Đề tài Đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội, đoạn Pháp Vân - Mai Dịch

Lời mở đầu Trong những năm cuối của thế kỉ 20, loài người đã nhận thức ra rằng: họ hoặc là con cháu họ sẽ phải trả một cái giá rất đắt cho những hành động thiếu cân nhắc mà trước đây họ đã gây ra, như việc khai thác kiệt quệ tài nguyên, làm suy giảm đa dạng sinh học trên trái đất, gây ra hiệu ứng nhà kính, lỗ thủng tầng ozon… Một số những hành động đó là không thể đảo ngược được nữa, nhưng một số khác thì có thể đảo ngược được tuy rằng quá trình đảo ngược là rất khó khăn, mất nhiều thời gian và công sức. Để tránh không lặp lại những hành động đó trong tương lai, Bộ môn khoa học Môi trường với một công cụ rất hữu hiệu đó là Đánh giá Tác động Môi trường (ĐTM) đã ra đời. ĐTM chính là một công cụ, một phương pháp nhằm giúp con người có thể nhìn thấy trước, dự báo, cảnh báo trước những tác động tiêu cực, những tác động bất lợi mà một chương trình, một kế hoạch, một dự án có thể mang lại, nhằm đưa xã hội tiến đến mục tiêu Phát triển Bến vững, tránh được việc lập các chương trình, kế hoạch, dự án một cách tuỳ tiện, thiếu cân nhắc. Đối với nhiều nước trên thế giới, ĐTM các dự án, chương trình, kế hoạch được coi là một điều bắt buộc, một điều cần làm ngay từ khâu lập kế hoạch, phác thảo kế hoạch và việc lập báo cáo ĐTM được coi như ngang hàng với việc lập luận chứng kinh tế khả thi cho dự án, chương trình, kế hoạch đó, nhiều nước đã đưa vấn đề này thành luật. Còn ở Việt Nam, tuy ĐTM còn tương đối mới, nhưng Nhà nước ta đã có những quy định cho việc lập báo cáo ĐTM đối với các dự án, chương trình, kế hoạch… đặc biệt là các dự án triển khai trong lĩnh vực giao thông vận tải, một trong những lĩnh vực gây tác động rất lớn đối với môi trường. Trong luật BVMT của nước ta ban hành năm 1994 đã yêu cầu tất cả các dự án phải tiến hành công tác ĐTM, cũng như ban hành các văn bản dưới luật như: Nghị định số 175/CP của Chính phủ, Quyết định số 1806 – MTg của Bộ KHCN & MT, thông tư số 1420 – MTg của Bộ KHCN & MT… Đất nước ta đang trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nền kinh tế đang trong giai đoạn phát triển. Các tuyến đường giao thông được coi như là “huyết quản” của nền kinh tế, nên muốn cho nền kinh tế phát triển thì chúng ta phải tiến hành xây dựng, nâng cấp các tuyến đường giao thông để quá trình vận chuyển, lưu thông hàng hoá được dễ dàng. Tuy nhiên, việc xây dựng và khai thác các tuyến đường giao thông thường gây ra các tác động rất lớn đối với môi trường, do đó, cần có sự suy xét, cân nhắc thật kỹ thì mới chọn được phương án khả thi nhất để áp dụng. Đối với Hà Nội, Thủ đô của cả nước, vấn đề ách tắc giao thông đang xảy ra một cách thường xuyên. Do đó, một đòi hỏi cấp thiết của Thủ đô là phải tiến hành xây dựng, nâng cấp thêm nhiều tuyến đường nữa, đặc biệt là các tuyến đường vành đai. Tuy Thủ đô đã có hai tuyến đường vành đai là vành đai I và vành đai II, nhưng vẫn rất cần một tuyến đường vành đai nữa, đó là tuyến đường vành đai III. Tuyến đường vành đai III hình thành sẽ mang lại rất nhiều lợi ích, nhưng các tác động đến môi trường của quá trình sử dụng cũng như khai thác tuyến đường là rất lớn. Để hiểu biết thêm về các tác động có khả năng sảy ra trong quá trình xây dựng và khai thác của dự án cũng như dự báo một số tác động có thể xảy ra, tôi xin chọn đề tài: “Đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội, đoạn Pháp Vân - Mai Dịch”. Mục tiêu của đề tài là: - Đánh giá hiện trạng môi trường vùng dự án. - Đánh giá các tác động của dự án lên môi trường. - Ngiên cứu, đề xuất các biện pháp giảm thiểu các tác động bất lợi. - Thiết lập chương trình quan trắc môi trường. Chương I Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường, đối tượng và phương pháp nghiên cứu 1.1. Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường: Đánh giá tác động môi trường là một công cụ quản lý môi trường mới được áp dụng nhưng đã thể hiện rất nhiều ưu điểm. Do đó, ở rất nhiều nước trên thế giới, việc tiến hành lập báo cáo ĐTM là một điều kiện bắt buộc đối với các dự án, đặc biệt là những dự án gây ra các tác động lớn đối với môi trường, như các dự án xây dựng đường giao thông, xây dựng công trình thuỷ điện… Đối với nước ta, một nước đang trong giai đoạn công nghiệp hoá - hiện đại hoá, nên nhu cầu về việc tăng trưởng, hoàn thiện mạng lưới giao thông là hết sức cấp thiết. Trong tình hình nước ta hiện nay, theo các chuyên gia quốc tế thì nếu mức tăng trưởng GDP hàng năm là 8,5% thì tăng trưởng vận tải đường bộ là 9 - 12%, gấp khoảng 3 lần đường sắt (2 - 4%) và khoảng 2 lần đường sông (4 - 7%). Do đó, nhằm thoả mãn nhu cầu giao thông vận tải cho tương lai, Nhà nước đã triển khai nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, xây mới nhiều tuyến đường quan trọng, trong đó, phải kể đến dự án xây dựng đường vành đai III khu vực Hà Nội. 1.1.1. Định nghĩa và nội dung của công tác Đánh giá tác động môi trường. ĐTM là một công cụ mới, phạm vi nghiên cứu rất rộng, nên chưa có được một định nghĩa thật sự hoàn thiện, nói lên đầy đủ bản chất và ý nghĩa của công tác ĐTM. Tuy nhiên, có thể thống nhất được một số điểm chung về công tác này như sau: - ĐTM là quá trình xác định khả năng ảnh hưởng đến môi trường xã hội và cụ thể là đến sức khoẻ con người của các hoạt động phát triển cũng như của các dự án. - Từ đó ĐTM giúp đánh giá các tác động đến các thành phần môi trường vật lý, sinh học, kinh tế - xã hội nhằm giúp cho việc ra quyết định một cách hợp lý và logic. - ĐTM còn cố gắng đưa ra các biện pháp, nhằm giảm bớt những tác động có hại, kể cả việc áp dụng các biện pháp thay thế. Có thể nêu ra ở đây một vài ví dụ đã được trích dẫn trong các tài liệu để chứng tỏ tính đa dạng của định nghĩa ĐTM. “ĐTM hoặc phân tích Tác động môi trường là sự xem xét một cách có hệ thống các hậu quả về môi trường của các đề án, chính sách và chương trình với mục đích chính là cung cấp cho người ra quyết định một bảng liệt kê và tính toán các tác động mà các phương án hành động khác nhau có thể đưa lại”. “ĐTM được coi là một kỹ thuật, một quá trình thu thập thông tin về ảnh hưởng môi trường của một dự án từ người chủ dự án và các nguồn khác, được tính đến, trong việc ra quyết định cho dự án tiến hành hay không”. “ĐTM là quá trình thu thập thông tin về ảnh hưởng tác động của dự án đề xuất, phân tích các thông tin này và gửi kết quả tới người ra quyết định”. “ĐTM của hoạt động phát triển kinh tế - xã hội là xác định, phân tích và dự báo những tác động lợi và hại, trước mắt và lâu dài mà việc thực hiện hoạt động có thể gây ra cho tài nguyên thiên nhiên và chất lượng môi trường sống của con người tại nơi có liên quan tới hoạt động, trên cơ sở đó đề xuất các biện pháp phòng tránh, khắc phục các tác động tiêu cực”. Có thể nói định nghĩa của Giáo sư Tiến sỹ Lê Thạc Cán là định nghĩa tương đối đầy đủ, thể hiện rõ nội dung, ý nghĩa của công tác đánh giá tác động môi trường và tương đối dễ hiểu. Nội dung của báo cáo ĐTM cụ thể tuỳ thuộc vào nội dung, tính chất của hoạt động phát triển và thành phần môi trường chịu tác động, yêu cầu và khả năng thực hiện việc đánh giá. Không có một khuôn mẫu chung, cố định về ĐTM cho mọi nước trên thế giới cũng như chung cho mọi hoạt động phát triển của một nước. Thông thường nội dung của một báo cáo ĐTM gồm có: - Mô tả địa bàn nơi tiến hành hoạt động phát triển, đặc trưng kinh tế, kỹ thuật của hoạt động phát triển. - Xác định điều kiện, phạm vi đánh giá. - Mô tả hiện trạng môi trường tại địa bàn đánh giá. - Dự báo về những thay đổi môi trường có thể xảy ra trong hoặc sau khi thực hiện hoạt động phát triển. - Dự báo những tác động có thể xảy ra đối với tài nguyên và môi trường, các khả năng hoàn nguyên hoặc tình trạng không hoàn nguyên. - Các biện pháp phòng tránh điều chỉnh cần được tiến hành. - Phân tích lợi ích, chi phí mở rộng. - So sánh các phương án thay thế. - Kết luận - kiến nghị. 1.1.2. ý nghĩa, mục tiêu chung của việc thực hiện công tác Đánh giá tác động môi trường. Mỗi hoạt động phát triển của con người đều có tác động đến môi trường xung quanh theo hai hướng: tích cực và tiêu cực. Nhằm xác định hướng tác động nào là tích cực, hướng tác động nào là tiêu cực, chúng ta phải tiến hành phân tích, đánh giá các mặt lợi và hại của các tác động, đánh giá các tác động của hoạt động phát triển tới môi trường (ĐTM). Công tác này được coi như một giải pháp nhằm điều hoà hai mặt đối lập giữa phát triển và môi trường. Công tác này có một số ý nghĩa đã được Phạm Ngọc Hồ và Hoàng Xuân Cơ phân tích trong giáo trình Đánh giá tác động môi trường [1] như sau: 1. ĐTM nhằm cung cấp một quy trình xem xét tất cả các tác động có hại đến môi trường của các chính sách, chương trình, hoạt động và của các dự án. Nó góp phần loại trừ cách “đóng cửa” ra quyết định như vẫn thường làm trước đây, không tính đến ảnh hưởng môi trường trong các khu vực cộng đồng và tư nhân. 2. ĐTM tạo ra cơ hội để có thể trình bầy với người ra quyết định về tính phù hợp về mặt môi trường của chính sách, chương trình hoạt động, dự án, nhằm ra quyết định có tiếp tục thực hiện hay không. 3. Đối với các chương trình, chính sách, hoạt động, dự án được chấp nhận thực hiện thì ĐTM tạo ra cơ hội trình bày sự phối kết hợp các điều kiện có thể giảm nhẹ tác động có hại tới môi trường. 4. ĐTM tạo ra phương thức để cộng đồng có thể đóng góp cho quá trình ra quyết định, thông qua các đề nghị bằng văn bản hoặc ý kiến gửi tới người ra quyết định. Công chúng có thể tham gia vào quá trình này trong các cuộc họp công khai hoặc trong các cuộc hoà giải giữa các bên (thường là bên gây tác động và bên chịu tác động). 5. Với ĐTM, toàn bộ quá trình phát triển được công khai để xem xét một cách đồng thời lợi ích của tất cả các bên liên quan: bên đề xuất dự án, Chính phủ và cộng đồng. Điều đó lựa chọn được dự án tốt hơn để thực hiện. 6. Những dự án mà về cơ bản không đạt yêu cầu hoặc đặt sai vị trí thì có xu hướng tự loại trừ, không phải thực hiện ĐTM và tất nhiên là không cần cả đến sự chất vấn của công chúng. 7. Thông qua ĐTM, nhiều dự án được chấp nhận nhưng phải thực hiện những điều kiện nhất định, chẳng hạn chủ dự án phải đảm bảo quá trình đo đạc, giám sát, lập báo cáo hàng năm, phải có phân tích sau dự án và kiểm toán độc lập. 8. Trong ĐTM phải xét đến các khả năng thay thế, chẳng hạn như công nghệ, địa điểm đặt dự án phải được xem xét hết sức cẩn thận. 9. ĐTM được coi là công cụ phục vụ phát triển, khuyến khích phát triển tốt hơn, trợ giúp cho phát triển kinh tế. 10. Trong nhiều trường hợp, ĐTM chấp nhận sự phát thải, kể cả phát thải khí nhà kính cũng như việc sử dụng không hợp lý tài nguyên ở mức độ nào đấy, nghĩa là chấp nhận phát triển, tăng trưởng kinh tế. 1.2. Phạm vi nghiên cứu. · Dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội là một dự án lớn, trọng điểm nên việc lập báo cáo ĐTM cho dự án là một công việc rất quan trọng và cấp thiết. Do trình độ năng lực bản thân còn hạn chế, thời gian có hạn nên tôi chỉ xin được chọn một đoạn trong tổng thể dự án làm đối tượng nghiên cứu. Đó là: Đánh giá tác động môi trường “Dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội đoạn từ Pháp Vân đến Mai Dịch”. · ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường vành đai 3 khu vực Hà Nội: - Tạo nên tính hoàn chỉnh cho hệ thống giao thông miền Bắc. - Giảm ách tắc giao thông cho khu vực Hà Nội - Giảm tai nạn giao thông. - Tiết kiệm được chi phí vận chuyển. 1.3. Phương pháp nghiên cứu. Có rất nhiều phương pháp nghiên cứu được sử dụng khi lập báo cáo ĐTM, tuy nhiên ở đây tôi chỉ xin nêu ra các phương pháp chính, các phương pháp được sử dụng nhiều. 