Đề tài Công tác giám định và bồi thường trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Lời mở đầu šÔœ Hoà nhịp cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế thì bảo hiểm là một trong những ngành dịch vụ phát triển khá toàn diện và có những bước tiến đáng kể cả về quy mô, tốc độ và phạm vi hoạt động. Bảo hiểm không chỉ thực hiện việc huy động vốn cho nền kinh tế mà còn góp phần đảm bảo ổn định tài chính cho các cá nhân, gia đình, cho mọi tổ chức và doanh nghiệp để ổn định đời sống và khôi phục sản xuất kinh doanh .Kinh tế càng phát triển, đời sống của nhân dân càng cao thì nhu cầu bảo hiểm càng lớn và các loại hình bảo hiểm cũng ngày càng được hoàn thiện. Trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, để tiến tới gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO thì vai trò của hoạt động ngoại thương lại rất to lớn, nó là chiếc cầu gắn kết giữa các nước với nhau và hơn thế nữa nền kinh tế của một nước phát triển đi lên một phần nhờ vào hoạt động ngoại thương, Trong hoạt động xuất nhập khẩu thì vận chuyển bằng đường biển lại có vai trò vô cùng quan trọng vì bằng đường biển có thể vận chuyển được một khối lượng hàng hoá rất lớn.Vận chuyển bằng đường biển có nhiều thuận lợi nhưng rủi ro cũng luôn luôn rình rập bất cứ khi nào.Vì vậy vai trò của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là vô cùng quan trọng. Khẳng định được điều đó mà em đã mạnh dạn chọn đề tài:”Công tác giám định và bồi thường trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển”.Đề tài của em ngoài phần mở đầu và kết luận thì gồm ba phần: Phần1: Lý luận chung Phần 2: Thực trạng công tác giám định và bồi thường trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tại PJICO Phần 3: Giải pháp và kiến nghị Trong qúa trình thực hiện đề tài mặc dù em đã được sự chỉ bảo tận tình của TS Phạm Thị Định nhưng em cũng không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong sự thông cảm của thầy cô . Em xin chân thành cảm ơn! Chương I Những vấn đề lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và công tác giám định bồi thường I. Sự cần thiết khách quan và lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu . 1. Sự cần thiết khách quan. Như chúng ta đã biết, dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu (XNK) bằng đường biển nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Có thể nói “không có thương mại nếu không có vận chuyển”. Có nhiều phương tiện vận chuyển hàng hoá XNK bằng đường biển, đường sắt ,đường hàng không…Trong đó ,vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 90 % tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của thế giới. Nhiều nước ở vị trí không tiếp giáp với biển cũng phải thông qua cảng của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển như Cộng hoà Séc, Hunggary,Lào…Bởi vì vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm : - Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá với khối lượng lớn, mà các phương tiện vận tải khác như :Đường bộ ,đường sông, đường hàng không…không thể đảm nhận được, chẳng hạn như các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng. - Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. - Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác . - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước ,thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ … Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm sau: - Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người . Do yếu tố tự nhiên:Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết,khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro thiên tai bất ngờ như bão ,sóng thần, lốc… có thể xảy ra bất cứ lúc nào . Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một quy luật nhất định nào .Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra . Do yếu tố kỹ thuật :Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại .Nhưng dù máy móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tầu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền …từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình XNK. Do yếu tố xã hội, con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp hoặc bị thiệt hại do chiến tranh ,… - Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao; nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất khó khăn . - Cùng với sự phát triển kinh tế-xã hội , mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất lớn, bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu .Vì vậy nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. - Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịu trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hóa XNK. Mặt khác, ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm ra đời không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn góp phần thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu sắc tới vấn đề kinh tế-xã hội cho cả hai nước xuất và nhập .Ngoài ra, các nguyên nhân khác như: Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường rất khó khăn; Có bảo hiểm mới bảo vệ được lợi ích của doanh nghiệp trong trường hợp có tổn thất và tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh.Vì vậy bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan ,đến nay đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. 2. Lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu: 2.1. Trên thế giới Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Một trong những đơn bảo hiểm đầu tiên mà người ta tìm thấy là đơn bảo hiểm cấp vào năm 1347 tại Genoa(Italia) cho tàu Santaclara đi đến quần đảo Magioca thuộc Tây Ban Nha.Người ta cho rằng bảo hiểm hàng hải ra đời bắt đầu từ những người cho vay nặng lãi sống ở miền Bắc Italia.Những người này thường cho chủ tàu vay nợ với điều kiện là nếu đi tàu trót lọt thì chủ tàu phải trả một khoản lãi rất nặng. Ngược lại, nếu tàu bị đắm, mất hết thì được xoá nợ. Lối cho vay này gọi là vay “được ăn cả ngã về không” hay cho vay kiêm bảo hiểm. Bảo hiểm sau đó phát triển sang Anh. Nước Anh là nước có nền ngoại thương phát triển nên bảo hiểm cũng phát triển sớm và đầy đủ hơn. Bảo hiểm ra đời và phát triển cùng với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ 5 trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời và phát triển. Người ta đã biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá. Năm 1182 ở Lomborde-Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra đời, trong đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm đã ra đời với tư cách như là một nghề riêng độc lập. Năm 1452 tại Venise –ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời. Sự phát triển của thương hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mâũ bảo hiểm của Lloy’s 1776 và luật bảo hiểm của Anh năm 1906, công ước Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm 1978,Incorterrm năm 1953,1980,1990,2000…Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện. 2.2. ở Việt Nam: Trước năm 1964 chỉ có Bảo Việt làm đại lý bảo hiểm hàng hoá XNK cho công ty bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm. Từ năm 1965-1975 Bảo Việt mới chỉ triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá XNK.Từ sau năm 1970 Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô(cũ), Ba Lan, Triều Tiên.trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc. Từ năm 1975-1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng thêm phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với các nước XHCN cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý giám định,tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới. Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định, thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hóa các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực.Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên. Nghị định 100/CP của chính Phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành ngày 18/12/1993 đã tạo điều kiện cho các công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. II. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá và trách nhiệm của các bên liên quan . 1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá. -Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người mua và người bán với nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán … - Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sang người mua - Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch …tuỳ theo quy định của mỗi nước. Đồng thời để được vận chuyển ra (hoặc vào ) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc người mua hàng (người nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) thể hiện quan hệ giữa công ty bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo hiểm bồi thường . - Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo các phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua . Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: Người bán, Người mua, Người vận chuyển và Người bảo hiểm. Vì vậy phải phân định rõ ràng trách nhiệm các bên liên quan. 2.Trách nhiệm của các bên liên quan Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng: - Hợp đồng mua bán - Hợp đồng vận chuyển - HĐBH Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại quốc tế "INCOTERM2000” (International Commercial terms) có 13 điều kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E,F,C,D,như sau: - Nhóm E: EXW (ex-work) giao hàng tại cơ sở của người bán . - Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả,gồm: + FCA(Free carrier ) giao hàng cho người vận tải. + FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu. + FOB (Free on board) giao hàng lên tàu - Nhóm C: Cước vận chuyển chính đã trả, gồm; + CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí. + CIF (Cost insurance freight) tiền hàng,phí bảo hiểm và cước phí. + CPT (Carriage paid to…) cước trả tới. + CIP (Carriage and insurance paid to…) tiền cước và phí bảo hiểm trả tới . - Nhóm D: Nơi hàng đến ,tức người bán giao hàng tại nước người mua,bao gồm: +DAF(Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới; +DES (Delivered ex-ship) giao hàng tại tàu; +DEQ (Delivered ex-quay) giao hàng tại cầu cảng +DDU: (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế +DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích,đã nộp thuế Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB ,điều kiện CFR và điều kiện CIF. Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện giao hàng mà người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng (hoặc không trách nhiệm mua bảo hiểm ).Như vậy tuy bán được hàng nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện FOB). Có trường hợp giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng hoá, người bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng.Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyển, bảo hiểm…khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D ,bên cạnh việc bán hàng còn dành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy, nếu nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng theo giá CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận chuyển bằng đường biển và ngành bảo hiểm ở quốc gia đó. Nói chung, trách nhiệm các bên liên quan được phân định như sau: - Người bán (Người xuất khẩu):Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số lượng ,chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch … Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá ,sau đó ký vào hậu đơn bảo hiểm đó để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. - Người mua (người nhập khẩu ): Có trách nhiệm nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu,biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng, đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển . Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc nhận từ người bán chuyển nhượng lại . - Người vận chuyển; Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển .Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phải được bảo hiểm. Người vận chuuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill of lading) là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người nhận hàng và người gửi hàng .Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây cần quan tâm đến vận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo(unclean B/L). - Người bảo hiểm có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm .Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ về hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân con tàu vận chuyển… Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. III. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. 1. Rủi ro hàng hải và tổn thất : 1.1. Rủi ro hàng hải: Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai ,tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở . Rủi ro hàng hải có nhiều loại : Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người . - Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão,lốc, sét, thời tiết quá xấu …mà con người không chống lại được . - Tai nạn bất ngờ trên biển :Mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu ,… - Hành động của con người : ăn trộm ,ăn cắp hàng, mất, cướp, chiến tranh,đình công ,bắt giữ, tịch thu… Ngoài ra còn các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn… Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủi ro là rủi ro thông thường được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro dược bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt . - Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão ,lốc,sóng thần ,mắc cạn,đâm va,… - Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ ).Các hành vi sai lầm cố ý của người được bảo hiểm ,bao bì không đúng quy cách ,vi phạm thể lệ XNK hoặc vận chuyển chậm trễ làm mất thị trường , sụt giá… - Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt :Rủi ro do chiến tranh ,đình công,bạo loạn…(gọi chung là rủi ro chiến tranh )thường không được nhận bảo hiểm .Trong trường hợp chủ hàng yêu cầu, rủi ro chiến tranh sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt . Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất .Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. 1.2. Tổn thất: Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có thể chia ra tổn thất bộ phận (TTBP) và tổn thất toàn bộ (TTTB). - TTBP là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng ,thiệt hại ,TTBP có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng ,thể tích, phẩm chất hoặc giá trị . Ví dụ :Xi măng bị mất 2 bao(100 kg), gạo bị ướt giảm giá trị thương mại 20%, chất lỏng (xăng,dầu) rò rỉ,bay hơi… - TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại . Có hai loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính. + TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có “TTTB thực tế” trong 4 trường hợp sau: *Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn; *Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được ; *Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm ; *Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích. Ví dụ :Một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Hải Phòng sang Nhật Bản .Trên hành trình, tàu gặp bão lớn .Cà phê bị ướt và vón cục. Nếu tiếp tục chở đến Nhật Bản thì cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (không còn giá trị thương mại ).Trong trường hợp này, khi hàng đến Nhật Bản thì TTTB là không thể tránh khỏi . + TTTB ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn GTBH. Ví dụ: Một tàu chở sắt thép xây dựng bị đắm trên hành trình do gặp bão. Nếu tiếp tục trục vớt thì chi phí trục vớt có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị ban đầu của lô hàng. Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm Tổn thất chung (TTC) và tổn thất riêng(TTR). - TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu .Như vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt .Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gửi hàng, đóng gói lại ,thay thế bao bì… ở bến khởi hành và dọc đường.Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt TTR. TTR có thể là TTBP hoặc TTTB. - TTC là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Theo quy tắc Yorkantwerp 1994, có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hi sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình chung trên biển. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng sau: - Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng; - Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường; - Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình ; - Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế; - Mất mát,thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC; - TTC phải xảy ra trên biển. TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC. + Hy sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động TTC .Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu ,đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu … + Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn,chi phí thuê kéo ,lai,dắt tàu khi bị nạn;chi phí tại cảng lánh nạn như: Chi phí ra vào cảng,chi phí xếp dỡ,nhiên liệu …vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời ;chi phí tái xếp hàng ,lưu kho hàng hoá; tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực,thực phẩm,nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn. *Các thủ tục giấy tờ liên quan đến TTC: Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công việc sau: - Tuyên bố TTC ; - Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng (nếu có); - Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC để chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng; - Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ TTC; - Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ ba). Chủ hàng phải làm các việc sau: - Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu ; - Nhận bản cam đoan đóng góp TTC, điền vào và gửi cho công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp TTC và trả lại để chủ hàng nhận hàng .Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói chung khi có TTC xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm để được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp TTC . TTC và TTR có những điểm khác nhau: TTR xảy ra một cách ngẫu nhiên trong khi TTC là cố tình cố ý .TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cá biệt,vì vậy TTR của người nào thì người đó chịu mà không có sự của các bên như TTC. TTR có thể xảy ra trên biển hoặc bất kỳ địa điểm nào khác trong khi TTC chỉ xảy ra trên biển.Đặc biệt TTR có thuộc trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm hay không là tuỳ thuộc vào điều kiện bảo hiểm trong khi với mọi điều kiện bảo hiểm,công ty bảo hiểm đều chịu trách nhiệm bồi thường về mức đóng góp TTC của chủ hàng . Như vậy, vì hành động TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu nên cần tính toán, xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên, gọi là phân bổ TTC. Cụ thể việc phân bổ TTC được thực hiện theo các bước sau: Bước 1:Xác định giá trị TTC(Gt) Giá trị TTC bao gồm giá trị tài sản hy sinh và các chi phí liên quan đến hành động TTC được xác định theo các đặc trưng đã nêu ở trên. Bước 2:Xác định tỷ lệ phân bổ TTC(t) Tỷ lệ phân bổ TTC là tỷ lệ phần trăm giữa giá trị tài sản và chi phí TTC với giá trị chịu phân bổ TTC. Tỷ lệ phân bổ =Giá trị TTC(Gt)/ Giá trị chịu phân bổ TTC(Gc)*100 Trong đó, giá trị chịu phân bổ TTC(Gc) là giá trị của tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động TTC. Như vậy, nếu TTR xẩy ra sau TTC thì giá trị TTR vẫn phải đóng góp chịu phân bổ TTC; nếu xảy ra trước thì không tham gia phân bổ. Công thức xác định giá trị chịu phân bổ TTC như sau: Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung=Giá trị của tàu, hàng khi chưa có tổn thất – Giá trị TTR xảy ra trước tổn thất chung Hoặc : Giá trị chịu phân bổ TTC=Giá trị của tàu, hàng khi về đến bến +Giá trị TTC+Giá trị TTR xảy ra sau TTC Bước 3:Xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên(Mi-chỉ số i là các bên liên quan đến TTC): Số tiền đóng góp TTC của mỗi bên (Mi)=Giá trị chịu phân bổ TTC của mỗi bên(Gci)*Tỷ lệ phân bổ TTC(t) Trong đó giá trị chịu phân bổ TTC của mỗi bên được xác định tương tự như công thức ở bước 2, nhưng chỉ xác định riêng biệt cho từng quyền lợi của chủ tàu hoặc chủ hàng . Vì giá trị TTC được phân bổ cho các bên như trên, nên sau khi phân bổ TTC, tổng số tiền đóng góp TTC của các bên chủ hàng và chủ tàu đúng bằng giá trị TTC. 3. Điều kiện bảo hiểm : Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá .Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường .Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện những người bảo hiểm Luân Đôn (institute of London Underwriters-ILU). Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là FPA,WA và AR.Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế. Ngày1/1/1982,ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ.Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm: - Institute cargo clauses C(ICC C)-Điều kiện bảo hiểm C - Institute cargo clauses B(ICC B)-Điều kiện bảo hiểm B - Institute cargo clauses A(ICC A)-Điều kiện bảo hiểm A - Institute war clauses-Điều kiện bảo hiểm chiến tranh - Institute strikes clauses- Điều kiện bảo hiểm đình công So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ ràng, dễ hiểu hơn. Điều kiện bảo hiểm mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ.Tên gọi của các điều kiện bảo hiểm C,B,A thay cho các tên gọi cũ FPA ,WA, AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn.Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau: 3.1. Điều kiện bảo hiểm C(ICC C) Các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện này: + Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh nạn. + TTC + Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi. Các rủi ro loại trừ bao gồm: + Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm. + Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng được bảo hiểm. + Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá + Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp. + Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ. + Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. + Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng phóng xạ, chất phóng xạ… + Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý của đối tượng được bảo hiểm do hành vi phạm pháp của bất kỳ người nào. + Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá mà người được bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp lên phương tiện vận tải. + Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch, tịch thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm… + Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom, và các loại vũ khí chiến tranh khác. + Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn. + Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị. 3.2. Điều kiện bảo hiểm B Các rủi ro được bảo hiểm + Tổn thất hay tổn hại hàng hoá được bảo hhiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy nổ, tàu bị mắc cạn, chìm đắm ,lật đổ, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh nạn. + Tổn thất chung + Phần trách nhiệm người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi. + Động đất, núi lửa, sét đánh, bị nước biển cuốn khỏi tàu, nước biển, nước sông hồ xâm nhập vào hầm tàu,v ào container hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ. Các rủi ro loại trừ: + Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm + Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm. + Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá + Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp. + Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ. + Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc khai thác tàu. + Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khhí chiến tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học… + Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đôí tượng được bảo hiểm do hành động phạm pháp của bất kỳ người nào. + Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá mà người được bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp vào phương tiện vận tải. + Tổn thất xảy ra do chiến tranh ,nội chiến bạo loạn, hành động thù địch, tịch thu… + Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác + Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn. + Tổn thất xảy ra do lao động chính trị, động cơ chính trị. 3.3.