tcty, cảng Hà Bắc đã tiến hành các bước chuẩn bị, xác định giá trị doanh nghiệp 4 tỷ 990 triệu đồng, vốn điều lệ là 4,2 tỷ đồng. Cán bộ công nhân viên cảng đã mua gần 2,2 tỷ đồng, chiếm 50,5% và các cổ đông phổ thông mua 891 triệu chiếm 28,3%. Cảng Hà Bắc chính thức mang tên mới là CtyCP cảng Hà Bắc từ năm 2006. Công ty Vận tải và Cơ khí thuỷ nhận được kế hoạch cổ phần hoá từ năm 2004 nhưng đến đầu năm 2005, theo quyết định của Tcty, Xí nghiệp Cơ khí thuỷ chuyển nguyên trạng về làm đơn vị hạch toán phụ thuộc Tcty nên kế hoạch tạm thời hoãn lại. Trong năm 2006, Công ty Vận tải và Cơ khí thuỷ tiến hành các thủ tục cần thiết, xác định giá trị doanh nghiệp và phấn đấu kết thúc công tác cổ phần hoá vào cuối năm. Đối với cảng Hà Nội và cảng Việt Trì, Bộ GTVT ra Quyết định số 2562 ngày 27/7/2005 sáp nhập 2 doanh nghiệp này làm thành viên hạch toán phụ thuộc Tcty Đường sông miền Bắc theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Như vậy là tính đến đầu năm 2006, hầu hết các đơn vị hạch toán độc lập của Tcty Đường sông miền Bắc đã chuyển sang hoạt động theo mô hình CtyCP và Công ty con. Riêng Ban quản lý dự án thay mặt chủ đầu tư triển khai thực hiện các dự án Bộ GTVT giao cho Tcty làm chủ đầu tư, sau khi các dự án hoàn thành sẽ giải thể theo luật định. Kế hoạch sắp xếp lại doanh nghiệp và cổ phần hoá của Tcty đã hoàn thành cơ bản. Vấn đề còn lại không kém phần quan trọng là sắp xếp lại hoạt động của cơ quan Văn phòng Tcty và các đơn vị hạch toán phụ thuộc để chuyển sang mô hình Công ty mẹ - Công ty con. 2.2. Kết quả sản xuất kinh doanh ở một số công ty đã hoàn thành tiến trình cổ phần hoá 2.2.1. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 1 Thực hiện kế hoạch đổi mới quản lý doanh nghiệp, cổ phần hoá của Tcty Đường sông miền Bắc, năm 2005, Công ty Vận tải thuỷ số 1 đã tiến hành các bước chuẩn bị, xác định tổng số vốn là 35,3 tỷ đồng, trong đó Nhà nước năm giữa 55% còn lại bán cho cán bộ công nhân 45%. Trước khi cổ phần hoá, số lượng cán bộ công nhân viên toàn Công ty có hơn 1300 người nhưng theo nguyện vọng, Công ty đã giải quyết cho 300 người về theo NĐ41. Hiện nay còn gần 1000 cán bộ công nhân viên. Khối thuyền viên khoảng 500 người; khối cơ khí ở Mạo Khê, Thượng Trà hơn 300 người; khu vực cảng Hoà Bình, dịch vụ, văn phòng Công ty gần 180 người. CtyCP Vận tải thuỷ số 1 đã chính thức hoạt động từ 1/6/2005. Thời gian đầu, Công ty có gặp nhiều khó khăn do thay đổi cơ cấu sở hữu. Nhưng từ năm 2005 đến nay, sản xuất kinh doanh của Công ty liên tục tăng trưởng. Bảng 2.1: Bảng thống kê kinh doanh vận tải hàng hoá Chỉ tiêu Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 % so với 2004 % so với 2005 Tấn hàng 1.953.868 2.591.400 132,63 3.550.300 137 Trong đó: - Tấn than 542.600 849.815 156,62 1.362.724 160,36 - Tấn container 1.107.600 1.490.560 134,58 1.925.780 129,2 - Tấn hàng khác 303.668 155.677 51,27 261.796 168,17 Doanh thu vận tải thực hiện (1000 đồng) 36.042.233 58.056.310 161,08 97.679.340 168,25 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) Hầu hết các chỉ tiêu năm 2006 đều tăng hơn trước, trừ tấn container năm 2006 so với năm 2005 là 129,2%, thấp hơn tỷ lệ 134,58% của năm 2005 nhưng về mặt giá trị vẫn tăng lên. Đặc biệt là tấn hàng khác tăng mạnh, không còn hiện tượng giảm về mặt số lượng như năm 2005 so với 2004. Nguyên nhân do đa dạng cơ cấu sở hữu làm cho Công ty thích ứng linh hoạt hơn với thị trường nên các loại hàng hoá vận chuyển đa dạng hơn, do đó doanh thu vận tải năm sau tăng với tỷ lệ cao hơn năm trước. Nhìn các bảng số liệu bên dưới, ta cũng có thể thấy năm 2006 là năm đầu tiên sau năm cổ phần hoá, các kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ số 1 đều tăng mạnh. Bảng 2.2: Doanh thu sửa chữa, đóng mới phương tiện vận tải Năm Doanh thu (đồng) Chênh lệch +/- % 2004 25.191.951.579 - - 2005 33.451.476.000 8.259.524.421 32,786 2006 51.927.169.200 18.475.693.200 55,231 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) Bảng 2.3: Bảng thống kê kinh doanh đại lý xi măng Năm Tấn thực hiện Doanh thu (đồng) 2003 45.744 32.227.776.000 2004 67.745 44.778.534.000 2005 87.658 57.327.611.000 2006 75.210 50.611.128.588 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) Các ngành nghề khác như đại lý xăng dầu, dầu nhờn, sửa chữa ô tô, xe máy, xây dựng công trình, tôn nền, kinh doanh cát, đá sỏi… hàng năm cũng tạo thêm nhiều việc làm cho công nhân viên và tăng doanh thu cho Công ty. Bảng 2.4: Số liệu tài chính của CtyCP Vận tải thuỷ số 1 (2005-2006) Chỉ tiêu Năm 2005 Năm 2006 1. Tổng doanh thu và thu nhập khác 162.079.889.439 190.235.458.769 - Doanh thu SXKD 160.010.789.112 183.750.253.214 - Doanh thu hoạt động tài chính 232.024.515 832.124.515 - Thu nhập khác 1.837.075.812 5.653.081.040 2. Vốn kinh doanh 35.465.835.668 47.569.231.576 Trong đó: Vốn nhà nước 19.831.835.668 22.869.563.241 3. Lợi nhuận trước thuế 2.288.782.451 3.145.689.258 4. Lợi nhuận sau thuế 1.647.923.365 2.264.896.266 5. Thu nhập bình quân (đồng/người/tháng) 1.646.000 1.750.000 6. Các khoản phải nộp ngân sách 4.104.638.037 5.780.216.246 - Thuế VAT 1.323.313.981 2.245.369.782 - Các loại thuế khác 2.781.324.056 3.534.846.464 7. Tỷ suất lợi nhuận trước thuế/VNN 0,12 0,14 8. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế/VNN 0,08 0,10 (Nguồn: Phòng Tài chính Kế toán) Với truyền thống dũng cảm, thông minh, sáng tạo, gây dựng hơn 40 năm qua, CtyCP Vận tải thuỷ số 1 kế thừa và phát huy những thành tựu trong chiến đấu, sản xuất kinh doanh trở thành một doanh nghiệp lớn nhất trong Tcty Đường sông miền Bắc. Thời gian tới ngoài những nhiệm vụ thường xuyên, CtyCP Vận tải thuỷ số 1 có kế hoạch phát triển đội tàu chuyên chở container từ miền Bắc vào các tỉnh miền Trung, nhận vận chuyển xi măng từ miền Bắc vào miền Nam, giảm bớt các loại tàu 200T, tăng loại tàu trọng tải 400T… phấn đấu đạt tổng doanh thu từ 170-180 tỷ đồng mỗi năm. 2.2.2. