Đề tài Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư ngân sách nhà nước cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010

Lời nói đầu Thực hiện chủ trương của Đảng: Tiếp tục đẩy mạnh công cuộc đổi mới toàn diện và sâu sắc, khai thác, phát huy tối đa nội lực, đẩy nhanh công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, thúc đẩy quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Trong 10 năm 1991-2000 lĩnh vực đầu tư phát triển của nước ta đã được đẩy mạnh, trong đó đầu tư xây dựng cơ bản thuộc NSNN đã đạt được những kết quả rất quan trọng, đặc biệt là đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng giữ vai trò quan trọng trong việc phân bố lại dân cư, tăng trưởng kinh tế, củng cố an ninh quốc phòng, góp phần thay đổi bộ mặt đất nước, đưa đất nước tiến lên công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tuy nhiên, hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nước ta còn nhiều yếu kém, lạc hậu. Điều đó làm cản trở quá trình phát triển kinh tế- xã hội, công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Để phát triển kinh tế, hội nhập với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng phải đi trước một bước. Từ tình hình trên đặt ra cho các cơ quan hoạch định chính sách, cơ chế quản lý đầu tư và xây dựng những yêu cầu bức xúc. Đòi hỏi phải định hướng huy động và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư NSNN cho phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng. Do cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, trong đó giao thông đường bộ đóng vai trò rất quan trọng, nên em đã chọn đề tài: Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010. Đề tài gồm 3 phần: Chương I: Những vấn đề cơ bản về đầu tư và đầu tư cho giao thông đường bộ. Chương II: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 1995- 2000. Chương III: Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001- 2010. Chương 1: Những vấn đề cơ bản về đầu tư và đầu tư cho giao thông đường bộ. I- Khái niệm: 1. Đầu tư: Đầu tư có thể được hiểu đồng nghĩa với sự bỏ ra, sự hy sinh những thứ có ở hiện tại (tiền, sức lao động, của cải, trí tuệ) nhằm đạt được những kết quả có lợi trong tương lai. Có thể nói: Đầu tư là hoạt động kinh tế gắn với việc sử dụng vốn dài hạn nhằm mục đích sinh lời. Chính từ khái niệm đầu tư các nhà kinh tế học cho rằng hoạt động đầu tư có những đặc trưng, khác biệt với các hoạt động kinh tế khác. Đặc trưng cơ bản của đầu tư: * Tính sinh lời là đặc trưng hàng đầu của đầu tư. Không thể coi một hoạt động kinh tế là đầu tư nếu việc sử dụng vốn không nhằm mục đích thu lại một khoản tiền, vật chất... có giá trị lớn hơn khoản bỏ ra ban đầu. Như vậy, đầu tư khác với: Việc cất trữ mua sắm, để dành (mục đích của việc cất trữ, để dành là giữ được giá trị vốn có, không nhất thiết phải sinh lời); việc mua sắm nhằm mục đích tiêu dùng (khi thực hiện việc này tiền của không có khả năng tăng lên hoặc sinh lời mà ngược lại); việc chi tiêu cho các lí do nhân đạo hoặc tình cảm... * Đặc trưng thứ hai của đầu tư là thời gian kéo dài, thông thường hoạt động đầu tư từ 2 tới 70 năm hoặc lâu hơn. Những hoạt động kinh tế ngắn hạn (thường trong vòng một năm) không được gọi là đầu tư. Đặc điểm này cho phép phân biệt hoạt động đầu tư và hoạt động kinh doanh. Kinh doanh thường chỉ được coi là một giai đoạn của đầu tư. Đầu tư và kinh doanh thống nhất ở tính sinh lời nhưng khác nhau ở thời gian thực hiện, kinh doanh là một trong những nhân tố quan trọng để nâng cao hiệu quả đầu tư. 2. Hoạt động đầu tư, dự án đầu tư: * Hoạt động đầu tư: Dựa vào bản chất và phạm vi lợi ích do đầu tư đem lại, đầu tư được chia thành 3 loại: - Đầu tư tài sản vật chất và sức lao động (đầu tư phát triển): Người có tiền bỏ tiền ra tiến hành các hoạt động nhằm tạo tài sản mới cho nền kinh tế, làm tăng tiềm lực sản xuất kinh doanh và mọi hoạt động xã hội khác (xây dựng mới, mở rộng, cải tạo, hiện đại hoá cơ sở sẵn có, đào tạo nhân lực...). Đầu tư phát triển là điều kiện chủ yếu để tạo việc làm, nâng cao đời sống của mọi người dân trong xã hội. Hoạt động đầu tư phát triển là một hoạt động kinh tế đóng vai trò quan trọng, quyết định tới sự phát triển kinh tế- xã hội của bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới. Tuy nhiên, đầu tư phát triển là một hoạt động kinh tế gặp rất nhiều khó khăn trong công tác thực hiện. Chính vì những lý do đó, đầu tư phát triển rất cần sự hỗ trợ của Nhà nước. - Đầu tư tài chính (đầu tư tài sản tài chính): Người có tiền bỏ tiền ra cho vay hoặc mua các chứng chỉ có giá để hưởng lãi suất định trước (mua trái phiếu Chính phủ, gửi tiết kiệm) hoặc hưởng lãi suất tuỳ thuộc biến động của thị trường, tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của tổ chức tài chính, công ty phát hành. Loại hình đầu tư này không tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế quốc dân (nếu không tính tới quan hệ quốc tế trong lĩnh vực này) mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân đầu tư. Với sự hoạt động của hình thức đầu tư tài chính vốn bỏ ra đầu tư được lưu chuyển dễ dàng, khi cần có thể rút vốn một cách nhanh chóng (tính lỏng cao), khuyến khích người có tiền đầu tư. Đây là một nguồn cung cấp vốn quan trọng cho đầu tư phát triển. - Đầu tư thương mại: Người có tiền bỏ tiền ra mua hàng hoá, sau đó bán ra với giá cao hơn nhằm thu lợi từ chêch lệch giá mua- giá bán. Loại hình đầu tư này cũng không tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế (nếu không xét đến hoạt động ngoại thương) mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân trong quá trình mua đi bán lại, chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá... Tuy nhiên đầu tư thương mại có tác dụng thúc đẩy quá trình lưu thông của cải vật chất do đầu tư phát triển tạo ra, từ đó thúc đẩy đầu tư phát triển, tăng thu cho NSNN, tăng tích luỹ vốn cho quá trình sản xuất kinh doanh dịch vụ nói riêng và nền sản xuất xã hội nói chung. Đầu tư phát triển giao thông vận tải được xếp vào đầu tư phát triển do những đặc trưng riêng: Giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, có tính chất phục vụ cho các hoạt động chính trị, văn hoá, xã hội... cho nên không tính toán được các kết quả cụ thể như các lĩnh vực khác. Ví dụ như kết quả của đồng vốn đầu tư thể hiện ở chỗ bao nhiêu mét cầu, đường làm mới hoặc nâng cấp cải tạo, thể hiện ở năng lực vận tải, sự thuận tiện tiết kiệm thời gian trong đi lại cũng như sự hao mòn phương tiện. Hiệu quả một đồng vốn đầu tư (lợi nhuận thu được) của ngành giao thông so với các ngành khác đạt rất thấp nhưng nó có ý nghĩa xã hội rất lớn, góp phần nâng cao đời sống của mọi người dân trong xã hội. * Dự án đầu tư: - Về hình thức: dự án là một tập hồ sơ tài liệu trình bày một cách chi tiết và hệ thống các hoạt động sẽ thực hiện với các nguồn lực, chi phí, được bố trí theo một kế hoạch chặt chẽ nhằm đạt được một kết quả cụ thể để thực hiện các mục tiêu kinh tế- xã hội nhất định. - Về nội dung: dự án đầu tư là tổng thể các hoạt động đã được thực hiện và dự kiến với các nguồn lực, chi phí cần thiết, được bố trí theo một kế hoạch chặt chẽ về lịch thời gian và địa điểm xác định để tạo mới, mở rộng hoặc cải tạo những đối tượng nhất định nhằm thực hiện được những mục tiêu kinh tế- xã hội nhất định. - Sự cần thiết phải đầu tư theo dự án: Dự án và đầu tư có mối quan hệ mật thiết với nhau, mục tiêu chủ yếu của đầu tư là sinh lợi, khả năng sinh lợi là điều kiện tiên quyết để đầu tư. Nhà đầu tư sẽ không đầu tư nếu không sinh lợi, nhưng đầu tư, đặc biệt là đầu tư phát triển là việc làm rất mạo hiểm. Một khi đã bỏ vốn đầu tư, hình thành năng lực mới thì cơ hội để sửa chữa sai lầm gần như không có, nhưng khi năng lực mới chưa hình thành, tất cả chỉ nằm trong dự kiến thì việc đánh giá tính sinh lời của hoạt động đầu tư cũng rất khó khăn, phức tạp, khó chính xác... Để tránh những sai lầm trong hoạt động đầu tư, tránh những cuộc đầu tư không có khả năng sinh lời và cũng để đảm bảo sinh lời tối đa khi bỏ vốn, đầu tư phát triển cần tiến hành một cách có phương pháp, có hệ thống. Phương pháp đó là đầu tư theo dự án, tạo nên một luận chứng đầy đủ về mọi phương diện của cơ hội đầu tư, giúp đầu tư có độ tin cậy cao hơn, an toàn hơn. 3. Cơ cấu sử dụng vốn đầu tư của NSNN: Bảng 1: Cơ cấu chi của NSNN ( Nguồn: Bộ Tài Chính) Nội dung 1995 1996 1997 1998 1999 Tổng số: I- Chi đầu tư phát triển Trong đó: Chi đầu tư cho GT đường bộ II- Chi trả nợ và viện trợ: III- Chi thường xuyên: Trong đó: 1. Chi giáo dục- đào tạo 2. Chi Y tế 3. Chi dân số KHH gia đình 4. Chi khoa học, CN và môi trường 5. Chi văn hoá, thông tin 6. Chi phát thanh và truyền hình 7. Chi thể dục, thể thao 8. Chi đảm bảo xã hội v.v... 100% 21,4% 14,5% 15,9% 62,7% 10,2% 3,8% 0,4% 1,0% 0,8% 0,7% 0,3% 11,8% 100% 23,4% 13% 15,2% 60,9% 9,6% 3,9% 0,5% 0,9% 0,8% 0,7% 0,3% 11,6% 100% 25% 14,8% 11,9% 63,1% 11,2% 3,9% 0,5% 0,9% 0,8% 0,8% 0,3% 11,8% 100% 24,5% 13,5% 12,9% 61,3% 12,0% 3,9% 0,4% 1,0% 0,8% 0,8% 0,4% 11,3% 100% 25,5% 14,4% 13,9% 57,5% 12,4% 3,5% 0,4% 0,9% 0,8% 0,7% 0,3% 10,8% Qua bảng trên ta thấy vốn chi cho đầu tư phát triển hàng năm chiếm khoảng 1/4 tổng chi NSNN. Điều đó chứng tỏ Đảng và Nhà nước ta rất chú trọng vào lĩnh vực đầu tư phát triển. II- Vai trò của vốn đầu tư NSNN với phát triển kinh tế nói chung và phát triển giao thông nói riêng: 1. Vai trò của vốn đầu tư với phát triển kinh tế: * Khái niệm vốn đầu tư: Vốn đầu tư là tiền tích luỹ của xã hội, của các cơ sở sản xuất, kinh doanh dịch vụ, là tiết kiệm của dân và vốn huy động từ các nguồn khác được đưa vào sử dụng trong quá trình tái sản xuất xã hội nhằm duy trì tiềm lực sẵn có và tạo tiềm lực mới cho nền sản xuất xã hội. * Vốn đầu tư với tăng trưởng kinh tế: - Vai trò của vốn đầu tư với tăng trưởng kinh tế thông qua mô hình Harrod - Domar: Mô hình này coi đầu ra của bất kỳ một đơn vị kinh tế nào, dù là một công ty, một ngành công nghiệp hay toàn bộ nền kinh tế phụ thuộc vào tổng số vốn đầu tư cho nó. Nếu gọi đầu ra là Y, tỷ lệ tăng trưởng của đầu ra là g: DY g = ắắắ Y Nếu gọi s là tỷ lệ tích luỹ trong GDP và mức tích luỹ là S: S s = ắắắ Y Vì tiết kiệm là nguồn gốc của đầu tư cho nên về lý thuyết đầu tư luôn bằng tiết kiệm: ( S = I ) I s = ắắắ Y Đầu tư chính là cơ sở tạo ra vốn sản xuất do đó I = DK. Nếu gọi k là tỷ số gia tăng vốn - đầu ra ta sẽ có: DK I k = ắắắ hay k = ắắắ DY DY Vì: DY I . DY I I ắắ = ắắắ = ắắắ : ắắắ Y I . Y Y DY Do đó chúng ta có : s g = ắắắ k ở đây k được gọi là hệ số ICOR ( hệ số gia tăng vốn - đầu ra). Hệ số này nói lên rằng: Vốn được tạo ra bằng đầu tư là yếu tố cơ bản của tăng trưởng; tiết kiệm của nhân dân và các công ty là nguồn gốc của đầu tư. Mô hình Harrod - Domar chỉ ra sự tăng trưởng là do kết quả tương tác giữa tiết kiệm với đầu tư và đầu tư là động lực cơ bản của sự phát triển kinh tế. Theo Harrod - Domar chính đầu tư phát sinh ra lợi nhuận và gia tăng khả năng sản xuất của nền kinh tế. - Vốn đầu tư với tăng trưởng kinh tế qua mô hình Tổng cung - Tổng cầu: Đầu tư là bộ phận lớn và hay thay đổi trong chi tiêu. Do đó những thay đổi trong đầu tư có thể tác động lớn đối với tổng cầu và do đó tác động tới sản lượng và công ăn việc làm. Khi đầu tư tăng lên có nghĩa là nhu cầu về chi tiêu để mua sắm máy móc thiết bị, phương tiện vận tải, vật liệu xây dựng... tăng lên. Sự thay đổi này làm cho đường tổng cầu chuyển dịch, AD tăng, Y tăng. AD = C + I + G + NX => I tăng -> AD tăng -> Y tăng. ( Sơ đồ 1) PL AS PL₁ PL₀ AD₁ AD₀ 0 Y₀ Y₁ GDP Sơ đồ 1 – Tác động của vốn đầu tư đến tăng trưởng. Đầu tư sẽ dẫn đến tăng vốn sản xuất, nghĩa là có thêm các nhà máy, thiết bị, phương tiện vận tải mới được đưa vào sản xuất, làm tăng khả năng sản xuất của nền kinh tế. Sự thay đổi này tác động đến tổng cung. Khi vốn sản xuất tăng sẽ làm cho đường tổng cung chuyển dịch, làm cho mức sản lượng tăng từ Y₀ đến Y₁ ( Sơ đồ 2). PL AS₀ AS₁ PL₀ PL₁ 0 Y₀ Y₁ GDP Sơ đồ 2 – Tác động của vốn sản xuất đến tăng trưởng kinh tế. Điều cần lưu ý là sự tác động của vốn đầu tư và vốn sản xuất đến tăng trưởng kinh tế không phải là quá trình riêng rẽ mà nó là sự kết hợp đan xen lẫn nhau, tác động liên tục vào nền kinh tế. Vốn đầu tư không chỉ là cơ sở để tạo ra vốn sản xuất, tăng năng lực sản xuất của các doanh nghiệp và của nền kinh tế mà nó còn là điều kiện để nâng cao trình độ khoa học- công nghệ, góp phần đáng kể vào việc đầu tư theo chiều sâu, hiện đại hoá quá trình sản xuất. Việc tăng vốn đầu tư cũng góp phần vào việc giải quyết công ăn việc làm cho người lao động khi mở ra các công trình xây dựng và mở rộng qui mô sản xuất. * Vốn đầu tư với chuyển dịch cơ cấu kinh tế: Kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy con đường tất yếu có thể tăng trưởng nhanh với tốc độ mong