Đề tài Đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô

Lời mở đầu Nước ta đang bước vào giai đoạn đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá và mở rộng hội nhập quốc tế. Quá trình này đòi hỏi và cho phép tất cả các ngành kinh tế nói chung và từng ngành nói riêng vừa có thể phát triển theo hướng sử dụng nhiều lao động, nhưng đồng thời chúng ta cũng có thể đi ngay vào một số ngành, một số lĩnh vực có công nghệ cao, hiện đại, trong đó có ngành công nghiệp ô tô . Sau nhiều năm tìm hướng đi, từ năm 1991 đến nay ngành công nghiệp ô tô của nước ta từng bước hình thành, không những cung cấp cho sản xuất và tiêu dùng trong nước một số lượng ô tô nhất định, giảm bớt phần nhập khẩu, mà còn đóng góp đáng kể vào thu ngân sách và tạo thêm việc làm mới. Hơn nữa chúng ta bước đầu đã đưa ô tô trở thành một mặt hàng xuất khẩu với lô hàng ô tô đầu tiên xuất sang Trung Đông năm 2000. Sự phát triển của ngành có phần đóng góp không nhỏ của của các nhà đầu tư nước ngoài về vốn đầu tư, về công nghệ và cả kinh nghiệm quản lý. Tuy nhiên, qua hơn 10 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn và thách thức, đòi hỏi phải được nghiên cứu, phân tích một cách đầy đủ thì mới có thể xây dựng được chiến lược tổng thể phát triển ngành công nghiệp này trong thời gian tới một cách khả thi, hiệu quả và bền vững. Với mong muốn tìm hiểu và góp phần nhỏ bé của mình vào việc đánh giá những mặt được và chưa được trong lĩnh vực đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô của nước ta, trên cơ sở đó mạnh dạn đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện có, em đã chọn và viết khoá luận tốt nghiệp với đề tài: ” Đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô ” với 3 phần chính: Chương I: Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Chương II: Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Chương III: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Em xin chân thành cảm ơn Thạc sỹ Phạm Thị Mai Khanh đã tận tình chỉ đạo, hướng dẫn, tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành tốt khoá luận tốt nghiệp của mình. Chương I Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Lịch sử hình thành ngành công nghiệp ô tô thế giới Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Cùng với các nhu cầu về “ăn”, “mặc”, “ở”, thì “đi lại” là một trong bốn nhu cầu cần thiết của con người trong sinh hoạt hàng ngày. Từ việc mong muốn sao cho đi lại được tiện lợi hơn, nhanh hơn, đỡ tốn sức hơn, nhân loại đã sáng tạo ra nhiều loại phương tiện khác nhau như: xe ngựa, xe đạp, xe điện, máy bay,… Với ưu điểm tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích ở tất cả các quốc gia trên thế giới và là phương tiện không thể thiếu của người dân các nước công nghiệp phát triển. Năm 1820 ở Đức, lần đầu tiên người ta nhìn thấy một chiếc xe chuyển động bằng động cơ hơi nước. Chiếc xe vừa to vừa thô kệch lại tuôn ra nhiều khói nên đã không dược chấp nhận. Cho đến năm 1885 chiếc ô tô chạy bằng động cơ xăng đầu tiên ra đời do một người Đức có tên là Karl Vesh phát minh. Chiếc ô tô chạy băng động cơ xăng này đã thực sự trở thành phương tiện mang tính thực dụng. Nhưng thời đó, ô tô vẫn bị coi là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường và nó không thể sánh được với những cỗ xe ngựa sang trọng. Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicago (Mỹ) đã xuất hiện một chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh và hàng loạt tính năng kỹ thuật mới như hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự động. Phát minh này là của ông Iacốplép, một kỹ sư cơ khí quân đội Nga, và nó đã được thử nghiệm thành công. Chiếc xe có thể chạy với tốc độ 20 km/h. Ngay sau đó, Nga hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sử dụng các loại xe có dộng cơ tự vận hành ở nước Nga. Điều đó có nghĩa là xe ô tô, bằng hiệu quả thực tế của nó, đã trở thành loại phương tiện của giai cấp đặc quyền và những người giàu có. Đa số các nhà sản xuất ô tô thời kỳ đó đều muốn làm sao sản xuất ra được nhiều xe có chất lượng cao mà giá thành thấp. Mục tiêu đó đã được thực hiện và một kỷ nguyên mới của ô tô bắt đầu: Sản xuất dây chuyền và ô tô “nhân dân”. Bắt đầu từ nước Đức, dấu hiệu đầu tiên của việc sản xuất những chiếc ô tô đặc biệt là ô tô dành cho một ngườivà người sản xuất ra loại ô tô này là ông Damler Benz. Những chiếc xe này có tên là Mano, được bán với giá mà với số tiền này vào thời đó người ta có thể mua được một đàn ngựa và thuê rất nhiều người làm. Như vậy, loại xe này là quá đắt đối với giới bình dân, cho nên nó chỉ được sản xuất ít nhưng với giá thành cao và đó cũng là một cách để các nhà sản xuất ô tô làm giàu, còn việc sản xuất thật nhiều với giá thật rẻ vẫn là điều khó khăn. Vào năm 1902 ở Pháp, ô tô “Popula” ra đời, người ta gọi là xe nhân dân. Đây mới chỉ là tên gọi, phải ba năm sau xe Popula mới thực sự đi vào đời sống của tầng lớp bình dân. ở Mỹ, có một nhà sản xuất tên là Ranson Onsu cũng quan tâm đến việc sản xuất những chiêc ô tô dành cho quần chúng và hàng năm đã có khoảng từ 3.000 dến 4.000 chiếc xe mang nhãn hiệu Onsu được tung ra thị trường. Nhằm mục đích quảng cáo, hãng này cho phép mọi người vào tham quan nhà máy của họ. Trong số những người tham quan có một người thường xuyên có mặt, đó là Henry Ford. Đến năm 1903, sau một thời gian dài chuẩn bị, Henry Ford đã cho ra đời chiếc xe rẻ tiền đầu tiên của mình với giá 1.000 $. Lúc đó người Mỹ đang chuộng loại xe Cadillac hay Pascal với giá thành rất cao. Họ cho rằng những chiếc xe của Ford là để dành cho những kẻ bất hạnh vì người mua chiếc xe với giá 1.000 $ là kẻ không may. Nhưng Henry Ford đã thành công nhờ những “kẻ bất hạnh” vì họ rất đông. Đến cuối năm 1928, hãng Ford đã cho ra đời chiếc xe thứ 15 triệu và Henry Ford trở thành người giàu có nhất trong ngành sản xuất ô tô thế giới. Ông có công rất lớn trong việc tạo ra những dây chuyền sản xuất xe hơi, biến những chiếc xe ô tô thành phương tiện đi lại cho người dân. Cơ cấu của dây chuyền này được chia ra làm nhiều khâu để lắp ráp và như vậy tốc độ lắp ráp đã tăng lên khoảng 500 lần so với trước và giá cả theo đó cũng giảm đi nhiều. Cùng với việc phát triển của khoa học kỹ thuật, ô tô ngày càng trở nên tiện ích và phù hợp với đời sống con người. Mùa xuân năm 1901, chiếc xe có tên là Mercedes ra đời và ngay lập tức nó đã chinh phục ngay khách hàng khó tính nhất tại Đức. Loại xe với hệ thống động cơ tuyệt vời đã làm các loại xe khác cùng thời trở nên lạc hậu khoảng 5 năm. Sau đó vào những năm 30 ở Đức lại xuất hiện loại xe bọ hung khá nổi tiếng. Nó thực sự là xe nhân dân với giá rẻ, kích thước gọn nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu. Loại xe đó do hãng Volkswagen sản xuất và nó trở nên nổi tiếng, đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần II. Trên thế giới trong lịch sử phát triển ô tô không thể không kể đến nước Nga. Tình hình sản xuất ô tô của Nga vao những năm 20 của thế kỷ hầu như chưa có gì. Chỉ có vài cơ sở sản xuất của Nga lúc đó nhập các loại khung xe, các chi tiết máy, sau đó hoàn thiện tại nhà máy cơ khí mang tên Piôt Alêchxây Evic và đó là cơ sở hình thành các xí nghiệp liên doanh sản xuất ô tô đầu tiên. Năm 1945, nhà máy sản xuất ô tô Gaz đã tung ra loại xe mới có tên ”Chiến thắng” với động cơ gây được sự chú ý và giá rẻ. Năm 1960, chính phủ Italia đã ký kết hiệp định với chính phủ Liên Xô (cũ) về việc sản xuất loại xe ô tô rất nổi tiếng là Lada. Vào thập kỷ 70 ở Liên xô, ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh, mỗi ngày bình quân có khoảng vài trăm chiếc ô tô được xuất xưởng và mỗi năm lại có một kiểu ô tô mới ra đời. Trở lại trước chiến tranh thế giới lần thứ hai, ở Texas miền Tây Nam nước Mỹ khi những mỏ dầu được khai thác với quy mô lớn làm giá xăng dầu giảm mạnh thì lượng xe hơi ngày càng tăng lên và dần tiến vào xã hội. Lúc này quy trình sản xuất xe hơi đã trở nên ưu việt, nước Mỹ đã biến thành xã hội phát triển với đủ loại xe hơi. Trong những năm từ 1939 đến 1945 chiến tranh thế giới nổ ra thì những nhà máy ô tô được biến thành nơi sản xuất quân trang hoặc chế tạo vũ khí. Sau chiến tranh, ngành công nghiệp ô tô lại một lần nữa lên ngôi. Kỹ thuật cơ bản về sản xuất ô tô đã được hoàn thiện hơn, xe hơi của Mỹ đã cạnh tranh mạnh mẽ với các loại xe khác nhờ trong xe có điều hoà nhiệt độ và kèm theo hàng loạt chức năng khác. Những kỹ thuật lắp ráp xe hơi bắt đầu phát triển cao không cần đến sự can thiệp của con người, ô tô được sản xuất hàng loạt. Cùng thời gian đó, Nhật Bản, một nước bại trận nhưng đã phát triển kinh tế với một tiềm lực phi thường. Người Nhật Bản sang Mỹ để học kinh nghiệm chế tạo ô tô và họ đã thành công, trở thành một trong những nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển nhất thế giới. Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếu của thế giới. Công nghiệp ô tô được đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệp mỗi quốc gia. Tổng số ô tô trên thế giới hiện nay khoảng 660 triệu xe. Số lượng này hầu như không tăng giảm trong nhiều năm gần đây và sản lượng ô tô thế giới gần như ổn định quanh con số khoảng 50 -52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, Đông Nam á và Châu á cũng đang nổi lên và có xu hướng là một trung tâm công nghiệp ô tô của thế giới trong tương lai (đáng kể là Hàn Quốc, Thái Lan và Trung Quốc). Các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới hiện nay là: TOYOTA, FORD, CHRYSLER, GM, VW, FIAT, NISSAN, MISUBISHI, PEUGEOT,… Theo tạp chí ô tô xe máy, năm 2000 ở Mỹ, quốc gia giàu có nhất thế giới, cứ 1,3 người dân Mỹ thì có 1 xe ô tô, ở Canada số người dân trên 1 ô tô là 1,6; ở Italia con số tương ứng là 1,8; ở Đài Loan là 4,7 và Hàn Quốc là 7. Còn ở Việt Nam hiện nay (tính đến thời điểm 30/6/2002), một đất nước đang trên đà phát triển, với hơn 80 triệu dân, thì số người bình quân trên 1 chiếc ô tô là 139. Ngày nay sản xuất ô tô đã mang tính quốc tế và toàn cầu, sự hợp tác và chuyên môn hoá sản xuất không có biên giới, khoảng cách địa lý và không gian hầu như không có ý nghĩa. Sự đầu tư của các nước đan xen nhau và hoà lẫn nhau. Điều đó giải thích một phần cho sự thâm nhập ồ ạt của các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới vào Việt Nam thời gian qua. 2. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô 2.1. Về vốn đầu tư So với vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư vào sản xuất ô tô cao hơn rất nhiều, trung bình để sản xuất một xe ô tô cần khoảng 15.000-20.000 USD. Mỗi ô tô có đến 20.000 -30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ có đặc điểm khác biệt, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất 20.000- 30.000 chi tiết thường rất lớn. Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí xây mới nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề,…và các khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản hàng hoá,…thì chi phí cho công tác nghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm. 2.2. Về công nghệ kỹ thuật Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản phẩm ô tô được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi tiết các loại, không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật riêng và được chế tạo theo phương pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khi công nghiệp ô tô phát triển, xuất hiện nhiều chi tiết vượt quá khả năng thao tác của con người, yêu cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhưng điều quan trọng hơn là dưới sự điều khiển của con người, những máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không đáng kể. 2.3. Về lao động Hiện nay, ngành sản xuất ô tô không còn sử dụng một số lượng lớn lao động như thời kỳ trước và như một số ngành sản xuất vật chất khác (lương thực, dệt may, khai khoáng,…) do đã áp dụng nhiều tiến bộ của khoa học kỹ thuật. Trong phần lớn các nhà máy lắp ráp ô tô trên thế giới, người ta ít thấy bóng dáng con người, công việc sản xuất đều do các rôbôt đảm nhận, con người chỉ điều khiển máy móc chính. Do vậy, số lượng lao động làm việc trong ngành không cao. Thêm vào đó, để có thể sử dụng thành thạo các máy móc hiện đại, những người công nhân phải có tay nghề cao, được đào tạo bài bản, đòi hỏi có chi phí lớn và thời gian dài cho đào tạo. Mặc dù ưu thế của các nước đang phát triển là có nguồn nhân công dồi dào với tiền công thấp nhưng hạn chế lớn trong ưu thế này lại là chất lượng nguồn lao động không cao. Vì vậy, có thể khẳng định ngành không tận dụng được nhiều lợi thế so sánh về nguồn lao động của các nước đang phát triển (dồi dào về số lượng, chi phí nhân công thấp). Thêm vào đó có thể thấy được đây là một khó khăn lớn cho các nước đang phát triển trong quá