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 2 Thực hiện chủ trưởng của Đảng, Nhà nước và Chính phủ về việc cổ phần hoá doanh nghiệp, ngày 12/4/2005, Bộ GTVT có quyết định phê duyệt phương án chuyển Công ty Vận tải thuỷ số 2, đơn vị thành viên của Tcty Đường sông miền Bắc thành CtyCP. Ngày 6/12/2005 Đại hội cổ đông thành lập CtyCP Vận tải thuỷ số 2 được tiến hành và CtyCP Vận tải thuỷ số 2 chính thức đi vào hoạt động từ tháng 1/2006 với mô hình tổ chức một đội tàu vận tải trực thuộc gồm 36 tàu, 140 sà lan, 7 phòng quản lý nghiệp vụ, 6 xí nghiệp thành viên: - Xí nghiệp sửa chữa 71 - Xí nghiệp cơ khí thuỷ 2 - Xí nghiệp dịch vụ vận tải Quảng Ninh - Xí nghiệp chế biên than Cầu Yên - Xí nghiệp công trình - Xí nghiệp dịch vụ tổng hợp Với tổng số lao động 800 người. Là thành viên của Tcty Đường sông miền Bắc, CtyCP Vận tải thuỷ số 2 ngày càng phát triển, đủ khả năng đứng vững trên thị trường, khẳng định được sự tồn tại của doanh nghiệp, giữ vững nhịp độ tăng trưởng và làm ăn có lãi, sản xuất công nghiệp có nhiều bước tiến lớn. Năm 2005 sau khi điều chuyển về Tcty và Công ty sông biển Nam Định 7200TPT, Công ty còn 34.600 TPT với sức đẩy 6.452CV chia thành 40 đoàn bao gồm các đoàn tàu đẩy 800T, 1000T và 1 đoàn 1200T với hơn 400 thuyền viên. Năm 2005: khối lượng vận chuyển: 890.000 tấn; lượng luân chuyển hàng hoá: 153 triệu Tkm; doanh thu: 41 tỷ đồng; sửa chữa công nghiệp và kinh doanh khác: 48,1 tỷ đồng; toàn Công ty đạt tổng doanh thu: 89,1 tỷ đồng. Năm 2005 sau khi tách cảng Nam Định và Xí nghiệp Thành Nam về Công ty sông biển Nam Định và chuyển lao động về Tcty, Công ty sắp xếp lại lao động giải quyết chế đột heo NĐ41 cho 319 người với số tiền trên 15 tỷ đồng. Tổng số lao đọng còn lại là 874 người – thu nhập bình quân 1.311.000 đồng/người/tháng. Toàn Công ty có 80 kỹ sư và cử nhân kinh tế, 33 người có trình độ chuyên môn trung cấp, 672 công nhân kỹ thuật. Bước vào năm 2006, Công ty Vận tải thuỷ số 2 đổi tên thành CtyCP Vận tải thuỷ số 2 chính thức đi vào hoạt động thoe mô hình CtyCP với dự báo thị trường vận tải gia tăng trong giai đoạn tới. Nhà máy nhiệt điện Ninh Bình được mở rộng nâng công suất lên gấp 3 lần so với hiện tại, khu công nghiệp Gián Khẩu, Ninh Phúc, Tam Điệp (Ninh Bình) bắt đầu thu hút các nhà đầu tư xây dựng các dây chuyền công nghệ hiện đại sản xuất xi măng, phân bón… Với năng lực hiện có và chiến lược đầu tư phương tiện vận tải theo công nghệ mới phù hợp với sự nghiệp công nghiệp hoá. hiện đại hoá đất nước. Công ty hoạch định mục tiêu nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, tập trung cho sản xuất vận tải, mở rộng mối quan hệ với các đối tác, khai thác triệt để thị trường vận tải trong khu vực, thu hút nguồn hàng phong phú, tổ chức vận tải đa phương thức, phấn đấu hoàn thành và vượt các chỉ tiêu chủ yếu dưới đây: Bảng 2.5: Các chỉ tiêu phấn đấu chủ yếu của Công ty (2006-2008) Chỉ tiêu Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Tổng doanh thu (tỷ) 88 100.3 105.5 Lợi nhuận trước thuế (tỷ) 1.8 2.262 3.165 Thu nhập bình quân đầu người (triệu) 1.5 1.65 1.8 Mức chi trả cổ tức (%) 3-5 5-7 7-8 Đầu tư xây dựng cơ bản (tỷ) 12.25 17.35 12,5 (Nguồn: Phòng Kế hoạch) Bước sang thời kỳ mới, hoạt động theo mô hình cổ phần, CtyCP vận tải thuỷ số 2 sẽ ngày càng ổn định phát triển bền vững, góp phần xây dựng Tcty Đường sông miền Bắc trở thành tập đoàn kinh tế vững mạnh của ngành GTVT. 2.2.3. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 3 Từ ngày 1/10/2005, Công ty Vận tải thuỷ số 3 đã chính thức chuyển thành CtyCP Vận tải thuỷ số 3. Trước khi tiến hành cổ phần hoá, Công ty đã hoàn thành việc giải quyết cho gần 400 người lao động nghỉ theo NĐ41 và đang tiến hành các bước cuối cùng để làm thủ tục bàn giao chính thức từ doanh nghiệp Nhà nước sang CtyCP vào cuối năm 2006. Bảng 2.6: Kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ số 3 Chỉ tiêu Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 Doanh thu (tỷ) 43,6 61,5 83,5 Trong đó doanh thu vận tải (tỷ) 29 32 41 Nộp ngân sách (tỷ) 0,693 0,985 1,6 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) Thu nhập của người lao động bình quân 1,7 triệu đồng/người/tháng, khối vận tải đạt 1,8 triệu đồng/người/tháng, khối dịch vụ đạt hơn 2 triệu và khối công nghiệp đạt 1,26 triệu. Bến xe Lạc Long bên cạnh văn phòng Công ty hoạt động từ ngày 19/5/2003 đã thu hút nhiều xe nội tỉnh, liên tỉnh vào đỗ đậu đã mang lại nguồn thu 2 tỷ trong năm 2005, đạt 121% so với kế hoạch đề ra. Các xí nghiệp Cơ khí 69, Xí nghiệp Dịch vụ sửa chữa thuỷ, Xưởng Hiệp Hưng, Trung tâm dịch vụ vận tải… đã ổn định tổ chức và hoạt động có hiệu qủa cao, góp phần giải quyết đủ việclàm, tăng thu nhập và đóng góp chung vào sự phát triển của Công ty. Năm 2007 này, Công ty vẫn quyết tâm thực hiện tổng doanh thu đạt hơn 80 tỷ (doanh thu vận tải khoảng 42 tỷ), đầu tư đóng mới 2 đoàn tàu 1.300T bằng nguồn vốn vay và tự huy động hoán cải từ 2-6 đoàn 800T thành đoàn 1000T, tiếp tục nghiên cứu, khai thác nguồn vốn, nâng cấp xí nghiệp CK69… 2.2.4. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 4 Thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về chuyển doanh nghiệp Nhà nước sang CtyCP, ngày 6/4/2005, Bộ GTVT đã có quyết định số 926/QĐ-BGTVT chuyển doanh nghiệp Nhà nước Công ty Vận tải thuỷ số 4 thuộc Tcty đường sông miền Bắc thành CtyCP Vận tải thuỷ số 4 và từ ngày 1/1/2006, CtyCP vận tải thuỷ 4 chuyển sang hoạt động theo mô hình CtyCP. Vận tải là nhiệm vụ chính của Công ty. Điểm nổi bật là quá trình vận tải luôn luôn đổi mới, khai thác những hàng mới, luồng mới, hàng kết hợp, hàng nặng, hàng cồng kềnh. Tất cả các loại hàng vận chuyển trên thị trường đều được điều tra, khảo sát tìm hiểu để chiếm lĩnh thị phần, giữ vững ưu thế là một trong những đơn vị chủ lực của Tcty. Hàng năm Công ty vận chuyển từ 1 đến 1,2 triệu tấn hàng. Công ty đã thực sự vươn lên ngang tầm với nhiệm vụ, làm cho công tác vận tải có thế cạnh tranh mạnh mẽ bằng năng suất chất lượng, hiệu qủa và tinh thần trách nhiệm của đội ngũ làm công tác vận tải. Hàng năm lực lượng vận tải của Công ty đã vận chuyển hàng triệu tấn hàng, trăm triệu Tkm và doanh thu năm sau cao hơn năm trước 5 -8%. 2.2.5. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ Nam Định Năm 2005 thực hiện quyết định của Bộ GTVT và chủ trương của Tcty, Công ty vận sông biển Nam Định đã tiến hành chuyển đổi cơ chế và mô hình sản xuất để chuyển Cty từ doanh nghiệp nhà nước thành CtyCP Vận tải thuỷ Nam Định. Đây là điều kiện mới, môi trường mới song cũng đầy thách thức và khó khăn, đòi hỏi mỗi cổ đông, mỗi người lao động phải kịp thời đổi mới tư duy và hành động nhắm xây dựng Công ty lớn mạnh. Đồng thời cũng phải phát huy những bài học kinh nghiệm, những kiến thức quý báu tích luỹ được từ khi gia nhập Tcty Đường sông miền Bắc để gắn bó hơn trong tổ chức mới của Tcty. Bảng 2.7: Kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ Nam Định Chỉ tiêu Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 Phương tiện quản lý (CV/T3) 1.580/7.900 2.016/10.300 2.845/13.500 Sản lượng: - tấn hàng vận chuyển 139.324 237.409 321.486 - tấn hàng 1/ chuyển (Tkm) 35.896.229 52.769.164 64.289.421 - tấn xếp dỡ (TXD) - 150.514 210.385 Tổng doanh thu (1000đ) 13.037.536 14.152.387 19.561.238 Số lao động 227 226 100,0 Thu nhập bình quân (1000đ/tháng) 1089 1184 305,9 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) 2.2.6. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ Thái Bình Năm 1999, khi đang thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước đẩy mạnh đổi mới hoạt động sản xuất kinh doanh theo cơ chế thị trường, thì HĐQT và lãnh đạo Tcty Đường sông miền Bắc lại chọn Công ty sông biển Thái Bình làm đơn vị đầu tiên thí điểm cổ phần hoá của toàn Tcty. Đây là bước chuyển đổi có tác động mạnh đến tư tưởng của toàn thể cán bộ, động viên công nhân viên chức. Ngày 26/10/1999, Bộ trưởng Bộ GTVT ra Quyết định số 2936 chuyển đổi Công ty Vận tải sông biển Thái Bình thành CtyCP Vận tải thuỷ Thái Bình trong điều kiện: Tình hình tổ chức Công ty vừa được kiện toàn khi mới sáp nhập là thành viên của Tcty Đường sông miền Bắc, các lĩnh vực hoạt động sản xuất kinh doanh chưa ổn đinh, đời sống ngwoif lao động còn nhiều khó khăn ở một tỉnh thuần nông, nguồn tài chính của Công ty hạn hẹp không đáp ứng yêu cầu mở rộng sản xuất, giá trị cổ phần bán ra không hấp dẫn. Tư tưởng nhiều cán bộ công nhân viên dao động vì đại bộ phận có nhu cầu về việc làm song lại không có tiền mua cổ đông, 70/267 cán bộ công nhân viên chức xin nghỉ các chế độ chuyển công tác (chiếm 30% tổng số cán bộ công nhân viên) Tình hình chính trị Thái Bình giai đoạn này không ổn định, ảnh hưởng không nhỏ tới tư tưởng người lao động, một số cán bộ đảng viên, kể cả cán bộ chủ chốt tìm cách rời vị trí trong lúc Công ty phải đương đầu với muôn vàn khó khăn trong quá trình xây dựng và thực hiện phương án sản xuất kinh doanh theo mô hình tổ chức mới. Trong bối cảnh như trên, Đảng bộ cùng chính quyền đoàn thể tuyên truyền, vận động cán bộ công nhân viên có tâm huyết ủng hộ phương án cổ phần hoá của ban đổi mới doanh nghiệp Công ty, góp công, góp của cộng đồng trách nhiệm thực hiện bằng được phương án cổ phần hoá. Sau một thời gian vận động, tạo được sự đồng thuận, quyết tâm của cán bộ công nhân viên cùng sự chia xẻ trách nhiệm của các thành viên trong Tcty Đường sông miền Bắc, 197 cán bộ công nhân viên đã thông hiểu chính sách và phương án cổ phần hoá của Ban đổi mới Công ty nên đã đăng ký mua cổ phần. Bên cạnh đó, Công ty đã tranh thủ sự hỗ trợ của Ban đổi mới Bộ GTVT, Tcty đường sông miền Bắc, sự hỗ trợ tham gia có hiệu quả của 9 đơn vị thành viên thuộc Tcty là nguồn cổ vũ, khích lệ Tcty trong bước đột phá của mình. Đến tháng 7/2000, Ban đổi mới Công ty đã hoàn thiện phưong án cổ phần hoá phù hợp với điều kiện cụ thể của Công ty, người lao động mua cổ phần đã trở thành cổ đông làm chủ Công ty, làm chủ bản thân mình. Đại hội cổ đông thành lập “CtyCP vận tải thuỷ Thái Bình” được tổ chức thành công là mốc son mở ra trang đầu thời kỳ mới của Công ty. Lần đầu tiên, người lao động xây dựng điều lệ tổ chức hoạt động của công ty tự quản lý mình, bầu ra HĐQT gồm 3 thành viên và Ban kiểm soat gồm 3 thành viên. Công ty đã xây dựng được phương án sản xuất kinh doanh hàng năm do Đại hội cổ đông thường niên thông qua quyết định. 5 năm chuyển đổi thành CtyCP là 5 năm đổi mới toàn diện về cách nghĩ, cách làm, người lao động từng bước thoát ly tư tưởng bao cấp lo toan cho Công ty, cho mình cụ thể là đã giữ vững mở rộng sản xuất kinh doanh ở cả 2 khu vực sản xuất vận tải và sản xuất công nghiệp, Doanh thu năm sau cao hơn năm trước, bảo đảm đủ việc làm nên đời sống của người lao động được cải thiện, thu nhập bình quân của người lao động từ 628.000 đồng (năm 2000) đến nay là 1.300.00 đồng, tăng bình quân 10,7%, giá trị cổ tức từ 3-5,4%. Đầu tư chiều sâu có trọng điểm và hiệu quả thiết thực, số phương tiện không có hiệu quả được thanh lý cùng với mạnh dạn huy động vốn cổ đông và vay ngân hàng đầu tư hoán cải đóng mới phương tiện. Kết quả trước cổ phần hoá Công ty có 6 đoàn tàu kéo đẩy, sau cổ phần hoá có 9 đoàn tàu kéo đẩy, tăng 35% lực lượng phương tiện. Đặc biệt, Công ty đã có phương án mở rộng sản xuất ở xí nghiệp sửa chữa bằng cách vận dụng mặt bằng hiện có để đầu tư xây dựng cơ sở sản xuất ở Tân Đệ với kinh phí đầu tư nhỏ nhưng giá trị sử dụng lớn có hiệu quả, làm lợi cho Công ty hàng tỷ đồng. Mấy năm qua, các nghĩa vụ đối với Nhà nước và người lao động được Công ty thực hiện đầy đủ, đời sống về vật chất, tinh thần của cổ đông được cải thiện, bước đầu có lãi, nhiều cán bộ công nhân viên đã sửa chữa hoặc xây dựng nhà mới, các đoàn tàu được trang bị đủ tiên nghi sinh hoạt văn hoá, nhiều thuyền viên có điện thoại di động, nơi ăn ở làm việc văn phòng Công ty, xí nghiệp khang trang, sạch đẹp. 2.2.7. Công ty cổ phần Cảng Hà Bắc Thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT và Tcty Đường sông miền Bắc, cảng Hà Bắc đã hoàn thành công tác cổ phần hoá. Vốn điều lệ 4,3 tỷ đồng, trong đó Nhà nước nắm giữ 28,3%, cán bộ công nhân viên cảng 50,5% và các cổ đông phổ thông chiếm 21,2%. Hiện nay cảng mang tên mới là CtyCP Cảng Hà Bắc. Doanh thu từ 1996 đến 2005 tăng trưởng bình quân 15-20% Doanh thu từ năm 2005 đến nay tăng trưởng bình quân 20-30% Nguồn thu ổn định hàng năm từ 650-800 triệu đồng Thu nhập của người lao động được cải thiện; thực hiện đầy đủ nghĩa vụ đối với ngân sách nhà nước, bảo toàn và phát triển nguồn vốn. 2.2.8. Công ty cổ phần Cơ khí 75 Thực hiện kế hoạch cổ phần hoá của Tcty đường sông miền Bắc và quyết định của Bộ GTVT cuối năm 2003, Công ty cơ khí 75 đã tiến hành CPH vào quý I năm 2004. Là doanh nghiệp nhỏ, thiết bị ít ỏi nên khi kiểm kê đánh giá tài sản, vốn điều lệ chỉ có 3,2 tỷ đồng. Nhà nước nắm giữ 14,5% còn lại 85,5% bán cho các cổ đông là cán bộ công nhân Công ty. Ngày 16/3/2004, Đại hội lần đầu được tổ chức, các cổ đông bầu ra HĐQT và ngày 16/4/2004 được cấp giấy phép kinh doanhm chính thức mang tên CtyCP Cơ khí 75. Hiện nay số lượng cán bộ công nhân viên là 92 người. 