muốn (từ 9 đến 10%) là tăng cường đầu tư nhằm tạo ra sự phát triển nhanh ở khu vực công nghiệp và dịch vụ. Đối với các ngành nông, lâm, ngư nghiệp do những hạn chế về đất đai và các khả năng sinh học, để đạt được tốc độ tăng trưởng 5- 6% là rất khó khăn. Như vậy, chính sách đầu tư quyết định quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế ở các quốc gia nhằm đạt được tốc độ tăng trưởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế. Về cơ cấu lãnh thổ, đầu tư có tác dụng giải quyết những mất cân đối về phát triển giữa các vùng lãnh thổ, đưa những vùng kém phát triển thoát khỏi tình trạng đói nghèo, phát huy tối đa những lợi thế so sánh về tài nguyên, địa thế, kinh tế, chính trị,... của những vùng có khả năng phát triển nhanh hơn, làm bàn đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển. * Vốn đầu tư với sự tăng cường khả năng khoa học công nghệ: Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Đầu tư là điều kiện tiên quyết của sự phát triển và tăng cường khả năng công nghệ quốc gia. Theo đánh giá của các chuyên gia, trình độ công nghệ của Việt Nam lạc hậu nhiều thế hệ so với khu vực và thế giới. UNIDO cho rằng nếu chia quá trình phát triển công nghệ thế giới làm 7 giai đoạn thì vào năm 1995, Việt Nam chỉ ở vào giai đoạn 2 và là một trong 90 nước kém phát triển về công nghệ nhất thế giới. Với trình độ công nghệ lạc hậu này, quá trình công nghiệp hoá- hiện đại hoá của Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn nếu không đề ra được một chiến lược đầu tư phát triển công nghệ nhanh chóng, vững chắc. Có 2 con đường cơ bản để có công nghệ là tự nghiên cứu phát minh hoặc nhập công nghệ từ nước ngoài. Dù là tự nghiên cứu hay là nhập từ nước ngoài đều cần phải có vốn đầu tư. Mọi phương án đổi mới công nghệ không gắn với nguồn vốn đầu tư sẽ là những phương án không có tính khả thi. 2. Vai trò của hệ thống giao thông và giao thông đường bộ trong nền kinh tế thị trường. 2.1. Vai trò của hệ thống GTVT trong nền kinh tế thị trường: GTVT trong nền kinh tế quốc dân có thể so sánh với những mạch máu trong cơ thể con người. Một cơ thể muốn tồn tại và phát triển thì mạch máu phải lưu thông và hoạt động tốt. Đối với mọi quốc gia không phân biệt chế độ chính trị, xã hội, GTVT đều giữ vị trí hết sức quan trọng tạo tiền đề cơ sở vật chất- kỹ thuật cho các ngành kinh tế khác phát triển, tiếp thu các thành tựu, tiến bộ khoa học, công nghệ của loài người. Riêng đối với Việt Nam, GTVT phát triển là tiền đề cho việc phát triển kinh tế, văn hoá- xã hội và an ninh quốc phòng của đất nước. Do điều kiện thuận lợi về địa lý, Việt Nam có tiềm năng lớn về GTVT, nếu nắm bắt đúng thời cơ, đầu tư phát triển hệ thống GTVT kịp thời, ngang tầm với các nước trong khu vực và trên thế giới thì sẽ mang lại hiệu quả kinh tế to lớn. Nếu có được hệ thống GTVT tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi để hoàn thành các nhiệm vụ quan trọng của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đưa công nghiệp về nông thôn, đặc biệt là công nghiệp sản xuất chế biến sản phẩm nông nghiệp, cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp, thực hiện công nghiệp hoá nông thôn. Tạo điều kiện khai thác tiềm năng kinh tế biển, kinh tế rừng. Góp phần phân bổ lại dân cư, đưa dân đến các vùng xa xôi có tiềm năng phát triển kinh tế, tạo việc làm cho hàng triệu lao động hoặc giãn dân ở các thành phố lớn ra các thành phố vệ tinh. Phát triển giao thông nông thôn đặc biệt là vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, xoá đói giảm nghèo, giảm dần khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. GTVT phát triển cho phép chúng ta đưa ánh sáng văn hoá xã hội tới các vùng sâu, vùng xa tạo thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các khu vực, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho người lao động, đồng thời phân bổ sản xuất kinh doanh dịch vụ mới với công nghệ, kỹ thuật hiện đại hơn nên sẽ hoạt động có hiệu quả hơn mang lại nhiều thuận lợi hơn, thu nhập của người lao động cũng được cải thiện hơn và vì thế mà trình độ văn hoá xã hội, y tế giáo dục, nhu cầu giải trí... cũng được nâng lên. Không những có ý nghĩa về mặt kinh tế, vai trò quan trọng trong phát triển văn hoá- xã hội, y tế giáo dục...GTVT còn có vai trò quan trọng trong việc bảo vệ an ninh quốc phòng, tăng cường công tác chính trị. Muốn đảm bảo nền kinh tế được tăng trưởng vững chắc, đời sống vật chất và tinh thần nhân dân được ổn định, không thể không quan tâm đến vấn đề quốc phòng của đất nước và nhu cầu cho quốc phòng đòi hỏi một khối lượng vận tải rất lớn. Như vậy có thể thấy GTVT có vai trò vô cùng to lớn, đặc biệt đối với nước ta đang trong thời kỳ quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội, thực hiện công cuộc đổi mới nền kinh tế từ nền kinh tế kế hoạch hoá sang nền kinh tế thị trường định hướng XHCN, tiến tới công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước thì yêu cầu đầu tư phát triển giao thông vận tải được đặt ra bức thiết hơn. Bởi vì trong thời kỳ quá độ này, hàng loạt hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ tạo lợi thế cạnh tranh đang và sẽ tiếp tục được triển khai và mở rộng góp phần thực hiện các mục tiêu chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. Để thực hiện được quá trình đó, chúng ta phải tiến hành xây dựng, sửa chữa cải tạo, nâng cấp các công trình giao thông đạt tiêu chuẩn tốt đồng bộ. 2.2. Vai trò của hệ thống giao thông đường bộ: - Đối với vùng lãnh thổ: Ta có thể thấy mạng lưới giao thông đường bộ góp phần quan trọng trong việc đảm bảo lưu thông hàng hoá, giao lưu giữa các vùng hoặc trong một vùng, giao lưu với các nước láng giềng. Nhu cầu tối thiểu của con người là ăn, mặc, ở, đi lại. Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì thì trước hết con người phải được thoả mãn các nhu cầu này. Đường bộ đảm bảo sự đi lại, trao đổi hàng hoá của nhân dân trong vùng và giao lưu giữa các vùng, tức là phục vụ đời sống của nhân dân trong vùng. Khi đường bộ phát triển, giao thông thuận tiện thì đời sống của người dân trong vùng được cải thiện rõ rệt. Giao thông trong vùng phát triển tạo ra các cơ hội, các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào vùng đó tạo việc làm, cung cấp sản phẩm hàng hoá. Không những thế các tiềm năng trong vùng được khơi dậy, khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt kinh tế- xã hội của toàn vùng. Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên xã hội mỗi vùng khác nhau nên trong quá trình phát triển sẽ có sự phát triển không đồng đều. Khi có giao thông nối giữa vùng phát triển và kém phát triển tạo ra sự trao đổi hàng hoá, sức lao động, văn hoá giữa các vùng... Điều này có thể phát huy được lợi thế so sánh của từng vùng và tạo điều kiện tiền đề cho chuyên môn hoá, hợp tác hoá từ đó tạo ra sự phát triển đồng đều. Đối với vấn đề kinh tế vùng, đường bộ góp phần nâng cao đời sống của người dân, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế. - Đường bộ với vấn đề liên ngành: Việc phát triển giao thông đường bộ sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành có liên quan. Khi đầu tư cho đường bộ đòi hỏi có yếu tố đầu vào như: máy móc, đá, cát sỏi, nhựa đường, xi măng, sức lao động... Những yếu tố đầu vào này lại đặt ra nhu cầu cho các ngành khai thác: ngành chế tạo máy, công nghiệp nhựa đường và công nghiệp khai thác đá. Như vậy, hàng năm nhu cầu làm đường mới hoặc sửa chữa nâng cấp một đơn vị đường bộ sẽ đặt ra nhu cầu phát triển các ngành công nghiệp phục vụ cho nó. Đến lượt các ngành này lại đặt ra nhu cầu phát triển cho các ngành khác: chế tạo máy, đặt ra nhu cầu cho luyện kim, công nghiệp nhựa đường đặt ra nhu cầu cho công nghiệp hoá dầu... Đó chính là mối liên kết ngược giữa các ngành. Song mối liên kết ngược đó không chỉ dừng lại ở bước thứ hai như đã nêu mà nó còn tiếp tục với các ngành sau. Cứ một ngành phát triển nó lại tạo ra nhu cầu cho các ngành khác... và cuối cùng tạo thành một chuỗi mắt xích, một hệ thống nền công nghiệp. Về liên kết xuôi: khi có hệ thống đường bộ tốt, các ngành sản xuất được hưởng lợi ích. Khi một tuyến đường mới được xây dựng, các dịch vụ vận tải trên tuyến đường đó cũng được hình thành theo. - Đường bộ với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp: Lợi nhuận là mục tiêu hàng đầu của doanh nghiệp. Vì vậy tăng doanh thu bán hàng, giảm chi phí luôn là nỗi trăn trở của chủ doanh nghiệp. Doanh nghiệp sẽ tìm mọi cách để tối thiểu hoá chi phí trong đó có cả chi phí vận chuyển. Điều này giải thích tại sao các doanh nghiệp muốn đầu tư ở những nơi giao thông thuận tiện hoặc gần nơi cung cấp nguyên liệu hoặc gần thị trường tiêu thụ. Vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ chiếm tỷ trọng lớn; Do vậy, khi mạng lưới giao thông đường bộ thuận tiện, thông suốt thì chi phí vận chuyển của doanh nghiệp giảm, chi phí bảo quản giảm, đảm bảo đúng thời gian, giảm lượng hàng tồn kho và phế phẩm. Mặt khác, khi vận chuyển nhanh doanh nghiệp có thể áp dụng hệ thống cung cấp nguyên liệu và tiêu thụ sản phẩm theo nguyên tắc: cung cấp đúng nơi, đúng lúc, kịp thời, không có tồn kho, dự trữ, giảm chi phí quản lý, bảo quản góp phần làm tối thiểu hoá chi phí, giảm giá thành, tăng lợi nhuận. Không chỉ có vậy, khi đường bộ phát triển, hàng hoá vận chuyển nhanh hơn, làm vòng quay của vốn nhanh, từ đó mà tăng hiệu quả sử dụng vốn, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Như vậy, rõ ràng là đường bộ góp phần đảm bảo sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp liên tục có hiệu quả. - Đường bộ với đô thị hoá và công nghiệp hoá: Cùng với sự tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm qua công nghiệp nước ta phát triển mạnh mẽ và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanh chóng. Hiện tượng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triển của công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày càng phình ra. Tình trạng này gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị như: môi sinh, môi trường... và các điều kiện sinh hoạt khác của con người. Nguyên nhân căn bản là do nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp, đời sống khó khăn. Để giải quyết tình trạng này cần đầu tư vào cơ sở hạ tầng một cách hữu hiệu trong đó đầu tư phát triển đường bộ chiếm vị trí quan trọng. Đầu tư vào các trục giao thông quan trọng nối liền các khu vực phát triển. Tại các trục đường này sẽ hình thành các khu công nghiệp, các khu này sẽ thu hút lao động nông thôn và kéo giãn lao động ở các đô thị lớn, đồng thời tạo nên tiềm lực công nghiệp cho nước nhà. Tại các nút giao thông hình thành các đô thị mới để tiêu thụ, sử dụng các dịch vụ về sản phẩm nông nghiệp, đồng thời hình thành một số ngành tiểu thủ công mới hoặc khôi phục các nghề thủ công truyền thống, thu hút lao động ra khỏi nông nghiệp mà không gây sức ép cho nền kinh tế. Không những thế, nó còn tạo điều kiện cho việc dịch chuyển cơ cấu nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ sang cơ cấu công nghiệp - nông nghiệp - dịch vụ rồi tới dịch vụ - công nghiệp - nông nghiệp. Như vậy ta có thể vừa giải quyết lao động tại chỗ, tăng thu nhập cho người dân, đồng thời thực hiện được chủ trương “Ly nông không ly thôn”. Với ý nghĩa như vậy, đường bộ đã góp phần vào công nghiệp hoá, đô thị hoá nền kinh tế đất nước. - Đường bộ với phát triển nông thôn: Nước ta dân số sống ở nông thôn chiếm tỷ lệ lớn (có tới hơn 2 phần 3 dân số) so với mức thu nhập bình quân theo đầu người là 200.000 đồng/ tháng, trong đó có những hộ nghèo với thu nhập là 100.130 đồng/ tháng. Để cải thiện mức sống cho một bộ phận lớn dân số sống ở nông thôn Chính Phủ đã có chương trình xoá đói giảm nghèo cho nông dân. Song hiện nay, nhiệm vụ nặng nề được đặt ra là ở cơ sở hạ tầng giao thông... các dịch vụ phục vụ cho nông nghiệp phải được cải thiện để tạo môi trường cho nông dân biến nông sản thành hàng hoá. Có thể thấy là những năm trước sản xuất nông nghiệp Việt Nam mang nặng tính tự cấp tự túc. Mấy năm trở lại đây tình hình có khá lên, người nông dân đã bắt đầu sản xuất theo hướng thị trường. Nền kinh tế hàng hoá đã xâm nhập vào nông thôn. Tuy vậy, bước vào cơ chế thị trường với sự cạnh tranh mạnh mẽ, người sản xuất gặp phải hàng loạt các vấn đề bức xúc: thị trường, thông tin, giá cả. Do chưa tiếp cận trực tiếp và dự đoán được dung lượng thị trường nên vào các lúc đông vụ giá sản phẩm nông nghiệp hạ tới mức thấp nhất, gây thiệt hại lớn cho nông dân. Giải quyết vấn đề này như thế nào? có hàng loạt các biện pháp trong đó phát triển giao thông nông thôn, nối liền tỉnh lộ là một biện pháp. Giao thông thuận tiện, người nông dân tiếp cận với thị trường trực tiếp xác định được nhu cầu thị trường, tránh được tình trạng dư cung. Không những thế, vận chuyển hàng hoá cũng thuận tiện hơn. Các sản phẩm nông nghiệp thường khó bảo quản, dễ hỏng, dập nát; Với giải pháp này sẽ làm giảm được tình trạng ngừng trệ trong trao đổi hàng hoá, vì vậy mà giảm được lãng phí hàng hoá. Vận chuyển nhanh góp phần làm tăng tỷ xuất hàng hoá và tăng giá trị nông sản, từ đó tăng thu nhập cho họ, có điều kiện phát huy lợi thế so sánh của mình. Từ việc tăng thu nhập dẫn tới sự giao lưu rộng rãi, văn hoá, văn minh cũng tràn về nông thôn, cải thiện đời sống vật chất, tinh thần của nông dân. Với sự đóng góp vào tốc độ đô thị hoá của đường bộ cùng với sự gia tăng đầu tư vào nông thôn, mở mang các ngành nghề phụ, thu nhập của nông dân cũng tăng lên. Điều này sẽ thu hẹp được sự chênh lệch giữa thành thị và nông thôn và như vậy, một vấn đề bất cập trong phát triển kinh tế được giải quyết. - Đường bộ với vấn đề dân tộc: Vấn đề dân tộc đang nổi cộm ở các quốc gia trên thế giới hiện nay. Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này Đảng ta chủ trương đoàn kết, hoà hợp giữa các dân tộc, mở rộng quan hệ giao lưu, giảm bớt khoảng cách giữa các vùng dân tộc thiểu số,vùng sâu, vùng xa với các vùng khác. Thực hiện các chủ trương này Đảng và Nhà nước ta đã có chính sách ưu tiên, ưu đãi với vùng dân tộc, đặc biệt là nghị quyết 22 của Bộ Chính trị. Để khuyến khích đầu tư vào vấn đề này giao thông đường bộ trở nên hết sức quan trọng vì đây là loại hình giao thông gần như duy nhất tới các vùng dân tộc thiểu số, vùng sâu, vùng xa. Phát triển mạng lưới đường bộ, tạo ra sự giao lưu giữa miền núi, miền xuôi và giữa các dân tộc. Điều này tạo ra cơ hội làm ăn cho đồng bào dân tộc có thể phát triển sắc tộc, phát triển những truyền thống văn hoá riêng. Hơn thế nữa, ta còn có thể khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác, mở rộng giao lưu văn hoá, tạo thành một xã hội có nền văn hoá theo sắc tộc muôn màu muôn vẻ nhưng lại hoà hợp trong đại cộng đồng người Việt Nam. - Đường bộ với an ninh quốc phòng: Hệ thống đường bộ phân bổ chủ yếu phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế. Song để sản xuất được an toàn thì an ninh phải vững chắc. Vì vậy mà đường bộ nước ta còn phân bổ thành các tuyến phòng thủ quốc gia và các đường an toàn khu. Các đường này đặc biệt có ý nghĩa khi chiến tranh xảy ra. Ví dụ như trong kháng chiến chống Pháp đường an toàn khu có tác dụng lớn trong việc bảo vệ chiến khu Việt Bắc. Trong kháng chiến chống Mỹ, đường mòn Hồ Chí Minh có ý nghĩa lớn giúp cho cuộc chiến tranh tiến đến thắng lợi. Đường bộ còn là cầu nối quan trọng giữa hậu phương và tiền tuyến, góp phần vào chiến thắng của hai cuộc chiến tranh. Trong thời bình các tuyến đường này vừa có ý nghĩa kinh tế vừa có ý nghĩa quốc phòng và công tác chính trị ngoại giao, đảm bảo an ninh vững chắc cho tổ quốc, chống lại sự xâm lược, đem lại sự bình yên cho đất nước. 3. Các nhân tố ảnh hưởng đến hệ thống giao thông đường bộ và vai trò của vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ: 3.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến hệ thống giao thông đường bộ: - Nhu cầu giao thông đường bộ ngày càng tăng: + Kinh tế thị trường phát triển, tạo điều kiện cho tăng trưởng kinh tế, đòi hỏi tăng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá, từ đó nhu cầu giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng phải tăng nhanh để đáp ứng. Bảng 2: Khối lượng hành khách và hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ giai đoạn 1995- 1999. Chỉ tiêu Đơn vị 1995 1996 1997 1998 1999 Khối lượng hàng hoá vận chuyển. Khối lượng hàng hoá lưu chuyển. Khối lượng hành khách vận chuyển. Khối lượng hành khách lưu chuyển. Tr. Tấn Tr.TấnKm Tr. Khách Tr.KháchKm 55,95 2968 472,2 12743 62,44 3498 517,9 14279 69 3824 567 15083 76,58 4251 585 15962 82,11 4553 609 16543 Nguồn: Chiến lược phát triển GTVT quốc gia đến năm 2020. Ta thấy, trong giai đoạn 1995- 1999, khối lượng hàng hoá và hành khách vận chuyển cũng như lưu chuyển đều tăng rất nhanh, tốc độ tăng khá đều đặn qua các năm. Nếu như 1995 khối lượng hàng hoá vận chuyển mới là 55,95 triệu tấn thì đến năm 1999 khối lượng hàng hóa vận chuyển đã là 82,11 triệu tấn. Khối lượng hành khách vận chuyển cũng tăng từ 472,2 triệu hành khách năm 1995 lên 609 triệu hành khách vào năm 1999. + Do nền kinh tế tăng trưởng, dân số tăng nhanh, đặc biệt dân số đô thị do đó nhu cầu giao thông đô thị ngày càng phát triển mạnh. - Thực trạng xuống cấp của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: + Giao thông vận tải không phát triển thậm chí còn bị tàn phá nặng nề do chiến tranh trong đó giao thông đường bộ bị ảnh hưởng lớn nhất. Đảng và Nhà nước ta đã dần dần khôi phục nhưng do hạn chế về nguồn lực nên khả năng phát triển không thể đáp ứng nhanh được. Phần lớn mạng lưới đường bộ đều đã cũ và hư hỏng qua những năm chiến tranh. Hiện tượng sụt lở đường, biến dạng bề mặt đường, đường có quá nhiều ổ gà là rất phổ biến, gây nhiều khó khăn, phiền hà, mất thời gian trong giao thông đi lại chưa kể đến tai nạn giao thông ngày một tăng cũng một phần do đường xấu (đèo, núi...). Đặc biệt vào mùa mưa lũ ngay cả trên đường quốc lộ cũng có nhiều đoạn bị ngập, ách tắc giao thông, một số cầu phà cũng không thể hoạt động được vào mùa này. Như vậy, do sự tàn phá của chiến tranh đã để lại hậu quả lớn cho sự phát triển giao thông đường bộ. Khả năng vận chuyển và vận tải đã gặp nhiều khó khăn đặc biệt là ở vùng sâu, vùng xa khi giao thông đường bộ chưa phát triển, phần lớn vẫn sử dụng những con đường cũ kỹ, xuống cấp nghiêm trọng. Vấn đề đặt ra là phải phát triển mạnh mẽ giao thông đường bộ khắc phục những tồn tại yếu kém do chiến tranh để lại. - Vốn để đầu tư cho hạ tầng cơ sở, đặc biệt là giao thông đường bộ chưa đáp ứng được yêu cầu. Hiện nay, vốn cho chi phí nâng cấp cải tạo cũng như cho việc duy tu bảo dưỡng đang còn thiếu một cách trầm trọng, hàng năm chỉ đạt 25% theo yêu cầu thấp nhất. Ví dụ hàng năm chỉ vá láng được từ 5-7% chiều dài mặt đường nhựa so với yêu cầu của chu kỳ kỹ thuật là 20-30%, rải lại mặt đường nhựa chỉ được 2-3% so với yêu cầu là 8-10%. Theo đánh giá của WB thì 75% đầu tư đường bộ không có trong suốt hai thập kỷ gần đây, mặt khác đường xá cầu cống thì vẫn tiếp tục hư hỏng, xuống cấp theo thời gian. Tình trạng như trên kéo dài đã gây những tổn thất to lớn đó là không những không phát triển được, không giữ được cơ sở vật chất hiện có của hệ thống đường bộ mà còn gây cản trở rất lớn cho sự đi lại và việc vận tải. Với một ngân sách hạn hẹp như vậy thì hệ thống đường bộ hay cơ sở hạ tầng nói chung đã không được đầu tư một cách thích đáng để từ đó tạo tiền đề phát triển cho các ngành kinh tế khác. - Công tác qui hoạch, kế hoạch đối với hệ thống giao thông đường bộ: Trong nền kinh tế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng XHCN, Nhà nước sử dụng nhiều công cụ để thực hiện chức năng quản lý của mình. Một trong những công cụ đó là chiến lược và kế hoạch. Qui hoạch được coi là cầu nối giữa chiến lược phát triển ngành ( vùng ) với kế hoạch. Chiến lược -> qui hoạch -> kế hoạch. Qui hoạch là một quá trình dài (thường từ 10- 20 năm), bắt đầu từ chiến lược phát triển kinh tế- xã hội của Đảng và Nhà nước sau đó qui hoạch rồi đưa ra các kế hoạch theo thứ tự ưu tiên. Kế hoạch là công việc đầu tiên tạo tiền đề cho đầu tư đúng hướng. Vì đầu tư cuối cùng là để thực hiện các mục tiêu theo thứ tự ưu tiên mà kế hoạch đề ra. Tuy nhiên, trong những năm qua công tác này vẫn tiến hành một cách rất chậm chạp. Đặc biệt là quy hoạch phát triển đường bộ cho toàn ngành, cho các vùng kinh tế trọng điểm và các đô thị lớn. Quy hoạch này được gắn kết với các quy hoạch sản xuất và dịch vụ khác như quy hoạch phát triển công nghiệp, nông nghiệp, đô thị, du lịch... Tất cả các quy hoạch này đang được các Bộ và các địa phương xây dựng dưới sự chỉ đạo của Chính phủ. Nhưng không thể cứ chờ có quy hoạch mới đưa ra kế hoạch, hiện nay kế hoạch 5 năm vẫn được lập nhưng dựa trên định hướng phát triển kinh tế- xã hội của Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng cộng sản Việt Nam, các kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội của vùng lãnh thổ, các địa phương. Từ các định hướng, kế hoạch này mới xây dựng kế hoạch của các Bộ và các địa phương. Tuy nhiên các qui hoạch tổng thể chỉ mang tính chất định hướng hoặc không được điều chỉnh cụ thể, thường xuyên vì thế các kế hoạch 5 năm có thể bị vỡ không hoàn thành. Các kế hoạch hàng năm một mặt phải dựa vào kế hoạch 5 năm mặt khác phải dựa trên các cân đối hàng năm, do vậy mà đầu tư còn mang tính gián đoạn. Các dự án đầu tư bố trí trong kế hoạch phụ thuộc vào cân đối kế hoạch hàng năm vậy nên một số dự án đầu tư không đảm bảo được yêu cầu tiến độ. Một số dự án đầu tư lớn, năng lực thiết kế lớn hơn nhu cầu đầu tư thực tế làm tăng năng lực huy động vốn và gây sức ép đối với Ngân sách. Trong khi đó, hệ thống vành đai đô thị rất căng thẳng về mật độ giao thông nhưng lại chưa được giải quyết do ngân sách còn eo hẹp. Mặt khác, khi nguồn lực huy động được để đầu tư của Chính Phủ dồi dào thì chỉ việc liệt kê các dự án hợp pháp, căn cứ vào tổng dự toán và thời gian thực hiện để chia hết nguồn vốn theo các kỳ kế hoạch, nhưng nguồn lực có hạn, thậm chí rất hạn hẹp lại xảy ra hiện tượng xếp hàng đầu tư, cắt giảm dự án, do đó, việc bố trí không theo qui hoạch là rất tuỳ tiện. Do quy hoạch không có cho nên không có hướng ưu tiên phát triển và không lập ra được thứ tự ưu tiên. Dẫn tới ta phải lựa chọn các dự án để đưa vào kế hoạch là các dự báo hoặc kế hoạch ngắn hạn. Những dự án đưa vào kế hoạch mà phần lớn là các dự án nhóm B, C phải kéo dài thời gian thực hiện và dự án chậm thực hiện so với tiến độ được duyệt, do đó nhiều dự án phải tăng chi phí đầu tư, dẫn tới giảm hiệu quả đầu tư một cách đáng kể. 3.2. Vai trò của vốn đầu tư Ngân sách cho giao thông đường bộ: Có thể nói vốn đầu tư từ NSNN là nguồn vốn đầu tư cơ bản và quan trọng nhất để đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ và duy trì việc vận hành, đảm bảo giao thông trên các tuyến đường. Vốn đầu tư từ NSNN chủ yếu đầu tư vào những lĩnh vực như cơ sở hạ tầng, các công trình công cộng, phúc lợi xã hội... Mạng lưới giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng là cơ sở hạ tầng của mọi quốc gia, tạo tiền đề cho công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Công trình giao thông đường bộ là những công trình công cộng đòi hỏi một lượng vốn đầu tư lớn nhưng thời gian thu hồi vốn dài, lãi suất thấp. Do đó, các nhà đầu tư thường không muốn và không đủ sức đầu tư vào lĩnh vực này. Hiện nay việc tham gia đầu tư từ các nguồn vốn ngoài NSNN là quá ít; để đảm bảo thực hiện được các mục tiêu phát triển đất nước, Nhà nước phải sử dụng vốn đầu tư từ NSNN đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Từ khó khăn về huy động vốn dẫn đến tiến độ thi công các công trình đầu tư phát triển giao thông đường bộ cũng rất chậm chạp, trì trệ, một số công trình có tên trong danh mục đầu tư đã được phê duyệt cứ phải xếp hàng mãi mới đến lượt, nhiều công trình không thể thực hiện được vì không đảm bảo vốn đầu tư. Ngoài ra, vấn đề sử dụng vốn cho phát triển giao thông đường bộ cũng đang là vấn đề nhức nhối mà các ngành đang phải tìm cách giải quyết. Đó là tình trạng thất thoát vốn do tệ tham ô, tham nhũng, do việc thực hiện không đúng tiến độ kỹ thuật. Mà thất thoát vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông thì rất lớn gây lãng phí vốn đáng phải xem xét lại. III- Sự cần thiết khách quan phải định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư Ngân sách Nhà nước cho giao thông đường bộ: 1. Quan điểm của Đảng về vấn đề huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN. Vốn đầu tư tữ Ngàn sŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵưo trong tọng nguón võn ẵãu từ cða NhĂ nừốc, trong thội gian qua đã vĂ ẵang ẵĩng vai trí quan tràng trong viẻc ẵiậu tiặt nận kinh tặ trÅn bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ. Đảng và Nhà nước ta luôn luôn quán triệt quan điểm: Vốn trong nước là quyết định, vốn ngoài nước là quan trọng. Trên cơ sở đó đề ra các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. Võn đầu từ phŸt trièn tữ NSNN khỏng ẵíi hịi phăi chiặm vÙ trẽ ẵổc tỏn, nhừng phăi ẵð ẵè giăi quyặt ẵừỡc vản ẵậ ẵãu từ cỏng cổng vĂ cŸc quyặt sŸch khŸc khi cãn thiặt. Do ẵĩ, vối tý tràng nguón võn tữ NSNN nhừ hiẻn nay ẵð ẵè NhĂ nừốc cĩ thè ẵiậu hĂnh nận kinh tặ vối ẵiậu kiẻn cĩ chẽnh sŸch cỗ cảu ẵãu từ phù hỡp. Võn ẵãu từ phŸt trièn tữ NSNN vữa tham gia trỳc tiặp ẵóng thội hồ trỡ võn, lĂm "cợ hẽch" ẵè thu hợt cŸc nguón võn khŸc ẵãu từ vĂo phŸt trièn săn xuảt kinh doanh vĂ hệnh thĂnh cŸc quỵ hồ trỡ ẵãu từ ẵÙa phừỗng, quỵ ẵãu từ phŸt trièn chuyÅn ngĂnh. ‡ày sÁ vạn lĂ nguón võn ẵĩng vai trí cỳc kỹ quan tràng trong viẻc giăi quyặt cŸc vản ẵậ t¯ng trừờng kinh tặ- xơ hổi cða đảt nừốc. Tuy nhiÅn, mờ rổng thŸi quŸ nguón võn ẵãu từ nĂy sÁ hưn chặ vĂ lĂm thui chổt cŸc khă n¯ng cða cŸc thĂnh phãn kinh tặ khŸc. M´t khŸc, nguón võn ẵãu từ phŸt trièn tữ NSNN thừộng cĩ hiẻu quă kinh tặ trỳc tiặp từỗng ẵõi thảp, hiệu lực quản lý còn phức tạp nÅn viẻc sứ dũng nguón võn nĂy cãn phăi ẵừỡc càn nh°c kỵ lừởng, theo quan ẵièm: ẵãu từ vĂo nhựng cỏng trệnh, dỳ Ÿn, lỉnh vỳc quan tràng cĩ ỷ nghỉa quõc gia, quõc tặ; mang tẽnh ẵÙnh hừống, cơ sở nền tảng cho toĂn bổ nận kinh tặ, mĂ cŸc thĂnh phãn kinh tặ khŸc khỏng ẵð n¯ng lỳc ẵãu từ, ho´c ẵãu từ khỏng mang lưi hiẻu quă kinh tặ trỳc tiặp cao. Vốn đầu tư phát triển từ NSNN có vai trò rất quan trọng, vì vậy, hàng năm Nhà nước ta giành khoảng 1/4 tổng chi NSNN cho đầu tư phát triển để tạo đà, tạo nền tảng cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Mặc dù, vốn đầu tư phát triển từ Ngân sách Nhà nước có xu hướng tăng chậm lại, nhưng trong điều kiện các nguồn vốn khác (vốn FDI, vốn đầu tư ngoài quốc doanh) giảm mạnh chứng tỏ sự điều tiết nền kinh tế của Nhà nước và vai trò chủ đạo của kinh tế quốc doanh đang được khẳng định. 2. Sự cần thiết khách quan phải định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ. 