Đề tài Đầu tư nâng cao năng lực cạnh tranh của tổng công ty hàng không Việt Nam trong giai đoạn 2007 - 2010

MỤC LỤC DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT Cty Cty LD HĐQT NB NSNN PTGD TCT TSN TT TTKS VNA VP XN XN TM XN TMMĐ Công ty Công ty liên doanh Hội đồng quản trị Nội Bài Ngân sách Nhà Nước Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Sơn Nhất Trung tâm Trung tâm kiểm soát Vietnam Airlines Văn phòng Xí nghiệp Xí nghiệp thương mại Xí nghiệp thương mại mặt đất DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Sơ đồ 1.1 Cơ cấu tổ chức được phê duyệt theo 372/QĐ-TTg Sơ đồ 1.2 Cơ cấu tổ chức của TCT Bảng 1.3. Kết quả vận chuyển hành khách và hàng hoá giai đoạn 2001 - 2006 Bảng 1.4. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của TCT giai đoạn 2001 - 2006 Bảng 1.5. Ma trận SWOT vận dụng đối với VNA Bảng 1.6. Nguồn vốn chủ sở hữu của một số hãng hàng không (Đơn vị: triệu USD) Bảng 1.7 Biểu đồ nguồn vốn chủ sở hữu của một số hãng trong khu vực Bảng 1.8. Bảng số liệu đội bay của một số hãng trong khu vực Bảng1.9 Bảng thống kê về đội bay của VNA Bảng 1.10 Bảng số lượng điểm đến của một số hãng trong khu vực Bảng 1.11 Số lượng lao động của TCT giai đoạn 2001 - 2006 Bảng 1.12 Cơ cấu vốn đầu tư theo các nội dung của VNA giai đoạn 2001 - 2006 Biểu đồ 1.13 Tỷ trọng vốn đầu tư theo các nội dung của VNA giai đoạn 2001 - 2006 Bảng 1.14 Qui mô vốn đầu tư của VNA giai đoạn 2001 - 2006 Biểu đồ 1.15 Biểu đồ thể hiên cơ cấu vốn đầu tư của VNA giai đoạn 2001-2006 Bảng 1.16 Vốn đầu tư cho máy bay giai đoạn 2001-2006 Biểu đồ 1.17 Vốn đầu tư cho máy bay giai đoạn 2001 - 2006 Bảng 1.18 Đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị Biểu đồ 1.19 Đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị Bảng 1.20 Đầu tư cho nguồn nhân lực Bảng 1.21 Đầu tư cho quảng cáo và xúc tiến thương mại Biểu đồ 1.22 Đầu tư cho quảng cáo và xúc tiến thương mại Bảng 1.23: Hiệu quả tài chính của Tổng công ty giai đoạn 2001-2006 Bảng 1.24 Nộp NSNN giai đoạn 2001 - 2006 Bảng 2.1 : Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh trong giai đoạn 2006 – 2010 Bảng 2.2 : Kế hoạch sản xuất kinh doanh giai đoạn 2007 - 2010 LỜI MỞ ĐẦU Quá trình toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế là xu hướng mạnh mẽ nhất chi phối nền kinh tế thế giới. Xu thế này đã mở ra cho nhiều quốc gia đặc biệt là các nước đang phát triển nhiều cơ hội phát triển và thu hẹp dần khoảng cách đối với các nước phát triển, hòa nhập vào nền kinh tế chung. Việt Nam, một quốc gia đang phát triển ở khu vực Đông Nam Á cũng đã và đang bước lên những nấc thang của tiến trình hội nhập. Bằng chứng là sự kiện Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO vào cuối năm 2006 vừa qua, đồng thời là sự tham gia tích cực vào các tổ chức kinh tế, diễn đàn kinh tế trong và ngoài khu vực. Tiến trình này đã mang lại cho Việt Nam nhiều cơ hội, là đòn bẩy tạo nên những khởi sắc và thành tựu đáng kể trong phát triển kinh tế đất nước thời gian qua. Theo nhịp phát triển đó, ngành hàng không trong những năm gần đây cũng không ngừng được nâng cao cả về chất và lượng: trong vòng 6 năm đội bay của hãng đã tăng gấp rưỡi về số lượng, chủng loại máy bay cũng được hiện đại hóa chú trọng tới các loại máy bay tải trọng lớn, kỹ thuật tiên tiến; mạng đường bay không ngừng mở rộng nối các vùng miền của đất nước với nhau và với các nước khác; chất lượng sản phẩm cũng ngày càng cao đáp ứng những nhu cầu đa dạng của khách hàng. Đóng vai trò là ngành kinh tế mũi nhọn, sự phát triển và lớn mạnh của ngành vận tải hàng không đã tác động tới sự phát triển của các ngành kinh tế, nâng cao đời sống cho người dân và góp phần đưa hình ảnh Việt Nam đến với bạn bè quốc tế. Những năm trở lại đây Tổng công ty luôn duy trì tốc độ tăng trưởng ở mức 15 - 25% một năm, thành tựu đạt được như vậy là kết quả của những nỗ lực không ngừng của toàn thể Tổng công ty. Trong một nền kinh tế mở cửa như hiện nay, để duy trì được những kết quả đó là cả một thử thách lớn lao bởi vì vấn đề cạnh tranh giữa các quốc gia, các ngành nghề lĩnh vực đang ngày một gay gắt hơn. Đứng trước bối cảnh đó nhiệm vụ tăng cường, nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty trở nên cấp thiết hơn, vì vậy Tổng công ty đã có những chính sách chiến lược cụ thể nhằm kịp thời điều chỉnh và thích nghi với môi trường kinh doanh mới. Qua tìm hiểu nghiên cứu tài liệu và thực tiễn hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty; được sự nhất trí của cô giáo hướng dẫn thực tập em đã lựa chọn đề tài: "Đầu tư nâng cao năng lực cạnh tranh của tổng công ty hàng không Việt Nam trong giai đạon 2007 - 2010. Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục các bảng biểu, nội dung chính của chuyên đề được trình bày trong hai chương: Chương I: Thực trạng đầu tư nâng cao năng lực cạnh tranh ở Tổng công ty hàng không Việt Nam giai đoạn 2001 - 2006 Chương II: Giải pháp đầu tư nâng cao năng lực cạnh tranh ở Tổng công ty hàng không Việt Nam giai đoạn 2007 - 2010. Tác giả gửi lời cảm ơn tới toàn thể cán bộ và nhân viên ban Tài chính - Kế toán nói chung và phòng Tài chính - Đầu tư nói riêng đã giúp đỡ nhiệt tình, đồng thời cũng xin bày tỏ lòng cảm ơn tới cô giáo hướng dẫn ThS. Trần Mai Hương đã tận tình giúp đỡ hoàn thành bài viết này. Do hiểu biết còn hạn chế và thời gian thực tập chưa được nhiều nên bài viết không tránh khỏi sai sót kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến từ các thầy cô và cbạn. CHƯƠNG ITHỰC TRẠNG ĐẦU TƯ NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH Ở TỔNG CÔNG TY HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 1.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ TCT HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 1.1.1.Quá trình hình thành và phát triển của Tổng công ty Hàng không Việt Nam Tổng công ty Hàng không Việt Nam có một lịch sử phát triển khá dài với nhiều bước thăng trầm, có thể chia thành các mốc quan trọng như sau: - Mốc thứ nhất: theo Nghị định 666/TTg ngày 15/01/1956 : thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Thủ Tướng Chính Phủ. Trong thời gian này hoạt động của hãng tương đối hạn chế, chủ yếu phục vụ liên lạc, các thông tin khí tượng, chuyên chở nhiên liệu và hàng hóa. Đội bay của hãng chỉ có năm chiếc cánh quạt loại nhỏ. - Mốc thứ hai: Theo Nghị định 26-CP ngày 11/02/1976 Thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam trên cơ sở Cục Hàng không dân dụng (HKDD) Việt Nam. Sự thống nhất của Việt Nam vào năm 1975 đã tạo nên sự bùng nổ về dịch vụ vận tải hàng không nhờ có sự phát triển đầy ấn tượng trong các lĩnh vực kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội. Giai đoạn này, hãng đã có một đội bay hiện đại với nhiều loại máy bay như IL14, AN24, LI2, YAK40, DC3, DC4 và sau đó là hai chiếc Boeing 707. Tổng cục HKDD cũng điều hành một mạng lưới phòng vận tải và sân bay trên cả nước. Năm 1977 hãng đã chuyên chở 21000 hành khách ( 7000 khách nước ngoài) và 3000 tấn hàng hóa. - Mốc thứ ba: Theo Nghị định 112/HĐBT và quyết định số 225/CT ngày 29/08/1989 của Hội đồng Bộ trưởng quy định chức năng, nhiệm vụ và bộ máy tổ chức và thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Trong đó Tổng cục HKDD thực hiện chức năng quản lý Nhà nước về HKDD và TCT HKVN thực hiện chức năng kinh doanh vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ. - Mốc thứ tư: Theo quyết định số 224/NQ-HĐNN8 ngày 31/03/1990 của Hội đồng Nhà nước: giao cho Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện đảm nhận chức năng quản lý Nhà nước đối với ngành HKDD (ngành HKDD tách khỏi Bộ Quốc phòng) đồng thời giải thể Tổng cục HKDD. Vụ hàng không thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện được thành lập theo Nghị định 151/HĐBT ngày 12/05/1990. - Mốc thứ năm: Theo Nghị định 242/HĐBT ngày 30/06/1992: Giải thể Vụ hàng không và thành lập Cục HKDD Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện. Theo chỉ thị 243/CT ngày 01/07/1992 của HĐBT về hướng dẫn tổ chức lại ngành hàng không Việt Nam và ban hành Điều lệ tổ chức và hoạt động của cục HKDD Việt Nam. - Mốc thứ sáu: Theo Quyết định số 745 QĐ/TCCB-LD ngày 20/04/1993 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam được thành lập. - Mốc thứ bảy: Theo Quyết định 328/TTg ngày 27/05/1995, Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập trong đó lấy Hãng hàng không quốc gia Việt Nam làm nòng cốt. Hiện nay Tổng công ty hàng không Việt Nam đang được tổ chức và hoạt động theo Nghị định 04/CP ngày 27/01/1996. Tính đến thời điểm những năm 1995 các tuyến bay đã tăng lên rất nhiều tới Singapore, Manila, Kuala Lumpur, Hong Kong tiếp đó là Paris, Taipei, Kaosiung, Seoul, Osaka, Sydney, Melbourne và Phnom Penh. Mức tăng trưởng trung bình hàng năm về vận tải hành khách và hàng hóa là 35%/năm. Đến tháng tư năm 2001, Tổng công ty hàng không Việt Nam đã tăng tần suất giữa các vùng lãnh thổ đông đúc dân cư. Tuyến bay mới nhất tính đến đầu năm 2007 là giữa thủ đô Hà Nội bay thẳng đi Buôn Ma Thuột. - Mốc thứ tám: Theo Quyết định 372/TTg ngày 04/04/2003, Tổng công ty hàng không Việt Nam được thí điểm tổ chức theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Ý tưởng về mô hình Công ty mẹ - Công ty con đối với các Tổng công ty 91 của Nhà nước được biết đến đầu tiên do sự đề xuất của Tổng công ty hàng không Việt Nam. Tại thời điểm hiện nay, hầu hết các Tổng công ty đã chuyển đổi thành công theo mô hình này. Hiện giờ, theo Quyết định 259/06/QĐ-TTg ngày 13/07/2006 phê duyệt điều lệ của Tổng công ty mẹ, VNA đang hoàn tất các bước cuối cùng để chuyển đổi. Trong tương lai, việc áp dụng mô hình quản lý kiểu mới sẽ giúp cho VNA hoạt động có hiệu quả hơn nữa, đem lại nhiều lợi ích hơn nữa. 1.1. 2. Những nhiệm vụ chính của Tổng công ty hàng không Việt Nam - Thực hiện kinh doanh, dịch vụ về vận tải hàng không đối với khách hàng, hàng hóa trong nước và nước ngoài theo quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển ngành HKDD của Nhà nước. - Cung ứng dịch vụ thương mại, kỹ thuật hàng không và các ngành có mối quan hệ gắn bó với nhau trong dây chuyền kinh doanh vận tải hàng không; xây dựng kế hoạch phát triển. - Đầu tư tạo nguồn vốn. - Thuê, cho thuê, mua sắm máy bay. - Kinh doanh xuất nhập khẩu vật tư thiết bị, nguyên, nhiên liệu cho ngành hàng không. - Liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong, ngoài nước. - Kinh doanh các ngành nghề khác theo quy định của Pháp luật. - Đầu tư trực tiếp, hay gián tiếp vào các dự án trong, ngoài nước; mua một phần hay toàn bộ doanh nghiệp khác theo quy định của Pháp luật. HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ TỔNG GIÁM ĐỐC Ban kiểm soát Các cơ quan giúp việc Đoàn bay 919 Đoàn tiếp viên Trung tâm huấn luyện bay VP khu vực miền Bắc VP khu vực miền Trung VP khu vực miền Nam Các VP tại nước ngoài TTKS khai thác Nội bài TTKS khai thác TSN Trung tâm xử lý doanh thu XN bảo dưỡng máy bay A75 XN bảo dưỡng máy bay A76 XN TM mặt đất Nội Bài XN TM mặt đất TSN XN TMMĐ Đà Nẵng CÁC CÔNG TY CON - Công ty TNHH một thành viên - Cty cổ phần Cty xăng dầu khu vực hàng không Cty cung ứng suất ăn Nội Bài Cty bay dịch vụ hàng không Cty tư vấn khảo sát thiết kế hàng không - Công ty liên doanh Cty dịch vụ hàng không sân bay TSN Cty LD TNHH dịch vụ hàng hóa TSN Cty dịch vụ hàng không sân bay NB Cty LD sản xuất bữa ăn trên tàu bay TSN Cty xây dựng công trình hàng không Cty LD TNHH giao nhận hàng hóa Cty in hàng không Ct LD phân phối toàn cầu (ABACUS) Cty xuất nhập khẩu hàng không - Đơn vị sự nghiệp Cty tin học hàng không Viện khoa học hàng không Cty dịch vụ hàng hóa NB CÁC CÔNG TY LIÊN KẾT - Cty cổ phần Cty cung ứng dịch vụ hàng không Cty dịch vụ hàng không sân bay TSN Cty nhựa cao cấp hàng không Cty ô tô hàng không Cty xuất nhập khẩy lao động hàng không Cty du lịch hàng không Cty cổ phần khách sạn hàng không Cty quảng cáo hàng không SƠ ĐỒ 1.1 CƠ CẤU TỔ CHỨC ĐƯỢC PHÊ DUYỆT THEO 372/QĐ-TTG HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ Tổng giám đốc Ban kiểm sát Ban Khoa học – Công nghệ Ban Tài chính -Kế toán Ban Đảm bảo chất lượng Ban Kế hoạch – Đầu tư Ban đào tạo Ban an toàn an ninh Ban TCCB-LĐTL Văn phòng đối ngoại PTGĐ khai thác PTGĐ thương mại PTGĐ dịch vụ và khai thác mặt đất PTGĐ đào tạo PTGĐ kỹ thuật PTGĐ đầu tư Ban điều hành bay Đoàn bay 919 Đoàn tiếp viên Trung tâm huấn luyện bay Ban kế hoạch-thị trường Ban tiếp thị hành khách Ban KH&TT hàng hóa VPKV miền Bắc VPKV miền Nam VPKV miền Trung Các VP nước ngoài Ban dịch vụ -thị trường TT KSKT Nội Bài TT KSKT Tân Sơn Nhất XN TM mặt đất NB XN TM mặt đất TSN XN TM mặt đất Đà Nẵng Ban kỹ thuật Ban quản lý vật tư XN máy bay A75 XN máy bay A76 Ban QLDA Các công ty con và liên kết TT