2.3. Những tồn tại và nguyên nhân trong công tác cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc Từ kết quả phân tích thực trạng tiến trình cổ phần hoá tại các công ty đã hoàn thành hoặc đang trong quá trình tiến hành cổ phần hoá, ngoài những kết quả đã đạt được còn một số tồn tại cần khắc phục để đẩy nhanh tiến trình và nâng cao chất lượng cổ phần hoá tại Tcty Đường sông miền Bắc. Ở đây nêu ra một số tồn tại chủ yếu sau: 2.3.1. Chưa có phương pháp xác định giá trị tài sản doanh nghiệp chính xác Trong quá trình cổ phần hoá các DNNN thuộc lĩnh vực vận tải, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải thuỷ nội địa, việc xác định giá trị tài sản doanh nghiệp là khâu quan trọng nhất ảnh hưởng tới tốc độ của tiến trình cổ phần hoá. Nếu đánh giá giá trị đó không đúng, hoặc là Nhà nước sẽ bị mất vốn hoặc người lao động sẽ thiệt thòi và ảnh hưởng tới quá trình tham gia mua cổ phiếu của họ. Việc định giá các phương tiện vận tải vẫn là một vấn đề khó khăn và điều đáng nói là mặc dù khó khăn đã tồn tại từ lâu, nhưng tới nay, Bộ GTVT và Ban lãnh đạo Tcty Đường sông miền Bắc vẫn chưa đưa ra một giải pháp cụ thể nào để "hoá giải" vấn đề. Báo cáo từ Công ty Vận tải thuỷ số I (thuộc Tổng Công ty Đường Sông Miền Bắc) cho thấy, việc xác định giá trị doanh nghiệp vấp phải một lực cản rất lớn là xác định giá trị các loại phương tiện vận tải được Công ty mua từ lâu và đã hết khấu hao trong quá trình hoạt động bởi Công ty có tới 68% số đầu phương tiện đã hoàn thành khấu hao, thậm chí có những phương tiện đã ... hoàn thành xong 2 lần khấu hao. Lấy một trường hợp cụ thể là chiếc xà lan đã được hạ thuỷ năm 1982 và đã hoàn thành khấu hao lần thứ nhất vào năm 1989 làm ví dụ. Giá thành sản xuất năm 1982 là 103,5 triệu đồng, tuy nhiên, để sản xuất chiếc xà lan đó vào năm 2004 phải tốn 300 triệu đồng, đánh giá giá trị còn lại là 20%, quy đổi theo giá trị hiện hành, ta được giá trị xà lan là 60 triệu đồng. Với cách tính như trên (các số liệu chưa được cơ quan kiểm toán thông qua) thì các phương tiện đã hoàn thành khấu hao của Công ty Vận tải thuỷ số 1 sẽ đẩy giá trị của Công ty lên thêm khoảng 9 tỷ đồng. Với số vốn tăng lên đó, vốn điều lệ của công ty cổ phần mới cũng phải tăng lên tương ứng và sẽ có 2 vấn đề phát sinh kèm theo. Một là với vốn điều lệ lớn, người lao động sẽ khó mua hết cổ phiếu để hoàn thành cổ phần hoá; hai là vốn điều lệ lớn, cổ tức sẽ cũng phải chia nhỏ hơn và sự hấp dẫn của cổ phiếu sẽ giảm đi đáng kể. Việc huy động vốn gặp khó khăn là tất yếu. Về nguyên tắc, sau khi hoàn thành khấu hao, doanh nghiệp sẽ tiến hành bán thanh lý và xóa sổ phương tiện đó trong danh sách tài sản doanh nghiệp. Tuy nhiên, không phải doanh nghiệp nào cũng có tiền vốn để đầu tư đóng phương tiện mới, vì vậy tất cả các doanh nghiệp đều tăng cường công tác bảo quản, bảo dưỡng phương tiện, tăng số lần duy tu, đại tu để tiếp tục sử dụng. Nhờ chính sách ''tiết kiệm'' của các doanh nghiệp, nên trong số hàng ngàn phương tiện thủy nội địa đã tồn tại hàng nửa thế kỷ nay, số các phương tiện bị phá ra để bán sắt vụn là rất hãn hữu, hầu hết là được đại tu sơn sửa và tiếp tục có tên trong danh sách tài sản của doanh nghiệp. Một khi phương tiện đang hiện hữu cùng tất các các chỉ số tài chính kinh tế của doanh nghiệp thì không thể không tính tới trong quá trình đánh giá giá trị tài sản để cổ phần hoá. Nghịch lý là ở chỗ nếu phương pháp xác định giá trị doanh nghiệp được tiến hành như cách trên thì doanh nghiệp nào bảo quản phương tiện càng kém, gánh nặng khi cổ phần hoá lại càng nhẹ và ngược lại, bảo quản tốt giá trị còn lại cao nên trở nên gánh nặng cho những cố gắng của người lao động trong quá trình sản xuất kinh doanh trước đây. 2.3.2. Lượng vốn huy động được từ các cổ đông ngoài doanh nghiệp còn nhỏ Thời kỳ đầu, do chưa khuyến khích việc bán cổ phần ra bên ngoài nên số vốn huy động ngoài xã hội vào sản xuất, kinh doanh còn hạn chế. Chưa có doanh nghiệp nào tính giá trị quyền sử dụng đất vào giá trị doanh nghiệp khi cổ phần hoá. Theo báo cáo của các đơn vị thành viên đã cổ phần hoá về kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh cho thấy: vốn điều lệ bình quân tăng 44%; doanh thu bình quân tăng 23,6%; lợi nhuận thực hiện bình quân tăng 139,76%; trên 90% số doanh nghiệp sau cổ phần hoạt động kinh doanh có lãi; nộp ngân sách bình quân tăng 24,9%; thu nhập của người lao động bình quân tăng 12%. Việc thu hút cổ đông ngoài doanh nghiệp mới đạt 24,1% vốn điều lệ; các cổ đông chiến lược vì thế cũng không có nhiều cơ hội để tham gia vào phát triển sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp. Việc người lao động trong một số doanh nghiệp bán bớt cổ phần ưu đãi sau khi mua đã làm giảm tác dụng của chính sách khuyến khích người lao động có cổ phần trong doanh nghiệp cổ phần hoá. Các công ty đã cổ phần hoá ở Tcty có tính khép kín và nội bộ cao. Nguyên nhân có thể là do ở đây có sự bất cân xứng thông tin đáng kể giữa những nhà đầu tư bên trong và bên ngoài doanh nghiệp về giá trị thực và giá trị tương lai của doanh nghiệp sẽ được cổ phần hoá. Khi thông tin không minh bạch và/hoặc không đầy đủ, đồng thời quyền lợi của các nhà đầu tư thiểu số không được bảo vệ một cách thích đáng thì hệ quả là đa số các nhà đầu tư bên ngoài sẽ không chấp nhận rủi ro và không mua cổ phiếu của doanh nghiệp. Kết quả là trong nhiều trường hợp, cổ phiếu tập trung vào tay ban Giám đốc, họ hàng và người quen của họ, tức là những người có thông tin nội bộ. Ngoài ra, việc khống chế tỷ lệ cổ phần bán cho các nhà đầu tư nước ngoài càng làm cho cổ phần hoá nội bộ trở nên phổ biến hơn. Điều này giải thích tại sao ban Giám đốc của nhiều doanh nghiệp nhà nước không muốn tiết lộ thông tin chân thực về doanh nghiệp của mình. Mặt khác, hiện đang có một rào cản rất lớn đối với các nhà đầu tư chiến lược, là không phải doanh nghiệp nào cũng muốn có nhà đầu tư chiến lược tham gia. Bởi vì một khi nhà đầu tư chiến lược tham gia và có tiếng nói trong các quyết định của doanh nghiệp thì quyền lực của những người điều hành hiện tại bị giảm đi rất nhiều và khả năng bị sa thải vì năng lực không đáp ứng được yêu cầu công việc là điều khó tránh khỏi. Do đó, có thể nói, chính cổ phần hoá nội bộ là nguyên nhân của sự thất bại trong việc thu hút lượng vốn vô cùng lớn từ nguồn tiết kiệm trong nước. Thêm vào đó, không có sự tham gia hiệu quả của các chủ sở hữu ở bên ngoài (đặc biệt là các cá nhân và tổ chức nước ngoài), chất lượng quản trị doanh nghiệp hậu cổ phần hoá sẽ rất khó được cải thiện. 