Đề tài Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu (hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES)

Lời nói đầu Trong cuộc sống hàng ngày, trong hoạt động kinh tế của con người lao động cũng như trong sản xuất kinh doanh con người dù đã chú ý ngăn ngừa, đề phòng tai hoạ, tai nạn, sự cố... Nhưng những tai nạn, tai hoạ, sự cố ngẫu nhiên vẩn xẩy ra gây thiệt hại về người và gây ra về người và tài sản. Những tai hoạ, tai nạn, sự cố xẩy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên như vậy gọi là rủi ro. Để đối phó với các rủi ro con người đã dùng các biện pháp như: tránh rủi ro, ngăn ngừa hạn chế rủi ro; tự khắc phục rủi ro; chuyển nhượng rủi ro. Các biện pháp này có nhiều ưu điểm. Song bên cạnh những ưu điểm chúng còn có những hạn chế nhất định. Những rủi ro vẫn gây ra cho con người biết bao khó khăn trong cuộc sống (do mất hoặc giảm nguồn thu nhập), phá hoại nhiêu tài sản, làm ngừng trệ sản xuất kinh doanh... Để đối phó với những tổn thất không lường trước được do các rủi ro gây ra, bảo hiểm là một biện pháp tốt nhất, hiệu quả nhất để khắc phục hậu quả của các rủi ro, nghĩa là chuyển nhượng rủi ro mà mình có thể gặp cho các tổ chức bảo hiểm. Trong ngành giao thông vận tải, vận tải biển đóng một vai tró hết sức quan trọng, lượng hàng vận chuyển ngày càng tăng nhanh cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật, đội tàu biển ngày càng hiện đại hơn. Đảm bảo an toàn cho con tàu là mục tiêu quan trọng của ngành vận tải biển nói chung và của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam nói riêng. Để đạt được mục tiêu quan trọng đó tổng công ty đã sử dụng nhiều biện pháp để khắc phục rủi ro có thể xảy ra đối với con tàu. Nhưng những rủi ro ngoài sự kiểm soát của con người vẫn xảy ra và hậu quả của chúng gây thiệt hại làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải biển - hoạt động kinh doanh chính của Tổng Công Ty và biện pháp tốt nhất để khắc phục hậu quả xảy ra là mua bảo hiểm để bù đắp thiệt hại. Qua thời gian tìm hiểu thực tế tại tổng công ty Hàng hải Việt Nam được sự ủng hộ của giáo viên hướng dẫn và các cán bộ của Tổng Công ty nên tôi chọn đề tài để nghiên cứu là: “Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu( hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines)”. Nội dung chuyên đề gồm ba phần chính sau: Chương I: Những quy định của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Chương II: Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực hiện tại tổng công ty hằng hải Việt Nam. Chương III: Một số kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp đồng bảo hiểm thân tàu qua hoạt động Tổng công ty Hàng hải Việt Nam(VINALINES). Chương I Những quy định của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm thân tàu I.khái niệm chung. 1. Sự cần thiết khách quan cuả bảo hiểm thân tàu. 1.1. Đặc điểm hoạt động giao thông đường biển. Mỗi quốc gia muốn tăng trưởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thì một trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thông thông suốt, nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đường thuỷ, đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Tuy nhiên không phải quốc gia nào cũng có sự ưu đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thông đường thuỷ. Hiện nay quá trình về quốc tế hoá về thương mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đường biền đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách, hàng hoá từ nước này sang nước khác, từ châu lục này sang châu lục khác. . . Không có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ, hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân. Chính vì vây, để tận dụng lợi thế trên, các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độ ngũ tàu thuyền đi biển. Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng những mục đích khác trên biển hoặc vùng nước mà tàu biển có thể đi lại được. Tuy nhiên, có rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong “quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển”(International regulation for priventing conllision at sea, 1972) theo điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàu thuyền bao gồm các phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ Như vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau: - Là phương tiện nổi trên mặt nước dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển. - Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đường hằng hải quốc tế và trong nước. Như vậy, tàu biển bao gổm tất cả các tàu lớn, tàu vừa, tàu nhỏ chuyên chở hàng hoá hành khách; Sà lan; thuyền máy; thuyền buồm; tàu lai dắt; tàu cứu hộ; cần cẩu nổi.. .ngoài ra ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu gồm: Neo, xuồng cứu sinh, máy móc, đều được coi là các bộ phận của con tàu. * Các đặc trương của con tàu. Tên tàu. Cỡ tàu. Kích thước của tàu (Dimention of ship). + Chiều dài (lenght). + Chiều rộng (Widh or breach extense). + Mớm nước (Draught, Draft). + Trọng lượng tàu (Shiplacement). + Trọng tải của tàu. Trọng tải toàn phần (Deadweight all told). Trọng tải tịnh ( Dead weight Cargo). + Dung tích tàu (Rigisered tonnage). GRT: Dung tích đăng ký toàn phần. NRT: Dung tích thực. 1.1.1Những ưu thế và hạn chế của tàu biển. a) Ưu thế của tàu biển. Năng lực vận tải của tàu biển hết sức lớn có thể đi nhiều chiều khác nhau. Hiện nay trọng tải lớn nhất của một con tàu là khoảng 564000DWT. Tàu biển có thể chuyên chở, xếp dở được các loại hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng.. . Các tuyến đường biển đều là các tuyến đường tự nhiên, trừ các công trình trên biển để hộ rợ như bến cảng, cầu cảng, đèn biển.. . Chính do năng lực vận tải lớn đồng thời cho phép thông qua một hay nhiều tuyến đường mà không bị hạn chế bởi địa hình, đường xa nên giá thành chuyên chở bằng đường biển khá thấp nếu so sánh với các phương thức vận tải khác (do năng suất lao động cao). Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằng đường ống (dầu, khí...) b) Hạn chế của tàu biển. Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng nước và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên, gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ như: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc, sóng thần và các tai nạn riêng của tàu biển như: Mắc can, cháy, đâm va... . Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong quá trình hành trình làm bản thân con tàu khó có thể khắc phục được và thường gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chất lẫn con người) Tốc độ tàu biển thường thấp làm ảnh hưởng đến hành trình của con tàu.Tốc độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu đang chay giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết được nhưng không thể chạy nhanh đến nơi trú ẩn an toàn. Chính do những ưu nhược điểm của tàu biển mà ngày nay người ta khắc phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào những mục đích khác nhau. Theo tính toán thì khối lương hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước. Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng những con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại. Tương lai những con tàu có trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước. Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay người ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác như:Tàu chở khách, tàu hàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước, mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra. Ta có thể kể ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới, đội thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay đội tàu biển đã phát triển vượt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế. Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật. Ba Lan, Pháp, Mỹ... Hàng năm nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận chuyển lên tới hàng tỷ Đôla. Như đã nói trên, giao thông đường thuỷ có ưu thế rất lớn, nhưng cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên, thời tiết, khí hậu.... Bởi vây cho dù đội ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiế bị hiện đại đội ngũ thuyền viên luôn được nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăng chặn hết được rủi ro đường thuỷ thuộc về nặt khách quan và mặt chủ quan. 1.2. Những rủi ro về đường thuỷ và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu. 1.2.1 Khái niệm về rủi ro đường thuỷ: Rủi ro đường thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện vận chuyển. Rủi ro đường thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: Thiên nhiên, kỹ thuât, xã hội và con người. Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sử đấu tranh với thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cẩn thiết cho sự tồn tại và phát triển của mình. Trong quá trình đó, con người không chỉ tác động đến thiên nhiên, từng bước nhận thhức và vận dụng các quy luật của thiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhưng con người cũng luôn chịu sự tác động của thiên nhiên. Xã hội ngày càng làm chủ được thiên nhiên hơn, hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên không thuận lợi. Nhưng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa, con người vẩn ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẩn chịu tác động của thiên nhiên, vẩn phải đương đầu với những hậu quả nặng nề của nó như:Hạn hán, lũ lụt , sâu bệnh, động đất.... - Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên để tồn tại và phát triển con người tạo ra những lực lượng sản xuất ngày càng to lớn và hiện đại. Máy móc và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con người sáng tao ra một mặt thúc đâỷ nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chất ngày càng dồi dào, làm cho cuộc sống con người ngày càng dể chịu hơn,nhưng mặt khác cũng là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại. Những tổn thất về người và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạn bất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật do chính con người sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng như: tai nạn giao thông đường sông, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ...do tục trặc kỹ thuật, dự báo, thiết kế, chế tạo.... Tác động của yếu tố con người xã hội:Đó là hành động phá hoại cố ý hoặc sai sót lổi lẩm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cướp biển... Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định bồi thường những tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro gây ra tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất. Rủi ro được bảo hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải mọi rủi ro trên biển. Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) và rủi ro trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi. Nó phải là cái gì không thể tránh được chứ không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển mà ta không thể đối phó được chứ không phải là hoạt động bình thường của sóng gió (ordinary action of wave and wind). Thông thường những rủi ro bảo hiểm về đường thuỷ là: Mắc cạn (Standing) Đắm Cháy (Fire). Nổ (explode). Tàu mất tích (missing ship). Đâm va (Collission). Hành vi phi pháp của thuyển trưởng và thuỷ thủ (Baratry) Vứt hàng xuống biển. (jettision). Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo tcủa kê của tổ chức hằng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm 1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402 vụ tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm. Chỉ trong thời gian từ năm 1970-1976 số tiền thiệt hạn do đắm tàu lên tới con số gấp đôi. Theo tcủa kế của của hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0, 5%. ở Việt Nam, năm 1989 có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tơi 1 triêu USD. Năm 1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo việt bồi thường 1, 6 tỷ đồngVNĐ, năm1991, có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở bờ Nhật (đất neo) thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên tới 300 nghìn USD. Năm 1992, điển hình là tàu Hạ Long 04 đâm va tàu Long Sơn 02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài liệu nhật ký thâta lạc.... Qua các dẫn chững cụ thể trên, để bảo đảm ổn định về tài chính cho các chủ tàu khi xảy ra tổn thất, đảm bảo kinh doanh khai thác cho chủ tàu thì bảo hiểm tàu biển ra đời là rất cần thiết và cần phát triển hơn nữa. 1.2.2 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm tàu biển. Có một số quan điểm khác nhau về sự ra đời của bảo hiểm tàu biển . Có ý kiến cho rằng, bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ thứ XIV, XV khi các nhà buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẩn lãi. Ngược lại nếu chuyến đi trót lọt thuyền cập bến an toàn thì người đi vay phải tả cả vốn lẫn lãi rất nặng người ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển. Đa số lại cho rằng bảo hiểm tùa biển ra đời từ thế kỷ thứ XVII tại quán cà phê của thuyền trưởng giàu kinh nghiệm tên là LCOYDS các hãng buôn, thuyền trưởng, sỹ quan thường đến trao đổi tin tức, những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu hút khách hàng ông cho tổng hợp tin tức thu được, phát hành bản tin tức này là tiền đề của tờ lloyd weekly,casualty report ngày nay. Theo thông kê người ta đưa ra một số kinh nghiệm đề phòng hạn chế thường gây ra hiểm họa lớn. Năm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông LLOYDS. Đến năm 1971 ,nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công tyLLOYDS như ngày nay điều khiển bằng một Hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải và phi hàng hải.Tự thân hãng LLOYDS không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển, đưa ra những quy tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong kinh doanh. Năm 1888 hiệp hội đẵ soạn thảo: “Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu” được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Qua nhiều lần chính lý, bổ sung như ITC 01/10/1983 và điềù khoản bảo hiểm thân tàu mới nhất là ITC 1995. Sau này các hãng bảo hiểm khác thành lập cũng áp dụng ITC vào nghiệp vụ của mình. Như vậy bảo hiểm thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tải biển tái sản xuất mở rộng và kinh doanh tàu biển. ở Việt nam, bảo hiểm tàu biển ( thân tàu P end I) là một trong các nghiệp vụ đầu tiên khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) được thành lập vào năm 1965.Năm 1975 sau khi giải phóng Miền nam thống nhất đất nước. BAOVIET mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển nhất là công ty bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH) trên nền tảng của công ty bảo hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu hoạt động trước giả phóng miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)BAOMINH tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, tàu biển, pha sông, tàu sông và tàu cá. 2. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo kinh doanh và phát triển cũng như yên tâm về tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra việc mua bảo hiểm với những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuýên hoạt động rộng, những người bán và người mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hàng hoá là một yêu cầu bức thiết., cho dù bảo hiểm là hoàn toàn từ nguyện.Đây cũng chính là việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ pháp lý quan trọng để xác định quan hệ giao dịch giữa các bên. 2.1 Khái niệm. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết cho người được bảo hiểm những mất mát , thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiềm mang tính chất là hợp đồng bồi thường và là một hợp đồng tín nhiệm. Tính tín nhiệm thể hiên ở chổ: Phải có lợi ích bảo hiểm mới ký kết hợp đồng bảo hiểm lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo nhưng phải có khi xảy ra tổn thất. Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về đối tượng bảo hiểm, mọi thay đổi hoặc tăng thêm rủi ro mà mình biết được cho người bảo hiểm biết Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nếu đối tượng bảo hiểm đã được bảo đảm an toàn đến nơi (trước thời điểm) rồi mà người bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm không có hiệu lực và phải hoàn lại phí bảo hiểm. Ngược lại nếu người bảo hiểm chưa biết việc đó thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực. - Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm mà đối tượng đã bị tổn thất mà người được bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại nếu người được bảo hiểm chứa biết thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực và vẩn được bồi thường. Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận bằng văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là chứng từ có thể lưu thông được và có thể chuyển nhượng được cho nhười khác bằng cách ký hậu. 2.2 Đặc điểm. Hợp đồng bảo hiểm là một hợp đồng: Tương thuận nghĩa là được kết lập theo sự thoả thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Hai chiều, hai bên cùng có nghĩa vụ với nhau người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường thì người được bảo hiểm cũng có trách nhiệm đóng phí bảo hiểm và thực hiện các nghĩa vụ quy định, nếu không trong vài trường hợp đơn bảo hiểm sẽ vô hiệu. May rủi vì tuy đã đóng phí bảo hiểm khi ký kết đơn bảo hiểm như ng chỉ nhận được bồi hoàn khi có sự cố quy đinh trong hợp đồng bảo hiểm xảy ra đưa đến tổn thất. Bồi thường, người được bảo hiểm không thể đòi bồi thường quá quyền lợi của mình, không thể hưởng lợi trên bảo hiểm. Đây là nguyên tắc về trật tự công cộng. Gia nhập- vì nội dung ,điều kiện, điều khoản đã được người bảo hiểm quy định trước. Người được bảo hiểm đôi khi cũng đồi hỏi các tu sửa cho phù hợp với nhu cầu bảo hiểm của mình. Vì là hợp đông gia nhập như thế nên trong trường hợp có mơ hồ về ý nghĩa một điều khoản nào thì phải giải thích có lợi cho người được bảo hiểm . Hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận và là cơ sở để xác đinh trách nhiệm pháp lý của các bên trong hợp đồng khi có tranh chấp xảy ra. 2.3 Phân loại hợp đồng. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể được ký kết theo hai loai: Hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Khi một hợp đồng bảo hiểm thân tàu có bao gốm thuật ngữ “tại và từ” hoặc từ một địa điểm này đến địa điểm khác thì gọi là hợp đồng bảo hiểm chuyến. Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một thời gian nhất đinh từ 3 tháng đến 1 năm và thường là một năm thì gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Đối tượng bảo hiểm là toàn bộ chiếc tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc trang thiết bị của tàu. Trong đăng ký hợp đồng, đối với hai loại hợp đồng bảo hiểm trên, chủ tau phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu năm và nơi đóng tàu, trọng tải... đồng thời chủ tàu phải đảm bảo 3 điều quy định + Tàu dủ khả năng đi biển. + Quốc tịch của tàu không thay đổi suốt hành trình. + Hành trình con tàu phải hợp pháp. Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dương lich và thời gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dưới 3 tháng hiệu lực hợp đồng bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo thời gian ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm, nhưng với điều kiện người được bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy định. Bảo hiểm chuyến:Chuyến đi được bảo hiểm kể từ khi tàu thuyền tháo gỡ giây chằng cột hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực sau 24 giờ kể từ khi thả neo hoặc được cột vào bờ ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc giây sửa đổi bổ sung theo giấy chứng nhận đó ( nếu có). 3. Hợp đồng bảo hiểm - đơn bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm phải được bằng đơn bảo hiểm (policy) và chỉ khi ấy hợp đồng mới có giá trị dẫn chứng. Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu hoá nếu thực hiện bằng man trá (Thí dụ tàu đượi bảo hiểm không có thực, hàng hoá được bảo hiểm đã bị hư hỏng... ), hay nếu đơn bảo hiểm được coi là hợp đồng đánh bạc( thí du người bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm). Một hợp đồng có thể bị vô hiêu hoá nếu hợp đồng có thế bị huỷ bỏ bởi bên bị thiệt hại ví dụ trường hợp vi phàm chứng thực chưa tới mức man trá thì người bảo hiểm nếu là bên bị thiệt hại, có thể bỏ qua vi phạm đó hay có thể huỷ bỏ hợp đồng tuỳ theo sự lựa chọn của mình. Bảo hiểm là trung thực tối đa (uberrinae fidei), trung thực là một trong những nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm, hai bên hợp đồng phải thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả những sự việc cụ thể có liên quan đến đối tượng được bảo hiểm những sự việc mà họ phaỉ biết trong quá trình kinh doanh của mình. Việc vi phạm nguyên tắc trung thực tối đa không làm hợp đồng tự động vô hiệu nhưng bên bị thiệt thòi có quyền huỷ bỏ hợp đồng, dù vi phàm trung thực tối đa không phải là nguyên nhân một tổn thất. Việc huỷ bỏ hợp đồng không phải hoàn phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm chứng minh được ý gian của người được bảo hiểm. Theo luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(sẽ được gọi tắt là MIA), một đơn bảo hiểm có thế là đơn bảo hiểm có giá trị hay không có giá trị. Một đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm là khi giá trị chuẩn nhận(the agned value) được ấn định trên đơn bảo hiểm. Trong thực tế các đơn bảo hiểm thân tàu đều là bảo khoán có giá tri và đã là giá trị chuẩn nhận. Do đó, nếu không có man trá,trị giá chuẩn nhận ràng buộc giữa hai bên ngoại trừ khi được minh thị ấn định khác trong bảo khoán, trị giá này coi như kết lập và cả hai bên không thể đề cập đến nữa. Số tiền bảo hiểm gồm cả lãi tình trước(Anticipatted-profit) được bảo hiểm phần tách ra hay bao gồm trong bảo hiểm thân tàu biển. II. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được ký kết dưới bất kỳ hình thức nào, chi tiết đến đâu cũng không thể dự kiến được những vấn đề, những tình huống phát sinh trong thực tế. Do vậy, cần phải bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu một cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn luật áp dụng cho hợp đồng. Nguồn luật có thể là Điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải.Đối với.mỗi loại hợp đồng thì nguồn luật đièu chỉnh là khác nhau. 1. Điều ước quốc tế về bảo hiểm thân tàu : Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ước hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mốu hợp đồng bảo hiểm LLOYDS năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(MIA-Marine insurance act 1906) rồi công ước Brussels 1924,hague vis by 1968, Hămbua 1978, Incorterms 1953,1980, 1990.... Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực. Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của Anh khá hoàn chỉnh và được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng. Thời xa xưa bảo hiểm hàng hải người ta đã dùng một mẩu hợp đồng bảo hiểm của lloyds có tên gọi là S.G.FORM(bản đầu tiên có từ năm 1779). Mẫu SG này quy định người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ hoả hoạn, kể thù cướp, cướp biển, trộm, vứt hàng xuống biển,chặn giữ, ngăn cản và cầm giữ bởi vua chúa và nhân dân bất cứ nước nào, ở điều kiện nào, hành động xấu cố ý của thuyền trưởng và thuỷ thủ, tất cả hiểm hoạ khác, các tổn thất không may, nó đã hay sẽ làm phương hại, thương tổn hay tổn hại đến tàu và hàng. Hoạt động bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ thứ XVIII. Nhưng mải đến năm 1870, luật bảo hiểm thân tàu biển mới ban hành và đây là luật bảo hiểm thân tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London. Viết tắt là ITC(institute time clause), luật đã được hoàn thiện và bổ sung và 01/10/1970 và 01/10/1982 hai bộ luật này được sử dụng cho đến nay. Ngoài ra, có các điều kiện bảo hiểm thân tàu: các quy định về bảo hiểm thân tàu, luật bảo hiểm hàng hải nước Anh(Insurance ATC MIA 1906), công ước viên Brussels 1924,quy tắc hague visby 1977, quy tắc yort Antwerp 1974. Thông thường chủ tàu được chọn các điều kiện thích hợp để đăng ký hợp đồng bảo hiểm. Theo kinh nghiệm các nước, chủ tàu thường chọn một trong 4 điều kiện bảo hiểm(ITC,FPA,FOD, và TLO) để bảo hiểm tàu mình. Trong đó: TLO:điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu. FOD: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu. FPA: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu. ITC: điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro. Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam cho đều bảo hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983 (Intistute Time cluase 1/10 /1983) của hiệp hội bảo hiểm London, mà trong đó thành phần chủ chốt là nhà bảo hiểm lloyds. Sở dỉ như vậy là bởi vì bảo hiểm phát triển mạnh mẻ từ lâu tại Anh quốc, vì thế các quy tắc, quy định có liên quan đến rủi ro được bảo hiểm đã trải qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung đến nay các quy tắc này có rất ít các sai sót. Do vậy mà hầu hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này. Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM) bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về an toàn sinh mạng trên biển (Solas)1974 được thông qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) và Việt nam là thành viên và nó có hiệu lức trong tất cả các nước tham gia công ước Solas (khoảng 90%). Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc hoạt động và quản lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiểm.Nó được xem là công cụ quyết định để cải thiên tiêu chuẩn hoạt động hàng hải. Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ của quản lý An toàn(SMS) cả trên bờ lẩn trên tàu của họ... Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàu phà chở khách(passenger ro-ro vessels). Từ ngày 01/07-1998 sẽ được áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gaz, tàu chở hàng xá và tàu khách tốc độ cao và xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơn hoăch bằng 500GRT. Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày 01/07/2002. Từ ngày 01/07/2002 sẽ được áp dụng bắt buộc đối vơi tất cả các tàu chở hàng hoá khác bao gồm tàu container va tàu giàn khoan di động có trọng tài bằng hoặc lớn hơn 500GRT.Người bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủ tàu về việc phù hợp ISM, ví dụ: Nay là thị trường bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đang bảo hiểm 15% đội tàu thương mại thế giới. Được biết 03 công ty bảo hiểm lớn đứng đầu Nauy vừa quyết định áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảo hiểm cho các chủ tàu không phu hợp với các quy tắc ISM. -Nhà bảo hiểm thân tàu tại London trên qaan điểm pháp lý đã đưa ra ý kiến rằng việc gia nhập bảo hiểm của một tàu không phù hợp với quy tắc IMS là một việc phi pháp theo tài phán của Anh quốc... Khi áp dụng các điều ước quốc tế về điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu cần phải chú ý đến tính chất pháp lý của các loại quy phạm pháp luật có trong điều ước quốc tế đó. Đối với Việt Nam, các điều ước quốc tế về bảo hiểm mà chính phủ đã tham gia ký kết hoặc do các bên dẫn chiếu tới có những quy định khác với pháp luật Việt Nam thì có thể căn cứ vào Điều 11, điểm 6 của pháp lệnh ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Điều 827 khoản 2 Bộ luật dân sự Việt Nam để giải quyết xung đột pháp luật. Những quy phạm pháp luật của điều ước quốc tế là những quy phạm pháp luật thực chất đã được quốc giâ thống nhất. Do vậy, giựa vào các điều ước quốc tế các chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể hiểu được thông nhất trong việc giải quyết tranh chấp phát sinh nhanh chóng tiết kiệm thời gian... Đối với Việt Nam thì nguồn luật điều chỉnh chưa phát huy thật sự vai trò của nó do chúng ta chưa ký kết được nhiều điều ước quốc tế. 2. Luật quốc gia. Khi các bêb chủ thể hợp đồng bảo hiểm thân tàu thoả thuận chọn luật một nước nào đó thì luật quốc gia đó trở thành nguồn luật điều chỉnh hợp đồng đó. Luật quốc gia sẽ được áp dụng trong hợp đồng khi không có điều ước quốc tế hoặc những điều ước quốc tế không đề cập đến hay không đầy đủ những vấn đề về quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng. Luật quốc gia với tư cách là nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể là luật của các bên ký kết hợp đồng lưạ chọn, hoặc luật có liêu quan đến hợp đồng: như luật nơi ký kết hợp đồng, luật nơi thực hiện nghĩa vụ. Những luật trên có thể được áp dụng tuỳ vào chí thảo thuận chọn luật của các bên tham gia ký kết hợp đồng. Nhưng thực tế cho thấy luật nước nào được chọn phụ thuốc vào sự đàm phán “ thế” của bên đàm phán và đặc biệt là sự hiểu rỏ luật của nước mình và đối tác lựa chọn. Khi áp dụng luật quốc gia của mọt nước để điều chỉnh hợp đồng có nghã là được áp dụng những luật, văn bản dưới luật có liên quan đến hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng thông thường đó là luật hàng hải và chỉ áp dụng luật thực chất chứ không áp dụng luật xung đột. Nếu luật thực chất đó không có quy phạm điều chỉnh vấn đề tranh chấp cụ thể thì phải dựa vào điều ước quốc tế hoặc tập quán hàng hải quốc tế hàng hải để giải quyết. ở Việt Nam luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có Bộ luật hàng hải, các văn bản dưới luật khác như Nghị định số100 /CP ngày 18/12/1993 của Chính Phủ về kinh doanh bảo hiểm, Nghị định số 74/CP ngày 14/6/1997 về việc sửa đổi bổ sung một số điều quy định trong nghị định 100/CP...Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các văn bản dưới luật thường hay được sửa đổi bổ sung cho nên cần lưu ý bám sát những thay đổi đó. 3. Tập quán hàng hải. Tập quán quốc tế về hàng hải cũng là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Tập quán hàng hải là những thói quen hàng hải được lặp đi lặp lai nhiều lần, được công nhận rộng rãi và áp dụng liên tục đến mức trở thành một nguyên tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo, nhiều tập quán hàng hải được hình thành ở các cảng biển. Tập quán hàng hải thường được áp dụng với tư cách là nguồn luật để giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm hàng hải (hợp đồng bảo hiểm thân tàu) đơn bảo hiểm cũng như luật do đơn này chỉ ra không điều chỉnh hay điều chỉnh không đủ nội dung tranh chấp. Hay nói cách khác, tập quán hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu trong 3 trường hợp sau: - Khi hợp đồng bảo hiểm quy định . - Khi các điều ước quốc tế liên quan quy định. - Khi luật( luật quốc gia ) Do các bên thoả thuận lựa chọn, không có hoặc có nhưng không đầy đủ, còn khiếm khuyết về vấn đề tranh chấp , về vấn đề cần phải điều chỉnh( Điều 827 khoản 4 Bộ luật dân sự Việt Nam) III. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển. Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại, nhưng rủi ro trong hàng hải vẩn xảy ra, vẩn gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu, cho nền kinh tế các nước, vì thế các chủ tàu vẩn tổ chức bảo hiểm và thế là là hợp đồng bảo hiểm thân tàu ra đời: 1. Chủ thể tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm là một chủng loại của hợp đồng kinh tế.Như chung ta đã biết hợp đồng kinh tế là hợp đồng được ký kết để phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh, do đó nguyên tắc chỉ có tôt chức kinh doanh và cá nhân kinh doanh mới có thể là chủ thể của hợp đồng kinh tế (đương nhiên có một số trường hợp ngoại lệ được xem xét cụ thể). Như vây chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu là các bên tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Theo điều 2 pháp lệnh hợp đồng kinh tế quy định: Hợp đồng kinh tế, hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết giữa các bên sau đây: - Pháp nhân với pháp nhân. - Pháp nhân với cá nhân có đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật. Các bên tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm bao gồm người bảo hiểm, người được bảo hiểm( chủ tàu, người thuê tàu), người đại diên được uỷ quyền của chủ tàu. 2. Nội dung chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm thân tàu: Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng mà theo đó một bên( người bảo hiểm) sau khi nhận một khoản (phí bảo hiểm ) đồng ý bồi thường cho một bên khác(người được bảo hiểm)các tổn thất mà họ phải gánh chịu do hậu quả của các sự cố( đã được quy định) xảy ra. Theo kinh nghiệm của các nước, chủ tàu thường lựa chọn một trong bốn điều kiện sau, khi ký kết hợp đồng 2.1 Phạm vị hợp đồng: Phạm vi bảo hiểm thân tàu theo bảng sau: Phạm vi bảo hiểm x TLO FOD FPA ITC Tổn thất toàn bộ thực tế Tổn thất toàn bộ ước tính Chi phí cứu nạn Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất Chi phí trách nhiệm đâm va Chi phí đóng góp tổn thất chung Tổn thất bộ phận nhất định do hành đông tổn thất chung Tổn thất riêng vì cứu hoả và đâm va khi cưú hoả Tổn thất bộ phận khác do tổn thất chung Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác X X X O O O O O O O X X X X X O O O O O X X X X X X X X O O X X X X X X X X X X 2.2. Nội dung hợp đồng bảo hiểm thân tàu Những thông tin liên quan đến người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm Nguyên tắc chung. Luật, điều khoản, điều kiện chi phố hợp đồng. Thủ tục bảo hiểm. Phí bảo hiểm. Bảo quản kiểm tra tàu và công tác đề phong hạn chế tổn thất. Thông báo giải quyết tai nạn. Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba. Chế tài bổi thường. Thời hạn khiếu nại. Hiệu lực của hợp đồng. Xữ lý tranh chấp. IV. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu theo quy định của pháp luật Việt Nam ở Việt Nam hiện nay chưa có luật bảo hiểm do đó chế độ hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng được quy định trên cơ sở các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 30/6/1990. Khái quát chung về Bộ luật hàng hải Việt Nam. Điều kiện ra đời và vai trò của bộ luật hàng hải Việt Nam Từ sau khi đất nước hoàn toàn giải phóng đến giữa thập niên 80, nền kinh tế nước ta phát triển theo khuynh hướng xã hội chủ nghĩa, Nhà nước kinh doanh là chủ yếu, chỉ dành một phần nhỏ cho kinh tế tư nhân và cá thể. Do hiệu quả kinh doanh thấp, không đảm bảo đáp ứng các nhu cầu của xã hội, nền kinh tế nước ta phát triển kém xa so với sự phát triển của các nước trong khu vực và trên thế giới. Từ năm 1986. Đảng và Nhà nước ta có chủ trương xoá bỏ cơ chế quan liêu bao cấp chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theơ định hướng xã hội chủ nghĩa. Để phục vụ một cách có hiệu quả nhất chính sách cải cách ,mở cửa và phát triển kinh tế thị trường trong những năm 86-90, Nhà nước ta có kế hoạch đồng bộ phát triển hệ thống pháp luật kinh tế, tạo môi trường pháp lú thuận lợi để hoạt động kinh tế có điều kiện phát triển hội nhập với khu vực và thế giới. Với chủ trương cải tổ nền kinh tế tạo điều kiện cho các doanh nghiệp phát triển, làm ăn có hiệu quả hơn, hoạt động kinh doanh mở rộng, trao đổi buôn bán hàng hoá với các nước trên thế giới càng phát triển, sự phát triển mạnh mẻ của hoạt động xuất nhập khẩu kéo theo sự phát triển của ngành vận tải. Ngành vận tải biển Việt Nam phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam cũng được mở rộng hơn bao giờ hết. Trong bối cảnh đó, việc ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam là cần thiết. Bộ luật này được khởi thảo từ đầu năm 1985 và được xây dựng và chỉnh lý trong 5 năm. Ngày 30 tháng 06 năm1990, Bộ luật hàng hải Việt Nam được quốc hội thông qua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày01/01/1991. Cho đến nay, Bộ luật hàng hải Việt Nam vẩn là văn bản pháp lý quan trọng nhất điều chỉnh các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải. Mặc dù các quốc gia trên thế giới đã tham gia ký kết các công ước quốc tế để điều chỉnh quan hệ pháp luật liên quan đến hoạt động hàng hải nhưng Việt Nam vẫn chưa tham gia ký kết chấp nhận các điều ước quốc tế như: Công ước Brussels1924, và các Nghị định thư sửa đổi, công ước hamburg 1978. Vì vậy, trước khi bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời, trong hoạt động hàng hải chúng ta dẫn chiếu áp dụng các điều ước quốc tế nhưng điều đó đã gây khó khăn khi có xung đột pháp luật. Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời là cơ sở pháp lý quan trọng cho các doanh nghiệp hoạt động hàng hải Việt Nam sử dụng các quan hệ kinh doanh vận tải biển với các chủ thể khác trong và ngoài nước, đặc biệt là các quan hệ pháp luật về hoạt động hàng hải giữa các chủ đều là các cá nhân, pháp nhân trong nước. Bên cạnh đó để thống nhất hoạt động kinh doanh hàng hải trong nước, các cơ quan quản lý chuyên ngành như Cục hàng hải, Bộ Giao thông - Vận tải... Quản lý Nhà nước về hoạt động hàng hải.