trình xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô bởi đây là một ngành khá mới mẻ, kiến thức nghề nghiệp và kinh nghiệm của người công nhân còn non. 3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Bên cạnh vai trò cung cấp phương tiện đi lại tối ưu, từ việc gắn chặt với các tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghiệp ô tô còn đóng vai trò thúc đẩy phát triển khoa học kỹ thuật của các quốc gia có ngành sản xuất ô tô, đặc biệt là khoa học điện tử, tự động hoá, công nghệ vật liệu mới. Sở dĩ như vậy là do nguồn gốc xuất xứ của các sản phẩm ô tô là từ các nước công nghiệp phát triển. Đứng trước nhu cầu ngày càng cao của các khách hàng khó tính, các hãng sản xuất không ngừng đẩy mạnh công tác nghiên cứu phát triển sản phẩm để nắm chắc và phát triển thị phần của mình. Chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào năm 1885 ở Đức, chạy bằng động cơ xăng bị cho là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường đã buộc các nhà khoa học phải nghiên cứu một sản phẩm khác và năm 1892 chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong đã ra đời. Còn đối với các nước có nền kinh tế ít phát triển thì việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô từ sự trợ giúp của nước ngoài đã thúc đẩy tiến bộ trong kỹ thuật và công nghệ không chỉ cho riêng ngành công nghiệp ô tô mà còn tác động đến nhiều ngành liên quan khác như ngành hoá chất, điện tử,…Tính đến cuối thế kỷ XX, thế giới có khoảng 170 nước có công nghiệp chế tạo hoặc lắp ráp ô tô, vì các quốc gia đều hiểu và xác định được ngành sản xuất ô tô là động lực phát triển cho các ngành liên quan. Hiện ngành đang tiêu thụ 77% cao su tự nhiên, 67% sản lượng chì, 64% gang đúc, 50% cao su tổng hợp, 40% máy công cụ, 25% vật liệu bán dẫn, 18% nhôm, 12% thép và một số lượng khổng lồ các nhiên liệu gồm: xăng, dầu diesel, dầu nhờn,…Ngoài ra, cứ 1 đồng vốn cho sản xuất ô tô của thế giới thì phải đầu tư 8 đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận và bình quân cứ 7 chỗ làm việc thì có 1 người thuộc lĩnh vực lắp ráp & chế tạo ô tô. Như vậy, vai trò then chốt của ngành công nghiệp ô tô trong phát triển kinh tế ở mỗi quốc gia là không thể phủ nhận. Công nghiệp ô tô không chỉ là một ngành sản xuất vật chất đơn thuần mà nó còn là động lực thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành, lĩnh vực có liên quan và là động lực quan trọng thúc đẩy sự tiến bộ không ngừng các thành tựu khoa học - kỹ thuật ở các quốc gia có ngành công nghiệp này. Quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô tại một số quốc gia và khu vực 1. Các nước công nghiệp phát triển có thị trường ô tô đã bão hoà Trong sản xuất ô tô một yếu tố quan trọng là quy mô thị trường và quy mô sản xuất có hiệu quả kinh tế, để tối đa hoá lợi nhuận buộc các nhà sản xuất phải tổ chức sản xuất hàng loạt lớn. Sở dĩ như vậy là do, một số bộ phận chính của ô tô cần phải được sản xuất với số lượng lớn mới đảm bảo có hiệu quả. Nhưng do đặc điểm dân số ở những nước này là không đông nên mặc dù khả năng mua sắm ô tô là có thì số lượng ô tô tiêu thụ vẫn là không nhiều, tốc độ tiêu dùng tăng rất ít. Các nhà sản xuất ô tô ở đây không thể tìm kiếm lợi nhuận theo cách thông thường, mà họ đã chọn các loại xe không thông dụng, xe chuyên dùng và xe con cao cấp có giá trị cao. Sản lượng được họ lựa chọn để sản xuất đều là với số lượng ít như sau: - Sản xuất các loại xe con cao cấp - Sản xuất các loại xe bus, xe tải lớn - Sản xuất các loại xe tải chuyên dụng trên cơ sở khung xe và động cơ của các loại cơ bản đã môđun hoá nên nhờ tính thống nhất này mà sự đa dạng của các loại xe trên không bị phá vỡ và không đi ngược với quy mô sản xuất có tính kinh tế Với các loại xe chuyên dùng này, vì số lượng ít, khó có thể sản xuất tự động hoá (vì giá thành cao) nên nước nào sản xuất cũng có chi phí giống nhau, các cường quốc ô tô ít làm loại này (vì tập trung vào làm các loại xe có số lượng lớn); do đó, các nước nhỏ vẫn có chỗ đứng trong công nghiệp sản xuất ô tô thế giới, mặc dù sản lượng nhỏ nhưng doanh số không nhỏ. Còn với các loại xe cao cấp, mặc dù sản lượng ít nhưng giá bán cao nên vẫn thu được lợi nhuận cao. Tuy nhiên, để sản xuất được loại xe này đòi hỏi trình độ công nghệ cao, vốn đầu tư lớn. Châu Âu và Mỹ Ngành công nghiệp ô tô của Mỹ và Châu Âu đã được hình thành từ rất sớm như đã giới thiệu ở phần đầu. Theo hiệp hội các nhà sản xuất ô tô quốc tế, cứ 3 xe sản xuất tại Mỹ thì có một xe mang nhãn hiệu nước ngoài, do các nhà sản xuất nước ngoài đầu tư tại Mỹ làm ra. Cứ 3 xe xuất khẩu tại Mỹ thì có 2 xe của các hãng nước ngoài va số xe nước ngoài xuất khẩu từ Mỹ bằng tổng số xe 2 hãng lớn của Mỹ là Ford Motor và Chrysler cộng lại. Đứng trước tình hình này, ngành công nghiệp ô tô của Mỹ đang có xu hướng quốc tế hoá. Để chống lại ảnh hưởng của các hãng nước ngoài, các nhà chiến lược công nghiệp ô tô Mỹ đã tiến hành một chiến lược vươn ra nước ngoài. Điển hình cho hướng đi này là sự hợp nhất giữa Chrysler và Daimler Benz của Đức để lập Daimler Chrysler AC. Ford Motor cũng tham gia đấu thầu mua Kia của Hàn Quốc và mua nhiều cổ phiếu của các nhà sản xuất ô tô khác. Nhật Bản ở Nhật Bản, trước chiến tranh thị trường ô tô còn nhỏ bé, nói tới ngành công nghiệp ô tô chỉ là nói tới những xe tải dùng cho quân sự. Do chiến tranh, thiết bị sản xuất xuống cấp, năng lực sản xuất năm 1941 còn là 49.000 chiếc/năm mà đến tháng 8 năm 1945 được đánh giá chỉ còn 22.000 chiếc/năm. Sau chiến tranh, do chỉ có một số nhà máy chế tạo phụ tùng nên Nhật Bản không có điều kiện hình thành ngành công nghiệp ô tô sau chiến tranh, nhà nước cũng không chủ động tham gia vào ngành công nghiệp ô tô và cũng không có chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô tư bản dân tộc. Việc cấm sản xuất ô tô thương phẩm được quân chiếm đóng bãi bỏ vào năm 1948, tiếp đó là việc bãi bỏ lệnh cấm sản xuất ô tô con vào năm 1950 đã tạo ra sự phục hồi cho ngành ô tô và nền kinh tế nói chung. ít lâu sau đó, Nhật Bản đã có 11 hãng xe ô tô. Do sức ép của việc phải trả khoản tiền bồi thường chiến tranh nên Nhật Bản chủ trương hạn chế nhập khẩu ô tô. Được đảm bảo về thị trường nên các nhà sản xuất láp ráp ô tô với những kỹ thuật nhất định đã dần đưa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng cường trình độ kỹ thuật cho mình. Cụ thể năm 1952, Nissan chuyển giao kỹ thuật từ Austin của Anh; năm 1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của Pháp,…Trong khi đó các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụ dưới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản xuất. Việc không tồn tại chính sách cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước chứng tỏ các nhà sản xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm được vốn từ thị trường. Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành căn cứ sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên năm 1956 luật biện pháp lâm thời để khôi phục ngành cơ khí đã được ban hành nhằm hiện đại hoá ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Năm 1963 việc nhập khẩu ô tô được tự do hoá nhưng lúc này các hãng ô tô đã có được sức cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ô tô của Mỹ-nơi vốn là thị trường xuất khẩu lớn nhất. Vì lo ngại sẽ để mất thị trường nếu không đối phó với luật làm cho sạch môi trường không khí được thực hiện ở Mỹ năm 1970 và kế hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xướng năm 1972, các hãng sản xuất lắp ráp ô tô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuật độc lập với ý muốn của chính phủ. Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các xe tiêu thụ ít nhiên kiệu được hoan nghênh ở thị trường trong nước và kết quả là chiến lược đối phó này đã thành công trong việc mở rộng thị trường Mỹ. Như vậy thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa vào chính sách bảo hộ dưới dạng các quy định cấm nhập khẩu xe ô tô được thực hiện đến năm 1963 và các quy chế về thuế quan. Trong bối cảnh cấm tư bản nước ngoài tham gia vào thị trường ô tô đến năm 1971, các hãng sản xuất vẫn đạt hai mục tiêu là thay thế nhập khẩu và thu ngoại tệ. Đồng thời thành công này còn nhờ vào ân huệ gián tiếp được hưởng bởi chính sách công nghiệp đối với các ngành khác trong nước; thêm vào đó là các hãng ô tô biết tranh thủ tốt những thay đổi về điều kiện quốc tế. Số liệu ở bảng sau là một minh chứng cho thành công này. Bảng 1: Sản lượng ô tô của Nhật Bản theo thời kỳ Đơn vị: Nghìn chiếc Năm Sản xuất Xuất khẩu Nhập khẩu 1955 69 1 7 1960 481 89 4 1965 1.875 194 18 1970 5.289 1.087 20 1975 6.941 1.677 46 1980 11.043 5.967 48 Nguồn: Tạp chí công nghiệp Mexico Công nghiệp ô tô đang là ngành chủ chốt của Mexico. Từ năm 1925 Mexico đã có công ty lắp ráp ô tô dạng KD của hãng FORD, hãng GM năm 1937, hãng CHRYSLER năm 1983. Nhu cầu ô tô lúc đó chỉ một bộ phận xã hội nên sản lượng còn hạn chế. Việc nhập khẩu CBU là được phép nhưng thực tế lại bị cấm nên đến năm 1961 số hãng lắp ráp KD đạt tới 12 hãng. Những hãng này phát triển tới quy mô sản xuất 60.000 chiếc một năm. Thời kỳ này chính phủ đề ra chính sách ô tô nhằm thay thế nhập khẩu ô tô con. Nội dung chủ yếu của pháp lệnh này là cấm nhập khẩu dạng CBU và rút bỏ giấy phép của những hãng lắp ráp trong nước có tỷ lệ sản xuất trong nước chưa đạt 60%. Từ thập niên 60 bước vào thời kỳ phát triển và trở thành nước sản xuất ô tô có vị trí cao trên thế giới vào thập niên 80. Số xe ô tô sản xuất năm 1981 đã đạt 597.000 chiếc, bao gồm cả xe ô tô con, xe chở hàng, xe buýt và xe tải, đứng thứ 12 trên thế giới trong số 50 nước sản xuất ô tô. Ngay cả năm 1985 là năm đang trong giai đoạn khủng hoảng kéo dài suốt từ năm 1983 đến năm 1989 thì số ô tô sản xuất được là 398.000 chiếc, chiếm vị trí thứ 15 trên thế giới. Năm 1986 Mexico gia nhập GATT và ảnh hưởng đầu tiên đối với ngành ô tô là huỷ bỏ chính sách cấm nhập khẩu CBU. Về lĩnh vực phụ tùng ô tô cũng có những thay đổi như từ tháng 6 năm 1985, 99,1% phụ tùng nhập khẩu còn là đối tượng cấp phép nhưng đến cuối năm 1987 chỉ còn 14,3%. Năm 1988 chính phủ ra chính sách chuyển sang khuyến khích xuất khẩu. Ngành công nghiệp ô tô đã phát triển thành ngành công nghiệp then chốt của Mexico, có tỉ trọng đóng góp vào GDP là 1.5%, tỉ lệ ô tô chiếm trong tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 35% . Tại Mexico hiện nay có 5 hãng sản xuất ô tô hoàn chỉnh độc quyền chi phối thị trường và đều là tư bản nước ngoài. Thể chế này khiến trong tương lai khó có hãng nào tham gia thêm vào thị trường ô tô bất kể là tư bản nước ngoài hay trong nước. Trong ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng không có xí nghiệp tư bản nước ngoài và có khoảng hơn 500 hãng. Ngành phụ tùng hiện đang phân làm hai cực trong đó 40 xí nghiệp hàng đầu của ngành này chiếm gần 70% toàn bộ sản lượng của ngành và hầu hết kỹ thuật được đưa vào từ nước ngoài. Mexico đã phát triển thành công ngành công nghiệp ô tô dựa vào việc phó thác các hãng sản xuất lắp ráp cho tư bản nước ngoài và củng cố các hãng sản xuất phụ tùng bằng tư bản dân tộc. Việc Mexico thành công trong việc thay thế nhập khẩu và trong cả biến ngành ô tô thành một trung tâm để thu ngoại tệ là một điểm đáng lưu ý. Cũng không thể bỏ qua một điều là Mexico có may mắn do ở gần Mỹ về mặt địa lý; nhưng có thể nói đây là chính sách sử dụng tốt mạng lưới quốc tế của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang có trên thế giới chứ không bắt buộc các nhà tư bản dân tộc phải góp vốn. Từ kinh nghiệm của những nước này ta thấy, Việt Nam với quy mô thị trường còn nhỏ thì việc lựa chọn cơ cấu sản phẩm hợp lý cho ngành công nghiệp ô tô là hết sức quan trọng nhất là trong hoàn cảnh còn khó khăn về nhiều mặt: vốn, công nghệ, trình độ công nhân,…Thời gian qua, chúng ta vẫn để cho các doanh nghiệp tự do lựa chọn sản phẩm để sản xuất. Hơn 30 loại sản phẩm ra đời với phần lớn là các loại xe cao cấp thực sự không phù hợp với thu nhập của số đông dân số Việt Nam. Do vậy, việc các liên doanh làm ăn không có hiệu quả là điều dễ hiểu. 2. Các nước ASEAN và NICs Hàn Quốc Đặc điểm chính của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc là các ngành nguyên liệu như sắt thép, cao su.. .không đi trước ngành công nghiệp ô tô mà lại song song phát triển cùng ngành công nghiệp ô tô nhưng chính sách phát triển công nghiệp ô tô những năm 70 là nguyên nhân lớn nhất dẫn đến thành công của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc. Năm 1962 chính phủ đề ra luật bảo hộ công nghiệp ô tô với thời hạn 5 năm với nội dung chủ yếu là hạn chế nhập khẩu ô tô và phụ tùng, chỉ cho nhập những phụ tùng và thiết bị cần thiết cho đến khi trong nước sản xuất được. Trước khi có luật này, chương trình kế