2.1- Ưu thế của giao thông đường bộ so với các loại hình giao thông khác: - Ưu thế về sử dụng: Vận tải đường bộ mang tính cơ động linh hoạt, vận chuyển từ nơi này đến nơi kia mà không cần phương tiện khác trung chuyển, các hình thức vận tải khác không thể hoạt động như vậy được. Mặt khác, đường bộ còn hơn hẳn các ngành giao thông khác về vận chuyển tầm ngắn và trung bình. Nhu cầu vận chuyển đường bộ lớn hơn hẳn các phương thức vận tải khác. Hơn thế nữa vận chuyển đường bộ cũng đảm bảo về tốc độ và thời gian, thực tế do địa hình của nước ta nhiều nơi không thể có các hình thức vận tải khác được. Từ đó vận tải đường bộ là ưu việt hơn hẳn. - Ưu thế về giá cước vận chuyển: Tuy về tốc độ vận tải đường bộ chậm hơn hàng không nhưng giá cước lại rẻ hơn rất nhiều; so với các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường thuỷ thì vận tải đường bộ có giá cước cao hơn, song sự chênh lệch cũng không lớn lắm, và xét về chi phí cơ hội thì vận tải đường bộ vẫn ưu việt nhất. - Về đa dạng sử dụng và sự linh hoạt: Không như các lĩnh vực giao thông khác, giao thông đường bộ không chỉ phục vụ cho một loại phương tiện vận tải là ô tô mà nó còn phục vụ nhiều nhu cầu vận tải bằng các phương tiện khác như xe máy, xe đạp, đi bộ... nhất là trong điều kiện nước ta chưa có nhiều mạng lưới cao tốc và có sự lẫn lộn của phương tiện thô sơ và cơ giới khác. Các lĩnh vực giao thông khác như đường sắt chỉ phục vụ cho một loại phương tiện là tầu hoả, đường thuỷ và đường hàng không cũng vậy. Sự đa dạng của phương tiện vận tải đường bộ sẽ kéo theo sự tăng lên về số lượng, nhu cầu vận tải. Mặt khác, vận chuyển bằng máy bay, tầu thuỷ, tầu hoả... cuối cùng cũng có điểm dừng tại các ga, các cảng mà không đến thẳng được điểm dừng cuối cùng, từ các ga, các cảng này lại phải vận chuyển tới đích cuối cùng thông qua đường bộ. Các phương tiện hiện nay dù vận chuyển thế nào thì vẫn bị gián đoạn và phải nối tiếp bằng đường bộ. Còn vận chuyển đường bộ không bị gián đoạn mà có thể vận chuyển thẳng từ điểm xuất phát tới đích cuối cùng. Trong khi các phương tiện vận chuyển khác có thể phải bốc dỡ hàng hoá đến mấy lần trong cả quãng đường thì vận tải đường bộ chỉ phải bốc dỡ có một lần. Một điểm khác nữa là các phương tiện vận tải khác phụ thuộc khá lớn vào hệ thống điều khiển và điều kiện tự nhiên: Máy bay phụ thuộc vào hệ thống điều hành bay dưới đất, tầu hoả phụ thuộc vào thông tin về đoạn đường, sương mù có thể trì hoãn một chuyến bay, một cơn bão làm dừng một chuyến đi biển, về mùa khô vận tải đường sông gặp nhiều khó khăn, thậm chí không sử dụng được... Trong khi đó đường bộ vẫn có thể tiến hành được, vận tải đường bộ cũng phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên song sự phụ thuộc này không quá chặt chẽ. - Về phương thức xây dựng đối với hệ thống đường bộ cũng rất đa dạng và phong phú. Đường cấp hạng kỹ thuật cao, đòi hỏi thiết kế thi công phức tạp do Nhà nước đảm nhận. Đường cấp thấp hơn có thể do địa phương xây dựng quản lý. Những con đường huyện, xã nhân dân có thể tự góp vốn và bỏ sức ra xây dựng. - Sự thuận tiện trong đầu tư: Xét về đầu tư xây dựng thi công, công trình đường bộ dễ xây dựng hơn cả so với các loại hình khác. Chúng không đòi hỏi một công nghệ xây dựng cao siêu hoặc một sự tiêu chuẩn hoá chặt chẽ như hàng không, cảng biển. Đặc biệt về vốn đầu tư ta có thể đầu tư tuỳ theo khả năng và yêu cầu của sự phát triển, có thể phân kỳ thành nhiều giai đoạn mà vẫn đảm bảo được yêu cầu vận tải tối thiểu. Các điều kiện để xây dựng cũng rất thuận lợi vì nó thích hợp với nhiều cấp hạng kỹ thuật của đường. Từ đường cấp I, II, III, IV, V đến các đường liên huyện, xã đều có vai trò trong phát triển kinh tế và đời sống của nhân dân trong khu vực. Bên cạnh tính ưu việt của giao thông đường bộ, chúng ta không thể không nói đến nhược điểm của nó. Việc phát triển giao thông đường bộ kéo theo sự phát triển của các phương thức vận tải ô tô, xe máy. Đặc biệt ở những khu có mật độ giao thông cao, mức độ ô nhiễm do khí thải vượt quá quy định cho phép, gây ô nhiễm môi trường, vấn đề an toàn giao thông cũng sẽ không đảm bảo. Tuy vậy, chúng ta vẫn có thể thấy việc phát triển giao thông đường bộ là rất cần thiết nhờ tính ưu việt của nó. 2.2- Tình trạng yếu kém của hệ thống đường bộ: Do tình trạng xuống cấp, yếu, kém của hệ thống đường bộ đã gây tổn thất về kinh tế lớn, gây lãng phí rất nhiều. Ước tính làm tăng thêm chi phí vận hành xe cộ, có khi cao nhất lên tới 80% (tuỳ theo điều kiện đường mà xe sử dụng) tổn thất khoảng 160 triệu US$ một năm. Hơn nữa nếu hệ thống đường bộ không được bảo trì, duy tu thường xuyên, thì cuối cùng cũng phải sửa chữa cải tạo với chi phí cao hơn nhiều, gấp hơn 3 lần ( 200 000 US$/km cho đường trải nhựa trong giai đoạn 15 năm, so với chi phí duy tu là 60000 US$/km). Thiệt hại do đường xấu gây nên cho nền kinh tế là vô cùng to lớn. Bằng chứng là trước khi có chương trình cải tạo đường bộ, chi phí vận tải từ năm 1986 đến năm 1991 tăng lên. Trong giai đoạn đó, chi phí vận tải hàng hoá tăng theo hệ số 2,7 so với giá cả nói chung. Sau khi tăng cường cải tạo đường bộ trong giai đoạn 1991 - 1996 chi phí này đã tăng chậm lại ở mức hệ số là 1,8. Ngoài ra, nên lưu ý rằng chi phí gia tăng này không được phân phối đồng đều trong cả nước. Những vùng có mạng lưới đường tương đối tốt ( tức là hai vùng kinh tế ở phía Bắc và phía Nam) có chi phí vận hành xe cộ thấp hơn so với những vùng có mạng lưới đường yếu kém, tức là các tỉnh và vùng nông thôn. Chi phí vận tải cao hơn cũng có tác dụng giống như đánh một loại thuế: nó thường có xu hướng làm tăng chi phí cho hàng hoá và dịch vụ có xuất xứ và đích đến là những vùng có mạng lưới đường xấu, vùng kinh tế khó khăn và do vậy lại càng làm tăng chênh lệch giữa các vùng kinh tế trọng điểm với phần còn lại của đất nước. 2.3- Thực hiện mục tiêu đầu tư nâng cấp đường bộ, đòi hỏi phải có một lượng vốn đầu tư lớn: Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã cũ nát là một trong các mục tiêu kinh tế chính trong chương trình “Đầu tư công cộng” của Chính phủ giai đoạn 1996-2000. Muốn thực hiện được mục tiêu của Chính phủ, cải tạo nâng cấp, hiện đại hoá đường bộ, cần phải có vốn đầu tư lớn. Trong chiến lược phát triển kinh tế, cần phải ưu tiên cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở ba vùng kinh tế chiến lược, tức là tam giác Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh ở miền Bắc, Huế- Đà Nẵng ở miền Trung và TP Hồ Chí Minh- Vũng Tàu ở miền Nam ( năm 1997 những vùng này tạo ra 75% GDP của đất nước, thu hút trên 80% vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài, và chiếm 75% trong xuất nhập khẩu của đất nước); tạo gắn kết với các nước láng giềng, liên kết các hệ thống giao thông, phát triển cơ sở hạ tầng đô thị và các dịch vụ giao thông công cộng để giảm ách tắc. Những mục tiêu này là rất to lớn và đòi hỏi một chương trình kế hoạch đầu tư lớn. Các dự án đầu tư chính vào giao thông như cải tạo quốc lộ 5, 10, và 18 ở tam giác tăng trưởng phía Bắc, quốc lộ 1 (nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh) cho thấy sự ưu tiên của Chính phủ trong việc quan tâm đến giao thông đường bộ. Ngoài ra còn một số hoạt động như sửa chữa, cải tạo nâng cấp để duy trì hoạt động giao thông vận tải. Việc cải tiến giao thông đô thị cho đến nay còn rất chậm, nhận được vốn tài trợ không đáng kể, có nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng nếu không sớm có biện pháp. Tiến bộ trong cải thiện mạng lưới đường giao thông nông thôn vẫn còn chậm, nó phản ánh hạn chế về vốn của Chính phủ. Theo đánh giá tỷ lệ thất thoát, lãng phí trong lĩnh vực đầu tư XDCB là tương đối lớn. Sự thất thoát này nằm rải rác ở nhiều khâu. Chỉ riêng khâu kiểm tra dự toán, phiếu giá (đã được cấp có thẩm quyền thẩm định và phê duyệt) trong 4 năm 1995-1998, hệ thống Tổng cục Đầu tư phát triển đã không chấp nhận thanh toán gần 2.000 tỷ đồng, xấp xỉ 3% giá trị đề nghị thanh toán. Việc đánh giá chính xác tỷ lệ thất thoát, lãng phí là rất khó khăn do cơ chế, chính sách quản lý chưa chặt chẽ, thiếu đồng bộ, chất lượng tư vấn đầu tư xây dựng thấp... Đây cũng chính là nhiệm vụ trọng tâm trong thời gian tới. Chương 2: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư Ngân sách Nhà nước cho giao thông đường bộ ở việt nam giai đoạn 1995 - 2000. I- Tổng quan về sự phát triển của mạng lưới giao thông đường bộ: Sau hơn 10 năm đổi mới, giao thông đường bộ nước ta đã có những bước phát triển đáng kể. Vận tải đường bộ đã phần nào đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội, giảm tình trạng ách tắc ở một số thành phố lớn. Đây là kết quả của việc tập trung đầu tư khôi phục, nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ hiện có, kết hợp với những chính sách phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách đúng đắn. 1- Về cơ sở hạ tầng: Mạng lưới giao thông đường bộ của nước ta hiện có tổng chiều dài: 207,254 km, bao gồm: Quốc lộ: 15.284 km (chiếm 7,73%); Tỉnh lộ:16.403,50 km(chiếm 8%); Đường huyện: 36.905 km (chiếm 17,8%); Đường xã:~ 130.000 km (chiếm 62,8%); Đường đô thị: 3.211 km (chiếm 1,6%); Đường chuyên dùng: 5.451km (chiếm 6,2%). Về độ bao phủ, mạng lưới này có thể so sánh với các nước láng giềng và các nước ASEAN khác. Với mật độ đường trên 100 km vuông là 21,9 km, Việt Nam đạt cùng trình độ với những nước ASEAN phát triển (như Thái Lan, Phi-lip-pin, Bru-nêy). Tuy nhiên về chất lượng thì mạng lưới đường bộ của Việt Nam vào loại kém nhất: chỉ có 42% đường cấp một (quốc lộ và tỉnh lộ) và khoảng 4% đường cấp huyện và cấp xã được trải nhựa. Hiện nay Việt Nam chưa có đường bộ cao tốc, trong khi đó nhiều nước trong khu vực đã có đường cao tốc như Singapore, Malaysia, Thái Lan... (trong đó có những nước có đường cao tốc chiếm tỷ lệ cao so với tổng chiều dài đường bộ như Singapore đạt 4,4%). Các cuộc khảo sát chỉ ra rằng gần một nửa mạng lưới đường bộ quốc gia ở trong tình trạng yếu kém và rất yếu kém, một phần tư số cầu có tải trọng đã giảm sút, cần được cải tạo hoặc thay thế. Tình hình đối với mạng lưới đường liên huyện và liên xã còn tồi tệ hơn thế, 9% đường nông thôn là đường trải đá ong hoặc đường đất trong tình trạng xấu và dễ bị ngập vào mùa mưa. Ngoài ra trên 600 xã vẫn chưa có đường cho xe cơ giới đi đến các trung tâm huyện, 12% dân số nông thôn không được tiếp cận với các phương tiện giao thông cơ giới và trên 100000 km đường bộ cấp địa phương chỉ dùng được vào mùa khô. - Mật độ đường: Mật độ đường nói chung (không kể đường xã và đường chuyên dùng) so với diện tích và dân số là 21,9 km /100km2 và 0,96 km/1000 dân. Mật độ quốc lộ 4,43km/ 100km2 và 0,19km/1000 dân. - Tỷ lệ được trải mặt: Các tuyến đường có tỷ lệ được trải nhựa còn thấp. Toàn mạng lưới chỉ có 15,5% chiều dài đường được trải nhựa, còn lại là đường đá cấp phối, đất. Các quốc lộ cũng chỉ có 60% (8987 km), đường tỉnh có 30% (3960 km) và đường huyện có 10%, đường xã có 2% được trải nhựa. - Bề rộng mặt đường: Đường có bề rộng mặt đường hai làn xe (mặt 7m) trở lên còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 62%. Chủ yếu là đường một làn xe (mặt 3-3,5m). - Cường độ mặt đường : Trên các tuyến quốc lộ cường độ mặt đường chỉ đảm bảo 50- 70% so với yêu cầu hiện nay. - Tải trọng cầu- cống: Chiều dài các cầu có tải trọng thấp (<13 T), khổ hẹp (2,4-4m) chiếm 20%, trong đó