Đồng thời Bộ luật hàng hải cũng là căn cứ pháp lý để các cơ quan hoạt động về tài phán,bảo hiểm...Xác định trách nhiệm của các bên trong hợp đồng hàng hải khi có tranh chấp xảy ra. 1.2 Những nguyên tắc và nội dung cơ bản của bộ luật hàng hải Việt Nam. 1.2.1. Những nguyên tắc cơ bản: Mỗi một ngành luật độc lập đều có đối tượng điều chỉnh, phạm vi áp dụng, các nguyên tắc điều chỉnh riêng phù hợp với ngành luật đó. Bộ luật hàng hải Việt nam bao gồm các quy phạm pháp luật do Nhà nước ban hành nhằm điều chỉnh các quan hệ phát sinh từ hoạt động hàng hải. Đối tượng áp dụng. Theo điều 1- Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: “Bộ luật hàng hải Việt Nam được áp dụng với các quan hệ pháp luật liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học kỹ thuật, văn hoá, thể thao, xã hội và công cụ Nhà nước, sau đây gọi chung là hoạt động hàng hải. Cũng giống như các ngành luật khác: Luật Nhà nước, Luật hành chính,Luật dân sự... điều chỉnh các quan hệ trong xã hội, trong các lĩnh vực hoạt động khác nhau của đời sống xã hội,Bộ luật hàng hải Việt Nam điều chỉnh các quan hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động hàng hải đó là việc sử dụng tàu biển vào các lĩnh vực hoạt động được quy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam. Tàu biển được nói đến trong Bộ luật này là tàu có cấu trúc nổi, có hoặc không có động cơ chuyên dùng để hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan đến biển. Các quy định của Bộ luật hàng hải chỉ áp dụng ngững quan hệ pháp luật khi sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế như vận chuyển hàng hoá, khách hàng và hành lý, mua bán tàu biển, hoa tiêu, môi giới hàng hải, thăm dò khai thác, khí tượng thuỷ văn, thanh tra hải quan, phòng dịch.... Trừ các hoạt động liên quan đến tàu biển chuyên dùng quân sự và an ninh, trật tự thuộc lược lượng vũ trang. Các quy định của Bộ luật này áp buộc bắt buộc đối với các bên tham gia hợp đồng hàng hải đều là cá nhân, pháp nhân, tổ chức Việt Nam. Trong trường hợp có ít nhất một bên trong quan hệ hợp đồng hàng hải là tổ chức, cá nhân nước ngoài thì các bên có quyền thoả thuận lựa chọn luật áp dụng hoặc lựa chọn tập quán hàng hải ngoài nước hoặc quốc tế trong các quan hệ hợp đồng. Trong trường hợp đó,Bộ luật hàng hải Việt Nam đóng vai trò là một nguồn luật áp dụng cho hợp đồng hàng hải . Phạm vi áp dụng : Căn cứ Điều 3- Bộ luật hàng hải, phạm vi áp dụng của bộ luật này được quy định như sau: + Toàn bộ các quy định áp dụng được đối với các tàu biển là tàu buôn. Đó là tàu biển chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá, hành khách hàng và hành lý; thăm dò - khai thác- chế biến tài nguyên biển; lai dắt hoặc cứu hộ trên biển; trục vớt tài sản trên biển và thực hiện các mục đích kinh tế khác. Đối với tàu công vụ Nhà nước là tàu biển chuyên dùng để thực hiện các hoạt động bảo đảm hàng hải; khí tượng- thuỷ văn; thông tin - liên lạc, thanh tra hải quan; phòng dịch chữa cháy; hoa tiêu; huấn luyện bảo vệ môi trường hoặc chuyêndùng để tìm kiếm, cứu nạn trên biển thì không áp dụng các quy định về vận chuyển hàng hoá, hành khách, giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu. + Các quy định về chuyên chở hàng hoá,hành khách, và hành lý tổn thất chung cũng áp dụng đối với các tàu biển chuyên dùng để thực hiện hoạt động nghiên cứu khoa học, kỹ thuật và thể thao. +Đối với tàu biển chuyên dùng vào mục đích quân sự, và bảo vệ an ninh trât tự thuộc các lược lượng vũ trang và các loại tàu biển nước ngoài, chỉ áp dụng khi có quy định cụ thể. Các quy định về vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý không áp dụng đối với việc vận chuyển quân sự bằng tàu buôn. Nguyên tắc lựa chọn luật khi có xung đột pháp luật. Xung đột pháp luật chỉ xảy ra trong trường hợp các bên trong quan hệ hợp đồng hàng hải thuộc về các quốc gia khác nhau. Đồng thời, trong hợp đồng hàng hải không có điều khoản về luật áp dụng (do các bên không thoả thuận với nhau hoặc do hy vọng sẽ không có tranh chấp xảy ra) hoặc trường hợp điều khoản này ghi quá chung chung, không rõ ràng thì khi tranh chấp xảy ra và được đưa đến trọng tài hay toà án để giải quyết, nguyên tắc xung đột pháp luật sẽ được coi là căn cứ để trọng tài viên hay thẩm phán quyết định việc lựa chọn luật áp dụng. Theo Điều 5-Bộ Luật hàng hải Việt Nam, việc lựa chọn luật áp dụng khi có xung đột pháp luật được xác định theo các nguyên tắc sau: + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến các quyền sở hữu tài sản trên tàu; hợp đồng cho thuê tàu; hợp đồng thuê thuyền viên; hợp đồng cứu hộ và thuyền bộ của tàu cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở công hải; các vụ việc xảy ra trên tàu khi tàu đang ở công hải thì luật được chọn là luật quốc gia mà tàu mang cờ. + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì luật được chọn là luật nơi tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung. + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở biển, xảy ra tại nội thuỷ hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì luật được chọn là luật của quốc gia đó. + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở công hải thì luật được chọn là luật do toà án hoặc trọng tài đã thụ lý tranh chấp áp dụng. + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển thì luật được chọn là luật quốc gia nơi người vận chuyển đóng trụ sở. 1.2.2. Những nội dung cơ bản của Bộ luật hàng hải Việt Nam. Bộ luật hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua ngày 30/06/1990, bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/1991, bao gồm 18 chương 244 điều quy định về các nội dung sau: Chương I Những quy định chung: Bao gồm các quy định về đối tượng áp dụng, phạm vi áp dụng của Bộ luật, trường hợp xung đột pháp luật. Chương II Tàu biển: Quy định về các vấn đề như: + Tàu biển Việt Nam: Quy định về khái niệm tàu biển Việt Nam, quyền và nghĩa vụ của tàu biển Việt Nam, những nội dung khi đăng ký tàu biển Việt Nam vào “Sổ đăng ký tàu biển quốc gia” của Việt Nam. + An toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, quy định về trách nhiệm của chủ tàu, tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại vùng nước thuộc chủ quyền Việt Nam đối với vấn đề an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. + Kiểm tra dung tích tàu biển: Quy định cơ quan có thẩm quyền kiểm tra dung tích tàu biển và nghĩa vụ của tàu biển. Phải có giấy chứng nhận kiểm tra dung tích tàu biển. + Tài liệu của tàu: Quy định những giấy tờ tài liệu phải có trên tàu. + Các quyền về sở hữu tàu biển: Quy định về thủ tục chuyển nhượng, cầm cố, thế chấp và cầm giữ hàng hải đối với tàu biển. Chương III Thuyền bộ: quy định thế nào là thuyền bộ và các vấn đề liên quan đến việc tuyển dụng thuyền, viên sỹ quan làm việc trên tàu biển. Chương IV Cảng biển và cảng vụ: Quy định thế nào là cảng biển, cảng vụ và việc điều hành quản lý cảng biển. Chương V Hợp đồng vận chuyển hàng hoá: Quy định về khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, chủ thể, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, trong vấn đề thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, thời hạn hợp đồng, cầm giữ hàng hoá. Chương VI Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý: Quy định các vấn đề liên quan đến vận chuyển bc hành khách và hành lý, quyền và nghĩa vụ của hành khách, người vận chuyển trong vận chuyển hành khách và hành lý... Chương VII Hợp đồng cho thuê tàu: Quy định các vấn đề về hợp đồng thuê tàu như: khái niệm, hình thức, phân loại, quyền và nghĩa vụ của các bên, thời hạn hợp đồng. Chương VIII Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải. Chương IX Hoa tiêu hàng hải. Chương X Lai dắt trên biển. Chương XI Cứu hộ hàng hải: Quy định thế nào là hành động cứu hộ, tiền công cứu hộ. Chương XII Trục vớt tài sản chìm đắm. Chương XIII Tai nạn đâm va. Chương XIV Tổn thất chung: Quy định những tổn thất nào được coi là tổn thất chung, cách phân bổ tổn thất chung... Chương XV Trách nhiệm dân sự của chủ tàu: Trách nhiệm bồi thường dân sự đối với các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, các trường hợp chủ tàu được hạn chế trách nhiệm bồi thường... Chương XVI Hợp đồng bảo hiểm hàng hải: Quy định khái niệm, đối tượng của hợp đồng, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng, hiệu lực của hợp đồng, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, từ bỏ đối tượng bảo hiểm... Chương XVII Giải quyết tranh chấp hàng hải. Chương XVIII Điều khoản cuối cùng. Nhận xét: Bộ luật hàng hải Việt Nam là văn bản pháp luật rất quan trọng trong việc điều chỉnh các hoạt động kinh doanh hàng hải ở nước ta. Tuy nhiên, Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời vào thời kỳ bắt đầu chuyển hướng của nền kinh tế, cho đến nay trước những thay đổi của nền kinh tế, một số điều khoản trở nên bất cập. Ví dụ như: Điều 9-Bộ luật hàng hải quy định: “1. Tàu biển Việt Nam được ưu tiên vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam. Tàu biển nước ngoài chỉ được vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam trong trường hợp do Bộ Giao thông-Vận tải và Bưu điện quy định...” Với thực trạng kinh doanh của vận tải biển hiện nay, việc cho phép tàu biển nước ngoài được vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam đã tạo điều kiện cho các hãng tàu biển nước ngoài giành thị phần vận chuyển nội địa của đội tàu Việt Nam. Với những kinh nghiệm và khả năng của các hãng đó, nguy cơ sẽ thôn tính thị trường vận tải nước ta. Và, Điều 202-Bộ luật hàng hải quy định: “1. Người bảo hiểm có thể cho người khác tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm”. Bản chất của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm tương hỗ. Nhưng thực tiễn các công ty bảo hiểm ở Việt Nam chỉ nhận bảo hiểm 3/4 mức trách nhiệm tầu đâm va với tàu khác, phí bảo hiểm tính lãi. Do các công ty kinh doanh bảo hiểm thường giới hạn mức trách nhiệm của mình trong phạm vi số tiền bảo hiểm và tái bảo hiểm ra nước ngoài. Như vậy, không đảm bảo ổn định kinh doanh cho các chủ tàu lớn. Chính vì vậy, Chính phủ và các cơ quan quản lý chuyên ngành cần nhận rõ sự bất cấp của một số điều khoản trong Bộ luật hàng hải để sửa đổi bổ sung, nhằm hoàn thiện hơn nữa văn bản pháp luật này, tạo điều kiện thuận lợi về mặt pháp lý cho ngành hàng hải Việt Nam trên con đường hội nhập vào sự phát triển chung trong khu vực và thế giới. Các quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu. Những quy định chung. 