hoạch 5 năm phát triển công nghiệp ô tô do chính phủ đề ra dự định xây một nhà máy lắp ráp ô tô cỡ lớn, một nhà máy lắp ráp ô tô cỡ nhỏ, một nhà máy sản xuất động cơ Diesel. Do vậy mà hãng ô tô SIBARU- một hãng có thành tích thực tế tự chế tạo xe taxi - được chọn làm nhà máy lắp ráp cỡ lớn; hãng ô tô SENARA được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ nhỏ; còn 8 hãng ô tô khác tiếp tục được tồn tại với tính chất là những “hãng lắp ráp tạm thời”. Trên cơ sở này các hãng sản xuất lắp ráp ô tô Hàn Quốc bắt đầu hoạt động, cụ thể là hãng KIA chuyển từ sản xuất xe đạp sang hợp tác sản xuất dạng SKD xe ô tô lớn chở hàng 3 bánh với hãng xe máy HONDA của Nhật năm 1961; tương tự như vậy với hãng MATSUDA năm 1962, còn hãng ô tô SENARA được thành lập cùng năm này thì bắt đầu lắp ráp dạng SKD xe tải hạng nhẹ với hãng ô tô NISSAN. Nhưng đến năm 1964 hãng ô tô SIBARU do thất bại trong việc huy động ngoại tệ nên đã không được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ lớn nữa còn hãng SENARA bị cho rằng được sự ưu đãi đặc biệt. Thêm nữa vấn đề lắp ráp SKD còn bị khiếu nại là không làm lợi cho các hãng sản xuất phụ tùng trong nước và hãng này đã bị đình chỉ kinh doanh tháng 7 năm 1963. Để cứu vãn thất bại của hai hãng này, năm 1964 “kế hoạch tổng hợp phát triển ngành công nghiệp ô tô ” được đề ra. Luật này nhằm hệ thống hoá các xí nghiệp chế tạo phụ tùng bao gồm các “hãng lắp ráp ô tô tạm thời” và 74 xí nghiệp bên dưới liên hiệp công nghiệp ô tô, xây dựng cơ sở pháp lý cho một tập đoàn chế tạo ô tô mang tính độc quyền. Nhưng việc chọn hãng SINCHIN làm hãng sản xuất lắp ráp chỉ mang tính chính trị mà không đếm xỉa đến nguyên lý thị trường đã làm cho luật này trở thành hữu danh vô thực. Trên thực tế các nhà kinh doanh có tài sản trong các ngành khác khi biết việc lắp ráp ô tô là có lãi đã tham gia vào thị trường này. Năm 1965 hãng ô tô ASIA được thành lập (sản xuất SKD theo giấy phép của SIMCA, FIAT), năm 1967 nhóm HYUNDAI ra nhập thị trường này (sản xuất theo giấy phép KD của hãng FORD) và năm 1971 nhóm công nghiệp KIA được sự bảo trợ kỹ thuật của hãng MATSUDA đã tham gia vào thị trường xe tải nhẹ 4 bánh. Như vậy là ngành công nghiệp ô tô của Hàn Quốc đã bắt đầu lắp ráp KD xe của nước ngoài trên cơ sở đưa kỹ thuật vào sử dụng. Tuy nhiên loại hình này đòi hỏi phải có sự tích tụ tư bản và những xí nghiệp lắp ráp ô tô nay hoạt động trên cơ sở hợp đồng chuyển giao kỹ thuật mà các hợp đồng đó chỉ thích hợp với từng loại xe, hơn nữa lại chỉ thích hợp với kỹ thuật mang tính lắp ráp chứ không phải là hợp đồng mang tính chuyển giao kỹ thuật. Suốt những năm 60, do thị trường còn có quy mô nhỏ nên chính phủ chỉ đạo phải nâng cao tỉ trọng hàng sản xuất trong nước nhưng các nhà sản xuất lắp ráp đã không có hoạt động đầu tư thiết bị nào khác trên mức KD cả, do vậy chỉ có nhóm công nghiệp KIA được dự vào thị trường lắp ráp ô tô năm 1971 vì họ đã hứa với chính phủ là sẽ tiến hành sản xuất động cơ trong nước. Năm 1973, chính phủ đưa ra kế hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn xuất phát từ kinh nghiệm của các ngành đóng tàu và điện máy, dù nhu cầu trong nước không có nhưng biết khai thác nhân công rẻ rồi xuất khẩu nên đã thành công trong việc mở rộng quy mô ngành. Mục tiêu của kế hoạch này là phải hình thành một ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh từ khâu chế tạo đến khâu lắp ráp cuối cùng, tạo sức cạnh tranh về giá cả dựa vào sản xuất với số lượng lớn, mở rộng quy mô dựa vào xuất khẩu. Các hãng đề xuất với chính phủ chương trình hành động dựa theo kế hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn nhưng thực hiện đúng chương trình thì chỉ có HYUNDAI. Nhóm KIA vẫn lắp ráp KD còn hãng SINCHIN không đẩy mạnh sản xuất trong nước nên bị ngân hàng công nghiệp Hàn Quốc mua lại và đổi tên thành SEHAN. Hãng ASIA không làm gì cả nên năm 1976 bị rút giấy phép và sát nhập vào KIA thành nhà máy chế tạo riêng xe tải và xe buýt. Đến cuối năm 1978 ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đặt dưới quyền kiểm soát của ba nhóm bao gồm DEAWOO, SEHAN và HYUNDAI. Tuy vậy nhưng thị trường trong nước quá nhỏ nên dù tính cả số xe xuất khẩu (bắt đầu xuất khẩu từ năm 1976) thì công suất sử dụng thiết bị của cả ba nhóm đều không đầy 30%. Việc cả ba nhóm vẫn có lãi chứng tỏ các hãng bán ô tô với giá quá cao trong nước để bù lỗ cho xuất khẩu . Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng đầu lửa lần thứ hai năm 1979 trong khi chính phủ áp dụng biện pháp hạn chế nhu cầu như tăng thuế…nên tình hình tài chính của các hãng xấu đi ghê gớm. Vì thế nên tháng 8 năm 1980 chính phủ đã đề ra biện pháp hợp nhất nhằm thống nhất việc sản xuất ô tô về một mối mà nội dung chủ yếu là chuyên môn hoá sản xuất từng loại xe. Theo biện pháp này thì HYUNDAI sẽ sản xuất ô tô con còn KIA độc quyền xe tải dưới 5 tấn và xe tải trên 5 tấn và xe buýt sẽ do KIA và HYUNDAI độc quyền, nhưng biện pháp này đã không được thực hiện hoàn toàn. Đến tháng 1 năm 1987 biện pháp trên bị huỷ bỏ và các xí nghiệp có thể tự do tham gia vào bất kỳ lĩnh vực nào. Tuy nhiên chủ trương của chính phủ là hạn chế cạnh tranh trong nước, làm cho các xí nghiệp có lãi, giúp cho quá trình tích luỹ tư bản và đầu tư quy mô lớn, nói cách khác là hỗ trợ việc tiến hành sản xuất với quy mô lớn, giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh quốc tế, điều khiển xuất khẩu và thu ngoại tệ. Do vậy các hãng mới tham gia vào thị trường không phải dễ dàng. Việc nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng được tự do hoá nhưng trên thực tế các hãng sản xuất ô tô trong nước vẫn được bảo hộ nhờ các biện pháp thuế quan và chế độ thuế giá trị gia tăng (sự thực là việc nhập khẩu ô tô từ Nhật là bị cấm) Triển vọng của công nghiệp ô tô Hàn Quốc là tương đối sáng sủa nhờ sự phát triển về kỹ thuật, có đội ngũ lao động lành nghề và khả năng mở rộng thị trường xuất khẩu. Bên cạnh đó vẫn còn nhiều khả năng để tăng số đầu ô tô ở Hàn Quốc do mật độ ô tô mới chỉ bằng 1/3 các nước phát triển. Hơn nữa người ta tính đến khả năng thống nhất bán đảo Triều Tiên. Khi đó ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc sẽ có điều kiện để phát triển mạnh mẽ hơn. Các nhà bình luận có căn cứ để cho rằng trong thập kỷ tới, Hàn Quốc sẽ chi phối ngành công nghiệp ô tô châu á với sản lượng chiếm 1/3 tổng khối lượng ô tô sản xuất trong khu vực. Sự phát triển này đã khẳng định được vai trò quản lý nhà nước đáng học tập của chính phủ Hàn Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô, điều mà chúng ta có thể học tập. Các nước ASEAN Các nước ASEAN (trừ Brunei do những điều kiện riêng về dân số và địa lý là không xây dựng ngành công nghiệp ô tô) đã sớm xây dựng ngành công nghiệp ô tô của mình từ những năm 60. Riêng Singapore không sản xuất ô tô mà chỉ sản xuất phụ tùng. Bốn nước Thái Lan, Malaysia, Philippines và Indonêsia đều có nhà máy lắp ráp và sản xuất chi tiết, bộ phận ô tô đạt mức nội địa hoá cao: Malaysia đạt tỷ lệ nội địa hoá xe Proton đến 90%, Thái Lan đạt mức bình quân là 60%,…Tuy nhiên, do sức mua còn nhỏ, thị trường hẹp bốn nước này đã sớm có sự phân công chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất để trao đổi với nhau trong chương trình được gọi là BBC (Brand to Brand Complementation). Bằng cách đó, mỗi nước có thể sản xuất với số lượng lớn để trao đổi với các nước các bộ phận chi tiết mình không sản xuất, do đó tuy nhu cầu của từng nước là nhỏ nhưng sản lượng sản xuất vẫn lớn và có hiệu quả. ở Philipine, cho đến đầu những năm 1950, ô tô đã được cung cấp dưới hình thức xe nhập khẩu dạng CBU hoặc là tập hợp phụ tùng các xe nhập khẩu cũ rồi tự lắp ráp lấy thành các xe mác Jeepny và xe Chapchap-vehicle. Và cũng tại thời điểm này, Philipine đã bắt đầu lắp ráp SKD và đó là sự khởi đầu của ngành công nghiệp ô tô sớm nhất trong các nước ASEAN. Tuy nhiên, do lập trường của chính quyền AKINO (trước 1986) đối với chủ đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất ô tô là mở cửa thị trường, tạo cơ hội kiếm lời, còn quá trình phát triển sau đó của ngành ô tô thì những người hưởng lợi đó phải đảm nhiệm, gánh vác. Nhưng việc phát triển ngành ô tô chỉ dựa vào cố gắng của các hãng ô tô không thôi thì rất khó mà cần được xúc tiến trên cơ sở của những tác động qua lại lẫn nhau, đan xen với những điều kiện khác, vì thế việc tạo ra những điều kiện môi trường đó là do vai trò của Chính phủ. Do không nhận thức được vấn đề này, nên khi bên nước ngoài hiểu ra thị trường Philipine không đem lại cơ hội hưởng lợi thì họ đã dễ dàng vứt bỏ nó. Dẫn đầu trong ngành công nghiệp ô tô khu vực là Thái Lan với điểm khởi đầu là năm 1961 từ việc lắp ráp ô tô và hiện nay đã tiến đến xuất khẩu các loại xe và phụ tùng. Khác với Philipine, Chính phủ Thái Lan luôn có sự quan tâm sát sao đối với ngành công nghiệp quan trọng này. Khởi đầu của chính sách công nghiệp ô tô Thái Lan là năm 1971, Chính phủ đề ra việc hạn chế loại xe lắp ráp và đặt nghĩa vụ phải đạt tỷ lệ sản xuất ô tô trong nước là 25%. Năm 1978, cùng với việc cấm nhập khẩu CBU các xe con loại chưa đến 2300cm3 và xe buýt cỡ lớn, đánh thuế 200% giá CIF đối với xe con loại trên 2300cm3 và 100% giá CIF đối với các xe hàng nói chung và nhằm bảo hộ các hãng sản xuất lắp ráp, Chính phủ đã đề ra chính sách phát triển sản xuất ô tô trong nước. Theo chính sách này, tỷ lệ sản xuất ô tô con trong nước từ tháng 8 năm 1982 trở đi phải đạt 40%, ô tô chở hàng từ tháng 01/1983 là 35%, còn sau đó mỗi năm tăng thêm 5%. Thế nhưng kết quả thực tế lại không theo được quy định này, do đó năm 1981 đã có sự sửa đổi quy định mục tiêu đặt ra đối với ô tô con năm 1986 là 50%, xe chở hàng năm 1988 là 70%. Trong tình hình quy định tư bản nước ngoài chỉ được tham gia vào xí nghiệp Thái Lan mức dưới một nửa vốn, các xí nghiệp sở tại đã tiến hành liên doanh, nỗ lực đưa kỹ thuật vào để phục vụ quá trình nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trong nước và phát triển sản xuất động cơ trong nước. Do vậy, xe ô tô sản xuất trong nước, với tính năng tác dụng phù hợp với điều kiện tình hình của Thái Lan hay cái gọi là ô tô châu á (Aisa car) đã được các hãng bán ra. Loại xe này không chỉ sử dụng trong nước mà đã xuất khẩu được sang các nước lân cận và một số nước châu Phi. Đến nay Thái Lan có 14 nhà sản xuất ô tô, năng lực là 1.069.000 xe/năm trong đó có 10 nhà sản xuất là có xuất xứ từ Nhật Bản. Năm 1999, Thái Lan đã xuất được 125.702 xe với tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô đạt 2,15 tỷ USD, dự đoán năm 2005 Thái Lan sẽ xuất khẩu được 300.000 xe. Thị trường xe ô tô của Thái Lan, đặc biệt là của loại xe thương dụng nhỏ, cabin kép phát triển rất mạnh, chiếm tới 55-60% sản lượng xe ô tô của Thái Lan trong khi sản lượng xe con chỉ khoảng 30%. Trong nhập khẩu về phụ tùng ô tô và ô tô, Thái Lan nhập chủ yếu từ Nhật Bản, chiếm tới 66% giá trị nhập khẩu, phần còn lại là nhập từ các nước ASEAN. Đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe ô tô của Thái Lan đã đạt được như sau: + Xe con: 72% + Xe tải nhỏ cabin kép: 83% + Xe tải lớn và xe buýt : 45% Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan hiện nay tạo công ăn việc làm cho 300.000 lao động, doanh số chiếm 7% tổng GDP với 17 nhà máy lắp ráp ô tô, 1.000 đại lý bán ô tô, 1.600 phòng trưng bày và 1.300 cơ sở dịch vụ bảo hành, sửa chữa ô tô trong cả nước. Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cũng đã có 1.500 nhà cung cấp (chuyên sản xuất phụ tùng linh kiện), trong đó có 300 nhà cung cấp loại 1 (cung cấp các bộ phận chính của ô tô) mà 70% là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Thái Lan hình thành “Viện nghiên cứu ô tô” (Thailand Automotive Institute) là cơ quan trung gian giữa các nhà sản xuất và cơ quan Chính phủ, để nghiên cứu, soạn thảo các chính sách thích hợp phát triển công nghiệp ô tô để trình lên Chính phủ. Ngoài ra, ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cũng đang mong đợi nhiều ở sự trợ giúp của Chính phủ, đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính ở Châu á, trong việc thiết lập chính sách dài hạn về công nghiệp ô tô, đẩy mạnh và phát triển các nhà cung cấp, tăng cường công nghiệp sản xuất máy, dụng cụ, khuôn mẫu và thúc đẩy công tác đào tạo công nhân và cán bộ cho ngành công nghiệp ô tô trong tương lai. Qua kinh nghiệm của Philipine và Thái Lan ta có thể thấy vai trò của Nhà nước trong phát triển công nghiệp ô tô là hết sức quan trọng. Nếu Nhà nước không quan tâm thì việc xây dựng được một ngành công nghiệp ô tô là rất khó khăn. Các chính sách của Nhà nước hỗ trợ việc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô là hết sức cần thiết và sự vận dụng mềm dẻo các chính sách đó cũng không kém phần quan trọng. Như ở Thái Lan, ngay cả pháp lệnh đã công bố nhưng khi thấy việc thực hiện có khó khăn thì lại được điều chỉnh từ từ. Điều này, nếu nhìn từ góc độ vi mô thì cũng có trường hợp bị coi là khó cho các doanh nghiệp do chính sách không ổn định, nhưng về mặt vĩ mô nó lại giữ vai trò điều hoà chung với toàn bộ nền kinh tế đất nước. Kết quả là thực hiện được sự phát triển cân đối. Nhìn chung ngành công nghiệp ô tô các nước ASEAN đều trải qua cấc giai đoạn: Các bước đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu á Bước 1: Những năm 60 Bước 2: Những năm 70 Bước 3: Những năm 80 Bước 4: Những năm 90 Phát triển công nghiệp lắp ráp ô tô trong nước Bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận ở trong nước Đẩy mạnh sản xuất các chi tiết là bộ phận ở trong nước Coi trọng tự do cạnh tranh và thị trường tự do Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển Giai đoạn khuyến khích tự do cạnh tranh Nguồn: Bộ Công nghiệp Khác với trước đây, các nước ASEAN đã hình thành một thị trường thống nhất, điều này có lợi cho những nước có nền công nghiệp phát triển sớm và mạnh nhưng lại bất lợi đối với những nước có nền công nghiệp yếu (các nước chậm phát triển trước sau cũng sẽ là thị trường rộng lớn cho các nước công nghiệp phát triển). Thời điểm lịch sử về bài học ASEAN về phát triển ô tô đã qua, Việt Nam không thể lặp lại bài học của ASEAN được, lại càng không thể học Hàn Quốc, Đài Loan là những nước được sự bảo trợ về kinh tế chính trị, quân sự, viện trợ rất lớn của Mỹ về vốn và công nghệ (do hoàn cảnh địa lý, chính trị, sau chiến tranh Trung Quốc, Triều Tiên của họ). Việt Nam không có giá đối với các nước Âu, Mỹ như Hàn Quốc, Đài Loan, nên không có gì đáng để họ ưu tiên, ưu đãi đầu tư trong công nghiệp sản xuất ô tô. Có thể nói, cơ hội cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển là rất ít, cơ hội đó càng bé theo thời gian khi mà sự hội nhập càng sâu rộng, sự độc lập về kinh tế của mỗi nước càng ít đi, và sự phụ thuộc lẫn nhau càng nhiều nên, nước lớn sẽ lấn át nước nhỏ. Tuy nhiên ở chừng mực nào đó, ta vẫn có thể rút ra bài học rất quan trọng từ công nghiệp ô tô ASEAN và Châu á là: vai trò của Nhà nước trong việc hoạch định ra chiến lược, các chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô, phù hợp với bối cảnh thế giới, khu vực và hoàn cảnh cụ thể của Việt Nam. Xu hướng phát triển sản xuất ô tô trên thế giới Về tổ chức sản xuất So với những ngành công nghiệp khác như công nghiệp dệt may, luyện kim, khai khoáng,…công nghiệp sản xuất ô tô còn khá non trẻ, với tuổi đời xấp xỉ 100 năm, song lại là ngành có tốc độ phát triển chóng mặt và sản xuất ô tô đã sớm mang tính toàn cầu hoá. Vốn đầu tư sản xuất kinh doanh của các hãng ô tô được hình thành từ nhiều quốc gia khác nhau. Các hoạt động chia tách, sáp nhập diễn ra không ngừng đã dẫn đến việc hình thành các tập đoàn lớn về sản xuất ô tô, chi phối thị trường từng khu vực hoặc một phần của thế giới. Thêm vào đó, do một sản phẩm ô tô được hình thành từ nhiều chi tiết khác nhau nên trong hoạt động sản xuất sản phẩm này đã sớm có sự chuyên môn hoá cao. Ngày nay, ít có loại ô tô nào mà các chi tiết, bộ phận của xe chỉ do các nhà sản xuất của một nước cung cấp. Có những doanh nghiệp chỉ chuyên cung cấp một hoặc một số phụ tùng, và cũng có những doanh nghiệp chỉ chuyên lắp ráp. Sản xuất ô tô đã nhanh chóng đạt được mức sản lượng lớn trên thế giới, do vậy việc phát triển mở rộng thị trường ra ngoài phạm vi quốc gia là một điều hết sức quan trọng đối với sự phát triển của doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô. Tuy nhiên, để hội nhập thị trường quốc tế buộc các nhà sản xuất phải có được một sự thích nghi lớn với hàng loạt các nhu cầu khác nhau. Do đó, các bộ phận chi tiết của ô tô ngày càng được thống nhất hoá, tiêu chuẩn hoá, có thể lắp lẫn, dùng chung cho nhiều loại xe của các hãng khác nhau. Ví dụ như, các nhà sản xuất xe TOYOTA ở Mỹ, Nhật đều có thể tìm mua các chi tiết, bộ phận xe từ các nhà cung cấp Thái Lan, Malaysia. Sự lắp lẫn dùng chung ngày càng nhiều làm cho các sản phẩm, bộ phận, chi tiết có điều kiện sản xuất hàng loạt và với số lượng lớn. Do đó, giá thành hạ hơn và chất lượng tốt hơn. Điều này càng làm cho sự hợp tác hoá sản xuất trong công nghiệp ô tô được mở rộng ở phạm vi khu vực và thế giới. Xu hướng về sản phẩm Trên thế giới hiện nay, tiêu chuẩn cho một sản phẩm ô tô gia tăng ngày càng mạnh, tuỳ theo nhịp độ phát triển của nền kinh tế quốc dân và mức độ cải thiện đời sống kinh tế của mỗi nước. Thêm vào đó, sản xuất ô tô đã sớm mang tính toàn cầu hoá. Do vậy, xu hướng sản xuất và tiêu dùng sản phẩm ô tô trên thế giới nói chung không chỉ dừng ở việc đáp ứng nhu cầu về một phương tiện phục vụ việc đi lại nhanh chóng mà các vấn đề về chất lượng, kiểu dáng, mẫu mã, màu sắc, mức độ hiện đại của sản phẩm cũng đã được nhiều người quan tâm. Xu hướng phát triển sản phẩm ô tô có thể được khái quát qua một số nét sau: + Tính tiêu chuẩn hóa, thống nhất hoá cao, môđun hoá từ khung xe, vỏ xe đến các bộ phận động cơ, hộp số. . . + Đưa nhiều thiết bị điều khiển điện tử, tin học vào trong hoạt động của động cơ (EFI) và tự động điều khiển của người lái xe (tự động dẫn đường, tự động tìm đường vắng nếu bị tắc nghẽn) + Tăng tính an toàn, tiện nghi cao cấp + Tăng độ bền sử dụng và khi cần thay thế luôn cả cụm, không cần sửa chữa lại + Sử dụng nhiều nguồn nhiên liệu khác nhau, kể cả năng lượng mặt trời (ô tô điện, gas, cả xăng + gas, cồn, dầu thực vật,…), thay thế cho các nhiên liệu từ dầu mỏ ngày càng cạn kiệt. + Giảm ồn và ô nhiễm Về thị trường Toàn thế giới có khoảng 660 triệu ô tô các loại, tuổi đời bình quân của ô tô là 10-11 năm. Tổng số xe của thế giới trong nhiều năm không tăng nhiều do nhu cầu của các nước lớn như Mỹ, Anh, Đức, Nhật, Italia,…đã gần như đủ, tăng thêm không đáng kể. Theo dự báo của Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA), từ nay đến năm 2005, thị trường ô tô thế giới chỉ tăng bình quân hàng năm là 2%, trong đó các nước Châu Âu không tăng, Nhật và Mỹ tăng ít còn các nước Châu á tăng 7% và Nam Mỹ tăng 5% nhưng nhu cầu của hai khu vực này không đáng kể so với toàn thế giới. Trên thực tế, thị trường ô tô lại bị chi phối và nắm giữ bởi 1 số không nhiều các tập đoàn ô tô lớn của thế giới. Cụ thể là 6 tập đoàn: Ford, GM, Daimler Chrysler, Toyota, Volkswagen (VW) & Renault chiếm hơn 82% sản lượng ô tô của thế giới. Thị phần của các tập đoàn này vào năm 1999 như sau: + Tập đoàn GM: 24.3% của toàn thế giới + Tập đoàn Daimler Chrysler: 15% + Tập đoàn FORD: 15.3% + Tập đoàn TOYOTA: 9.9% + Tập đoàn VW: 9.1% +Tập đoàn Renault: 8.9% + Phần còn lại: 17.5% Bảng 2: Số người trên một ô tô của một số nước TT Tên nước Người/1xe TT Tên nước Người/1xe 1 ấn Độ 244,9 6 Hàn Quốc 8,4 2 Việt Nam 139 7 Nhật Bản 2,9 3 Philipines 118,2 8 Mỹ 1,7 4 Trung Quốc 117 9 Canada 2 5 Thái Lan 54 10 Italia 1,9 Nguồn: Dự thảo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 Thị trường ô tô thế giới đã gần như bão hoà, cung đã vượt cầu. Theo tạp chí Ô tô Châu á số 1 năm 2001, năm 1999 số xe ô tô tiêu thụ được trên thế giới là 52,858 triệu xe, trong khi năng lực sản xuất là 66,8 triệu xe, tức là dư thừa tới 26,7% với số lượng là 13,942 triệu xe. Thị trường Trung Quốc, ấn Độ và ASEAN về lâu dài là có tiềm năng lớn do mật độ người/xe còn rất cao so với các nước Châu Âu, Mỹ, Nhật. Tuy nhiên, do GDP theo đầu người của các nước này còn thấp nên để tiềm năng trở thành hiện thực thì còn mất thời gian dài, khoảng vài ba chục năm nữa. Về lao động và giá trị lao động trong công nghiệp ô tô Sản xuất ô tô trên thị trường thế giới đã đạt đến sản lượng lớn, tạo điều kiện cho việc áp dụng các thành tựu cao nhất, mới nhất của khoa học công nghệ. Trong ngành cơ khí, ít có ngành nào mà trình độ tự động hoá, quy mô của sự tự động hoá và rôbôt hoá lại cao như ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Các dây chuyền sản xuất vỏ xe, khung xe, dập, hàn, lắp ráp,…hoàn toàn tự động đã được phổ biến ở các nhà sản xuất ô tô thế giới. Các thành quả của khoa học công nghệ được áp dụng rộng rãi trong công nghiệp ô tô đã làm cho giá trị lao động quá khứ tăng lên và giá trị lao động sống giảm được rất nhiều.Yếu tố con người và giá trị lao động trong các dây chuyền sản xuất tính theo sản phẩm đã giảm đáng kể trong nhiều năm gần đây. Khi phân tích cơ cấu giá thành sản phẩm ô tô của các nước ASEAN và các nước khác như Mỹ, Hàn Quốc, Nhật, chúng ta dễ dàng hiểu được chi phí nhân công của các nước ASEAN rẻ hơn rất nhiều so với các nước trên nhưng ngược lại các chi phí khác lại cao hơn nhiều do nguyên vật liệu và các đầu vào khác phải nhập khẩu. Do đó, ưu thế lâu nay vẫn được nói đến của các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam là giá lao động rẻ, thì cũng không bù đắp được với giá nhập khẩu nguyên liệu, máy móc thiết bị, công nghệ quá cao từ các nước công nghiệp phát triển. Bởi vậy, ưu thế về lao động rẻ ngày càng ít có hiệu quả và ngày càng mất dần ý nghĩa trong ngành công nghiệp ô tô. Chương II Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô I. Tình hình cung cấp và tiêu thụ ô tô ở Việt Nam 1. Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Từ cuối những năm 60, sản xuất ô tô vẫn chỉ là mơ ước của ngành cơ khí Việt Nam. Định hướng xây dựng công nghiệp ô tô trong thời kỳ này là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô hoàn chỉnh đã sớm bộc lộ tính không hiện thực. Như vậy, có thể nói từ năm 1991 trở về trước, Việt Nam chưa có ngành công nghiệp lắp ráp và chế tạo ô tô. Mặc dù lúc đó cũng đã có một vài nhà máy mang tên “Nhà máy ô tô” nhưng thực chất hoạt động ở những nơi đây chỉ là sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô. Trang thiết bị được đầu tư vào đây rất ít ỏi, phần lớn là các loại máy chuyên dùng đơn giản, trình độ kỹ thuật thấp như: Máy rà su-páp, máy doa xi lanh, máy thử công suất động cơ,… Xe ô tô sử dụng trong thời kỳ này chủ yếu của Liên Xô (cũ), Trung Quốc và một số nước Đông âu. Tháng 6 /1991 Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho một số công ty liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên: Công ty LD MEKONG có công suất thiết kế 10.000 xe/ năm. Ngay sau đó, công ty này đã xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh một nhà máy lắp ráp dạng CKD công suất 10.000 xe/ năm, năm 1992 một nhà máy nữa của công ty lại ra đời tại khu vực Cổ Loa, Đông Anh- Hà Nội để lắp ráp xe cỡ trung và cỡ lớn, công suất 20.000 xe/ năm. Cũng thời gian này, tháng 8/1991, công ty liên doanh VMC của nhà máy ô tô Hoà Bình với công suất thiết kế 10.900 xe/ năm cũng được phép hoạt động. Đây chính là những cơ sở ô tô ra đời sớm nhất. Tuy là 2 liên doanh hoàn toàn không có tên tuổi trong công nghiệp ô tô thế giới, ít vốn, năng lực công nghệ và kỹ thuật còn thấp, nhưng thực sự đã mở đầu cho công nghiệp ô tô Việt Nam và tạo nên sức hấp dẫn cho các hãng ô tô hàng đầu thế giới đầu tư vào Việt Nam sau khi Mỹ bỏ cấm vận vào giữa năm 1995. Cũng cần phải nói thêm rằng ở thời điểm 1991, không một hãng ô tô có uy tín nào muốn đầu tư vào Việt Nam để sản xuất, lắp ráp. Họ chỉ muốn bán xe nguyên chiếc hoặc ít ra là lắp ráp SKD để không phải đầu tư nhiều về thiết bị, công nghệ. Nhưng mới chỉ sau 5 năm, đến tháng 9/1996 trên toàn quốc, chúng ta đã có tới 14 công ty liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô hợp tác với hầu hết các hãng nổi tiếng thế giới. (Xem bảng ) Bảng 3: Danh mục các Công ty liên doanh ô tô đã được cấp giấy phép đầu tư STT Tên liên doanh Số ngày cấp giấy phép Công suất thiết kế xe/ năm Các bên liên doanh -Bên Việt Nam -%góp vốn -Bên nước ngoài -%góp vốn 1 Công ty LD MEKONG No208/GP ngày 26/6/1991 (Đã sản xuất từ năm 1992) 20.000 -Nhà máy cơ khí Cổ Loa -Nhà máy SAKYNO -30% -Selio Machinery Co. Ltd(Nhật Bản) -Sae Young Inter Inc.Ltd (Hàn Quốc ) -70% 2 Công ty LD VMC No 228/GP ngày 19/8/1991 (Đã sản xuất từ năm 1992) 20.000 -Nhà máy ô tô Hoà Bình -Trancimex -30% -Columbian Motor Corp. (Phillipine) -Imex-Pan Pacific (Phillipines) -70% 3 Công ty LD VIDAMCO No 744/GP ngày 11/12/1993 (Đã sản xuất từ năm 1996) 9.500 -Nhà máy 8798 -35% -Daewoo Corporation (Hàn Quốc) -65% 4 Công ty LD VINASTAR No 847/GP ngày 23/4/1994 (Đã sản xuất từ năm 1995) 17.800 -Vietranscimex -25% -Proton (Malaysia) -Mitsubishi Motor corp (Nhật) -75% 5 Công ty LD MERCEDES-BENZ No 1205/GP ngày 14/4/1995 (Đã sản xuất từ 1996) 11.000 -SAMCO -Nhà máy “ tô 1/5 -30% -Daimler Benz -Investment Singapore Pte. Ltd -70% 6 Công ty LD VINDACO No 1206/GP ngày 14/4/1995 (Đã sản xuất từ năm 1996) 10.000 - Nhà máy 19/8 -34% -Astra Inter (Indonesia) -Mitra Corp (Indonesia) -66% 7 Công ty LD SUZUKI No 1212/GP ngày 22/4/1995 10.000 -Nhà máy VIKYNO -30% -Suzuki Motor Co.Ltd (Nhật) -Nissho Iwai Co. Ltd (Nhật) -70% 8 Công ty LD FORD No 1365/GP ngày 5/9/1995 26.000 -Công ty Diezen Sông Công -25% -Ford Motor Corp (Mỹ) -75% 9 Công ty LD CHRYSLER No 1366/GP ngày 5/9/1995 17.000 Nhà máy VINAPPRO -30% - Chrysler inter Corp (Mỹ) -70% 10 Công ty LD TOYOTA No 1367/GP ngày 5/9/1995 20.000 -Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp -20% -Toyota Motor Corp (Nhật) -KUO (Asia) Pte.Ltd (Singapore) -80% 11 Công ty ISUZU No 16/GP ngày 19/10/1995 6000 -SAMCO -GOVIMEX -30% -ISUZU Corp -ITOCHU Corp -70% 12 Công ty LD Việt- Sin No 1500/GP ngày 16/2/1996 2.200 -Trancimex -30% -SinBus Engineering Pte.Ltd (Singapore) -70% 13 Công ty LD Hino No 1599/GP ngày 18/5/1996 2.600 -Nhà máy sửa chữa ô tô số 1 -33% -Hino Motor Ltd. -Sumitomo Corp -77% 14 Công ty LD NISSAN No 1687/GP ngày 30/9/1996 3.600 -Nhà máy cơ khí ô tô Đà Nẵng -25% -Nissan Motor Co.Ltd -Marubeni Corp -Tan Chong & Son Motor Sdn Bhd (Malaysia) -75% Nguồn: Bộ Công Nghiệp Với đường lối CNH - HĐH đất nước do Đại hội VIII của Đảng đề ra, Chính phủ Việt Nam đã quyết định xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam đi từ lắp ráp đến nội địa hoá. Ngày 14/11/1994 văn bản 2308/ UB-TĐ Hướng dẫn về đầu tư lắp ráp, sản xuất ô tô ở Việt Nam do SCCI và Bộ công nghiệp nặng ban hành có 5 yêu cầu cơ bản: Một là, Các công ty nước ngoài đầu tư vào Việt Nam trong lĩnh vực lắp ráp, sản xuất ô tô phải là các hãng sản xuất ô tô có năng lực tài chính, công nghệ về ô tô. Các công ty thương mại có thể góp vốn đầu tư. Hai là, Chính phủ Việt Nam khuyến khích đầu tư theo hình thức liên doanh Ba là, Các dự án phải có chương trình nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam, chậm nhất từ năm thứ 5 kể từ khi sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá ít nhất 5% (tính theo giá trị), đến năm thứ 10 phải đạt ít nhất 30% tỷ lệ nội địa hoá. Bốn là, Các dự án phải có cam kết cụ thể về chuyển giao công nghệ, đào tạo người Việt Nam về các mặt quản lý, chuyên môn kỹ thuật, công nghệ. Năm là, Các dự án có chương trình xuất nhập khẩu sản phẩm hoặc linh kiện phụ tùng thì sẽ được hưởng các ưu đãi về thuế. Mục tiêu lâu dài của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định trong Quy hoạch tổng thể ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 là xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tiên tiến, hoàn chỉnh để Việt Nam có thể chế tạo lấy các loại ô tô cơ bản phục vụ cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu, với tỷ lệ chế tạo nội địa hoá khoảng 40% vào năm 2010 cho ô tô và 30% cho phụ tùng Như vậy, nếu như quan điểm xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam thủa sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên ô tô đã không có tính thực tiễn thì nay đã được thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô rồi tiến hành từng bước nội địa hoá sản xuất phụ tùng như các nước ASEAN và Châu á đã trải qua. (Như đã trình bày ở Chương I) Quy hoạch tổng thể phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 xác định: “Công nghiệp ô tô của ta cũng sẽ trải qua 4 bước như ASEAN, hoặc có những ưu tiên bảo hộ hơn, tự do trong khuôn khổ và có kiểm soát của Nhà nước, không cạnh tranh hỗn loạn. Hiện nay, công nghiệp ô tô Việt Nam đang ở giai đoạn đầu với bước 1 là đang phát triển công nghiệp lắp ráp ô tô trong nước và chuẩn bị cho bước 2 là bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận trong nước, tức là Việt Nam chậm hơn các nước ASEAN khoảng hơn 30 năm trong công nghiệp ô tô, tuy nhiên quãng thời gian của các bước ta có thể rút ngắn hoặc kéo dài, chính là do chính sách của chúng ta quyết định. Về mô hình quản lý thì mỗi nước có một kiểu quản lý khác nhau. Để tiến nhanh và vững chắc, Việt Nam nên chọn mô hình quản lý của Hàn Quốc cho ngành công nghiệp ô tô của mình: Nhập khẩu công nghệ tiên tiến của các nước công nghiệp phát triển, sản xuất với quy mô lớn và có hiệu quả, hạn chế số lượng nhà sản xuất, hạn chế số lượng kiểu xe, duy trì sự cạnh tranh. 2. Tình hình cung cấp và tiêu thụ ô tô ở Việt Nam 2.1. Tình hình tiêu thụ ô tô ở Việt Nam Từ đầu thập kỷ 90 đến nay (1990-2001) lượng ô tô nhập khẩu và đăng ký mới ở nước ta ngày càng gia tăng, năm sau cao hơn năm trước và năm 2001 là năm đỉnh cao (tăng 46.121 xe ô tô so với năm 2000). Từ năm 1990 đến năm 1995 toàn quốc đăng ký mới tổng số 113.502 xe ô tô, như vậy trong 6 năm này, bình quân mỗi năm tăng 18.917 xe ô tô. Từ năm 1996 đến năm 2001, do có sự gia tăng nhu cầu đi lại và mức sống của nhiều cá nhân, gia đình Việt Nam được nâng cao hơn trước nên số lượng tiêu thụ ô tô ở thị trường nước ta tăng mạnh: Toàn quốc đăng ký mới tổng số 191.979 xe ô tô . Như vậy trong 6 năm này, bình quân mỗi năm tăng 31.996 xe ô tô, tăng gần gấp đôi so với 6 năm trước đó. Riêng trong 3 tháng đầu năm 2002, toàn quốc đăng ký mới 13.602 xe ô tô, nâng tổng số xe hiện có trong cả nước lên 547.791 xe ô tô.(Xem bảng) Lượng ô tô lưu hành tại Việt Nam từ 1996 đến 2001 Nguồn: Tạp chí ô tô xe máy Nhưng mức cầu này chưa làm hài lòng các nhà hoạch định kế hoạch, chính sách phát triển kinh tế và chưa bằng 50% nhu cầu dự báo của các hãng sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Nguyên nhân chính của việc chậm mở rộng thị phần ô tô của nước ta là do giá thành ô tô còn quá cao, chưa phù hợp với thu nhập của người dân Việt Nam. Năm 1997, giá một chiếc xe ô tô du lịch lắp ráp tại Việt Nam dao động từ 20.000-60.000 USD. Đơn cử, xe Mercedes- Benz C200K số cơ khí giá 48.194 USD, số tự động giá 52.920 USD; Mercedes- Benz 140D giá 27.000USD. Xe ô tô cũ nhập từ nước ngoài về giá cũng không thấp hơn 4000 USD. Trong khi đó thu nhập bình quân của người dân Việt Nam là 280 USD/năm, người giàu nhất cũng chỉ đạt từ 500-1500USD/ tháng (chưa bằng 1/20 giá ô tô và 1/2 giá ô tô cũ nhập khẩu) Tình hình cung cấp ô tô trong nước Ô tô nước ta được cung cấp từ hai nguồn chính là nhập khẩu và do các liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô trong nước cung cấp. Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam thời gian qua phát triển chậm nhưng cũng đã sản xuất ra nhiều sản phẩm, thay thế gần như toàn bộ số lượng xe ô tô cũ kỹ của Đông Âu trước đây. Nhiều kiểu mẫu xe tiên tiến đang thịnh hành ở các nước công nghiệp phát triển như Iveco Turbo Daily, BMW 325i, Mitsubisshi Pajero, Ford Laser, Toyota Camry,…đã được các nhà sản xuất ô tô liên doanh với Việt Nam đưa vào nước ta, đáp ứng phần nào nhu cầu các loại xe du lịch cho các cơ quan, công sở và các quan chức Nhà nước. Tính đến hết ngày 30/6/2002, chúng ta có 11 đơn vị hoạt động trong lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô (mặc dù có 14 dự án lắp ráp ô tô được cấp giấy phép đầu tư tại Việt Nam nhưng có 3 dự án không triển khai là Chrysler, Nissan, Viet-Sin; Chrysler và Viet-Sin bị giải thể theo quyết định ra ngày 6/7/2000 và ngày 18/12/2000, riêng Nissan dãn tiến độ đến 2003) và cả 11 cơ sở này đều là liên doanh. Tổng sản lượng ô tô tại Việt Nam tính từ ngày cấp giấy phép đầu tư đầu tiên là 68.196 xe với nhiều loại xe khác nhau. Sản lượng bình quân năm của mỗi liên doanh là 1300/năm và mỗi loại xe sản xuất tại Việt Nam chỉ có sản lượng bình quân là 378 xe/năm. Trong khi đó với số chủng loại xe này nếu được sản xuất ở 1 số nước khác trong khu vực thì sản lượng của họ gấp nhiều lần của Việt Nam, ví dụ sản lượng ô tô năm 1992 của Hàn Quốc là 1.754.500 xe. Điều này cho thấy sự nhỏ bé về quy mô sản xuất của ngành công nghiệp ô tô nước ta. Khi so sánh với quy mô bình quân của ASEAN thì quy mô sản xuất của các nhà sản xuất ô tô Việt Nam mới chỉ bằng 1% . Thêm vào đó, những cơ sở sản xuất ô tô tại Việt Nam tỏ ra thiếu quan tâm đến các loại xe thương dụng, đặc biệt là xe thương dụng chở hàng và chở khách sang trọng và tiện nghi vừa phải, hợp với sức mua và giá cước vận tải ở Việt Nam. Hầu hết hai loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài vào dưới hình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm) hoặc nhập khẩu sau đó đóng vỏ tại Việt Nam, gây lãng phí nguồn lực, ngoại tệ và tạo điều kiện cho sự tồn tại của các xe thương dụng cũ kỹ ở Việt Nam. Cho đến nay, mặc dù Nhà nước đã có chính sách hạn chế và cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc để dành thị trường nội địa cho các liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô trong nước song số lượng xe được tiêu thụ là xe nhập khẩu vẫn chiếm tỷ trọng lớn. Bảng 4 : Sản lượng sản xuất của 11 liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô Việt Nam Đơn vị: Chiếc TT Tên doanh nghiệp Sản lượng sản xuất tính đến 30/6/2002 1 Công ty LD Toyota 18.146 2 Công ty LD Vindaco 3.075 3 Công ty LD Ford Việt Nam 4.279 4 Công ty LD VMC 12.480 5 Công ty LD Hino Motors VN 411 6 Công ty Vidamco-Daewoo 8.894 7 Công ty LD Suzuki 3.415 8 Công ty LD Isuzu 2.088 9 Công ty LD Mercedes 3.943 10 Công ty LD Mê Kông 5.443 11 Công ty LD VinaStar 6.022 Tổng 68.196 Nguồn: Bộ Công nghiệp Tình hình nhập khẩu ô tô Cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ về doanh số bán ra của ô tô do các liên doanh trong nước sản xuất thì lượng ô tô nhập khẩu cũng tăng trưởng với tỉ lệ tương đối cao. Nếu như năm 2000 lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 10.068 xe thì lượng xe tương ứng của năm 2001 là 27.054 xe. Từ lượng xe nhập khẩu hàng năm khoảng gần 20.000 chiếc/năm trong những năm 1996-1999 thì lượng ô tô nhập khẩu năm 2000 đột ngột giảm xuống còn hơn 10.000 chiếc. Luật doanh nghiệp Việt Nam ra đời năm 2000 với những quy định thông thoáng hơn về điều kiện thành lập doanh nghiệp dã khiến số doanh nghiệp tăng lên đáng kể, đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân. Các doanh nghiệp ra đời và nhu cầu mua ô tô của họ là rất thiết yếu. Chính vì vậy mà so với mức tăng trưởng 190% của số xe do các doanh nghiệp trong nước bán ra thì lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc tăng 270% trong năm 2001. Bảng 5: Cơ cấu nguồn cung cấp sản phẩm ô tô tại Việt Nam Đơn vị: Chiếc Năm Tổng xe tiêu thụ Các liên doanh cung cấp Xe nhập khẩu nguyên chiếc 1996 24.707 5.538 19.169 1997 19.915 6.535 13.975 1998 23.126 4.906 18.520 1999 23.000 5.915 17.085 2000 23.068 13.540 9.528 2001 46.121 19.097 27024 Thị phần bình quân hàng năm 100% 34.8% 65.2% Nguồn: TBKTVN II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài 1. Quy mô vốn FDI đăng ký và sử dụng 1.1. Tình hình vốn đăng ký Tính đến thời điểm này, các dự án liên doanh có tổng số vốn đăng ký là 586,945 triệu USD, chiếm 10,1% vốn đầu tư nước ngoài thuộc khu vực công nghiệp nặng và 3,77% trong toàn ngành công nghiệp Việt Nam. Trong đó vốn FDI là 389,2 triệu USD, bằng 71,6% tổng vốn dăng ký. So với tổng số vốn của ngành cơ khí Việt Nam có được sau hơn 40 năm xây dựng và phát triển là 3000 tỷ VNĐ (khoảng 300 triệu USD), thì tổng vốn đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô trong 10 năm qua là con số đáng kể và thực sự đáng lưu tâm, để xem xét việc hoạch định chính sách phát triển ngành này trong các năm tới. Từ bảng số liệu chúng ta thấy, trong giai đoạn 1991-1996, hàng năm ngành công nghiệp ô tô được bổ sung một lượng vốn đầu tư đáng kể do sự ra đời liên tiếp của các liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô. Nếu như năm 1991, vốn đầu tư đăng ký là 95,150 triệu USD, trong đó vốn FDI là 66,605 triệu USD (bằng 70% vốn đăng ký) thì đến năm 1993, tổng vốn đăng ký đã tăng 33.87% với lượng tăng tương ứng là 32,229 triệu USD, vốn FDI tăng thêm 20,95 triệu USD lên thành 87,555 triệu USD. Trong các năm 1994-1995, khối lượng vốn đầu tư tăng nhanh hơn. Năm 1994, vốn đầu tư tăng 50 triệu USD với tốc độ tăng tương ứng là 39.25%, vốn FDI tăng với tốc độ cao 57,1% lên thành 125,055 triệu USD. Đặc biệt trong năm 1995, vốn đầu tư có tốc độ tăng vượt bậc 249,7% với lượng tăng tuyệt đối là 442,066 triệu USD và vốn FDI cũng có tốc độ tăng kỷ lục là 258,37% khiến tổng vốn FDI trong ngành công nghiệp ô tô đạt 448,155 triệu USD . Có thể nói, đây là năm có mức tăng vốn kỷ lục trong ngành sản xuất ô tô Việt Nam từ trước đến nay. Bảng 6 : Tình hình vốn đầu tư của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 1991 1992 1993 1994 1995 1996 97-2002 Vốn đăng ký trong năm (triệu USD) 95,150 0 32,229 50 442,066 83,376 0 Vốn đăng ký cộng dồn (triệu USD) 95,150 95,150 127,379 177,379 619,445 702,821 702,821 tăng so với năm trước (%) - 0 33,87 39,25 249,2 13,45 0 Vốn góp của bên nước ngoài trong năm (triệu USD) 66,605 0 20,945 38 323,1 15,96 0 Vốn góp của bên nước ngoài cộng dồn (triệu USD) 66,605 66,605 87,55 125,05 448,15 564,11 564,11 tăng so với năm trước (%) - 0 31,44 42,83 258,37 25,87 0 Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư Có