thống kê – tin học Công ty bay dịch vụ Viện khoa học hàng không SƠ ĐỒ1.2 CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA TCT 1.1.3. Cơ cấu tổ chức 1.1.3.1. Cơ cấu tổ chức của Tổng công ty hàng không Việt Nam Từ sau năm 2006, theo Quyết định 372/QĐ-TTg ngày 04/04/2003 Tổng công ty hàng không Việt Nam được thí điểm tổ chức theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con. TCT có một bộ máy nhân sự qui mô khá lớn với nhiều phòng ban và hệ thống các văn phòng đại lý ở nhiều địa phương trong nước cũng như các cơ quan đại diện ở nước ngoài. TCT bao gồm các cơ quan đơn vị như sau: Cơ quan quản lý điều hành tại TCT: 18 cơ quan tham mưu giúp việc - 06 cơ quan thường trực 03 tổ chức chính trị, xã hội Các đơn vị thành viên TCT: 12 đơn vị hạch toán độc lập 06 đơn vị hạch toán phụ thuộc 10 đơn vị trực thuộc hãng 29 chi nhánh, VP đại diện của VNA tại nước ngoài 01 đơn vị sự nghiệp Các đơn vị có vốn góp của TCT: 04 công ty liên doanh 04 công ty cổ phần Hiện nay các cơ quan giúp việc của TCT gồm có Văn phòng đối ngoại Ban Tổ chức cán bộ - lao động tiền lương Ban Tài chính - kế toán Ban Kế hoạch – đầu tư Ban Khoa học công nghệ Ban Đào tạo Phòng Pháp chế - thanh tra Ban Kỹ thuật Ban Quản lý vật tư Ban Đảm bảo chất lượng Ban Kế hoạch thị trường Ban Tiếp thị hành khách Ban KH Tiếp thị hàng hóa Ban Dịch vụ thị trường Ban Điều hành bay Ban An toàn an ninh Phòng Tổng hợp (HĐQT) Các đơn vị hạch toán độc lập: Công ty xăng dầu hàng không. Công ty in hàng không. Công ty xuất nhập khẩu hàng không. Công ty dịch vụ hàng không sân bay Nội Bài Công ty dịch vụ hàng không sân bay Đà Nẵng. Công ty dịch vụ hàng không sân bay Tân Sơn Nhất. Công ty nhựa cao cấp hàng không. Công ty tư vấn khảo sát thiết kế hàng không. Công xây dựng công trình hàng không. Công ty vận tải ô tô hàng không. Công ty cung ứng dịch vụ hàng không. Công ty cung ứng lao động hàng không. Các đơn vị hạch toán phụ thuộc XN thương mại mặt đất Nội Bài. XN thương mại mặt đất Tân Sơn Nhất. XN thương mại mặt đất Đà Nẵng. XN sửa chữa máy bay A75 XN sửa chữa máy bay A76 Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO). Tạp chí Heritage (mới thành lập). Các đơn vị trực thuộc hãng Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng. Văn phòng khu vực miền Bắc Văn phòng khu vực miền Nam Văn phòng khu vực miền Trung. Đoàn bay 919 Đoàn tiếp viên. Trung tâm huấn luyện bay. Trung tâm Thống kê và tin học hàng không. Trung tâm kiểm soát khai thác Nội Bài Trung tâm kiểm soát khai thác Tân Sơn Nhất. Cùng với sự phát triển của đất nước, bộ máy tổ chức của TCT đã dần trở nên phù hợp với yêu cầu thực tế, sơ đồ tổ chức theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con đã thể hiện những nỗ lực của TCT trong việc cải tổ bộ máy, tạo điều kiện cho các thành phần có thể phát huy khả năng tự quyết, TCT do đó sẽ trở về với chính nhiệm vụ của mình là một doanh nghiệp vận tải hàng không quốc gia. 1.1.3.2. Cơ cấu tổ chức của Ban Tài chính - Kế toán Ban Tài chính - Kế toán là một trong số các cơ quan giúp việc của TCT . Nhiệm vụ chính của ban là thực hiện các nghiệp vụ liên quan đến tài chính (trừ kế hoạch tài chính) và các nghiệp vụ kế toán thuộc cấp TCT. Ban gồm 7 phòng với khoảng 160 lao động, cụ thể: Phòng Tài chính - Đầu tư. Phòng Kế toán tổng hợp. Phòng Kế toán thu. Phòng Thanh toán chi. Phòng Chế độ. Phòng Bảo hiểm. Phòng Quản lý vốn đầu tư ra ngoài Tuy nhiên chức năng nhiệm vụ giữa các phòng trong cùng ban hay giữa các ban luôn có mối liên hệ mật thiết với nhau trong việc thực hiện những mục tiêu chung của TCT. Vấn đề tài chính và đầu tư là một trong những vấn đề hết sức quan trọng đối với một doanh nghiệp, đây chính là nhiệm vụ lớn lao đặt lên vai các cán bộ quản lý và nhân viên phòng Tài chính - Đầu tư. Phòng Tài chính - Đầu tư có các chức năng cơ bản như sau: Quản lý các hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản, thuê mua máy bay, mua sắm trang thiết bị, … Quản lý vốn, tài sản của TCT Thanh toán các hợp đồng lớn ( chủ yếu là các hợp đồng về thuê mua máy bay, đại tu sửa chữa lớn, …) Huy động vốn cho đầu tư. 1.1.4. Hoạt động của TCT Các chỉ tiêu kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của TCT như sau 1.1.4.1. Vận chuyển hành khách và hàng hoá Đối với một hãng kinh doanh dịch vụ vận tải, việc xem xét các chỉ tiêu về vận chuyển hành khách và hàng hoá được kể đến trước tiên. Bảng 1.3. Kết quả vận chuyển hành khách và hàng hoá giai đoạn 2001 - 2006 Nội dung Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng Vận chuyển hành khách Triệu lượt 3,39 4 4,5 5,1 5,85 6,8 29,64 Tốc độ tăng liên hoàn % 11,8 12,3 16,8 15,9 16,2 Vận chuyển hàng hoá Nghìn tấn 71,8 76,9 82,1 89,4 97 106 523,2 Tốc độ tăng liên hoàn % 7,1 6,7 8,8 8,5 9,2 Nguồn: Ban Kế hoạch – thị trường Những thống kê cho thấy số lượt hành khách vận chuyển liên tục tăng qua các năm với tốc độ trung bình là 14,6%/năm. Năm 2001, số lượt hành khách vận chuyển là 3,39 triệu lượt nhưng đến cuối giai đoạn, tức là vào năm 2006 số lượt hành khách vận chuyển đã tăng lên gấp hai lần, đạt 6,8 triệu lượt hành khách.Trong cả giai đoạn, tổng số lượt hành khách vận chuyển được là 29,64 triệu lượt. Vận chuyển hàng hoá cũng thu được những kết quả khả quan. Năm 2001 TCT vận chuyển được 71,7 nghìn tấn hàng hoá nội địa và quốc tế, vào cuối năm 2006 các báo cáo cho thấy lượng hàng hoá vận chuyển đã tăng 1,5 lần, tương ứng với 106 nghìn tấn hàng hoá. Lượng vận chuyển hàng hoá qua các năm liên tục tăng với tốc độ trung bình khoảng 8%/năm. Theo những thống kê mới nhất của quý I năm 2007 cho biết vận tải hành khách đạt 2.029.966 lượt hành khách, vượt 16,8% so với cùng kỳ năm 2006 và vượt 26,4% kế hoạch năm; vận tải hàng hoá cũng rất khả quan, đạt 26.395 tấn hàng hoá tương đương với 22% kế hoạch năm và tăng 6% so với cùng kỳ năm trước. Các kết quả trên cho thấy hoạt động kinh doanh vận tải của hãng đang trên đà tiến triển hết sức tốt đẹp. 1.1.4.2. Các chỉ tiêu tài chính Các kết quả hoạt động kinh doanh của TCT trong giai đoạn 2001 – 2006 được thể hiện ở dưới bảng sau Bảng 1.4. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của TCT giai đoạn 2001 - 2006 Chỉ tiêu 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1.Tài sản lưu động Giá trị thực 3144 2351 2625 2780 3460 4350 Tốc độ tăng liên hoàn 0.75 1.12 1.06 1.24 1.26 2. TSCD và đầu tư dài hạn Giá trị thực 1800 3577 7732 19040 13690 19457 Tốc độ tăng liên hoàn 1.99 2.16 2.46 0.72 1.42 3. Vốn kinh doanh Giá trị thực 1940 2755 2975 3382 3803 4322 Tốc độ tăng liên hoàn 1.42 1.08 1.14 1.12 1.14 4. Kết quả kinh doanh 4.1. Tổng doanh thu Giá trị thực 6820 8280 8904 12837 15492 17438 Tốc độ tăng liên hoàn 1.21 1.08 1.44 1.21 1.13 4.2. Tổng chi phí Giá trị thực 6412 7531 8610 12259 14936 18190 Tốc độ tăng liên hoàn 1.17 1.14 1.42 1.22 1.22 4.3. Tổng lợi nhuận trước thuế Giá trị thực 408 749 294 578 556 752 Tốc độ tăng liên hoàn 1.84 0.39 1.97 0.96 1.35 4.4. Tổng lợi nhuận sau thuế Giá trị thực 306 622 237 459 444 513 Tốc độ tăng liên hoàn 2.03 0.38 1.94 0.97 1.16 5. Tiền lương Tổng quỹ lương 438 544 514 672 804 896 Tốc độ tăng liên hoàn 1.24 0.94 1.31 1.20 1.11 Tiền lương BQ/người/tháng 1634 3284 2052 2511 3070 3200 Tốc độ tăng liên hoàn 2.01 0.62 1.22 1.22 1.04 Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh các năm Phân tích kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của TCT có thể rút ra nhận xét chung là hoạt động kinh doanh của TCT đang phát triển theo chiều hướng lạc quan. Các chỉ tiêu tài chính như tài sản lưu động, vốn kinh doanh, tổng doanh thu, tiền lương hầu như đều tăng qua các năm. Chỉ tiêu tài sản lưu động thể hiện sự thay đổi tài chính ngắn hạn của TCT. Phân tích bảng số liệu ta thấy tài sản lưu động của TCT có xu hướng tăng qua các năm. Năm 2001 giá trị tài sản lưu động là 3144 tỷ đồng thì đến năm 2006 là 4350 tỷ đồng, như vậy sau 6 năm đã tăng 138% tương đương với 1206 tỷ đồng. Trong 3 năm 2002 – 2004 giá trị tài sản đều thấp hơn năm 2001 nhưng vẫn có xu hướng tăng qua các năm. Trong 2 năm 2005 – 2006 giá trị tài sản lưu động đã vượt năm 2001 và tốc độ tăng đều trên 20% so với năm trước đó. Kết quả này rất khả quan đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của TCT. Chỉ tiêu tài sản cố định và vốn đầu tư dài hạn thể hiện khả năng hoạt động của TCT trong tương lai. Giá trị tài sản cố định và đầu tư dài hạn cũng tăng qua các năm với tốc độ tăng trung bình so với năm trước là 80% qua các năm. Năm 2001 giá trị này là 1800 tỷ đồng, đến năm 2006 giá trị này là 19457 tỷ đồng, gấp gần 11 lần, đây là con số hết sức đáng nể. Điều này chứng tỏ một bước nhảy vọt trong nỗ lực phát triển của VNA. Chỉ tiêu vốn kinh doanh cũng liên tục tăng qua các năm, từ năm 2001 đến năm 2006 đã tăng thêm 2382 tỷ đồng, gấp gần 2,3 lần. Tốc độ tăng trung bình đạt được qua các năm là 40%. Chỉ tiêu tổng doanh thu cũng tăng liên tục, từ năm 2001 đến năm 2006 đã tăng thêm 10618 tỷ đồng, tương đương 155%. Năm 2006 đạt cao nhất từ trước tới nay với doanh thu lên tới 17438 tý đồng. Cùng với đó là sự tăng đáng kể về tổng lợi nhuận trước thuế cũng như sau thuế. Tổng lợi nhuận sau thuế giai đoạn 6 năm đã tăng thêm 207 tỷ đồng, ứng với 67,6%. Tổng lợi nhuận sau thuế đạt cao nhất vào năm 2002 là 622 tỷ đồng. Điều này đặt ra một câu hỏi là tại sao đầu tư dài hạn và vốn kinh doanh tăng qua các năm và năm 2002 không phải là năm có số vốn và đầu tư cao nhất nhưng lại đạt doanh thu lớn nhất. Câu hỏi này được lý giải như sau Thứ nhất, năm 2003 là một thử thách lớn cho TCT, do sự xuất hiện dịch SARS ở Việt Nam và một số thị trường châu Á. Lượng hành khách chuyên chở giảm xuống 60% với khách quốc tế và 25% với khách nội địa vào thời điểm đỉnh cao của dịch tháng tư năm 2003. Tuy nhiên may mắn thay, nhờ những phản ứng nhanh nhạy kịp thời của các nhà lãnh đạo, dịch đã chấm dứt, dịch vụ vận tải hành khách của TCT đã phục hồi nhanh chóng. Con số thống kê cuối năm 2003 cho thấy số lượt khách giảm khoảng 22% so với năm 2002 và thu nhập thuần giảm 296 tỷ đồng. Sau khi dịch SARS kết thúc những ảnh hưởng tồi tệ ở Việt Nam, TCT đã phục hồi mạnh mẽ, trong 4 năm từ 2003 đến 2006, TCT đã có sự tăng trưởng mạnh mẽ trong vận tải hành khách với số lượt hành khách tăng 51%, hay trên 15,1% tăng trung bình mỗi năm. Do đó, tổng doanh thu năm 2003 là 8904 tỷ đồng thì năm 2005 là 15492 tỷ đồng và năm 2006 là 17432 tỷ đồng, tăng 8528 tỷ đồng, khoảng 95% trong vòng 4 năm. Lợi nhuận ròng tăng từ 237 tỷ đồng lên 513 tỷ đồng, khoảng 116%. Đồng thời tiền lương trung bình của lao động cũng tăng 1.018.000đồng/người/tháng trong ba năm. Thứ hai, chính sách của công ty 3 năm trở lại đây tập trung vào phát triển đội bay hiện đại. vì thế đầu tư cho máy bay đã khiến cho chi phí sản xuất kinh doanh tăng đáng kể nhưng doanh thu vẫn tăng với tốc độ như cũ do đó dẫn đến một sự thiếu hiệu quả ảo khi xem xét bảng phân tích báo cáo kết quả hoạt động tài chính của TCT. Thực ra đây là chiến lược rất đúng đắn và có tác dụng lâu dài tới vị và thế của TCT. Như vậy có thể đánh giá chung qua 5 năm từ 2001 đến 2006 hoạt động kinh doanh của VNA có mức tăng trưởng cao, kinh doanh có hiệu quả. Tuy nhiên các yếu tố rủi ro thị trường xảy ra “dày hơn” và khó có thể dự đoán trước. Hệ số rủi ro tài chính của VNA tăng dần cùng với quá trình đầu tư mạnh cho đội bay làm cho các cán cân nợ tăng nhanh và tỷ suất lợi nhuận có xu hướng giảm dần 1.2. NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TCT 1.2.1. Khái niệm về năng lực cạnh tranh Cạnh tranh noí chung là sự phấn đấu, vươn lên không ngừng để giành lấy vị trí hàng đầu trong lĩnh vực hoạt động nào đó, bằng cách ứng dụng những tiến bộ khoa học, kỹ thuật tạo ra nhiều lợi thế nhất, tạo ra sản phẩm mới, tạo ra năng suất và hiệu quả cao nhất. Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp là khả năng doanh nghiệp tạo ra được lợi thế cạnh tranh, có khả năng tạo ra năng suất cao hơn đối thủ cạnh tranh, chiếm lĩnh thị phần lớn, tạo ra thu nhập cao và phát triển bền vững. Để đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp dựa vào những tiêu chí: thị phần, doanh thu, lợi nhuận tỷ suất lợi nhuận, thu nhập bình quân, phương pháp quản lý, bảo vệ môi trường, uy tín của doanh nghiệp, tỷ lệ công nhân lành nghề và đội ngũ quản lý giỏi,… Những yếu tố đó tạo cho doanh nghiệp có lợi thế cạnh tranh, tức là tạo cho doanh nghiệp khả năng triển khai các hoạt động với hiệu suất cao hơn đối thủ cạnh tranh, tạo ra giá trị cho khách hàng dựa trên sự khác biệt hoá các yếu tố của chất lượng, chi phí thấp. Trên đây là những khái niệm cơ bản nhất về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh, đối với mỗi ngành, mỗi lĩnh vực kinh tế những quan niệm này sẽ được thay đổi và cụ thể hoá. Tuy nhiên nhìn chung, người ta thường xem xét về năng lực cạnh tranh với các yếu tố như đã nói. Đối với ngành dịch vụ nói chung và TCT hàng không Việt Nam nói riêng, năng lực cạnh tranh của TCT cũng được hiểu dựa trên nền cơ bản như vậy. 1.