2.3.3. Quản lý trong Công ty cổ phần còn mang nặng tư duy quản lý như trong doanh nghiệp nhà nước Nhiều công ty cổ phần chưa có sự đổi mới thực sự trong quản trị công ty; phương pháp quản lý, lề lối làm việc, tư duy quản lý vẫn còn như DNNN. Hạn chế này rõ nhất là ở những doanh nghiệp mà Nhà nước còn giữ cổ phần chi phối, ban lãnh đạo của doanh nghiệp đều từ DNNN trước đó chuyển sang. Một bộ phận cán bộ lãnh đạo, đảng viên ở các cấp, người lao động trong doanh nghiệp chưa nhận thức đúng đắn về công cuộc đổi mới, sắp xếp và cổ phần hoá DNNN. Một số khác còn mang nặng tư tưởng bao cấp, lo ngại sau cổ phần sẽ mất đặc quyền, đặc lợi. Một số cán bộ quản lý doanh nghiệp chưa tích cực trong việc lập phương án cổ phần hoá của đơn vị mình, còn kéo dài thời gian, gây khó khăn cho việc thực hiện chủ trương cổ phần hoá. Từ nghị quyết của Đảng sang thể chế, chính sách còn có khoảng cách nên sau một quá trình thực hiện có một vài chính sách còn sơ hở, gây nên tâm lý trong quần chúng do dự, một số cá nhân thực thi nhiệm vụ lợi dụng. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho thời gian thực hiện cổ phần hoá một doanh nghiệp còn dài, làm tiến độ cổ phần hoá chậm. Bên cạnh một số đơn vị triển khai tích cực, hoàn thành kế hoạch thì còn những đơn vị chưa hoàn thành theo đề án đã được phê duyệt. Thậm chí có đơn vị như Công ty Vận tải và Cơ khí thuỷ nhận kế hoạch cổ phần hóa từ năm 2004 nhưng đến hết năm 2006 vẫn chưa tiến hành xong việc xác định giá trị doanh nghiệp. Trong một số công ty cổ phần, người lao động - cổ đông phần do nhận thức chưa đầy đủ về quyền và nghĩa vụ của mình, phần do sự hiểu biết pháp luật về công ty cổ phần còn hạn chế, nên có nơi quyền làm chủ chưa được phát huy, ngược lại có nơi lạm dụng quy định của pháp luật gây khó khăn cho công tác quản lý của Hội đồng quản trị, sự điều hành của giám đốc. Nhiều nội dung của cơ chế, chính sách quản lý công ty cổ phần như: chính sách tiền lương, tiền thưởng… vẫn còn áp dụng như DNNN. DNNN bản thân nó chứa đựng nhiều yếu tố của lịch sử dẫn đến sự trì trệ. Ví dụ tồn tại lao động dôi dư, không được đào tạo bài bản, tài chính DNNN không minh bạch, cơ chế lựa chọn cán bộ không tốt, chưa thực sự là lựa chọn nhân tài cho doanh nghiệp. Sau cổ phần hoá, các thành viên còn thiếu kinh nghiệm quản lý đối với loại hình CtyCP, dẫn đến tạo điều kiện cho công ty phát huy tốt chức năng sau cổ phần hoá cũng hạn chế; Hình thức đổi mới doanh nghiệp còn chậm vận dụng nhiều hình thức hoạt động, lúc đầu chủ yếu chỉ thực hiện ở hình thức cổ phần hoá, sau đó mới vận dụng sang nhiều hình thức khác.Các doanh nghiệp đã không lường hết khó khăn sau khi tiến hành đại hội cổ đông lần thứ nhất. Nguyên nhân là do để tiến hành cổ phần hoá, những người lãnh đạo đã không trung thực khi đưa ra các phương án cổ phần hoá, không dám công bố tình hình tài chính thực của công ty… điều đó đã làm cho bộ máy quản lý mới lúng túng, đùn đẩy trách nhiệm. Hầu hết các đơn vị thành viên sau cổ phần hoá không tính chính xác và đầy đủ cổ tức cho các cổ đông. Sức ỳ trong bộ máy quản lý vẫn còn rất lớn… Dễ thấy nhất là những DNNN còn giữ cổ phần chi phối (trên 51%), ban lãnh đạo đều từ DNNN trước đó chuyển sang, phần đông lãnh đạo có tâm lý "tính ngắn hạn nhiều hơn tính dài hạn", tư tưởng "làm đến đâu hay đến đó" còn phổ biến, bộ máy biên chế cồng kềnh, hiểu biết pháp luật về cổ phần hoá còn hạn chế. Bên cạnh đó, chế độ kế toán của DNNN lỏng lẻo đã làm cho "bức tranh" tài chính doanh nghiệp méo mó, vì vậy khi thực hiện sắp xếp doanh nghiệp hậu cổ phần hoá là cả một vấn đề hết sức nan giải. 2.3.4. Tỷ lệ vốn Nhà nước trong vốn điều lệ còn cao Trong thời gian qua, nhà nước luôn giữ một tỷ lệ cổ phần cao trong các doanh nghiệp cổ phần hoá (trung bình khoảng 30% trong giai đoạn 1998-2002). Đặc biệt, từ năm 2002, tỷ lệ cổ phần nhà nước trong các doanh nghiệp cổ phần hoá có chiều hướng tăng lên. Năm 2003, nhà nước nắm giữ 55,4% tổng cổ phần phát hành bởi các doanh nghiệp cổ phần hoá và tỷ lệ này vẫn duy trì ở mức cao trong năm 2004 (50%), nhà nước và nội bộ doanh nghiệp nắm giữ đa số cổ phần, còn lượng cổ phần được bán ra bên ngoài chỉ khoảng 15%. Việc nhà nước duy trì tỷ lệ cổ phần đa số vô hình trung đã tạo ra một số khó khăn trong việc điều hành doanh nghiệp, đồng thời làm nảy sinh một số vấn đề pháp lý mới. Cụ thể là: cổ phần hoá vẫn chưa tạo ra được sự rạch ròi giữa quyền quản lý nhà nước và quyền sở hữu, vì nhà nước vừa là người ban hành các quy định, vừa là cổ đông lớn. Khi sở hữu đa số cổ phần, những người đại diện vốn nhà nước tại doanh nghiệp có quyền phủ quyết các quyết định quản lý và đầu tư quan trọng, và điều này có thể dẫn đến trường hợp can thiệp một cách duy ý chí vào hoạt động điều hành của doanh nghiệp. Ở tầm vĩ mô, việc nhà nước đóng vai trò kép - vừa là người chủ sở hữu các doanh nghiệp nhà nước và các doanh nghiệp cổ phần hoá, vừa là cơ quan hành pháp tối cao - tạo ra khả năng một số cơ quan của nhà nước bị thao túng. Một vấn đề cần quan tâm khác là khả năng và nguồn lực của cơ quan quản lý vốn nhà nước rất hạn chế trong khi cơ quan này phải giám sát cùng lúc rất nhiều doanh nghiệp cổ phần hoá. Hệ quả là cho dù trở thành cổ đông lớn (nếu không nói là lớn nhất) trong nhiều doanh nghiệp thì nhà