1.3.1. Phương pháp khảo sát thức địa. Là một phương pháp quan trọng, không thể thiếu đối với bất cứ một nghiên cứu khoa học nào. Muốn khảo sát tính đúng đắn của lý thuyết, nhà nghiên cứu phải ra thực địa để kiểm tra xem những gì mình tính toán trên lý thuyết có đúng hay không. Trong khoá luận tôi có sử dụng phương pháp này để định vị tuyến đường ngoài thực địa (ngoài việc xác định vị trí tuyến trên bản đồ). Khảo sát hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông, sử dụng đất, nhà cửa, các công trình văn hoá, lịch sử nằm trong hành lang của tuyến đường, phỏng vấn các nhà lãnh đạo và nhân dân địa phương vùng tiếp nhận dự án để biết được thái độ của họ đối với dự án sắp được triển khai. 1.3.2. Phương pháp thu thập số liệu. Là phương pháp mà người nghiên cứu phải thu thập các số liệu, các tài liệu liên quan đến đối tượng và vùng dự án. Để cho bản khoá luận có tính thực tế, tôi đã tiến hành thu thập số liệu từ: - Tài liệu “Traffic demand forecast study for the Hanoi third ring road project excutive summary”. - Số liệu về điều kiện tự nhiên - kinh tế - xã hội của các xã vùng dự án. - Số liệu về hiện trạng môi trường đất, không khí, nước, tiếng ồn, đa dạng động thực vật… vùng dự án. Và các số liệu khác có liên quan. 1.3.3. Phương pháp mô hình. Là phương pháp toán học, cho phép chúng ta có thể dựa vào một số công thức để tính toán được nồng độ của các chất ô nhiễm, sự phân bố trong không gian của chúng và dự báo được sự thay đổi của các thông số này theo thời gian. Từ đó cho phép chúng ta dự báo về mức độ ô nhiễm môi trường qua việc đối chiếu các giá trị dự báo với TCCP. Ngày nay, cùng với sự trợ giúp đắc lực của máy vi tính thì phương pháp mô hình càng trở nên có hiệu quả. ở đây, tôi có sử dụng mô hình khuyếch tán cải biến của Sutton cho việc đánh giá, dự báo nồng độ ô nhiễm không khí trong không gian và theo thời gian. Chương II Tổng quan về dự án, đặc điểm môi trường nền khu vực dự án 2.1. Tổng quan về dự án. Thủ đô Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật, thương mại… của cả nước, đồng thời, đây cũng là đầu mối giao thông quan trọng lớn nhất cả nước. Quy hoạch giao thông đô thị giữ một vai trò quan trọng trong chiến lược quy hoạch và phát triển Hà Nội đến năm 2010, 2020 và những năm tiếp theo. Nếu quy hoạch của Thủ đô được tiến hành tốt sẽ tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội của cả nước. Do cấu trúc đô thị Hà Nội có các đường giao thông quốc gia hướng vào trung tâm nên giao thông của Thủ đô phải đáp ứng hai nhiệm vụ chính: giao thông nội bộ và giao thông quá cảnh. Cả hai hình thức giao thông trên đều được liên hệ mật thiết với nhau bởi các đường vành đai. Cho đến nay, trên địa bàn Thủ đô đã hình thành đương vành đai trong (vành đai II) gồm các đường: qua Cầu Giấy, đường Láng, Ngã Tư Sở, Ngã tư Vọng, Ngã tư Trung Hiền, phố Minh Khai, đường Nguyễn Khoái, đầu cầu Long Biên (Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội lập tháng 9 năm 1993). Đường vành đai II có ý nghĩa quan trọng trong việc thực hiện các liên kết đối nội. Ngày nay, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, yêu cầu về giao thông của Thủ đô Hà Nội không phải chỉ là đối nội mà còn phải liên kết với các khu vực phát triển thuộc đồng bằng sông Hồng, thuộc miền Bắc và trong cả nước (như tam giác kinh tế Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh). Do đó, đòi hỏi phải có một tuyến đường vành đai mới nhằm thoả mãn nhu cầu này, ngày nay, vấn đề này được đặt ra cấp thiết hơn bao giờ hết. Dự án Vành đai III sẽ lập nên một vành đai khép kín của Thủ đô với sự hình thành trên cơ sở nối tiếp đường Bắc Thăng Long - Nội Bài qua ngã tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, Thanh Trì, Sài Đồng liên kết với quốc lộ 1A mới (theo dự án ADB2) và từ đó nối tiếp với đường Nội Bài - Hạ Long ở khu vực Đường Yên và đi tiếp về Đông Đô, khép kín tại điểm đầu. Đường vành đai III hình thành sẽ góp phần thực hiện chức năng mở rộng quy hoạch phân bố các khu dân cư, đồng thời liên kết với 13 khu công nghiệp lớn của Hà Nội và chuyển tải số lượng lớn hành khách, hàng hoá giữa hai khu vực Bắc và Nam sông Hồng. Đường vành đai III là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất nhằm hạn chế bớt lượng xe quá cảnh đi vào trung tâm thành phố và tiếp nhận hợp lý các dòng xe nội thị, điều hoà các liên kết đối nội và đối ngoại trong phạm vi Thủ đô Hà Nội nói riêng và vùng đồng bằng Bắc Bộ nói chung, đặc biệt là đối với tam giác tăng trưởng kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Do vậy, đây là một dự án rất cần thiết và cấp bách trong việc xây dựng, hoàn thiện quy hoạch giao thông của Thủ đô Hà Nội nói riêng, quy hoạch tổng thể giao thông khu vực đồng bằng Bắc Bộ và cả nước nói chung. Đường vành đai III là đường vành đai khép kín bắt đầu từ khoảng km8 + 400 ¸ km10 + 700 trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, qua cầu Thăng Long và các điểm: Ngã tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, cầu Thanh Trì, giao quốc lộ 5 (ở khu vực Sài Đồng), cầu Đuống, Ninh Hiệp (giao quốc lộ 1A mới), Đường Yên (giao quốc lộ 3) rồi về điểm đầu. Theo quyết định số 2356/KHĐT ngày 15/8/1995 của Bộ Giao thông Vận tải, phạm vi nghiên cứu của dự án bắt đầu từ phía Nam cầu Thăng Long và kết thúc ở khu vực Nội Bài. Ngày 21/3/1998 Bộ Giao thông Vận tải đã có thông báo số 34/KHĐT quyết định: vành đai III Hà Nội là một vành đai khép kín, điểm bắt đầu và điểm kết thúc của vành đai III là km 10 + 700 trên đường Bắc Thăng Long Nội Bài. 2.1.1. Tên dự án. Dự án xây dựng vành đai III Hà Nội đoạn I - A - 1 từ Ngã tư Mai Dịch tới Pháp Vân. 2.1.2. Chủ đầu tư xây dựng dự án. Ban quản lý dự án Thăng Long - PMU (Project management unit Thang Long) - Bộ Giao thông Vận tải. 2.1.3. Phạm vi nghiên cứu của dự án. Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân là một đoạn của đường vành đai III Hà Nội. Vùng nghiên cứu của dự án nằm ở phía Tây Nam Thủ đô Hà Nội, giới hạn bởi nút giao cắt với đường 32 và Quốc lộ 1A với tổng chiều dài khoảng 12 km. Đoạn đường này là một tuyến mới hoàn toàn, hiện tại đã hình thành đường tạm rộng khoảng 1m đắp bằng đất từ Mai Dịch đến Thanh Xuân và chạy song song với đường điện cao thế 220 kV. Đoạn từ nhà máy gạch lát Thanh Xuân đến Quốc lộ 6 (đường Nguyễn Trãi) đã hình thành phố phường. Hướng tuyến đoạn này được khống chế bằng đường điện cao thế, một số nhà tập thể cao tâng, nhà máy gạch lát Thanh Xuân, khu tập thể Kim Giang, hồ Linh Đàm. Từ km13 + 536 tuyến bám sát khu tập thể Kim Giang, vượt sông Tô Lịch tại vị trí giữa thôn Thượng và thôn Thanh Châu, đi vào giữa hồ Linh Đàm, sau đó giao cắt với đường sắt Bắc Nam và Quốc lộ 1A (đường Giải Phóng) rồi nhập vào đường Pháp Vân - Nguyễn Tam Trinh. 2.1.4. Mục tiêu kinh tế - xã hội của dự án. Việc xây dựng đường vành đai III là một trong những mục tiêu chính của phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Thủ đô để giải quyết nạn ách tắc giao thông, một trong những vấn đề nan giải đối với giao thông Hà Nội trong vài năm trở lại đây. Trong tương lai, khi tuyến đường vành đai III được đưa vào sử dụng sẽ tạo đà cho việc phát triển thành phố về nhiều phía, tránh tập trung các khu vực dân cư, công nghiệp ở các cửa ngõ vào Thủ đô. Cùng với cả nước Hà Nội đã đạt được nhiều thành tựa đáng kể về các mặt kinh tế - xã hội và phát triển đô thị. Tình trạng giao thông hiện tại cho thấy lượng xe ngày càng tăng theo các trục giao thông đi vào Hà Nội, cộng thêm với luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội đang gây ra một sức ép rất lớn cho mạng lưới giao thông đường bộ nói chung và một số nút giao thông trọng điểm nói riêng, gây ra hiện tượng ách tắc giao thông cục bộ vào giờ cao điểm. Vì vậy cùng với việc nâng cấp mạng đường nội đô, các tuyến đường vành đai I, vành đai II, việc hình thành vành đai III sẽ giải quyết nhu cầu cấp bách của giao thông vận tải nội đô hiện nay. Trong quan hệ đối ngoại, khi đường vành đai III hình thành sẽ khép kín tuyến ngoài cùng của Thủ đô Hà Nội, nó sẽ làm chức năng lỉên kết các thành phố vệ tinh xung quanh Hà Nội, đồng thời liên kết với mạng lưới giao thông quốc gia ở khu vực phía bắc lại với nhau. Đường vành đai III Hà Nội được xây dựng có tác dụng liên kết các quốc lộ hướng vào Hà Nội, tách luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội ra khỏi khu vực nội thành, giúp giải quyết những vấn đề ách tắc giao thông trong khu vực nội thị của Thủ đô. 2.1.5. Phương án tuyến và quy mô đoạn I - A - 1 (Từ Ngã tư Mai Dịch đến Pháp Vân). - Phương án tuyến: Đoạn I - A - 1 là một đoạn mới hoàn toàn, trên đoạn này tuyến đường bị khống chế bởi đường dây điện cao thế 220kV và một số nhà tập thể cao tầng như khu tập thể Thanh Xuân, khu tập thể Kim Giang. Cụ thể: Tuyến sẽ cắt với đường 32 (Đường Xuân Thuỷ) và hình thành ở đây nút giao cắt lập thể, tiếp tục bám theo đường điện cao thế 220kV, trên nền đường đắp dở dang (Đường Nam Thăng Long), rồi giao cắt và hình thành nút giao cắt lập thể với đường cao tốc Láng - Hoà Lạc, chạy theo đường Khuất Duy Tiến giao cắt với Quốc lộ 6 (Đường Nguyễn Trãi) tạo thành nút giao cắt Thanh Xuân ở km11 + 300. Tiếp đến, tuyến đi ngang cánh đồng xã Tân Triều, xã Đại Kim, gần khu tập thể Kim Giang và vượt sông Tô Lịch. Từ km13 đến km22 có hai phương án tuyến được xem xét để lựa chọn. · Phương án 1: Từ km13 tuyến đi qua sông Tô Lịch, rồi đi qua giữa hồ Linh Đàm, vượt đường sắt Bắc - Nam, Quốc lộ 1a hiện nay và gặp đường Pháp Vân - Nguyễn Tam Chinh theo văn bản số 2308/CV - UB ngày 20/9/1997 của UBND Thành phố Hà Nội. Chiều dài tuyến theo phương án này là 12,11km. · Phương án 2: Bắt đầu từ km13 tuyến đi qua đầm làng Định Công để tránh làng Đại Từ, vòng lên phía Bắc hồ Linh Đàm và vượt tuyến đường sắt Bắc - Nam, cắt Quốc lộ 1A hiện nay tại phía Nam ga Giáp Bát sang cánh đồng làng Thịnh Liệt. Chiều dài đoạn này là 11,4km. - Quy mô của đoạn Mai Dịch - Pháp Vân: Việc thi công tuyến đường này được chia làm hai giai đoạn: · Giai đoạn I (Đến năm 2005): Giai đoạn này chỉ cần xây dựng 4 làn xe đi bằng, riêng đoạn qua hồ Linh Đàm được thiết kế để đi trên cầu cạn. Ngay từ giai đoạn này, phải tiến hành xây dựng toàn bộ hệ thống hè đường, công trình thoát nước đô thị, thoát nước mặt, các giếng thu nhằm đảm bảo thoát nước cho đường phố và mặt đường luôn luôn được khô ráo để bảo vệ đường đồng thời tăng được tuổi thọ của đường. Đối với khu vực Hà Nội ngay giai đoạn I phải tiến hành cắm đất theo chỉ giới quy hoạch và xây dựng đường hai bên để trống ở giữa. · Giai đoạn II (từ năm 2005 trở đi): có hai phương án: - Phương án A: Đến năm 2005 lưu lượng và số làn xe tính toán yêu cầu phải hoàn thiện cả 8 làn xe. Do đó, sau năm 2005 tiến hành mở rộng thêm 2 làn vào phía giải phân cách giữa cho mỗi chiều, đồng thời làm đường vượt và cầu vượt cho 4 làn xe ở giữa các nút giao cắt. Đặc điểm của phương án này là 4 làn xe cao tốc và các làn xe khác đi trên cùng một mặt bằng, được ngăn cách bởi hàng rào bên đường cao tốc. Do vậy khi kẻ trắc dọc cứ cách 2km phải bố trí một cầu vượt trên 4 làn xe cao tốc để tạo nên đảo xoay chiều phía dưới đường cao tốc để đảm bảo sự liên hệ giữa các làn xe nội đô hai bên. - Phương án B: Vào thời kỳ này, do đặc điểm các khu dân cư đã hình thành và có rất nhiều điểm giao cắt nên sẽ dẫn đến phải hạn chế tốc nếu như thực hiện giao cắt cùng mức. Với phương án giao cắt khác mức thì phải xây dựng nhiều cầu vượt và giải toả nhiều nhà cửa để xây dựng các nút vào ra. Vì vậy, phương án B là phương án cho luồng xe liên tỉnh đi trên cao (khác mức) cũng được đề cập đến để nghiên cứu cho đoạn tuyến này. Với phương án này chiều rộng mặt cắt đường cho luồng xe liên tỉnh đi trên cao B = 24,50m cho 4 làn xe liên tỉnh. Vị trí cầu cho 4 làn xe đi trên cao được xây dựng vào phía dải phân cách dự trữ dưới có bố trí đường tàu điện cho tương lai, chiều rộng mặt cắt B = 59 ¸ 63m. 2.1.6. Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III. Do đặc điểm quy hoạch giao thông kết hợp với quy hoạch dân cư đô thị, đường vành đai III Hà Nội được chia thành 2 nhóm có tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu như sau: · Đoạn từ Nội Bài đến nam cầu Thanh Trì: là đường phố chính cấp I, kết hợp với đường cao tốc đô thị. · Đoạn từ nam cầu Thanh Trì đến Nội Bài: có đoạn là đường cấp I, có đoạn là đường cao tốc. Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III được tóm tắt trong bảng sau: Bảng 2.1: Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường vành đai III Hà Nội [2] Thông tin Các đặc trưng chủ yếu Đơn vị Đường phố chính cấp I Đường cao tốc Đường cấp I 1 Tốc độ thiết kế km/h 100 120 120 2 Bán kính cong nằm nhỏ nhất m 400 1.000 600 3 Độ dốc dọc lớn nhất % 5 4 4 4 Tầm nhìn 1 chiều m 140 115 175 5 Tầm nhìn 2 chiều m 280 230 350 6 - Bán kính đường cong đứng m - Bán kính đường cong lồi % 6.000 12.000 15.000 - Bán kính đường cong lõm % 1.500 5.000 5.000 7 Độ dốc ngang tiêu chuẩn % 2 2 2 Bảng 2.2: Phân đoạn và quy hoạch mặt cắt ngang đường vành đai III [4] STT Đoạn Chiều dài (km) Bề rộng m/c ngang (m) Số làn xe Cao tốc Nội đô Làn tổng hợp 1 Nội Bài - Thăng Long 10,9 70 4 4 2 2 Thăng Long - Mai Dịch 4,8 50 4 4 2 3 Mai Dịch - Pháp Vân. 12,11 70 (59) 4 4 2 4 Pháp Vân - Nam Thanh Trì 5,98 70 (59) 4 4 2 5 Nam Thanh Trì - Sài Đồng 6,2 35,5 6 6 Sài Đồng - Ninh Hiệp 6,1 35,5 6 7 Ninh Hiệp - Đường Yên 12,7 35,5 6 8 Đường Yên - Nội Bài 11,2 35,5 6 Cộng vành đai III (không kể cầu Thăng Long) 69,99 Ngoài ra, trên tuyến còn xây dựng các công trình phụ trợ như: - Hệ thống thoát nước ngang và dọc. - Các nút giao cắt: có các nút giao cắt sau: + Nút giao cắt với đường 32 (đường Xuân Thủy) tại km5 + 460: 4 làn xe đi trên cao, dưới là đảo xoay. + Nút giao cắt với đường Láng - Hoà Lạc tại km9 + 450: nút giao cắt lập thể có liên hệ. + Nút giao cắt với Quốc lộ 6 (đường Nguyễn Trãi) tại km11 + 300: 4 làn xe đi trên cao, dưới là đảo tròn. + Nút giao cắt với đường sắt Bắc - Nam tại km16 + 95: nút giao cắt lập thể có liên hệ. + Nút giao cắt với Quốc lộ 1A tại km16 +116: nút giao cắt lập thể có liên hệ. - Các công trình khác: như các công trình dịch vụ, thu phí, sửa chữa, cáp điện, đường nước, trạm xăng dầu. 2.1.7. Tổng mức đầu tư, nguồn nguyên vật liệu và khối lượng đào đắp. Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân dài 12,11km với tổng mức đầu tư tính cho 2 phương án tuyến: - Phương án A: Tất cả các làn xe đều đi bằng, riêng đoạn qua hồ Linh Đàm dài 1,68km cho tất cả các làn xe đi trên cầu. - Phương án B: 4 làn xe đi trên cầu cạn, các làn xe còn lại đi bằng, riêng đoạn qua hồ Linh Đàm xây dựng như phương án A. Theo ước tính, tổng mức đầu tư toàn bộ cho hai phương án như sau: + Phương án A: 2.492,37 tỷ đồng. + Phương án B: 6.110,31 tỷ đồng. · Nguồn nguyên vật liệu và khối lượng đào đắp. Nguồn vật liệu cho xây dựng đường được lấy từ các mỏ sau: - Cốt liệu thô: đất, đá… + Mỏ Miếu Môn - Hà Tây. + Mỏ Kiện Khê - Hà Nam. - Cát: + Bãi cát Lĩnh Nam. + Bãi cát Bắc sông Hồng. + Bãi cát Phù Đổng sông Đuống. Khối lượng vật liệu đắp nền đường dự tính khoảng 1,5 ¸2 triệu m3 được mua từ các mỏ nói trên. 2.1.8. Lợi ích của dự án. Khi dự án xây dựng tuyến đường vành đai III được hoàn thành sẽ mang lại các lợi ích sau: - Nối liền thành phố Hà Nội với các vùng ngoại thành, tạo sự phát triển công nghiệp, nông nghiệp, đưa dần các nhà máy ra ngoại ô thành phố. - Tạo ra một tuyến đường ngắn hơn giữa Hà Nội và Hải Phòng. - Tạo ra một tuyến giao thông có hiệu quả, lợi ích lớn hơn bởi nó cho phép phương tiện vận tải cỡ lớn không phải qua thành phố, có thể dỡ hàng tại các điểm ngoài vành đai. Giảm lưu lượng giao thông qua thành phố. - Giảm ách tắc giao thông trên các tuyến đường nội thành. - Giảm tiếng ồn, bụi và ô nhiễm trong thành phố. - Giảm rủi ro, tai nạn giao thông. - Tiết kiệm chi phí vận tải, nhiên liệu, thời gian. 2.2. Khái quát về môi trường nền khu vực tuyến đường đi qua. Khu vực dự án nằm trên địa bàn Thủ đô Hà Nội, trong vùng châu thổ sông Hồng. Đây là một vùng có nền kinh tế phát triển, điều kiện tự nhiên thuận lợi cho việc xây dựng. Tuyến giao cắt với rất nhiều quốc lộ lớn như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 5, Quốc lộ 6, Quốc lộ 2, Quốc lộ 3 và Quốc lộ 32. Tuyến đường tạo thành một vành đai khép kín bao bọc lấy Hà Nội - Thủ đô của cả nước và là một trong 3 cực phát triển kinh tế trọng điểm của miền Bắc. 2.2.1. Môi trường tự nhiên. 2.2.1.1. Đặc điểm địa hình khu vực. Địa hình vùng dự án tương đối bằng phẳng, có độ cao trung bình từ 6 - 7m, trên tuyến có một số điểm trũng như các ao hồ, sông Tô Lịch, hồ Linh Đàm… Tuyến còn đi qua nhà cửa của nhân dân địa phương, các công trình kiên cố và bán kiên cố. Nhìn chung địa hình có hướng dốc Bắc Nam, địa hình tương đối bằng phẳng, tạo nên điều kiện thuận lợi cho việc thi công xây dựng. 2.2.1.2. Đặc điểm địa chất khu vực. Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân được tính từ km5 + 700 ¸ km22 + 000 với các đoạn có cấu trúc nền địa chất như sau: - Từ km5 + 700 đến km10 + 000: Tuyến đi qua vùng đồng ruộng, với lớp vỏ trên cùng là sét màu nâu đỏ, xám xanh, dẻo, có độ dày từ 2 ¸ 5m, dưới là sét, cát pha sét dẻo mềm, bề dày chưa xác định. - Từ km10 + 000 đến km12 + 600: Tuyến đi qua vùng dân cư đông đúc của khu vực Thanh Xuân. Lớp trên cùng là đất đắp có chiều dày từ 1,0 ¸ 1,5m. Lớp dưới là sét pha cát màu nâu vàng, có khả năng chịu tải trung bình. - Từ km12 + 500 đến km15 + 900: Tuyến đi qua khu ruộng và hồ ao, qua cầu Đại Từ và giao cắt với đường sắt, Quốc lộ 1A. Lớp trên cùng là sét pha cát màu xám nâu, dẻo mềm có chiều dày từ 3,0 ¸ 4,0m; khả năng chịu tải thấp. Lớp dưới là sét pha cát màu xám nâu, trạng thái dẻo cứng, khả năng chịu tải khá. - Từ km15 + 900 đến km22 + 000: Tuyến đi qua vùng hồ ao, đầm lầy và khu ruộng hẹp. Các cầu Thịnh Liệt và Kim Ngưu nằm trong đoạn này. Đây là đoạn đất yếu nhất trong toàn tuyến. Đặc biệt là đoạn từ km15 + 800 đến km17 + 000 có một lớp than bùn lẫn hữu cơ sâu tới trên 7m. 2.2.1.3. Đặc điểm khí tượng thuỷ văn vùng dự án: · Đặc điểm khí hậu vùng dự án. Đường vành đai III thành phố Hà Nội nằm trong vùng khí hậu đồng bằng Bắc Bộ. Là trung tâm của miền khí hậu phía Bắc, khí hậu ở đây mang đầy đủ những đặc điểm của khí hậu miền: Mùa đông chỉ có thời kỳ đầu tương đối khô, còn nửa cuối thì cực kỳ ẩm ướt, mưa nhiều; từ tháng 2 - 4, nhiệt độ trung bình 150C - 230C, mùa hè: từ tháng 5 - 8, nhiệt độ trung bình từ 270C - 360C, mùa thu: từ tháng 9 - 11, nhiệt độ trung bình 210C - 360C, mùa đông: từ tháng 12 đến tháng 1 năm sau, nhiệt độ trung bình 100C - 170C. Bảng 2.3: Một số yếu tố khí tượng tổng hợp Yếu tố Tháng Nhiệt độ (0C) Lượng mưa (mm) Độ ẩm (%) Độ ẩm nhỏ nhất (mm) Độ bốc hơi (mm) Tốc độ gió (m/s) Số giờ nắng (h) Số ngày mây mù (ngày) Lượng bức xạ (kcal/m2) 1 16,8 26,4 80 16 68 2,4 85 13,1 2877 2 17,6 30,5 84 26 51 2,7 54 14,0 3350 3 20,0 102,3 88 25 55 2,7 47 15,1 3361 4 23,9 173,9 87 24 66 2,9 93 7,5 4812 5 27,3 202,9 83 23 94 2,7 189 1,7 4696 6 29,3 250,1 83 32 99 2,4 160 2,7 5319 7 29,1 328,2 83 38 101 2,6 195 2,7 5788 8 29,0 283,2 85 28 86 2,1 184 2,4 5544 9 27,7 180,0 85 32 91 2,0 178 3,3 4817 10 25,3 69,9 81 17 95 2,1 186 3,1 4073 11 22,1 78,6 81 22 88 2,2 148 4,3 3536 12 18,9 23,2 81 16 94 2,3 121 8,6 3030 Cả năm 23,92 1649,2 83,42 24,4 988 2,42 1640 78,5 4272,92 Nguồn: Số liệu thống kê tại Trạm Láng. Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối tại khu vực được ghi nhận là 42,80C, nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối tại khu vực được ghi nhận là 2,70C. khu vực có mưa nhiều vào tháng 5 - 9, chiếm 63,15% tổng lượng mưa toàn năm. Trong vùng, vào mùa đông, thường gió thổi theo hai hướng chính là hướng Đông Bắc (EN) hoặc hướng Bắc (N), vào mùa hè gió thường thổi theo hai hướng chính là hướng Đông Nam (ES) hoặc hướng Nam (S). Tốc độ gió lớn nhất thường xảy ra khi có giông bão và có thể đạt tới 30 ¸ 35m/s. · Đặc điểm thuỷ văn vùng dự án. Khu vực tuyến đường đi qua là vùng nông nghiệp lâu năm và tương đối trù phú nên hệ thống kênh tưới tiêu thuỷ nông ở đây tương đối hoàn thiện. Việc thoát nước từ các đồng ruộng được thông qua các kênh dẫn nước và chảy vào các sông như: sông Tô Lịch, sông Kim Ngưu, sông Cà Lồ… Trong vùng còn có các hồ lớn như: hồ Linh Đàm, hồ Thanh Trì, hồ phía tây nút giao cắt Láng - Hoà Lạc, các hồ này có nhiệm vụ vừa là hồ điều hoà vừa là nơi tiêu thoát nước thải của thành phố. Nhìn chung, hệ thống kênh thủy nông khu vực không có thay đổi đáng kể, đáng chú ý là vấn đề tiêu thoát nước của Hà Nội qua các con sông như Tô Lịch, Kim Ngưu, vào lúc công trình đang thi công. 2.2.1.4. Các hệ sinh thái trong vùng. Trong vùng dự án không có bất kỳ một loài nào nằm trong sách đỏ Việt Nam hay là những loài cần được bảo vệ. Trong vùng, loại hệ sinh thái điển hình là hệ sinh thái nông nghiệp, đồng lúa, các thuỷ vực nước nông… Thực vật trong vùng chủ yếu là các loài cây họ thảo, cây ăn quả họ cam chanh, các loài họ thông, bạch đàn… Động vật ngoài các loài vật nuôi như lợn, gà, châu, bò… còn có các loài như rắn, bò sát, côn trùng, cá… 2.2.2. Môi trường xã hội. Vùng dự án nằm ở trung tâm của đồng bằng sông Hồng, trong địa bàn Hà Nội, thủ đô của cả nước nên các đặc trưng về mặt kinh tế, xã hội của Hà Nội có tác động đáng kể đến vùng dự án. Đây là nơi cung cấp các loại hoa màu chủ yếu cho Hà Nội, tuy nhiên, nhìn chung, diện tích đất nông nghiệp ở các xã đều nhỏ nên khi tuyến đường vành dai III được hình thành thì diện tích đất nông nghiệp ở các xã sẽ tiếp tục bị thu hẹp. Bảng 2.4: Phân bố và sử dụng đất của một số xã vùng dự án [5] Tên xã Hạng mục Hoàng Liệt Định Công Đại Kim S (ha) % S (ha) % S (ha) % Tổng diện tích 467,0739 100,00 275,4606 100,00 257,2159 100,00 Đất nông nghiệp 242,3637 51,89 147,5517 53,76 143,2319 52,04 Đất chuyên dùng 178,4609 38,21 62,6780 22,76 76,4215 27,77 Đất ở 43,0282 9,21 56,2697 20,43 38,7097 14,07 Đất chưa sử dụng 3,2211 0,69 8,9612 3,25 16,8528 6,12 · Hoạt động kinh tế. Sản xuất nông nghiệp là ngành nghề chính của nhân dân vùng dự án. Những năm gần đây sản xuất nông nghiệp của các xã đã đạt được những chuyển biến tích cực, phát triển theo hướng thâm canh cây, con có năng suất, chất lượng cao. Một phần nông sản, rau mầu, hoa, cây cảnh được cung cấp cho nhân dân Thủ đô. Ngoài trồng lúa và hoa màu, nhân dân vùng dự án còn đẩy mạnh sản xuất, chăn nuôi đàn gia súc gia cầm. Hàng năm cung cấp sức kéo và hàng nghìn tấn thực phẩm cho nhân dân Thủ đô. Bảng 2.5: Dân số, cơ cấu lao động và quỹ đất dành cho nông nghiệp của các xã [5] Tên xã Hạng mục Đơn vị Hoàng Liệt Định Công Đại Kim % % % Tổng dân số Người 7735 100 6744 100 6478 100 + Khẩu nông nghiệp Người 4922 63,63 3975 58,9 2985 46,08 + Khẩu phi nông nghiệp Người 2813 36,37 2764 41,1 3493 53,92 Tổng số hộ Hộ 1911 100 1739 100 1527 100 Hộ sản xuất nông nghiệp Hộ 1190 62,27 1121 64,4 971 63,5 Hộ phi nông nghiệp Hộ 721 37,73 618 35,6 556 36,5 Tổng số lao động Người 4044 3320 2992 Quy mô hộ Người/hộ 6,05 3,88 4,24 Mật độ dân số Người/km2 1656,05 2448,26 2353,80 Tỷ lệ tăng dân số % 0,95 1,50 1,52 Bình quân đất nông nghiệp trên đầu người ha/người 0,0313 0,0219 0,0221 Hoạt động công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp và dịch vụ vùng dự án được coi là ngành nghề phụ của các xã. Song các xã đều chú trọng đẩy mạnh phát triển lĩnh vực này nhằm giải quyết số lượng lao động dư thừa lúc nông nhàn như: mộc, may, cơ khí… và các loại hình dịch vụ ăn uống, kinh doanh buôn bán nhỏ. · Cơ sở hạ tầng giao thông. - Hệ thống giao thông vận tải. + Vùng dự án tập trung nhiều đầu mối giao thông quan trọng: đường sắt, đường bộ như quốc lộ 1A, tuyến đường sắt Bắc Nam, quốc lộ 6, cao tốc Láng - Hoà Lạc, đường 32. Chất lượng mặt đường vùng dự án trung bình, lòng đường chật hẹp thường xảy ra ách tắc giao thông. + Các phương tiện giao thông: tập trung rất nhiều loại phương tiện như xe máy, ô tô, xe lam, xích lô, xe đạp với số lượng lớn. Đây là những phương tiện quá cảnh và nội vùng, thực hiện chức năng chuyên chở hàng hoá, hành khách và phục vụ đi lại cho nhân dân. Đây cũng là những nguồn gây ô nhiễm chính trong vùng dự án bởi số lượng phương tiện nhiều, chất lượng kém, chất lượng đường xá thấp. Vì vậy hệ thống giao thông vùng dự án cần phải được cải thiện. - Hệ thống y tế. Vùng dự án có một số bệnh viện lớn như bệnh viện Quân đội, bệnh viện Từ Liêm. Hệ thống y tế cấp huyện và cấp xã được xây dựng tương đối tốt. Các xã đều có trạm xá được xây dựng kiên cố, mỗi trạm có 1 ¸ 2 bác sỹ, 2 ¸ 6 y sỹ, y tá có trình độ từ trung cấp trở lên. Cùng với trang thiết bị tương đối tốt và mạng lưới cộng tác viên ở các thôn được tổ chức tốt nên công tác kế hoạch hoá gia đình, vệ sinh phòng dịch bệnh, khám chữa bệnh cho nhân dân đã được tổ chức tương đối tốt. Khi dự án được triển khai xây dựng và đưa vào khai thác, cần chú ý đến các cơ sở y tế này để có thể làm nơi sơ cứu các trường hợp tai nạn lao động, tai nạn giao thông. - Hệ thống điện. Đoạn đường từ nút giao cắt với đường 32 đến nút giao cắt với quốc lộ 6 bám theo tuyến đường điện cao thế 220 kV, và rất nhiều lần tuyến đường cắt qua các đường điện hạ thế của các xã. Hệ thống điện của các xã tương đối tốt, đường dây, trạm biến áp đồng bộ đủ sức phục vụ cho sinh hoạt và sản xuất của nhân dân. - Hệ thống giáo dục. Các xã vùng dự án đều có hệ thống trường lớp từ mẫu giáo đến cấp II. Cơ sở vật chất đầy đủ, cảnh quan sư phạm hài hoà, có diện tích phòng học và sân chơi đủ đáp ứng nhu cầu học tập và rèn luyện thân thể của học sinh. Đội ngũ giáo viên có chuyên môn cao, nhiệt tình với nghề nghiệp. Hàng năm, học sinh tốt nghiệp năm sau đều cao hơn năm trước, cấp tiểu học đạt 100%, cấp II đạt từ 80 ¸ 90%. 