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của TCT Sử dụng mô hình ma trận SWOT để phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của VNA Bảng 1.5.: Ma trận SWOT vận dụng đối với VNA Strengths (điểm mạnh) S1 Cơ cấu tổ chức đang ngày càng hoàn thiện, phù hợp kinh tế thị trường S2 Năng lực xúc tiến bán ngày càng mạnh S3 Có uy tín trên thị trường Weaknesses (điểm yếu) W1 Nguồn vốn kinh doanh nhỏ bé W2 Trình độ công nghệ kỹ thuật chưa đạt yêu cầu Oportunities (cơ hội) O1 Kinh tế phát triển, thị trường mở rộng O2 Sự hoàn thiện của cơ chế chính sách vĩ mô O3 Vốn đầu tư nước ngoài tăng Tăng cường năng lực phục vụ của các bộ phận, mở rộng thị trường quốc tế Thu hút đầu tư nước ngoài, đầu tư cho các hoạt động nghiên cứu, triển khai, học hỏi để cải thiện trình độ công nghệ Threats (thách thức) T1 Đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt của các hãng hàng không khác T2 Đối mặt với sự cạnh tranh của các loại hình vận tải khác T3 Giá nhiên liệu biến động mạnh Giữ vừng và không ngừng củng cố uy tín và vị thế ở thị trường trong nước Tìm kiếm thị trường mới, hướng vào khai thác các tuyến bay ngắn ngày trong nước và các hình thức bay dịch vụ. Nguồn: Tài liệu chuyên môn về nghiên cứu khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam Mô hình SWOT được vận dụng để phân tích các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của TCT, đồng thời từ đó đưa ra các giải pháp hợp lý nhằm phát huy điểm mạnh, hạn chế điểm yếu, tận dụng cơ hội, để đưa TCT phát triển. Mô hình bao gồm hai luồng thông tin: luồng thông tin bên trong thể hiện ở điểm mạnh và điểm yếu, còn luồng thông tin bên ngoài biểu hiện bằng cơ hội và thách thức. Trên thực tế việc phân chia này chỉ mang tính chất tương đối vì các yếu tố được coi là điểm mạnh hay điểm yếu, cơ hội hay thách thức khi xét trên một khía cạnh nào đó, giữa chúng luôn có sự giao thoa với nhau, là hai mặt của một vấn đề. 1.2.2.1.Điểm mạnh Cơ cấu tổ chức Cơ cấu tổ chức của một doanh nghiệp nói chung được hiểu là cách thức doanh nghiệp đó sắp xếp nhân sự vào các vị trí phù hợp với khả năng của từng cá nhân và phù hợp với hệ thống nhằm đảm bảo thông tin thông suốt và nhanh nhất để doanh nghiệp vận hành một cách hiệu quả nhất. Nếu một doanh nghiệp có cơ cấu tổ chức hợp lý, phân công trách nhiệm và quyền hạn rõ ràng thì mọi hoạt động sẽ trôi chảy, có năng suất. Ngược lại, một cơ cấu chồng chéo, quyền lực không phân chia thì hoạt động sẽ kém hiệu quả. Cơ cấu tổ chức không phải là bộ khung cứng nhắc, nó cũng phải linh hoạt trước sự thay đổi của môi trường bên trong và bên ngoài cũng như phải phù hợp với mục tiêu, chiến lược của doanh nghiệp trong từng thời kỳ kinh doanh. Đối với TCT hàng không Việt Nam, việc tìm ra một cơ cấu tổ chức phù hợp trong từng thời kỳ luôn là vấn đề bức thiết. Điều này có thể thấy rất rõ ràng khi xem xét lịch sử hình thành và phát triển của TCT. Vào giai đoạn đầu mới thành lập, TCT có tên là Cục HKDD Việt Nam trực thuộc Thủ tướng Chính phủ, sau đó trải qua nhiều thay đổi, cho đến giai đoạn này, TCT đang trong quá trình chuyển đổi theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Quyết định chuyển đổi mô hình cơ cấu tổ chức từ các TCT 91 sang mô hình Tập đoàn hàng không có thể coi là một nỗ lực lớn lao của TCT nhằm đạt được những hiệu quả mới trong vận hành bộ máy tổ chức. Việc tái cơ cấu lại theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con thể hiện những ưu điểm như sau - Tạo cho các công ty thành viên quyền tự chủ về tài chính, tự định đoạt chiến lược kinh doanh, dự tính chi phí sản xuât, quyết định các chính sách quảng cáo tiếp thị xúc tiến bán,… phù hợp với khả năng của doanh nghiệp và môi trường kinh doanh bên ngoài. TCT chỉ đề ra các mục tiêu lớn và định hướng hoạt động sau đó để các thành viên thực hiện theo các phương cách riêng của mình. Điều này đã biến các doanh nghiệp từ chỗ nhận trợ cấp của Nhà nước sang làm ăn kinh doanh thực sự, buộc các doanh nghiệp phải tự điều chỉnh và thích nghi, như vậy, hiệu quả kinh doanh tăng lên rõ rệt, bằng chứng là những phân tich về kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh ở trên cho thấy những năm gần đây doanh thu, lợi nhuận của TCT liên tục tăng và tăng ở mức cao. - Nếu như trước đây, để thực hiện một dự án đầu tư hay ra một quyết định kinh doanh, các thành viên phải trải qua nhiều khâu để đưa lên cấp cao hơn xét duyệt từ việc vay vốn, thanh lý tài sản, xử lý nợ, giá sản phẩm, đến kế hoạch tài chính, báo cáo quyết toán hàng năm,… thì giờ đây, sau khi chuyển đổi mô hình, doanh nghiệp không phải tiến hành các thủ tục rườm rà đó nữa. Chính vì thế có thể nắm bắt các cơ hội kinh doanh nhanh hơn, các chi phí phát sinh đã giảm đi đáng kể, các đơn vị thành viên trở nên năng động và hiệu quả. - Về phía TCT, việc giảm nhẹ sự giám sát ở các cấp thấp đã khiến cho bộ máy không bị tập trung quá mức, TCT không còn phải thực hiện quá nhiều chức năng mà có thể sử dụng các nguồn lực hiện có để nhắm vào mục tiêu chính đó là quản lý bộ máy, duy trì kênh thông tin liên tục chính xác và nhanh nhất giữa các cấp lãnh đạo – các đơn vị thành viên và giữa các thành viên với nhau. Năng lực xúc tiến bán Năng lực xúc tiến bán của TCT đang ngày một cải thiện rõ rệt. Các chương trình Marketing trước kia chỉ mang tính chất tạm thời, tự phát và rời rạc thì nay đã hình thành hẳn những chiến lược quảng bá hình ảnh, tạo lập thương hiệu,… một cách quy mô, có tính toán và cực kỳ chuyên nghiệp. Đây chính là một trong những điểm mạnh cần khai thác hiệu quả để nâng cao năng lực cạnh tranh của TCT. Việc tăng cường quảng bá hình ảnh, xây dựng thương hiệu được TCT đặt lên hàng đầu, do đó TCT luôn có những kế họach cụ thể, toàn diện dựa trên những thông tin của môi trường bên trong và môi trường bên ngoài. Năng lực xúc tiến bán của TCT được đánh giá cao là do có sự tổng hoà của các yếu tố: - Am hiểu thị trường trong nước: VNA có điểm mạnh hơn các đối thủ khác khi cạnh tranh ở thị trường trong nước là do đã có lịch sử hoạt động lâu dài, các thói quen, phong tục tập quán đều am hiểu do đó có khả năng cung cấp các sản phẩm phù hợp nhu cầu tiêu thụ của khách hàng trong nước. - Có nguồn nhân lực trẻ, năng động giàu sức sáng tạo, vì thế TCT đã có các chương trình xúc tiến rất hiệu quả, tạo cho khách hàng sự thoải mái và tiện lợi khi sử dụng dịch vụ của VNA từ khâu đặt vé, dịch vụ tại sân bay, đến dịch vụ trên chuyến bay và các dịch vụ phụ trợ khác. Các chương trình của VNA đều hướng đến các đối tượng khách hàng cụ thể và nhắm đến các mục tiêu cụ thể do đó phát huy được hiệu quả hoạt động như mong muốn - Có sự phối hợp với các chương trình quốc gia, cho nên được sự hỗ trợ tư vấn từ các nhà chuyên môn, nhờ vậy có khả năng thâm nhập vào các thị trường quốc tế và tạo dựng hình ảnh. Xây dựng được uy tín trên thị trường Uy tín là một khái niệm khá trừu tượng nhưng lại đóng vai trò nhất định đối với mỗi hãng kinh doanh. Có thể nói rằng trong những năm qua, VNA đã không ngừng hiện đại hoá đội bay, nâng cao chất lượng sản phẩm, áp dụng các chương trình quảng bá hết sức chuyên nghiệp nhằm tạo dựng hình ảnh riêng. Bằng chứng là vừa mới đây, IATA đã trao biểu tượng thành viên chính thức cho VNA, đánh dấu một mốc quan trọng trong lịch sử của VNA. Theo số liệu thống kê, năm 2006, trên thế giới có khoảng 870 hãng hàng không và mới chỉcó274 hãng là thành viên của gia đình IATA. Đây là vinh dự lớn lao đối với VNA 1.2.2.2.Điểm yếu Vốn đầu tư Vốn là nguồn lực trước tiên mà doanh nghiệp không thể thiếu. Doanh nghiệp có năng lực cạnh tranh là doanh nghiệp có nguồn vốn dồi dào, đảm bảo huy động vốn. Doanh nghiệp phải có kế hoạch sử dụng vốn hiệu quả, hạch toán chi phí rõ ràng, xác định hiệu quả chính xác. Nếu một doanh nghiệp chưa có đủ vốn cho hoạt động kinh doanh thì doanh nghiệp có thể huy động vốn thông qua các kênh huy động vốn trực tiếp hay gián tiếp như đi vay ở các ngân hàng, niêm yết cổ phiếu trên thị trường chứng khoán, vay các tổ chức tín dụng quốc tế, kêu gọi vốn đầu tư nước ngoài,… Một doanh nghiệp hạn chế về vốn sẽ dẫn tới việc hạn chế sử dụng công nghệ hiện đại, đầu tư nâng cao trình độ cán bộ công nhân, hạn chế nghiên cứu thị trường,… làm giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. So sánh với các doanh nghiệp trong nước, VNA có nguồn vốn chủ sở hữu khá dồi dào, xấp xỉ 5 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên so sánh với các hãng hàng không trong khu vực, con số này hêt sức nhỏ bé Bảng 1.6. Nguồn vốn chủ sở hữu của một số hãng hàng không (Đơn vị: triệu USD) Singapore Air 9465 Cathay Pacific 6000 Thai Airway 1395 Malaysia Airlines 1215 Vietnam Airline 305 Nguồn Biểu đồ 1.7 Nguồn vốn chủ sở hữu của một số hãng trong khu vực Như vậy nếu nguồn vốn được coi là yếu tố cạnh tranh hàng đầu thì VNA đã yếu thế hơn hẳn so với các đối thủ khác trong khu vực, nếu so sánh với quốc tế, sự khác biệt sẽ như thế nào? Trình độ công nghệ Công nghệ là phương pháp, là bí mật, là công thức tạo sản phẩm. Một doanh nghiệp muốn nâng cao năng lực cạnh tranh cần phải trang bị công nghệ hiện đại, như vậy sẽ góp phần sử dụng ít nhân lực, thời gian tạo sản phẩm ngắn, ít tiêu hao nhiên liệu, nguyên liệu, chất lượng sản phẩm tốt, không gây ô nhiễm môi trường. Doanh nghiệp cần phải lựa chọn công nghệ thích hợp với quy mô sản xuất, thị trường, trình độ công nhân,… Một công nghệ lạc hậu sẽ tạo ra chi phí nguyên liệu lớn, chi phí năng lượng lớn, giá sản phẩm do đó cũng cao. Công nghệ hiện đại dường như là yếu điểm chung của các doanh nghiệp Việt Nam. Có nhiều nguyên nhân dẫn tới tình trạng đó, mà một trong những nguyên nhân chủ yếu là do thiếu vốn đầu tư. VNA cũng không nằm ngoài quy luật đó. Quan sát bảng sau về tình hình đội bay của một số hang trong khu vực ta có thể thấy phần naò: Bảng 1.8 Bảng số liệu đội bay của một số hãng trong khu vực Singapore Air 96 (+107cho thuê) Cathay Pacific 103 (+33 cho thuê) Thai Airway 90 Malaysia Airlines 84 Vietnam Airlines 45 (-26 thuê) Nguồn: Đội bay nhỏ yếu là một bất lợi lớn đối với VNA, nhưng kế hoạch tương lai của TCT là tăng dần tỷ lệ sở hữu trên tổng số máy bay và TCT đang nỗ lực vì mục tiêu đó. 1.2.2.3. Cơ hội Vietnam Airline đang đứng trước những cơ hội to lớn khi đất nước đã gia nhập Tổ chức Thương mại lớn nhất hành tinh WTO vào cuối năm 2006 vừa qua. Kinh tế phát triển nhanh chóng, thị trường mở rộng Trong nước, nền kinh tế đang phát triển mạnh mẽ, tốc độ tăng trưởng trong những năm trở lại đây luôn đạt mức cao ở Đông Nam Á vào khoảng 7 - 8 % một năm, cơ cấu kinh tế chuyẻn dịch theo hướng hiện đại hoá tăng cường tỷ trọng của các ngành dịch vụ, giảm tỷ trọng các ngành nông – lâm – ngư nghiệp, thu nhập bình quân đầu người gia tăng, đời sống người dân không ngừng cải thiện. Những thay đổi đó đã khiến cho nhu cầu vân tải tăng lên đáng kể, từ sản xuất đến sinh hoạt, từ cơ quan doanh nghiệp đến cá nhân, từ phục vụ công việc đến nhu cầu giải trí, tất cả đều cần có sự góp mặt của vân tải. Hơn thế nữa, từ trước tới nay, vận chuyển bằng đường hàng không luôn được coi là tốn kém, chi phí cao hơn so với các hình thức khác; tuy nhiên ngày nay, con người quan tâm nhiều đến việc sử dụng thời gian hiệu quả nhất, tiết kiệm những thời gian thừa và tìm kiếm sự thư giãn thoải mái, cho nên hình thức vận tải hàng không đã được những tầng lớp có thu nhập kha khá một chút tin dùng. Đây là những tín hiệu đáng mừng cho VNA vì nhu cầu dịch vụ của thị trường trong nước đã tăng lên đáng kể so với trước đây, và khi Việt Nam đã gia nhập WTO thì chắc chắn nhu cầu sẽ còn không ngừng tăng lên Khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của WTO, một thị trường quốc tế rộng mở đã ở ngay trước mắt. VNA sẽ có cơ hội lớn hơn được biết đến trên thế giới, khi mà các hãng trong và ngoài nước đều được đối xử bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh. Thị trường quốc tế là cơ hội kinh doanh quý giá mà TCT cần có chính sách chiến lược khai thác cụ thể để đạt được hiệu quả tối đa. Sự hoàn thiện của cơ chế chính sách vĩ mô. Môi trường pháp lý có ảnh hưởng to lớn tới sự phát triển của doanh nghiệp. Một môi trường pháp lý lành mạnh sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh, mặt khác, dựa vào đó, doanh nghiệp sẽ điều chỉnh hoạt động của mình để hài hoà lợi ích của các doanh nghiệp khác trong xã hội, đảm bảo sự cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp. Với VNA, một thuận lợi nữa được kể đến đó là từngày 1/1/2007, bộ luật Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi ( lần thứ hai, lần thứ nhất là vào năm 1995) có hiệu lực. Theo đánh giá của các nhà chuyên môn làm luật thì đây là hệ thông văn bản pháp lý hiện đại, khoa học, mang tính bền vững của ngành HKVN, bởi vì nó đáp ứng được những đòi hỏi phát triển của ngành hàng không trong cơ chế thị trường, tiếp cận với cơ chế quản lý kinh tế hiện đại của thế giới. Việc áp dụng luật HKDDVN vào thực tế đã khiến cho các hoạt động của TCT được triển khai minh bạch rõ rang và nhanh chóng, việc xử lý các tình huống không vấp phải những khó khăn như trước kia. Ví dụ như vừa qua, vụ “nói đùa có bom trên máy bay” đã bị xử phạt nghiêm khắc theo đúng những quy định của pháp luật, bị can đã phải chịu án tù treo và chịu phạt 309 triệu đồng do phải hoãn chuyến bay gây ra những tổn thất lớn cho TCT. Đây là một ví dụ rất nhỏ bé chứng minh cho sự ra đời của luật HKDD là cần thiết như thế nào trong thời kỳ hội nhập và mở cửa như hiện nay, nếu như không có những quy định rõ rang thì những thiệt hại về tài chính trong trường hợp kể trên như phải đưa máy bay ra nơi trống trải, sơ tán hành khách, thuê công binh dò mìn, đền bù khách hàng,.. sẽ do chính TCT phải gánh chịu chứ không ai khác, chưa kể đến uy tín và thương hiệu của VNA cũng bị ảnh hưởng chỉ do một câu nói đùa tưởng như vô hại. Vậy có thể nói luật HKDD ra đời và có hiệu lực đã tạo môi trường thuận lợi cho sự phát triển của VNA trong tương lai. Vốn đầu tư nước ngoài tăng, các nhà đầu tư nước ngoài tin tưởng đầu tư vào Việt Nam. Trước tiên, ở đây sẽ không bàn đến những ngoại ứng tích cực do đầu tư nước ngoài tăng đã tác động gián tiếp tới hoạt động của TCT như tăng cường nhu cầu đi lại của cả hành khách trong nước và hành khách quốc tế, tăng nhu cầu về vận chuyển hàng hoá phục vụ sản xuất kinh doanh,… Ta sẽ phân tich những ảnh hưởng trực tiếp do đầu tư nước ngoài tăng tác động tới việc huy động vốn cho nhu cầu kinh doanh của TCT. Như đã biêt, đầu tư cho máy bay là đòi hỏi vốn vô cùng lớn, do đó doanh nghiệp phải có tiềm lực tài chính thật mạnh, mà đây lại chính là điểm yếu của VNA. Nhiệm vụ tăng tỷ lệ sở hữu đội bay do đó càng khó khăn hơn nữa. Nếu như trước đây, VNA phải vất vả mới tìm được ngân hàng bảo lãnh mua máy bay thì hiện nay, khi nền kinh tế phát triển, vịthế và uy tín của nền kinh tế Việt Nam nói chung và của TCT nói riêng được tăng lên, TCT được gặp gỡ và hợp tác với các ngân hàng lớn đủ sức bảo lãnh về vốn cho TCT. Có thể đưa ra một ví dụ cụ thể đó là dự án mua đã được sự bảo lãnh tín dụng của Ngân hàng 1.2.2.4. Thách thức Đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt của các hãng hàng không khác. Cạnh tranh là vấn đề đặt lên hàng đầu đối với các hãng kinh doanh, nhất là khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO. Những cái được khi chúng ta tham gia một sân chơi bình đẳng có nhiều và những thách thức cũng không phải là ít. Bàn về cạnh tranh trong ngành, khó khăn lớn nhất mà VNA gặp phải hiện tại không phải là sự tham gia của các hãng lớn từ châu Âu và châu Mỹ sẽ gia nhập thị trường mà là sự cạnh tranh của chính các hãng trong nước và trong khu vực. Trước hết là sự tấn công thị trường của các hãng hàng không giá rẻ mà trong nước hiện tại là Pacific Airline. Hãng đã chính thức trở thành một hãng hàng không giá rẻ vào trung tuần tháng 2 năm nay – 2007 với bước đầu là các đường bay kết nối Tp Hồ Chí Minh với Đà Nẵng và Hà Nội,và các đường bay đến Đài Bắc và Cao Hùng. Một quan chức của Pacific Airline cho biết hãng có một số ghế trên mỗi chuyến bay được chào bán với giá 1USD. Trong bối cảnh bầu trời ASEAN được mở rộng cho mọi hãng hàng không của các nước thành viên thì động thái này của Pacific Airline sẽ làm ảnh hưởng lớn tới sử dụng dịch vụ hàng không của cư dân Việt Nam, do đó nhiều khả năng sẽ làm giảm thị phần của VNA. Đây là một thách thức đối với VNA trong thời gian sắp tới. Tiếp theo là sự đổ bộ của các hãng hàng không các nước trong khu vực, trong đó có những hãng hàng không đạt đẳng cấp 5 sao của Skytrax như Singapore Air, Cathay Pacific, Thai Airway, và 26/3 vừa rồi với chuyến bay khai trương của Qatar Airways. Đặc biệt, các chuyên gia đã cảnh báo về sự cạnh tranh gay gắt của các hãng hàng không vùng vịnh Persic, do khai thác lợi thế có sẵn trữ lượng dầu thô. Các hãng này tuy hiện chưa phải là đối thủ cạnh tranh chính của VNA nhưng trong tương lai gần tác động tới việc phân chia lại thị phần trong nước là điều tất yếu. Do vậy VNA thực sự phải có những chiến lược dài hơi để tồn tại và phát triển. Đối mặt với sự cạnh tranh của các loại hình vận tải khác Với trình độ khoa học kỹ thuật cao, con người đã tạo ra ngày càng nhiều chủng loại sản phẩm có thể thay thế cho nhau. Đối với một doanh nghiệp để nâng cao năng lực cạnh tranh thì việc tạo ra sản phẩm thay thế có tính năng, chất lượng vượt trội so với sản phẩm hiện tại đã lỗi thời là điều cần thiết. Sản phẩm thay thế có thể là sự cải thiện của sản phẩm cũ hay là tạo ra một sản phẩm mới hoàn toàn. Điều này tuỳ thuộc vào năng lực của doanh nghiệp cũng như mục tiêu mà doanh nghiệp mong muốn đạt tới, do đó doanh nghiệp sẽ đưa ra chiến lược phát triển sản phẩm thay thế. Để nâng cao sức cạnh tranh thì buộc doanh nghiệp phải cải tiến, đổi mới công nghệ để tạo ra sản phẩm có tính khác biệt cao về chất lượng, hình thức hay giá cả. Và như vậy doanh nghiệp phải chọn phương án tối ưu nhất. Đối với TCT, sản phẩm thay thế cho dịch vụ vân tải hàng không tính cho đến thời điểm hiện nay thực sự chưa phải là vấn đề bức x. Nếu xét tới các sản phẩm dịch vụ vân tải khác thì phân khúc thị trường của VNA hầu như khác biệt hẳn so với vận tải đường sắt hay đường bộ bởi vì, nói một cách chân thực, giá vé máy bay cao hơn so với các loại vé khác tương đối nhiều nên khách hàng chủ yếu phải có thu nhập khá trở lên mới sử dụng dịch vụ này. Song, khi Việt Nam đã gia nhập tổ chức thương mại lớn nhất thế giới WTO, khi sự cạnh tranh là tự do và khốc liệt đang len lỏi vào đời sống xã hội thì mọi sự đều có thể xảy ra. Sự nâng cấp của cơ sở hạ tầng tạo điều kiện cho đường bộ, đường sắt, đường thuỷ phát triển mạnh mẽ. Giá nhiên liệu biến động mạnh Việc tăng giá dầu hiện nay có đặc trưng chu kỳ rõ rệt. Giá dầu năm 2005 tăng nhanh trên mức độ rất lớn là do tác dụng quán tính tăng giá liên tục của mấy năm trước. Vì vậy giá dầu cao lần này bắt đầu từ năm 2000, năm đó tăng tới 57%, sau đó kinh tế thế giới xuất hiện sự suy thoái, nhu cầu dầu mỏ toàn cầu giảm đi, khiến giá dầu giảm đi. Năm 2003 và 2004, kinh tế thế giới phục hồi tăng trưởng kéo theo giá dầu lần lượt tăng 15,8% và 30,7%, đến năm 2005 tăng 42,1% và năm 2006 tăng 30,2%. Việc điều chỉnh chính sách năng lượng của các nước "chuyển sang tiết kiệm năng lượng", các nước sản xuất dầu mỏ tăng tăng sản lượng,… đã bắt đầu khiến hiện tượng cung ứng "khan hiếm" giảm đi. Đối với lĩnh vực vận tải nói chung, nhiên liệu là yếu tố đầu vào quan trọng hàng đầu. Không những thế, với vận tải hàng không, nhiên liệu phải được sản xuất riêng để sử dụng cho máy bay. Nếu như trong một nền kinh tế phát triển như Nhật Bản hay Singapore, có tương đối nhiều nhà cung cấp nguồn nhiên liệu này, thì ở nước ta, lĩnh vực này gần như độc quyền thuộc công ty TNHH xăng dầu hàng không (VINAPICO) là một công ty con thuộc TCT. Bất lợi của VNA là ở chỗ TCT gặp nhiều khó khăn trong tự chủ về nhiên liệu do Việt Nam chưa đủ công nghệ và trình độ để chế biến nhiên liệu tinh dùng cho vân tải hàng không. Chính vì vậy, sự biến động liên tục của thị trường xăng dầu thế giới ảnh hưởng rất nhiều tới hoạt động của TCT. 1.2.3.Các chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh của TCT 1.2.3.1. Thị phần của TCT Thị phần là yếu tố đầu tiên khi đánh giá về năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp. Thị phần càng lớn chứng tỏ doanh nghiệp được khách hàng tiêu dùng nhiều và ưa chuộng, có năng lực cạnh tranh sản phẩm cao. Trong nước, thị phần của VNA luôn ở mức cao, 70 – 80 %. Đối với thị trường vận chuyển quốc tế, hãng chiếm 35,6% thị phần những thị trường tham gia khai thác. 1.2.3.2. Đội bay và mạng đường bay Khi đánh giá sức cạnh tranh của một hãng vận tải hàng không, một điều vô cùng quan trọng là đánh giá đội bay và mạng đường bay của hãng đó. Chất lượng của đội bay quyết định tới chất lượng của dịch vụ được cung cấp đó là vận chuyển hành khách. Một đội bay đông đảo với những máy bay hiện đại sẽ đảm bảo bước đầu cho một chuyến bay thoải mái và an toàn. Sự phát triển của mạng đường bay lại cung cấp cho khách hàng sự thuận tiện và rút ngắn khoảng thời gian phải sử dụng để được đến địa điểm mong muốn, ví dụ như khách hàng sẽ được bay trực tiếp chứ không mất thời gian và quá nhiều thủ tục khi phải dừng ở các sân bay quá cảnh. Đội bay hiện tại của VNA, do có sự quan tâm đầu tư đặc biệt đã tăng cao cả về số lượng và chất lượng. Chi tiết về đội bay được thể hiện ở bảng số liệu sau: Bảng1.9 Bảng thống kê về đội bay của VNA 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng số máy bay ATR-32 FK-70 A320 A321 A300 B767 B777 A330 Tổng 7 2 10 2 6 27 8 2 10 2 8 30 9 2 10 6 4 6 37 9 2 10 6 4 6 37 9 2 10 6 1 1 10 39 10 2 10 10 10 3 45 Số máy bay sở hữu ATR-32 FK-70 A320 A321 A300 B767 B777 Tổng 7 2 9 7 2 9 7 2 9 7 2 4 4 17 7 2 5 4 18 7 2 6 4 19 Số máy bay thuê ATR-32 FK-70 A320 A321 A300 B767 B777 A330 Tổng 10 2 6 18 1 10 2 8 21 1 10 3 7 2 23 2 10 2 4 2 20 2 10 1 1 1 6 21 3 10 4 6 3 26 Nguồn Ban Tài chính - Kế toán Xét về tổng số máy bay, từ năm 2001 đến năm 2006, số máy bay của TCT đã tăng thêm 18 chiếc ( từ 27 chiếc vào năm 2001 lên 45 chiếc vào năm 2006). Các loại máy bay phục vụ các mục đích khai thác khác nhau cũng được đa dạng hoá. So sánh số liệu thống kê giữa hai năm 2001 và 2006 sẽ thấy sự khác biệt đáng kể, loại máy bay hạng nhẹ ATR – 32 đã tăng thêm 3 chiếc ( từ 7 chiếc lên 10 chiếc), loại máy bay A321 đã tăng thêm 8 chiếc (từ 2 chiếc lên 10 chiếc), và đặc biệt từ năm 2003 đã có 6 chiếc B777 thì tới năm 2006 đã tăng lên 10 chiếc, bên cạnh đó là sự góp mặt của 3 chiếc A321 mới được đưa vào khai thác từ năm 2006. Như vậy số lượng máy bay của TCT đã tăng lên đáng kể đồng thời tập trung vào các loại máy bay chở khách lớn với kỹ thuật hiện đại, độ an toàn cao như B777, A321 được nhiều hãng hàng không lớn tin dùng. Xét về cơ cấu đội máy bay, cũng có sự thay đổi lớn. Từ năm 2001 đến năm 2006, số máy bay thuộc sở hữu của TCT đã tăng lên đáng kể, biểu đồ dưới đây sẽ cho thấy rõ điều đó. Mạng đường bay và điểm đến Hiện tại, VNA phục vụ bay tới 18 tỉnh thành phố trong nước và 38 thành phố trên thế giới ở châu Âu, châu Á, châu Úc và Bắc Mỹ. Mạng đường bay của VNA đã mở rộng so với giai đoạn trước đây, trải khắp từ miền Bắc qua miền Trung vào miền Nam, và có mặt trên bốn châu lục lớn. Tuy nhiên nếu so sánh với các hãng khác thì VNA đứng ở vị trí trung bình trong khu vực Bảng 1.10 Bảng số lượng điểm đến của một số hãng trong khu vực Singapore Airline 203 Cathay Pacific 136 Malaysia Airlines 79 Thai Airways 74 Vietnam Airlines 38 Royal Brunei 21 Laos Airlines 14 Nguồn 1.2.3.3. Năng lực tài chính của TCT Một doanh nghiệp được đánh giá là có năng lực tài chính là doanh nghiệp có khoản lợi nhuận cao hàng năm, một phần lợi nhuận này sẽ được sử dụng để tái sản xuất mở rộng, hay doanh nghiệp đó mạnh và phát triển sẽ được các ngân hàng, các tổ chức tín dụng cho vay và luôn huy động được lượng vốn lớn khi cần thiết. Xem xét khía cạnh tài chính của VNA thì đây hiện chưa phải là mặt mạnh của TCT vì nguồn vốn chủ sở hữu còn nhỏ bé so với nhiều hãng trong khu vực (vốn chủ sở hữu của VNA hiện là 305 triệu USD), lợi nhuận ròng của hoạt động kinh doanh chưa cao ( lợi nhuận năm 2006 đạt 513 tỷ đồng), một phần do doanh nghiệp phải trả lãi vay mua máy bay và một phần do chưa khai thác được hết tiềm năng của mình. 1.2.3.4. Chất lượng nguồn nhân lực Nguồn nhân lực vừa được coi là điểm mạnh lại vừa được coi là điểm yếu của TCT. Trước hết, là điểm mạnh vì TCT có một đội ngũ lao động dồi dào với gần 8.500 lao động ở tất cả các vị trí, bộ phận; đây là lực lượng lao động có tuổi đời trung bình trẻ, nhiệt tình, ham học hỏi và giàu sức sang tạo, lực lượng lao động chính là yếu tố quyết định cho sự thành bại của TCT vì đây chính là nơi đề ra các chiến lược chính sách, triển khai và giám sát thực hiện; với những ưu điểm trên, đội ngũ cán bộ và nhân viên luôn không ngừng nỗ lực vì sự phát triển của TCT. Số lượng lao động của TCT qua các năm được thể hiện qua bảng sau. Bảng 1.11 Số lượng lao động của TCT giai đoạn 2001 - 2006 Nội dung Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng số lao động Người 7781 7965 8143 8267 8359 8526 Tốc độ tăng liên hoàn % 1,02 1,02 1,02 1,01 1,02 Nguồn: Ban Tài chính - Kế toán Qui mô nguồn nhân lực của VNA tăng qua các năm với tốc độ tăng tương đối ổn định, trung bình cả giai đoạn khoảng 1,02%. Năm 2001 số lao động là 7781 lao động, đến năm 2006 số lao động tăng lên 8526 lao động, nhiều hơn đầu thời kỳ 745 lao động. Sự gia tăng về qui mô lao động một phần chứng minh rằng qui mô của TCT đang ngày càng tăng lên, không những thế TCT rất có tiềm năng phát triển, chính vì thế thu hút ngày càng nhiều lao động. Tuy nhiên, điểm yếu của lực lượng lao động này là trình độ chuyên môn chưa cao, chưa quen với tác phong công nghiệp,… Nguồn nhân lực được phân bổ ở tất cả các vị trí, tuy nhiên ở đây sẽ đề cập đến hai khối lao động đặc trưng cho lĩnh vực kinh doanh của TCT đó là phi hành đoàn và đội ngũ tiếp viên. Về phi hành đoàn, trên mọi chuyến bay, chất lượng chuyến bay phụ thuộc nhiều vào khả năng của phi hành đoàn. Song một thực tế đang tồn tại là năm nào VNAcũng phải thuê từ 130 – 150 phi công nước ngoài chiếm tới 1/3 đội bay với chi phí vô cùng cao, khoảng 400 tỷ đồng (30 triệu USD). Phi công người Việt Nam đòi hỏi chi phí thấp nhưng không đủ trình độ để thực hiện các chuyến bay dài ngày. Về đội ngũ tiếp viên, số lượng đội tiếp viên đang tăng dần theo thời gian, cùng với đó là những thay đổi đáng kể về chất lượng. Những cô gái Việt Nam trong tà áo dài truyền thống đang dần chinh phục được các vị khách trong nước và quốc tế. Tuy thế, đội tiếp viên của ta còn cần phải đào tạo bổ sung để đạt đẳng cấp quốc tế nhằm tạo dựng hình ảnh cho VNA theo như mô hình đã thành công ở Singapore. 