nước cũng không thể sử dụng quyền điều hành và giám sát một cách đúng đắn. Điều này, cùng với việc người lao động thường chỉ có tiếng nói yếu ót, dẫn tới tình trạng ban Giám đốc không bị giám sát và trong nhiều trường hợp có thể tự do làm theo ý mình, vì vậy rất dễ xảy ra tình trạng lạm dụng quyền của tập thể để phục vụ lợi ích cá nhân. 2.3.5. Vai trò của các tổ chức cơ sở Đảng trong một số công ty còn chưa được phát huy Ngoài những mặt hạn chế trên, vai trò của các tổ chức cơ sở Đảng trong một số CtyCP chưa được phát huy, nhất là tổ chức cơ sở Đảng còn nặng về lo thu nhập và việc làm, ít quan tâm đến hoạt động của các tổ chức Đảng và đoàn thể. Về lâu về dài các tổ chức Đảng ở tại các công ty này nếu không được quan tâm củng cố sẽ gặp khó khăn và hạn chế về vai trò của tổ chức cơ sở Đảng trong hoạt động. 2.3.6. Những nguyên nhân xuất phát từ phía Nhà nước Một số quy định tại NĐ187 cũng bộc lộ những bất cập như chưa quy định cụ thể như việc xác định giá trị quyền sử dụng đất tính vào giá trị doanh nghiệp cổ phần hoá, trình tự thủ tục chuyển giao quyền sử dụng đất, xác lập quyền sở hữu tài sản cho CtyCP, xử lý những tồn tại về tài chính và tài sản tồn đọng. Bên cạnh đó, quy định thu toàn bộ tiền chênh lệch bán cổ phần phát hành thêm trong trường hợp bán cổ phần lần đầu về quỹ sắp xếp cổ phần hoá đã làm giảm động lực thúc đẩy doanh nghiệp thu hút vốn đầu tư sản xuất, việc khống chế tỉ lệ mua ưu đãi của nhà đầu tư chiến lược làm hạn chế khả năng tham gia của các đối tượng này. Tuy nhiên, một số thành viên của Tcty đã gặp phải không ít khó khăn, vướng mắc về nhiều vấn đề, đặc biệt là cơ chế chính sách nhưng vẫn chưa được Bộ GTVT có chỉ đạo kịp thời. Một loạt các vướng mắc mà các DNNN sau khi chuyển sang CtyCP gặp phải như: vấn đề vay vốn, chính sách cho cán bộ, môi trường kinh doanh chưa bình đẳng... chưa được tổng kết và chậm được bổ sung sửa đổi đã làm giảm động lực cho các CtyCP phát triển, vừa làm cho các đơn vị thành viên DNNN chuẩn bị cổ phần hoá lo lắng, thiếu quyết tâm. Mặt khác, nhiều vấn đề của doanh nghiệp sau cổ phần hoá cần được quan tâm nghiên cứu, như giải quyết những khó khăn trong việc vay vốn để đầu tư phát triển sản xuất hoặc sự đối xử bất bình đẳng khi tham gia ký kết các hợp đồng kinh tế, tham gia đấu thầu thi công xây lắp trong các dự án; những biến động bất thường về cổ phần, cổ đông; về việc tham gia thị trường chứng khoán ; về quan hệ chi phối đối với những CtyCP có vốn góp chi phối của DNNN; về quan hệ giữa Tcty nhà nước với các CtyCP là thành viên của các Tcty... Nhiều ý kiến của các Doanh nghiệp cho rằng cổ phần hoá còn nhiều ràng buộc chồng chéo, nhiều quy định bất hợp lý, nhiều luật lệ chưa rõ ràng… ảnh hưởng đến tiến trình sắp xếp, đổi mới, quản lý DN và hoạt động sản xuất kinh doanh của DN. Trong đó có vấn đề về quy mô DN, hình thức huy động vốn, quản lý đất đai, nhân sự trong bộ máy quản trị điều hành, hoạt động của các tổ chức chính trị… CHƯƠNG III GIẢI PHÁP ĐẨY NHANH TIẾN ĐỘ VÀ NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 3.1. Các định hướng nhằm đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc Căn cứ vào nội dung thực hiện cổ phần hoá và những tồn tại đã nếu ra ở trên, theo em, để đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá thì Tcty cần tập trụng giải quyết những vấn đề sau: 3.1.1. Khuyến khích bán cổ phần ra bên ngoài Đây là một giải pháp quan trọng nhằm tăng cường hiệu quả hoạt động của các công ty hậu cổ phần hoá, tăng lượng vốn điều lệ cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Các công ty có thể thực hiện một số các biện pháp sau: Công khai thông tin minh bạch, đầy đủ. Hầu hết các công ty đều kinh doanh có lãi, do đó những thông tin này hết sức hấp dẫn các nhà đầu tư. Ngành vận tải thuỷ hiện tại và tương lai vẫn luôn là một ngành đầu tư có lợi, do đó, khi thông tin công khai, minh bạch và đầy đủ, những nhà đầu tư không chỉ nhận thấy tiềm năng kinh doanh lợi nhuận cao của ngành này, mà còn nhận thấy sự quản lý có hiệu quả, có sự công bằng của ban lãnh đạo công ty. Đưa ra những chính sách khuyến khích các nhà đầu tư mua cổ phần. Các chính sách này có thể là quyền lợi về lợi tức trong những năm đầu, quyền lợi để mua những cổ phần ưu đãi, quyền lợi về quản lý cho những nhà đầu tư chiến lược… Điều này giúp cho các nhà quản lý cũ sẽ tích cực trau dồi, nâng cao năng lực quản trị của mình, và họ cũng có thêm những nhà tư vấn quản lý có kinh nghiệm và năng lực chuyên môn. Ban hành những chính sách ưu đãi đối với lao động của các công ty. Thông thường họ là những người có được các cổ phần ưu đãi, do đó cần tuyên truyền nâng cao nhận thức của người lao động về quyền lợi và nghĩa vụ của mình khi ở địa vị là người làm chủ công ty. 3.1.2. Giảm tỷ lệ vốn Nhà nước trong vốn điều lệ Sở hữu nhà nước thấp hơn 51% không có nghĩa nhà nước mất quyền kiểm soát doanh nghiệp, bởi nếu vẫn nắm vai trò cổ đông chi phối thì vẫn kiểm soát được. Việc chiếm giữ đa số đó là cần thiết thì cần một lộ trình rõ ràng hơn về cơ cấu vốn nhà nước trong các doanh nghiệp cổ phần hoá. Cần nhận thức được rằng, với việc nhà nước vẫn giữ tỷ lệ 51% hoặc hơn nữa ở doanh nghiệp sau khi đã cổ phần hoá, việc đưa công nghệ và kỹ năng quản lý điều hành hiện đại, đặc biệt là quản trị rủi ro vào những doanh nghiệp này sẽ có khả năng gặp nhiều khó khăn hơn trong khi quá trình hội nhập nền kinh tế quốc tế đang diễn ra ngày một nhanh ở hầu hết các ngành kinh tế quốc dân. Mặt khác, nhà đầu tư bao giờ cũng muốn nắm giữ nhiều hơn ở những doanh nghiệp hoạt động tốt, và đó là nguyện vọng chính đáng. Như vậy tình trạng tỷ lệ sở hữu của nhà nước cao không thể kéo dài mãi được. Hơn nữa, nguyện vọng chính đáng này của các nhà đầu tư cũng tạo tiền đề cho việc đẩy mạnh xã hội hoá đầu tư và huy động mọi nguồn lực để phát triển thị trường vốn của đất nước. Giải pháp được đưa ra đó là xây dựng lộ trình giảm dần tỷ lệ vốn Nhà nước trong các CtyCP. Với các công cy chủ chốt, có vai trò quan trọng trong Tcty như CtyCP Vận tải thuỷ 1, 2, 3, 4 thì nên xác định tỷ lệ đó khoảng 45% – 50% vốn điều lệ, và tỷ lệ này sẽ giảm dần qua các thời kỳ nhất định. Còn đối với các công ty còn lại, tỷ lệ này nên thấp hơn để tăng lượng vốn huy động từ các cổ đông bên ngoài. 