có 6,1% còn là cầu tạm. Nhiều vị trí qua sông, suối chưa có cầu, phải vượt sông bằng phà hoặc đường tràn. Hiện nay, trên các quốc lộ và tỉnh lộ còn 115 bến phà và hơn 1.500 đường tràn. - Đánh giá chung về chất lượng cầu đường: So với những năm đầu của thập kỷ 90, chất lượng cầu đường của Việt Nam đã được nâng lên một bước: + Đường tốt chiếm: 10%. + Đường khá và trung bình chiếm: 45%. + Đường xấu chiếm: 21%. + Đường rất xấu chiếm: 24%. bảng 3: Tổng hợp hiện trạng về cầu, đường bộ việt nam tính đến 1999. - Nguồn: Bộ Tài chính Phà (bến) 40 75 30 145 Cấu và phân loại kết cấu Tạm 220/5.887 629/13.743 849/19.630 Bán vĩnh cửu (l đan BT + l liên hợp) 820/30.024 1.117/2732 1.937/5750 Vĩnh cửu (BTCT +dàn thép + vòm ) 2.533/72097 1.897/37842 4430/109939 Tổng số cái/m 3573/108008 3640/79.279 7213/187287 Đường và kết cấu mặt Đường đất % 11,48 28,00 41,63 58,07 48,23 Km 1.715 4.885 15.362 76.686 98.649 Cấp phối % 28.34 49.31 48.59 39.72 40.68 Km 4.233 8.605 17932 52446 83.216 Đá nhựa % 33.32 20.40 9.64 61..2 2.21 8.30 Km 4.976 3.586 3.558 1.965 2.291 16.981 Bêtông nhựa % 26.36 2.22 0.14 38.80 2.75 Km 3.938 387 53 1.246 5.264 Bêtông ximăng % 0.50 0.07 0.04 Km 73 12 85 Tổng chiều dài Km 15.258 16403,5 36.905 3.211 132.054 207.254 Hệ thống đường Quốc lộ Tỉnh lộ Huyện lộ Đường đô thị Đường xã Cộng St t 1 2 3 4 5 6 2- Hiện trạng về vận tải. - Khối lượng vận chuyển: Khối lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển bằng đường bộ giai đoạn 1991-1999 chiếm tỷ trọng cao, trên 60% tấn vận chuyển hàng hoá, và xấp xỉ 80% về hành khách vận chuyển so với các phương tiện vận tải khác. Tốc độ tăng trưởng vận chuyển hàng hoá, hành khách đường bộ giai đoạn 1991-1999: + Hàng hoá: 11,88%/ năm. + Hành khách: 7,5%/ năm. So với tốc độ tăng trưởng GDP: Tỷ lệ (trung bình) giữa tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển hàng hoá, hành khách bằng đường bộ và tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 1991-1999: Khi GDP tăng 1% thì: + Hàng hoá tăng: 1,50% + Hành khách tăng: 1,11% - Phương tiện vận tải cơ giới đường bộ: Bảng 4: Số lượng, tăng trưởng và cơ cấu phương tiện vận tải đường bộ. Năm Tổng số ( Chiếc ) So sánh gia tăng (%) Ô tô So sánh gia tăng (%) Môtô So sánh gia tăng (%) 1995 3919935 +15,4 340779 +8,8 3578156 +16,1 1996 4595250 +17,3 386976 +13,5 4208274 +17,6 1997 5244987 +14,1 417768 +7,9 4827219 +14,7 1998 5643000 +7,6 443000 +6,0 5200000 +7,7 1999 6051000 +7,2 465000 +5,0 5585000 +7,4 Nguồn: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Đường bộ Việt Nam đến 2020 (Bộ Giao thông vận tải) - Tải trọng phương tiện: Tải trọng bình quân phương tiện đường bộ (theo số liệu khảo sát): + Xe tải: 5,74 T/ xe. + Xe khách: 19,1 ghế/xe. - Thời hạn sử dụng xe: Theo khảo sát, phương tiện cơ giới đường bộ hiện đang lưu hành có tới 70% có tuổi đời 18- 20 năm thậm chí nhiều xe còn có tuổi đời còn cao hơn, nhất là khu vực phía Nam. Khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo thay thế, hoán cải lại không còn giữ nguyên tình trạng nguyên thuỷ. - Sở hữu và tổ chức vận tải. Theo số liệu thống kê, sở hữu phương tiện kinh doanh vận tải đường bộ: + Sở hữu nhà nước: 11% + Sở hữu tư nhân: 89% Các loại hình doanh nghiệp thuộc sở hữu tập thể và tư nhân: + Hợp tác xã: 52,3% + Hộ và nhóm kinh doanh: 28,3% + Công ty trách nhiệm hữu hạn: 5,8% + Công ty liên doanh nước ngoài: 1,2% + Doanh nghiệp tư nhân: 0,7% + Công ty cổ phần: 0,7% - Tai nạn giao thông đường bộ. Một số nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông: Lỗi do người tham gia giao thông: 78,2% Trong đó: Chạy quá tốc độ: 32,90%. Tránh vượt sai qui định: 32,25%. Do say rượu, bia: 8,40%. Do mệt mỏi, xử lý kém: 2,20%. Tai nạn giao thông đường bộ phân theo mạng lưới đường: TNGT xảy ra trên quốc lộ: 56,50% TNGT xảy ra trên tỉnh lộ: 16,50% TNGT xảy ra trên nội thành nội thị: 27,80% Tai nạn xảy ra trên đường nông thôn: 3,60% 3- Hiện trạng phân bố đường bộ theo vùng: * Vùng Bắc Bộ: Là vùng kinh tế được chú trọng phát triển của đất nước, là trung tâm kinh tế, chính trị của cả nước. Tuy nhiên, mạng lưới đường bộ chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế của vùng; Đường bộ dẫn đến các vùng xa xôi hẻo lánh rất thưa thớt, các trục quốc lộ nối các trung tâm của vùng còn xấu, chưa đảm bảo giao lưu thuận lợi với các vùng khác. * Vùng duyên hải Miền Trung: Có hai trục quan trọng là đường 1A và 14A, có các quốc lộ thông với Lào và Campuchia, đồng thời là cửa ngõ cho Lào thông ra biển Đông. Tuy vậy, mạng lưới giao thông đường bộ trong vùng còn nhiều hạn chế: Quốc lộ 1 phải vượt qua đèo Ngang, đèo Hải Vân, đèo Cả... những đoạn đường vượt đèo chưa được cải thiện, hạn chế năng lực lưu thông qua các tuyến đường; Quốc lộ 1A nhiều đoạn cần phải khôi phục. * Vùng Tây Nguyên: Mạng lưới đường bộ bị chia cắt bởi nhiều núi non hiểm trở, giao thông không thuận tiện. Các tuyến đường trong vùng còn rất thưa thớt, nhiều đường chỉ thông xe vào mùa khô, đường vào các xã còn thiếu. Các tỉnh Tây Nguyên giao lưu với các tỉnh ngoài vùng bằng quốc lộ 14B, QL 24, QL 25, QL 19, QL 26, QL 20; các quốc lộ này cũng đang xuống cấp. * Vùng Nam Bộ: Đông Nam Bộ có mạng lưới đường bộ phát triển, vận tải đường bộ thuận tiện hơn so với vùng Tây Nam Bộ. Khác với Đông Nam Bộ, phía tây có mạng lưới sông ngòi dày đặc, đường bộ kém phát triển do địa chất yếu, phải vượt qua nhiều kênh rạch. Thành phố Hồ Chí Minh là đầu mối giao thông liên kết với tất cả các thành phố, thị xã trong vùng, mạng lưới đường bộ ở đây khá phát triển. Mạng lưới đường bộ đi sâu vào khu vực tứ giác Long Xuyên, bán đảo Cà Mau- Đồng Tháp Mười còn thưa thớt, chưa đáp ứng được nhu cầu khai thác tiềm năng kinh tế, đặc biệt là kinh tế nuôi trồng thuỷ sản. II- Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư Ngân sách Nhà nước cho giao thông đường bộ giai đoạn 1995-2000: 1. Thực trạng đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ. Nhà nước đã có chủ trương tập trung đầu tư cho giao thông vận tải, thời kỳ 1995-2000 vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải chủ yếu từ NSNN thể hiện ở tỷ trọng chi đầu tư cho GTVT trong tổng số chi đầu tư XDCB hàng năm ngày một cao hơn (chiếm 23%- 27% tổng số chi đầu tư xây dựng cơ bản từ NSNN ), trong đó phần lớn là tập trung đầu tư cho giao thông đường bộ (chiếm khoảng 75%)... Bảng 5: Tỷ lệ đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông so với tổng đầu tư toàn xã hội và GDP (đơn vị: Tỷ đồng) Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 GDP 250000 283000 314000 330000 366000 430000 Tổng đầu tư toàn xã hội 68000 79000 97000 97000 104000 120000 % đầu tư toàn xã hội so với GDP 27,2% 27,9% 30,9% 29,3% 28,4% 27,9% Đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông 4578,3 5261 7529,1 7588,5 9541,2 10000 % đầu tư cho GT so với tổng đầu tư 6,73% 6,66% 7,76% 7,82% 9,17% 8,33% % đầu tư cho giao thông so với GDP 1,83% 1,85% 2,39% 2,29% 2,6% 2,32% (Nguồn: Bộ Tài Chính) Từ bảng số liệu trên ta thấy tỷ lệ vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội tăng mạnh, từ 6,73% năm 1995 lên đến 8,33% năm 2000, riêng năm 1999 là 9,17%. Năm 1995 tỷ trọng đầu tư cho giao thông trong GDP là 1,83%, đến năm 2000 tỷ trọng này đã tăng lên đến 2,32%, thậm chí năm 1999 là 2,6%. Sự gia tăng mạnh của vốn đầu tư cho giao thông trong giai đoạn này phản ánh luồng vốn ODA vào Việt Nam đã tăng lên và ưu tiên của nhiều nhà tài trợ cho cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông. Điều đó cũng nói lên Đảng và Nhà nước ta rất quan tâm, chú trọng đến việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, nhằm tạo ra cơ sở vật chất cho CNXH, tạo tiền đề cho công cuộc đổi mới, thúc đẩy công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Bảng 6: Tỷ lệ vốn đầu tư cho giao thông vận tải so với tổng vốn đầu tư từ NSNN. Đơn vị: Tỷ đồng. Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Vốn đầu tư từ NSNN 22963 30413 40700 46000 55760 61210 Vốn đầu tư cho GTVT 4578,3 5261,0 7529,1 7588,3 9541,2 10000 % đầu tư cho GTVT so với vốn đầu tư từ NSNN 19,9% 17,3% 18,5% 16,5% 17,1% 16,3% Đầu tư cho GT đường bộ 3342,2 3945,7 6023,3 6222,6 8014,6 8500 % so với vốn đầu tư cho GT 73% 75% 80% 82% 84% 85% % so với vốn đầu tư từ NSNN 14,5% 13% 14,8% 13,5% 14,4% 13,9% ( Nguồn số liệu: Bộ Tài chính) Hàng năm NSNN dành một khoản vốn đầu tư không nhỏ cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ( chiếm từ 16- 20% so với tổng vốn đầu tư của NSNN). Vốn đầu tư cho giao thông tăng dần về lượng tuyệt đối qua các năm ( 4578,3 tỷ đồng năm 1995 lên đến 10000 tỷ đồng năm 2000) nhưng tỷ trọng vốn đầu tư cho giao thông trong NSNN có chiều hướng giảm là do sự gia tăng mạnh của vốn ODA. Liên quan đến phân bổ chi theo phân ngành trong giao thông, Chính phủ đã thực hiện một chiến lược thống nhất ưu tiên cho cải tạo và hiện đại hoá mạng lưới đường bộ chính của đất nước. Ta có thể thấy vốn dành cho phát triển giao thông đường bộ ngày một tăng cả về lượng tuyệt đối (tăng rất mạnh từ 3342,2 tỷ đồng năm 1995 lên 8500 tỷ đồng năm 2000) và tỷ trọng (chiếm tỷ trọng ngày càng cao: 73% năm 1995 đến năm 2000 đã tăng lên đến 85%) so với tổng vốn đầu tư dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Điều này phản ánh sự gia tăng thực hiện những chương trình đầu tư đường bộ lớn ở cấp quốc gia. 2. Cơ cấu nguồn vốn đầu tư phân bổ cho giao thông đường bộ. Thời kỳ 1995-2000 vốn đầu tư cho ngành giao thông đường bộ chủ yếu đầu tư từ hai nguồn cơ bản là vốn trong nước và vốn ODA đầu tư theo quan điểm: Vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng. Đặc điểm của ngành giao thông là một ngành thuộc kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội và có thời gian hoàn vốn lâu, nhiều công trình không thể tính một cách cụ thể hiệu quả. Do vậy vốn từ Ngân sách trong nước sử dụng cho việc xây dựng và bảo trì các công trình phục vụ cho nhu cầu kinh tế xã hội chung, các công trình có thời gian hoàn vốn lâu hơn và khó tính được hiệu quả cụ thể. Vốn ODA ( ta gọi là vốn từ Ngân sách từ nguồn vay ODA ) đầu tư vào các công trình giao thông quan trọng, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế- xã hội của đất nước, có khả năng thu hồi toàn bộ hoặc một phần vốn đầu tư. Bảng 7: Cơ cấu vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. Năm 1996 1997 1998 1999 2000 Vốn NSNN 44,8% 38,6% 40,9% 23,4% 23,0% Vốn Khác 55,2% 61,4% 59,1% 76,6% 77,0% ( Nguồn: Bộ Tài Chính) Qua bảng số liệu trên ta thấy vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ từ NSNN có sự thay đổi về cơ cấu: vốn NSNN giảm dần, vốn khác tăng dần ( từ 55,2% năm 1996 tăng lên 77% năm 2000). Đó là do sự gia tăng mạnh của luồng vốn ODA. Tuy nhiên vốn NSNN vẫn đóng vai trò quyết định, vốn ngoài nước đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển các tuyến quốc lộ và một số tuyến tỉnh lộ. Bảng 8: Chi của TW và địa phương cho giao thông. 1993 1994 1997 1998 Tỷ trọng chi ngân sách địa phương trong tổng chi cho giao thông ( % ). Tỷ trọng chi ngân sách TW trong tổng chi cho giao thông ( % ). 