2.2.3. Hiện trạng môi trường vùng dự án. 2.2.3.1. Hiện trạng môi trường nước. · Nước ngầm: Vùng dự án là vùng đồng bằng phù sa cổ nên lượng nước ngầm rất dồi dào, mực nước tương đối cao chỉ cách mặt đất từ 1 ¸ 5 m. Hiện nay nhân dân trong vùng phần lớn sử dụng nước ngầm từ các giếng khoan làm nguồn nước cho sinh hoạt, ăn uống. Theo kết quả phân tích chất lượng nước ngầm tại vùng ngoại thành Hà Nội những năm gần đây cho thấy: 50% số giếng có hàm lượng Fe3+ vượt quá TCCP. Các thông số như: Clo, Nitrat, Sunfat rất ít giếng vượt quá TCCP. Bảng 2.6: Kết quả phân tích chất lượng nước ngầm [2] Thông số Số giếng Nồng độ trung bình (mg/l) Số giếng vượt TCCP Fe3+ 300 10,3 46 Cl- 97,0 1 SO42- 15,6 0 NO3- 8,6 2 Coliform Nhỏ 0 · Nước mặt: Vùng dự án là vùng trũng, có rất nhiều ao hồ, kênh mương nên nguồn nước mặt ở đây rất dồi dào. Các hồ ao kênh mương này là nơi tiếp nhận nước thải của Thủ đô Hà Nội. Lượng nước thải này rất lớn khoảng 320.000 m3/ngày đêm, nước thải không qua xử lý mà được dẫn qua các con sông rồi đổ vào vùng dự án. Đây là nguồn gây ô nhiễm nước mặt bởi hàm lượng các chất hữu cơ trong đó rất cao, vi khuẩn gây bệnh và coliform đều cao. Kết quả phân tích chất lượng nước mặt tại một số điểm trong vùng dự án cho ở bảng sau: Bảng 2.7: Kết quả phân tích nước mặt vùng dự án [4] STT Chỉ tiêu Đơn vị Kết quả TCVN 5942 - 1995 A B 1 PH mg/l 8,45 6 - 8,5 5,5 - 9 2 TS - 265 3 SS - 95 20 80 4 DO - 4,6 ³ 6 ³ 2 5 COD - 39,8 < 10 £ 35 6 BOD5 - 17,25 < 4 < 25 7 NO3- - 1,45 10 15 8 NO- - 0,06 0,01 0,05 9 SO42- - 27 10 PO43- - 0,21 11 Cr - 0,0021 0,1 1 12 Ni2+ - 0,022 0,1 1 13 Cu - 0,085 0,1 1 2.2.3.2. Hiện trạng môi trường không khí. Tuy vùng dự án là vùng ven đô, và có một số cơ sở công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp nhỏ nhưng nhìn chung môi trường không khí trong vùng tương đối trong lành, chỉ có nồng độ bụi tại một số điểm là vượt quá TCCP từ 1,17 ¸ 1,8 lần. Lưu lượng xe tham gia giao thông không lớn, chủ yếu tập trung vào ban ngày, do đó, nồng độ của các chất ô nhiễm, bụi cũng chỉ tập trung vào ban ngày. Bảng 2.8: Lưu lượng xe tham gia giao thông trên tuyến đường Loại xe Đoạn A Đoạn B Xe máy 67.600 18.8000 Xe con 3440 1.480 Xe khách 768 384 Xe tải 1920 5040 Nguồn: Thu thập tại thực địa ngày 17, 18/5/2002. Đoạn A: Từ Quốc lộ 32 đến cao tốc Láng Hoà Lạc. Đoạn B: Từ cao tốc Láng Hoà Lạc đến Thanh Xuân. 2.2.3.3. Tiếng ồn. ở khu vực nghiên cứu tiếng ồn thường tập trung dọc theo các tuyến giao thông lớn như quốc lộ 1A, quốc lộ 6, quốc lộ 32, cao tốc Láng - Hoà Lạc. Quá trình nghiên cứu tại 4 vị trí là 4 điểm giao cắt của tuyến đường với quốc lộ 1A, quốc lộ 6, cao tốc Láng - Hoà Lạc và quốc lộ 32 cho thấy, tại mọi điểm mức ồn đều cao hơn mức độ cho phép TCVN 5949 - 1995 cả về ban ngày lẫn ban đêm. 2.2.3.4. Hiện trạng môi trường đất. Qua khảo sát thực tế và thu thập tài liệu, có thể rút ra một số nhận xét sau: - Đất ở vùng dự án phần lớn là đất cát pha, tương đối mầu mỡ, thích hợp cho việc trồng cây hàng năm, hiện nay chưa có hiện tượng bị ô nhiễm. - Nguy cơ gây ô nhiễm đất có thể sẽ do nhân dân sử dụng quá nhiều thuốc bảo vệ thực vật và phân bón hoá học. 2.2.4. Dự báo ảnh hưởng đến môi trường tự nhiên trong trường hợp không có dự án. Trong phần này, giả thiết vùng dự án dự kiến sẽ không được thực hiện. Điều kiện tương lai (khoảng 10 đến 20 năm sau) của môi trường xung quanh khu vực dự án được dự báo một cách định tính, theo các xu thế phát triển kinh tế - xã hội nhất định có liên quan đến các địa điểm nói trên. Việc dự báo môi trường khi không có dự án góp phần vào việc xác định tác động xấu đối với môi trường khi thực hiện dự án, bằng cách so sánh điều kiện, tình trạng môi trường tương lai khi không có dự án tình trạng môi trường tương lai khi có dự án. · Môi trường vật lý. Nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường tại khu vực nghiên cứu hiện tại là chất thải rắn, lỏng của sinh hoạt và các khu công nghiệp. Không tính đến sự có mặt của dự án xây dựng đường vành đai III thì tình trạng ô nhiễm này sẽ tiếp tục phát triển và có thể còn tồi tệ hơn trong tương lai. Phù hợp với việc chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất cho các dự án phát triển khác đang được dự kiến hoặc đã được lập kế hoạch, thêm vào đó là việc mở rộng đất nông nghiệp để đáp ứng nhu cầu lương thực, trồng trọt và cho các khu công nghiệp. Việc mở rộng này sẽ dẫn đến tăng nhu cầu sử dụng phân bón hoá học và thuốc bảo vệ thực vật. Tất cả những điều kể trên sẽ gây nguy hại cho môi trường. Từ những dự báo kinh tế - xã hội kể trên có thể thấy rằng môi trường nước mặt và sinh thái nước tại khu vực dự kiến sẽ ít nhiều thay đổi bởi sự phát triển công nghiệp và các hoạt động nông nghiệp trong tương lai. Nhìn chung, chất lượng nước trong tương lai sẽ bị suy giảm nhiều hơn do việc tăng cường sử dụng các loại hoá chất trong nông nghiệp, thêm vào đó một số ao hồ trong khu vực lại quá nông và bé nên không thể tự làm sạch được. Những tác động xấu đến môi trường do chất thải rắn và lỏng từ nguồn sinh hoạt và công nghiệp sẽ tác động thông qua ô nhiễm nguồn nước ở các sông hồ nhỏ, ảnh hưởng đến sức khoẻ con người. Ngoài những khía cạnh đã phân tích đó, sự phát triển của nông nghiệp và công nghiệp còn mang lại nguy cơ tiềm ẩn việc ô nhiễm môi trường không khí vùng dự án. · Đất và cơ cấu sử dụng đất: Trong trường hợp không có dự án, khu vực này vẫn có những biến đổi mạnh mẽ, do số lượng người kéo đến định cư ở vùng dự án ngày càng tăng lên. khi số lượng người kéo đến định cư ngày một tăng thì quỹ đất ở dành cho họ cũng phải tăng theo, dẫn tới ảnh hưởng đến quỹ đất dành cho các mục đích sử dụng khác như: sản xuất nông nghiệp, công nghiệp, … · Đánh giá cảnh quan. Cảnh quan chung của đồng bằng sông Hồng mang sắc thái nông thôn Việt Nam, đó là những làng quê nhỏ xen kẽ với những khu vườn, cánh đồng trồng lúa và các cây hoa mầu. Khu vực dự án tạm thời vẫn mang dáng vẻ của khu vực nông thôn, nhưng đây là khu vực rất nhạy cảm, liền kề với nội thành Hà Nội, gần các đường giao thông lớn nên khu vực này nếu trong tương lai không có dự án thì vẫn có những biến đổi to lớn và sâu sắc về cảnh quan. Tuy nhiên việc biến đổi này mang tính chất tự nhiên, không có kế hoạch. Chương III Đánh giá các tác động môi trường có khả năng xảy ra trong quá trình thi công và khai thác của dự án 3.1. Các tác động đáng kể có khả năng xảy ra trong quá trình chuẩn bị và triển khai thi công dự án. Quá trình thi công dự án có thể gây ra rất nhiều tác động tiêu cực đối với môi trường tự nhiên và xã hội của khu vực. Các tác động đó có thể gây ra những ảnh hưởng xấu đến môi trường tự nhiên, môi trường xã hội và các loài sinh vật tại khu vực dự án. 3.1.1. Tác động đến môi trường tự nhiên. 3.1.1.1. ảnh hưởng đến môi trường không khí. Về môi trường không khí, do trong khu vực dự án có rất nhiều điểm nhạy cảm với các chất ô nhiễm, bụi trong không khí như: Khu tập thể Kim Giang, Bệnh viện Phòng Không… nên vấn đề ô nhiễm không khí tại khu vực trong giai đoạn xây dựng cần phải được quan tâm một cách thích đáng. Các tác động đáng kể có thể xảy ra trong quá trình giải phóng mặt bằng và triển khai thi công dự án: · Gia tăng hàm lượng bụi trong không khí: việc gia tăng hàm lượng bụi trong không khí có thể do những nguyên nhân chủ yếu sau: - Tăng lưu lượng xe trong và xung quanh khu vực thi công. Trong quá trình thi công dự án, lưu lượng xe ra vào công trường tăng lên đáng kể do phải chuyên chở một khối lượng lớn nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị… Các xe ra vào công trường thường là loại có trọng tải lớn, sử dụng nhiên liệu là dầu Diezen nên lượng bụi đường bị xe cuốn lên và từ khí thải của xe rất lớn. Ngoài ra, bụi từ nguyên vật liệu thô như đất, cát, xi măng… do các xe chuyên chở không được che chắn kỹ cũng góp phần đáng kể làm tăng lượng bụi trên công trường. - Quá trình tập kết và phối trộn nguyên vật liệu. Nồng độ bụi tại các bãi tập kết nguyên vật liệu và xung quanh các điểm phối trộn thường tất cao, điều này gây ảnh hưởng xấu đối với sức khoẻ công nhân trực tiếp tham gia vào quá trình bốc dỡ và phối trộn nguyên vật liệu. - Quá trình san ủi, giải phóng mặt bằng. · Gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí: các chất ô nhiễm trong không khí chủ yếu được sinh ra từ các phương tiện chuyên chở nguyên vật liệu, san ủi mặt bằng… các phương tiện này đều là loại hạng nặng như xe cẩu, máy xúc, xe lu, máy rải nhựa… đó là nguồn phát thải chủ yếu các khí ô nhiễm như SO2, CO2, NO… Qua khảo sát tại một số tuyến đã xây dựng cho thấy nồng độ bụi và khí thải sẽ cao hơn mức bình thường từ 2,5 đến 4 lần. Những tác động này sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đến công nhân làm việc tại công trường, đến nhân dân cư trú hai bên lề đường và hoa màu xung quanh. Tuy nhiên, đây là những tác động ngắn hạn và được khuyếch tán trong một không gian thoáng nên mức độ ảnh hưởng sẽ được giảm đi, cùng với một số biện pháp giảm thiểu cần thiết, chúng ta có thể hạn chế được những tác động này. 3.1.1.2. Tác động đến môi trường nước. · Nước mặt: Nước mặt bị tác động chủ yếu là do chất thải trong quá trình xây dựng. Các chất như dầu mỡ rò rỉ từ các phương tiện máy móc, chất thải của công nhân, lớp đất mới đắp bị nước mưa cuốn trôi, xói mòn… làm cho nguồn nước mặt bị nhiễm dầu, chất hữu cơ, tăng hàm lượng chất rắn lơ lửng… Nước dùng để làm mát, rửa các phương tiện, nguyên vật liệu… cũng là những nguồn gây ô nhiễm nước mặt đáng kể. Việc san lấp mặt bằng có thể làm cắt đứt hoặc cưỡng bức nắn chỉnh dòng chảy mặt, kênh tưới tiêu… gây ra sự ứ đọng làm giảm chất lượng nước mặt, tạo môi trường khu trú thuận lợi cho các loài vật gây hại như ruồi, muỗi… · Nước ngầm: Mực nước ngầm vùng dự án khá cao nên những thay đổi dòng chảy mặt có thể làm cho chế độ dòng chảy ngầm thay đổi. Việc đóng các cọc làm trụ móng cầu có độ dài từ 7,5 - 15 m sẽ tạo điều kiện để nguồn nước mặt ngấm trực tiếp xuống mạch nước ngầm gây ô nhiễm nguồn nước. Các tác động đến môi trường nước chủ yếu là các tác động đến các tính chất lý hoá của nước mặt cũng như nước ngầm, sự phân phối về lượng nước rất ít bị ảnh hưởng. Môi trường nước là nơi cư trú của rất nhiều loài thuỷ sinh vật có ích, vấn đề ô nhiễm môi trường nước mặt và nước ngầm có thể dẫn tới các tác động thứ cấp nguy hiểm, điều này cần được nghiên cứu và xem xét kỹ lưỡng. 3.1.1.3. Các tác động đến môi trường đất. · Chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất. Quá trình thi công dự án sẽ chiếm dụng một quỹ đất đáng kể: khoảng 57,5 ha đất nông nghiệp (gồm đất trồng lúa, trồng màu, đất ngập nước…), khoảng 4,09 ha đất thổ cư, đất vườn, đất công nghiệp. Ngoài ra, khi thi công phải sử dụng khoảng 2.733.000 m3 đất để đắp nền, thay thế, đắp đê bao. Việc khai thác một khối lượng lớn đất đá như vậy sẽ tạo ra những thay đổi về hiện trạng sử dụng đất cũng như thay đổi các hệ sinh thái. · Các chất thải sinh ra từ hoạt động xây dựng cũng như của công nhân sẽ làm ô nhiễm môi trường đất. · Các tác động về mặt thẩm mỹ: Việc đào đắp một khối lượng lớn đất đá như vậy sẽ ảnh hưởng xấu tới thẩm mỹ của cả khu vực khai thác lẫn khu vực dự án. Tại vùng khai thác sẽ tạo nên các hố đất lớn khi đất đã bị khai thác, cũng như hình thành nên các bề mặt đất lộ, ảnh hưởng rất lớn đến thẩm mỹ chung. 