1.2.3.5. Giá tri tài sản vô hình Một doanh nghiệp được đánh giá là mạnh khi nó có uy tín cũng như thương hiệu mạnh trên thị trường trong nước và quốc té. Điều này được thể hiện qua giá trị tài sản vô hình của doanh nghiệp. Giá trị này đem lại cho doanh nghiệp nguồn lợi vô giá. Đó là tiêu chí để khách hàng nhận ra sản phẩm sản phẩm của doanh nghiệp so với các sản phẩm của doanh nghiệp khác. Việc doanh nghiệp có thương hiệu mạnh trên thị trường sẽ thu hút một lượng lớn khách hàng trung thành sử dụng sản phẩm của doanh nghiệp. Chính thương hiệu cũng như tên doanh nghiệp sẽ góp phần đem lại niềm tin cho khách hàng về những loại sản phẩm phù hợp, luôn được khách hàng quan tâm chú trọng. Như đã phân tích, ở thị trường trong nước, VNA được coi là một đại gia lớn, hầu như không có đối thủ. Kết quả này một phần là do chính sách của Nhà nước ta trước đây đã hạn chế sự hình thành các hãng hàng không tư nhân, một phần là do lĩnh vực này đòi hỏi lượng vốn đầu tư rất lớn mà đây lại chính là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam, theo như lý thuyết kinh tế thì VNA được xem như là hãng độc quyền tự nhiên. Việc phân tích này khiến cho người ta đặt ra câu hỏi vậy VNA đã làm gì để có được thị phần lớn như vậy khi các nguyên nhân đều là yếu tố tất nhiên. Rõ ràng VNA có thuận lợi hơn những doanh nghiệp kinh doanh ở lĩnh vực khác, nhưng VNA không hoàn toàn dựa vào các yếu tố tự nhiên đó để duy trì hoạt động, VNA đã phát huy rất tốt những lợi thế sẵn có tạo ra thêm những giá trị mới nhằm khẳng định hình ảnh của mình. Trong quá trình phát triển TCT rất chú trọng đến nâng cao giá trị hình ảnh sản phẩm, quảng cáo. tuyên truyền, khuyến mãi, dịch vụ hậu đãi cho khách hàng,…Những đổi mới trong nhận thức và trong hành động đã đem lại cho TCT những tài sản vô hình thực sự vô giá. 1.3. ĐẦU TƯ NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH Ở VNA TRONG GIAI ĐOẠN 2001- 2005 Một doanh nghiệp sản xuất kinh doanh là một cơ thể sống thực sự với rất nhiều quá trình liên tục diễn ra có tác động ảnh hưởng lẫn nhau, chỉ cần một khâu yếu kém sẽ kéo theo cả một hệ thống tụt hậu đi. Hoạt động đầu tư nằm trong số những hoạt động then chốt của TCT bởi vì có tác động rất lớn tới sự vận hành của các khâu khác. 1.3.1.Tình hình đầu tư chung Năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp nói chung và của TCT nói riêng được cấu thành từ rất nhiều yếu tố, bao gồm cả yếu tố định tính và yếu tố định lượng. Đầu tư cho nâng cao năng lực cạnh tranh của TCT là sự đầu tư cho các yếu tố cấu thành đó. Chi tiết hoạt động đầu tư của VNA chia theo đối tượng đầu tư được thể hiện qua bảng sau. Bảng 1.21 Cơ cấu vốn đầu tư theo các nội dung của VNA giai đoạn 2001 - 2006 Nội dung Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng Qui mô đầu tư Tỷ đồng 413,70 918,80 4103,30 7676,80 1682,51 4348,10 19143,21 1.Phát triển đội Bay Giá trị Tỷ đồng 240,00 538,00 3809,40 7343,70 1166,40 2697,00 15794,50 Tỷ trọng % 58,01 58,55 92,84 95,66 69,32 62,03 82,51 2.XDCB và TTB Giá trị Tỷ đồng 88,20 272,30 114,50 115,20 225,30 1287,00 2102,50 Tỷ trọng % 21,32 29,64 2,79 1,50 13,39 29,60 10,98 3.Nhân lực Giá trị Tỷ đồng 45,30 56,70 91,80 115,40 159,11 185,90 654,21 Tỷ trọng % 10,95 6,17 2,24 1,50 9,46 4,28 3,42 4.Quảng cáo và Xúc tiến TM Giá trị Tỷ đồng 40,20 51,80 87,60 102,50 131,70 178,20 592,00 Tỷ trọng % 9,72 5,64 2,13 1,34 7,83 4,10 3,09 5.Khác Giá trị Tỷ đồng 72,20 54,60 43,50 100,70 40,20 151,00 462,20 Tỷ trọng % 17,45 5,94 1,06 1,31 2,39 3,47 2,41 Nguồn: Ban Tài chính - Kế toán Qui mô vốn đầu tư nhìn chung tăng qua các năm. Tổng vốn đầu tư cuối thời kỳ đạt 19143,21 tỷ đồng.Hiện tại, hoạt động đầu tư của VNA được chia thành hai mảng lớn, đầu tư vào tài sản cố định và đầu tư khác. Trong đó, đầu tư vào tài sản cố định bao gồm đầu tư phát triển đội bay và đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị, chính vì những tài sản này đòi hổi có nguồn vốn lớn nên đầu tư vào tài sản cố định chiếm phần lớn trong tổng đầu tư chung. Biểu đồ 1.13 Tỷ trọng vốn đầu tư theo các nội dung của VNA giai đoạn 2001 - 2006 Biểu đồ trên cho thấy rất rõ ràng vốn đầu tư cho phát triển đội bay luôn lớn nhất trong cơ cấu đầu tư, đứng thứ hai là đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị. Vốn đầu tư cho phát triển đội bay có xu hướng tăng và đạt cao nhất vào năm 2004, tiếp theo là năm 2003. Điều này có thể được lý giải là do trong hai năm này, TCT tăng cường vào đội bay bốn chiếc A321 khiến tổng đầu tư tăng lên đột biến. Trong cả thời kỳ, vốn đầu tư cho phát triển đội bay đạt 15.794,5 tỷ đồng chiếm 82,51% tổng đầu tư chung. Vốn đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị đạt 2102,5 tỷ đồng, chiếm gần 11%. Vốn đầu tư cho nhân lực, quảng cáo và xúc tiến thương mại, các đầu tư khác chỉ đạt 1.708,41 tỷ đồng chiếm 8,9% tổng đầu tư chung, tương ứng 1/9 vốn đầu tư phát triển đội bay, thậm chí còn chưa bằng đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị. Một cách khái quát, vốn đầu tư của TCT tăng qua các năm, cơ cấu vốn phân bổ không đều, chủ yếu dành cho đầu tư tài sản cố định. 1.3.2. Vốn đầu tư Quá trình đánh giá vốn đầu tư của VNA giai đoạn 2001 – 2006 được xem xét trên hai khía cạnh, thứ nhất là qui mô vốn đầu tư và thứ hai là cơ cấu nguồn vốn. Qui mô vốn đầu tư quyết định rất nhiều tới quá trình đầu tư của bất kỳ doanh nghiệp nào. Bảng sau cho thấy qui mô vốn đầu tư của VNA trong giai đoạn 2001 – 2006 Bảng 1.14 Qui mô vốn đầu tư của VNA giai đoạn 2001 - 2006 Nội dung Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng Qui mô đầu tư Tỷ đồng 413,7 918,8 4103,3 7676,8 1682,51 4348,1 19143,21 Tốc độ tăng liên hoàn % 2,22 4,47 1,87 0,22 2,58 Nguồn : Ban Tài chính - Kế toán Giai đoạn 2001 – 2006 tổng đầu tư của VNA đạt 19.143,21 tỷ đồng, nếu so với các doanh nghiệp trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân thì đây không phải con số nhỏ. Bảng trên cũng cho thấy, nguồn vốn này liên tục tăng qua các năm, với tốc độ tăng trung bình đạt 2,7%/năm. Năm 2001, vốn đầu tư ở mức 413,7 tỷ đồng nhưng đến cuối giai đoạn, tức là năm 2006, vốn đầu tư đã tăng lên 4348,1 tỷ đồng, gấp khoảng 10,5 lần. Đây quả là con số hết sức ấn tượng, chỉ trong vòng 6 năm vốn đầu tư đã tăng thêm 3934,4 tỷ đồng, trung bình mỗi năm tăng thêm786,88 tỷ đồng. Tổng quát hơn, nếu làm một phép so sánh đơn giản với giai đoạn 1996 – 2000 thì qui mô vốn đầu tư giai đoạn này gấp giai đoạn trước hơn 12 lần (giai đoạn 1996 – 2000 tổng đầu tư là 1490 tỷ đồng). Năm 2004 đánh dấu sự gia tăng đột biến về vốn đầu tư với qui mô lên đến 7676,8 tỷ đồng, chiếm tới 40% tổng vốn đầu tư toàn giai đoạn. Một trong số những nguyên nhân có thể đưa ra đó là sự góp mặt của dự án mua Boeing của TCT. Năm 2003, do sự tác động của dịch SARS đã khiến cho số lượt khách quốc tế cũng như trong nước giảm đáng kể, chính vì thế nửa cuối 2003 và năm 2004, TCT đã tích cực đầu tư nhằm hiện đại hoá đội bay. Việc tăng vốn đầu tư như vậy giúp cho TCT có đủ khả năng đứng vững trong nền kinh tế thị trường cạnh tranh khốc liệt. Thứ hai về cơ cấu nguồn vốn đầu tư, nguồn vốn đầu tư của VNA hình thành từ các nguồn chủ yếu sau: vốn tự bổ sung bao gồm vốn từ quỹ đầu tư của TCT và quỹ khấu hao; vốn do Ngân sách Nhà nước cấp; và vốn vay bao gồm vay ưu đãi, vau hỗ trợ lãi suất, vay tín dụng xuất khẩu và vay thương mại. Số liệu cụ thể như sau: Vốn vay 13.591,68 tỷ đồng Vốn tự bổ sung 4.211,5 tỷ đồng Vốn NSNN 1340,03 tỷ đồng Biểu đồ 1.15 Biểu đồ thể hiên cơ cấu vốn đầu tư của VNA giai đoạn 2001-2006 Từ biểu đồ trên có thể rút ra nhận xét cơ cấu vốn của TCT bao gồm: nguồn đi vay 13.591 tỷ đồng chiếm tỷ lệ 71% và nguồn ngân sách Nhà nước cấp 1340,03 chiếm 7% và nguồn tự bổ sung 4211,5 tỷ đồng chiếm 22%. Tổng lượng vốn từ hai nguồn vốn NSNN và vốn vay kém nguồn đi vay 8040,15 tỷ đồng tương đương với 42% tức là chưa được một nửa số vốn đi vay. Như vậy trong cơ cấu nguồn vốn đầu tư của TCT, nguồn vốn đi vay chiếm phần lớn, điều này sẽ gây ảnh hưởng lớn tới quá trình đầu tư của TCT vì không chủ động được về vốn, đồng thời cũng tác động tới kế quả sản xuất kinh doanh do phải trả một khoản lãi vay không hề nhỏ. Hiện tại, TCT đang cố gắng chuyển dịch cơ cấu nguồn vốn một cách hợp lý hơn. 1.3.3. Cơ cấu đầu tư 1.3.3.1 Đầu tư phát triển đội máy bay Đội máy bay là tài sản hết sức quan trọng đối với các hãng kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không nói chung và hãng hàng không quốc gia Việt Nam nói riêng. Chính vì chi phí cho việc thuê mua máy bay rất cao nên hoạt đông đầu tư cho phát triển đội bay luôn được đặc biệt chú trọng. Vốn đầu tư cho thuê mua máy bay trong giai đoạn 2001 – 2006 được thể hiện ở biểu đồ dưới đây Bảng 1.16 Vốn đầu tư cho máy bay giai đoạn 2001-2006 Nội dung Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng Qui mô đầu tư Tỷ đồng 413,7 918,8 4103,3 7676,8 1682,51 4348,1 19143,21 Phát triển đội bay Tỷ đồng 240 538 3809,4 7343,7 1166,4 2697 15794,5 Tỷ trọng % 58,01 58,55 92,84 95,66 69,32 62,03 82,51 Tốc độ tăng liên hoàn % 2,24 7,08 1,93 0,16 2,31 Nguồn: Ban Tài chính - Kế toán Biểu đồ 1.17 Vốn đầu tư cho máy bay giai đoạn 2001 - 2006 Qui mô vốn đầu tư dành cho phát triển đội bay của TCT nhìn chung tăng qua các năm. Năm 2001 vốn đầu tư dành cho phát triển đội bay là 240 tỷ đồng thấp nhất trong cả giai đoạn; năm 2002, lượng vốn đã tăng lên 538 tỷ đồng, gấp 2,24 lần so với năm trước với mức tăng thêm đạt 298 tỷ đồng. Năm 2003 vốn đầu tư tăng đột biến lên tới 3809,4 tỷ đồng, so với năm liền trước đó đã tăng 7,08 lần; đây là năm có tốc độ tăng huy động vốn cao nhất từ trước tới nay của VNA. Trong giai đoạn 2001 – 2002 vốn đầu tư tuyệt đối đạt giá trị cao nhất là năm 2004 với lượng vốn 7343,7 tỷ đồng chiếm gần 46,5% tổng đầu tư cho phát triển đội bay toàn giai đoạn; năm 2004 cũng chính là năm mà tổng đầu tư chung đạt cao nhât trong thời kỳ phân tích. Năm 2005 lượng đầu tư bằng 1/6 năm 2004 (vốn đầu tư phát triển đội bay năm 2005 là 1166,4 tỷ đồng); năm 2006 vốn đầu tư tăng 2,31 lần so với năm 2005, lưọng vốn đạt 2697 tỷ đồng. Như vậy xét cả giai đoạn 2001 – 2006 tổng vốn đầu tư phát triển đội bay có xu hướng tăng qua các năm. Qui mô vốn đầu tư phát triển đội bay của TCT tăng qua các năm là biểu hiện cụ thể cho những nỗ lực nhằm hiện đại hoá đội bay của TCT, một trong những vũ khí cạnh tranh quan trọng nhất. Năm 2003, có bước đột biến về tốc đọ huy động vốn đầu tư là do có sự thay đổi lớn về cơ cấu tổ chức, TCT đã được Nhà nước chấp nhận chuyển đổi theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con, từ một doanh nghiệp Nhà nước, TCT đã chuyển thành một doanh nghiệp kinh doanh thực sự, cho nên để tồn tại trong nền kinh tế thị trường đầy thử thách, TCT đã chú trọng đặc biệt tới đầu tư phát triển đội bay nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của mình. Trong vòng hai năm 2003 và 2004 TCT đã hoàn tất dự án mua 4 chiếc Airbus A321, loại máy bay chở khách lớn và hiện đại nhất lúc đó, đây là lý do khiến cho tổng vốn đầu tư đạt cao nhất cả giai đoạn, số tuyệt đối là 11.153,1 bằng 70,6% tổng đầu tư đội bay. Tỷ trọng vốn đầu tư có sự thay đổi rõ rệt qua các năm. Năm 2001, tỷ trọng vốn dành cho phát triển đội bay chiếm 58,01% vốn đầu tư cả năm. Tỷ trọng này tiếp tục tăng lên trong suốt giai đoạn 2001 – 2004 và đạt cao nhất vào năm 2004 chiếm tới 95,66% vốn đầu tư cả năm, sau đó tỷ trọng vốn đầu tư cho máy bay đã giảm xuống còn 69,32% vào năm 2005 và 62,03% vào năm 2006. Tuy nhiên, khái quát chung cả giai đoạn vốn đầu tư cho máy bay luôn chiếm khoảng 60% trở lên trong tổng đầu tư của VNA. Tỷ trọng đầu tư phát triển đội bay trung bình giai đoạn 2001 – 2006 là 82,51% - điều này khẳng định rằng đầu tư phát triển đội bay là hoạt động đầu tư chủ chốt của TCT. Tỷ trọng vốn đầu tư cho phát triển đội bay luôn chiếm hơn nửa tổng vốn đầu tư không hoàn toàn là do cơ cấu đầu tư chưa hợp lý mà đây chính là một đặc thù của ngành vận tải hàng không. Máy bay là tài sản có giá trị rất lớn, lên tới hàng chục triệu USD cho nên để có thể hiện đại hoá đội bay, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách cần phải huy động nguồn vốn rất lớn. trong bốn năm từ 2001- 2004, TCT phải nỗ lực tăng tỷ lệ sở hữu đội máy bay cho nên vốn đầu tư liên tục tăng qua các năm. Riêng trong hai năm 2005 – 2006, sau khi đã hoàn thành cơ bản dự án mua A321, vốn đầu tư giảm đi và tỷ trọng đầu tư máy bay cũng giảm, cho thấy TCT đang đầu tư đều cho các lĩnh vực khác để tránh tình trạng mất cân đối đầu tư hướng tới một sự phát triển đồng bộ trong toàn công ty. Như vậy, qua phân tích tình hình đầu tư phát triển đội bay giai đoạn 2001 – 2006, có thể rút ra kết luận đầu tư cho máy bay là hoạt động đầu tư quan trọng nhất của VNA. Qui mô vốn đầu tư có xu hướng tăng qua các năm với tốc độ trung bình khoảng 2,7%/năm, bên cạnh đó tỷ trọng đầu tư cho máy bay trung bình khoảng 82% tổng đầu tư chung. 