44 56 64 36 59 41 60 40 Nguồn: Đánh giá chi tiêu công 2000. Tỷ lệ chi cho giao thông giữa TW và địa phương chuyển dịch theo hướng có lợi cho địa phương, từ tỷ lệ 64/36 năm 1994 sang 60/40 năm 1998. Điều này cho thấy chi đầu tư và chi thường xuyên của địa phương tăng nhanh hơn. Hơn một nửa chi đầu tư cho giao thông trong giai đoạn 1997- 1998 của TW là dùng vốn ODA, còn chi của địa phương thì chủ yếu lấy vốn của Nhà nước và đóng góp của dân, tuy nhiên số liệu chi cho giao thông không bao gồm phần đóng góp này. Gần đây, viện trợ ODA cho địa phương đã được dùng cho những dự án lớn nhóm A trong đó sửa chữa cơ sở hạ tầng giao thông chiếm vai trò lớn hoặc thậm chí là chủ đạo. 3. Cơ cấu vốn NSNN cho giao thông đường bộ phân theo mục đích sử dụng: Bảng 9: Vốn NSNN cho giao thông đường bộ phân theo mục đích sử dụng. 1994 1997 1998 số lượng (tỷ đồng) tỉ trọng (%) số lượng (tỷ đồng) tỉ trọng (%) số lượng (tỷ đồng) tỉ trọng (%) Tổng số Trong đó: Chi cho đầu tư Chi thường xuyên 2969 2456 513 100 82,7 17,3 6023,3 5300,3 723 100 88 12 6222,6 5469,6 753 100 87,9 12,1 Nguồn: Đánh giá chi tiêu công 2000. Chi thường xuyên của Bộ Giao thông vận tải cho đường quốc lộ năm 1998 là 698 tỷ đồng. Trong đó bao gồm 568 tỷ đồng cho duy tu thường xuyên và khoảng 130 tỷ đồng cho bảo dưỡng định kỳ (sửa chữa lớn). Giả sử con số ước tính cho bảo dưỡng định kỳ là tương đối chính xác, thì chi tiêu đáp ứng được khoảng 62- 67% yêu cầu bảo dưỡng hàng năm đối với đường quốc lộ. Tuy nhiên do thiếu những thông tin đầy đủ nên khó ước tính chi thường xuyên của các địa phương. Theo Bộ Tài chính, khoảng 333 tỷ đồng đã được các địa phương chi trong năm 1998 cho sửa chữa vừa và nhỏ của đường địa phương (tức cấp tỉnh, huyện, xã và thôn). Ước tính toàn bộ số phân bổ được chi cho bảo dưỡng mạng lưới đường liên tỉnh. Có khoảng 36.000 km đường cấp huyện và 47.000 km đường cấp xã. Các xã quản lý ngân sách đường cấp xã và thôn. Các nguồn kinh phí là lấy từ bản thân xã, lao động nghĩa vụ, đóng góp của dân và trợ cấp từ các cấp trên xuống xã. Tổng ngân sách hàng năm cho đường cấp huyện và xã được ước tính là khoảng 750 tỷ đồng một năm. Từ 5-10% trong số này là do tỉnh tài trợ, 50-60% do huyện tài trợ và 40-50% do xã tài trợ. Các điều tra gần đây cho thấy rằng khoảng 15% đường cấp huyện và cấp xã (12.500 km) là trong tình trạng có thể bảo trì được nhưng không được bảo trì thường xuyên, tức là chưa thực hiện bảo trì theo kế hoạch. Hiện tại, ngân sách hàng năm được chi cho sữa chữa những đường bị hỏng, cải tạo những đường hỏng nghiêm trọng, còn những đường trong tình trạng tốt hoặc tương đối tốt về cơ bản bị để cho xuống cấp đến khi nào cần sửa chữa. Chiến lược này là kém hiệu quả đối với mạng lưới đường nông thôn cũng như đối với đường quốc lộ hay tỉnh lộ. Một chiến lược hiệu quả hơn là ưu tiên tài trợ cho những đường còn có thể bảo trì được (khoảng 24.000 km sau khi thực hiện các dự án bằng vốn tài trợ nước ngoài) và dành phần vốn do địa phương quản lý còn lại cho sửa chữa, cải tạo và nâng cấp những đường còn lại ở nông thôn, điều này có thể tăng dần mạng lưới đường có thể bảo trì được. 4. Cơ cấu vốn NSNN đầu tư cho quốc lộ theo kế hoạch 1996- 2000: Bảng 10: Tỉ trọng vốn NSNN đầu tư cho quốc lộ ( kế hoạch 1996- 2000) Đơn vị: Tỷ đồng. Thời kỳ Kinh phí đầu tư Đầu ra Km Tổng số NSNN ODA Tỉ trọng NSNN/Tổng KPĐT Quốc lộ 1 Đèo Hải Vân Quốc lộ 5 Quốc lộ 10 Quốc lộ 18 Quốc lộ 22 Quốc lộ khác 96- 00 98- 02 95- 99 98- 03 95- 05 97- 01 8783 2121 2862 2750 6676 1584 611 1369 200 887 412 1139 484 611 7413 1921 1975 2338 5537 1100 15,6% 9,4% 31% 15% 17,1% 30,5% 100% 1620 8,5 106 156 401 148 Nguồn: Đánh giá chi tiêu công 2000. Tổng chi đầu tư ( không kể đường sắt) của Bộ Giao thông vận tải trong 3 năm 1996- 1998 ước tính là 8,9 nghìn tỷ đồng. Trong số đó, chi đầu tư cho đường quốc lộ lên tới 6,8 nghìn tỷ đồng và 1,2 nghìn tỷ đồng cho tỉnh lộ và các đường địa phương khác. Do đó đường bộ nhận được phần lớn trong chi đầu tư của Chương trình đầu tư công cộng (CTĐTCC). Còn lại 14,1 nghìn tỷ đồng, tức là 64% trong số 22,3 nghìn tỷ đồng cho đầu tư đường bộ theo kế hoạch trong CTĐTCC được chi trong 2 năm còn lại. Nói cách khác, việc thực hiện dự án chậm hơn nhiều so với dự kiến ban đầu. Song điều đáng nghi ngại là liệu phần chi chưa thực hiện có được bù đắp trong thời gian còn lại hay không. Một số lượng lớn các dự án dùng vốn ODA (tức là tất cả các dự án đường bộ lớn) bị chậm, do những lý do không phải là thiếu vốn và khó có khả năng hoàn tất trước năm 2002. Ngược lại, chậm chễ trong thực hiện dự án nhóm A (do TW quản lý và chủ yếu dùng vốn trong nước) là do thiếu vốn trong nước. Bằng chứng cho thấy rằng việc thực hiện dự án ở các địa phương không bị chậm chễ như những dự án lớn do TW quản lý. Lý do có thể là hầu hết các dự án địa phương có qui mô nhỏ và phương pháp thực hiện mang tính phi trung lập: mỗi địa phương quản lý một danh mục dự án, không phức tạp, không bị vướng mắc bởi những thủ tục hành chính rườm rà. Tuy nhiên, các số liệu thống kê không cho phép phân tích đầy đủ về tình hình thực hiện các dự án giao thông nhóm B và C. III- Đánh giá thành tựu và hạn chế trong đầu tư cho giao thông đường bộ: 1. Những thành tựu trong đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ: - Hoàn thành xây dựng mới các công trình: Trong những năm qua kết quả đầu tư XDCB đã góp phần hoàn thành, đưa vào sử dụng hàng ngàn công trình lớn nhỏ. Trong đó, có nhiều công trình lớn giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 5, cầu Mỹ Thuận, đường bắc Thăng Long- Nội Bài... Những kết quả đó đã làm tăng thêm cho đất nước năng lực sản xuất mới trên nhiều lĩnh vực thuộc tất cả các ngành kinh tế xã hội. Kết quả cuối cùng của đầu tư XDCB là tài sản cố định mới tăng và năng lực sản xuất tăng thêm; Những kết quả này đóng góp trực tiếp cho hoạt động sản xuất kinh doanh; Đó chính là cơ sở để phát huy tác dụng của vốn đầu tư. - Khôi phục và cải tạo những công trình trọng điểm: Một số dự án khôi phục cải tạo quốc lộ 1, đặc biệt là toàn bộ dự án nâng cấp quốc lộ 5 nối liền thủ đô Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng được hoàn thành đưa vào sử dụng. Chỉ trong 3 năm trở lại đây (1998- 2000) đã khôi phục, nâng cấp được hơn 3.000 km quốc lộ, làm mới 12.500 m cầu lớn, hệ thống giao thông đô thị đã được cải tiến một bước, giao thông nông thôn đã có sự phát triển làm thay đổi bộ mặt nông thôn. Đặc biệt là các công trình quốc lộ lớn có ảnh hưởng đến kinh tế- xã hội, lưu thông hàng hoá trong cả nước và quốc tế ( Quốc lộ 1A, quốc lộ 5, quốc lộ 18...). - Giá trị tài sản cố định mới của các ngành kinh tế ngày càng tăng lên: Tài sản cố định mới tăng thêm là sản phẩm cuối cùng biểu hiện dưới dạng hiện vật. Năng lực sản xuất tăng thêm sẽ tạo ra nhiều sản phẩm cho ngành sản xuất và dịch vụ. Năm 1991 giá trị tài sản cố định mới tăng: 1806 tỷ đồng, năm 1992: 2311 tỷ đồng, năm 1993: 7739 tỷ đồng, năm 1994: 16248 tỷ đồng, năm 1995: 19764 tỷ đồng, năm 1996: 60682 tỷ đồng. Trong đó 3 ngành tăng nhiều nhất là công nghiệp chiếm 53%, giao thông vận tải chiếm 28% và ngành nông nghiệp chiếm 11% so với tổng số. Năm 1996 giá trị tài sản cố định mới tăng thêm giảm so với năm 1995 do tài sản cố định chỉ được tính khi nghiệm thu, bàn giao công trình đưa vào sử dụng nên một số ngành tuy có vốn đầu tư lớn nhưng giá trị tài sản cố định mới tăng thấp do chưa hoàn thành công trình, vốn đầu tư thực hiện còn dở dang. Nhưng 3 ngành trên vẫn là những ngành tăng nhiều nhất. Đặc biệt từ năm 1996 ta nhận thấy có sự chuyển biến đáng kể, đó là giá trị tài sản cố định mới tăng lên của ngành GTVT đã vượt lên đứng đầu, chiếm tỷ trọng 41% so với tổng số. Ngành nông nghiệp vẫn đứng thứ 3 nhưng tỷ trọng có tăng lên so với năm trước, chiếm 12,21%. Sang năm 1997 ngành GTVT vẫn đứng đầu với giá trị tài sản cố định mới tăng chiếm 42,50% trong tổng số, đây là tỷ trọng cao nhất của ngành GTVT từ trước đến nay. Ngành công nghiệp tuy có giá trị tài sản cố định mới tăng lớn hơn năm 1996 nhưng tỷ trọng tăng vẫn chỉ đạt: 36,36%. Ngược lại, ngành nông nghiệp có giá trị tài sản cố định mới tăng chiếm 13,60% so với tổng số. Giá trị tài sản cố định mới của ngành giao thông vận tải có xu hướng tăng lên trong những năm gần đây là do có nhiều công trình được xây dựng từ những năm trước đó đến nay mới hoàn thành, bắt đầu đưa vào sử dụng. - Giao thông vận tải đường bộ đã phần nào đáp ứng được những đòi hỏi của nền kinh tế thị trường: Mạng lưới giao thông đường bộ đã được cải thiện góp phần giải quyết nhu cầu đi lại đang tăng rất nhanh; góp phần giao lưu, thông thương hàng hoá giữa các vùng, các miền của đất nước, thúc đẩy nền kinh tế phát triển; mở mang dân trí, nâng cao đời sống nhân dân; hoà nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới. Cho đến nay Việt Nam có mật độ đường bộ trên 100 km vuông là 21,9 km, không phải là thấp so với các nước trong khu vực châu á- Thái Bình Dương. Trong thập niên 90, cả nước xét chọn được 43 công trình chất lượng tiêu biểu, trong đó có 16 công trình thuộc ngành giao thông ( chiếm 37,2%). Hằng năm, có thêm gần 100 xã, cụm xã có đường ô tô về trung tâm. Giao thông phát triển đến đâu, kinh tế, văn hoá, văn minh vươn tới đó, rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, miền núi và miền xuôi, góp phần tích cực xoá đói giảm nghèo. Hàng loạt công trình xây dựng mới đã hoàn thành đưa vào sử dụng, tạo ra bộ mặt mới cho xã hội như đường Bắc Thăng long- Nội bài, đường Láng- Hoà lạc, Quốc Lộ 5, Quốc lộ 1 và cầu Mỹ Thuận- cây cầu văng dây hiện đại đầu tiên ở Việt Nam và lớn nhất Đông Nam á,... Đang chuẩn bị xây dựng đường Xuyên á, Xa lộ Bắc- Nam... Nhiều cầu lớn đã được xây dựng như: Bến Thuỷ, Thái Bình, Yên Bái, Lào Cai, Việt Trì, Phú Lương, Sông Gianh, Sông Hàn, Đăkrông, Sông Mã... - Từ vị trí quan trọng và nhiệm vụ nặng nề của ngành giao thông vận tải, được sự quan tâm đặc biệt của Đảng và Nhà nước, ngành giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng đã có điều kiện, cơ hội để phát triển. Chính sách hội nhập, mở cửa, tăng cường quan hệ quốc tế của Đảng và Nhà nước đã tạo điều kiện cho ngành giao thông đường bộ có vốn và công nghệ mới xây dựng các công trình giao thông. Nhà nước đã dành một phần vốn vay ODA đầu tư cho ngành giao thông vận tải trong những năm gần đây chiếm tỷ trọng khá lớn như năm 1996: chiếm 55,2% tổng số đến năm 2000: chiếm 77% tổng số. Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cùng với vốn vay ưu đãi ODA, nhiều công trình giao thông đã được khôi phục, nâng cấp. - Từ năm 1991 việc phân bổ vốn đầu tư từ Ngân Sách Nhà nước cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đã được tăng hàng năm. Năm 1999 tổng mức đầu tư toàn xã hội là: 104.000 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông đạt: 9.541 tỷ đồng ( chiếm 9,2%) trong khi đó năm 1995 mới đạt 6,7%. Nếu tính đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông so với GDP thì năm 1999 đạt 2,6%. Trong số đó khoảng 85% dành cho xây dựng mới và phần còn lại dành cho bảo trì và nâng cấp. Riêng năm 1999 đã hoàn thành việc cải tạo nâng cấp 1617,5 km đường quốc lộ với mặt trải nhựa, bê tông nhựa đạt 101,09% so với kế hoạch (1600 km) ; xây dựng 133 cầu với chiều dài 7334 mét dài đạt 183,35% so với kế hoạch (4000 mét cầu vĩnh cửu các loại). Ngoài ra còn hàng nghìn km đường và cầu trên các tỉnh lộ, huyện lộ cũng được cải tạo, nâng cấp, hệ thống giao thông đường bộ hoàn thành đưa vào sử dụng đã góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế- xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng cho các vùng, miền, địa phương trong cả nước. Đầu tư có trọng tâm, trọng điểm nhằm vào việc khôi phục, nâng cấp cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông chủ yếu ở các vùng kinh tế quan trọng và các khu đô thị lớn, các trục giao thông có mật độ cao đã góp phần tích cực vào việc mở mang dân trí, nâng cao đời sống nhân dân, phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. - Kết quả phát triển giao thông đường bộ trong những năm qua là rất đáng kể, khối lượng và lưu lượng cũng như phương tiện vận tải đường bộ không ngừng tăng lên đã giải quyết nhu cầu đi lại, thông thương hàng hoá, phát triển kinh tế đất nước (thể hiện qua các bảng dưới đây). Bảng 11: Phương tiện và khối lượng vận tải đường bộ. ( Nghìn cái/ nghìn tấn) Phương tiện 1995 1996 1997 1998 Xe tải 39,1/224,5 41,5/236,9 41,5/226,4 49,4/260 Xe khách 25,6/637,2 27,5/661,5 29,2/691,7 33,3/770,8 ( Nguồn: Niên giám thống kê 1999) Bảng 12: Lưu lượng hành khách. Năm 1995 1996 1997 1998 1999 Triệu người 472,2 509,4 548 584,8 608,4 Tr người/km 12743 14278,6 15082,6 15961,5 16543,3 ( Nguồn: Niên giám thống kê 1999) Bảng 13: Lưu lượng hàng hoá. Năm 1995 1996 1997 1998 1999 Nghìn tấn 55952,1 63813 71912,4 76576,6 82112,9 Tr tấn/km 2967,8 3498,3 3824,4 4251,5 4553,2 ( Nguồn: Niên giám thống kê 1999) 2. Hạn chế trong đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ: - Mặc dù gần đây đã có tiến bộ song năng suất của ngành giao thông vận tải vẫn thấp. Trong vận tải đường bộ, tốc độ trung bình của xe hàng là 20 đến 25 km/h và của xe khách là 30km/h. Tải trọng trung bình của xe tải là 5,7 tấn một xe, hơi tăng chút ít so với mức 5,2 tấn một xe năm 1991. Xe tải với tải trọng lớn nhất (và do đó có chi phí đơn vị thấp nhất) tập trung ở các vùng kinh tế tăng trưởng phía Bắc và phía Nam. Sản lượng trên mỗi xe cũng thấp – xe tải hoạt động 1.900 tấn-km trung bình một ngày và xe buýt trung bình là 2.200 hành khách mỗi tháng. Quãng vận chuyển trung bình cho xe tải là 53 km, có nghĩa là một xe tải trung bình trở 18 tấn trong 3 chuyến vừa đi vừa về một ngày (giả sử chuyến về là không có hàng). - Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nước ta nhìn chung còn yếu kém, trong đó hệ thống quốc lộ còn nhiều tuyến hẹp (chỉ một làn xe), xuống cấp lớn, còn nhiều cầu yếu do cũ kỹ, hư hỏng, xuống cấp, nhiều tuyến đường vào mùa mưa lũ bị ngập, gây ách tắc giao thông.... Trong 10 năm qua, Nhà Nước cũng đã tập trung đầu tư cho ngành giao thông vận tải, nhưng so với nhu cầu thì kết quả đạt được còn rất thấp, hệ thống giao thông vận tải Việt Nam hiện nay đang trong tình trạng không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội. - Chưa có chính sách huy động và sử dụng vốn đầu tư thích hợp, nên chưa phát huy hết khả năng của các nguồn vốn đầu tư trong xã hội. Vốn đầu tư từ NSNN chưa thực sự đóng vai trò vốn