3.1.3. Đổi mới tổ chức, tăng cường và nâng cao hiệu lực bộ máy cơ quan Tcty Đổi mới và sắp xếp lại cơ quan Tcty, đảm bảo chức năng nhiệm vụ vừa là cơ quan quản lý cấp trên, vừa trực tiếp sản xuất kinh doanh; từng bước chuyển đổi tổ chức của cơ quan Tcty sang hoạt động theo mô hình công ty mẹ; nâng cao năng lực tham mưu và hiệu quả điều hành của cơ quan. Kiện toàn, ổn định tổ chức cơ quan Tcty theo hướng tinh giản, phân công phân nhiệm rõ ràng, giảm đầu mối tạo điều kiện phát huy tối đã năng lực của cán bộ. Xây dựng chức năng nhiệm vụ cụ thể, định biên của từng phòng ban; xây dựng chức danh cho từng vị trí công tác; rà soát phân loại cán bộ nhân viên cơ quan để bố trí công việc phù hợp. Xây dựng chương trình ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý điều hành từ Tcty đến các đơn vị thành viên; sử dụng có hiệu quả công nghệ thông tin trong công tác quản lý, điều hành sản xuất kinh doanh. Tổ chức các lớp tập huấn, nâng cao nhận thức cho các cán bộ quản lý về các thủ tục hành chính, tổ chức hệ thống lưu chuyển hồ sơ, cập nhật và chuyển tải thông tin trong bộ máy điều hành để bảo đảm xử lý chính xác, kịp thời các tình huống trong sản xuất và chấp hành đúng các chỉ đạo của cấp trên. Sắp xếp, đổi mới tổ chức và quản lý nâng cao hiệu quả hoạt động của các đơn vị thành viên theo mục tiêu: “Năng suất, chất lượng hiệu quả”; nâng cao năng lực cạnh tranh của các đơn vị trên thị trường, đẩy mạnh việc phát huy vai trò tự chủ trong hoạt động sản xuất kinh doanh của các đơn vị, phát huy khả năng liên kết, tập hợp các đơn vị thành viên khi thực hiện những nhiệm vụ lớn đòi hỏi sức mạnh của toàn Tcty. Các đơn vị thành viên phải xây dựng cơ chế quản lý từ công ty đến các đội xưởng, đặc biệt chú ý đến công tác quản lý tiến độ, chất lượng, quản lý tiền lương, quản lý vật tư, thiết bị, phương pháp khoán, công tác thanh quyết toán các hợp đồng, công tác bảo hộ lao động… 3.2. Những kiến nghị về quản lý vĩ mô của Nhà nước nhằm tạo thuận lợi để Tổng công ty Đường sông miền Bắc đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá Nhà nước cần có một số giải pháp để đẩy mạnh cổ phần hóa, trong đó tập trung vào việc quán triệt chủ trương cổ phần hóa DNNN, đề cao trách nhiệm trong thực hiện cổ phần hóa DNNN, đề phòng và khắc phục những lệch lạc, tiêu cực trong cổ phần hóa; tiếp tục hoàn thiện các quy định pháp lý, chính sách thực hiện cổ phần hóa DNNN, xóa bỏ tình trạng cổ phần hóa khép kín, tăng lượng cổ phần bán ra ngoài doanh nghiệp, tạo điều kiện cho các nhà đầu tư chiến lược được tham gia với tỉ lệ sở hữu vốn lớn hơn; tiếp tục cải tiến quy trình cổ phần hóa và gắn với quá trình cải cách hành chính; có biện pháp kiên quyết đối với những người đứng đầu tổ chức, cơ quan, đơn vị không thực hiện nghiêm chỉnh, có hành vi cản trở hoặc chậm trễ trong thực hiện cổ phần hóa; đẩy mạnh, đa dạng hoá hình thức bán cổ phần; khẩn trương ban hành mới và hoàn thiện các cơ chế quản lý doanh nghiệp sau cổ phần hóa, tạo điều kiện nâng cao hiệu quả kinh doanh và khả năng cạnh tranh, bảo toàn và phát triển vốn nhà nước; Phát huy vai trò của các tổ chức chính trị, chính trị-xã hội trong các doanh nghiệp cổ phần hóa. Chính phủ cần tiếp tục cổ phần hoá một cách thận trọng, chặt chẽ.Về cơ chế chính sách nên tiến hành rà soát, sửa đổi một số văn bản liên quan như Quyết định 155 quy định tiêu chí các lĩnh vực DNNN cần nắm giữ để thu hẹp các lĩnh vực này, đồng thời thu hẹp những lĩnh  vực nhà nước cần giữ cổ phần chi phối; sửa đổi NĐ 187 để giải quyết những vướng mắc phát sinh trong cổ phần hoá, có lộ trình cổ phần hoá các Tcty cụ thể và rõ ràng. Cần phải định ra một ba-rem nào đó về tỷ lệ phân chia giữa người lao động và chủ sở hữu (Nhà nước) những tài sản được gọi là ''thành quả bảo vệ thiết bị sản xuất''. Cụ thể, sau khi đánh giá giá trị các tài sản đã hoàn thành khấu hao, chủ sở hữu chỉ nên hưởng một lượng tỷ lệ nhỏ tượng trưng. Phần lớn còn lại nên được gộp vào Quỹ phúc lợi để quy ra những cổ phần ưu đãi cho người lao động. Theo quan điểm của một số lãnh đạo các doanh nghiệp vận tải thủy sẽ được cổ phần hoá trong năm tới, cách làm này sẽ vừa tạo công bằng cho người có công, lại làm tăng thêm tính hấp dẫn của cổ phiếu sẽ phát hành của công ty cổ phần. Nhà nước phải tạo đủ khung pháp lý để đẩy mạnh sắp xếp những doanh nghiệp mà Nhà nước không cần giữ 100% vốn và nâng cao tính tự chủ, tự chịu trách nhiệm và hiệu quả sản xuất kinh doanh theo tinh thần Nghị quyết TW9 và Luật DNNN sửa đổi có hiệu lực từ 1/7/2004 như: sửa đổi bổ sung ngay Nghị định 64/2002/NĐ- CP, Nghị định 103/1999/NĐ-CP, Nghị định 02/NĐ-CP, Nghị định 63/2001/ NĐ-CP, ban hành kịp thời những nghị định của Chính phủ liên quan đến triển khai Luật DNNN sửa đổi. Đồng thời khẩn trương sửa đổi và bổ sung tiêu chí, danh mục phân loại DNNN, Tcty nhà nước... Nhà nước cũng cần tổng điều tra đánh giá hiệu quả thực tế các doanh nghiệp sau cổ phần hoá để rút ra những kinh nghiệm về thành công và chưa thành công của các doanh nghiệp. Qua đó làm cho mọi doanh nghiệp thấy được lợi ích rõ ràng, những bài học cụ thể từ cổ phần hoá. Điều này sẽ có tác động làm thay đổi nhận thức, tạo những hiểu biết tốt hơn, từ đó tạo niềm tin và động lực từ bên trong của doanh nghiệp. Đồng thời có chiến lược hỗ trợ một cách có hiệu quả về đào tạo nâng cao năng lực trước, trong và sau cổ phần hoá. Nhà nước cần nhanh chóng thực hiện những biện pháp giải quyết dứt điểm những vướng mắc hiện nay về vấn đề đất đai, tài sản và những vướng mắc về lao động (không để cổ phần hoá làm thiệt hại đến người lao động trong doanh nghiệp). Đặc biệt cần sớm chấm dứt trên thực tế (không phải chỉ trên giấy tờ, văn bản) sự phân biệt đối xử đối với các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau, nhất là các DNNN đã CPH. KẾT LUẬN Theo lộ trình đến năm 2009, Tcty Đường sông miền Bắc phải hoàn thành cổ phần hoá. Bắt đầu từ năm 1998 khi cổ phần hoá đơn vị đầu tiên, cho đến nay, những doanh nghiệp đã cổ phần hoá đều cho thấy những tác dụng tích cực từ việc cổ phần hoá đến việc phát triển sản xuất kinh doanh của mỗi doanh