1.3.3.2 Đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị Đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị đứng ở vị trí thứ hai trong danh mục đầu tư của TCT. Chi tiết về mức vốn đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị được thống kê dưới đây. Bảng 1.18 Đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị Nội dung Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng Qui mô đầu tư Tỷ đồng 413,7 918,8 4103,3 7676,8 1682,51 4348,1 19143,21 XDCB và TTB Tỷ đồng 88,2 272,3 114,5 115,2 225,3 1287 2102,5 Tỷ trọng % 21,32 29,64 2,79 1,50 13,39 29,60 10,98 Tốc độ tăng liên hoàn % 3,09 0,42 1,01 1,96 5,71 Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư Thứ nhất, về qui mô vốn đầu tư, vốn đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị có xu hướng tăng qua các năm. Năm 2001, vốn đầu tư là 88,2 tỷ đồng, là mức đầu tư thấp nhất trong cả giai đoạn; đến năm 2003, số vốn đã tăng lên tới 272,3 tỷ đồng gấp năm trước đó tới 3,09 lần. Trong vòng ba năm từ 2003 – 2005 vốn đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị giảm đi nhưng vẫn ở mức cao hơn nam 2001 và xét về tốc độ thì vốn huy động vẫn tăng lên. Riêng năm 2006, vốn đầu tư bất ngờ tăng cao, lên tới 1287 tỷ đồng, so với năm trước gấp 5,71 lần ( năm 2005 vốn đầu tư là 225,3 tỷ đồng), đứng đầu cả về tốc độ tăng vốn và qui mô vốn tính cho đến thời điểm đó. Vốn đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị của năm 2006 vì thế chiếm tới 61,2% tổng đầu tư cho hạng mục này trong cả thời kỳ. Xét một cách tổng thể, từ năm 2001 đến năm 2006 vốn đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị đã tăng thêm 1198,8 tỷ đồng hay 14 lần trong vòng sáu năm. Biểu đồ dưới đây thể hiện sự thay đổi rõ rệt về qui mô vốn đầu tư trong giai đoạn này. Biểu đồ 1.19 Đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị Thứ hai, tỷ trọng vốn đầu tư giữa các năm cũng hêt sức khác nhau. Những năm vốn đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị đạt thấp nhất là hai năm 2003 và 2004 với tỷ trọng tương ứng là 2,79% và 1,5 % một con số cực kỳ khiêm tốn. Những năm còn lại, tỷ trọng vốn luôn đạt mức trên 13% và đặc biệt cao nhất vào năm 2002 và 2006. Tổng đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị trong sáu năm là 2102,5 tỷ đồng do đó chiếm tỷ trọng trung bình khoảng 11%, tỷ trọng này thay đổi tuỳ từng năm, phụ thuộc nhu cầu đầu tư của TCT. Hoạt động đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị là nửa thứ hai trong hoạt động đầu tư vào tài sản cố định của TCT, cùng với đầu tư cho phát triển đội bay đây là hai mảng quan trọng nhất thuộc đối tượng đầu tư này, những đầu tư khác hầu như không đáng kể, chỉ chiếm một phần rất nhỏ bé khoảng 1 – 2%. Nhìn chung, đầu tư vào xây dựng cơ bản và trang thiết bị không có biến động nhiều, chỉ trừ hai năm 2002, 2005và 2006. Sở dĩ có sự thay đổi này là do trong năm 2002, TCT đã xây dựng thêm một hanga nữa ở Hà Nội (hanga thứ nhất thuộc khu vực phía Nam) nhằm tạo thuận lợi cho việc sửa chữa, bảo dưỡng máy bay; năm 2005 và 2006 VNA thực hiện hai dự án lớn nữa là xây dựng khu trung tâm thương mại Cầu Giấy và đường băng 11R/29L, Dự án đường băng 11R/29L hoàn thành đã đánh dấu một bước tiến lớn trong việc hiện đại hoá, tiêu chuẩn hoá các chuyến bay của VNA, giải quyết vấn đề ùn tắc hành khách trong những ngày sương mù ở miền Bắc, góp phần nâng cao uy tín của TCT. Năm 2003 và 2004 tổng đầu tư chung tăng ngoạn mục nhưng vốn đầu tư cho xây dựng cơ bản và trang thiết bị lại sụt giảm, nguyên nhân chính bởi vì chiến lược của TCT tập trung phát triển đội bay khiến cho vốn đầu tư cho máy bay tăng nhanh chóng kéo theo tổng đầu tư chung tăng lên, và do đầu tư máy bay đòi hỏi lượng vốn dồi dào nên các lĩnh vực đầu tư khác sút giảm. Tóm lại, vốn đầu tư xây dựng cơ bản và trang thiết bị chiếm vị trí thứ hai trong đầu tư của TCt với tỷ trọng trung bình là 10,98%. Nhìn chung tốc độ tăng của vốn phụ thuộc vào tình hình thực tế của TCT, trong cả thời kỳ, tốc độ này là 2,4%. 1.3.3.3 Đầu tư cho nguồn nhân lực Nguồn nhân lực là tài sản quý đối với mỗi công ty. Trong nền kinh tế thị trường cạnh tranh gay gắt, nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng hơn bao giờ hết. Nếu một doanh nghiệp hiện đại với những máy móc tối tân mà người lao động không có đủ trình độ, không làm chủ được kỹ thuật thì doanh nghiệp không thể tồn tại lâu dài được. Thấu hiểu điều này, VNA đã rất quan tâm tới đầu tư cho nguồn nhân lực Bảng 1.20 Đầu tư cho nguồn nhân lực Nội dung Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng Qui mô đầu tư Tỷ đồng 413,7 918,8 4103,3 7676,8 1682,51 4348,1 19143,21 Nhân lực Tỷ đồng 45,30 56,70 91,80 115,40 159,11 185,90 654,21 Tỷ trọng % 10,95 6,17 2,24 1,50 9,46 4,28 3,42 Tốc độ tăng liên hoàn % 1,25 1,62 1,26 1,38 1,17 Nguồn: Ban Tài chính - Kế toán Từ các số liệu thống kê về mức đầu tư cho nguồn nhân lực của VNA, nhận thấy ngay vốn đầu tư luôn tăng trong cả giai đoạn nghiên cứu.Năm 2001 nguồn vốn này là 45,3 tỷ dồng; lượng vốn đầu tư tiếp tục tăng và đến cuối thời đoạn đã đạt 185,9 tỷ đồng gấp năm đầu tiên 4,1 lần. Trong sáu năm, lượng vốn đã tăng thêm 140,6 tỷ đồng. Tốc độ tăng trung bình của vốn đạt 1,3%/năm. Về tỷ trọng vốn đầu tư, như đã phân tích, do đặc thù của ngành vận tải hàng không, cơ cấu đầu tư có sự chênh lệch đáng kể mà vốn đầu tư cho tài sản cố định hầu như chiếm đa số. Tỷ trọng vốn đầu tư thay đổi qua các năm, tuỳ thuộc vào định hướng lâu dài ở TCT.Năm 2001, tỷ trọng vốn đạt cao nhất chiếm 10,95% tổng số vốn đầu tư tuy nhiên giá trị thực lại nhỏ nhất. Hai năm 2003 – 2004 tỷ trọng vốn ở mức thấp nhất lần lượt là 2,245% và 1,5%. Tỷ trọng vốn đầu tư chung là 3,42% so với tổng đầu tư chung – đây là con số hết sức khiêm nhường đối với một TCT lớn như VNA. Những phân tích ở trên cho thấy lượng vốn đầu tư dành cho nguồn nhân lực của VNA liên tục tăng qua các năm mà không hề bị gián đoạn chứng tỏ sự cố gắng của TCT trong việc cải thiện chất lượng nguồn nhân lực. Tuy nhiên, mặc dù lượng vốn đầu tư liên tục tăng qua các năm, vẫn chưa tương xứng với yêu cầu của TCT. Vốn đầu tư cho đào tạo nếu so với tổng đầu tư chỉ chiếm trung bình khoảng 3,42%. Điều này một phần do đặc điểm riêng của ngành là đầu tư cho máy bay và động cơ dụ phòng quá lớn nên các nội dung khác đều bị hạn chế; thêm vào đó, nguồn vốn đầu tư thiếu hụt cũng là một nguyên nhân. Hoạt động đầu tư cho nguồn nhân lực của VNA chủ yếu tập trung vào huấn luyện đoàn bay, đào tạo đoàn tiếp viên. Riêng việc huấn luyện đoàn bay, TCT chưa tự mình đảm trách được nên chủ yếu thực hiện cử đi đào tạo ở các trung tâm nước ngoài, để thực hiện được đòi hỏi chi phí bỏ ra khá lớn 1.3.3.4 Đầu tư cho hoạt động quảng cáo, xúc tiến thương mại Trong một nền kinh tế thị trường cạnh tranh khốc liệt như hiện nay, uy tín và tên tuổi của công ty là một tài sản vô giá. VNA có một lịch sử phát triển khoảng năm mươi năm nhưng với tư cách một doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thì còn rất mới mẻ trên thị trường. Chính vì lẽ đó việc quảng bá hình ảnh, xúc tiến thương mại là vô cùng cần thiết. Trong giai đoạn sáu năm trở lại đây TCT đặc biệt chú trọng tới đầu tư cho các hoạt động này. Bảng 1.21 Đầu tư cho quảng cáo và xúc tiến thương mại Nội dung Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng Qui mô đầu tư Tỷ đồng 413,7 918,8 4103,3 7676,8 1682,51 4348,1 19143,21 QC và xúc tiến Tỷ đồng 40,20 51,80 87,60 102,50 131,70 178,20 592,00 Tỷ trọng %% 9,72 5,64 2,13 1,34 7,83 4,10 3,09 Tốc độ tăng liên hoàn 1,29 1,69 1,17 1,28 1,35 Nguồn: Ban Tài chính - Kế toán Biểu đồ dưới đây thể hiện đầu tư cho quảng cáo và xúc tiến thương mại đã thay đổi như thế nào trong giai đoạn 2001 – 2006. Biểu đồ 1.22 Đầu tư cho quảng cáo và xúc tiến thương mại Trong khoảng thời gian từ năm 2001 – 2006, vốn đầu tư cho quảng cáo và xúc tiến thương mại không ngừng tăng lên. Năm 2001, số vốn đầu tư khiêm tốn dừng ở mức 40,2 tỷ đồng, đến năm 2002 đã tăng lên 51,8 tỷ đồng, và cho đến cuối thời đoạn, lượng vốn đầu tư năm 2006 đã ở mức 178,2 tỷ đồng - mức cao nhất trong cả thời kỳ. Tốc độ tăng trung bình của vốn đạt 1,35%/năm, tốc độ này cũng xấp xỉ bằng tốc độ gia tăng vốn dành cho nhân lực như đa phân tich ở trên. Nhìn chung, vốn đầu tư cho quảng cáo và xúc tiến thương mại tăng đều và không có sự chênh lệch đáng kể giữa các năm, năm có tốc độ tăng cao nhất là 2003, tốc độ tăng liên hoàn đạt 1,69%; năm có tốc độ tăng thấp nhất là 2004 với tốc độ tăng liên hoàn là 1,17%. So sánh giữa đầu thời kỳ và cuối thời kỳ, lượng vốn đã tăng gấp 4,4 lần, mức tăng tuyệt đối tương ứng là 138 tỷ đồng. Trong cơ cấu tổng vốn đầu tư của cả TCT, vốn đầu tư quảng cáo và xúc tiến thương mại chiếm một phần rất nhỏ bé, trung bình khoảng 3,09%. Năm 2001, tỷ trọng này ở mức cao nhất 9,72% mặc dù lượng đầu tư thực tế lại nhỏ nhất. Năm 2002, tỷ trọng này giảm xuống còn 5,64% và mức thấp nhất vào hai năm sau đó: 2,13% năm 2003 và 1,34% năm 2004. Sau đó tăng lên 7,83% năm 2005 và đạt mức 4,1% năm 2006. Như vậy mặc dù tỷ trọng vốn đầu tư biến đổi không đều, lượng đầu tư vẫn giữ mức tăng trong suốt thời kỳ. Nguyên nhân của việc vốn đầu tư dành cho quảng cáo và xúc tiến thương mại chỉ chiếm trung bình khoảng 3,09% tổng vốn đầu tư một phần do đặc điểm của ngành, một phần do thiếu hụt vốn đầu tư. Vốn đầu tư cho phát triển đội bay chiếm phần lớn trong cơ cấu vốn đầu tư, cho nên các danh mục đầu tư khác cũng chịu ảnh hưởng của việc đầu tư đội bay. Chẳng hạn như, trong hai năm 2003 và 2004 tổng lượng vốn đầu tư đạt cao nhất về qui mô đầu tư (tổng đầu tư trong hai năm này là 11.780,1 chiếm 60% tổng đầu tư cả giai đoạn) và tốc độ tăng vốn (năm 2003, tốc độ tăng cao nhất đạt 4,47%) nhưng đây lại chính là năm mà tỷ trọng vốn cho quảng cáo và xúc tiến thương mại thấp nhất, mặc dù lượng vốn đầu tư vẫn tăng. 1.3.4. Đánh giá hoạt động đầu tư Hoạt động đầu tư là hoạt động mang tính chất lâu dài đòi hỏi nguồn vốn lớn và đem lại kết quả không chỉ cho các chủ thể đầu tư cũng như đối tượng được đầu tư mà còn đem lại rất nhiều lợi ích trên các lĩnh vực. Muốn đánh giá hoạt động đầu tư cần phải xem xét tất cả các khía cạnh tài chính, kinh tế, xã hội. Bài viết này sẽ đề cập tới một số chỉ tiêu cơ bản nhất khi xem xét về đầu tư trong VNA. 1.3. 