Điều kiện bảo hiểm A: Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư hỏng, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cướp biển ,chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo quy định và không áp dụng mức miễn thường. 3.4.Điều kiện bảo hiểm chiến tranh: Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng hàng hoá do: - Chiến tranh,nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào. - Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ - Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác - TTC và chi phí cứu nạn. Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kểt từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng ,tuỳ theo điều nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải. Đối với rủi ro mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu,trừ khi có thoả thuận đặc biệt khác. 3.5. Điều kiện bảo hiểm đình công Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do: -Người đình công ,công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy -Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị -TTC và chi phí cứu nạn Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công. 4.Giá trị bảo hiểm .Số tiền bảo hiểm .Phí bảo hiểm 4.1.Giá trị bảo hiểm : Giá trị bảo hiểm (GTBH) là giá trị thực tế của lô hàng, thường là giá CIF, bao gồm: Giá hàng hoá, cước phí vận chuyển ,phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác. Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với hàng thương mại ,người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực ra đây là lợi nhuận thương mại ,không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm ) Nếu GTBH không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần lãi dự tính (Tối đa 10% giá CIF), nghĩa là GTBH của hàng lớn nhất bằng 110%CIF. Công thức xác định giá CIF : CIF=C+F/1-R Trong đó : C(Cost)-Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi; F(Freight)-Cước phí vận chuyển ; R(Rate)-Tỷ lệ phí bảo hiểm. GTBH được xác định theo công thức V=C+F/1-R Hoặc :V=(C+F)*(a+1)/1-R Trong đó:V-Giá trị bảo hiểm F-cước phí vận chuyển C-Giá FOB của hàng hoá a-Số phần trăm lãi dự tính R-Tỷ lệ phí bảo hiểm 4.2.Số tiền bảo hiểm : Số tiền bảo hiểm (STBH)là số tiền được đăng ký bảo hiểm ,ghi trong HĐBH. STBH được xác định dựa trên cơ sở GTBH. Hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn để xác định GTBH của hàng hoá. -Nếu STBH bằng GTBH, đó là “bảo hiểm ngang giá trị”,còn gọi là “bảo hiểm toàn phần” -Nếu STBH cao hơn GTBH ,đó là “bảo hiểm trên giá trị”,còn gọi là “Bảo hiểm vượt mức” -Nếu STBH thấp hơn GTBH ,đó là “Bảo hiểm dưới giá trị”,còn gọi là “Bảo hiểm dưới mức”. Trong thực tế,chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị . 4.3.Phí bảo hiểm : Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người bảo hiểm để hàng hoá được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở GTBH hoặc và tỷ lệ phí bảo hiểm .Phí bảo hiểm (P) được xác định như sau: P=Sb*(a+1)*R Trong đó :Sb-STB H a-Số phần trăm lãi dự tính R-Tỷ lệ phí bảo hiểm Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị nên phí bảo hiểm được xác định theo công thức: P=CIF*R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính ). Hoặc: P=CIF (a+1)R (Nếu bảo hiểm theo lãi dự tính a). Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong HĐBH theo thoả thuận giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm . Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau: -Loại hàng hoá:Hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp thì tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ cao hơn . -Loại bao bì: Bao bì càng chắc chắn, tỷ lệ phí bảo hiểm càng hạ ; -Phương tiện vận chuyển: Hàng được chở trên tàu trẻ có tỷ lệ phí bảo hiểm thấp hơn hàng được chở bằng tàu già . -Hành trình: Tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro (theo thống kê kinh nghiệm ) hoặc hành trình qua các vùng có xung đột vũ trang… -Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng thấp. Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro (ví dụ:Hàng được vận chuyển trên tàu già,…)tỷ lệ phí bảo hiểm bao gồm hai phần như sau: R=Rgốc+Rphụ Với:Rgốc:Tỷ lệ phí gốc Rphụ :Tỷ lệ phí phụ (phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu, bảo hiểm chiến tranh…) Như vậy ,thực chất phí bảo hiểm gồm hai phần : -Phí gốc: Pgốc=Sb*Rgốc -Phí phụ :Ví dụ trường hợp phát sinh phụ phí tàu già : P tàu già =Sb*Rtàu già Trong đó :Sb-STBH Lúc này:P tổng cộng =Pgốc+P tàu già Các bộ luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý HĐBH chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả,công ty bảo hiểm có quyền huỷ HĐBH nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra . IV.Công tác giám định và bồi thường trong Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. 1.Vai trò của công tác giám định và bồi thường : Giám định và bồi thường tổn thất là khâu quan trọng quyết định tới uy tín và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp bảo hiểm,doanh nghiệp bảo hiểm thường đề ra tiêu chuẩn:”nhanh chóng ,kịp thời,chính xác ,hợp pháp và đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của khách hàng”.Tuy nhiên,trong quá trình giải quyết bồi thường hoặc chi trả có rất nhiều yếu tố khách quan và chủ yếu chi phối ,như: Chiến lược kinh doanh, quy trình giải quyết bồi thường, trình độ, kinh nghiệm và thái độ phục vụ của cán bộ giải quyết bồi thường , công tác kiểm tra, giám sát và tinh thần hợp tác của khách hàng tham gia bảo hiểm … Như chúng ta đã biết giám định hàng hoá, nhất là giám định hàng hoá xuất nhập khẩu ,có một vai trò vô cùng to lớn trong lĩnh vực kinh doanh thương mại .Khi nền kinh tế toàn cầu phát triển ,kinh doanh thương mại đã không chỉ bó hẹp giữa từng cá nhân ,hộ gia đình, doanh nghiệp nhỏ lẻ của một quốc gia mà còn diễn ra giữa các tập đoàn tài chính khổng lồ của nhiều quốc gia trên thế giới .Chính sự đa dạng ,phức tạp của đối tượng tham gia kinh doanh thương mại đã khiến cho vị trí của giám định hàng hoá ngày càng được nâng cao. Bên cạnh đó, kinh doanh thương mại còn đòi hỏi các cách thức, thủ thuật ,công nghệ, bí quyết để thành công trên thương trường .Làm thế nào để giành được hợp đồng lớn,tiếp cận được khách hàng lớn,thu được lợi nhuận lớn? Tất cả những câu hỏi đó đặt ra vấn đề là phải xem xét được một cách chính xác nhất hàng hoá mà mình kinh doanh. Nếu chỉ dựa vào ý chí chủ quan của các đối tượng tham gia kinh doanh thương mại thì chưa đủ ,thậm chí đôi khi còn chưa chính xác .Vì thế cần phải có một chủ thể khách quan bên ngoài đánh giá đó chính là công việc giám định hàng hoá . Giám định hàng hoá được thực hiện trên rất nhiều phương diện như giám định về số lượng ,chất lượng, quy cách, bao bì, giá trị hàng hoá ,tổn thất, an toàn ,vệ sinh và các yêu cầu khác của đối tượng tham gia kinh doanh thương mại .Trên cơ sở kết quả giám định hàng hoá ,các cá nhân, hộ gia đình, doanh nghiệp, thậm chí các quốc gia, mới có thể yên tâm tiến hành việc mua bán, trao đổi, ký kết hợp đồng kinh tế –thực chất là tham gia vào quá trình kinh doanh thương mại –mà không sợ bị lừa, bị lỗ. Giám định hàng hoá không chỉ là công cụ hữu ích cho các đối tượng tham gia kinh doanh thương mại mà còn là một giải pháp tối ưu thường được các cơ quan quản lý nhà nước về thương mại sử dụng để xác định đúng tính chất của các hàng hoá, nhất là hàng hoá xuất nhập khẩu, để tính thuế, mang lại nguồn thu ngân sách chủ yếu và cơ bản cho mọi quốc gia. Riêng trong lĩnh vực bảo hiểm đối với các công ty bảo hiểm kinh doanh nghiệp vụ hàng hoá xuất nhập khẩu, biên bản giám định là cơ sở quan trọng nhất để công ty bảo hiểm chi trả bồi thường cho các lô hàng đã tham gia bảo hiểm nhưng bị tổn thất .Trong hồ sơ bồi thường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu không thể thiếu biên bản giám định .Chỉ khi nào có biên bản giám định thì khi đó công ty bảo hiểm mới có thể xét chi trả bồi thường cho chủ hàng . 2.Quy trình giám định tổn thất hàng hoá: 2.1.Giám định tổn thất hàng hoá Giám định tổn thất hàng hoá là kiểm tra tình trạng tổn thất của hàng hoá, nghiên cứu mọi yếu tố ,để qua đó xác định mức độ và nguyên nhân tổn thất của nó. 2.2.Đối tượng của công tác giám định hàng tổn thất Đối tượng của công tác giám định hàng tổn thất gồm những người hoặc đơn vị sau đây: 2.2.1.Người vận chuyển: Trách nhiệm của người vận chuyển đều có ghi rõ ở phía sau vận đơn hoặc hợp đồng vận chuyển .Nếu trong quá trình vận chuyển tàu không gặp nạn mà hàng bị thiếu nguyên kiện so với vận đơn ,bao bì bị rách, bị ướt ,hàng hoá bị tổn thất mà tàu có thể tránh được thì tàu hải chịu trách nhiệm bồi thường . Để chứng minh là mình vận chuyển xắp xếp hàng tốt khi đến bến.Để tránh chanh chấp khi hàng đổ vỡ trước hoặc trong khi dỡ hàng tại cảng đến hoặc nếu hàng có tổn thất thì biết được mức độ và nguyên nhân tổn thất ,v.v…do đó họ có thể yêu cầu giám định .Nhưng muốn yêu cầu giám định họ thường phải thông qua công ty đại lý tàu biển và/ hoặc đại diện hàng hải của họ (nếu có) 2.2.2.Công ty bảo hiểm : Hàng hoá và phương tiện vận chuyển trong quá trình vận chuyển gặp tai nạn rủi ro làm cho hàng hoá bị tổn thất và hàng này có mua bảo hiểm đúng điều khoản thì công ty bảo hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thường, tuy vậy còn tuỳ thuộc từng hợp đồng có quy định thời gian và địa điểm nhất định, do đó tuy hàng hoá có bị tổn thất nếu mua bảo hiểm không đúngđiều khoán, hàng đến bến không đúng địa điểm,phát hiện hàng tổn thất không kịp thời gian thì công ty bảo hiểm từ chối không bồi thưòng . 2.2.3.Chủ hàng ngoại thương(hoặc người đại lý uỷ thác) Trách nhiệm của chủ hàng ngoại thương là phải giao hàng số lượng, khối lượng đúng với háo đơn ,quy cách phẩm chất đúng với hợp đồng đã ký ,ngoài ra còn phải giao hàng đồng bộ ,ký mã hiệu rõ ràng bao bì đúng với hợp đồng ,hàng giao lên tàu phải nguyên vẹn… Nếu không làm tròn trách nhiệm gấy nên tổn thất thì chủ hàng ngoại thương phải chịu trách nhiệm bồi thường . -Giám định số, khối lượng. -Giám định quy cách,phẩm chất. -Giám định tổn thất -Giám định bao bì, ký mã hiệu -Giám định sắp xếp hàng ở dưới tàu -Giám định quá trình dỡ hàng ở dưới tàu v.v… 2.2.4.Người xếp dỡ (Ga,cảng): Người xếp dỡ phải giao hàng đúng nguyên tắc , xếp, dỡ, bảo quản hàng đúng kỹ thuật, nếu không làm đúng gây nên tổn thất phải chịu trách nhiệm bồi thường . 