2.1.1 Khái niệm, vai trò của hợp đồng bảo hiểm hàng hải Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một nội dung cơ bản của Bộ luật hàng hải Việt Nam. Các nguyên tắc và quy định của hợp đồng bảo hiểm hàng hải được quy định tại chương XVI của Bộ luật hàng hải. Điều 200-Bộ luật hàng hải quy định: “Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm (thân tàu) do các hiểm hoạ hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm.” Về bản chất, quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải theo Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng tương tự như quy định chung về hợp đồng này theo các điều ước quốc tế và pháp luật các nước khác. Hợp đồng bảo hiểm là cơ sở xác định quan hệ pháp luật giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Trong quan hệ hợp đồng nếu người bảo hiểm và người được bảo hiểm là cá nhân, pháp nhân tổ chức của Việt Nam thì các quy định về hoạt động bảo hiểm của Bộ luật hàng hải Việt Nam là nguồn luật bắt buộc áp dụng. Tuy nhiên, các bên có thể có những thoả thuận riêng nhưng không trái với các quy định của Bộ luật. Trong trường hợp này, bên người bảo hiểm có thể là doanh nghiệp Nhà nước, doanh nghiệp tập thể có đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật. Người được bảo hiểm có thể là doanh nghiệp hoặc cá nhân có nhu cầu bảo hiểm nhưng phải đủ tư cách là chủ thể của hợp đồng kinh tế. Trường hợp có ít nhất một bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm là tổ chức, cá nhân nước ngoài thì các quy định này không bắt buộc áp dụng, các bên có thể thoả thuận để áp dụng Bộ luật này vào trong quan hệ hợp đồng. Đơn bảo hiểm là một bằng chứng về việc ký kết hợp đồng: Đơn bảo hiểm có thể được cấp theo hình thức đơn bảo hiểm đích danh, đơn bảo hiểm theo lệnh hoặc đơn bảo hiểm vô danh. Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây: Tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm (ở đây là chủ tàu); Đối tượng bảo hiểm; Các hiểm hoạ được bảo hiểm; Số lượng chuyến đi hoặc thời hạn thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tuỳ theo hợp đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hoặc hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Số tiền bảo hiểm; Nơi ngày tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm; Chữ ký và xác nhận của người bảo hiểm. 2.1.2. Quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải-bảo hiểm thân tàu. Quyền và nghĩa vụ của bên bảo hiểm. Theo yêu cầu của bên được bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm. Trước khi cấp đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp cho người được bảo hiểm giấy chứng nhận về việc ký kết hợp đồng nếu người đó yêu cầu. Trong trường hợp người được bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ: Phải cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin liên quan đến việc ký kết hợp đồng... (Điều 204-Bộ luật hàng hải Việt Nam) thì người bảo hiểm rút khỏi hợp đồng và vẫn được thu đầy đủ bảo hiểm phí. Người bảo hiểm có quyền thu thêm bảo hiểm phí ở mức độ hợp lý và không có quyền rút khỏi hợp đồng nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính xác hoặc không khai báo theo quy định tại Điều 204 của Bộ luật này. Quyền và nghĩa vụ của bên được bảo hiểm. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc cấn phải biết liên quan đến việc ký kết hợp đồng bảo hiểm, có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra hiểm hoạ và các điều kiện bảo hiểm, trừ loại thông tin mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Người được bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm vào bất kỳ lúc nào, trước khi xuất hiện hiểm hoạ được bảo hiểm và có nghĩa vụ trả tiền phạt huỷ hợp đồng. Trên đây chỉ là một số quyền và nghĩa vụ cơ bản của các bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Trong từng phần cụ thể của Bộ luật hàng hải quy định chi tiết về quyền và nghĩa vụ của các bên. Những quy định về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm hàng hải). Bộ luật hàng hải Việt Nam không quy định những nội dung cơ bản cần có trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Nhưng theo pháp luật Việt Nam, hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một chủng loại của hợp đồng kinh tế nên các điều khoản trong hợp đồng được quy định tại Điều 12-Pháp lệnh hợp đồng kinh tế (25/9/1989). Các quy định trong Bộ luật hàng hải là cơ sở để các bên ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải bao gồm: Quy định về giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm. Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của con tàu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị phụ tùng, dự trự của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm phí. Tuỳ theo hợp đồng, giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi. Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, người bhphải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm, sau đây gọi là số tiền bảo hiểm. Nếu có số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấphơn giá trị bảo hiểm, thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá tri bảo hiểm, kể cả chi phí khác thuọc phạm vi bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm, thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận Trong trường hợp đối tượng bảo hiểm được nhiề người bảo hiểm đối với cùng một hiểm hoạ và tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm , thì tất cả những người bảo hiểm đó chỉ chịu trách nhiệm bổi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chiủ cvhịu trách nhiệm theo tỷ lệ tương ứng vpới số tiền bảo hiểm mà chính mình đã nhậnbh. Bảo hiểm này gọi là bảo hiểm trùng. 2.2.2. Quy định về chuyển giao quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Các quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ được chuyển cho người được chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm; nếu các quyển đó không được chuyển cho người được chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm, thì hợp đồng mặc nhiên chấm dứt và người bảo hiểm vẩn phải bồi thường các tổn thất liên quan, xảy ra trước khi đối tượng bảo hiểm được chuyển nhượng. Nghĩa vụ của người chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm cũng đồng thời được chuyển cho người nhận chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm. Kể cả những trách nhiệm liên quan đến những khiếu nại do người bảo hiểm đưa ra trước đó đối với người chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm. Nếu đối tương bảo hiểm là tàu biển, thì việc chuyển theo hợp đồng bảo hiểm phải được người bảo hiểm đồng ý trước. Nếu tàu đang hành trình ở thời điểm được chuyển nhượng cho người khác thì các quyền theo hợp đồng bảo hiểm tàu không được chuyển ngay cho người được chuyển nhượng tàu mà hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực lực cho đến khi tàu đó vào neo đậu tại cảng đầu tiên, sau khi được chuyển nhượng. Thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Sau khi ký kết hợp đồng bảo hiểm hoặc ngay khi được cấp đơn bảo hiểm người được bảo hiểm phải nộp bảo hiểm phí cho người bảo hiểm trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác. Ngườ đươch bảo hiểm phải báo ngay cho người bảo hiểm sau khi nhận được thông tin liên quan đến sự thay đổi về các hiểm hoạ được bảo hiểm có khả năng đe doạ đối tượng bảo hiểm hoặc tai nạn đã xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm và phải làm theo chỉ dẫn của người bảo hiểm, nếu người được bảo hiểm vi phạm những quy định này thì người bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra do người được bảo hiểm quá cẩu thả hoặc cố ý không thực hiện nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất và bảo đảm cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm đối với người gây ra tổn thất và chịu trách nhiệm bồi thường phát sinh do sự sơ suất của thuyển trưởng trong việc điều khiển, quản trị tàu và các tổn thất do lỗi của thuyền bộ hoả tiêu. Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho ngừơi được bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần thiết cho người được bảo hiểm chi ra để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất thuọc trách nhiệm bảo hiểm... và người bảo hiểm phải bồi thương cho những tổn thất là hậu quả trực tiếp của hiểm hoạ được bảo hiểm, dù tổng số tiển phải trả có thể vượt quá số tiền bảo hiểm. Khi bảo hiểm tàu và tiền cước vận chuyển, người bảo hiểm không chịu tách nhiệm về các tổn thất không đủ khả năng an toàn đi biển vào lúc bắt đầu chuyến đi, tuổi của tàu và thời gian sử dụng, bốc lên tàu những chất hoặc vật liệu dễ nổ, dễ cháy...., những tổn thất của đối tượng bảo hiểm xảy ra do chiến tranh hoặc hành động quân sự... người bảo hiểm không chịu trách nhiệm trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng. Nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất bộ phận mà vẫn chưa được sửa chữa hoặc bồi thường và tiếp đó lại xảy ra tổn thất toàn bộ, thì người được bảo hiểm chỉ được bồi thường tổn thất toàn bộ. 2.2.4. Thực hiện trách nhiệm bồi thường khi có người thứ ba phải chịu trách nhiệm tổn thất. Khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền đòi người thứ ba về trách nhiệm bồi thường tổn thất trong phạm vi số tiền đã trả và chi trảphần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm nhận từ phía người thứ ba. Người được bảo hiểm phải cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài liêu, bằng chứng và áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện có hiệu quả quyền truy đòi người thứ ba. Người bảo hiểm phải cam kết thanh toán chi phí đóng góp vào tổn thất chung trong phạm vi số tiền bảo hiểm theo yêu cầu của người được bảo hiểm. Khi lập bản phân bổ tổn thất chung, người được bảo hiểm phải quan tâm tích đáng các quyểnlợi của người bảo hiểm. Quy định từ bỏ đưới tượng bảo hiểm. Người được bảo hiểm có quyền tuyên bố đối tượng bảo hiểm và chuyển cho người bảo hiểm quyển, nghĩa vụ của mình liên quan đến đối tượng bảo hiểm để được nhận tiền bồi thường tổn thất toàn bộ, nếu việc đối tượng bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn thất đó sẽ gây ra các chi phí quá cao so vơí giá trị của đối tượng bảo hiểm. Quyền tự bỏ đói tượng bảo hiểm có thể áp dụng trong trường hợp tàu bị mất tích, cưỡng đoạt, bị hư hỏng do tai nạn mà không thể sữa chữa phục hồi, chuộc tàu là không có hiệu quả kinh tế. Người được bảo hiểm lại mất quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm về những vấn đề có quyền đòi bồi thường tổn thất. Nếu tuyên bố từ bỏ không được gữi cho người bảo hiểm trong thời hạn 180 ngày, kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyển từ bỏ hoăch trong thời hạn 60 ngày kể từ ngay hết hạn bảo hiểm trong các trường hợp tàu bị cưởng đoạt hoặc mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác. Việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm không được kèm theo bất kỳ điều kiện nào. Nếu việc từ bỏ đã được chấp nhận thì người bảo hiểm và người được bảo hiểm không được thay đổi quyết định của mình. Trong thời hạn 30 ngày, kể từ ngày nhận được tuyên bố từ bỏ, người bảo hiểm có nghĩa vụ thông báo cho người được bảo hiểm biết là chấp nhận hoặc từ chối hoặc từ bỏ. Sau thời hạn này người bảo hiểm mất quyền từ chối. Người được bảo hiểm những thông tin liên quan đến quyền và tài sản đối với đối tượng bảo hiểm các khoản bảo hiểm và hạn chế khác mà người được bảo hiểm biết. Quyền và nghĩa vụ liên quan đến đối tượng bảo hiểm được chuyển sang cho người bảo hiểm ngay sau khi người bảo hiểm thông báo chấp nhận từ bỏ. Nếu việc thông báo từ bỏ được thực hiện đúng quy định mà người bảo hiểm không chấp nhận thì người được bảo hiểm vẩn có quyền đòi được bồi thường. Người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm khi xảy ra tổn thất toàn bộ thực tế do tàu bị mất tích cùng với hàng hoá trên tàu. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường nếu đã nhận được thông tin cuối cùng về tàu được bảo hiểm thời hạn bị mất tích trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm và không chiu trách nhiệm bồi thường, nếu chứng minh được tàu bị mất tích sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc. Nếu người bảo hiểm đã tiền bồi thường mà sau đó tàulại thoát khỏiv hiểm hoạ có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tiếp tục sở hửu tau đó và hoản lại số tiền đã bồi thường sau khi khấu trừ tiền bồi thường tổn thất bộ phận đối với điều kiện tổn thất bộ phận đó là hậu quả trực tiếp của hiểm hoạ được bảo hiểm. 2.2.6. Thanh toán bồi thường: Khi thanh toán tiền bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất trình tài liệu, bằng chứng cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất. Tóm lại, các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam được soạn thảo dựa trên cơ sở của các công ước quốc tế về hàng hải như công ước Brussels 1924 và các Nghị định sửa đổi cũng như các văn bản tương tự của các nước. Vì vậy về mặt pháp lý việc ký kết và thực hiện bảo hiển thân tàu tại Việt Nam cũng tương tự như các quy định của các điều ước quốc tế về vấn đề này. Trên thực tế khi ký kết hợp đồng bảo hiển thân tàu các doanh nghiệp Việt Nam thường sử dụng các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam và các mẫu hợp đồng bảo hiểm mà các luật gia, các hãng tàu, tổ chức bảo hiểm hàng hải quốc tế đã soạn thảo ra để đàm phán, thoả thuận các điều khoản tương ứng trong hợp đồng. Trong quá trình thực hiện hợp đồng dựa trên hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết các quy định của pháp luật và các thói quen hàng hải mà các bên thực hiện những nghĩa vụ của mình. Trên đây là những cơ sở lý luận của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu. Phần tiếp theo sẽ là thực tiễn của việc áp dụng những lý luận đó vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty hàng hải Việt Nam(VINALINES). Chương ii Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải - hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực hiện tại tổng công ty hàng hải việt nam(vinalines) Để đẩy nhanh tiến độ công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước Đảng và Nhà nước ta coi việc hiện đại hóa ngành hàng hải và tàu biển là một trong những chính sách quan trọng nhất của quốc gia. Nhưng từ khi đất nước mở của hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu ngày càng phát triển mạnh thì những non trẻ của hệ thống cảng biển và đội tàu Việt Nam ngày càng thể hiện rõ nét. Hệ thống cảng biển và đội tàu yếu kém, lạc hậu về công nghệ và rất thiếu vốn đầu tư cải tạo, nâng cấp, đổi mới trang thiết bị để đáp ứng yêu cầu về lượng hàng gia tăng đáng kể mà mở cửa nền kinh tế đã đem lại. Ngay từ đầu thập niên 90, tốc độ phát triển ngoại thương gia tăng nhanh điều đó đòi hỏi việc xây dựng một ngành công nghiệp hàng hải phát triển mà trong đó hệ có một đội tàu vận tải biển quốc gia lớn mạnh về số lượng, chất lượng và hệ thống cảng biển hiện đại về công nghệ làm nòng cốt là một việc làm hiển nhiên và hết sức quan trọng. Cùng với sự ra đời của một số Tổng công ty Nhà nước khác trên cơ sở quyết định 91/Ttg ngày07/03/1994 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm thành lập tập đoàn kinh doanh, ngày 29/04/1995 Thủ tướng Chính phủ ra quyết định số 250/TTg quyết định thành lập một Tổng công ty mạnh - Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Việc thành lập Tổng công ty hàng hải Việt Nam sẽ góp phần đưa ngành hàng hải Việt Nam tiến đến hoà nhập với các nước trong khu vực và thế giới. Tổng Công ty hàng hải Việt Nam có tê giao dịch là VietNam national Shipping Lines( Viết tắt là Vinalines). Có trụ sở chính tại 201Khâm Thiên- Đống Đa - Hà Nội. Tại thời điểm mới thành lập Tổng Công ty được giao số vốn ban đầu là 1420,577 tỷ VNĐ trong đó có 49 tàu biển loại từ 100 DWT trở lên với tổng trọng tải khoảng 393401DWT, 34 cầu tàu có tổng chiều dài 4985m với 6.600m2 diện tích bề mặt; 52 kho hàng với tổng diện tích 127. 504m2; 691.991m2bãi và Tổng Công ty có 18.456 lao động với 0,17% người có trình độ trên đại học , 43,3% người có trình độ đại học và cao đẳng, 6,63% người có trình độ trung học và 49,2% người có trình độ công nhân kỹ thuật( số liệu tính đến ngày 30/12/1996). Qua 3 năm kể từ ngày chính thức đi vào hoạt động(1/1/1996) đến nay, Tổng Công ty hiện có 24 doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập 1 doanh nghiệp thành viên hạch toán phụ thuộc và có vốn góp tại 8 doanh nghiệp liên doanh trong và ngoài nước. Trong đó có: 7doanh nghiệp vận tải biển, 3 doanh nghiệp khai thác cảng, 23dn dịch vụ hàng hải. Các doanh nghiệp có quan hệ gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin, đào tạo, tiếp thị, hoạt động trong ngành hàng hải để tăng cường tích tụ và tập trung, phân công chuyên môn hoá và hợp tác sản xuất, nâng cao hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp và của Tổng Công ty. Tổng Công ty đề ra nhiệm vụ trọng tâm trong gia đoạn này là tập trung xây dựng va phát triển nhanh chóng đội tàu, hệ thống cảng biển dtheo hướng tiến lên hiện đại bằng cách tiếp cận ngay với khoa học, công nghệ cao thông qua việc ưu tiên mua và thuê mua hoặc đóng mới một số tàu biển, công cụ xếp dỡ. Tổng Công ty sẽ đưa đội tàu của ngành trở thành đội tầu chủ lực của quốc gia theo hướng chuyên dùng hoá, hiện đại hoá và ngày càng áp dụng công nghệ hàng hải đồng bộ, tăng khả năng cạnh tranh với nước ngoài dành lại thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, nhanh chóng tham gia voà thị trường khu vực và dòng phát triển chung của thế giới. Tổng công ty hàng hải Việt nam có các nhiệm vụ chính sau đây(Theo điều 2 - Quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủ). - Thực hiện nhiệm vụ kinh doanh về vận tải biển, khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới và cung ứng dịch vụ hàng hải và các ngành kinh doanh khác có liên quan đến hàng hải theo qui hoạch, kế hoạch phát triển hàng hải của Nhà nước, xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng lao động hàng hải cho các tổ chức kinh doanh trong và ngoài nước, hợp tác liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong và ngoài nước về hàng hải phù hợp với pháp luật và chính sách của Nhà Nước. - Nhận và sử dụng có hiệu quả, bảo đảm và phát triển vốn do Nhà nước giao bao gồm cả phần vốn đầu tư vào các doanh nghiệp khác; nhận và sử dụng tài nguyên đất đai và các nguồn lực khác do Nhà nước giao để thực hiện nhiệm vụ kinh doanh và những nhiệm vụ khác được giao. - Tổ chức quản lý công tác nghiên cứu, ứng dụng