4.1. Những thành tựu đạt được Kết quả đầu tư Kết quả đầu tiên mà công cuộc đầu tư mang lai cho TCT đó là sự cải thiện đáng kể của chất lượng sản phẩm khiến cho thị phần của doanh nghiệp tăng lên đáng kể, giá cả dịch vụ đã giảm nhiều so với trước đây,… Công cuộc đầu tư đã đem lại cho TCT những kết quả đáng mừng. Như đã phân tích ở trên, hoạt động đầu tư có ảnh hưởng lớn tới các quá trình khác, nhờ có chính sách đầu tư đúng đắn mà Tổng công ty Hàng không Việt Nam từ một doanh nghiệp non trẻ, phải dựa chủ yếu vào nguồn cung của ngân sách đã trở thành một công ty làm ăn hiệu quả, nhà vận tải hàng không số một của Việt Nam. Những kết quả này chính là kết quả sản xuất kinh doanh của công ty, thị phần vận chuyển, lợi nhuận trước thuế, lợi nhuận sau thuế,… và rất nhiều chỉ tiêu khác nữa. Hiệu quả đầu tư Hiệu quả tài chính Hiệu quả hoạt động tài chính của TCT được xem xét dựa trên một số chỉ tiêu như: Bảng 1.23: Hiệu quả tài chính của Tổng công ty giai đoạn 2001-2006 Nội dung Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng doanh thu Tỷ đồng 6820 8280 8904 12837 15492 17438 Tổng lợi nhuân sau thuế Tỷ đồng 306 622 237 459 444 513 Tổng mức đầu tư Tỷ đồng 413,7 918,8 4103,3 7676,8 1682,51 4348,1 Tổng doanh thu/Tổng Đầu tư 16,49 9,01 2,17 1,67 9,21 4,01 Tổng lợi nhuận/Tổng Đầu tư 0,04 0,08 0,03 0,04 0,03 0,03 Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh Chỉ tiêu Tổng doanh thu/ Tổng đầu tư phản ánh cứ 1 đồng đầu tư bỏ ra thì thu được bao nhiêu đồng doanh thu. Trong giai đoạn 2001 – 2006, trung bình cứ 1 đồng đầu tư bỏ ra TCT thu về 7 đồng doanh thu. Năm 2001, chỉ tiêu này đạt cao nhất là 16,49. Năm 2003 và 2004 chỉ tiêu ở mức thấp nhất lần lượt là 2,17 năm 2003 và 2,67 năm 2004, do trong hai năm này TCT đã thực hiện dự án mua A321 nên chi phí bỏ ra tăng cao khiến cho hệ số so sánh giảm đi mặc dù tổng doanh thu vẫn tăng với tốc độ 1,2%/năm. Chỉ tiêu Tổng lợi nhuận/Tổng đầu tư thể hiện cứ một đồng đầu tư bỏ ra TCT thu được bao nhiêu đồng lợi nhuận. Bảng thống kê cho thấy, giai đoạn 2001 – 2006 hệ số Lợi nhuận-Đầu tư của TCT trung bình vào khoảng 0,4. Hệ số này đạt cao nhất năm 2002 ở mức 0,8. Nhìn chung, hệ số duy trì ổn định, không có biến động gì đáng kể. Việc xem xét hai chỉ tiêu trên cho một cái nhìn khái quát về vai trò của đầu tư đối với sự phát triển của TCT do đó làm tăng hay giảm năng lực cạnh tranh của TCT. Nhìn chung, bảng số liệu thể hiện TCT đang nỗ lực nâng cao hiệu quả đầu tư thông qua tăng dần các chỉ số trên. Bảng trên cũng cho thấy vào năm 2003 – 2004 TCT trải qua giai đoạn thực sự khó khăn vì năm 2003 dịch SARS lan tràn khu vực Đông Á khiến cho lượng khách sử dụng dịch vụ giảm đáng kể, tác động mạnh tới doanh thu và các chỉ tiêu hiệu quả của TCT. Song nhờ có sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng và sự phản ứng kịp thời của TCT, khó khăn đã được khắc phục và đến năm 2005 đã đạt được kết quả đáng mừng, hiệu quả đầu tư đã tăng lên rõ rệt gấp lần so với năm trước đó. Đây cũng là một bài học cho các doanh nghiệp cần luôn năng động thay đổi để kịp thời đối phó với các tình huống rủi ro có thể xảy ra. Hiệu quả kinh tế xã hội Ngoài việc đánh giá hiệu quả tài chính của hoạt đông đầu tư của TCT, việc đánh giá hiệu quả kinh tế xã hôị cũng rất cần thiết. Trước tiên là mức đóng góp cho ngân sách Nhà nước, trong giai đoạn năm năm 2001 – 2006 TCT đã đóng góp cho ngân sách Nhà nước tổng cộng 1381 tỷ đồng và riêng năm 2006 đã đóng góp cho ngân sách 3â tỷ đồng tương đương với 25% giai đoạn trước. Bảng 1.24 Nộp NSNN giai đoạn 2001 - 2006 Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Nộp NSNN Tỷ đồng 132 455 307 231 256 344 Tốc độ tăng liên hoàn % 3,45 0,67 0,75 1,11 1,34 Nguồn: Ban Tài chính - Kế toán Một đóng góp nữa phải kể đến đó là góp phần tạo công ăn việc làm, nâng cao tay nghề, trình độ kỹ thuật cho người lao động. Hàng năm, thông qua tuyển dụng lao động ở các vị trí làm việc, VNA đã giải quyết việc làm cho gần hai trăm lao động với mức lương trung bình tính ở thời điểm hiện tại hơn ba triệu đồng. Không những thế, quá trình đào tạo lao động có bài bản chiến lược cụ thể đã giúp cho công ty có đội ngũ lao động trình độ cao, nhân viên kỹ thuật lành nghề, tác phong công nghiệp, làm việc kỷ luật và hiệu quả, thay thế dần việc đi thuê lao động là người nước ngoài ở các vị trí yêu cầu cao như phi công, bảo dưỡng sửa chữa máy bay. 1.3.4.2. Những tồn tại trong đầu tư nâng cao năng lực cạnh tranh ở TCT Vốn đầu tư Vốn đầu tư của VNA trong giai đoạn 2001- 2006 là tỷ đồng, so với các doanh nghiệp khác trong nền kinh tế chiếm tỷ lệ tương đối lớn. Tuy nhiên, so với mức trung bình của các hãng vận tải hàng không thì còn quá nhỏ bé. Xét về cơ cấu nguồn vốn, chiếm phần lớn là vốn vay bao gồm vay tín dụng xuất khẩu và vay ưu đãi, nguồn vốn nay chiếm tới 71% so với tổng vốn đầu tư của TCT (theo số liệu thống kê năm 2005). Như vậy sự chênh lệch về cơ cấu nguồn vốn đã tạo ra những khó khăn cho TCT trong huy động và sử dụng vốn vì sự phụ thuộc từ nguồn bên ngoài như thời gian qua là quá cao. Điều này theo đó sẽ ảnh hưởng không nhỏ tới khả năng cạnh tranh của TCT. Cơ cấu đầu tư chưa hợp lý Như đã đề cập ở phần trên, ngành kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không có một đặc thù riêng so với các ngành khác là vốn đầu tư cho thuê mua máy bay và động cơ dự phòng chiếm phần lớn trong tổng vốn đầu tư. Có nhiều nguyên nhân để dẫn tới sự chênh lệch này, thứ nhất là do giá thuê hoặc mua máy bay luôn luôn rất cao, phải lên tới hàng chục triệu USD, do đầu tư mua sắm tài sản cao như vậy nên các lĩnh vực khác chỉ được đầu tư những khoản rất nhỏ bé,chiếm khoảng 20% tổng đầu tư; nguyên nhân thứ hai, vấn đề thiếu vốn cũng ảnh hưởng không nhỏ tới ngân sách đầu tư cho các hoạt động khác của TCT; bên cạnh đó, chiến lược phát triển trong những năm vừa qua của TCT là tập trung nguồn lực để gia tăng tỷ lệ sở hữu đội máy bay;… Dự án đầu tư chưa đạt hiệu quả mong muốn Dự án đầu tư là điểm nổi bật trong một công cuộc đầu tư. Một công cuộc đầu tư chỉ hiệu quả khi nó lựa chọn được dự án đầu tư phù hợp về tài chính, mục tiêu, thị trường, môi trường, trình độ quản lý, tính khả thi,… Tóm lại, dự án đầu tư chính là sự kết hợp hài hoà và nhuần nhuyễn các yếu tố bên trong và bên ngoài doanh nghiệp. Chính vì vậy, việc lựa chọn được dự án tốt nhất trong điều kiện cụ thể của doanh nghiệp là mấu chốt. Tuy nhiên, đây cũng lại chính là lỗi lầm phổ biến của các doanh nghiệp Việt Nam trong đó có cả VNA. Không thể phủ nhận rằng rất nhiều công cuộc đầu tư của VNA thực sự hiệu quả và đáng để học tập, song những sai phạm vẫn là vượt quá mức cho phép, chính điều này đã gây lãng phí thời gian, công sức cũng như tiền bạc của TCT. Trong tương lai, TCT cần cố gắng khắc phục điểm này. CHƯƠNG II GIẢI PHÁP ĐẦU TƯ NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH Ở TỔNG CÔNG TY HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 2.1.TÌNH HÌNH KINH TẾ - XÃ HỘI 2.1.1.Tình hình quốc tế 2.1.1.1 Những cơ hội phát triển Kinh tế tăng trưởng Theo các chuyên gia kinh tế, kinh tế thế giới đang ở vào thời kỳ tăng trưởng của chu kỳ kinh tế mới, về tổng thể nền kinh tế thế giới vẫn đang vận hành tốt đẹp: mậu dịch quốc tế tăng trưởng, thị trường tiền tệ sôi động, sức sáng tạo kỹ thuật mạnh mẽ, môi trường vĩ mô thông thoáng,.. khiến kinh tế thế giới vận hành trong qũy đạo tăng trưởng. Trong tương lai từ nay về sau, tốc độ tăng trưởng của kinh tế thế giới có hy vọng nhanh hơn so với tốc độ 3,7% trong 20 năm qua. Nền kinh tế của các nước lớn như Trung Quốc, Ấn Độ, Nga, Brazil đang lần lượt trỗi dậy, đang làm thay đổi xu thế tăng trưởng của kinh tế thế giới. Kinh tế thế giới sau khi trải qua thời kỳ tăng trưởng cao vào năm 2004, thời gian gần đây tốc độ tăng phần lớn chậm lại. Nhưng Tổ chức Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) cho rằng sự phát triển của kinh tế toàn cầu đang quay trở lại xu thế bình thường. Các chuyên gia kinh tế dự đoán mức độ tăng trưởng của kinh tế thế giới năm 2008 sẽ là 3,8% nhưng vẫn cao hơn mức bình quân của nhiều năm trước, phù hợp với mô hình “hạ cánh mềm”, triển vọng tương đối lạc quan. Ngân hàng thế giới (WB) thì dự đoán mức tăng trưởng kinh tế thế giới 10 năm tới sẽ tốt hơn 20 năm qua. Trong một giai đoạn từ nay về sau, tình hình tăng trưởng kinh tế thế giới về cơ bản có đặc điểm mới là điểm tăng trưởng nhiều, nguồn tăng trưởng đa nguyên, tính phổ biến và tính toàn diện được tăng cường. Riêng khu vực châu Á một lần nữa trở thành trung tâm tăng trưởng kinh tế thế giới. Kinh tế theo mô hình kinh tế đang phát triển châu Á đã phục hồi ở mức trước cuộc khủng hoảng tiền tệ. Theo thống kê của IMF, năm 2005 và 2006, mức tăng trưởng của kinh tế đang phát triển ở châu Á lần lượt đạt 8,1% và 8,2% cao hơn mức trung bình chung của thế giới. Hiện nay tình hình kinh tế vĩ mô của kinh tế châu Á vẫn ổn định, hợp tác trong khu vực có hiệu quả rõ rệt, cục diện cùng có lợi cùng thắng lợi đang hình thành. Tình hình phát triển kinh tế khu vực xuất hiện “nở hoa toàn diện ”: Đông Á tăng trưởng tương đối nhanh, Đông Nam Á phục hồi vững chắc,…Những điều này đã tác động tích cực tới sự phát triển kinh tế của Việt Nam, như vậy tạo tiền đề cho sự lớn mạnh của ngành vận tải hàng không nước nhà. Xu hướng hội nhập kinh tế toàn cầu Trong những năm trở lại đây, toàn cầu hoá kinh tế là vấn đề đặt ra với tất cả các nước trên thế giới. Toàn cầu hoá chính là sự tự do dịch chuyển các yếu tố của quá trình tái sản xuất từ nước này sang nước khác trên phạm vi toàn cầu. Các dòng vốn, kỹ thuật, hàng hoá, dịch vụ,…ngày càng vượt biên giới các quốc gia. Sự liên kết chặt chẽ kinh tế của các nước trên thế giới tạo thành các luồng phân phối lưu thông, các nguồn lực kinh tế toàn cầu. Nền kinh tế các nước ngày càng phụ thuộc và chi phối mạnh mẽ tới nhau. Do vậy, hội nhập là xu thế tất yếu. Gia nhập nền kinh tế toàn cầu, các quốc gia sẽ đón nhận được nhiều cơ hội, có được những điều kiện thuận lợi để thực hiện mục tiêu phát triển. Tác động tích cực của nền kinh tế toàn cầu là tạo không gian kinh tế rộng mở cho tất cả các nước, thúc đẩy mở cửa thị trường, tự do hoá thương mại. Toàn cầu hoá mở ra cơ hội cho các nước đang phát triển được tham gia vào quá trình phân công lao động quốc tế, tận dụng các luồng vốn lưu chuyển để phát triển. Thời gian qua, Việt Nam đã chủ động tham gia các tổ chức, diễn đàn kinh tế khu vực và thế giới. Cơ hội mở ra đối với các doanh nghiệp nói chung và VNA là rất nhiều, vì thế điều quan trọng là nắm bắt và tận dụng thật tốt để nâng cao khả năng cạnh tranh trong nền kinh tế toàn cầu như hiện nay. Khoa học kỹ thuật phát triển Sự tăng trưởng kinh tế đã kéo theo sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật. Càng ngày tốc độ ra đời công nghệ mới càng tăng lên nhanh chóng. Công nghệ hiện đại đã khiến cho năng suất lao động, hiệu quả sản xuất tăng lên đáng kể. Đối với một ngành công nghệ hiện đại như vận tải hàng không, điều này tác động rất lớn tới khả năng cạnh tranh của ngành. Bởi vì sự thay đổi theo chiều hướng tích cực của kỹ thuật giúp cho hành khách sử dụng dịch vụ thoải mái và tiết kiệm thời gian rất nhiều. Đó là lý do mà VNA đang tích cực hiện đại hoá đội bay. Đầu tư cơ sở vật chất, hạ tầng kỹ thuật,… tất cả những hoạt động đó nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh và uy tín của TCT trên thị trường trong nước và quốc tế. 2.1.1.2 Những thách thức đối với sự phát triển Giá dầu biến động mạnh Việc tăng giá dầu hiện nay có đặc trưng chu kỳ rõ rệt. Giá dầu năm 2005 tăng nhanh trên mức độ rất lớn là do tác dụng quán tính tăng giá liên tục của mấy năm trước. Vì vậy giá dầu cao lần này bắt đầu từ năm 2000, năm đó tăng tới 57%, sau đó kinh tế thế giới xuất hiện sự suy thoái, nhu cầu dầu mỏ toàn cầu giảm đi, khiến giá dầu giảm đi. Năm 2003 và 2004, kinh tế thế giới phục hồi tăng trưởng kéo theo giá dầu lần lượt tăng 15,8% và 30,7%, đến năm 2005 tăng 42,1% và năm 2006 tăng 30,2%. Việc điều chỉnh chính sách năng lượng của các nước "chuyển sang tiết kiệm năng lượng", các nước sản xuất dầu mỏ tăng tăng sản lượng,… đã bắt đầu khiến hiện tượng cung ứng "khan hiếm" giảm đi. Tuy nhiên diễn biến của giá dầu thế giới là không thể đoán trước, vì vậy có liên quan mật thiêt tới tình hình kinh tế các nước và cả những ngành cung ứng dịch vụ vận tải như VNA. Cạnh tranh diễn ra gay gắt Trong nền kinh tế thị trường, cạnh tranh quyết liệt là điều tất yếu. Các nhà phân tích vẫn nhận định rằng, khi nền kinh tế giữa các quốc gia được thiết lập, cơ hội sẽ mở ra đối với các doanh nghiệp trong và ngoài nước là như nhau. Tuy nhiên cơ hội thì có thể như nhau nhưng xuất phát điểm của mỗi nước lại hoàn toàn khác nhau. Trong cuộc đối đầu kinh tế đó, lợi thế nghiêng về phía các quốc gia phát triển hơn, đây cũng chính là mặt trái của hội nhập kinh tế: làm gia tăng sự bất bình đẳng giữa các nước, là cơ hội để những tập đoàn xuyên quốc gia bành trướng thế lực, khống chế các đối thủ ít khả năng hơn,… VNA là một hãng hàng không còn non trẻ so với các hãng khác, các tiềm lực về khoa học kỹ thuật, vốn, trình độ, kinh nghiệm,… đều ở mức trung bình. Do vậy cạnh tranh để tồn tại và phát triển là thử thách hết sức khó khăn cần phải vượt qua. 2.1. 