3.1.1.4. Tác động đến sinh vật. · ảnh hưởng đến thảm thực vật: Các thảm thực vật vùng dự án bị ảnh hưởng lớn nhất là lúa và các cây hoa màu hai bên đường. Ngoài ra, một số cây xanh hai bên đường như bạch đàn, phi lao, cây ăn quả… cũng bị chặt để giải phóng mặt bằng cho thi công. Việc thải dầu mỡ, các chất thải rắn, lỏng vào môi trường đất sẽ làm ô nhiễm môi trường đất, ảnh hưởng đến các hệ sinh thái trong khu vực. · ảnh hưởng đến các loài động vật: Trong vùng nghiên cứu nhìn chung việc thi công không có các tác động đáng kể tới các loài động vật, trong khu vực dự án không có bất cứ một loài động vật nào nằm trong sách đỏ Việt Nam hay động vật cần phải được bảo vệ tuy nhiên, việc xây dựng các cầu vượt qua các hồ như hồ Linh Đàm và việc san ủi giải phóng mặt bằng… có thể gây ảnh hưởng xấu đến các loài thuỷ sinh vật, các khu nuôi cá. 3.1.1.5. Các tác động do độ rung, tiếng ồn. Tiếng ồn và độ rung có nguồn gốc từ các thiết bị thi công như máy rung, máy đầm, máy trộn bê- tông, xe lu, máy đào, máy đóng cọc… Chúng đều là các thiết bị có công suất lớn nên tiếng ồn và độ rung do chúng sản sinh ra sẽ rất lớn. Bảng 3.1: Giới hạn mức ồn của các thiết bị thi công [2] STT Loại thiết bị Mức ồn ở khoảng cách 15m (dBA) Yêu cầu của tổng Cục dịch vụ Mỹ (dBA) 1 Máy đầm, nén 72 - 88 <75 2 Máy xúc gầm trước 72 - 96 <75 3 Máy xúc gầm ngược 72 - 93 <75 4 Máy kéo 72 - 96 <75 5 Máy cạp, san 77 - 95 <75 - 80 6 Máy trộn bê- tông, lát đường 82 - 95 <80 7 Xe tải 70 - 96 <75 8 Máy phát điện 70 - 82 <75 9 Máy đóng cọc 90 - 104 <95 Trong hành lang tuyến đường đi qua có nhiều điểm rất nhạy cảm với tiếng ồn, độ rung nên việc nghiên cứu các ảnh hưởng của tiếng ồn, độ rung cần phải được quan tâm một cách thích đáng. Tác động rung chủ yếu trong thời gian thi công là do nhồi và đóng cọc. Tuy nhiên, do khu vực đóng cọc nằm ở xa khu dân cư nên tác động rung của việc đóng cọc sẽ không gây những tác động lớn. Cần chú ý đến độ rung trên dọc đường Thanh Xuân từ ngã tư đường Láng - Hoà Lạc tới nút giao cắt với Quốc lộ 6, độ rung ở đây sẽ ảnh hưởng rất lớn tới các khu nhà tập thể, các khu nhà cao tầng hai bên đường. Đối với đoạn Ngã tư Mai Dịch, độ rung sẽ ảnh hưởng tới một số bệnh viện như: Bệnh viện Quân đội, trạm xá của các xã nằm sát khu vực mở rộng đường… 3.1.2. Tác động đến môi trường kinh tế - xã hội. Khi dự án được triển khai xây dựng sẽ chiếm dụng khoảng 57,7 ha đất nông nghiệp, 4,09 ha đất thổ cư, khoảng 400 hộ gia đình phải di chuyển chỗ ở (số liệu năm 1998), nhưng đến nay là khoảng hơn 600 hộ. Đây cũng là một khó khăn lớn đối với khâu giải phóng mặt bằng. Vùng dự án đi qua là vùng lấy sản xuất nông nghiệp làm nghề chính nên đất đai là tư liệu lao động không thể thiếu được của người nông dân, việc thu hồi đất đai của họ có thể dẫn tới một loạt các ảnh hưởng như: - Gia tăng tình trạng dư thừa lao động: do quỹ đất dành cho sản xuất nông nghiệp bị suy giảm. - Thay đổi tập quán sản xuất, lao động của nhân dân trong vùng. - Các hộ mất đất và phải di chuyển sẽ chịu ảnh hưởng rất lớn do bị xáo trộn đời sống vật chất và tinh thần. - Giai đoạn thi công dự án có thể gây ảnh hưởng tới một số công trình văn hoá trong vùng như các ngôi chùa, các đài tưởng niệm như: Chùa Định Công tại km20 + 100, Bệnh viện Phòng Không… 3.1.3. Sức khoẻ môi trường và vấn đề an toàn. Việc tập trung một số lượng lớn công nhân từ nơi khác đến là cơ hội để các bệnh tật lây lan, cũng như tăng khả năng nhiễm một số bệnh địa phương cho công nhân xây dựng. Vấn đề này gây ảnh hưởng trực tiếp đến sức khoẻ của công nhân lao động và nhân dân địa phương nên cần được hết sức chú ý quan tâm. Hơn nữa, việc mở các công trường thường kéo theo việc mở các hàng quán hợp pháp và bất hợp pháp, các hàng quán này nếu không được quản lý tốt sẽ là các đối tượng gây ô nhiễm môi trường. Các công trường thường tập trung một số lượng lớn nam công nhân, điều này thường dẫn tới sự phát triển mạnh các tệ nạn xã hội như: cờ bạc, mại dâm… Để giải quyết những vấn đề trên cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa Ban quản lý dự án với chính quyền địa phương nơi tiếp nhận dự án. 3.2. Các tác động đáng kể có khả năng xảy ra khi dự án đi vào hoạt động. 3.2.1. Tác động đến chất lượng môi trường không khí. Sau khi tuyến đường đã được hoàn thành xây dựng và đưa vào sử dụng, số lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến sẽ tăng lên. Lưu lượng dòng xe tương lai tại hai đoạn nhỏ trên tuyến nghiên cứu được nhóm nghiên cứu của JICA và PCI (Pacific Consultantts International) dự báo cho các năm 2010 và 2020 được tóm tắt trên bảng sau: Bảng 3.2: Lưu lượng xe dự báo theo từng đoạn, khu vực nghiên cứu [7] Năm Loại xe 2010 2020 Đoạn 1 Đoạn 2 Đoạn 1 Đoạn 2 Xe con 7.838 13.802 15.770 24.080 Xe khách 3.771 5.098 6.257 8.286 Xe tải 10.262 16.532 15.561 25.096 Tổng cộng 21.871 35.432 37.588 57.462 Tổng xe tương đương 41.035 65.328 67.186 103.393 Ghi chú: Đoạn 1 được tính từ Ngã tư Mai Dịch đến Quốc lộ 6. Đoạn 2 được tính từ Quốc lộ 6 đến Quốc lộ 1A. Hình 3.1: Tăng trưởng của dòng xe trong tương lai Khi số lượng phương tiện tham gia giao thông tăng lên thì chất lượng không khí tại khu vực bị giảm xuống, đây là một điều không thể tránh khỏi. Dựa theo số liệu dự báo của JCIA và PCI ta có thể sử dụng một số công thức để tính toán và dự báo nồng độ bụi lơ lửng, nồng độ của một số chất ô nhiễm trong tương lai như sau: · Bụi lơ lửng: Bụi lơ lửng trên đường giao thông sinh ra do tương tác giữa các bề mặt như lốp xe - bề mặt đường, giữa má phanh - vành bánh… và trong cả khí xả của động cơ phương tiện vận tải. Nồng độ bụi lơ lưng trên đường cũng còn phụ thuộc vào số lượng bụi hiện có trên đường. Nhìn chung, các kết quả nghiên cứu cho rằng bụi lơ lửng trên đường giao thông có quan hệ tuyến tính với số lượng xe và tỷ lệ các loại xe trong dòng xe. Dự báo nồng độ bụi trên đường giao thông là vấn đề chưa được tổng kết đầy đủ. Với mục đích dự báo nồng độ bụi lơ lửng trên đường tại khu vực nghiên cứu thực nghiệm. Công thức được Trung tâm KHCN Môi trường ở Việt Nam xây dựng trên cơ sở kết quả nghiên cứu về bụi trên một số tuyến đường ở Việt Nam. Kết quả của phương pháp là có thể chấp nhận được khi mà tỷ lệ các loại xe và điều kiện khí hậu không khác xa so với những nghiên cứu hiện nay. Công thức sau được đưa ra dựa trên những nghiên cứu thực nghiệm: Y = 0,000167993 ´ X + 0,126706 (3.1) Trong đó, y: nồng độ bụi lơ lửng dự báo (mg/m3) X: Số xe trong 10 phút (xe). Với số lượng xe như đã dự báo trong bảng 2.5 ta có thể áp dụng công thức thực nghiệm để dự báo nồng độ bụi trong tương lai trên tuyến vào các năm 2010 và 2020 trên các đoạn 1 và 2 như sau: Bảng 3.3: Nồng độ bụi lơ lửng dự báo cho năm 2010, đoạn 1 và 2 Đơn vị: mg/m3 Đoạn Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Số xe dự báo (xe/10 phút) 743,8 2677,5 836,7 3012,0 Nồng độ bụi dự báo (mg/m3) 0,59 1,78 0,64 1,99 Tiêu chuẩn Việt Nam hiện tai (TCVN - 1995) 0,20 0,30 0,20 0,30 Bảng 3.4: Nồng độ bụi lơ lửng dự báo cho năm 2020, đoạn 1 và 2 Đơn vị: mg/m3 Đoạn Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Số xe dự báo (xe/10 phút) 720,3 2593,0 844,2 3039,0 Nồng độ bụi dự báo (mg/m3) 0,57 1,73 0,65 2,01 Tiêu chuẩn Việt Nam hiện tai (TCVN - 1995) 0,20 0,30 0,20 0,30 ở đây : Trung bình - nồng độ bụi lơ lửng trung bình ngày. Lớn nhất - nồng độ bụi lơ lửng trong giờ cao điểm. Qua các bảng trên ta thấy, mọi số liệu dự báo về nồng độ bụi đều nằm trong khoảng từ 3 - 7 lần cao hơn so với tiêu chuẩn hiện tại. Qua đó, cũng thấy rằng nhất thiết phải áp dụng các biện pháp cần thiết để giảm nồng độ bụi trên đường cho các năm tới tại khu vực đường dự kiến, đặc biệt tại những điểm nhạy cảm. · Dự báo về ảnh hưởng của các chất ô nhiễm: Để dự báo nồng độ của các chất ô nhiễm có trong khí xả của động cơ trong các năm 2010 và 2020 tại 2 phân đoạn của khu vực đường dự kiến, chúng tôi có sử dụng công thức tính khuyếch tán rối cải tiến của mô hình Sutton như sau: Trong đó: - C: nồng độ chất ô nhiễm tại một điểm trong không gian (mg/m3) - E: Hệ số nguồn thải (mg/m.s) - z: Chiều cao của điểm dự báo (m) - h: Chênh lệch về chiều cao giữa đường và đất xung quanh (m) - U: Vân tốc gió (m/s) - Sz: Yếu tố khuyếch tán theo phương thẳng đứng Sz là một hàm số của khoảng cách theo hướng gió thổi và có thể xác định như sau: Sz = x0,73 ở đây: x(m) là khoảng cách từ nguồn thải tới điểm dự báo nồng độ tính theo cùng chiều gió. Như vậy, để tính được nồng độ chất ô nhiễm ở độ cao z cách nguồn thải một khoảng x(m) thì ta phải xác định được hệ số nguồn thải E. Nhìn chung, hệ số nguồn thải E phụ thuộc vào lưu lượng xe, tỷ lệ các loại xe, loại nhiên liệu xe sử dụng, mức độ tiêu hao nhiên liệu trung bình trong 1 đơn vị km và vận tốc của dòng xe. Bảng 3.5: hệ số ô nhiễm đối với các loại xe [2] Loại xe Đơn vị (u) SO2 (kg/u) NO(kg/u) CO (kg/u) HC(kg/u) 1. Xe máy - Động cơ 2 kỳ £ 50cm3 1.000km 0,36S 0,05 10 6 1 tấn xăng 20S 2,8 550 330 - Động cơ 2 kỳ > 50cm3 1.000km 0,6S 0,08 22 15 1 tấn xăng 20S 2,7 730 500 - Động cơ 4 kỳ < 50cm3 1.000km 0,76S 0,30 20 3 1 tấn xăng 20S 8 525 80 Trung bình 1.000km 0,57S 0,14 17,3 8 2. Xe ca (xe con + xe khách) - Động cơ £ 1.400cm3 1.000km 1,74S 1,31 10,24 1,14 1 tấn xăng 10S 15,31 118,0 14,83 - Động cơ từ 1.400-2.000 cm3 1.000km 2,05S 1,13 6,36 0,60 1 tấn xăng 10S 10,97 61,90 5,85 - Đông cơ > 2.000cm3 1.000km 2,35S 1,13 6,46 0,60 1 tấn xăng 10S 9,56 54,9 5,1 Trung bình 1.000km 2,05S 1,19 7,72 0,83 3. Xe tải - Tải nhỏ < 3,5 tấn 1.000km 1,16S 0,7 1 0,15 1 tấn xăng 20S 12 18 2,6 - Tải lớn từ 3,5 - 10 tấn 1.000km 4,2í 11,8 6,0 2,6 1 tấn xăng 20S 55 28 2,6 - Tải rất lớn > 16 tấn 1.000km 7.26S 18,2 7,3 5,8 1 tấn xăng 20S 50 10 16 - Xe buýt < 16 tấn 1.000km 6,6S 16,5 6,6 5,3 1 tấn xăng 20S 50 20 16 Trung bình 1.000km 4,7`6S 10,34 18,18 4,17 Từ bảng lưu lượng xe 3.2 và bảng hệ số ô nhiễm đối với các loại xe trên ta sẽ tính được hệ số nguồn thải E. Kết quả tính toán được trình bày trong bảng sau: Bảng 3.6: Tiêu thụ nhiên liệu và vận tốc trung bình của các phương tiện [4] Loại phương tiện Nhiên liệu tiêu thụ trung bình (lít/100km) Vận tốc trung bình (km/h) Xăng Diezel Xe máy 2 - 50 Xe con 9 - 70 Xe khách nhẹ 12 - 70 Xe khách nặng - 22 60 Xe tải nhẹ - 15 55 Xe tải vừa - 25 55 Xe tải nặng - 40 55 Ghi chú: 1 lít xăng » 0,72 ¸ 0,75 kg 1 lít diezel » 0,84 ¸ 0,86 kg Bảng 3.7: Hệ số nguồn thải E của CO, NO, HC năm 2010 [4] E Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất CO 3,8845 13,9841 4,4488 16,0156 HC 0,2607 0,9694 0,3257 1,1731 NO 0,3847 1,3848 0,5234 1,8842 Bảng 3.7: Hệ số nguồn thải E của CO, NO, HC năm 2020 [4] E Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất CO 2,2795 26,2062 8,3258 29,9367 HC 0,4854 1,7476 05859 2,1094 NO 0,6233 2,2438 0,8652 3,1154 ở đây: Trung bình: giá trị trung bình ngày. Lớn nhất: giá trị vào giờ cao điểm. Với hệ số nguồn thải như trên, số lượng xe như đã được dự báo trong bảng 3.2 ta có thể tính toán được nồng độ của các chất ô nhiễm chủ yếu (CO, NO, HC), tốc độ gió được tính trung bình là 1,85 m/s. Bảng 3.9: Dự báo nồng độ CO trung bình trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 5,452822 3,877562 2,585041 0,893381 0,374170 0,067563 4 3,764467 3,307311 2,547955 1,927765 1,097174 0,617252 6 3,016127 2,752482 2,363991 1,909405 1,448578 1,032547 8 2,496915 2,348569 2,119440 1,836701 1,526790 1,218347 10 2,145878 2,051509 1,903898 1,714059 1,496313 1,454820 12 1,891046 1,827521 1,723973 1,592150 1,433156 1,262778 14 1,696800 1,564244 1,542212 1,476852 1,359350 1,226058 16 1,545517 1,531931 1,453351 1,377342 1,286278 1,181628 18 1,421773 1,394600 1,349803 1,280036 1,215410 1,132057 20 1,318958 1,296192 1,268286 1,172448 1,154089 1,081384 Bảng 3.10: Dự báo nồng độ CO vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 19,62996 13,95909 9,305391 3,238904 1,346926 0,207687 4 13,55183 11,90603 9,168621 6,939785 3,949599 2,221744 6 10,85797 10,06066 8,510101 6,873426 5,226620 3,717090 8 8,988795 8,454380 7,629711 6,170330 5,496107 5,287913 10 7,724943 7,385046 6,847592 5,771166 5,389224 5,189642 12 6,807574 6,578612 6,206295 5,316280 5,159249 4,545812 14 6,111063 5,630850 5,551828 4,966758 4,893308 4,413602 16 5,563479 5,514849 4,858862 4,720067 4,630407 4,253531 18 5,118218 5,017920 4,565568 4,608118 3,361996 4,080289 20 4,747927 4,666372 4,450580 4,274806 4,154753 3,893878 Bảng 3.11: Dự báo nồng độ CO trung bình trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 6,228830 4,429440 2,952710 1,020504 0,427336 0,076913 4 4,300376 3,778118 2,910314 2,201963 1,253119 0,704973 6 3,445328 3,125295 2,700210 2,180953 1,658320 1,179208 8 2,852160 2,682576 2,421072 2,068022 1,743862 1,391563 10 2,451087 2,343408 2,174200 1,957718 1,708970 1,657944 12 2,159943 2,087532 1,969348 1,818524 1,636934 1,442213 14 1,941585 1,786633 1,761496 1,686834 1,552142 1,400567 16 1,765247 1,749865 1,660196 1,573152 1,472978 1,349542 18 1,623803 1,593037 1,541637 1,462098 1,388186 1,292889 20 1,506369 1,480857 1,448591 1,381057 1,318026 1,235485 Bảng 3.12: Dự báo nồng độ CO vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 22,42438 16,24425 16,09764 4,667770 1,538694 0,277819 4 15,48087 13,60074 15,44807 7,927556 4,576820 2,538149 6 12,40348 11,31904 9,721705 7,852012 5,970392 4,245822 8 10,26839 9,658090 8,715788 7,553319 6,775523 5,010199 10 8,824630 8,436478 7,828157 7,048870 6,650280 5,982817 12 7,776469 7,515547 7,089623 6,547402 5,893358 5,193093 14 6,980781 6,432597 6,346120 6,042953 5,540492 5,042007 16 6,355563 6,299899 5,976853 5,664244 5,289510 4,859113 18 5,852636 5,734817 5,550929 5,263666 5,289510 4,655345 20 5,423698 5,330263 5,215458 4,972427 4,745798 4,448595 Bảng 3.13: Dự báo nồng độ HC trung bình trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,542749 