3.Các bước tiến hành giám định tổn thất hàng hoá 3.1. Nhận giấy yêu cầu giám định : Giấy yêu cầu giám định là thủ tục cơ bản và cần thiết để định hướng cho việc thực hiện vụ giám định .Khi nhận giấy yêu cầu phải kiểm tra các hạng mục cần thiết có được ghi đầy đủ không. Nội dung cần thiết của giấy yêu cầu bao gồm: -Tên tổ chức hoặc cá nhân yêu cầu . -Tên hàng ,tình trạng hư hỏng của bao bì hàng hoá . -Số khối lượng yêu cầu giám định -Nội dung yêu cầu giám định -Thời gian và địa điểm yêu cầu giám định . -Cam kết trả phí -Chữ ký và con dấu Các giấy tờ có liên quan tới vụ giám định thường gồm : -Vận tải đơn -Chi tiết đóng gói -phiếu chi tiết cân -Biên bản hàng hoá hư hỏng,đổ vỡ do tàu gây nên -Biên bản kết toán nhận hàng với tàu -Hợp đồng mua bán -Giấy chứng nhận phẩm chất -Tally giao nhận,kiểm kiện -Sơ đồ xếp hàng -Biên bản hàng nhập khẩu bị tổn thất (do cảng ký với chủ hàng ) -Nhật ký hành trình -Báo cáo hải sự -Hoá đơn -Giấy chứng nhận kín chắc hầm tàu truớc khi xếp hàng -Giấy chứng nhận ôn độ -Giấy chứng nhận bảo hiểm 3.2.Công tác chuẩn bị : 3.2.1.Ngiên cứu giấy tờ: Trước khi thực hiện vụ giám định, giám định viên phải nghiên cứu các giấy cần thiết để nắm được : -Giấy yêu cầu có ghi đầy đủ, chính xác không. -Giấy tờ kèm theo có đúng, đủ và đồng bộ không -Tình trạng hư hỏng của bao bì và hàng hoá . -Số, Khối lượng hàng hoá bị tổn thất -Nội dung yêu cầu của khách hàng -Các tính chất hàng hoá có liên quan tới nguyên nhân tổn thất trực tiếp. -Địa điểm, ngày, giờ hẹn giám định 3.2.2.Điều tra tìm hiểu: Cần gặp kho hàng, chủ hàng, người vận tải …(không chính thức )để điều tra tìm hiểu : -Thái độ của người vận chuyển, chủ hàng . -Tình trạng và nguyên nhân tổn thất -Kho hàng, chủ hàng xử lý về lô hàng -Dự kiến việc sẽ làm để chuẩn bị dụng cụ chuyên môn thích hợp -Biên bản giám định -Giấy ghi diễn biến vụ giám định -Phiếu cân, biên lai lấy mẫu -Dụng cụ lấy mẫu và đựng mẫu -Thước đo, máy tính, máy ảnh … 3.2.3.Tới địa điểm giám định Gồm giám định hàng tổn thất thực tế dưới tàu và giám định tổn thất tại kho, bãi, nhà máy. 4.Xác định mức độ hàng tổn thất : Thông thường hàng hoá bị tổn thất chia làm 3 loại sau đây : -Tổn thất về lượng -Tổn thất về chất . -Tổn thất về trang trí và bao bì 4.1.Xác định mức độ hàng tổn thất về lượng : Xác định mức độ hàng tổn thất về lượng tức là xác định lượng hàng thực nhận so với hoá đơn hoặc chi tiết của người bán bị thiếu và lượng hàng bị hư hỏng, về lượng gồm có: khối lượng, số lượng . 4.1.1.Xác định khối lượng hàng bị tổn thất Khối lượng có khối lượng cả bì, khối lượng tịnh, khối lượng thương mại v.v…do đó muốn xác định được khối lượng hàng bị tổn thất được chính xác phải đáp ứng đủ các điểm sau: -Xác định khối lượng tịnh hàng thực tế còn. -Xác định khối lượng hàng thực tế bị tổn thất -Xác định số lượng hàng bị tổn thất 4.1.2.Xác định mức độ hàng tổn thất về chất : Là xác định chất lượng hàng hư hỏng thiệt hại so với hàng nguyên thuỷ là bao nhiêu . Tuỳ theo dạng tổn thất, lượng hàng tổn thất nhiều hay ít, giá trị hàng tổn thất và tính chất của hàng mà quyết định phương pháp kiểm tra cho thích hợp .Các dạng tổn thất về chất lượng thường gặp : -Xác định mức độ tổn thất do hàng bị ướt gây nên: -Xác định mức độ tổn thất về chất do ẩm gây nên -Xác định mức độ tổn thất về chất do đổ vỡ 5.Giấy chứng nhận giám định 5.1.Định nghĩa: Giấy chứng nhận giám định là văn bản ghi lại tình trạng thực tế kết quả kiểm tra và ý kiến nhận xét (nếu có) của cơ quan giám định về vụ giám định 5.2.Yêu cầu: Giấy chứng nhận giám định phải nói lên một cách trung thực chính xác vụ giám định đó.cách viết, cách trình bày phải dể đọc ,dễ hiểu ,giúp cho người đọc không được chứng kiến giám định đó nhưng vẫn hình dung ra được tình hình thực tế của hàng hoá và công việc mà giám định viên đã làm một cách đầy đủ . 5.2.1.Về hình thức: Trình bày phải thoáng ,ngay ngắn, rõ ràng, sạch đẹp .Giấy chứng nhận giám định là một chứng cứ khách quan không thể thiếu được do một tổ chức có tư cách pháp nhân xác minh tình trạng hàng hoá đã xảy ra như thế nào, nguyên nhân từ đâu giúp cho các bên hoặc hội đồng trọng tài phán xét. 5.2.2.Nội dung: +Loại giám định: căn cứ hạng mục yêu cầu trong giấy chứng nhận yêu cầu giám định về nội dungchứng nhận ở phần kết quả giám định để ghi cho đúng loại hình. +Số giấy chứng nhận giám định: Do quy ước của từng đơn vị giám định +Ngày của giấy chứng nhận giám định: Là ngày vào sổ chứng thư để đánh máy, riêng hàng nông sản xuất khẩu thì ngày của giấy chứng nhận giám định là ngày của vận đơn. +Tên của người yêu cầu (applicant): là tên người yêu cầu. -Người yêu cầu là nội địa, bảo hiểm ghi tên người yêu cầu trong giấy yêu cầu giám định . -Người yêu cầu là thuộc loại ngoại thương hoặc người uỷ thác thì ghi tên người khai theo yêu cầu của người đó. -Ngoài ra còn ghi thêm tên 2 chủ hàng: chủ hàng xuất, chủ hàng nhập. +Tên hàng (commodity): Ghi đầy đủ chính xác các mã, loại theo đúng như các chứng từ kèm theo, tên đúng nhất và theo hợp đồng. +Số lượng (quantity): Số lượng và đơn vị theo chứng từ xuất nhập khẩu. +Khối lượng (Weight): Ghi khối lượng tịnh, và khối lượng cả bì của toàn lô. +tên tàu(vessel): Số của B/ L(B/ L no), ngày của B/ L, cảng bốc, dỡ (loading/ discharging port): ghi theo vận đơn, nếu có.  3.Quy trình giải quyết bồi thường: 3.1.Khiếu nại đòi bồi thường : 3.1.1.Hồ sơ khiếu nại: Hồ sơ khiếu nại để đòi người bảo hiểm bồi thường gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau tuỳ từng trường hợp tổn thất ,nhưng phải chứng minh được: -Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm, -Hàng hoá đã được bảo hiểm . -Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm -Giá trị bảo hiểm,số tiền bảo hiểm , -Mức độ tổn thất -Số tiền đòi bồi thường và -Đảm bảo để người bảo hiểm có thể đòi được người thứ ba bồi thường (thực hiện nguyên tắc thế quyền ). Dù khiếu nại đòi bồi thường tổn thất gì thì bộ hồ sơ khiếu nại cũng phải gồm các giấy tờ sau đây: -Đơn bảo hiểm (Insurance Policy),hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm(certificate of Insurrance),bản gốc, -Vận đơn đường biển (B/L)bản gốc và hợp đồng thuê tàu (C/P),nếu có,, -Hoá đơn thương mại (Comercial Invoice), -Hoá đơn về các chi phí khác (nếu có) -Giấy chứng nhận trọng lượng, số lượng , -Biên bản kết toán nhận hàng với tàu(Report on Receipt of cargo), -Phiếu đóng gói (Packing List), -Văn bản giấy tờ liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường và trả lời của họ nếu có, -Kháng nghị hàng hải (Sea Protest) hoặc nhật ký hàng hải (Log Book) -Thư khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi thường . Ngoài ra tuỳ từng trường hợp tổn thất còn phải có : +Nếu đòi bồi thường hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất: -Biên bản giám định (Survey report) của người bảo hiểm hoặc đại lý của họ cấp, -Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report) -Biên bản đổ vỡ hư hỏng do cảng gây nên -Thư dự kháng(Letter of Reservision)trong trường hợp tổn thất không rõ rệt +Nếu đòi bồi thường hàng thiếu nguyên kiện : -Bản kết toán nhận hàng với tàu -Giấy chứng nhận hàng thiếu(Certifficate of Shortlanded Cargo) do đại lý tàu biển cấp, -Kết toán lại(Correction Sheet)của cảng,nếu có. +Nếu đòi bồi thường tổn thất chung: -Văn bản tuyên bố tổn thất chung của thuyền trưởng (g/a declaration letter) -Bản tính toán, phân bổ tổn thất chung của lý toán sư, -Các văn bản có liên quan khác như Valuation form,Average Bond, Average Guarantee… 3.1.2.Thời hạn khiếu nại : Thời hạn khiếu nại với người bảo hiểm là 2 năm kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất .Tuy nhiên bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng để người bảo hiểm còn kịp khiếu nại các bên có liên quan. 3.2.Bồi thường tổn thất: 3.2.1.Nguyên tắc tính toán tiền bồi thường tổn thất : Các công ty bảo hiểm của Việt Nam tính toán và bồi thường tổn thất trên cơ sở các nguyên tắc sau: Nguyên tắc thứ nhất: STBH là giới hạn tối đa của STBT của người bảo hiểm Tuy nhiên các khoản tiền sau (ngoài số tiền tổn thất ) cũng được bồi thường như các chi phí đã chi ra để cứu vớt hàng, chi phí cứu nạn, phí giám định, chi phí bán đấu giá hàng bị hư, tiền đóng góp TTC dù tổng STBT vượt quáS TB H. Nguyên tắc thứ hai: Bồi thường bằng tiền, không bồi thường bằng hiện vật.Thông thường nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền tệ nào, sẽ được bồi thường bằng loại tiền tệ đó. Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ các khoản tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba. 3.2.2.Cách tính toán,bồi thường tổn thất : Bồi thường TTC: -Người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm phần đóng góp vào TTC dù hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu S T B H thấp hơn giá trị phải đóng góp vào TTC, người bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền được bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào TTC. -Không bồi thường trực tiếp cho người được bảo hiểm mà thanh toán cho người tính toán TTC do hãng tàu (người chuyên chở ) chỉ định. -STBT này được cộng thêm hay khấu trừ phàn chênh lệch giữa số tiền thực tế đã đóng góp vào TTC và số tiền phải đóng góp vào TTC. Bồi thường TTR: -Đối với TTTB thực tế: Bồi thường toàn bộ STBH ; -Đối với TTTB ước tính: Bồi thường toàn bộ STBH Trường hợp người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏ nhưng người bảo hiểm không chấp thuận, sẽ bồi thường theo mức độ tổn thất thực tế. -Đối với TTBP: Bồi thường số kiện, số bao hàng bị thiếu ,mất hay giá trị trọng lượng số hàng rời bị thiếu ,mất hoặc bồi thường theo mức giảm giá trị thương mại của phần hàng bị tổn thất . Ngoài ra, nếu trong HĐBH hàng hoá XNK có ấn định mức miễn thường của công ty bảo hiểm thì khi tổn thất xảy ra, xác định STBT đối với giá trị hàng hoá bị tổn thất phải xét đến mức miễn thường này. Mức miễn thường là một tỷ lệ giảm trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm khi tổn thất xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm. Có hai loại miễn thường: Miễn thường có khấu trừ và miễn thường không có khấu trừ .Theo HĐBH có áp dụng miễn thường có khấu trừ x%, nếu tổn thất xảy ra vượt quá x%STBH thì người bảo hiểm sẽ bồi thường phần tổn thất vượt quá đó.Theo HĐBH có áp dụng miễn thường không khấu trừ x%, nếu tổn thất vượt quá x%STBH thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ tổn thất . Cần lưu ý rằng trong cả hai trường hợp miễn thường ,nếu tỷ lệ tổn thất không vượt quá tỷ lệ miễn thường thì công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. chương II Thực trạng công tác giám định và bồi thường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại pjico. I.Giới thiệu chung về công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX(PJICO). 