hai nguyên nhân giải thích cho vấn đề này: Một là, xu hướng vận động của dòng đầu tư trực tiếp nước ngoài trên thế giới đang hướng vào các quốc gia đang phát triển, đặc biệt là những quốc gia có môi trường đầu tư mới lạ như Việt Nam, làm gia tăng vốn đầu tư nước ngoài không chỉ trong ngành công nghiệp ô tô mà cả toàn nền kinh tế nước ta. Hai là, việc đầu tư có hiệu quả của nhiều ngành nghề khác, cùng tốc độ phát triển kinh tế luôn ở mức cao (hơn 8%/ năm) đã khiến các nhà đầu tư nước ngoài mạo hiểm hơn.Thêm vào đó, thị trường ô tô ASEAN được đánh giá là thị trường có tiềm năng lớn do mật độ người dân trên 1 ô tô còn cao và thị trường sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam vẫn còn có thể thâm nhập. Năm 1996, lượng vốn đầu tư tăng thêm 83,376 triệu USD, được đóng góp bởi sự ra đời của công ty liên doanh Hino Motors Việt Nam, làm cho vốn đầu tư toàn ngành tăng 13,45% và đưa tổng vốn đăng ký đạt mức 702,821 triệu USD và tổng vốn FDI đạt 564,11 triệu USD. Hiện nay, vốn đăng ký đầu tư lắp ráp và sản xuất ô tô ở nước ta chỉ còn đạt 586,945 triệu USD, trong đó vốn FDI là 483 triệu USD do hai liên doanh CHRYSLER và Công ty kỹ nghệ liên doanh Viet-Sin bị giải thể theo quyết định ra ngày 6/7/2000 và 18/12/2000. Thực trạng này có thể giải thích bởi những bất cập trong chính sách, công tác quản lý dự án và do nhu cầu thị trường ô tô trong nước đã không đúng như mong muốn của các nhà đầu tư nước ngoài. Ngoài ra, còn phải kể đến chính sách hạn chế số lượng nhà đầu tư trong lĩnh vực lắp ráp ô tô do số lượng các nhà cung cấp sản phẩm ô tô như hiện nay được xác định là thừa đủ để đáp ứng nhu cầu thị trường. Tình hình vốn thực hiện Hiện nay, cả 11 dự án liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô đều đang hoạt động. Tổng vốn đầu tư thực hiện đạt 326.813 triệu USD, bằng 60,14% tổng vốn đăng ký. Đi đầu trong việc triển khai dự án là công ty liên doanh FORD Việt Nam với tỷ lệ vốn đầu tư thực hiện của dự án là 100%. Các liên doanh VIDAMCO- DAEWOO và MEKONG cũng có tỷ lệ này ở mức cao, lần lượt đạt 99,29% và 93,80%. Bảy trên tổng số 11 liên doanh có tỷ lệ vốn đầu tư thực hiện của dự án đạt mức > 50%. (Xem bảng 6) Như vậy, so với tình hình thực hiện các dự án có nhân tố nước ngoài khác ở Việt Nam, vốn thực hiện trong các dự án ô tô chiếm 60,14% là tỷ lệ tương đối cao, cho thấy tinh thần thiện chí của các bên nước ngoài khi tham gia liên doanh. Bảng 7: Tình hình thực hiện vốn đầu tư của các doanh nghiệp liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô Đơn vị: Triệu USD Tt Tên doanh nghiệp Tổng vốn đầu tư % Thực hiện (3)=(2)/(1) Theo giấy phép (1) Thực hiện đến 30/6/02 (2) 1 Công ty LD Toyota 89 49 55,06 2 Công ty LD Vindaco 32 12,362 38,06 3 Công ty LD Ford VN 72 72 100 4 Công ty LD VMC 58 25 43,1 5 Công ty LD Hino Motors VN 17,03 8,111 47,63 6 Công ty Vidamco-Daewoo 32,229 32 99,29 7 Công ty LD Suzuki 34,175 50,87 61,07 8 Công ty LD Isuzu 50 15 30 9 Công ty LD Mercedes 70 25,605 36,58 10 Công ty LD Mê Kông 35,995 33,765 93,80 11 Công ty LD VinaStar 53 33,1 62,45 Tổng 543,429 326,813 60,14 Nguồn: Bộ Công nghiệp 2. Cơ cấu FDI 2.1. Về chủ đầu tư Trong 11 liên doanh sản xuất ô tô Việt Nam hiện nay, phía đối tác nước ngoài chủ yếu là các tập đoàn sản xuất nổi tiếng đến từ Mỹ ( Ford), Nhật Bản (Toyota, Mitsubishi, Suzuki, Isuzu...), Đức (Mercedes/ Daimler Benz) , Hàn Quốc (Deawoo) và cả các nước trong khu vực Đông Nam á như Malaysia (Proton), Indonesia (Daihatsu). Từ bảng số liệu ta thấy phần vốn của các dối tác này chiếm khoảng 70% vốn đăng ký của các liên doanh. Nhiều nhất là 80% như ở liên doanh Toyota và thấp nhất cũng là 65% ở liên doanh Vidamco- Deawoo. Tỉ lệ góp vốn của phía đối tác nước nước ngoài trong các liên doanh khá cao do đây là ngành đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn. Với tỉ lệ góp vốn lớn, phía nước ngoài có tiếng nói quyết định trong việc dưa ra đường lối hoạt động của các liên doanh. Còn phía các đối tác Việt Nam đều là doanh nghiệp Nhà nước của Bộ Công nghiệp, Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng và một số nhỏ thuộc địa phương với tỷ lệ góp vốn thấp, trung bình khoảng 30% vốn pháp định của doanh nghiệp liên doanh. Hiện nay, tỷ lệ cao nhất mới chỉ là 35% và thấp nhất là 20% vốn pháp định. Bên Việt Nam chủ yếu góp vốn bằng giá trị quyền sử dụng đất. Trong điều kiện đất đai thuộc sở hữu Nhà nước, việc góp vốn theo phương thức này vừa không làm tăng trách nhiệm bảo toàn vốn của bên Việt Nam trong liên doanh, vừa làm cho bên nước ngoài không phát huy hết cố gắng của mình trong quá trình sản xuất kinh doanh xét trên góc độ dài hạn. Tỷ lệ góp vốn thấp dẫn đến tỷ lệ phân chia lợi nhuận thấp và hoạt động quản lý điều hành của bên Việt Nam trong liên doanh bị hạn chế đáng kể. Vấn đề bức xúc trong các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện nay là, mặc dù luật đầu tư nước ngoài dành cho bên Việt Nam quyền phủ quyết theo nguyên tắc nhất trí trong những vấn đề quan trọng, nhưng thực tế trong những vấn đề quan trọng nhất mà các bên chưa nhất trí như giá nhập khẩu đầu vào của bộ linh kiện CKD, giá thiết bị đầu tư, các vấn đề liên quan đến chiến lược kinh doanh dài hạn,… bên Việt Nam vẫn phải nhượng bộ do không đủ thông tin và Nhà nước chưa có những quy định đầy đủ và đồng bộ để vận dụng. Có thể nói, vai trò của đại diện Việt Nam trong liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô là thụ động nên việc thực hiện các cam kết về chuyển giao công nghệ và nội địa hoá sản phẩm của đối tác nước ngoài còn nhiều chậm trễ. 2.2. Về địa bàn đầu tư Các liên doanh chủ yếu tập trung ở các thành phố như Hà Nội (6 liên doanh ), thành phố Hồ Chí Minh (2 liên doanh). Các liên doanh đặt nhà máy ở các thành phố là để thuận tiện cho việc nhập khẩu linh kiện phục vụ cho sản xuất, hơn nữa tiện cho việc tiêu thụ sản phẩm. Theo công ty Mercedes-Benz thì cứ 100 xe bán được thì có tới 65 chiếc từ đại lý thành phố Hồ Chí Minhvà 30 chiếc tại Hà Nội, các tỉnh còn lại chỉ bán 5 chiếc. Bảng 8: Địa bàn đầu tư của ngành công nghiệp ô tô STT Địa bàn Tên liên doanh 1 Thành phố Hà Nội - Công ty MEKONG - Công ty VMC - Công ty VIDAMCO - Công ty MERCEDES-BENZ - Công ty DAIHATSU - Công ty HINO 2 Thành phố Hồ Chí Minh - Công ty MEKONG - Công ty MERCEDES-BENZ 3 Tỉnh Hải Dương - Công ty FORD 4 Tỉnh Sông Bé - Công ty VINASTAR 5 Tỉnh Vĩnh Phúc - Công ty SUZUKI 6 Tỉnh Vĩnh Phúc - Công ty TOYOTA Nguồn: Tạp chí công nghiệp Về hình thức đầu tư Toàn bộ 11 doanh nghiệp đang hoạt động trong ngành công nghiệp ô tô ô tô ở Việt Nam đều là các liên doanh do trong văn bản 2308/UB-TĐ ngày 14/11/1994 về Hướng dẫn lắp ráp, sản xuất ô tô ở Việt Nam do SCCI và bộ vông nghiệp nặng ban hành thì 1 trong 5 yêu cầu cơ bản là chính phủ khuyến khích đầu tư theo hình thức liên doanh vì doanh nghiệp liên doanh là phương tiện thu hút vốn đầu tư nước ngoài có hiệu quả. Thành lập và phát triển các doanh nghiệp liên doanh là cách thức để chuyển giao công nghệ nước ngoài vào Việt Nam một cách nhanh chóng nhất cũng như phát huy tối đa hiệu quả từ nhiều phía. Doanh nghiệp liên doanh còn là trường đào tạo trực tiếp đội ngũ những nhà kinh doanh, những cán bộ kỹ thuật làm việc theo mô hình kinh doanh hiện đại với tác phong công nghiệp. Tuy nhiên, không loại trừ trường hợp bên đối tác nước ngoài đẩy chi phí quảng cáo và bán hàng lên cao để thực hiện ý đồ “lỗ theo kế hoạch”, khiến đối tác Việt Nam không kham nổi, từ đó độc chiềm bằng cách chuyển đổi liên doanh thành công ty 100% vốn nước ngoài. Mới đây, trong tháng 6/2002 chính phủ vừa quyết định ngừng không cấp thêm giấy phép thành lập doanh nghiệp sản xuất xe hơi mới nhằm bảo hộ các liên doanh đã có ở Việt Nam. Bình luận về việc này, tổng giám đốc công ty Ford Việt Nam, ông Jason Liu, cho rằng đây là một quyết định phù hợp nhằm động viên các liên doanh hiện có đầu tư thêm để xây dựng nhà máy phù hợp tiêu chuẩn quốc tế, đầy đủ phương tiện kỹ thuật góp phần nhanh chóng tăng tỷ lệ nội địa hoá ô tô. Theo ông Liu thì với quy mô thị trường trong nước, 14 giấy phép đã cấp và 11 nhà máy lắp ráp dang hoạt động đã là quá đủ rồi. 3. Kết quả đạt được và nguyên nhân 3.1. Kết quả tài chính a. Sản lượng Tính đến ngày 30/6/02, với tổng vốn đầu tư thực hiện 326,813 triệu USD ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có được một năng lực sản xuất có thể nói là quá dồi dào để đáp ứng nhu cầu trong nước. Mười năm trước đây, công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ dừng ở việc sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô thì ngày nay, hàng năm chúng ta có khả năng sản xuất ra 148.900 xe ô tô vượt mức cầu nội địa về sản phẩm. Bảng 9: Tình hình khai thác công suất của 11 liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô năm 2000 và 2001 TT Tên doanh nghiệp Công suất thiết kế (xe/năm) Năm 2001 Năm 2000 Sản lượng sản xuất (xe) Tỷ lệ khai thác công suất (%) Sản lượng sản xuất (xe) Tỷ lệ khai thác công suất (%) 1 Công ty LD Toyota 20.000 5.586 27.93 1.600 23.00 2 Công ty LD Vindaco 10.000 456 4.56 779 7,79 3 Công ty LD Ford VN 26.000 1.862 7.16 1.195 4,60 4 Công ty LD VMC 20.000 1.748 8.74 2.222 11,11 5 Công ty LD Hino Motors VN 2.600 105 4.04 91 3,50 6 Công ty Vidamco-Daewoo 9.500 2.830 29.80 1.750 18,42 7 Công ty LD Suzuki 10.000 1.463 14.63 947 9,47 8 Công ty LD Isuzu 6.000 722 12.00 454 6,49 9 Công ty LD Mercedes 7.000 1.824 26.06 547 7,80 10 Công ty LD Mê Kông 20.000 836 4.18 414 2,07 11 Công ty LD VinaStar 17.800 1.560 8.76 958 5,40 Tổng 148.900 19.097 12.7 13.957 9,37 Nguồn: Bộ Công Nghiệp Năm 2000, một năm được đánh giá là thời điểm khởi sắc của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Sự thay đổi đột biến của cầu là do sự ra đời một số chính sách mới của Nhà nước, như Luật doanh nghiệp mới thông thoáng hơn đã tạo điều kiện cho hàng nghìn doanh nghiệp mới ra đời, nhu cầu sắm xe ở các doanh nghiệp đóng góp một phần đáng kể vào sự gia tăng của tổng cầu về ô tô năm 2000 và 2001; hay, Bộ GTVT đã ra quyết định yêu cầu xe chở khách liên tỉnh nếu không đảm bảo tiêu chuẩn quy định đều bị cấm lưu thông. Theo số liệu điều tra sơ bộ, số xe liên tỉnh bị buộc phải thay mới theo quyết định này phải lên tới 20.000 – 30.000 xe.Do đó, tổng số xe các liên doanh bán ra tăng tới 109% so với năm 1999, dẫn đến các liên doanh đẩy mạnh hoạt động sản xuất kinh doanh và sản lượng sản xuất năm 2000 cũng tăng vượt bậc so với các năm trước (tăng 33,4%). Tuy vậy, cơ hội khai thác công suất trong năm này của các liên doanh lắp ráp ô tô vẫn chỉ dừng ở một rất mức khiêm tốn: tỷ lệ khai thác công suất bình quân năm 2000 mới chỉ đạt 9,37%. Sở dĩ như vậy là do thị trường tiêu thụ ô tô ở Việt Nam còn nhỏ, lại có nhiều nhà sản xuất nên thị phần của từng liên doanh là rất nhỏ, dẫn đến khả năng khai thác công suất bị hạn chế nhiều. Và, từ năm điển hình này chúng ta cũng có thể một phần đoán được tình hình vận hành kết quả đầu tư của các liên doanh này ở những năm trước là khó có thể khá hơn và cũng cho thấy khả năng tăng đầu tư mở rộng năng lực sản xuất của các liên doanh sản xuất ô tô trong thời gian tới là rất ít có triển vọng. b. Doanh thu Tính đến hết ngày 30/6/01, tổng số xe các liên doanh đã bán ra trên thị trường là 48.222 xe trong tổng số 50.480 xe đã được lắp ráp tại Việt Nam kể từ ngày cấp giấy phép đầu tư. Tổng doanh thu bán sản phẩm trong thời gian này là 1.141.700.396 USD và tổng lãi là -10.564.774 USD. Năm 1996, 7 trên tổng số 8 liên doanh đi vào hoạt động đều bị thua lỗ. Duy nhất có liên doanh VMC là làm ăn có lãi, đạt 2.441.787 USD. Năm 1997, tình hình chưa có gì khả quan. Con số doanh nghiệp làm ăn có lãi vẫn chỉ là 1 nhưng tổng số liên doanh lỗ lại tăng lên 9 do có thêm 2 liên doanh mới đi vào hoạt động. Thời kỳ 1998-99, đã có 3 doanh nghiệp làm ăn có lãi trong 2 năm liên tiếp : liên doanh TOYOTA, SUZUKI và LD ô tô VINASTAR với tổng lãi lần lượt là 7.600 triệu USD, 7.323 triệu USD và 1.222 triệu USD. Năm 2000, phần lớn các liên doanh làm ăn có lãi, với tổng lãi đạt 16.790.288 triệu USD và riêng 6 tháng đầu năm 2001 tổng lãi đạt 16.705.181 triệu USD bằng 99.49% tổng lãi của cả năm 2000. Đây là dấu hiệu tốt cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới. Như vậy, nếu xem xét cả thời kỳ từ 1996 đến 30/6/2001 thì hiện nay mới chỉ có 3 trên tổng số 11 liên doanh làm ăn có hiệu quả: LD TOYOTA, VMC và SUZUKI bởi tổng lãi của cả thời kỳ là những con số dương: 18.695.000 USD; 1.462.578 USD và 11.093.000 USD. Các liên doanh còn lại phần lớn làm ăn không có lãi. Nguyên nhân cơ bản của hiện trạng này là: - Thứ nhất, do sức mua của thị trường trong những năm qua còn yếu. Trung bình trong 5 năm gần đây, cả nước chỉ tiêu thụ khoảng 20.000 xe nội địa/năm mà vốn đầu tư lớn, doanh thu không