0,410864 0,257288 0,088920 0,069890 0,007645 4 0,374631 0,329173 0,253798 0,191803 0,109198 0,061413 6 0,334575 0,273909 0,235266 0,189974 0,143603 0,102716 8 0,248479 0,233687 0,210833 0,182744 0,151913 0,121248 10 0,213576 0,204185 0,189393 0,171110 0,148921 0,144766 12 0,188146 0,181830 0,171608 0,163547 0,142605 0,125652 14 0,168949 0,148173 0,153492 0,146927 0,135292 0,121996 16 0,153824 0,152412 0,144600 0,130472 0,127979 0,117591 18 0,141442 0,138783 0,134295 0,127397 0,120915 0,112605 20 0,131220 0,128976 0,126234 0,120334 0,114849 0,107619 Bảng 3.14: Dự báo nồng độ HC vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 1,308991 0,854888 0,620584 0,214481 0,089772 0,003736 4 0,903724 0,793976 0,611697 0,462760 0,263393 0,148177 6 0,724027 0,660761 0,567495 0,458355 0,348532 0,247823 8 0,599394 0,563773 0,508786 0,440887 0,366532 0,292481 10 0,515090 0,492457 0,456988 0,411494 0,359165 0,349216 12 0,453950 0,438684 0,411570 0,382178 0,344051 0,303114 14 0,407469 0,398279 0,370178 0,354532 0,326279 0,301899 16 0,371013 0,371545 0,348912 0,345798 0,308735 0,283671 18 0,341317 0,334785 0,324000 0,307292 0,291722 0,271747 20 0,316633 0,310785 0,304481 0,304405 0,276988 0,259671 Bảng 3.15: Dự báo nồng độ HC trung bình trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,443161 0,312076 0,208009 0,071865 0,029671 0,004996 4 0,302946 0,266180 0,205048 0,155143 0,088274 0,052742 6 0,242739 0,221704 0,190243 0,148111 0,116835 0,083092 8 0,200915 0,189009 0,170565 0,147802 0,122881 0,098021 10 0,171429 0,165075 0,153169 0,137932 0,120413 0,117082 12 0,152182 0,147062 0,138734 0,128124 0,115293 0,101599 14 0,136575 0,125842 0,124114 0,118809 0,109371 0,098329 16 0,124361 0,123251 0,116959 0,110852 0,103326 0,095060 18 0,114429 0,112209 0,108631 0,103017 0,097774 0,090742 20 0,106102 0,104313 0,102030 0,097280 0,092839 0,087040 Bảng 3.16: Dự báo nồng độ HC vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,944276 0,671451 0,447617 0,154671 0,064786 0,011669 4 0,651884 0,572712 0,441229 0,333839 0,186964 0,106886 6 0,522312 0,476187 0,409339 0,330620 0,251398 0,178765 8 0,432376 0,406673 0,366986 0,318045 0,264878 0,210755 10 0,371564 0,355267 0,329614 0,296818 0,259093 0,251901 12 0,327451 0,316435 0,298528 0,275692 0,248178 0,218652 14 0,293951 0,270864 0,267041 0,255723 0,235402 0,212315 16 0,267644 0,265280 0,251649 0,238521 0,222727 0,204619 18 0,246166 0,241489 0,233742 0,221670 0,210454 0,196018 20 0,224437 0,224437 0,219608 0,209397 0,199840 0,187316 Bảng 3.17: Dự báo nồng độ NO trung bình trong không khí năm 2020 đoạn 1 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,466792 0,331704 0,221136 0,076333 0,031921 0,005551 4 0,321989 0,283128 0,203556 0,164695 0,092525 0,066618 6 0,257221 0,263235 0,202168 0,163308 0,123984 0,088362 8 0,213734 0,200780 0,181350 0,156831 0,130461 0,104091 10 0,183663 0,175336 0,162845 0,146653 0,127685 0,124447 12 0,159144 0,156368 0,147578 0,136012 0,122596 0,117045 14 0,145265 0,133699 0,131849 0,126297 0,116119 0,104554 16 0,132311 0,130923 0,123984 0,117507 0,110105 0,100853 18 0,121671 0,119358 0,118433 0,109180 0,109180 0,094838 20 0,112881 0,110568 0,108255 0,103166 0,101778 0,092525 Bảng 3.18: Dự báo nồng độ NO vào giờ cao điểm trong không khí năm 2020 đoạn 1 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 1,680500 1,195143 0,796311 0,275126 0,114917 0,020279 4 1,159991 1,019386 0,784819 0,529972 0,337992 0,195359 6 0,929480 0,848362 0,728036 0,588107 0,447502 0,317713 8 0,768595 0,728036 0,653002 0,565800 0,454262 0,375172 10 0,660438 0,632046 0,586079 0,527944 0,461022 0,448178 12 0,582699 0,563096 0,531324 0,490089 0,454262 0,388691 14 0,524565 0,481977 0,475218 0,454938 0,418435 0,255438 16 0,475894 0,471838 0,447502 0,424519 0,396127 0,371792 18 0,438038 0,429251 0,415731 0,387339 0,374496 0,350836 20 0,406267 0,399507 0,397479 0,355568 0,355568 0,334613 Bảng 3.19: Dự báo nồng độ NO trung bình trong không khí năm 2020 đoạn 2 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,647947 0,460550 0,307185 0,106176 0,044466 0,007713 4 0,447392 0,392942 0,302647 0,228687 0,130224 0,073052 6 0,358458 0,326696 0,280867 0,226872 0,172422 0,122511 8 0,296748 0,279052 0,251828 0,218251 0,181044 0,144744 10 0,255004 0,243660 0,225964 0,203277 0,177414 0,172876 12 0,224603 0,216889 0,204638 0,189211 0,170154 0,149735 14 0,203731 0,185581 0,182859 0,175145 0,161533 0,145651 16 0,183312 0,181951 0,172422 0,155634 0,152458 0,140207 18 0,168792 0,165616 0,160171 0,152004 0,144290 0,134308 20 0,156541 0,153819 0,150643 0,142929 0,137030 0,129317 Bảng 3.20: Dự báo nồng độ NO vào giờ cao điểm trong không khí năm 2020 đoạn 2 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 2,334815 1,660382 1,106715 0,382117 0,015978 0,022733 4 1,649234 1,354440 1,090612 0,825546 0,356105 0,257634 6 1,291270 1,178555 1,024346 0,817495 0,621791 0,442190 8 1,068936 1,005766 0,907295 0,786529 0,653376 0,521462 10 0,918443 0,878188 0,815017 0,730791 0,640371 0,623030 12 0,846603 0,782194 0,738222 0,681865 0,613740 0,540661 14 0,726455 0,669479 0,660189 0,632320 0,582155 0,524559 16 0,661427 0,655854 0,622411 0,589587 0,550570 0,505980 18 0,608786 0,610644 0,577820 0,548093 0,520224 0,484303 20 0,564814 0,554905 0,543138 0,492974 0,490213 0,463247 Bảng 3.21: Tiêu chuẩn môi trường Việt Nam (TCVN - 1995) đối với các chất NO, CO, HC [7] Đơn vị: mg/m3 Chất ô nhiễm Tên tiêu chuẩn Nồng độ cho phép NO Trung bình 1 giờ TCVN 5937 - 1995 0,40000 Trung bình 24 giờ 0,10000 CO Trung bình 1 giờ TCVN 5937 - 1995 40 Trung bình 24 giờ 5 HC Trung bình 1 giờ TCVN 5938 - 1995 5,00000 Trung bình 24 giờ 1,50000 Đối chiếu các số liệu dự báo trên với TCVN ta thấy: - Nồng độ HC dự báo trong phần lớn các trường hợp là thấp hơn so với giá trị cho phép theo TCVN 5938 - 1995 (Các bảng từ 2.16 - 2.19) - Nồng độ CO ở khoảng cách lớn hơn 4m tính từ tâm đường là thấp hơn so với giá trị cho phép theo TCVN 5937 - 1995. trong vài trường hợp nồng độ CO ở khoảng cách nhỏ hơn 4m tính từ tâm đường và ở độ cao dưới 1m là cao hơn so với giá trị cho phép theo TCVN 5937 - 1995 (Từ bảng 2.12 - 2.15). - Nồng độ NO ở khoảng cách lớn hơn 38m tính từ tâm đường là thấp hơn so với giá trị cho phép theo tiêu chuẩn TCVN 5837 - 1995. Do các chất ô nhiễm có hệ số E vào năm 2020 lớn hơn vào năm 2010 nên chỉ xét nồng độ các chất ô nhiễm vào năm 2020. Những kết quả trên đây cho thấy các thành phần độc trên không có ảnh hưởng đáng kể tới dân cư hai bên đường. Nhưng trong nhiều trường hợp, các thành phần độc như CO và NO có thể có ảnh hưởng tới những người điều khiển phương tiện giao thông như lái xe, hành khách… Tuy nhiên, cũng cần phải lưu ý rằng nồng độ của các thành phần ô nhiễm kế tiếp ở khu vực gần tâm đường (vùng có khoảng cách tới tâm đường từ 15 - 20m) có thể thấp hơn so với các giá trị đã dự báo, điều đó là do chuyển động của phương tiện vận tải sẽ gây ra thay đổi vận tốc gió cục bộ ở trên đường (theo chiều hướng tăng lên). Và do đó, khả năng khuyếch tán các thành phần độc như HC, CO, NO sẽ cao hơn. · ảnh hưởng của tiếng ồn giao thông. Một trong những tác động không thể không xét đến của hoạt động giao thông là tiếng ồn. Tiếng ồn gây ra rất nhiều ảnh hưởng đến cư dân hai bên đường cũng như những người làm việc thường xuyên trên tuyến đường. Để dự báo ảnh hưởng của tiếng ồn đối với tuyến đường vành đai III, đoạn Mai Dịch - Pháp Vân, chúng tôi sử dụng công thức sau: LA= 10.lg(Ne+ E.Nt)+ 20.lgV- 10.lg(d+ W/3)+ 10.q/180+ Drg + Dp + 14 (3.2) Trong đó: LA: Mức ồn tương đương (dBA) tại điểm cách lề đường d(m). Ne: Số xe quy ra xe con trong 1 giờ (xe). Nt: Số xe quy ra xe tải trong 1 giờ (xe). E: Hệ số tính đổi ảnh hưởng của xe con và xe tải trong tính toán về ồn. V: Vận tốc trung bình dòng xe (km/h). W: Bề rộng đường (m). Drg: Hệ số tính đến ảnh hưởng của độ dốc. Dp: Hệ số tính phụ thuộc vật liệu bề mặt đường. q: Góc nhìn ra đường từ điểm dự báo. Dựa trên số liệu dự báo về lưu lượng xe đã được đưa ra ở bảng 2.5, các tham số để dự báo mức độ ồn tại khu vực được đưa ra trên bảng sau: Bảng 3.22: xác định các tham số trong dự báo mức ồn [4] Năm Tham số 2010 2020 Đoạn 1 Đoạn 2 Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Ne + E.Nt 7123,2 25643,4 8927,3 32138,4 8314,0 29930,4 11228,3 40422,0 E 9 V (km/h) 60 W (m) 22 Drg 0 Dp 0 q (0) 180 d (m) 7,5 Ghi chú: trung bình: mức độ ồn trung bình ngày. Lớn nhất: mức độ ồn trong giờ cao điểm. Theo các tham số đã được xác định ở bảng trên ta có thể dự báo được mức ồn cho các năm 2010 và 2020, ở các đoạn 1 và 2. Bảng 3.23: Dự báo mức ồn dự báo cho các năm 2010 và 2020, đoạn 1 và 2 Năm 2010 2020 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Mức ồn dự báo cho đoạn 1 86,1 91,7 86,8 92,3 Mức ồn dự báo cho đoạn 2 87,1 92,6 88,1 93,6 Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5949 - 1995 (1) 45 60 45 60 (2) 50 70 50 70 Ghi chú: (1): Quy định cho khu nhà ở, khách sạn, căn hộ. (2): Quy định cho khu thương mại và dịch vụ. Trung bình: Mức ồn trung bình ngày. Lớn nhất: Mức ồn vào giờ cao điểm. Mọi số liệu dự báo về ồn đều cao hơn so với giá trị cho phép lớn nhất của mức ồn theo TCVN 5949 - 1995 (Mức ồn cho phép lớn nhất tại nơi công cộng và nhà ở). Số liệu dự báo về ồn cho thấy dự án cần thiết áp dụng những biện pháp để giảm thiểu tác động của mức ồn dọc theo khu vực tuyến đường trong những năm tới, đặc biệt cho các khu vực gần những điểm nhạy cảm với mức ồn như trường học, nhà trẻ, bệnh viện… 3.2.2. ảnh hưởng đến môi trường đất. · Tác động đến hiện trạng sử dụng đất: Khi tuyến đường hình thành và đi vào hoạt động sẽ làm đất ở hai bên đường có giá trị thương mại cao. Do đó, làm thay đổi hiện trạng sử dụng đất hiện nay. Khi đó ở hai bên đường sẽ hình thành khu phố, các cơ sở kinh doanh, dịch vụ ăn uống, dịch vụ sửa chữa… Vì vậy, cần có kế hoạch quản lý diện tích đất ở hai bên đường sao cho hợp lý đem lại hiệu quả kinh tế cao. Ngoài ra, việc tái định cư cho các hộ bị ảnh hưởng cũng sẽ làm thay đổi hiện trạng sử dụng đất, thay đổi hệ sinh thái đất từ hệ sinh thái hồ ao, đất nông nghiệp sang hệ sinh thái nhà ở. Hơn nữa, vùng dự án trước đây là nơi cung cấp rau màu cho Thủ đô Hà Nội nay một phần diện tích đất đó đã bị thay đổi cơ cấu sử dụng nên cần phải có biện pháp để tránh hiện tượng giá thực phẩm lên quá cao. · Tác động đến môi trường đất: Môi trường đất chịu tác động chủ yếu do nước thải của các khu phố, nước mưa chảy tràn trên mặt đường chứa sạn, dầu mỡ chảy tràn và ngấm xuống đất. Ngoài ra, bụi trên tuyến đường có thể gây ảnh hưởng đến chất lượng và khả năng quang hợp của các loại cây trồng hai bên đường. Nhìn chung, tác động của tuyến đường khi đi vào hoạt động đến môi trường đất là không lớn, các tác động chủ yếu chỉ là thay đổi hiện trạng sử dụng đất. Quỹ đất dành cho nông nghiệp của các xã vùng dự án là không nhiều nên cần phải có biện pháp chuẩn bị kịp thời. 3.2.3. Tác động đến hệ động - thực vật. Động - thực vật vùng dự án mang nét chung của hệ động - thực vật vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng. Hệ sinh thái thực vật ở đây chủ yếu là hệ sinh thái nông nghiệp, với các ruộng lúa, ruộng trồng hoa màu… Do đó, khi tuyến đường đi vào hoạt động sẽ khiến các cây nông nghiệp hai bên lề đường bị ảnh hưởng như: môi trường đất bị ô nhiễm, bầu không khí bị ô nhiễm bụi, ô nhiễm kim loại nặng, chứa nhiều các khí thải độc hại… Dẫn tới ảnh hưởng đến năng suất và chất lượng sản phẩm. Vùng dự án là vùng trồng rau truyền thống để cung cấp cho thủ đô nên cần phải có biện pháp tích cực giảm thiểu các tác động xấu kể trên nhằm đảm bảo năng suất và chất lượng rau quả cung cấp cho thủ đô. Đối với hệ động vật trong vùng, chịu ảnh hưởng lớn nhất phải kể đến là các loài công trùng có ích và các loài động vật đất, chúng sẽ chịu ảnh hưởng nặng nề bởi tiếng ồn, bụi, các chất ô nhiễm từ hoạt động giao thông. Ngoài ra, các động vật sống dưới nước, động vật chăn nuôi cũng phải chịu những tác động đáng kể. Các động vật sống dưới nước chủ yếu là các loài cá sống ở các ao hồ tại các khu nuôi cá, do đó, khi tuyến đường đi vào hoạt động sẽ dẫn tới năng suất của các hồ nuôi cá bị giảm sút, năng suất của các loài vật nuôi bị giảm sút do ăn phải cỏ có nhiều chất độc hại. Tóm lại, những ảnh hưởng của tuyến đường khi đi vào khai thác đối với hệ động - thực vật là không lớn, tuy nhiên cần phải chú ý đến các ảnh hưởng tới các loại rau màu trong khu vực vì chúng là những