1.Giới thiệu về công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX: Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex(PJICO) là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên thành lập tại Việt Nam được bộ tài chính cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và điều kiện kinh doanh Bảo hiểm số 06TC/GCN ngày 27/5/1995 và giấy phép thành lập số 1873/GP-UB ngày 08/6/1995 của UBND TP Hà Nội. Các thành viên sáng lập có tiềm lực kinh tế mạnh như: PETROLIMEX-Tổng công ty xăng dầu Việt Nam là tập đoàn kinh tế lớn của nhà nước, là cổ đông chi phối của PJICO với tỷ lệ vốn góp 51%. VSC- Tổng công ty thép Việt nam là đơn vị đầu ngành về sản xuất và kinh doanh thép .Tỷ lệ vốn góp 6%. VIETCOMBANK- Ngân hàng ngoại thơng Việt Nam là ngân hàng thơng mại hàng đầu Việt Nam có mạng lới hoạt động khắp cả nước cũng như nhiều chi nhánh văn phòng đại diện trên thế giới.Tỷ lệ vốn góp 10%. VINARE—Công ty tái bảo hiểm quốc gia :có mối quan hệ với các nhà bảo hiểm, tái bảo hiểm hàng đầu trên thế giới.Tỷ lệ vốn góp 8%. MATEXIM- Công ty vật tư và thiết bị toàn bộ . HANEL- Công ty điện tử Hà Nội. Công đoàn liên hiệp đường sắt Việt Nam. AT-Ltd,Co- Công ty an toàn AT. Ngày 20/6/1995 PJICO chính thức được thành lập trong sự chào đón nồng nhiệt của các khách hàng trong nuớc và bạn bè quốc tế. Ngay sau khi thành lập, tuy đội ngũ cán bộ, nhân viên còn ít ỏi, kinh nghiệm chưa có nhiều, thêm vào đó là nguồn vốn hoạt động chỉ có hơn 30 tỷ đồng nhưng tập thể PJICO đã nhanh chóng tiếp cận thị trường, triển khai hơn 50 loại hình dịch vụ Bảo Hiểm .Hiện nay vốn điều lệ của PJICO là 70 tỷ đồng theo tinh thần của luật bảo hiểm. Bảo Hiểm PJICO có mạng lưới phục vụ trên 61 tỉnh ,thành phố trên toàn quốc bao gồm: 40 chi nhánh, 15 văn phòng đại diện, trên 600 cán bộ, 1500 đại lý. Các ngành nghề kinh doanh chính : -Kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ (Trên 70 sản phẩm phi nhân thọ các loại ) -Nhượng và nhận tái bảo hiểm -Dịch vụ giám định ,điều tra, tính toán phân bổ tổn thất,đại lý giám định, xét giải quyết bồi thờng và đòi ngời thứ ba . -Đầu tư tài chính . -Cho thuê văn phòng -Dịch vụ mua bán,sửa chữa,cứu hộ và kinh doanh phụ tùng ô tô. -Mua bán,bảo dỡng xe có động cơ và mô tô, xe máy ,phụ tùng cho xe có động cơ xăng ,dầu mỡ. -Kinh doanh dịch vụ , khách sạn, nhà hàng , du lịch. -Đầu tư kinh doanh phát triển nhà và các hoạt động liên quan đến bất động sản . -Mua bán hàng hoá, thơng mại và đại lý môi giới . -Hợp tác đầu tư, tín dụng liên doanh,liên kết với các bạn hàng trong và ngoài nước. Sản phẩm bảo hiểm: Trên 70 sản phẩm bảo hiểm các loại thuộc 9 nhóm nghiệp vụ bảo hiểm sau : -Bảo hiểm sức khoẻ và bảo hiểm tai nạn con ngời -Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại -Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng bộ ,đờng biển ,đờng sông ,đờng sắt và đờng không. -Bảo hiểm hàng không -Bảo hiểm xe cơ giới -Bảo hiểm cháy, nổ -Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu -Bảo hiểm trách nhiệm chung -Bảo hiểm thiệt hại kinh doanh Với các nghiệp vụ bảo hiểm trên PJICO luôn thực hiện ngiêm túc, lấy chất lượng và chữ tín làm đầu để thu hút và phát triển khách hàng. Trên thương trường cạnh tranh , PJICO luôn chủ động đến với khách hàng bằng những việc làm thiết thực, hỗ trợ khách hàng ,sớm vượt qua hoạn nạn ,khó khăn. *Bộ máy tổ chức: Công ty PJICO được tổ chức và hoạt động theo luật daonh nghiệp (Trước ngày 1/1/2000)theo luật công ty và theo điều lệ PJICO .Cơ cấu tổ chức tầm vĩ mô của PJICO được thể hiện ở sơ đồ 1 : Sơ đồ 1:Cơ cấu tổ chức của PJICO Hội đồng quản trị Tổng giám đốc Phó tổng giám đốc Phó tổng giám đốc Phòng tài sản hoả hoạn Chi nhánh Hà Nội Phòng bảo hiểm phi hàng hải Chi nhánh Hà Tây Văn phòngkv1 Chi nhánh Q.Ninh Văn phòngkv2 Chi nhánh Hải Phòng Văn phòngkv3 Chi nhánh ThanhHoá Văn phòngkv4 Chi nhánh Nghệ An Văn phòngkv5 Chi nhánh Hà tĩnh Văn phòngkv6 Chi nhánh quảng bình Văn phòngkv7 Phòng tổ chức cán bộ Phòng tổng hợp Chi nhánh Huế Phòng kế toán Ban thanh tra pháp chế Phòng đầu t và TTCK Phòng bồi thờng Phòng quản lý nghiệp vụ Phòng tái bảo hiểm hàng hải Phòng tái bảo hiểm Chi nhánh sóc Trăng Chi nhánh đồng Nai Các tổng công ty,đại lý cộng tác viên Bảo hiểm Chi nhánh đà nẵng Chi nhánh Q.NamQuảng Nam Chi nhánh K.Hoà Chi nhánh Sài Gòn Chi nhánh cần thơ Chi nhánh An Giang Chi nhánh cà Mau Chi nánh bình dơng *Về đội ngũ nhân lực: ban đầu gồm35 Cán bộ nhân viên, đến năm 1999 là 240 cán bộ nhân viên và cho đến nay là trên 500 cán bộ nhân viên đang làm việc tại các văn phòng công ty và các chi nhánh, văn phòng trong cả nước. *Về cơ chế tài chính: Công ty thực hiện theo TT45-TC/CĐKT ngày 30/5/1994 quy định chế độ tài chính đối với doanh nghiệp bảo hiểm.Về chế độ kế toán công ty đang thực hiện chế độ hạch toán trong ngành bảo hiểm theo quyết định số 1296TC/QĐ/CĐKT ngày 31/12/1996 của Bộ Tài Chính. Là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên ra đời tại Việt Nam, PJICO có một đội ngũ cán bộ trẻ, nhiệt tình, có trình độ, và nhiều cán bộ có kinh nghiệm trong lĩnh vực bảo hiểm và được đào tạo không chỉ trong nước mà cả ở nước ngoài, đến nay công ty luôn luôn không ngừng lớn mạnh và đứng thứ 3 trên tổng số 13 công ty bảo hiểm phi nhân thọ có mặt trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, được nhà nước tặng huân chương lao động hạng ba, uỷ ban nhân dân thành phố Hà nội tặng bằng khen:Cánbộ công nhân viên đã tham gia tích cực phong trào thi đua, hoàn thành tốt nhiệm vụ công tác năm 1999, là một mô hình doanh nghiệp đang được nhà nước khuyến khích, ủng hộ, với một chính sách về phí bảo hiểm, và đặc biệt là sự phục vụ có hiệu quả, tận tình chu đáo PJICO đã có một hình ảnh, một niềm tin thực sự trong tâm trí khách hàng. Hiện nay PJICO đã thiết lập được một mạng lưới các chi nhánh, các văn phòng đại diện, các đại lý và các tổng đại lý trải dài trên khắp cả nước và có mối quan hệ rộng lớn với thị trường bảo hiểm quốc tế và chính thức quan hệ với 30 công ty tái bảo hiểm nước ngoài trong đó có cả những công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực bảo hiểm LOY’S , Munich Re…Không chỉ thế công ty còn quan hệ với các nhà môi giới bảo hiểm, các đại lý giám định tổn thất nổi tiếng của thế giới. Điều này đã giúp PJICO có được những kinh nghiệm cần thiết trong lĩnh vực bảo hiểm để phát triển bảo hiểm và khẳng định vị thế của mình. 2.Quá trình phát triển của công ty: PJICO được thành lập ngày 15/06/1995 sau nghị định số 100/NĐ-CP ngày 18/12/1993, ban đầu với một đội ngũcông nhân ít ỏi, 8 cán bộ công nhân viên mà hầu hết là mới tốt nghiệp đại học, kinh nghiệm chưa có nhiều và một số phòng ban văn phòng tại Hà Nội, nguồn vốn hoạt động chỉ có hơn 30 tỷ đồng nhưng PJICO đã nhanh chóng tiếp cận thị trường, triển khai hơn 50 loại hình dịch vụ bảo hiểm tập trung vào các lĩnh vực “nóng” như giao thông vận tải, xăng dầu, xây dựng và lắp đặt công trình, xuất nhập khẩu hàng hoá, vận chuyển. Đến năm 1999, sau 5 năm hoạt động, PJICO dã có đội ngũ cán bộ nhân viên gòm 280 CBNV với 95% có trình độ đại học .Đa số cán bộ còn rất trẻ,năng động ,được đào tạo chính quy tại 10 phòng ban, 9 chi nhánh, trên 10 văn phòng đại diện trực thuộc, ngoài ra công ty đã có trên 400 đại lý, cộng tác viênbảo hiểm trong cả nước,công ty đã thực hiện 40 nghiệp vụ bảo hiểm đáp ứng nhu cầu bảo hiểm toàn thị trường. Công ty cũng đã tiến hành bảo hiểm cho các khách hàng ngoài cổ đông. Nếu như trước kia công ty hầu như chỉ bảo hiểm cho các khách hàng là các cổ đông của công ty thì đến giai đoạn này 70% doanh thu của công ty là khách hàng ngoài cổ đông. Công ty đã cùng các công ty khác bảo hiểm và đồng bảo hiểm nhiều công trình lớn giá trị hàng trăm triệu đôla mỹ như khách sạn Dăewoo,toà nhà HITC, các công trình cầu đường (cầu Đuống, cầu Đà Rằng, cầu Hàm Rồng, đường Hồ chí Minh), công trình thuỷ điện sông Hinh… Với phương châm hoạt động “Luôn ổn định,an toàn,tài chính của khách hàng”,đặt chữ “tín”lên hàng đầu. Nên vị trí, chỗ đứng, uy tín của công ty trên thị trường ngày càng được khẳng định và ngày càng được khách hàng tín nhiệm,trong 5 năm qua PJICO luôn luôn cùng khách hàng đề quyết bồi thường một cách nhanh chóng ,kịp thời, hợp lý, hợp tình, hàng nghìn vụ tổn thất lớn nhỏ thuộc trách nhiệm bảo hiểm cho các đối tượng như công nhân, học sinh, các doanh nghiệp, các cơ quan ,nhà máy với tổng giá trị bồi thường 180 tỷ VNĐ, giúp khách hàng phục hồi và ổn định sản xuất kinh doanh, ổn định cuộc sống. Công ty đã có quan hệ hợp tác với nhiều tổ chức lớn trong và ngoài nước như các dịch vụ đồng bảo hiểm với tổng công ty Bảo Việt ,Bảo Minh, Bảo Long, UIC, mở rộng quan hệ hợp tác với các công ty tái bảo hiểm trong và ngoài nước như Vinare ,Munich re,Colognere,Swiss re,Hart fort,West of England. Cho đến đầu năm 2004, tức sau 9 năm hoạt động PJICO đã có 46 chi nhánh ,gần 1000 văn phòng đại diện ,tổng đại lý,đại lý trải khắp cả nước với 694 cán bộ công nhân viên mà hầu hết có trình độ đại học ,sau đại học ,một số cán bộ công nhân viên được công ty cho đi đào tạo tại những nước có ngành bảo hiểm phát triển như England, Xanhgapo…Với một phương châm hoạt động là luôn có mặt tận hiện trường để giúp đỡ ,chia sẻ rủi ro với khách hàng bằng hệ thống dịch vụ nhanh nhất và tốt nhất, điều này đã giúp cho PJICO trở thành một trong 3 công ty bảo hiểm phi nhân thọ hàng đầu ởViệt nam. Năm 2004 vừa qua là năm mà công ty có mức tăng trưởng nhanh với tốc độ tăng trưởng doanh thu tăng 80%. Ngoài ra công ty ngày càng mở rộng khai thác thị trường ngoài các cổ đông và cho đến nay doanh thu từ các khách hàng này đã chiếm 90% tỷ trọng doanh thu toàn công ty.cũng trong năm này,nhiều khách hàng từ khu vực liên doanh hoặc 100% vốn nước ngoài đã mua bảo hiểm tại công ty như Harbin power(Dự án nhiệt điện Cao Ngạn 85.5 triệu USD ),VIMAS khách sạn 5 sao Sheraton trị giá 60 triệu USD ),Scanhom VN;HaNoi lake view,BP Việt Nam ,Castrol Việt Nam,Sun red river tower, HaNoi Daewoo Hotel,Diamon Plaza,City view… Công ty rất coi trọng vấn đề giải quyết bồi thường ,làm thế nào để giải quyết cho khách hàng một cách nhanh nhất và thoả đáng, công ty luôn coi đó là một nhiệm vụ trọng tâm hàng đầu trong hoạt động kinh doanh của mình, coi đây không chỉ là nhiệm vụ bồi thường tài chính một cách đơn thuần mà còn thể hiện một sự quan tâm của công ty đối với khách hàng khi không may khách hàng gặp phải rủi ro trong cuộc sống ,giúp cho khách hàng sớm có thể ổn định cuộc sống.Trong năm 2004 công ty đã thực hiện bồi thường cho nhiều vụ tổn thất lớn như bồi thường vụ đắm tàu Geomoskoy tại Đài Loan với số tiền 5 tỷ đồng,c ứu tàu Cửu Long 1 mắc cạn tại Đà Nẵng,bồi thường thiệt hại cho tàu Đại Hùng với số tiền 300000 USD ,vụ đâm va tàu Petrlimex01 với số tiền bồi thường là 350000 USD ,bồi thường hàng chục tỷ đồng cho các tổn thất xảy ra trên tuyến đường Hồ Chí Minh và bồi thường cho hàng vạn xe cơ giới xảy ra tai nạn đường bộ. Thị phần của công ty trong những năm qua liên tục tăng,đặc biệt trong năm 2004 trong khi thị phần của các công ty đều giảm thì thị phần của công ty lại tăng rất nhanh với mức 36,4%(tức chiếm 12,39% thị phần năm 2004 trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ ).Mặt khác công ty ngày càng không ngừng mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế với các công ty bảo hiểm hàng đầu trong nước và quốc tế như Vinare,Munich re,Colognere,Swissre … 3.Kết quả hoạt động kinh doanh của công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX(PJICO ). Ngay sau khi ra đời, PJICO đã nhanh chóng triển khai kinh doanh các nghiệp vụ bảo hiểm gốc cả về chiều rộng và chiều sâu. Số lượng nghiệp vụ ngày càng tăng thêm và đa dạng hoá.Về kinh doanh bảo hiểm gốc trong những năm đầu công ty hầu như chỉ tiến hành bảo hiểm cho các khách hàng trong cổ đông, thì cho đến nay doanh thu phí của công ty chủ yếu là các khách hàng ngoài cổ đông. Lợi nhuận sau thuế của công ty cho đến nay luôn luôn tăng trưởng ở mức ổn định. Là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên, nhưng PJICO không nhận được một sự ưu ái nào từ phía Nhà nước. Mặc dù vậy,trong những năm qua PJICO vẫn thực hiện tốt nghĩa vụ nộp thuế của mình trung bình là 10 tỷ đồng/ 1 năm. Tình hình kinh doanh của PJICO trong những năm vừa qua được thể hiện qua bảng số liệu 1. Bảng 1:Báo cáo tổng kết kinh doanh năm 2004: Năm Chỉ tiêu 1999 2000 2001 2002 2003 2004 1.Tổng thu(Tỷ đồng) 118 _ 178.6 227 405.5 658 Phí bh gốc(tỷ đồng) _ _ 138.3 177.8 330 600 Nhận tái(tỷ đồng) _ _ 5.7 13.9 22 22 Hoa hồng nhượng tái(tỷ đồng) _ _ 12.3 12.3 20 18 Đầu tư(tỷ đồng) _ _ 8.3 9.7 15 18 2.Lợi nhuận trước thuế(tỷ đồng) _ _ 9.2 11.9 17.5 3.Cổ tức/năm(%) __ _ 12% 15% 15% 4.Tổng tài sản(tỷ đồng) _ _ 174.7 202.4 314 Nguồn: Công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX(PJICO ) Nhằm đáp ứng tốt nhất những nhu cầu của khách hàng, trong năm 2004, PJICO đã cho ra đời các sản phẩm mới như: Du lịch ngắn hạn,Trách nhiệm nghề nghiệp, Tiết kiệm bảo an, Tư vấn thiết kế… Với phương châm hoạt động “Chất lượng dịch vụ là trên hết”công ty luôn chú trọng đặc biệt vào công tác nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng một cách tốt nhất những nhu cầu của