mồi để tạo sự đa dạng trong các nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. - Vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải phân bố không đồng đều, tập trung chủ yếu cho các vùng kinh tế- xã hội đã và đang phát triển, các vùng đồng bằng, thành thị và thành phố... Đối với các vùng kinh tế miền núi thuộc các tỉnh phía Bắc và Tây Nguyên chỉ đầu tư cho các tuyến đường chính, hầu hết đường địa phương, đường liên xã, liên thôn chưa được quan tâm đầu tư nhiều, do đó kinh tế xã hội của các vùng sâu, vùng xa còn thấp, lạc hậu so với các tỉnh đồng bằng. - Vốn đầu tư của NSNN cho phát triển giao thông vận tải có tăng nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành giao thông. Do phải đảm bảo giao thông thường xuyên, nên phải sử dụng vốn sự nghiệp kinh tế để trung đại duy tu, sau một thời gian mới được bố trí vốn đầu tư. Đây là hình thức lấy ngắn nuôi dài của ngành giao thông, thực sự gây lãng phí vốn cho Nhà nước. - Chất lượng thi công đường cũng rất thấp, đầu tư không đồng bộ, mục tiêu đầu tư chỉ đáp ứng được cho một thời gian ngắn, tính hiện đại thấp; mục tiêu đầu tư mới chỉ là giữ đường để sử dụng tạm. - Nguồn vốn đầu tư nước ngoài tuy đã góp phần làm thay đổi bộ mặt kinh tế đất nước nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tiềm năng sẵn có để tranh thủ một cách tốt nhất nguồn lực vô cùng quan trọng này. Nh - Nguón võn ẵãu từ nừốc ngoĂi tuy ẵơ gĩp phãn lĂm thay ẵọi bổ m´t kinh tặ ẵảt nừốc nhừng vạn chừa ẵŸp ửng ẵừỡc nhu cãu vĂ tiậm n¯ng s³n cĩ ẵè tranh thð mổt cŸch tõt nhảt nguón lỳc vỏ cùng quan tràng nĂy. Nhiậu dỳ Ÿn ẵãu từ trỳc tiặp nừốc ngoĂi ẵưt hiẻu quă kinh tặ thảp, thºm chẽ cĩ nhiậu dỳ Ÿn phăi rợt giảy phắp ẵãu từ, nhiậu dỳ Ÿn liÅn doanh bÙ thua lồ kắo dĂi. - ‡õi vối nguón võn vay nừốc ngoĂi, ODA : m´c dù vối lơi xuảt thảp, thội gian àn hưn dĂi nhừng cŸc dỳ Ÿn phăi chÙu nhiậu loưi phẽ rảt cao (phẽ chuyèn giao cỏng nghẻ, chi phẽ từ vản, phẽ chuyÅn gia, phẽ ẵĂo tưo...). Nhiậu dỳ Ÿn ẵừỡc chì ẵÙnh ngừội cung cảp thiặt bÙ, thệ giŸ thiặt bÙ nàng quŸ cao so vối giŸ thÙ trừộng, ho´c thiặt bÙ ẵơ lưc hºu so vối trệnh ẵổ cða cŸc nừốc trÅn thặ giối. Trong quá trình sử dụng vốn ODA, chúng ta còn tiếp tục phải hoàn thiện công nghệ quản lý và sử dụng vốn đầu tư phát triển đó là: các quy trình và thủ tục đầu tư còn bất cập, việc đấu thầu xét duyệt dự án rất chậm trễ; công tác đền bù giải phóng mặt bằng tái định cư luôn là trở ngại trong việc triển khai các dự án vay vốn ODA; việc bố trí vốn đối ứng không tương ứng với tiến độ giải ngân vốn ODA, do vậy tiến độ giải ngân vốn ODA còn chậm; trình độ cán bộ trong nước còn nhiều hạn chế; việc sử dụng vốn ODA có nơi, có dự án còn lãng phí, thất thoát...Những tồn tại trên cần được xem xét thận trọng để hạn chế, khắc phục ngay trong giai đoạn tới vì mục tiêu thu hút nhiều hơn và sử dụng có hiệu quả hơn nguồn vốn ODA. 3- Nguyên nhân: - QuŸ trệnh hoưt ẵổng ẵãu từ trong giai ẵoưn 1991-2000 chừa ẵừỡc ẵiậu chình b±ng chiặn lừỡc, qui hoưch tọng thè phŸt trièn kinh tặ-xơ hổi; qui hoưch tọng thè phŸt trièn ngĂnh giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng chưa được xác định rõ, chưa phù hỡp vĂ không cĩ tẽnh khă thi cao, dạn ẵặn lơng phẽ nguón lỳc và tiền võn cða ẵảt nừốc. Thỳc tặ cho thảy cỏng tŸc quy hoưch tọng thè phŸt trièn kinh tặ- xơ hổi và quy hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cín nhiậu bảt cºp, cín mang n´ng tẽnh Ÿp ẵ´t chð quan, chừa tẽnh hặt nhựng khă n¯ng phŸt trièn trong từỗng lai dạn ẵặn phăi ẵiậu chình, thay ẵọi nhiậu lãn. Cĩ nhựng quy hoưch phŸt trièn ẵừỡc xày dỳng vĂ phÅ duyẻt tữ n¯m 1996 nhừng ẵặn n¯m 1998 đã 4 lãn bọ sung, sửa đổi. - Cỏng tŸc dỳ bŸo phŸt trièn cín yặu, mổt phãn do n¯ng lỳc cða cŸc cŸn bổ nghiÅn cửu còn hưn chặ, chừa cĩ tãm nhện chiặn lừỡc, thiặu kiặn thửc, chừa b°t kÙp xu hừống khu vỳc hĩa, toĂn cãu hĩa nận kinh tặ, thiếu kinh nghiẻm quăn lỷ kinh tặ vỉ mô. M´t khŸc, cơ chặ quan liÅu bao cảp, kặ hoưch hĩa tºp trung cín ¯n sàu vĂo tiậm thửc cða lơnh ẵưo cŸc doanh nghiẻp, chð ẵãu từ. - Chừa tuàn thð triẻt ẵè trệnh tỳ quản lý ẵãu từ xày dỳng cỗ băn, nhảt lĂ khàu chuán bÙ ẵãu từ, vĂ quyặt ẵÙnh ẵãu từ. M´c dù chợng ta ẵang dãn dãn hoàn thiện quy chặ quăn lỷ ẵãu từ vĂ xày dỳng với những thð tũc vĂ quy trệnh thỳc hiẻn nghiÅm ng´t, nhừng vạn cĩ nhiậu nỗi, nhiậu lợc "phŸ rĂo"; sau ẵĩ mới lĂm nhựng thð tũc cần thiết, cŸc ẵiậu kiẻn phŸp lỷ để đối phó, nhừ nhựng dỳ Ÿn ẵãu từ sau khi kặt thợc ẵừa vĂo sứ dũng mối b°t ẵãu lĂm thð tũc ẵiậu chình tọng mửc ẵãu từ; nhiậu dỳ Ÿn khỏng ẵð thð tũc cãn thiặt ẵè ẵừa vĂo diẻn ghi kặ hoưch đầu tư vẫn triển khai thỳc hiẻn đầu tư. - Bõ trẽ kặ hoưch võn đầu tư thiếu căn cứ, cín phàn tŸn, dĂn trăi, thiặu tºp trung dạn ẵặn cŸc dỳ Ÿn ẵãu từ kắo dĂi, chºm ẵừa vĂo sứ dũng, kắm phŸt huy năng lực và hiẻu quă. Cỗ chặ bõ trẽ kặ hoưch khỏng theo tiặn ẵổ thỳc hiẻn dỳ Ÿn mĂ theo kièu chia ẵậu dạn ẵặn cŸc dỳ Ÿn thỳc hiẻn phăi kắo dĂi tiặn ẵổ, khõi lừỡng xày dỳng dờ dang lốn, võn ẵãu từ bÙ ử ẵàng, khỏng phŸt huy ẵừỡc hiẻu quă... Cách bố trí kế hoạch đầu tư hiện nay tuy có tiến bộ hơn trước, song còn bộc lộ nhiều nhược điểm làm thất thoát, lãng phí vốn, hiệu quả đầu tư thấp, khả năng thanh toán thấp, thực hiện mục tiêu chậm. - Chừa hệnh thĂnh mổt chiặn lừỡc chuyèn dÙch cỗ cảu võn ẵãu từ mổt cŸch cũ thè theo ngĂnh, lỉnh vỳc vĂ nhựng biẻn phŸp thỳc hiẻn chiặn lừỡc cỗ cảu ẵĩ. ‡ãu từ cho cŸc vùng cĩ nhiậu khĩ kh¯n, vùng sàu vùng xa, vùng nợi cao biÅn giối phẽa B°c vĂ Tày nguyÅn chừa thºt sỳ ẵừỡc chợ tràng, mĂ chð yặu tºp trung ẵãu từ cho cŸc vùng cĩ ẵiậu kiẻn thuºn lỡi vậ giao thỏng, bừu ẵiẻn, hư tãng kinh tặ- xơ hổi, lao ẵổng cĩ trệnh ẵổ kỵ thuºt cao, các thành phố lớn, các trung tâm... - Cỗ cảu võn ẵãu từ phàn theo vùng cín mang nhiậu tẽnh tiÅu cỳc vĂ chừa cĩ sỳ chuyèn biặn rò rĂng, chừa cĩ cỗ chặ, chẽnh sŸch quăn lỷ vĂ ẵiậu hĂnh hoưt ẵổng ẵãu từ cða kinh tặ trung ừỗng g°n vối kinh tặ ẵÙa phừỗng. Hoưt ẵổng ẵãu từ trÅn ẵÙa bĂn chừa cĩ mõi liÅn kặt ch´t chÁ vối nhau nÅn chừa huy ẵổng ẵừỡc sửc mưnh tọng hỡp ẵè ẵãu từ phŸt trièn kinh tặ theo hừống sứ dũng vĂ tranh thð tõt nhảt nhựng tiậm n¯ng vĂ lỡi thặ so sŸnh cða tững vùng. - Quăn lỷ nguón võn ẵãu từ cín yặu, bổ mŸy quăn lỷ cóng kậnh, chóng chắo, trŸch nhiẻm khỏng rò rĂng. Cỏng tŸc kièm tra, kièm soŸt chừa ẵừỡc chợ tràng ẵợng mửc, dạn ẵặn sứ dũng võn sai mũc ẵẽch nhừng chừa ẵừỡc phŸt hiẻn kÙp thội, uõn n°n vĂ xứ lỷ thẽch ẵŸng. - Chừa cĩ chẽnh sŸch huy ẵổng vĂ sứ dũng võn ẵãu từ phát triển mạng lưới giao thông đường bộ thẽch hỡp, nÅn chừa phŸt huy hặt khă n¯ng cða cŸc nguón võn ẵãu từ trong xơ hổi. Tiậm n¯ng võn ẵãu từ trong dàn cín nhiậu, vĂ mửc ẵổ huy ẵổng võn nhĂn rồi trong dàn cín thảp. ThÙ trừộng võn chºm phŸt trièn. CŸc cỏng cũ vĂ hệnh thửc huy ẵổng võn cho ẵãu từ phŸt trièn chừa ẵăm băo tẽnh nhảt quŸn, chừa thºt sỳ hảp dạn ẵè nguón tiặt kiẻm cða xơ hổi thỳc sỳ ẵừỡc chuyèn dÙch thĂnh nguón võn ẵãu từ phŸt trièn. - Vấn đề duy trì bảo dưỡng công trình gặp nhiều khó khăn : Duy tu, bảo dưỡng là công việc được tiến hành sau khi đầu tư hoàn thành đưa dự án vào sử dụng. Thực trạng đường bộ nước ta đang xuống cấp nghiêm trọng, vì vậy công tác duy tu bảo dưỡng là hết sức quan trọng, cấp thiết. Nếu việc bảo dưỡng đường bị chậm chễ, mức độ phá hoại sẽ tăng nhanh và nếu mặt đường hư hại quá lớn thì chi phí để đại tu càng thêm tốn kém. - Các nguyên nhân khác: + Việc quy định các xe tải nặng tham gia giao thông trên các tuyến đường bộ thiếu phù hợp. Một nghiên cứu đã chỉ rõ hầu như 100% việc mòn mặt đường là do xe có tải trọng nặng gây ra. Việc chở quá tải trọng của các xe tải là một mối đe doạ nghiêm trọng đối với mặt đường. ở Việt Nam chở quá tải là một tình trạng phổ biến, đó là nguyên nhân chủ yếu gây xuống cấp đường xá. + Công tác quản lý các tuyến đường bộ còn lạc hậu, chưa thực hiện đầy đủ các quy trình, quy phạm đúng ngạch xây dựng, nâng cấp hoặc sửa chữa duy tu bảo dưỡng đường hiện hành. Qua công tác thanh tra sử dụng vốn đường bộ cho thấy một số thiếu sót phổ biến là vi phạm chế độ báo cáo và quyết toán nguồn kinh phí sự nghiệp giao thông sử dụng không đúng chế độ. + Cùng với trình độ quản lý yếu, ý thức trách nhiệm của cộng đồng dân cư đối với cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ rất yếu kém. Trật tự giao thông không đảm bảo, tình trạng lấn chiếm xâm phạm công trình giao thông đường bộ và hành lang bảo vệ đường bộ xảy ra thường xuyên nghiêm trọng. + Đường xấu và cầu yếu vì sử dụng lâu năm hoặc do địa hình phức tạp, tác động phá hoại của khí hậu, thiên nhiên vùng nhiệt đới, lũ lụt, nước biển... Chương 3: Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư Ngân sách Nhà nước cho giao thông đường bộ ở việt nam giai đoạn 2001 – 2010. I- Yêu cầu và mục tiêu đối với sự phát triển giao thông đường bộ. Yêu cầu phát triển giao thông đường bộ. Phát triển giao thông đường bộ là một yêu cầu hết sức quan trọng, là tiền đề để tiếp tục thực hiện đổi mới, tiến hành công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. - Giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng, vì vậy giao thông vận tải đường bộ cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ kịp thời cho sự nghiệp Công nghiệp hoá - Hiện đại hoá của đất nước, cho tiến trình hội nhập với khu vực và quốc tế. - Tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng giao thông hiện có, coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ hiện tại, chỉ đầu tư xây dựng mới khi thực sự có nhu cầu, trước hết là trên trục Bắc – Nam, tại các khu kinh tế trọng điểm, các trục giao thông đối ngoại và các đô thị lớn. - Phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ, bảo đảm được sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, tạo thành mạng lưới giao thông thông suốt trên phạm vi toàn quốc. Phát triển giao thông vận tải đường bộ phải kết hợp chặt chẽ với phát triển kinh tế, xã hội, chính trị, an ninh, quốc phòng. - Phát huy tối đa lợi thế địa lý của đất nước, phát triển hệ thống giao thông đường bộ đối ngoại phục vụ kinh tế đối ngoại và hội nhập khu vực và quốc tế. - Ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện vận tải hành khách công cộng và tổ chức giao thông ở các thành phố lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP- HCM. - Phát triển hài hoà giữa giao thông đô thị và giao thông nông thôn nhằm giảm dần sự cách biệt giữa thành thị và nông thôn, góp phần xoá đói giảm nghèo. - ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật, vật liệu mới, công nghệ mới vào các lĩnh vực xây dựng, khai thác giao thông vận tải đường bộ. Coi trọng việc phát triển nguồn lực để cung cấp kịp thời cho ngành giao thông. - Phát huy nội lực, tìm mọi giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước ta. Đồng thời tranh thủ tối đa nguồn đầu tư của nước ngoài dưới các hình thức ODA, FDI và BOT. Các tổ chức, cá nhân sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có trách nhiệm trả phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và bảo trì bảo dưỡng công trình. - Xã hội hoá việc bảo vệ công trình giao thông đường bộ, coi đó là trách nhiệm của toàn dân, của các cấp chính quyền địa phương. 2. Mục tiêu, chiến lược tổng thể phát triển giao thông đường bộ: Do vị trí quan trọng của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là mạng lưới giao thông đường bộ như trên đã nêu, nên trong chiến lược tổng thể phát triển mạng lưới giao thông đường bộ phải đáp ứng được mục tiêu: Xây dựng thành công chủ nghĩa xã hội, bảo vệ vững chắc toàn vẹn lãnh thổ và chủ quyền của đất nước. Để đạt mục tiêu đó cần có chiến lược phát triển mạng lưới giao thông đường bộ phục vụ tốt cho công cuộc đổi mới toàn diện và sâu sắc; đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, tạo sự thay đổi căn bản, toàn diện mọi hoạt động của xã hội. 2.1- Hệ thống quốc lộ: Xây dựng trục dọc Bắc- Nam gồm hai tuyến quốc lộ: Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh. Đây là các trục đường bộ quan trọng bậc nhất trong hệ thống đường bộ nước ta. Việc xây dựng, khôi phục nâng cấp các tuyến này là nhân tố quan trọng thúc đẩy phát triển nền kinh tế, xã hội cả nước. QL1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn, dài 2.298 km sẽ được hoàn thành nâng cấp, khôi phục vào năm 2002, toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III đồng bằng, 2 làn xe. Một số đoạn sẽ được mở rộng, nâng cấp thành đường cao tốc 4-6 làn xe, đặc biệt các đoạn đường gần đô thị lớn như đoạn Bắc Giang- Cầu Giẽ- Ninh Bình; đoạn TPHCM- Cần Thơ, xây dựng một số đoạn tuyến đường tránh thành phố, thị xã như Huế, Đà Nẵng... Các đoạn trong khu vực miền Trung sẽ được xây dựng kiên cố để giảm sự phá hoại do lũ lụt gây ra, đảm bảo thông thoáng xe trong cả mùa mưa lũ. Ngoài ra cần nâng cấp QL1B dài 148 km từ Đồng Đăng đến Thái Nguyên. Đường Hồ Chí Minh từ Hoà Lạc tới ngã tư Bình Phước, chạy gần như song song với quốc lộ 1 về phía Tây, dài trên 1.700 km, được hình thành trên cơ sở nối liền các tuyến QL21, QL15, QL 14B, QL 14 và QL 13. Giai đoạn 2000-2005 chủ yếu nối thông toàn tuyến, một số đoạn sẽ được khôi phục nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe. Giai đoạn sau sẽ kéo dài ở phía bắc từ Hoà Lạc đến Cao Bằng và ở phía Nam nối với tuyến đường N2 tại Chơn Thành. 