nghiệp. Những số liệu về tài chính, nhân sự, quản lý đều cho thấy sự ưu việt của mô hình CtyCP. Thế nhưng, 9 năm tiến hành cổ phần hoá cũng là những năm mà Tcty cũng như các đơn vị thành viên nhận ra còn nhiều tồn tại cần giải quyết. Công tác cổ phần hoá chưa đúng tiến độ, chất lượng cổ phần hoá chưa cao, đặc biệt là nhận thức của Ban quản lý và người lao động vẫn còn chưa ủng hộ mô hình này. Những điều đó là rào cản làm giảm chất lượng cũng như tiến độ cổ phần hoá tại Tcty. Với những tồn tại đó cần có các biện pháp giải quyết kịp thời để đến năm 2009, công tác cổ phần hoá Tcty Đường sông miền Bắc hoàn thành. Qua sự tìm hiểu về thực trạng cổ phần hoá trong Tcty những năm qua, em đã tổng kết tình hình cổ phần hoá và có một số giải pháp kiến nghị, mong đóng góp một phần cho công tác cổ phần hoá tại Tcty tiếp tục tiến hành đúng thời hạn, đảm bảo chất lượng. Do trình độ chưa cao và nhận thức còn hạn chế, em mong nhận được sự đòng góp ý kiến quý báu của các thầy cô, bạn bè và cá nhân quan tâm để chuyên đề tốt nghiệp này hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của PGS.TS Vũ Phán và các cán bộ trong Tcty Đường sông miền Bắc đã giúp em hoàn thành chuyên đề thực tập tốt nghiệp này. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Báo Lao động, số ra ngày 06/11/2006 2. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, NXB Bộ tư pháp, 2004 3. Tạp chí Công nghiệp, số ra ngày 26/09/2005 4. Thời báo kinh tế Việt Nam, số ra ngày 19/03/2007 5. Tổng công ty Đường sông miền Bắc - 10 năm xây dựng và phát triển (1996-2006), NXB Giao thông vận tải, 2006. 6. Website: www.moi.gov.vn của Bộ Công nghiệp Việt Nam 7. Website: www.mof.gov.vn của Bộ Tài chính Việt Nam 8. Website: www.atexpress.com.vn 9. Website thông tin kinh tế xã hội tỉnh Kiên Giang www.kiengiang.gov.vn 10. Website www.vovnews.vn của Đài tiếng nói Việt Nam 11. Website www.vpa.org.vn của Hiệp hội cảng biển Việt Nam MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG I: NHỮNG ĐẶC ĐIỂM VÀ ĐIỀU KIỆN CẦN THIẾT ĐỂ THỰC HIỆN CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 3 1.1. Giới thiệu khái quát về Tổng công ty Đường sông miền Bắc 3 1.1.1. Thông tin về Tổng công ty Đường sông miền Bắc 3 1.1.2. Sự hình thành và phát triển của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 4 1.1.2.1. Giai đoạn thành lập Tổng công ty 4 1.1.2.2. Giai đoạn phát triển của Tổng công ty 6 1.1.3. Đặc điểm kinh tế - kỹ thuật chủ yếu của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 9 1.1.3.1. Chức năng và nhiệm vụ 9 1.1.3.2. Vốn kinh doanh 11 1.1.3.3. Cơ sở vật chất kỹ thuật 11 1.1.3.4. Lực lượng lao động 12 1.1.4. Cơ cấu tổ chức bộ máy quản trị trong Tổng công ty 13 1.1.5. Đánh giá kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 16 1.2. Mục đích, yêu cầu và nội dung chủ yếu của tiến trình cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 19 1.2.1. Mục đích và yêu cầu cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 19 1.2.2. Nội dung thực hiện cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 20 1.2.3. Những nhân tố tác động đến quá trình cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 23 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG TÌNH HÌNH CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 25 2.1. Khái quát quá trình thực hiện cổ phần hoá tại các công ty thuộc Tổng công ty Đường sông miền Bắc trong thời gian qua 25 2.1.1. Tiến hành cổ phần hoá tại Công ty vận tải sông biển Thái Bình 25 2.1.2. Tiến hành cổ phần hoá tại Xí nghiệp sửa chữa Hà Nội 27 2.1.3. Tiến hành cổ phần hoá tại Nhà máy Cơ khí 75 27 2.1.4. Tiến hành cổ phần hoá các công ty còn lại 28 2.2. Kết quả sản xuất kinh doanh ở một số công ty đã hoàn thành tiến trình cổ phần hoá 32 2.2.1. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 1 32 2.2.2. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 2 36 2.2.3. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 3 38 2.2.4. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 4 39 2.2.5. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ Nam Định 40 2.2.6. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ Thái Bình 41 2.2.7. Công ty cổ phần Cảng Hà Bắc 44 2.2.8. Công ty cổ phần Cơ khí 75 44 2.3. Những tồn tại và nguyên nhân trong công tác cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 45 2.3.1. Chưa có phương pháp xác định giá trị tài sản doanh nghiệp chính xác 45 2.3.2. Lượng vốn huy động được từ các cổ đông ngoài doanh nghiệp còn nhỏ 47 2.3.3. Quản lý trong Công ty cổ phần còn mang nặng tư duy quản lý như trong doanh nghiệp nhà nước 49 2.3.4. Tỷ lệ vốn Nhà nước trong vốn điều lệ còn cao 51 2.3.5. Vai trò của các tổ chức cơ sở Đảng trong một số công ty còn chưa được phát huy 52 2.3.6. Những nguyên nhân xuất phát từ phía Nhà nước 52 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP ĐẨY NHANH TỐC ĐỘ VÀ NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 54 3.1. Các định hướng nhằm đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 54 3.1.1. Khuyến khích bán cổ phần ra bên ngoài 54 3.1.2. Giảm tỷ lệ vốn Nhà nước trong vốn điều lệ 55 3.1.3. Đổi mới tổ chức, tăng cường và nâng cao hiệu lực bộ máy cơ quan Tcty 56 3.2. Những kiến nghị về quản lý vĩ mô của Nhà nước nhằm tạo thuận lợi để Tổng công ty Đường sông miền Bắc đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá 57 KẾT LUẬN 60 TÀI LIỆU THAM KHẢO 61 DANH MỤC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ Trang Mô hình 1.1: Sơ đồ tổ chức của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 16 Bảng 1.1: Kết quả thực hiện một số chỉ tiêu chính của Tcty (2003 – 2005) 17 Bảng 1.2: Số liệu tài chính của Tcty (2003 – 2005) 18 Bảng 2.1: Bảng thống kê kinh doanh vận tải hàng hoá 33 Bảng 2.2: Doanh thu sửa chữa, đóng mới phương tiện vận tải 34 Bảng 2.3: Bảng thống kê kinh doanh đại lý xi măng 34 Bảng 2.4: Số liệu tài chính của CtyCP Vận tải thuỷ số 1 (2005-2006) 35 Bảng 2.5: Các chỉ tiêu phấn đấu chủ yếu của Công ty (2006-2008) 38 Bảng 2.6: Kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ số 3 38 Bảng 2.7: Kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ Nam Định 41