đủ bù đắp chi phí. - Thứ hai, việc nhập khẩu ồ ạt xe ô tô cũ, đã qua sử dụng dưới 4 năm từ nước ngoài vào Việt Nam có giá thành rẻ hơn nhiều so với xe liên doanh đã làm giảm thị phần của xe liên doanh. Riêng ô tô nhập khẩu chiếm 3/4 thị phần cả nước. - Thứ ba, giá xe ô tô sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam cao hơn nhiều so với giá xe khu vực và thế giới. Sở dĩ như vậy là do hầu hết các phụ tùng, linh kiện đều nhập ngoại. Thêm vào đó, do vừa mới đầu tư với số vốn lớn, tỷ lệ khầu hao cao trong khi công suất phát huy chỉ ở mức thấp (dưới 10%), sản lượng tiêu thụ không đáng kể nên giá thành của các liên doanh cao hơn so với giá thành xe nhập khẩu. Đây cũng là trở ngại lớn cho sản phẩm ô tô lắp ráp tại Việt Nam xâm nhập thị trường quốc tế. ( Xem bảng 10 ) Bảng 10: Giá xe mới ở Việt Nam và ở Mỹ năm 1997-98 Đơn vị: USD Hãng Kiểu Giá tại Việt Nam Giá tại Mỹ Giá Việt Nam so với Mỹ (%) TOYOTA Corolla 24.000 13.000 185 Daimler- Benz Mercedes- E- series 74.500 45.000 166 Marda 626 31.330 20.500 153 BMW 3- Series 49.000 35.000 140 BMW 5-Series 78.000 15.000 173 Trung bình 163 Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 3.2. Hiệu quả kinh tế xã hội Các liên doanh ô tô Việt Nam đã đóng góp một khối lượng vốn lớn cho đầu tư phát triển kinh tế nước nhà, với tổng số vốn thực hiện tính đến hết ngày 30/6/01 là 326,813 triệu USD chiếm 2,39% vốn đầu tư nước ngoài thực hiện trên toàn quốc. Đây là một tỷ lệ tương đối cao, bước đầu khẳng định vai trò của ngành công nghiệp sản xuất ô tô đối với sự phát triển kinh tế Việt Nam. a. Về lao động Cho đến nay, cùng với việc ra đời của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô, những cán bộ, công nhân viên công tác tại các công ty liên doanh đã phần nào nắm được quy trình công nghệ lắp ráp ô tô các loại và được đào tạo cơ bản để có thế đảm trách được những công đoạn lắp ráp. Một điều quan trọng là một số cán bộ đã được tiếp xúc với phương pháp quản lý khoa học có trình độ tiên tiến, là những nhân tố ban đầu để xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực cho sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam. Bảng 11: Tổng số lao động Việt Nam trong các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam Đơn vị: Nguời TT Tên doanh nghiệp Tổng số lao động đến 30/6/02 1 Công ty LD Toyota 371 (9) 2 Công ty LD Vindaco 133 (4) 3 Công ty LD Ford Việt Nam 260 (3) 4 Công ty LD VMC 557 (14) 5 Công ty LD Hino Motors VN 34 (2) 6 Công ty Vidamco-Daewoo 410 (4) 7 Công ty LD Suzuki 166 (2) 8 Công ty LD Isuzu 124 (4) 9 Công ty LD Mercedes 382 (3) 10 Công ty LD Mê Kông 304 (5) 11 Công ty LD VinaStar 231 (9) Tổng cộng 2.972 (59) Nguồn: Bộ Công Nghiệp Số trong ngoặc là người nước ngoài Tuy nhiên, do đặc tính về công nghệ, sản xuất ô tô là một ngành không dùng nhiều lao động nên hiện cả 11 liên doanh mới chỉ sử dụng 2.972 lao động Việt Nam. Như vậy, dự án sử dụng lao động Việt Nam nhiều nhất cũng chỉ là 557 người mặc dù số lao động nước ngoài được sử dụng trong ngành cũng không phải là cao (nhiều nhất là dự án của công ty VMC sử dụng 14 người nước ngoài trên tổng số 571 người). Có thể nói, với mức vốn thực hiện từng dự án lên đến hàng chục triệu USD như hiện nay thì con số này là không đáng kể, không giải quyết được nhiều việc làm cho xã hội. b. Về thực hiện chuyển giao công nghệ Hầu hết các dây chuyền sản xuất được bên nước ngoài góp vào liên doanh đều sản xuất trong những năm đầu thập kỷ 90 và của các nước công nghiệp hàng đầu thế giới nên chất lượng còn tốt, công suất cao và cho phép sản xuất các sản phẩm hiện đại. Tuy nhiên 100% các dây chuyền công nghệ này mới chỉ dừng ở dạng CKD2 (một số linh kiện chưa được lắp ráp vào khung sản phẩm), IKD1 (tỷ lệ nội địa hoá dưới 10%) sẽ không kích thích nhiều việc sản xuất các chi tiết, phụ tùng trong nước phát triển mà chủ yếu là phát triển công nghệ lắp ráp. Thêm vào đó, toàn bộ công tác R&D được tiến hành tại các hãng nước ngoài, không thực hiện tại Việt Nam, nên các kỹ sư Việt Nam hầu như chỉ dập khuôn làm theo mọi sự chỉ dẫn từ phía nước ngoài, không có nhiều điều kiện để phát triển năng lực cá nhân. Những nguyên nhân của tình trạng này có thể kể đến như: - Thứ nhất, trình độ tiếp thu khoa học công nghệ của chúng ta còn hạn chế - Thứ hai, nhà đầu tư nước ngoài muốn có một sự phụ thuộc nhất định từ phía Việt Nam, nên chủ yếu chuyển giao công nghệ lắp ráp không thực hiện chuyển giao công nghệ sản xuất chi tiết, phụ tùng Và một nguyên nhân không kém phần quan trọng là Nhà nước còn thiếu những chủ trương khuyến khích cũng như hỗ trợ công tác R&D của các cơ sở nghiên cứu công nghệ trong nước để nâng cao trình độ công nghệ của phía Việt Nam trong liên doanh. Nếu so với mức chi phí cơ hội hàng năm Nhà nước phải chịu do ưu đãi thuế cho các nhà đầu tư nước ngoài (trung bình 500 triệu USD/năm) thì mức độ chuyển giao và trình độ công nghệ mà chúng ta nhận được như hiện nay hoàn toàn không tương xứng. Việt Nam vẫn chưa làm chủ được công nghệ sản xuất ô tô hiện có và bị phụ thuộc vào quyết định sản xuất của bên nước ngoài. c. Về nộp ngân sách Các liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô đóng góp vào ngân sách Nhà nước thông qua việc đóng thuế xuất nhập khẩu, thuế GTGT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế lợi tức,… Tổng mức đóng góp của các liên doanh vào ngân sách Nhà nước tính đến hết ngày 30/6/01 là 154.323.000 USD. Nếu tính theo phương pháp số bình quân giản đơn, thì mức đóng góp bình quân năm trong giai đoạn 1996-2000 là 30.864.600 USD/ năm. Như vậy, mặc dù kinh doanh không mấy hiệu quả nhưng mức đóng góp vào ngân sách của ngành vẫn cao hơn rất nhiều ngành khác (ngành may chỉ nộp 17,06 triệu USD/năm). Riêng năm 2000, do số lượng sản phẩm tiêu thụ tăng đột biến, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam đã đóng góp cho ngân sách số tiền kỷ lục là 45.467.846 USD. Bảng 12 : Tổng các khoản nộp ngân sách của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam Đơn vị: USD Tên liên doanh 2000 1/1/2000-30/6/2001 Tổng Công ty LD Toyota 14.527.952 41.874.152 Công ty LD Vindaco 1.147.499 476.029 3.958.637 Công ty LD Ford VN 4.105.000 2.303.000 9.611.000 Công ty LD VMC 5.776.300 2.737.200 33.961.736 Công ty LD Hino Motors VN 26.502 103.397 646.419 Công ty Vidamco-Daewoo 5.560.000 4.061.000 16.417.000 Công ty LD Suzuki 5.610.000 2.957.000 33.318.000 Công ty LD Isuzu 1.423.064 1.265.355 4.469.042 Công ty LD Mercedes- benz 2.403.842 2.826.035 14.467.978 Công ty LD Mê Kông 1.332.687 1.737.922 14.188.135 Công ty LD VinaStar 3.555.000 3.199.000 18.414.000 Tổng cộng 45.467.846 21.665.938 191.326.099 Nguồn: Bộ Công Nghiệp 4. Tồn tại và nguyên nhân 4.1. Tồn tại về mặt tài chính a. Về sản lượng Công suất của 11 liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam là 148.900 xe một năm. Trong khi đó, lượng xe tiêu thụ của 11 liên doanh lắp ráp ô tô năm 2001 mới đạt khoảng 19.000 xe, tức là tương đương với 12,7% công suất thiết kế. Liên doanh bán được nhiều xe nhất là Toyota với 5.586 xe được bán ra năm 2001, bằng 27,93% công suất thiết kế. Nhưng liên doanh khai thác hiệu quả nhất công suất của nhà máy là Vidamco-Deawoo với 2.860 xe bán ra trên 9500 xe theo công suất thiết kế, cũng chỉ đạt 29,80%. Cũng trong năm này, liên doanh Hino Motors Việt Nam chỉ bán được 105 xe và có hiệu quả thấp nhất chỉ là 4,04%. Con số này tuy có khả quan hơn so với năm 2000 (với lượng xe bán ra đạt 13.957 xe, tương đương 9,37% công suất thiết kế) nhưng để nghĩ đến việc thu được lợi nhuận và giảm giá bán thì các liên doanh còn nhiều việc phải làm. Nguyên nhân của tình trạng này là: * Thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ lại có quá nhiều nhà sản xuất ô tô Việt Nam với dân số hơn 80 triệu người là thị trường tiêu thụ ở mức trung bình trong khu vực. Song nếu so sánh về thu nhập thì với mức thu nhập khoảng 400 USD/ người/năm thì thị trường Việt Nam chỉ ở mức phát triển thấp. Theo một số nghiên cứu, để thị trường ô tô có sức mua thực sự thì thu nhập của người dân phải ở mức xấp xỉ từ 4.500 USD/người/năm. Thị trường nội địa chưa phát triển là nhân tố chính tạo ra tình trạng cung vượt quá cầu. Ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển được hợp lý và có hiệu quả khi được xây dựng theo phương thức sản lượng lớn và ít chủng loại. Số chủng loại xe sẽ tăng dần trên cơ sở phải đạt được qui mô sản xuất kinh tế. Hiện tại hàng năm ta lắp ráp được khoảng vài ngàn xe nhưng đã có tới hơn 30 kiểu xe khác nhau, mỗi kiểu xe chỉ sản xuất vài trăm chiếc mỗi năm, con số đó quá nhỏ không cho phép đầu tư các dây chuyền sản xuất tiên tiến và có chất lượng. Trong khi đó để có sản lượng đạt được quy mô kinh tế, đủ điều kiện để hấp dẫn các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng đầu tư vào Việt Nam thì số lượng của một loại sản phẩm cũng phải ở một con số nhất định. Bảng sau đây cho thấy số lượng ô tô bình quân cần có (ở Nhật và các nước ASEAN) để có điều kiện hình thành tổ chức sản xuất ứng với mỗi loại phụ tùng, chi tiết của ô tô Bảng 13: Các loại phụ tùng ô tô cần thiết có quy mô sản xuất lớn Đơn vị bình quân: Nghìn chiếc ô tô TT Tên phụ tùng Sản lượng hy vọng được sản xuất tại Đông Nam á Sản lượng sản xuất của một nhà máy tại Nhật Bản 1 Máy phát điện 1.250 3.340 2 Bộ chia điện 1.000 3.390 3 Máy khởi động điện 933 2.987 4 Xupap 800 2.266 5 Đồng hồ 567 1.522 6 Cuộn dây đóng điện 562 2.143 7 Ly hợp 390 3.023 8 Hệ thống lái 200 2.100 Nguồn: Dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010. Từ bảng này ta thấy, sản lượng ô tô Việt Nam năm 2001 mới đạt con số 18.992 xe/năm của cả 11 liên doanh là rất nhỏ so với quy mô bình quân cần có để có thể đầu tư sản lượng sản xuất phụ tùng, linh kiện có hiệu quả. Mặt khác, bên cạnh nhu cầu tiêu thụ nhỏ, số lượng nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam lại quá nhiều nên sản lượng bình quân năm của các doanh nghiệp là rất nhỏ (khoảng 1300 xe/năm). Do vậy, việc các liên doanh chưa đầu tư sản xuất chi tiết phụ tùng ô tô là một điều dễ hiểu. * Cơ cấu chủng loại sản phẩm chưa hợp lý: Hầu hết các loại ô tô của các liên doanh FDI đưa vào thị trường Việt Nam đều là loại xe cao cấp, đắt tiền, sang trọng (vì đang được bảo hộ mạnh) chỉ phù hợp với mức sống và thu nhập cao, với điều kiện đường xá của các nước công nghiệp tiên tiến, chưa phù hợp với mức sống chung và hạ tầng cơ sở Việt Nam. Trong khi đó, các loại xe thương dụng phù hợp với sức mua, với trình độ công nghệ, với tính đa dụng, phù hợp với điều kiện đường giao thông còn kém phát triển như ở Việt Nam thì lại chưa được quan tâm đầu tư sản xuất. Hầu hết các loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài vào dưới hình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm) b. Về doanh thu và lợi nhuận Tính đến 30/6/2001 mới chỉ có 3 liên doanh thu được lợi nhuận , vấn đề này là do công tác nghiên cứu chuẩn bị đầu tư còn sơ sài Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô còn khá mới mẻ ở Việt Nam nên thị trường tiêu thụ còn nhiều biến động, đòi hỏi phải có những điều tra, nghiên cứu tỷ mỷ trước khi tiến hành đầu tư. Nhưng thực tế, hầu hết các nhà đầu tư nước ngoài trong liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô không thực hiện công tác này mà chủ yếu dựa vào số liệu do 1 vài hãng hoặc một số tổ chức nào đó thông báo. Những số liệu này chỉ có tính chất chung, không có định lượng cụ thể, không tiến hành điều tra thường xuyên nên với nhiều doanh nghiệp là không phù hợp. Từ đó dẫn đến tình trạng đầu tư không hiệu quả trong nhiều năm qua. Bảng 14: Hiệu quả SXKD của các doanh nghiệp liên doanh lắp ráp ô tô ở Việt Nam (Lãi lỗ thực hiện) Đơn vị: Triệu USD Tên liên doanh 1999 2000 1/1/2001-30/6/2001 Tổng Công ty LD Toyota 5.600.000 15.395.000 18.695.000 Công ty LD Vindaco -1.510.592 9.435 -158.068 -4.055.111 Công ty LD Ford VN -6.424.000 -2.036.000 1.549.000 -6.911.000 Công ty LD VMC -2.250.128 3.878.850 2.226.650 1.462.578 Công ty LD Hino Motors VN -688.234 -306.755 -39.370 -1.276.706 Công ty Vidamco-Daewoo -2.159.000 732.000 4.399.000 -2.488.000 Công ty LD Suzuki 2.486.000 1.608.000 2.542.000 11.093.000 Công ty LD Isuz -1.582.311 -1.415.521 524.126 -6.107.888 Công ty LD Mercedes- benz -2.151.284 -187.704 2.904.527 -7.895.859 Công ty LD Mê Kông -2.074.657 -3.000.017 -626.684 -11.292.788 Công ty LD VinaStar 1.156.000 2.113.000 3.384.000 -1.788.000 Tổng cộng -9.608.206 16.790.288 16.705.181 -10.564.744 Nguồn: Bộ Công Nghiệp Và đây có lẽ là một trong các nguyên nhân dẫn đến tình hình thực hiện vốn đầu tư ở nhiều liên doanh chưa được như trong dự án để tránh sự thua lỗ. Như ta đã biết, khi quy mô thị trường thu hẹp với mức dự đoán trong dự án đầu tư, để hạn chế thiệt hại từ rủi ro này biện