2.1.1- Khu vực phía bắc: - Xây dựng các tuyến trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc gồm QL5, 10,18. Các quốc lộ này sẽ được hoàn thành việc khôi phục, nâng cấp vào năm 2005, đạt tiêu chuẩn đường cấp I-III, trong đó: + Quốc lộ 5 từ Hà Nội đến Hải Phòng (cảng Chùa Vẽ) dài 106 km. Năm 2000 hoàn thành nâng cấp với tiêu chuẩn cấp I, 4-6 làn xe. + Quốc lộ 18: Năm 2005, hoàn thành nâng cấp đoạn Bắc Ninh- Bãi Cháy đạt cấp III, 2 làn xe; đoạn Bãi Cháy- Cẩm Phả 4 làn xe. Trải lại mặt đoạn Mông Dương- Móng Cái tạo việc đi lại thuận tiện. + Quốc lộ 10: Năm 2003 hoàn thành nâng cấp đoạn Bí Chợ- Ninh Bình dài 150 km đạt cấp III, 2 làn xe kể cả hệ thống cầu lớn trên tuyến. + Hoàn thành các tuyến phục vụ công tác phân lũ như quốc lộ 12B, quốc lộ 21, quốc lộ 21B, quốc lộ 21. + Hoàn thành các cầu lớn như cầu Bính, Bãi Cháy, Tuần, Yên Lệnh, Thanh Trì. + Nghiên cứu xây dựng tuyến đường cao tốc Nội Bài- Hạ Long (dài khoảng 144km) với qui mô 4 làn xe, tương lai xa 6 làn xe. - Xây dựng các tuyến nan quạt: Các tuyến nan quạt từ thành phố Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc bao gồm: QL2, QL3, QL6, QL32, QL70. Từ nay đến năm 2005, khôi phục nâng cấp các tuyến nan quạt này đạt tiêu chuẩn cấp III ở đầu tuyến và cấp IV ở đoạn cuối tuyến (khu vực miền núi); riêng các đoạn từ Hà Nội đi trong bán kính 50-70 km, sẽ được mở rộng thành đoạn đường 4-6 làn xe hoặc xây thành đường cao tốc. - Xây dựng các tuyến vành đai gồm 3 vành đai chủ yếu: + Vành đai 1: gồm hệ quốc lộ 4 (4A, 4B, 4C, 4D, 4E) từ Tiên Yên (Quảng Ninh) tới Pa So (Lai Châu) dài 651km và quốc lộ 34 dài 260km, qua các tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai. Hiện còn hai đoạn chưa được nối thông: Hà Giang- Mường Khương (150 km); Bảo Lạc- Mèo Vạc (50 km). Dự kiến đến năm 2005, nối thông toàn tuyến, trong đó có một số đoạn làm mới, để hình thành tuyến vành đai thông suốt. Giai đoạn sau năm 2010, nâng cấp toàn tuyến đạt cấp IV, 2 làn xe, đoạn khó khăn thì đạt cấp V. + Vành đai 2: QL 279 từ Đồng Đăng (Quảng Ninh) đến Tây Trang (Lai Châu), dài 678 km, hiện còn đoạn Sông Đà- Tuần Giáo (60 km) chưa được nối thông. Dự kiến năm 2005 nối thông toàn tuyến. Giai đoạn sau nâng cấp toàn tuyến đạt cấp IV, 2 làn xe, đoạn khó khăn thì đạt cấp V, làm mới đoạn tránh ngập khi xây dựng thuỷ điện Sơn La. + Vành đai 3: Là QL37 từ Sao Đỏ (Hải Dương) đến Lồm Xồm (Sơn La) dài 465 km (có 80 km đi chung với quốc lộ khác), qua tỉnh Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang. Dự kiến năm 2010 sẽ nâng lên cấp IV toàn tuyến. 2.1.2- Khu vực miền Trung: Các tuyến đường ngang khu vực miền Trung bao gồm: QL48, QL7, QL8, QL12, QL9, QL49, QL14D, QL24, QL19, QL25, QL26, QL27, QL27D, QL28 và các tuyến dọc biên giới Việt Nam, Lào, Campuchia: QL14C. Các tuyến đường ngang miền Trung sẽ được khôi phục nâng cấp, một số tuyến sẽ xây dựng mới để đạt tiêu chuẩn đườngcấp III- IV, 2 làn xe. Cụ thể như sau: + Đến năm 2003 hoàn thành nâng cấp QL9 đạt cấp III. + Đến năm 2005 hoàn thành xây dựng mới QL12 từ cảng Vũng áng đến cửa khẩu Mụ Gia, nối QL12 của Lào với qui mô cấp IV, 2 làn xe. Nâng cấp QL7, QL49, QL24, QL28 đạt tiêu chuẩn cấp IV chỗ khó khăn đạt cấp V, 2 làn xe. + Đến năm 2010, nâng cấp các quốc lộ QL8, QL9, QL19, QL26, QL27 đạt tiêu chuẩn cấp III và cấp IV. + Các quốc lộ khác như QL45, QL46, QL217, QL14C... trong thời gian tới 2010 chỉ nâng cấp mặt đường là chính kết hợp mở rộng các đoạn qua thị xã, thị trấn các đoạn quá xấu. Sau năm 2010 sẽ nâng cấp đạt cấp IV, 2 làn xe, chỗ khó khăn đạt cấp V. + Thực hiện chương trình kiên cố các đoạn thường xuyên bị ngập lụt, đảm bảo khai thác trong mùa bão, lũ. 2.1.3- Khu vực phía Nam: * Khu vực Đông Nam Bộ: Phát triển khu vực hạ tầng đường bộ của khu vực Đông Nam Bộ tập trung vào các tuyến quốc lộ quan trọng, nối các trung tâm kinh tế thuộc kinh tế trọng điểm phía Nam: Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng Tàu - Bình Dương, bao gồm QL51, 55, 56, 22, 13, 20. Qui hoạch phát triển các quốc lộ này như sau: + Quốc lộ 51: Hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến với qui mô 4 làn xe. + Quốc lộ 55: Hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến đạt cấp III. + Quốc lộ 22: Đến năm 2003, hoàn thành việc xây dựng tuyến từ thành phố Hồ Chí Minh đến Mộc Bài, dài 60 km đạt cấp I, 4 làn xe. + Quốc lộ 13: Hiện đang được nâng cấp đoạn thị xã Thủ Dầu Một. Dự kiến tới năm 2005 xây dựng đường cao tốc 4 làn xe đoạn ngã tư Bình Phước tới Thủ Dầu Một dài 30 km. + Quốc lộ 20: Đầu tư nâng cấp mặt đường và giữ nguyên cấp III. + Nghiên cứu xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh- Long Thành - Vũng Tầu, trước mắt giai đoạn đến năm 2005 là đoạn TP Hồ Chí Minh - Long Thành với qui mô 4 làn xe; giai đoạn sau xây dựng tiếp đoạn Long Thành- Vũng Tàu. * Khu vực Tây Nam Bộ: + Khu vực Tây Nam Bộ bao gồm các QL50, 62, 30, 54, 57, 60, 61, 63,80, 91 và một số tuyến quốc lộ khác. + Trọng tâm phát triển đường bộ khu vực này là hoàn thiện việc nâng cấp các tuyến để đạt qui mô tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe, các đoạn qua thị xã, thị trấn sẽ được mở rộng. Xây dựng mới hai tuyến N1và N2 để nối liền với quốc lộ 14C, và đường Hồ Chí Minh. + Tuyến N1 chạy dọc biên giới Việt Nam - Campuchia, từ cầu Đức Huệ (Tây Ninh) qua 4 tỉnh Long An, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang với tổng chiều dài là 246 km, có hai điểm vượt sông lớn tại Tân Châu và Châu Đốc. Hiện có 46 km đường nhựa, 154 km đường sỏi đỏ, đường đất; còn 44km chưa được nối thông (thuộc Long An). Dự kiến đến năm 2005 nối thông toàn tuyến, 2010 nâng cấp đạt cấp IV. + Tuyến N2, từ Chơn Thành (Bình Dương) qua Củ Chi, Tân Thanh, Tam Nông đến Vàm Rầy (Kiên Giang) dài 250 km, là tuyến vành đai trong của miền Tây Nam Bộ. Hiện nay đã thông xe 120 km, còn 130 km chưa được nối thông. Dự kiến đến năm 2005 nối thông xe toàn tuyến. Đến năm 2010, nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III. + Hoàn thành xây dựng cầu lớn: Cần Thơ, Đức Huệ, Vàm Cống, Rạch Miễu... + Nâng cao công trình các quốc lộ khu vực ĐBSCL để khắc phục ngập lụt, tạo lưu thông suốt trong mùa lũ, lụt kết hợp là những tuyến đê bảo vệ KT- XH. Việc xác định khẩu độ cầu cống, thiết kế cao độ vai đường trên cơ sở mực nước 1961 (có tần suất p=2%). 2.2- Mạng đường cấp cao và cao tốc: Để phục vụ được sự nghiệp phát triển kinh tế- xã hội đất nước, chương trình công nghiệp hoá, hiện đại hóa và hội nhập khu vực và quốc tế trong thập kỷ tới thì phải từng bước hình thành mạng lưới đường bộ cấp cao và cao tốc. Từ nay đến 2010, dự kiến các tuyến đoạn sau: Đường Nội Bài- Hạ Long: dài 145 km, qui mô 4 làn xe Đoạn đường Bắc Giang- Cầu Rẽ- Ninh Bình, dài 145 km, 4 làn xe. Đoạn đường TP HCM- Cần Thơ: dài 155 km, 4 làn xe. Đường vành đai 3 của thành phố Hà Nội (giai đoạn I): 11km, qui mô 4-6 làn xe. Đường Láng- Hoà Lạc: dài 30 km, qui mô 4 làn xe. Đoạn TP HCM- Vũng Tàu: dài 78 km, qui mô 4 làn xe. Giai đoạn sau năm 2010: Đoạn Đông Anh- Trung Giã: dài 20 km, 4 làn xe. Đoạn Ba La- Xuân Mai: dài 21 km, qui mô 4 làn xe. Đoạn Nội Bài- Việt Trì: dài 50 km, qui mô 4 làn xe. Đoạn Đà Nẵng-Quảng Ngãi: dài 124 km, qui mô 4 làn xe. Đoạn ngã tư Bình Phước- Thủ Dầu Một: dài 30 km, qui mô 4-6 làn xe. Đường vành đai TPHCM: dài 80 km, qui mô 4-6 làn xe. Những dự án sau năm 2010, nếu bố trí được nguồn vốn thì tiến độ xây dựng sẽ được đẩy lên sớm hơn. 2.3- Hệ thống đường bộ đối ngoại: Để tạo được tiền đề cho việc hội nhập kinh tế khu vực và thế giới, ngoài các dịch vụ vận tải, thương mại, quá cảnh... nhất thiết phải có một hệ thống giao thông đồng bộ hài hoà nhằm cung cấp mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tiên tiến, hiện đại và an toàn. Các tiêu chuẩn kỹ thuật phải phù hợp với tiêu chuẩn khu vực. Các thành viên trong hiệp hội ASEAN, ESCAP đề nghị các tuyến đường bộ thuộc Việt Nam nằm trong hệ thống đường bộ xuyên á, đường ASEAN và khu vực gồm: - Quốc lộ 22 (Mộc Bài- TP HCM); QL1 (TP HCM- Hà Nội): QL5 (Hà Nội- Hải Phòng); QL51 ( TP HCM- Vũng Tàu), Quốc lộ 6 + một đoạn Quốc lộ 279 từ Hà Nội- Tân Trang; Quốc lộ 2, Quốc lộ 70 (Hà Nội- Lào Cai); Quốc lộ 8 (Bãi Vọt- Keo Nưa); Quốc lộ 12 mới (Cảng Vũng áng- Mụ Gia); Quốc lộ 9 (Đông Hà- Lao Bảo); Quốc lộ 24 (Thạch Trụ km 1068 QL 1- Kon Tum); Quốc lộ 14,14B (Chơn Thành- Đà Nẵng). - Hệ thống đường này sẽ tạo hành lang vận tải xuyên quốc gia, trong khu vực; thuận lợi trong vận chuyển hàng hoá, hành khách, tăng sự hiểu biết lẫn nhau và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và thế giới. 2.4- Hệ thống tỉnh lộ: - Đưa một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ đồng thời đưa một số huyện lộ quan trọng lên tỉnh lộ, nâng cấp và mở rộng một số tuyến mới ở những khu vực cần thiết. - Phục hồi nâng cấp các tuyến đường tỉnh lộ vùng đồng bằng đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, miền núi đạt tiêu chuẩn đường cấp IV hoặc đường cấp V, đoạn qua các thị trấn đạt tiêu chuẩn đường cấp III. - Tỷ lệ nhựa hoá đạt 60% vào năm 2005; 100% vào năm 2010; đến năm 2020 cải tạo nâng cấp về cơ bản hệ thống đường huyện. 2.5- Giao thông đường bộ đô thị: * Thành phố Hà Nội: Sau năm 2005 xây dựng đường vành đai 3 Hà Nội theo hình thức BOT, nhưng trước mắt, giai đoạn quá độ 2001-2005, xây dựng đoạn Mai Dịch-Thanh Xuân- Pháp Vân dài 11 km, qui mô 4-6 làn xe. Xây dựng một số cầu vượt và mở rộng một số tuyến từ trung tâm ra các cửa ngõ chính. * Thành Phố Hồ Chí Minh: Sau năm 2010, xây dựng đường vành đai thành phố nhưng trước mắt giai đoạn 2001-2005, hoàn thành một số dự án chính: Dự án Đông Tây, xây dựng một số cầu và mở rộng một số tuyến từ trung tâm các cửa ngõ chính: cầu Ông Tẻ, đường Bình Thuận, cầu, đường Nguyễn Tri Phương, đường An Sương-An Lạc... * Các đô thị lớn khác: Đối với một số thành phố lớn như Hải Phòng, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ... và một số thành phố khác: Cần xây dựng các tuyến ngõ ra vào thành phố, các nút giao cắt lập thể tại các giao lộ lớn. Một số thành phố có các trục lộ quan trọng đi qua sẽ xây dựng các tuyến tránh đô thị, hình thành các tuyến vành đai. Xây dựng các cảng khách phục vụ đi lại và du lịch. 2.6- Giao thông nông thôn: Đến năm 2005, tất cả các xã, trung tâm cụm xã có đường cho xe cơ giới đến trung tâm. Các xã vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn mở đường dân sinh cho xe 2 bánh. Đến năm 2010, tất cả các đường nông thôn đạt tiêu chuẩn kỹ thuật loại A hoặc loại B, tỷ lệ rải mặt 30%. II- Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ giai đoạn 2001-2010. 1- Nhu cầu nâng cấp và xây dựng mới đường bộ: Ta có thể thấy mạng lưới giao thông đường bộ góp phần quan trọng trong việc đảm bảo lưu thông hàng hoá, giao lưu giữa các vùng hoặc trong một vùng, giao lưu với các nước láng giềng. Nhu cầu tối thiểu của con người là ăn, mặc, ở, đi lại. Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì thì trước hết con người phải được thoả mãn các nhu cầu này. Do địa hình Việt Nam nhỏ hẹp, lại có nhiều đồi núi nên việc đi lại, giao lưu của hai miền Nam- Bắc đặt ra yêu cầu phát triển giao thông đường bộ. 1.1. Đối với đường quốc lộ nối các tam giác tăng trưởng: Để đạt được mục tiêu phát triển ba vùng kinh tế trọng điểm: vùng tam giác Bắc Bộ bao gồm Hải Phòng- Hà Nội- Quảng Ninh, vùng kinh tế miền Trung bao gồm Quảng Nam- Đà Nẵng, vùng kinh tế trọng điểm miền Nam gồm thành phố Hồ Chí Minh- Biên Hoà- Vũng Tàu thì giao thông đường bộ phải đi trước một bước. Ngoài ra các tỉnh lớn trong các vùng kinh tế sẽ làm cho mật độ giao thông của vùng tăng lên. Các tuyến đường nối các trung tâm, tam giác kinh tế là cần thiết để phục vụ cho nhu cầu trao đổi, lưu thông hàng hoá giữa các vùng kinh tế. Do sự phân bố lực lượng sản xuất quyết định sự phân bố của cơ sở hạ tầng nên cùng với sự hình thành, phát triển các trung tâm kinh tế, hệ thống đường bộ cũng phát triển theo. 1.2. Đối với đường đô thị: Cùng với sự tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm qua công nghiệp nước ta phát triển mạnh mẽ và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanh chóng. Hiện tượng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triển của công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày cà