khách hàng. Điểm nổi bật trong dịch vụ chăm sóc khách hàng của bảo hiểm PJICO đó là công tác giám định bồi thường.Với đội ngũ cán bộ giám định bồi thường có trình độ, năng động của công ty đã được tiêu chuẩn hoá, sàng lọc và kiện toàn; hệ thống quy trình giám định bồi thường của tất cả các nghiệp vụ đã được hoàn thiện ban hành và công bố công khai cho khách hàng theo hướng đơn giản hoá thủ tục, thuận tiện ,nhanh chóng hơn cho khách hàng; ý thức phục vụ khách hàng, tận tình chu đáo, loại bỏ tư tưởng sách nhiễu, phiền hà đối với khách hàng đã được quán triệt từ cấp lãnh đạo cao nhất đến từng cán bộ làm công tác giám định bồi thường trong toàn công ty đã góp phần tăng cường uy tín, hình ảnh của PJICO trên thị trường bảo hiểm.Hiện nay PJICO là công ty được đánh giá là Công ty số lượng chất lượng phục vụ khách hàng tốt nhất trên thị trường bảo hiểm Việt Nam hiện nay. Năm 2004, PJICO đã đạt đợc những kế hoạch đặt ra của năm đó là mức độ tăng trưởng đạt 80%, Nếu như năm 2004 doanh thu ước tính là 600 tỷ thì thực tế đã đạt đợc: +Doanh thu phí gốc: 600 tỷ đồng +Doanh thu đầu tư:18 tỷđồng +Doanh thu nhận, nhợng:40 tỷ đồng Như vậy doanh thu thực tế đã đạt được 658 tỷ đồng ,do tổng doanh thu năm 2003 là 405.5 tỷ đồng ,nên tốc độ tăng là 62.26% so với năm 2003 . Bên cạnh những quả đạt được trong năm 2004 vừa qua thì cũng còn hạn chế đó là :Doanh thu tăng nhưng bên cạnh đó thì tỷ lệ bồi thường cũng tăng mạnh, có những nghiệp vụ bồi thường gần100%, điều này dẫn đến lợi nhuận kinh doanh của doanh nghiệp giảm .Vì vậy giải pháp trong thời gian tới đốivới doanh nghiệp là tiếp tục duy trì mức tăng trưởng nhưng đồng thời nâng cao được tính hiệu quả,điều này cũng có nghĩa là doanh nghiệp cần phối hợp với khách hàng thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất, giảm thiểu tổn thất một cách tốt nhất để từ đó giảm được tỷ lệ bồi thường . -Với những nỗ lực của công ty và những điều kiện thuận lợi của nền kinh tế đem lại, tốc độ tăng trưởng doanh thu đạt mức rất cao, không chỉ về mặt tương đối mà về mặt tuyệt đối. Nếu như năm 2003 là năm bứt phá ngoạn mục nhất tức là công ty đạt mức độ tăng trưởng doanh thu phí bảo hiểm gốc gần 90%-cao nhất trong giai đoạn 1998-2003, gấp 3 lần mức tăng trưởng chung toàn thị trường thì năm 2004 đạt doanh thu cao nhất khoảng gần 600 tỷ VNĐ .Như vậy, qua số liệu trên cho thấy kết quả hoạt động của công ty là rất tốt, khả năng cạnh tranh của công ty với đối thủ lớn ngày càng được nâng lên và vị thế của công ty ngày càng được khẳng định. Hiện nay PJICO đang dần chiếm được chỗ đứng đối với khách hàng trong nước cũng như quốc tế. Các khách hàng lớn và những công trình bảo hiểm đáng tự hào của PJICO : *Các đội tàu lớn của Việt Nam như: Vinalines, Vosco, xăng dầu đường thuỷ,… *Các công trình xây dựng lớn như: Câù Phú Lương, Hàm Rồng, Cầu Đuống, Thanh trì, Bãi Cháy, Cần Thơ, Xi Măng Bút Sơn, Hải Phòng, Đường Hồ Chí Minh… *Nhà máy thuỷ điện lớn: Sông Hinh, Đại Ninh, Quảng Trị, Tuyên Quang,… *Toà cao ốc lớn: Hanoi Daewoo, Diamond plaza, Vietcom bank Tower, HITC,… Ngoài ra, kết quả kinh doanh của PJICO rất đáng tự hào, thể hiện qua thị phần của công ty ở bảng 2. Bảng2: Thị phần các công ty bảo hiểm phi nhân thọ năm 2004 Đơn vị:Tỷ đồng TT Công ty Doanh thu(Tỷ đồng) Thịphần 2004(%) Thịphần 2003(%) Tăng trưởng thị phần(%)so với năm 2003 1 Bảo Việt 1.920,03 40,31% 42,42% -2,11% 2 Bảo Minh 1.044,76 21,93% 22,89% -0,96% 3 PVIC 546,50 11,47% 14,06% -2,59% 4 PJICO 590,00 12,39% 8,75% +3,64% 5 Bảo Long 92,00 1,93% 1,49% +0,44% 6 PTI 206,62 4,34% 4,08% +0,26% 7 VIA 105,40 2,21% 1,56% +0,65% 8 UIC 95,17 2,00% 2,27% -0,07% 9 ALLANZ 79,23 1,66% 1,69% -0,03% 10 QBE 25,00 0,52% 0,44% +0,08% 11 SAMSUNG VI NA 16,02 0,34% 0,21% +0,13% 12 ASIA-ICB 12,32 0,26% 0,07% +0,19% 13 BHViễn Đông 30,04 0,63% 0,00% +0,63% 14 Groupama 0,07 0,00% 0,06% -0,06% Tổng cộng 4.763,16 100% 100% Nguồn:Công ty cổ phần bảo hiểm PJICO Nếu như các năm trước đây thị phần của công ty còn rất nhỏ, năm 2002 mới chỉ chiếm 6% thị phần ,thì đến 2 năm tiếp theo ,2003, 2004 công ty đã có một bước đột phá kỷ lục trong việc tăng thị phần của mình trên thị trường. Đối với năm 2004, trong khi thị phần của các công ty trực tiếp cạnh tranh là Bảo Việt ,Bảo Minh, PVIC, đều giảm thì thị phần của PJICO lại tăng 3,64%. Trong năm 2004 thì công ty đã đạt được bước nhảy vọt, có thể nói mức tăng trưởng của PJICO là cao nhất so với các đối thủ cạnh tranh trên thị trường , điều này cũng có nghĩa thị phần của công ty là lớn nhất kể từ khi thành lập cho đến nay. Đây là một dấu hiệu tốt đánh dấu sự khởi sắc của công ty trên thương trường cạnh tranh bây giờ và trong thời gian tới. II.Khái quát về thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.Đánh giá chung về thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống không những ở nước ta mà còn ở các nước khác trên thế giới, nghiệp vụ này thực tế đem lại nguồn lợi lớn cho các công ty bảo hiểm,vì vậy hầu hết các công ty bảo hiểm thương mại đều triển khai nghiệp vụ này; chính vì thế mà mức độ cạnh tranh gay gắt giữa các công ty ngày càng mãnh liệt. Tuy nhiên hàng năm thì khối lượng hàng hoá nói chung và hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng qua các năm ngày càng tăng ,đây là một dấu hiệu đáng mừng cho thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu.Theo thống kê ở Việt Nam hiện nay trung bình mỗi năm khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển tăng 5.5% điều này lại càng tạo điều kiện thuận lợi cho các công ty bảo hiểm hoạt động. Số liệu ở bảng 3 dưới đây cho biết lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển trong những năm vừa qua. Bảng3: Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển(1996-2004) Đơn vị:1000 tấn STT Năm Khối lượng hàng hoá vận chuyển Tốc độ tăng trưởng(%) 1 1996 4.785.000 2.3 2 1997 4.953.000 4.1 3 1998 5.064.000 2.2 4 1999 5.161.000 1.9 5 2000 5.290.000 2.5 6 2001 6.013.000 13.6 7 2002 6.956.000 15.7 8 2003 7.100.000 2.1 9 2004 7.987.000 12.5 Nguồn:Niên giám thống kê năm 2004 Mặc dù có nhiều thuận lợi nhưng thực tế hàng hoá được bảo hiểm trên thị trường còn rất ít, nếu như tất cả số hàng hoá này được bảo hiểm thì doanh thu của ngành bảo hiểm rất lớn. Có thể nói nguyên nhân chính của tình trạng này là do các công ty bảo hiểm thực sự chưa tạo lòng tin ở khách hàng và chưa thúc đẩy được nhu cầu của họ , ngoài ra khách hàng chưa tin tưởng các công ty bảo hiểm Việt Nam. III.Công tác giám định hàng hoá : 1.Thị trường giám định hàng hoá tại Việt Nam : Việt Nam là một nước đang phát triển luôn nhận thức được nhu cầu cải thiện môi trường kinh tế để thu hút đầu tư và khuyến khích phát triển mạnh lĩnh vực kinh doanh xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trong nước cũng như nước ngoài . Chính phủ hiểu được rằng điều kiện tiên quyết để khuyến khích đầu tư là một môi trường đầu tư hấp dẫn các nhà đầu tư và phát triển kinh doanh trong lĩnh vực kinh doanh xuất nhập khẩu phải phù hợp với các ưu điểm và các mục tiêu phát triển quốc gia . Người tiêu dùng bất cứ hàng hoá nào, dù là hàng nông sản, hàng sản xuất hay bất cứ loại hàng hoá nào khác, đều hỏi hàng hoá có phải có một chất lượng và phẩm cấp nhất định. Rất dễ nảy sinh các tranh chấp về phẩm cấp và chất lượng của hàng hoá giữa người bán với người mua, đặc biệt là đối với hàng hoá được vận chuyển từ xa xôi tới. Một điều quan trọng trong phạm vi thương mại quốc tế là việc giám định hàng hoá một cách khách quan tại các giai đoạn khác nhau trước khi tới thị trường tiêu dùng .Điều đó cũng không chỉ giúp đảm bảo rằng hàng hoá dó phải đạt phẩm cấp, chất lượng, số lượng cần thiết mà còn làm giảm các phạm vi cạnh tranh nảy sinh giữa các bên tham gia giao dịch. Khái niệm giám định độc lập đã xuất hiện lần đầu tiên hơn trăm năm trước.Từ đó việc sử dụng giám định độc lập đã trở thành điều thiết yếu trong thương mại quốc tế và rất nhiều giao dịch khác, việc có được giấy chứng nhận giám định đúng đắn là một đòi hỏi khi thanh toán các hợp đồng thương mại . ở Việt Nam, giám định hàng hoá bắt đầu từ cuối năm 1950 và đã đóng góp đáng kể cho sự phát triển kinh tế Việt Nam, giám định hàng hoá đã làm bộc lộ những vấn đề về chất lượng, số lượng,…từ đó đã tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà xuất khẩu Việt Nam nâng cao chất lượng hàng hoá của mình và các nhà nhập khẩu Việt Nam khiếu nại về các thiệt hại của họ . Kể từ năm 1989 khi Việt Nam bước vào tiến trình đổi mới kinh tế, các quan hệ thương mại với nước ngoài đã gia tăng một cách đáng kể và sẽ còn tiếp tục tăng để theo kịp với sự tăng trưởng kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam, do đó các công ty giám định hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước cũng như các văn phòng đại diện của các công ty giám định nước ngoài được thành lập nhằm đáp ứng các nhu cầu về dịch vụ giám định. Những năm gần đây, kim ngạch xuất nhập khẩu ở Việt Nam gia tăng ở mức 20-30%/năm. Nhu cầu dịch vụ giám định cũng gia tăng với tỷ lệ như vậy .Một điều chác chắn rằng tỷ lệ gia tăng kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ còn cao hơn nữa. Bên cạnh việc giám định hàng hoá xuất nhập khẩu, các lĩnh vực khác của sự phát triển kinh tế Việt Nam cũng đòi hỏi cần có các dịch vụ giám định, ví dụ, có nhu cầu là các liên doanh cần được định giá đúng thiết bị nhập khẩu vào Việt Nam cho mục đích của liên doanh.Từ đó, một điều được dự tính là nhu cầu giám định trong các lĩnh vực công nghiệp ,các hoạt động về hàng hải, dầu khí,…sẽ càng gia tăng. Do kết quả của chính sách “Đổi mới” Việt Nam đang thu hút đầu tư nước ngoài .Tham gia vào thị trường quốc tế đã và sẽ tạo ra các yêu cầu mới trong tương lai đối với các dịch vụ giám định . Chính Phủ Việt Nam nhận thấy rằng việc phát hiện các hành động man trá, chẳng hạn như việc nâng giá thiết bị góp vốn, là việc quan trọng và cần thiết phải áp dụng các biện pháp điều chỉnh để ngăn chặn sự lợi dụng hệ thống. Nếu không có các công ty giám định độc lập tầm cỡ quốc tế có khả năng thực hiện giám định chuẩn thì các chính sách của chính phủ sẽ không thực hiện một cách có hiệu quả được. Hiện tại có các công ty sau đây được cấp phép thực hiện các dịch vụ giám định ở Việt Nam :Vinacontrol, Trung tâm giám định hàng hoá xuất nhập khẩu(FCC),cafê Control, Trung tâm kiểm tra chất lượng Thuỷ sản xuất khẩu, Trung tâm kiểm tra chất lượng Cao su tự nhiên , Công ty TNHH giám định sài gòn ,Công Ty TNHH giám định Mê Kông. 2.Quy trình giám định và bồi thường hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO : Chúng ta đã nghiên cứu ở chương trên ,có thể cho thấy một điều rằng công tác giám định và bồi thường tổn thất có một vai trò quan trọng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm đối với bất kỳ một công ty nào. Đối với PJICO cũng không phải là trường hợp ngoại lệ - công ty luôn chú trọng đến công tác giám định và bồi thường coi đây là nhiệm vụ hàng đầu, toàn bộ cán bộ công ty luôn làm việc với nhịp độ giám định bồi thường nhanh chóng và chính xác, hợp tình, hợp lý, kịp thời cho người tham gia bảo hiểm sớm có thể ổn định cuộc sống .Và thực tế những công việc này đã góp phần rất lớn vào việc nâng cao uy tín của công ty trên thị trường ,tạo cho khách hàng sự tin tưởng vào chất lượng phục vụ của công ty, đồng thời hạn chế tối đa các hành vi gian lận trục lợi bảo hiểm có thể xảy ra. Hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển là một hoạt động rất phức tạp, bởi vậy mà công tác giám định và bồi thường tổn thất luôn gặp phải những khó khăn.Nhận thức được điều này trong những năm qua công ty đã không ngừng đào tạo các cán bộ giám định và bồi thường cả trong nước và gửi đi đào tạo tại nước ngoài ,nhưng một vấn đề mà công ty thực sự chú trọng trong thời gian qua là xây dựng được một quy trình giám định và bồi thường