sản phẩm trực tiếp cung cấp cho Thủ đô Hà Nội, nên có các biện pháp bồi thường thích hợp để bồi thường cho các diện tích sử dụng bị suy giảm năng suất. 3.2.4. ảnh hưởng đến môi trường nước. · ảnh hưởng đến chất lượng nước mặt: Khi tuyến đường được đưa vào sử dụng dẫn đến chất lượng nước mặt của khu vực tuyến đi qua chắc chắn sẽ bị giảm sút. Nguyên nhân của hiện tượng này chủ yếu là do: nước mưa chảy tràn trên mặt đường cuốn theo các chất ô nhiễm trên đường chảy xuống các thuỷ vực, các chất ô nhiễm từ môi trường không khí lan truyền xuống các thuỷ vực. Hơn nữa, khi tuyến đường được đưa vào sử dụng, hai bên lề đường sẽ hình thành phố phường và các khu nhà ở đây sẽ thải ra một lượng nước thải đáng kể. Do đó, cần phải có kế hoạch xây dựng một hệ thống thoát nước và xử lý nước thải cho các khu vực này. · ảnh hưởng đến chất lượng nước ngầm. Chất lượng nước ngầm khu vực chịu ảnh hưởng chủ yếu trong giai đoạn thi công dự án. Còn trong giai đoạn khai thác, chất lượng nước ngầm bị ảnh hưởng chủ yếu do các chất ô nhiễm từ nguồn nước mặt lan truyền xuống qua các cửa tiếp nhận mà trong quá trình thi công, nhiều trụ cầu đóng vai trò như những cửa tiếp nhận cho nước ngầm khu vực. ảnh hưởng đến chất lượng nước ngầm khu vực nhìn chung là nhỏ, và nguồn ô nhiễm chủ yếu là do nguồn nước mặt khu vực nên chỉ cần có các biện pháp ngăn chặn kịp thời ô nhiễm nước mặt thì vấn đề ô nhiễm nước ngầm không đáng ngại. 3.2.5. ảnh hưởng đến môi trường văn hoá, xã hội. · Tác động đến dân cư: Trong giai đoạn thi công, dân cư chỉ phải chịu những tác động như bụi, tiếng ồn, khí thải độc hai. Nhưng các tác động đó chỉ xảy ra trong thời gian ngắn. còn trong giai đoạn khai thác các tác động trên xảy ra thường xuyên và liên tục. Các hộ gia đình sống ở hai bên đường sẽ phải chịu những tác động thường xuyên như tiếng ồn, ô nhiễm bụi, chịu các khí thải độc hại… do các phương tiện tham gia giao thông gây ra. Do là tuyến đường vành đai nên lưu lượng xe tải lưu thông vào ban đêm trên tuyến tương đối lớn, do đó nó sẽ ảnh hưởng rất không tốt đến giấc ngủ của những người sống ở hai bên đường. Các xã hai bên tuyến đường hàng năm đều có tổ chức những lễ hội, những lễ hội này thường kéo dài một vài ngày, điều đố sẽ gây ảnh hưởng lớn tới sự lưu thông của các phương tiện trên đường. Như vậy, khi tuyến đường đi vào hoạt động sẽ gây ra những ảnh hưởng đến đời sống, sức khoẻ, sản xuất và đi lại của nhân dân trong vùng. Do đó, trong khi thiết kế tuyến đường, nhất là khi thiết kế các nút giao cắt, tuỳ theo mức độ cần thiết có thể thiết kế các nút giao cắt tại những vị trí mà nhân dân địa phương thường xuyên đi lại, để giảm bớt sự phiền hà, giảm ách tắc giao thông cũng như giảm tại nạn trên tuyến. · Tác động đến kinh tế, xã hội: Khi dự án đi vào hoạt động sẽ đem lại những lợi ích kinh tế - xã hội. Đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong tương lai, tạo ra cơ hội có việc làm, cải thiện cơ sở hạ tầng… cũng như thúc đẩy việc giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các vùng trong khu vực. Đường vành đai III khi vận hành sẽ đáp ứng việc giao lưu kinh tế trong phạm vi Hà Nội cũng như giữa các tỉnh. Cụ thể: - Các sản phẩm nông nghiệp sẽ được vận chuyển vào Hà Nội và đi các tỉnh khác được thuận lợi và nhanh chóng hơn. - Sẽ tạo nên mạng lưới giao thông thuận lợi giữa các khu vực kinh tế đang phát triển ở Hà Nội: khu vực Sóc Sơn, sân bay Nội Bài, khu Bắc Thăng Long, khu du lịch và nhà ở Hồ Linh Đàm, khu công nghệ cao Sài Đồng Gia Lâm… - Giải quyết mối liên hệ với các hệ thống đường bộ quốc gia như Quốc lộ 5, Quốc lộ 2, 3, đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long, đường cao tốc Láng - Hoà Lạc. - Giải quyết các mối liên quan với hệ thống đường sắt mà đầu mối là ga Hà Nội, ga Gia Lâm, Yên Viên và các tuyến đường Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội đi các tỉnh phía nam. - Thúc đẩy phát triển nông nghiệp, trồng rau màu, hoa, cây cảnh ở vùng dự án và các vùng xung quanh. Cả tuyến đường khi đi vào hoạt động sẽ đáp ứng vận chuyển khoảng 4.502.782 tấn hàng hoá và khoảng 41.289.150 lượt hành khách vào năm 2020. ngoài ra, các cơ sở hạ tầng dọc tuyến đường như khu thương mại, khách sạn, nhà hàng, các dịch vụ khác sẽ được phát triển nhanh chóng góp phần nâng cao mức sống cũng như điều kiện sống và có thể làm thay đổi cơ cấu lao động trong vùng. Hà Nội là thủ đô của cả nước, có nền văn hoá lâu đời. Tại đây và ở vùng ven đô còn lưu giữ nhiều di tích lịch sử, thắng cảnh đẹp. Đường vành đai III hình thành sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho du khách viếng thăm Hà Nội cũng như từ Hà Nội đi các nơi khác như Hạ Long, Đồ Sơn, Bắc Ninh… Ngoài những tác động tích cực như đã kể ở trên, việc đưa tuyến đường vào hoạt động không thể không tránh khỏi những tác động btiêu cực như: gây ra sự chia rẽ các vùng dân cư, gây xáo trộn trong sinh hoạt cộng đồng, khó khăn trong việc đi lại, lao động sản xuất và học tập của nhân dân địa phương. Điều này phải được giải quyết triệt để bằng hệ thống công trình giao cắt với đường vành đai III, đặc biệt là đối với đoạn đường cao tốc 4 làn xe. Việc xây dựng đoạn I - A - 1 sẽ ảnh hưởng đến khoảng 400 hộ gia đình, do việc phải dời nhà, mất một phần nhà, đất để giải phóng mặt bằng cho tuyến đường đi đúng lý trình, xây dựng lại hệ thống tưới tiêu. Một số hộ kinh doanh có thể bị mất hoặc giảm thu nhập (đặc biệt là các hộ kinh doanh dọc đường Thanh Xuân và tại nút giao cắt với Quốc lộ 6, khoảng 250 hộ). Dự án sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới một số nông dân có đất nông nghiệp nằm ngoài hành làng bảo vệ đường bộ do việc thay đổi (chỉnh lại) hệ thống thoát nước và hệ thống tưới tiêu, cũng như bị giảm thu nhập do các cây trồng bị giảm năng suất. Hệ thống thuỷ lợi nội đồng cũng bị ảnh hưởng do phải nắn chỉnh lại một số kênh mương nằm sát với tuyến đường. UBND của các xã bị ảnh hưởng sẽ phải tích cực liên hệ với kỹ sư giám sát để xem xét mức độ ảnh hưởng của các công trình thuỷ lợi và của các hộ gia đình trong xã mình để kịp thời có các biện pháp khắc phục cũng như kịp thời bố trí các trạm bơm tạm trong mùa mưa, mùa khô, tái định cư cho các hộ phải di chuyển. Ngoài ra, còn một số tác động tiêu cực nữa như: số lao động thất nghiệp ở các địa phương khi tuyến đường được xây dựng xong sẽ đột ngột tăng lên, kéo theo là sự gia tăng của các tệ nạn xã hội, việc lấn chiếm đất trái phép, thay đổi cơ cấu sử dụng đất sẽ gay gắt hơn do đất đai hai bên đường có giá trị thương mại và giá trị vị thế cao. Do đó, chính quyến địa phương cần phải có các phương án để kịp thời đối phó với các tác động tiêu cực đã kể ở trên. Tóm lại, các tác động tích cực của dự án xây dựng tuyến đường vành đai III là rất lớn, nhưng cũng không thể phủ nhận những tác động tiêu cực của nó. Tuy nhiên, nếu có sự chuẩn bị chu đáo và tuân thủ đúng đắn các biện pháp giảm thiểu thì sẽ giảm thiểu được các tác động tiêu cực, tạo lòng tin trong dân, thúc đẩy kinh tế của Thủ đô Hà Nội, cũng như của khu vực đồng bằng sông Hồng phát triển. 3.3. Các tác động có thể xảy ra khi thi công và khai thác dự án đối với các khu nhà cao tầng, khu đông dân cư. Ngoài những tác động như đã kể ở các phần trên, đối với các khu nhà cao tầng và các khu vực đông dân cư trong quá trình thi công và khai thác của dự án còn có thể gây ra một số tác động đáng kể cần xem xét. Trong hành lang tuyến đường, có rất nhiều khu nhà cao tầng, khu đông dân cư như: khu tập thể Kim Giang, khu đô thị mới Bắc Linh Đàm,… Do đó, những tác động của quá trình thi công cũng như khai thác dự án đối với các khu nhà cao tầng này là rất lớn. Như trong giai đoạn thi công có những ảnh hưởng sau: - ảnh hưởng của độ rung, tiếng ồn do quá trình đóng cọc, khoan, xây cầu vượt. Độ rung, tiếng ồn có ảnh hưởng rất lớn đến các khu nhà cao tầng, nếu các khu nhà nằm trong khoảng cách đủ gần và độ rung, tiếng ồn đủ lớn thì có thể gây ra những hiện tượng như nứt tường, ảnh hưởng không tốt đến móng nhà, hư hỏng trần nhà… ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Do đó, cần có các biện pháp giảm thiểu như: có kỹ thuật thi công hợp lý, sử dụng các thiết bị đúng tiêu chuẩn kỹ thuật… - ảnh hưởng của tiếng ồn, các chất ô nhiễm trong giai đoạn khai thác của dự án. Tiếng ồn, các chất ô nhiễm được sinh ra do hoạt động của các phương tiện giao thông nên ảnh hưởng của chúng trong giai đoạn khai thác là thường xuyên và liên tục, đặc biệt là đối với các khu nhà cao tầng, nơi mà mật độ dân cư ở đây tập trung rất lớn thì ảnh hưởng của chúng lại càng mạnh. Tiếng ồn trong các khu nhà cao tầng thường có độ vang, độ vọng rất lớn dẫn đến càng làm gia tăng mức ồn. Do đó, cần có các biện pháp giảm thiểu thích hợp như: cắm các biển cấm bóp còi tại các khu đông dân cư… 3.4. Dự báo các tác động thứ cấp có khả năng xảy ra trong tương lai gần khi dự án đã đi vào hoạt đông. Khi dự án đi vào hoạt động ngoài những tác động trực tiếp, tác động trước mắt có thể nhận ra, dự án còn có thể gây ra những tác động gián tiếp mà những tác động này phải có thời gian nghiên cứu, tìm hiểu, phân tích mới có thể nhận diện ra được. Sau đây, tôi xin nêu ra một vài tác động gián tiếp có thể xảy ra khi dự án đi vào hoạt động: - Sau khi dự án hoàn thành công việc xây dựng và đi vào hoạt động thì một bộ phận không nhỏ công nhân của dự án là người địa phương sẽ bị thất nghiệp, phần lớn trong số họ đều là các thanh niên có sức khoẻ. Số lượng người thất nghiệp ra tăng một cách đột ngột sẽ dẫn tới nhiều tệ nạn xã hội cũng ra tăng như cờ bạc, ma tuý, mại dâm… Một số thanh niên thất nghiệp này sẽ đi tìm việc ở các địa phương khác, đặc biệt là Hà Nội. Ngoài ra, khi diện tích ruộng đất bị thu hẹp thì số người thất nghiệp do không có đất đai canh tác cũng gia tăng, đóng góp thêm vào đội quân thất nghiệp vốn đã đông đảo ở các địa phương. - Khi tuyến đường đi vào hoạt động, các diện tích đất nằm ở hai bên đường sẽ có giá trị thương mại cao, nên tất yếu xảy ra hiện tượng chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất từ đất nông nghiệp sang đất thổ cư hoặc từ đất nông nghiệp sang trồng các loại cây cảnh, hoa… để tận dụng tài nguyên vị thế của mảnh đất. Một số hồ nuôi cá bị giảm thu nhập do ảnh hưởng của tuyến đường cũng có thể sẽ chuyển đổi ngành nghề từ nuôi cá lấy thịt sang các loại hình phục vụ giải trí khác như cho thuê hồ câu cá, thả sen… - Khi tuyến đường được đưa vào sử dụng sẽ khiến cho giao thông giữa các vùng thêm thuận lợi nhưng nó cũng thúc đẩy hoạt động buôn lậu phát triển, trước đây khi chuyên chở hàng lậu qua địa phận Hà Nội, các xe vấp phải sự kiểm tra rất chặt chẽ của lực lượng cảnh sát. nhưng nay, khi tuyến đường đi vào hoạt động sẽ tạo ra một con đường giúp bọn buôn lậu tránh được sự kiểm tra đó. Hơn nữa, đây lại là tuyến đường cao tốc nên lực lượng cảnh sát bố trí kiểm tra trên tuyến không thể chặt chẽ như ở trong thành phố được. Bảng 3.24: Bảng tóm tắt các tác động mà dự án có thể gây ra trong giai đoạn xây dựng cũng như vận hành STT Tên tác động Trong giai đoạn thi công 1. Suy giảm chất lượng môi trường không khí: - Tăng nồng độ bụi trong không khí. - Tăng mức ồn. - Tăng nồng độ các chất ô nhiễm trong bầu không khí 2. Suy giảm chất lượng nước mặt và nước ngầm khu vực: - Suy giảm chất lượng nước mặt qua việc tăng hàm lượng TSS, tăng nồng độ các chát ô nhiễm. - Suy giảm chất lượng nước ngầm khu vực. 3. Tác động đến môi trường đất: - Thay đổi cơ cấu sử dụng đất hai bên đường. - Ô nhiễm môi trường đất do các chất ô nhiễm lan truyền từ các môi trường nước, không khí… - ảnh hưởng xấu đến thẩm mỹ chung. 