2. Tình hình trong nước 2.1.2.1 Những điều kiện thuận lợi Điều kiện tự nhiên Việt Nam nằm trong khu vực Đông Nam Á, là đầu mối giao thông quan trọng của khu vực và quốc tế. Vị trí địa lý chính là thuận lợi lớn cho các ngành vận tải phát triển, đặc biệt là ngành vận tải hàng không. Điều kiện chính trị - xã hội Việt Nam có một nền chính trị ổn định dưới sự quản lý của Nhà nước. Hệ thống luật pháp đang ngày càng cải thiện tạo môi trường thuận lợi cho sản xuất, kinh doanh. Kinh tế tăng trưởng Trong vòng 7 năm qua, nền kinh tế Việt Nam đã trở thành nền kinh tế năng động nhất Đông Nam Á với tỷ lệ tăng trưởng hàng năm lên tới 7-8%. Việt Nam trở thành nhà xuất khẩu gạo hàng đầu thế giới, chỉ sau Thái Lan và trở thành đối thủ cạnh tranh với Brazil về xuất khẩu cà phê. Việt Nam cũng đã thích nghi với nền kinh tế thị trường. Kể từ những cải cách năm 2001, thành phần kinh tế tư nhân đã tạo them nhiều việc làm cho người dân. Thành phố Hồ Chí Minh hiện đang dẫn đầu nền kinh tế Việt Nam. Thành phố đang tăng gấp đôi số lượng đường quốc lộ liên tỉnh, đào một đường hầm dưới song và dự kiến xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đầu tiên ở Long Thành, trên con đường dẫn tới khu nghỉ mát Vũng Tàu. Tuy nhiên, Hà Nội cũng không muốn thua kém: một vành đai các thành phố vệ tinh hiện đang nở rộ xung quanh thủ đô. Năm 1995, Việt Nam trở thành thành viên Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Quan hệ ngoại giao với "cựu thù" Mỹ được tái lập. Tuy nhiên, Việt Nam chỉ thực sự trở thành một ngôi sao sáng trong số các nước đang nổi lên vào năm ngoái: Việt Nam được kết nạp vào WTO vào ngày7/11 và tổ chức thành công hội nghị thượng đỉnh APEC ngay sau đó với sự tham dự của tất cả các lãnh đạo trong khu vực và hàng trăm nhà báo quốc tế.   Dù hơi muộn song tiếp đó Quốc hội Mỹ cũng thông qua PNTR, phục hồi "các quan hệ thương mại bình thường vĩnh viễn" với Việt Nam. Các công ty Mỹ đã chờ đợi điều này quá lâu và tận dụng chuyến công du Việt Nam mới đây của Tổng thống George W. Bush để ký kết hàng loạt các hợp đồng với tổng trị giá 1,9 tỉ USD. Kinh tế tăng trưởng khiến cho đời sông nhân dân cải thiện, do đó nhu cầu đi lại cũng tăng theo. Thị trường trong nước mở ra cho TCT vô vàn cơ hội để nắm bắt. Thu hút đầu tư nước ngoài   Cuộc đổ bộ đầu tiên của các nhà đầu tư và du khách nước ngoài vào Việt Nam bắt đầu từ những năm 1990. Đến năm 2006, đầu tư nước ngoài đã tăng 50% so với năm 2005, đạt mức kỷ lục 9 tỉ USD.   Theo một cuộc khảo sát do Hội đồng doanh nghiệp châu Á tiến hành, Việt Nam đứng thứ 3 thế giới về số dự án đầu tư của các công ty đa quốc gia (38%), sau Trung Quốc (85%) và Ấn Độ (51%) nhưng đứng trước Mỹ (36%).   Các nhà lãnh đạo Việt Nam ghi nhận cộng đồng Việt kiều đã đóng góp một nguồn cung cấp vốn và chất xám đáng kể cho đất nước. Họ đã nối kết Việt Nam với phần còn lại của thế giới và đem lại cho nền kinh tế đất nước thêm 3,86 tỉ USD vào năm ngoái.   Các nhà tài trợ cũng đang khuyến khích xu hướng này, với 4,41 tỉ USD cam kết dành cho Việt Nam trong năm 2007, tăng 20% so với năm 2006. Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) đi đầu với gần 1.165 triệu USD, tiếp theo là Liên minh châu Âu (EU) với 942 triệu. Nhật Bản và Ngân hàng Thế giới cùng đứng ở vị trí thứ ba với 835 triệu USD mỗi bên. Đầu tư nước ngoài tăng tạo điều kiện cho cơ sở vật chất hạ tầng phát triển, đồng thời là quá trình chuyển giao công nghệ từ các nước tiên tiến đến các nước phát triển kém hơn. Lợi thế này giúp cho TCT có thể thực hiện các dự án nâng cấp cơ sở hạ tầng, đầu tư cho phát triển các trường đào tạo,… 2.1.2.2 Những thách thức TCT phải đối mặt Tuy có rất nhiều lợi thế để cạnh tranh và phát triển, nhưng Việt Nam không phải là không có những điểm yếu trong việc tăng cường khả nămg cạnh tranh. Những yếu điểm có thể đề cập đến như sau: Thứ nhất, xét về chỉ số cạnh tranh của nền kinh tế, Việt Nam xếp thứ 65/80 nước được tham gia xếp hạng vào năm 2002, năm 2004 giảm 17 bậc so với năm 2003, năm 2005 giảm 4 bậc so với năm 2004 trong các nước được xép hạng. Thư hai, sức cạnh tranh và năng lực quản lý doanh nghiệp còn yếu, thiếu sự chuẩn bị để ứng phó hiệu quả với quá trình hội nhập đang diễn ra ngày càng sâu rộng. Xét tiêu chí cạnh tranh của sản phẩm như giá cả, chất lượng, mạng lưới tổ chức tiêu thụ và uy tín doanh nghiệp thì sức cạnh tranh của hàng Việt Nam thấp hơn so với khu vực và trên thế giới. Thứ tư, những đặc điểm về nguồn lao động mà từ trước tới nay vẫn được coi là lợi thế dường như ngày càng mất dần, do vấp phải sự cạnh tranh của các nước trong khu vực nhất là Trung Quốc, việc phát triển các mặt hàng mơí đang gặp khó khăn về vốn, công nghệ, nguồn nhân lực, quản lý và thâm nhập thị trường tiêu thụ. Thứ năm, tốc độ tăng trưởng nền kinh tế chưa tương xứng với mức đầu tư, cơ cấu kinh tế chuyển dịch còn chậm, chưa phát huy được lợi thế so sánh cạnh tranh của ngành, sản phẩm. Khu vực dịch vụ tuy được đầu tư khá nhưng tỷ trọng tăng chậm trong cơ cấu GDP, hệ thống dịch vụ phục vụ cho phát triển sản xuất vừa thiếu vừa yếu và kém hiệu quả, cơ cấu lao động chuyển dịch rất chậm, không bắt kịp sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế và cũng chưa phù hợp với cơ cấu kinh tế. Mặc dù việc phát huy các nguồn nội lực cho đầu tư phát triển có nhiều tiến bộ, có sự tăng lên của đầu tư nước ngoài nhưng nguồn vốn trong nước nhỏ bé và không ổn định, nguồn vốn nước ngoài giải ngân chậm, đồng thời còn đầu tư dàn trải không tập trung và công cuộc đầu tư chưa phát huy được những hiệu quả như mong muốn, hoạt động tài chính tiền tệ tuy có phát triển nhưng tiềm ẩn nhiều rủi ro, lãi suất tiền đông cao so với tiền USD và cao so với khả năng sinh lời của nền kinh tế, làm tăng chi phí đầu vào sản xuất kinh doanh, giảm khả năng cạnh tranh của sản phẩm. Vốn huy động từ hệ thông ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn, nhưng lại được sử dụng cho vay trung và dài hạn, do vậy các ngân hàng chịu sức ép bất lợi về lợi nhuận cho nên điều kiện gia tăng vốn càng khó khăn hơn. Trong khi đó nguồn vốn huy động tư thị trường chứng khoán tuy dồi dào nhưng hàm chứa nhiều bất ổn và thường được sử dụng chưa hiệu quả chưa đúng mục đích là đầu tư phát triển sản xuất kinh doanh. Bên cạnh đó, phương thức thanh toán chưa đa dạng, châm chạp, xảy ra nhiều sự cố, khắc phục sự cố chậm và chưa thực sự quan tâm tới người sử dụng, do vậy làm tăng khó khăn ảnh hưởng không nhỏ tới sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Nhìn chung sự chuẩn bị ứng phó với những cách thức cạnh tranh trong hội nhập kinh tế của nước ta còn chậm và chưa có bài bản, Nguyên nhân của nó là do thiếu một chiến lược tổng thể hội nhập kinh tế của quốc gia, dẫn tới sự lúng túng trong xây dựng chiến lược của từng bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp. một số chính sách phát triển kinh tế còn đưa vào đời sông chậm, môi trường kinh doanh chưa thực sự bình đẳng, chính sách chưa sát với thực tế, chưa nhất quán, khó thực hiện. 2.2. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 2.2.1.Chiến lược phát triển chung Chiến lược phát triển của VNA là đưa VNA trở thành hãng vận tải hiện đại, một doanh nghiệp kinh doanh thành đạt với doanh thu cao, hoạt động rộng rãi trong và ngoài nước, đồng thời có một vị thế đáng nể trong khu vực cũng như quốc tế. VNA sẽ đóng góp vai trò quan trọng tới sự phát triển kinh tế, chính trị, xã hội của đất nước và là biểu tượng cho nước Việt Nam hoàn toàn đổi mới. Nội dung cụ thể của những mục tiêu này: - Xây dựng VNA thành một doanh nghiệp vận tải hiện đại, quy mô trung bình trong khu vực, có đội bay với hệ thống máy bay tiên tiến. Để có thể cạnh tranh với các hãng hàng không khác, VNA cần có một đội bay thật sự hiện đại nhằm: + Cung cấp những đặc tính kinh tế - kỹ thuật tốt nhất ( sản phẩm có giá ghế thấp nhất và thân thiện với môi trường) + Đáp ứng nhu cầu của khách hàng và cung cấp mức dịch vụ phù hợp trong điều kiện cạnh tranh. - Có đội ngũ lao động hiểu biết và lành nghề, đặc biệt là phi hành đoàn, các nhân viên kỹ thuật và cán bộ quản trị cấp cao. Hơn nữa phải có hệ thông thông tin và mạng lưới bán hàng hiện đại. - Phát triển VNA trở thành một tập đoàn kinh doanh vận tải hàng không đa dạng có tiềm lực tài chính mạnh. Lĩnh vực kinh doanh chủ yếu của công ty là vận tải hàng không, nhưng không chỉ có vậy, công ty luôn tìm kiếm những cơ hội với các đối tác nước ngoài để mở rộng hợp tác kinh doanh nhằm đạt hiệu quả kinh tế cao nhất. Hãng cũng duy trì và phát triển các công ty con và công ty liên kết. - Để VNA được đánh giá là hãng hàng không danh tiếng trong khu vực và trên thế giới, hãng cần: + có khả năng thực hiện những chuyến bay dài vượt đại châu + đạt tới chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế để cạnh tranh với các hãng hàng không có tiếng trên thế giới, trong khi đó vẫn duy trì những nét truyền thống. + trở thành hãng hàng không quốc tế trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương chiếm giữ 40%-50% thị phần các chuyến bay quốc tế từ và đến Việt Nam vào năm 2010. VNA đã thực hiện bước đầu tiên để đạt mục tiêu của mình, đó là chuyển đổi hoàn toàn bộ may quản lý, áp dụng mô hình quản lý cực kỳ hiện đại, thay đổi từ chính bên trong cơ cấu của mình. Đây là một việc làm hêt sức đúng đắn vì nó đã thể hiện nhận thức rõ ràng của nhưng nhà lãnh đạo công ty rằng một giai đoạn mới cạnh tranh vô cùng khốc liệt và gay gắt đang mở ra, đòi hỏi khả năng thích ứng nhanh, dám thay đổi, dám thách thức. Ngay tại thời điểm này, các đơn vị hạch toán độc lập của công ty đều trở thành công ty cổ phần. Về lâu dài, Tổng công ty đã vạch ra chiến lược phát triển, theo đó VNA tập trung vào nhiệm vụ chính là kinh doanh vận tải hàng không và các dịch vụ khác đi kèm. Tương lai, khối kỹ thuật (tức là các xí nghiệp bảo dưỡng A75, A76 sẽ trở thành công ty kỹ thuật TNHH một thành viên, xí nghiệp mặt đất cũng tách ra khỏi vận tải hàng không, riêng VASCO, hiện tại đang trong công ty mẹ nhưng sẽ chuyển thành công ty cổ phần chuyên bay dịch vụ. 2.2.2. Kế hoạch 5 năm 2006 – 2010 Với những mục tiêu kể trên, TCT đã đề ra kế hoạch 5 năm cho giai đoạn 2006-2010. Kế hoạch 5 năm được đưa ra trên cơ sở dự đoán chi tiết các yếu tố như: nhu cầu thị trường, thu nhập của người dân, các đối thủ cạnh tranh, các nhà cung cấp, môi trường kinh tế vĩ mô, sự biến động của giá nhiên liệu trên thế giới,… đồng thời áp dụng các phương pháp khoa học vào tính toán để xây dựng các chỉ tiêu. Những số liệu cụ thể được đề cập đến trong bảng sau. Bảng 2.1 : Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh trong giai đoạn 2006 - 2010 STT Nội dung 2006-2010 1 Doanh thu 113.595 2 Lợi nhuận trước thuế 4.866 3 Tổng mức đầu tư Máy bay và động cơ Tỷ trọng Đầu tư khác Tỷ trọng 24.168 19.534 80.83 4.634 19.17 4 Vốn chủ sở hữu cuối giai đoạn 9.447 5 Tỷ lệ nợ dài hạn trên vốn cuối giai đoạn 1.97 Nguồn: Tổng công ty Hàng Không Việt Nam Bảng 2.2 : Kế hoạch sản xuất kinh doanh giai đoạn 2007 - 2010 STT Nội dung 2006 2007 2008 2009 2010 Cộng I 1 2 Nguồn vốn đầu tư Nguồn vốn tự bổ sung - Nguồn quỹ hiện có - Quỹ khấu hao - Quỹ phát triển kinh doanh bổ sung từ lợi nhuận Nguồn vốn huy động - Vay vốn mua máy bay, động cơ - Vay vốn ODA - Vay thương mại các dự án khác - Cấp bổ sung từ ngân sách Nhà nước 4.497 925 (533) 1.055 403 3.573 2.696 25 281 571 6.778 1.657 1.340 317 5.120 3.995 26 _ 561 4.821 2.181 1.588 593 2.640 2.062 26 _ 552 7.645 2.351 1.759 592 5.294 4.793 27 112 362 7.517 2.961 2.151 810 4.556 4.054 28 112 362 31.258 10.074 (533) 7.894 2.714 21.183 17.599 132 1.044 2.408 II 1 2 Nhu cầu đầu tư Đầu tư tài sản mới - Mua máy bay, động cơ + A321 + B787 + Đông cơ - Tài sản cố định khác Trả nợ gốc lãi vay 5.071 4.135 2.697 2.697 _ 1.438 876 6.452 5.217 4.020 3.852 _ 168 1.197 1.235 4.438 2.878 2.062 2.062 _ _ 816 1.560 8.112 6.361 5.707 1.103 4.460 140 654 1.751 7.610 5.578 5.049 _ 4.755 294 529 2.032 31.623 24.168 19.534 9.713 9.219 602 4.634 7.455 III Cân đối năm (514) 325 383 (467) (93) (365) IV Cân đối lũy kế (514) (189) 195 (272) (365) (365) Rút bài học từ việc thực hiện kế hoạch giai đoạn 5 năm trước, trong dự báo chiến lược còn tiềm ẩn nhiều rủi ro: - Kêt quả SXKD còn chứa đựng nhiều yếu tố biến động khó lường và có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu quả kinh doanh, đó là biến động của thị trường vận tải hàng không, tăng giá nhiên liệu, … - Khả năng giải ngân vốn ngân sách Nhà nước - Mất cân đối giữa khấu hao và trả nợ gốc vay - Sự biến đông của tỷ giá tiền tệ, mất cân đối về ngoại tệ cũng là khó khăn lớn đối với VNA - Cân đối tiền tệ trong điều kiện kinh doanh biến động, dư nợ vay lớn, mât cân đối giữa khấu hao và trả nợ gốc vay - Nguồn vốn đầu tư bị thiếu hụt của giai đoạn trước chưa có nguồn để bù đắp trong giai đoạn này cũng là yếu tố gây sức ép lên cân đối vốn cho hoạt động đầu tư của giai đoạn sau. Với tổng mức đầu tư và nguồn vốn đầu tư hình thành, nguồn vốn đầu tư giai đoạn 2006-2010 về tổng thể âm 365 tỷ đồng. Tu