pháp thu hẹp quy mô đầu tư thường được các chủ đầu tư lựa chọn. TOYOTA Việt Nam với mức vốn đầu tư thực hiện mới chỉ đạt 55,06 % so với tổng vốn đăng ký nhưng đang dẫn đầu về mức lãi thực hiện với 18.695.000USD kể từ ngày được cấp giấy phép đầu tư đến cuối năm 2000. Trong khi đó FORD Việt Nam thì đi đầu trong việc thực hiện dự án, đạt 100% vốn nhưng kể từ khi hoạt động đến 30/6/01, gần 3 năm hoạt động thì 80% khoảng thời gian đó là trong tình trạng thua lỗ. Tình hình này xảy ra tương tự với một số liên doanh có mức thực hiện vốn cao như Liên doanh MEKONG và Liên doanh Vidamco-Daewoo. Việc chậm chễ trong triển khai dự án là một sự lãng phí đối với các nguồn lực dành để đầu tư cho dự án mà không được đưa vào khai thác. Vì vậy, các liên doanh nên xem xét lại để xây dựng được một chiến lược kinh doanh phù hợp với điều kiện ở Việt Nam, tranh thủ chiếm lĩnh thị phần ô tô Việt Nam trong thời gian đầu phát triển công nghiệp ô tô khi khả năng vốn trong nước còn hạn hẹp. Bởi lẽ, khi các thành phần kinh tế khác của Việt Nam đủ lớn mạnh thâm nhập vào thị trường ô tô và tiến trình hội nhập kinh tế đã đến thì các cơ hội thuận lợi cho các liên doanh có thể nói là không còn được đảm bảo như hiện nay. Việc các doanh nghiệp IKD trong lĩnh vực lắp ráp xe máy Việt Nam chỉ trong vòng 2 năm gần đây đã nhanh chóng chiếm được 86,5% thị phần, đẩy các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực này từ vị trí độc quyền xuống một góc nhỏ ở thị trường cung cấp xe máy Việt Nam, có lẽ cũng là một điều đáng suy nghĩ đối với những người anh em: các dự án FDI trong lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô Đứng trên khía cạnh Nhà nước Việt Nam thì đây cũng là sự lãng phí khi không tận dụng được tối đa nguồn lực FDI mà không phải lúc nào chúng ta cũng có thể huy động được. Do vậy, bên cạnh việc xem xét lại chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp FDI thì sự phối hợp chỉ đạo từ phía các nhà quản lý vĩ mô Việt Nam trong thời gian tới là cần thiết để có thể hạn chế đáng kể khó khăn này. 4.2. Cơ sở hạ tầng còn yếu kém a. Hạ tầng cơ sở còn yếu kém, mạng lưới đường bộ chưa phát triển, quy hoạch đô thị chưa phù hợp Mặc dù số lượng ô tô lưu hành tại Việt Nam chưa nhiều nhưng dường như nó đã gây ra sự quá tải đối với hệ thống giao thông đường bộ nước ta, nhất là ở các đô thị lớn- nơi dân cư có nhiều khả năng mua xe. Ngoài ra, do quy hoạch đô thị trước đây ít quan tâm đến sự phát triển của các phương tiện giao thông hiện đại như ô tô nên không dự tính trước đến việc xây dựng các bãi đỗ xe. Không ít gia đình có khả năng mua được ô tô nhưng lại không có chỗ để . Do đó, trong thời kỳ xây dựng công nghiệp ô tô, các nguyên nhân nêu trên đã ảnh hưởng trực tiếp tới sự mở rộng thị trường tiêu thụ ô tô và kết quả là các liên doanh sản xuất ô tô hoạt động với hiệu quả thấp. b. Một trong những trở ngại lớn của sự phát triển ngành công nghiệp ô tô là nguồn nhân lực Chúng ta không có được các kỹ sư và các nhà quản lý cao cấp nên việc tiếp thu công nghệ chuyển giao mới chỉ dừng lại ở mức độ hướng dẫn dậy nghề, vận dụng theo các bước đã được chỉ dẫn; công tác nghiên cứu và phát triển công nghệ trong nước hầu như chưa có. Kinh nghiệm của Hàn Quốc cho thấy năng lực tiếp thu công nghệ trong nước là một điều hết sức quan trọng để phát triển công nghiệp ô tô. Trước đây, Chính phủ Hàn Quốc đã có những sai lầm khi cho rằng hễ bỏ tiền ra mua thiết bị công nghệ về là kỹ thuật cũng sẽ được truyền vào theo. Các nhà kinh doanh sản xuất lắp ráp và sản xuất phụ tùng Hàn Quốc cũng cho là như vậy và việc bỏ tiền ra mà không học được kỹ thuật là do sự bê trễ của phía cung cấp kỹ thuật. Vì vậy, việc khai thác công nghệ của Hàn Quốc hiện nay vẫn chưa có hiệu quả, chất lượng ô tô của Hàn Quốc chưa có tính cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế. Tuy nhiên, khách quan mà nói việc trông chờ vào các đối tác cung cấp công nghệ chuyển giao hợp tác phát triển công nghệ đã chuyển giao là một việc làm vô ích, bởi lẽ kinh nghiệm chuyển giao công nghệ ở nhiều nước châu á (Ví dụ: Nhật, Trung Quốc,…) chỉ ra rằng các nước mua công nghệ chỉ có thể khai thác một cách tốt nhất thiết bị máy móc khi có khả năng hấp thụ nó một cách đầy đủ, năng lực bên trong luôn mang tính quyết định đối với sự phát triển kỹ thuật công nghệ nước nhà. Vai trò đại diện của bên Việt Nam trong liên doanh là thụ động nên việc thực hiện các cam kết khi cấp giấy phép đầu tư của đối tác nước ngoài còn chậm chạp. Ngoài ra, nhiều cán bộ Việt Nam đại diện trong liên doanh gần như chỉ có vai trò người giữ đất, do thiếu kiến thức chuyên môn, không nắm vững pháp luật và thương trường nên thực sự là không có vai trò trong quản lý hoạt động của liên doanh. c. Các chính sách của Nhà nước với ngành công nghiệp sản xuất ô tô chưa phù hợp Việc Nhà nước ta cấp giấy phép đầu tư cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô là để thu hút vốn đầu tư thực hiện chuyển giao công nghệ từ các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới, nhằm mục đích tạo dựng cơ sở ban đầu để xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Chúng ta đã có những chính sách bảo hộ (kể cả thuế và phi thuế) rất cao đối với các sản phẩm ô tô, để giúp các liên doanh có điều kiện phát triển, cụ thể là: - Từ năm 1999, tổng thuế suất thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng đối với ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 400%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 320%, từ 16 đến 24 chỗ ngồi là 260% và trên 25 chỗ ngồi (xe bus) là 200%, ô tô vừa chở người vừa chở hàng là 260%. Như vậy, ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nước được bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt là 400% so với giá CIF, trong khi bộ linh kiện xe ô tô nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20% và 5% thuế GTGT. - Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế điều hành XNK thời kỳ 2001- 2005 có quy định: + Cấm nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng: 16 chỗ ngồi trở xuống + Xe ô tô nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống do Bộ Thương Mại cấp giấy phép nhập khẩu (nhưng thực tế là không cho nhập) Các chính sách thuế kể trên của Nhà nước nhằm tích cực bảo hộ cho ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, đó là chính sách hợp lý, thể hiện sự mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô đủ sức cạnh tranh khi hội nhập khu vực và thế giới. Tuy nhiên, khách quan mà nhận xét các chính sách bảo hộ đó cũng đã tạo cơ hội và điều kiện cho các bên liên doanh thu được lợi nhuận cao qua mức thuế xuất nhập khẩu chênh lệch quá cao giữa giá xe nhập nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước. Và đây cũng là một trong những nguyên nhân mang lại hậu quả ngoài ý muốn của Nhà nước là: các liên doanh có xu hướng đẩy lùi tiến trình nội địa hoá và dù chưa tích cực nội địa hoá thì vẫn có thể tiếp tục duy trì sản xuất kinh doanh có lãi trong thời gian dài nữa trước khi tính đến việc phải đầu tư sản xuất thực sự tại Việt Nam. Các biện pháp hỗ trợ còn chưa đồng bộ, thị trường trong nước chưa được bảo hộ một cách thích đáng, nhất là các loại xe tải, xe buýt đang bị các loại xe đã qua sử dụng nhập khẩu quá nhiều lấn át trên thị trường. Các liên doanh hầu như không tiêu thụ được loại xe này và các dây chuyền lắp ráp xe phải ngừng hoạt động hoặc chỉ hoạt động cầm chừng d. Các liên doanh châm thực hiên nội địa hoá Theo thông tư số 215 ngày 8/2/1995 của UBNN về hợp tác và đầu tư (nay là Bộ KH và ĐT) và cũng được các liên doanh FDI cam kết thực hiện (trong các dự án xin giấy phép đầu tư liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam ) là: “Chậm nhất từ năm thứ năm kể từ ngày bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện sản xuất tại Việt Nam với tỉ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và sẽ tăng dần từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỉ lệ ít nhất 30% giá trị xe.” Tuy nhiên, mặc dù cam kết như trên, nhưng trên thực tế việc thực hiện nội địa hoá rất chậm chạp và ít triển vọng. Lý do không thực hiện được các mục tiêu về nội địa hoá mà các liên doanh đưa ra là: thị trường ô tô Việt Nam quá nhỏ bé vì có quá nhiều nhà sản xuất, vì xe đã qua sử dụng vẫn được nhập,… Tỉ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI mới đạt cao nhất là 8%, thấp nhất là 2% trong đó phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp là chủ yếu, tỉ lệ sử dụng phụ tùng linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu so với cam kết ban dầu của các liên doanh (chỉ mới sử dụng một số ít các chi tiết, lĩnh vực sản xuất trong nước như acquy, săm-lốp, ghế ngồi,…) Trên cơ sở đấnh giá trên ta có thể đi đến kết luận như sau: Số lượng các liên doanh FDI là quá nhiều so với thị trường xe cao cấp ở Việt Nam còn nhỏ, trong khi đó thị trường xe phổ thông ở Việt Nam đang có nhu cầu lớn nhưng lại thiếu nhà sản xuất và cung cấp. Giá các loại xe cao cấp còn quá cao so với giá xe thế giới và sức mua của người dân Việt Nam Tỉ lệ nội địa hoá còn quá thấp-tiến trình thực hiện nội địa hoá chậm, số lượng nhà cung cấp phụ tùng còn quá ít và chỉ cung cấp được các bộ phận đơn giản, ít quan trọng của ô tô . Các chính sách của nhà nước mà chủ yếu là chính sách bảo hộ qua thuế cần hiệu chỉnh lại theo hướng khuyến khích và đẩy mạnh nội địa hoá thực sự, khuyến khích sản xuất ô tô trong nước, nhanh chóng tiến đến sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam. Để phát triển ngành công nghiệp ô tô đích thực Việt Nam chúng ta cần định hướng cho ngành công nghiệp ô tô với chiến lược và giải pháp như dược trình bày ở chương sau. Chương III Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô I. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 Dự báo nhu cầu ô tô ở Việt Nam Thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé so với các nước ASEAN và thế giới. Hai lý do chính làm cho thị trường ô tô Việt Nam khó phát triển trước mắt cũng như 5, 10 năm tới là: - Mức sống còn quá thấp, bình quân GDP mới chỉ đạt trên 350 USD là quá thấp chưa tạo nên sức mua lớn về ô tô. - Hạ tầng cơ sở còn yếu kém, đường xá chưa phát triển, quy hoạch đô thị chưa phù hợp (nhà không có chỗ để ô tô, đường phố ít có chỗ đỗ ô tô), mặc dù số lượng ô tô của ta theo đầu người còn chưa nhiều. Dự báo thị trường xe phổ thông Hướng phát triển đến năm 2020 do Bộ GTVT soạn thảo (4/2000) nhu cầu và thị trường về số lượng xe chở khách là như sau: + Tăng trưởng hằng năm 9,1% cho giai đoạn 2001 - 2010 và 7,8% cho giai đoạn 2010 - 2020. + Thay thế số ô tô phải thanh lý hằng năm là 5% (tức là ô tô có tuổi từ 20 năm trở lên). + Riêng cho giai đoạn 2001 - 2003 cần thay thế số ô tô phải ngưng hoạt động theo Quyết định số 890/12-04-1999/ QĐ- BGTVT về việc “Ban hành về tiêu chuẩn ngành” là 6.000 ô tô khách. (2000 xe/năm). Nhu cầu về xe tải nông dụng là vào khoảng 35.000 - 40.000 xe /năm (xem phụ lục) 1.2. Dự báo thị trường xe ô tô cao cấp Trong bản dự thảo chiến lược phát triển nghành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 đã dự báo nhu cầu ô tô Việt Nam đến 2010: Nhiều tập đoàn ô tô lớn của thế giới đã nghiên cứu và dự báo sự phát triển của ô tô Việt Nam. Căn cứ chủ yếu để họ dự báo nhu cầu ô tô là mức thu nhập quốc dân tính theo đầu người. Mitsubishi (Số xe/năm) GM (Số xe/năm) Xe cao cấp 17.300 12.800 Xe phổ thông 63.600 47.200 Tổng 80.900 60.000 Từ những nghiên cứu tình hình phát triển kinh tế ở Việt Nam, tham khảo kinh nghiệm của các nước Châu á đã xây dựng công nghiệp ô tô trong những năm qua, Viện Nghiên cứu Mitsubishi đã đưa ra dự báo: Năm 2005, ở Việt Nam sẽ có khoảng 650.000 xe ô tô, trong đó 60% là xe thương dụng, (xe tải, các loại xe bus, các loại xe thông thường) còn lại 40% là xe con. Tỷ lệ tăng trưởng trung bình hàng năm của xe con là 6,7%, xe thương dụng là 18%, từ đó thấy năm 2005 nhu cầu ô tô Việt Nam hàng năm là 81.000 xe/năm, trong đó 80% là xe thương dụng (63.000 xe/năm). Hãng xe GM của Mỹ cũng đưa ra dự báo nhu cầu thấp hơn (xem bảng trên). Công ty Toyota dự báo nhu cầu xe các loại khoảng 60.000 xe/năm vào năm 2005, gần như dự báo của GM. Như vậy, ta có thể dự báo rằng, nhu cầu thị trường ô tô Việt Nam đến 2005 sẽ khoảng 13.000 - 17.500 xe con/năm và từ 47.000 - 63.500 xe thương dụng/năm, tổng nhu cầu sẽ là 65.000 - 80.000 xe các loại. 2. Mục tiêu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 2.1.Mục tiêu trước mắt Về các loại xe phổ thông (xe tải nhỏ nông thôn, xe khách phổ thông, xe taxi phổ thông,...) - Đáp ứng nhu cầu trong nước khoảng 40 - 50% về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 55% vào năm 2005, (bắt đầu sản xuất động cơ và hộp số vào năm 2003 - 2005) - Đáp ứng 100% nhu c