tổn thất hợp lý, điều này đã giải quyết được không ít khó khăn ,bồi thường một cách nhanh chóng, chính xác. Sơ đồ quy trình giám định và bồi thường tổn thất hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PJICO : 2.1.Nhận hồ sơ khiếu nại Gồm 2 bước sau: Bước 1:Nhận hồ sơ- Hồ sơ chứng từ khiếu nại đòi bồi thường gồm: -Hợp đồng bảo hiểm & giấy điều khoản bổ sung nếu có (bản gốc) -Kháng nghị hàng hải có xác nhận của chính quyền địa phương nơi xảy ra tổn thất hoặc nơi cảng đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra trên đường hành trình ở ngoài khơi. -Vận đơn đường biển (bản gốc) -Hoá đơn mua hàng (bản gốc) -Biên bản giám định của PJICO ,đại lý của PJICO hoặc tổ chức giám định được PJICO uỷ thác ( bản gốc) -Phiếu đóng gói hàng hoá (bản gốc) -Chứng từ giao nhận hàng của cảng hoặc cơ quan chức năng . -Giấy thông báo tổn thất. -Công văn khiếu nại của chủ hàng. -Những tài liệu liên quan đến người thứ ba (nếu tổn thất có liên quan đến trách nhiệm của người thứ ba). -Hoá đơn/biên lai các chi phí khác. Ngoài ra, tuỳ từng ttrường hợp mà PJICO yêu cầu người khiếu nại đòi bồi thường phải xuất trình một số chứng từ có liên quan khác nhằm tạo điều kiện cho quá trình thẩm định hồ sơ & xem xét giải quyết bồi thường một cách chính xác, công bằng. Bước 2:Kiểm tra hồ sơ: Thẩm định xem hồ sơ tren đã đầy đủ hợp pháp chưa -Kiểm tra hồ sơ xem có đảm bảo đúng thời hạn khiếu nại theo quy định của hợp đồng không (nếu thiếu hồ sơyêu cầu bổ sung trong vòng 30 ngày theo hợp đồng). -Vào sổ ghi theo thứ tự để tiện theo dõi các nghiệp vụ phát sinh. -Sắp xếp và phân loại hồ sơ theo thứ tự ưu tiên để phân loại giải quyết, hồ sơ sắp hết thời hạn theo hợp đồng, hồ sơ về các vụ tổn thất lớn. -Hồ sơ còn thiếu chứng từ, tài liệu cần bổ sung thêm thì phải có văn bản yêu cầu bổ sung và thời hạn bổ sung gửi người khiếu nại. 2.2.Xét bồi thường: Gồm 3 bước như sau: Bước 1: Xác định trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm, cần xem xét tổn thất có thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng hay không, cần phải xem xét các yếu tố sau: -Người khiếu nại có quyền lợi bảo hiểm hay không? -Tổn thất xảy ra có trong thời gian hiệu lực của hợp đồng hay không? -Tổn thất có vi phạm các điều khoản riêng hay không? -Tổn thất có phải do những rủi ro loại trừ gây ra hay không? -Trường hợp nếu tổn thất khkông thuộc phạm vi trách nhiệm của PJICO thì PJICO sẽ lập công văn gửi người khiếu nại về việc từ chối bồi thường và kèm theo là các lí do từ chối bồi thường. Bước 2: Tính toán số tiền bồi thường. Nếu tổn thất thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thì cán bộ xét bồi thường phải tính toán mức độ bồi thường, làm tờ trình để lãnh đạo theo phân cấp bồi thường xem xét và có ý kiến về việc bồi thường. Bước 3:Xem xét các chi phí khác thuộc trách nhiệm của bảo hiểm như chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất, chi phí giám định, chi phí chuyển tải. Yêu cầu các loại chi phí phải hợp lí và trong trường hợp đặc biệt phải có sự thoả thuận và cho phép của PJICO . 2.3.Trình lãnh đạo: -Làm tờ trình phân tích rõ nguyên nhân tổn thất, phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm và cách tính số tiền bồi thường, nêu rõ các lí do chấp nhận bồi thường hoặc từ chối bồi thường. Lý do tăng hoặc giảm số tiền boòi thường so với số tiền khiếu nại ước tính của chủ hàng. Đề nghị bồi thường băng đồng Việt Nam hay đồng ngoại tệ. -Đối với những vụ tổn thất lớn, phức tạp sau khi đã dự thảo xong tờ trình cần thiết phải chuyển cho bộ phận pháp chế, kế toán tài vụ, quản lí nghiệp vụ và thị trường tham gia ý kiến trước khi đưa trình duyệt với lãnh đạo. -Nghiên cứu lại ý kiến của lãnh đạo sau khi trình duyệt. Có thể bổ sung ý kiến hoặc các giấy tờ cần thiết nếu cần, soạn thảo công văn gửi người khiếu nại thông báo số tiền bồi thường hay từ chối bồi thường. -Tất cả hồ sơ khiếu nại phải được xem xét, trình duyệt và bồi thường theo đúng quy định trong hợp đồng là 90 ngày kể từ ngày nhận đủ hồ sơ. -Đối với những vụ bồi thường dưới phân cấp, các chi nhánh chủ động giải quyết bồi thường và chịu trách nhiệm về việc bồi thường đó. Sau khi bồi thường phải gửi công văn về công ty. -Đối với hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường bằng ngoại tệ, công văn bồi thường lập 7 bản (1 gửi người khiếu nại, 1 bản gửi văn thư, 1 bản lưu nghiệp vụ, 2 bản gửi kế toán tài vụ, 2 bản gửi về công ty kèm theo giấy thông báo bồi thường hàng hoá XNK theo mẫu sẵn của PJICO ) -Đối với hồ sơ đòi bồi thườngbằng tiền Việt Nam, công văn bồi thường lập 6 bản(1 gửi người khiếu nại, 1 bản gửi kế toán tài vụ, 1 bản lưu nghiệp vụ, 2 bản gửi về công ty, 1 bản lưu ở văn thưh chi nhánh) -Đối với các vụ bồi thường trên phân cấp cần gửi công văn về công ty để có hướng giải quyết. 2.4.Lưu trữ hồ sơ: Tất cả các hồ sơ đã được giải quyết bồi thường đều phải vào sổ, phân loại theo dạng tổn thất, rủi ro được bảo hiểm và chủng loại hàng hoá để có số liệu tính phí và hướng dẫn đề phòng, hạn chế tổn thất. -Vào sổ bồi thường để theo dõi hồ sơ phát sinh, số hồ sơ đã giải quyết bồi thường, số hồ sơ đang tranh chấp, số hồ sơ còn tồn đọng và số tiền đã bồi thường để tránh nhầm lẫn, mất mát, chậm trễ giải quyết. -Các hồ sơ giải quyết bồi thường xong phải xắp xếp theo thứ tự thời gian, chủng loại hàng hoá đẻ lưu trữ (thời gian lưu trữ là 5 năm) Lưu ý: Sau khi xét bồi thường nếu có lỗi liên quan đến trách nhiệm của người thứ ba thì công ty sẽ yêu cầu người khiếu nại làm giấy uỷ quyền để khiếu nại đòi người thứ ba bồi thường, đồng thời thu thập các chứng từ có liên quan. 3.Thực trạng công tác giám định nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO . Theo quy trình bồi thường hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty, sau khi nhận được thông báo tổn thất từ phía khách hàng, cán bộ có trách nhiệm của công ty sẽ căn cứ vào điều kiện bảo hiểm mà hàng hoá đó tham gia xem xét xem hàng hoá đó có thuộc phạm vi bảo hiểm hay không, nếu không thuộc phạm vi bảo hiểm thì công ty sẽ từ chối bồi thường còn nếu thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì trên cơ sở kiểm tra thông tin thu thập được công ty sẽ cử giám định viên đi giám định cho những hàng hoá bị tổn thất đó.Trong những năm qua mặc dù nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển gặp nhiều khó khăn về tình trạng xảy ra rủi ro rất phức tạp, khó phát hiện ngay được thiệt hại…Nhưng với một nỗ lực làm việc khẩn trương ,nhanh chóng của đội ngũ cán bộ công ty tình hình giám định trong những năm qua ở PJICO đã thu được kết quả tương đối tốt. Đặc biệt các vụ giám định do công ty làm đã tăng lên, tiết kiệm được chi phí của công ty. Bảng 4: Chi phí giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO (1997-2004) Đơn vị:1000 đ Chỉ tiêu Năm Số tiền bồi thường Phí giám định tự làm Phí giám định thuê ngoài Phí giám định được uỷ thác Tông phí giám định 1997 5.720.038 92.617 181.795 0 274.412 1998 10.412.571 165.588 127.682 17.215 310.485 1999 16.450.055 159.712 102.374 20.175 282.261 2000 10.899.842 238.642 77.593 33.656 349.891 2001 59.388.188 254.741 58.645 38.765 352.151 2002 30.132.798 286.100 60.012 40.154 346.112 2003 33.579.600 301.231 67.322 42.323 410.876 2004 37.464.000 330.234 65.344 45.110 440.688 Nguồn:Phòng giám định bồi thường Số liệu ở bảng 4 cho thấy nếu so sánh với tổn thất xảy ra thì có thể nói phí giám định có chiều hướng giảm. Năm 1997, tổn thất được bồi thường là 5720,0 triệu đồng,chi phí giám định là 274,4 triệu đồng; năm 2004 tổn thất được bảo hiểm là 37464,0 triệu đồng, chi phí giám định là 440,6 triệu đồng. Nếu so sánh một cách tương đối thì có thể cho rằng chi phí giám định có xu hướng giảm so với số tiền bồi thường .Đồng thời chi phí giám định tự làm ngày càng tăng lên qua các năm , điều này cho thấy công tác giám định bồi thường nghiệp vụ này có nhiều chuyển biến và ngày càng phát triển, năm 1997 là những năm đầu nên phí giám định hầu như là uỷ quyền cho các giám định trung gian, đến các năm sau tuy rằng chi phí giám định tự làm có chiều hướng tăng lên nhưng nói chung thì chi phí giám định thuê ngoài còn khá cao, chi phí uỷ thác còn rất thấp hầu như không đáng kể .Năm 2004 là năm mà cũng có sự phát triển vượt bậc: Phí tự làm 330,2 triệu đồng, phí giám định thuê ngoài 65,3 triệu đồng, phí giám định được uỷ thác 45,1 triệu đồng, đây là một dấu hiệu đáng khích lệ , tuy nhiên trong thời gian tới công ty cần đào tạo nâng cao chuyên môn cho các cán bộ giám định và bồi thường. 4.Thực trạng công tác bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO . Công tác bồi thường tổn thất về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển băng đường biển ở PJICO trong thời gian qua đã có sự chuyển biến tích cực, đảm bảo giải quyết đúng, đủ, kịp thời, ổn định kinh doanh cho khách hàng khi gặp rủi ro gây ra những tổn thất về hàng hoá và tạo được uy tín với khách hàng trong và ngoài nước. Qua đó thấy rõ được tác dụng của bảo hiểm trong nền kinh tế nói chung và kinh doanh buôn bán ngoại thương nói riêng . Tình hình bồi thường tổn thất cho hàng hoá XNK được bảo hiểm ở PJICO trong những năm qua không có xu hướng gia tăng như toàn bộ thị trường nhưng những tổn thất lớn đã xảy ra liên tiếp như: Vụ đắm 11000 tấn phân đạm URE của Vegecam Hải Phòng (1.4 Triệu USD),vụ đắm tàu CS Changsun chở sắt thép từ Đài Loan đến Hải Phòng đã bị mắc cạn và đắm trên đường vận chuyển ngày 02/05/1999 gây thiệt hại 116000 USD. Tuy nhiên, PJICO đã giải quyết kịp thời những vụ tổn thất đó góp phần tạo niềm tin vững chắc cho khách hàng. Để làm tốt công tác này một mặt công ty xây dựng các chiến lược kinh doanh, quy trình giải quyết bồi thường hợp lý, hiệu quả. Mặt khác không ngừng đào tạo các cán bộ, tuyển những cán bộ có trình độ, kinh nghiệm có năng lực, chuyên môn cao, có thái độ phục vụ tốt, đề cao công tác kiểm tra, giám sát , gây thiện cảm với khách hàng tham gia bảo hiểm… Với phương châm tạo điều kiện tốt nhất cho những cán bộ có năng lực và trình độ phát huy hết khả năng. Công ty luôn xem xét, rà soát cán bộ trên cơ sở đánh giá qua hiệu quả công việc hoàn thành, nhằm xắp xếp vị trí làm việc hợp lí cũng như sàng lọc những cán bộ làm việc không hiệu quả. Trong việc tuyển dụng theo định biên cho phép, công ty ưu tiên tuyển chọn những cán bộ được đào tạo chính quy từ các trường đại học phù hợp với yêu cầu công tác, đồng thời lựa chọn tiếp nhận các cán bộ có kinh nghiệm trong khâu giám định bồi thường. Bởi vậy tình trạng giải quyết bồi thường những năm qua đã thu được kết quả rất đáng khích lệ, được thể hiện qua số liệu bảng 5 . Bảng 5: Tình hình bồi thường hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO (1997-2004) Chỉ tiêu Năm Doanh thu phí bảo hiểm nghiệp vụ(1000 đ) Số tiền bồi thường(1000 đ) Tỷ lệ bồi thường (%) 1997 8.794.647 5.720.038 65,04 1998 14.591.608 10.412.571 71,36 1999 18.389.451 16.450.055 89,41 2000 21.193.548 10.899.842 51,43 2001 93.893.207 59.388.188 63,25 2002 60.121.306 30.132.798 50,12 2003 80.972.128 33.579.600 41,47 2004 78.033.743 37.464.000 48,01 Nguồn:Phòng bảo hiểm hàng hải Căn cứ vào bảng số liệu 5, ta thấy tỉ lệ bồi thường toàn nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO nhìn chung không có sự biến động nhiều lắm, riêng chỉ có năm 1999 có tỉ lệ bồi thường tương đối cao 89,41%, so với năm 1998 cao hơn 18,05% và so với năm 1997 cao hơn 24,37%. Mặc dù doanh thu năm 1999 so với năm 1997, 1998 tăng nhưng số tiền bồi thường lại rất cao 16,45 tỉ VNĐ. Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng bồi thường cao trong năm 1999 là có nhiều hợp đồng phải bồi thường do tình hình lũ lụt miền Trung, miền Nam, lũ lụt đã gây thiệt hại lớn cho các tàu chở hàng trên biển ,các vụ tổn thất lớn như: vụ Clinker được vận chuyển trên tàu VEGA 1 trên hành trình từ Koh Sichang đến Cần Thơ đã tổn thất toàn bộ khi tàu bị chạm đáy, đắm tại Định An-Cần Thơ ngày 22/01/1999 gây thiệt hại 120120 USD. Năm 1997 là năm có số tiền bồi thường nhỏ nhất 5,72 tỉ VNĐ nguyên nhân là do trong năm này công ty mới đi vào hoạt động nên doanh thu phí chưa cao, bởi vậy bồi thường cũng nhỏ. Các năm 2000,2001,2002 tỷ lệ bồi thường tương đối ổn định,doanh thu và số tiền bồi thường đều tăng. Riêng năm 2003 cùng với sự tăng trưởng các nghiệp vụ khác, doanh thu phí nghiệp vụ này đã đạt mức mức rất cao 80,97 Tỷ VNĐ trong khi đó số tiền bồi thường lại nhỏ 33,58 tỷ VNĐ, tỷ lệ bồi thường 41,47%.nguyên nhân cơ bản là trong năm không phát sinh tổn thất lớn, trong khi đó một số vụ tổn thất lớn từ 500triệu-5 tỷ VNĐ xảy ra vào cuối năm sẽ thanh toán vào năm 2004. Năm 2004 là năm mà doanh thu phí cũng tương đối cao 78,03tỷVNĐ nhưng số tiền bồi thường cũng tương đối nhỏ là 37,46 tỷVNĐ; tỷ lệ bồi thường là 48,01%. Có thể nói điểm nổi bật trong công tác bồi thường 2004 là hệ thống quy trình giám định bồi thường nghiệp vụ đã được hoàn thiện hơn, chất lượng dịch vụ đã có một bước tiến lớn, góp phần tăng cường uy tín, hình ảnh của PJICO trên thị trường. Trên đây chúng ta đã xem xét tới tình hình bồi thường hàng hoá XNK tham gia ở PJICO trong giai đoạn 1997-2004.Tuy nhiên hàng hoá XNK lại được chia làm 2 loại là hàng hoá xuất khẩu và hàng hoá nhập khẩu do đó doanh thu phí và tỷ lệ bồi thường là khác nhau.Vì vậy, để có một cái nhìn toàn diện hơn, phân tích sâu hơn về tình hình bồi thường đối với nghiệp vụ này, chúng ta cùng xem xét phân tích tình hình bồi thường của hàng hoá xuất nhập khẩu được thể hiện qua bảng số liệu 6: Bảng 6: Tình hình bồi thường hàng hoá tính riêng cho hàng xuất khẩu và nhập khẩu ở PJICO (1997-2004). Chỉ tiêu Năm Phí bảo hiểm(1000đ) Số tiền bồi thường(1000đ) Tỉ lệ bồi thường(%) Xuất khẩu Nhập khẩu Xuất khẩu Nhập khẩu Xuất khẩu Nhập khẩu 1997 1.356.742 7.437.905 1.302.744 4.417.294 96,02 59,39 1998 1.638.154 12.953.454 1.440.756 8.971.815 87,95 69,26 1999 1.791.885 16.597.566 1.406.988 15.043.067 78,52 90,63 2000 1.926.658 19.266.890 1.639.779 9.259.998 85,11 48,06 2001 2.159.940 21.258.930 1.618.761 8.619.651 74,94 40,55 2002 3.248.070 24.225.614 1.937.263 11.205.369 59,6 46,25 2003 9.118.785 49.393.347 4.672.782 29.617.680 51,24 59,96 2004 14.450.693 63.583.050 7.898.943 32.423.765 54,66 50,99 Nguồn: Phòng hàng hải Nhìn vào bảng số liệu ta thấy tỉ lệ bồi thường bình quân hàng hoá xuất khẩu là 73,5% cao hơn tỉ lệ bồi thường bình quân nhập khẩu (58,13%) là 15,37%. Nếu xét riêng trong hàng hoá nhập khẩu ta thấy rằng: Năm 1997 tỉ lệ bồi thường chỉ ở mức 59,39% thì năm 1999 đã lên đến con số 90,36% nguyên nhân là trong giai đoạn này có nhiều lũ lụt vì vậy xảy ra nhiều vụ tổn thất lớn mà có nhiều vụ trên 1,5 triệu USD. Còn nhìn chung các năm khác tỉ lệ bồi thường tương đối ổn định, không có nhiều biến động. Còn về tỉ lệ bồi thường hàng hoá xuất khẩu: nhìn chung tương đối các năm đều cao hơn hàng hoá nhập khẩu .Cao nhất năm 1997 là 96,02% nguyên nhân trong năm này có nhiều tổn thất là do cơn bão số 5 tại đồng bằng Sông Cửu Long và hàng loạt các vụ tổn thất khác trong năm, trong năm 2003,2004 tỉ lệ này có giảm vì trong những năm này tình hình bão lụt có thuyên giảm và do công ty đã thực hiện nhiều biện pháp hạn chế tổn thất đến từng khách hàng ,từng hợp đồng, kết quả thật tự hào, tỷ lệ tổn thất chỉ còn ở con số 59,96%; 50,99%. Nhưng nhìn chung thì tỷ lệ bồi thường chung hàng hoá xuất khẩu cao hơn nhập khẩu, tỉ lệ bồi thường bình quân cao hơn gấp 1,26 lần. Nguyên nhân khiến cho tỷ lệ bồi thường của hàng hoá xuất khẩu cao hơn hàng hoá nhập khẩu là: -Do PJICO chủ yếu bảo hiểm cho các hàng hoá xuất khẩu còn tỷ lệ bảo hiểm cho hàng hoá nhập khẩu tương đối ít, bởi vì chúng ta thường bị ép từ phía người nước ngoài khó có điều kiện để nhận bảo hiểm cho hàng hoá nhập khẩu.Và phần lớn các vụ tổn thất xảy ra thì công ty hầu hết thuê giám định viên nước ngoài, do chi phí giám định nước ngoài cao nên đã làm phát sinh chi phí giám định tổn thất do vậy đã làm dôi chi bồi thhường tổn thất. -Do công việc giám dịnh do các giám định viên nước ngoài nên độ tin cậy chưa cao, đặc biệt lại không có sự giám sát của giám định viên công ty, do vậy việc xác định mức độ tổn thất, và ước tính giảm giá thương mại rất khó khăn, tình trạng trục lợi, gian lận trong bảo hiểm là khó tránh khỏi. -Đối với các giám định viên của công ty, do quyền lợi của họ gắn chặt với trách nhiệm ,tính mẫn cảm của họ luôn đề cao. Còn với giám định viên nước ngoài thì dường như họ chỉ là đúng phần trách nhiệm của họ tức là công việc giám định, trong một số trường hợp nhiều vụ tổn thất xảy ra nhưng nếu sử dụng một số biện pháp khắc phục thì có thể làm giảm bớt tổn thất, điều này chỉ có thể làm được bởi các giám định viên của công ty còn các giám định viên nước ngoài thì rất khó. Tình hình giải quyết bồi thường cho số vụ tổn thất phát sinh trong những năm qua được thể hiện qua bảng số 7. Bảng 7: Tình hình giải quyết bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PJICO Chỉ tiêu Đơn vị 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Số đơn cấp Đơn 1473 2268 2712 2896 3012 5182 7134 9040 Số vụ tổn thất phát sinh trong năm Vụ 184 165 126 131 128 148 201 289 Số vụ tổn thất năm trước chuyển sang Vụ 34 42 47 30 26 8 9 12 Số vụ giải quyết bồi thường Vụ 176 160 143 149 146 147 198 283 Tỷ lệ giải quyết bồi thường % 80,73 77,29 82,66 92,54 94,80 94,23 94,28 94,02 Tỷ lệ tồn đọng % 19,27 22,71 17,34 7,46 5,2 5,77 5,72 5,98 Số vụ từ chối bồi thường Vụ 17 13 8 15 9 8 10 11 Nguồn:Phòng giám định bồi thường PJICO Theo bảng 7, năm 1997: Tỷ lệ giải quyết bồi thường là 80,73% thì năm 2003 tỉ lệ này đã lên đến con số 94,28%, năm 2004 thì tỷ lệ này là 94,02%, như vậy tỷ lệ nầy tăng lên rất nhanh gấp tương ứng 1,1678; 1,1646 lần năm 1997 và theo đó tỷ lệ tồn đọng là 19,27% thì năm 2004 tỷ lệ này chỉ còn 5,98%. Mặc dù số vụ tổn thất phát sinh qua các năm tăng lên, năm 1997 số vụ tổn thất phát sinh là 184 đến năm 2004 là 289 tốc độ tăng gấp 1,57 lần năm 1997. Nhưng đồng thời thì số đơn cấp qua các năm tăng rất nhanh năm 1997 số đơn cấp là 1473 thì đến năm 2004 số đơn cấp này đã lên đến con số 9040 gấp 6,13 lần.Nếu có một sự so sánh tương quan thì có thể thấy rằng tình hình giám định, hạn chế tổn thất ở công ty những năm qua đã đạt kết quả rất tốt; nguyên nhân của tình trạng này trong các năm gần đây ngoài việc hạn chế tổn thất của công ty còn có một nguyên nhân khác tác động không nhỏ đến kết quả trên đó là tình hình lũ lụt có phần thuyên giảm, tình hình thị trường tài chính không có nhiều biến động. Hơn thế nữa, số vụ từ chối bồi thường cũng ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động của công ty, nếu như năm 1997 số vụ từ chối bồi thường là 17 vụ, sang năm 1998 là 13 vụ, các năm còn lại đều thuyên giảm điều này cho thấy chất lượng công tác giám định ngày càng được nâng cao, giám định viên trong quy trình giám định đã phát hiện ra nhiều vụ gian lận bảo hiểm những vụ này khi bị phát hiện đều bị từ chối. Nhưng tính chất mức độ tinh vi của các hành vi này càng cao đòi hỏi người làm công tác giám định phải có đạo đức ,chuyên môn sâu,có bề dày kinh nghiệm. Đối với PJICO đây là một vấn đề mà công ty rất quan tâm đó là bồi thường sai sót, bởi vì nó có ảnh hưởng đến kết quả hoạt động của công ty ,bởi vậy khi công ty xây dựng một quy trình giám định tốt thì có thể giảm được tình trạng này và trên thực tế PJICO đã làm được điều đó ,được thể hiện qua bảng số liệu số 8. Bảng 8: Tình hình bồi thường sai sót trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PJICO Năm Tổng số vụ giải quyết bồi thường Số vụ bồi thường sai sót Tỷ lệ bồi thường sai(%) Tổng số Nguyên nhân Không thu thập đủ chứng từ Khách hàng vi phạm Nguyên nhân khác 1998 160 3 1 2 0 1,87 1999 143 2 0 2 0 1,39 2000 149 1 0 1 0 0,67 2001 146 0 0 0 0 0 2002 147 0 0 0 0 0 2003 198 0 0 0 0 0 2004 283 0 0 0 0 0 Nguồn:Phòng giám định bồi thường PJICO Qua bảng số liệu số 8 cho thấy công ty đã đạt được kết quả khả quan , nếu như năm 1998 có 3 vụ bồi thường sai sót mà 1 là do không thu thập đủ chứng từ, 2 vụ là do khách hàng vi phạm, tỷ lệ bồi thường sai sót là 1,87% thì đến các năm sau con số này giảm rất nhanh năm 1999 có 2 vụ, năm 2000 có 1 vụ, các năm 2001,2002, 2003,2004 không có vụ nào bồi thường sai sót cả. Như vậy có thể nói rằng công tác giám định bồi thường của công ty ngày càng được hoàn thiện hơn ,để có được điều này thì ngoài nỗ lực của các cán bộ còn phải kể đến công ty đã đưa ra một quy trình bồi thường hợp lý, quy trình này có thể xoá bỏ được các sai sót trong quá trình bồi thường. Nguyên nhân của những vụ bồi thường sai sót trong những năm đầu là do: -Do đội ngũ cán bộ còn thiếu kinh nghiệm bồi thường vì hầu hết cán bộ trong công ty là đội ngũ còn khá trẻ. -Hành vi gian lận trong bảo hiểm của khách hàng tinh vi,khó có thể phát hiện ra được. -Nhiều vụ tổn thất xảy ra ở những nơi rất khó khăn cho việc đi lại, bởi vậy mà việc thu thập chứng từ gặp rất nhiều khó khăn. IV.Kết quả và hiệu quả nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK tại PJICO 1.Kết quả: Mặc dù mới đi vào hoạt động từ năm 1995, ngay từ đầu công ty đã triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, và coi đây là nghiệp vụ thế mạnh của công ty,thực tế trong thời gian qua thì kinh doanh nghiệp vụ này công ty đã đạt được những kết quả khả quan, được thể hiện qua bảng 9. Bảng 9: Kết quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PJICO Chỉ tiêu Năm Số đơn cấp (Đơn) Doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá XK(1000đ) Doanh thu phí bảo hiểm NK(1000đ) Tổng doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá XNK(1000đ) Phí bảo hiểm bình quân một đơn cấp Tốc độ tăng doanh thu phí bảo hiểm(%) 1997 1473 7437905 1356742 8794647 5970,56 55,7 1998 2268 12935454 1638154 14591608 6433,69 66,0 1999 2712 16597566 1791885 18389451 6780,77 26,1 2000 2896 19266890 1926658 21193548 7318,21 15,3 2001 3012 21258930 2159940 23418780 7775,19 10,5 2002 5182 24225614 3248070 27473648 5301,75 17,3 2003 7134 49393347 9118785 58512134 8201,87 112,97 2004 9040 63583050 14450693 78033743 8632,05 33,36 Nguồn: Phòng quản lí thị trường PJICO Qua bảng số liệu trên ta có thể nhận xét rằng hoạt động khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PJICO đã đạt kết quả tương đối cao. Số đơn bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển hàng năm mà công ty cấp tăng rất nhanh. Nếu như năm 1997 có 1473 đơn thì đến năm 2004 số đơn cấp đã lên đến con số 9040 đơn gấp 6,13 lần ,điều này cho thấy trong khâu khai thác đã đạt mức tăng trưởng rất cao. Cùng với sự tăng lên của đơn bảo hiểm cấp thì doanh thu phí bảo hiểm tăng lên cũng rất nhanh, năm 1997 doanh thu phí bảo hiểm chỉ đạt 8,97tỉ đồng, năm 1998 là 14,59 tỉ đồng thì đến năm 2004 là 78,03 tỷđồng .Điều này cho thấy uy tín của công ty trên thị trường ngày càng được nâng cao, chất lượng dịch vụ ngày càng thoả mãn nhu cầu của khách hàng. Cùng với số đơn cấp và tổng doanh thu phí bảo hiểm tăng lên thì phí bảo hiểm bình quân trên một đơn cấp cũng ngày càng gia tăng. Năm 1997 là 5970,56 triệu đồng/đơn đến năm 2004 đã lên đến con số 8632,05 triệu đồng/đơn. Tuy nhiên bên cạnh những kết quả đạt được PJICO cũng còn một một tồn tại và khó khăn trong quá trình khai thác của mình.Có thể thấy rằng trong những năm qua tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của cả nước tăng rất nhanh, hoạt động ngoại thương có xu hướng phát triển rất mạnh nhưng tỷ lệ hàng hoá tham gia bảo hiểm ở PJICO lại rất thấp chỉ khoảng 3%, điều này không chỉ đặt ra đối với PJICO mà còn với các công ty khác trên thị trường, ngoài khách hàng là cổ đông quen thuộc của công ty, các công ty nhà nước, nhưng còn một lượng khách hàng