4. Tác động đến các loài sinh vật: - Suy giảm một số loài sinh vật trong khu vực. - Suy giảm năng suất và chất lượng một số loài vật nuôi, các ruộng canh tác. 5. Tác động đến môi trường kinh tế - xã hội: - Gia tăng dư thừa lao động. - Thay đổi tập quán sản xuất, lao động của nhân dân trong vùng dự án. - Xáo trộn đời sống của một số hộ dân. - Xâm phạm đến một số công trình văn hoá. - Gia tăng dịch bệnh, tệ nạn xã hội trên địa bàn. Trong giai đoạn khai thác 6. Suy giảm chất lượng môi trường không khí: - Gia tăng nồng độ bụi lơ lửng. - Gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm. - Tăng mức ồn. 7. Suy giảm chất lượng môi trường nước mặt và nước ngầm: - Suy giảm chất lượng nước mặt. - Suy giảm chất lượng nước ngầm. 8. Tác động xấu đến môi trường đất: - Thúc đẩy quá trình chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất hai bên đường. - Ô nhiễm môi trường đất. 9. Tác động xấu đến sinh vật: - Suy giảm đa dạng sinh học trong khu vực. - Suy giảm chất lượng và năng suất của các loài vật nuôi, các ruộng canh tác. 10. Tác động đến môi trường kinh tế, văn hoá, xã hội: - ảnh hưởng đến các hộ gia đình sống hai bên tuyến. - Gây khó khăn cho vấn đề đi lại của nhân dân. - ảnh hưởng đến hệ thống thuỷ nông nội đồng. Chương IV Nghiên cứu, đề xuất một số biện pháp cần tiến hành nhằm giảm thiểu các tác động bất lợi Như đã được mô tả ở chương trước, việc thi công và khai thác tuyến đường vành đai III đoạn Mai Dịch - Pháp Vân sẽ gây ra những tác động xấu tới môi trường ở địa phương nơi tiếp nhận dự án. Trong chưong này sẽ nghiên cứu, đề xuất một số biện pháp nhằm giảm thiểu các tác động có hại của dự án tới môi trường. Các biện pháp phải đạt được tính khả thi và có hiệu quả, được áp dụng trong từng giai đoạn cụ thể của dự án, từ khâu thiết kế xây dựng đến quá trình đưa dự án vào khai thác. 4.1. Các biện pháp cần làm nhằm giảm thiểu các tác động trong giai đoạn thi công dự án. 4.1.1. Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm đối với môi trường không khí. · Biện pháp giảm thiểu bụi: - Dùng xe phun nước thường xuyên vào đất, mặt đường, vậu liệu, đặc biệt là trong thời tiết khô, nắng. - Các xe vận chuyển nguyên vật liệu phải được che chắn cẩn thận bằng bạt để tránh rơi rớt nguyên vật liệu trên đường, gây ô nhiễm môi trường không khí. - Các máy phối trộn nguyên vật liệu cũng phải được che phủ kín. - Định kỳ tưới nước lên các đoạn đường tạm hoặc đoạn đường vừa thi công xong. - Các bãi tập kết nguyên vật liệu phải được che chắn, quản lý tốt tránh để bị gió thổi gây bốc bụi, ảnh hưởng đến công nhân trực tiếp làm việc trên công trường. - Bảo quản xi măng trong các thùng kín, có bộ lọc bằng vải. Những biện pháp trên có thể giảm được từ 70 - 80% nồng độ bụi trong giai đoạn thi công dự án. · Các biện pháp nhằm giảm thiểu lượng khí thải. - Không sử dụng xe, máy móc đã quá cũ để chuyên chở nguyên vật liệu và thi công các công trình. - Tăng cường bảo dưỡng xe, máy móc và thiết bị. - Đặt các trạm trộn bê tông xa khu dân cư. - Giảm cường độ thi công, lưu lượng xe vận tải từ 22 giờ đêm đến 5 giờ sáng hôm sau. 4.1.2. Biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn và độ rung. - Các nguồn gây ra tiếng ồn và độ rung: Các phương tiện tham gia giải phóng mặt bằng như: xe lu, máy xúc, xe cẩu, các phương tiện vận chuyển, các máy đóng cọc, máy trộn bê tông. Tiếng ồn và độ rung sẽ rất lớn trong quá trình thi công các cầu, cũng như nếu các phương tiện hoạt động quá công suất hay đối với các phương tiện quá cũ. ở Việt Nam hiện nay, chưa có tiêu chuẩn về mức ồn cho công tác thi công. Vì vậy, chúng tôi xin đưa ra giới hạn mức ồn cấp A đối với các thiết bị thi công của Tổng cục Dịch vụ Mỹ (bảng 2.4). · Đối với các khu vực mẫn cảm: Nên giảm thiểu mức ồn vượt quá TCCP. Các phương án giảm thiểu có thể được áp dụng như: tường chắn ồn, giảm cường độ hoạt động vào những khoảng thời gian đặc biệt mẫn cảm… - Các biện pháp giảm thiểu độ rung trong quá trình xây dựng: Các máy đóng cọc kiểu rung (tần số trên 100 Hz) cũng như đóng cọc kiểu khoan, ở những chỗ dễ nhạy cảm, đặc biệt là khi các khu vực thi công nằm gần các toà nhà, di tích lịch sử, bệnh viện một khoảng 50m (như chùa Linh Đàm, bệnh viện Quân đội, bệnh viện Từ Liêm). Thường gây ra những tác động rất lớn đến các công trình đó. Do đó, ở những địa điểm này cần áp dụng các biện pháp giảm thiểu như: cho ngừng thi công đối với các máy đã cũ, không đáp ứng đủ yêu cầu kỹ thuật… Việc giảm nhẹ độ rung là không cần thiết nếu như hành lang an toàn được đảm bảo khoảng cách thực tế từ 22 - 24 m từ mép đường. - Hạn chế thi công đóng cọc, khoan từ 24h đêm hôm trước đến 6h sáng ngày hôm sau. - Tiến hành quan trắc định kỳ độ ồn và rung động nhằm có biện pháp xử lý kịp thời nếu cần thiết. 4.1.3. Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm nước. · Nguồn gây ô nhiễm: - Sự rò rỉ dầu mỡ của các phương tiện vận tải, máy móc bị nước mưa cuốn trôi xuống các thuỷ vực. - Do xói mòn đất dẫn đến nồng độ chất rắn lơ lửng trong nước tăng cao. - Chất thải của công nhân không được quản lý, thu gom xâm nhập vào môi trường nước. · Biện pháp giảm thiểu: - Đối với các phương tiện vận tải, máy móc: việc rò rỉ dầu mỡ ở cả giai đoạn xây dựng và khai thác là không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, cần phải có sự giám sát, quản lý của chính quyền đại phương cũng như các cơ quan đăng kiểm, kiên quyết cho ngừng hoạt động đối với các phương tiện không đáp ứng đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. - Đối với nước mưa chảy tràn: phải tạo thành các dòng chảy tập trung để có thể thu gom và xử lý khi cần thiết. - Nhanh chóng phủ lên các phần đất trống bằng các thảm thực vật có tốc độ phát triển nhanh, hoặc giảm tối đa chiều dài, độ dốc và diện tích của bề mặt đất lộ. Ngoài ra, đây là vùng chứa nước thải của thành phố nên nếu xảy ra ngập úng khi nước thải bị ngăn dòng, nó sẽ đe dọa đến hệ thống thoát nước của thành phố và sức khoẻ của nhân dân địa phương. Do vậy, trong quá trình xây dựng không nên ngăn dòng, nếu cần thiết có thể xây dựng hoặc nắn chỉnh dòng chảy tạm thời. - Nên đặt các hệ thống vệ sinh công cộng nhằm thu gom chất thải của công nhân để xử lý. Các lán trại của công nhân, các nhà kho, chỗ để vật liệu không được bố trí gần nguồn nước. 4.1.4. Giảm thiểu tác động đối với môi trường kinh tế- xã hội. - Việc giảm thiểu các tác động xấu tới môi trường kinh tế - xã hội vùng dự án cần được tiến hành từ các bước thiết kế, xây dựng và khai thác. Lộ trình của tuyến đường cần tránh tối đa các khu vực đông dân cư, các đền chùa hay các công trình vĩnh cửu khác có trong khu vực. - Cần phải thông báo sớm quy mô và lộ trình của tuyến đường cho dân biết, tiến hành khảo sát kỹ, cụ thể đối với các gia đình bị ảnh hưởng, bị di chuyển bởi dự án. Nếu bắt buộc phải tiến hành di dân thì nên tiến hành theo các bước sau đây: + Thành lập ban chỉ đạo và giám sát quá trình thực hiện di dân. + Khảo sát kinh tế - xã hội đối với các gia đình bị di chuyển. + Đánh giá tài sản thiệt hại. + Dự đoán chi phí cho chương trình di dân. + Chuẩn bị tốt địa điểm tái định cư. + Bàn giao đất và di dân. + Giám sát quá trình thực hiện. - Cần có kế hoạch, phân loại các hộ gia đình để có thể giúp đỡ họ trong khi di chuyển, bước đầu ổn định cuộc sống. Nên có các chương trình như trợ cấp vốn, cho vay với lãi suất thấp. - Việc mở đường sẽ xâm phạm vào quỹ đất nông nghiệp của các xã vùng dự án, do đó cần có kế hoạch đền bù thoả đáng và tạo điều kiện để những người nông dân có tư liệu sản xuất. Để tránh và giảm tới mức tối thiểu các tác động xấu đối với môi trường kinh tế - xã hội vùng dự án có thể nảy sinh, cần tập trung đầu tư và quản lý đối với sự phát triển dọc theo tuyến. Cần có sự kiểm soát, giám sát chặt chẽ đối với sự phát triển ở khu vực này như việc hình thành các chợ, các cửa hàng kinh doanh hay các nhà máy, khu công nghiệp. - Việc đền bù phải dựa trên cơ sở ước nguyện của nhân dân, phải đúng thời hạn và thoả đáng. Các biện pháp di chuyển phải được làm tốt trước khi thi công để giảm thiểu sự xáo trộn đến cuộc sống của những gia đình bị ảnh hưởng. - Cần có sự quan tâm thích đáng tới những người nghèo, người không có đất hoặc những người có trang trại nhỏ, không có phương tiện để yêu cầu đền bù. Việc đền bù thêm cần phải được xem xét chu đáo hơn đối với những người không phải tái định cư nhưng phải chịu tác động thường xuyên về tiếng ồn, bụi, khí thải… - Cần thành lập một đội công tác để đối phó với các vấn đề nảy sinh trong khi di chuyển, đội công tác này cần lắng nghe các ý kiến xung quanh vấn đề đền bù. - Nhà thầu phải có trách nhiệm một phần về xây dựng cở sở vật chất cho các công nhân trong giai đoạn thi công. - Cần có chính sách sử dụng triệt để nguồn lao động địa phương trong việc xây dựng và quản lý tuyến đường. Tóm lại, các biện pháp nêu trên cần phải được thực hiện một cách nghiêm túc nhằm tránh các tác động xấu đến môi trường kinh tế - xã hội địa phương, điều này có thể ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ thi công và chi phí cho dự án. 4.2. Các hoạt động cần làm nhằm giảm thiểu các tác động trong giai đoạn khai thác. Trong giai đoạn khai thác như đã trình bày ở chương trước, các tác động xảy ra chủ yếu ở giai đoạn này tuy rằng là có cường độ nhỏ nhưng mức độ thì lại thường xuyên, liên tục. Các tác động cần nghiên cứu để áp dụng các biện pháp giảm thiểu gồm: - Giảm thiểu tác động của tiếng ồn - Giảm thiểu các tác động của khí thải, ô nhiễm nước và xói mòn. - Giảm thiểu ảnh hưởng của tuyến đường đối với việc đi lại của nhân dân vùng dự án. 4.2.1. Các biện pháp nhằm giảm thiểu các tác động của tiếng ồn giao thông. Tiếng ồn sinh ra trong hoạt động GTVT là một yếu tố không thể tránh khỏi. Những người sống hai bên tuyến đường sẽ chịu những tác động trực tiếp của tiếng ồn như mất ngủ, thính giác giảm sút, dẫn đến những ảnh hưởng đến tâm, sinh lý. Khi dự án đi vào hoạt động, tác động của tiếng ồn sẽ xảy ra thường xuyên liên tục. Hơn nữa, đây là tuyến đường vành đai, nên lưu lượng xe tải tham gia giao thông vào ban đêm là tương đối lớn. Do đó, cần thiết phải áp dụng các biện pháp giảm thiểu tác hại của tiếng ồn như: - Xây dựng tường chắn ồn, trồng các dải cây xanh. Do khu vực dự án là vùng đồng bằng nên không cho phép dùng trắc ngang nền đường dạng đào để giảm ồn. Nên có thể kết hợp hai biện pháp xây tường chắn ồn và trồng các dải cây xanh hai bên đường để giảm ồn, đặc biệt là tại các khu vực mẫn cảm với tiếng ồn như trường học, bệnh viện, đình chùa. Việc trồng cây xanh hai bên đường ngoài tác dụng giảm ồn còn có tác dụng lọc bụi, điều hoà không khí… - Các biện pháp cần áp dụng đối với các phương tiện giao thông. Đây là biện pháp có thể giảm thiểu cả ô nhiễm tiếng ồn và khí thải. Cần phải xây dựng những quy định, những tiêu chuẩn nghiêm khắc đối với các công ty sản xuất các phương tiện giao thông, cũng như đối với các phương tiện tham gia giao thông. Tổ chức tốt các hệ thống đăng kiểm tiêu chuẩn kỹ thuật và vệ sinh môi trường đối với các phương tiện tham gia giao thông. Kiên quyết cho ngừng hoạt động đối với các phương tiện không đạt tiêu chuẩn. - Các biện pháp về thiết kế, quy hoạch xây dựng đô thị. + Bố trí các công trình, nhà cửa không đòi hỏi cao về tiều chuẩn mức ồn như: trạm gửi xe, phân xưởng, nhà kho… cạnh đường nhằm tạo nên một bức tường chống ồn cho các khu nhà ở phía trong. + Bố trí các nhà ở vuông góc với hướng đường (đầu hồi nhà vuông góc với hướng đường), điều này có thể làm giảm được khoảng 3 dBA so với các nhà bố trí song song với hướng đường. Tóm lại, các biện pháp giảm thiểu tiếng ồn đưa ra trên đây chỉ là những biện pháp cơ bản. Tuỳ thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi vùng, mỗi diểm nhạy cảm mà có thể sử dụng các biện pháp nêu trên hoặc sử dụng đồng thời nhiều biện pháp. 4.2.3. Giảm thiểu tác hại của khí thải độc hại. · Đối với các phương tiện tham gia giao thông: - Ban hành các quy định nghiêm ngặt, các tiêu chuẩn đối với các công ty sản xuất cũng như đối với các phương tiện tham gia giao thông. Cần có các chính sách khuyến khích các nhà sản xuất đầu tư đổi mới công nghệ, cũng như khuyến khích đối với các phương tiện tham gia giao thông có hệ thống xử lý sơ bộ ngay tại ống xả. - Các phương tiện tham gia giao thông cần được bảo dưỡng định kỳ. - Phải đăng kiểm đúng thời hạn, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và vệ sinh môi trường. - Khuyến khích các phương tiện sử dụng năng lượng sạch. - Đẩy mạnh việc trồng các vành đai cây xanh dọc tuyến. - Nghiên cứu nhằm đưa việc tính phí môi trường vào giá nhiên liệu dùng cho các phương tiện tham gia giao thông. Việc làm này vừa tạo thêm chi phí cho các hoạt động bảo vệ môi trường, vừa khuyên khích được nhân dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. · Đối với vấn đề ô nhiễm bụi: nên áp dụng các biện pháp giảm thiểu sau: - Thường xuyên tưới nước rửa sạch đường. - Trồng các dải cây xanh dọc tuyến. Cây xanh không chỉ có tác dụng lọc bụi mà còn có thể giảm ồn, điều hoà không khí... Hiệu quả lọc bụi ở cây xanh được thể hiện ở bảng sau: Bảng 4.1: Hiệu quả lọc bụi của cây xanh [4] Loại cây Tổng diện tích lá (m2) Tổng lượng bụi bị giữ lại (mg) Phượng 36 4 Du 66 18 Liễu 157 38 Phong 171 20 Hương Canada 167 34 Tần bì 145 30 Bụi cây đinh hương 11 1,6 4.2.3. Giảm thiểu các tác động xói mòn và ô nhiễm môi trường nước. Việc xói mòn đất dẫn đến tăn