tiến bộ khoa học, công nghệ và công tác đào tạo, bồi dưỡng cán bộ công nhân trong Tổng công ty. I. Đặc điểm kinh doanh hàng hải và sự cần thiết của bảo hiển thân tầu tại Tổng công ty 1. Đặc điểm kinh doanh hàng hải Qua ba năm thực hiện kế hoạch 5 năm 1996-2000, công cuộc đổi mới, công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập quốc tế của đất nước đang được thực hiện. Nền kinh tế nước ta vẫn tiếp tục kế thừa và phát huy được những thành tựu to lớn của 10 năm đổi mới, đang từng bước chuyển dịch cơ cấu, tập trung nội lực để đầu tư, đổi mới công nghệ nhằm hướng mạnh về xuất khẩu, tăng khả năng cạnh tranh và hội nhập của hàng hóa Việt Nam với khu vực và thế giới. Trong bối cảnh đó, ngành hàng hải với nhiệm vụ là tổ chức thực hiện các hoạt động vận tải, bốc xếp và dịch vụ liên quan để phục vụ xuất nhập khẩu và lưu thông hàng hóa, chúng ta đã cố gắng đi trước một bước trong việc tập trung đầu tư và đổi mới phương tiện, thiết bị công nghệ cửa cả đội tàu, hệ thống cảng biển và hệ thống dịch vụ trên bờ nhằm nâng cao năng lực và chất lượng phục vụ, góp phần vào việc tăng khả năng cạnh tranh cũng như mở rộng thị trường cho hoạt động xuất nhập khẩu của đất nước. Một đặc điểm nổi bật là Việt Nam nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc điểm này làm cho thiên nhiên Việt Nam khác hẳn với các nước khác cùng vĩ độ ở Tây á, Đông phi và Tây phi tác động sâu sắc đến hoạt động kinh tế không những thế Việt Nam nằm ở phía Đông bán đảo Đông Dương, gần trung tâm Đông Nam á, có một vùng biển rộng dài trên 3.000km, kéo dài suốt từ Bắc xuống Nam và được coi như cửa ngõ của biển Đông. Điều kiện thuận lợi như vậy, nhưng do hoàn cảnh lịch sử ngành vận tải biển Việt Nam ra đời muộn hơn so với quốc tế. Với vị trí tiếp giáp trên đất liền và trên biển giúp cho nước ta có thể giao lưu về kinh tế, văn hoá với nhiều nước trên thế giới. Hiện nay nó cũng góp phần chuyên chở khoảng 80% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. 2. Sự cần thiết phải bảo hiển thân tàu Cũng do đặc điểm vị trí địa lý nêu trên mà giao thông đường thủy và phương tiện giao thông gặp phải một số khó khăn như: nhiều luồng lạch nông, chịu ảnh hưởng nhiều của bảo... nếu vận chuyển nội địa thì thích hợp hơn với tàu kích cỡ, trọng tải vừa và nhỏ. Với nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày càng tăng giữa nước ta với các nước trên thế giới bằng đường biển, vì thế đã và đang hình thành nhiều luồng tàu thường xuyên và tàu chuyến. Chúng ta có thể kể ra đây một số tuyến đường đã hình thành và ngày càng được mở rộng:  * Hải Phòng - Hồng Kông 900km. * Hải Phòng - Đà Nẵng 690km. * TP. Hồ Chí Minh - Trường Sa 670km. * TP. Hồ Chí Minh - Singapore. * TP. Hồ Chí Minh - Tokyo. * TP. Hồ Chí Minh - Băngkok. * TP. Hồ Chí Minh - Viênkênh. * TP. Hồ Chí Minh -Vlađivơxtơ... Hiện nay chúng ta đang kêu gọi nước ngoài đầu tư tu bổ và xây dựng mới nhiều cảng như ở Quảng Ninh và Hải Phòng. Tuy nhiên mãi đến năm 1960 Việt Nam mới có đội tàu của công ty thuê tàu và môi giới hàng hải VIETFRATCH. Đội tàu thuê của nước ngoài về kinh doanh đến khi có lãi đủ mua lại con tàu đó hoặc là mua sắm thêm con tàu mới. Sau 1975, nhờ sự giúp đỡ của các nước XHCN. Việt Nam được viện trợ để đóng thêm những con tàu hiện đại. Như vậy, các đội tàu Việt Nam ra đời hoạt động tốt và có hiệu quả bên cạnh đó cũng thành lập và phát triển một số nhà máy đóng tàu, sửa chữa như Ba Son, Bạch Đằng... chỉ tính riêng từ năm 1980 đến năm 1993 Việt Nam đã đóng mới được 306 chiếc tàu(Theo số liệu đăng kiểm Việt nam 1993). Đội tàu Việt nam có 640 chiếc có dung tích từ 100TDK trở lên. Trong số 50% số tàu đóng trong nước nhưng chỉ chiếm 11% tổng trọng tải của đội tàu. Ta có thể thấy điều đó qua bảng số liệu sau: Khái quát chung về đội tàu Việt Nam Số lượng tàu (chiếc) Tổng dung tích(TDK) Tổng trọng tải(Tấn) Tổng công suất (CV) Tuổi bình quân (Năm) Mua nước ngoài 323 665.781 1021.253 1021.253 17,0 Đóng trong nước 317 108.537 127.292 127.292 6,5 Tổng 640 784.318 1148.545 685.104 13,0 Nguồn: Báo cáo tổng kết của Bảo Việt năm 1993. Theo số liệu bảng trên ta thấy số tàu đóng trong nước là 317 chiếc, nhưng chỉ riêng từ năm 1980 đến năm 1993 đã có 306 chiếc được đóng mới chứng tỏ gần đây ngành tàu biểm Việt Nam và ngành đóng tàu Việt Nam phát triển mạnh mẽ. Tuy số tàu đóng trong nước tương đương với số tàu ta mua ở nước ngoài về sử dụng nhưng do kỹ thuật thấp, không đủ kinh phí đóng những con tàu trọng tải và công suất lớn. Các tàu đóng trong nước chỉ chiếm 11% tổng trọng tải đội tàu và một mã lực chiếm 1 tấn trọng tải tàu. Các tàu mua ở nước ngoài chiếm tới 89% tổng trọng tải và một mã lực bằng 1,75 tấn trọng tải tàu. Nhìn chung đội tàu Việt Nam nhỏ tổng trọng tải trên 1 triệu tấn, với tổng giá trị khoảng trên 1 tỷ USD. Thêm vào đó đội tàu phân tán, cụ thể là trên 600 chiếc tàu đã có trên 165 chủ tàu thuộc tất cả các thành phần kinh tế từ trung ương đên địa phương: Tàu của Bộ giao thông vận tải, tàu của Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam, tàu của các công ty liên doanh với nước ngoài... Một đặc điểm nữa của tàu Việt Nam là giá, có nhiều tàu đóng trước và sau chiến tranh thế giới thứ hai trang bị cũ nát, không đủ khả năng đi biển vẫn hoạt động. Có những tàu mua của nước ngoài đã cũ, khấu hao hết ta vẫn mua lại để sửa chữa. Do đó khả năng đảm bảo an toàn là rất nhỏ mà khả năng xảy ra rủi do là khó tránh khỏi. Cụ thể: + Tàu dưới 10 tuổi có 302 chiếc. + Tàu từ 10 - 15 tuổi có 88 chiếc. + Tàu từ 15 - 20 tuổi có 82 chiếc. + Tàu từ 20 tuổi trở lên có 158 chiếc. Tuy đội tàu Việt Nam là nhỏ phân tán nhưng đến nay đã có một số đội tàu phát triển chạy tuyến nước ngoài là thay đổi vị trí của Việt Nam trong hệ thống thương mại khu vực và thế giới. Đã có 15 chủ tàu có trọng tải trên 1 vạn tấn đứng đầu là Công ty liên doanh dầu khí Việt Xô 24 chiếc, công ty vận tải biển Việt Nam VOSCO 26 chiếc, Công ty vận tải biển III VINASHIP 15 chiếc, công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam - VITRANSCHART... Trên đây là số liệu thống kê của Bảo Việt cuối năm 1993 đầu năm 1994. Về đội tàu biển quốc gia. Sau đây là số liệu và danh sách về đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam(VINALINES): Khái quát về đội tàu của Tổng công ty STT Tên tàu Tàu loại đóng năm đóng nới Trọng tải Năm mua/giá(NNG.USD Tuổi tàu Ghi chú GRT DWT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 46 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 POLARSTA GOLDENSTAR GOLDENSTAR SÔNG ĐUống Sài Gòn 1 Sài Gòn 2 Thái Bình Tô Lịch Lục nam Sài Gòn 3 HAW ONE Sài Gòn 4 Sài Gòn 5 FAR EAST Sông ngân Vĩnh phứơc Chương dương Bến hải Trà khúc Sông thương Sông đáy Long bình Long thành Long an Việt nam-nam tư Hà tây Ninh bình Nam định long hải FOR TUNE N FOR TUNE F Hùng vưng 02 Hải âu 01 Hùng vương 03 CABOT ORIENT Hùng vương 01 Châu long Thắng lợi 1 Thắng lợi 2 Tân trào Bạch long vĩ LUCKY FALCON INLACO 01 Hưng giang Sông tiền Sông trà Tràng an Văn lang Mê linh Hồng bàng Vạn xuân Diên hồng Hậu giang 02 Pacìic fálcon Heal thi falcon Mightỳalcon Bắc sơn Phả lại Viẹt301 Bạch đằng 06 bạch đằng 14 Phước long 01 bạch đằng22 Lava so 02 Thuỷ bắc 01 Thuỷ bắc 02 Thuỷ bắc 03 Thuỷ bắc 04 Thuỷ bắc lb Hàng rời - - - - - - - - - - - - - - hàng khô - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ĐANĂNG -ĐANĂNG -ĐANĂNG - CONTAIN - - - RORO SƠMI DÂU DÂU - - HUÂNL VENB - - - - - - TAUS - - TàUK 1984 1983 1983 1978 1973 1973 1979 1980 1980 1980 1983 1982 1980 1982 1998 1986 1974 1974 1974 1976 1976 1984 1978 1982 1970 1975 1975 1976 1974 1978 1978 1981 1982 1982 1975 1982 1981 1966 1969 1970 1966 1981 1967 1980 1989 1984 1983 1981 1983 1983 1984 1984 1986 1978 1986 1985 1966 1986 1962 1980 1985 1987 1987 1988 1990 1990 Nhật Nhật Nhật Anh Anh Anh Anh Anh Anh Anh Tbn Rmn - anh Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Tbn Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Polald Anh Anh l.xô l.xô poland Nhật Ba lan Nhật Korea Dan.m Hq đan.m hq Nhật đức Nhật Nhật Polald Nhật đức /mh.l n/mck62 15.120 14,287 11,894 8,462 7,760 7,760 8,414 8,414 8,414 8,940 11,000 11,359 8,940 8,927 7,166 7,317 7,317 7,194 6,249 6,149 5,717 6,804 4,849 5,909 5,051 5,051 5,051 4,619 3,746 3,737 4,393 3,811 3,266 2,826 2,608 4,724 1,459 1,450 3,354 1,440 4,724 1,442 11,573 3,933 4,028 426TEU 594TEU 426TEU 594TEU290TEU 9,816 2,904, 4,724 2,861 24,835 23,790 21,353 15,210 15,180 15,170 15,210 15,210 15,210 15,135 14,986 16,486 15,100 15,175 6,205 12,300 11,849 11,849,11,849 10,029 10,029 9,062 11,403 9,578 9,112 8,294 8,294 8,294 8,332 6,560 6,560 7,071 6,477 5,923 4,485 4,747 6,200 2,625 2,460 4,302, ..2,118 6,022 2,224 13,8806,503 5,100 5,223 11,235 5,223 11,235 6,400 12,665 60,960 5,453 6,042 1,924 4,354 1,400 1,230 1,228 1,000 1,000 400 200 800. 800 90HK 1996/7,950 1966/7.,950 1966/7,960 1979 11980 1980 1980 1991 1996/4,450 96/2,500 1998/4.975 1978 1977 1978 1978 1978 1990 1987 1986 1984 1984 1984 1986 1985 1985 1995 1992 1977 1990 1991 1997 1994 1989 1998 97/5,825 98/1.750 98/995 96/8,000 96/7,375 96/8,00 96/7,500 1997 1994 97/23.600 98/2.600 1998 1998/1.000 1980 1985 1987 1987 1988 1998/8 14 145 15 20 25 25 19 18 18 18 15 16 18 16 1 12 24 24 24 22 22 14 20 16 28 23 23 22 24 20 20 17 16 23 14 17 33 29 28 32 17 32 18 9 14 15 17 15 15 14 14 12 20 12 13 33 14 36 18 13 11 11 10 8 8 18.16 CộNG 623.871 Như vậy, cho đến nay đội tàu Việt Nam nói chung và đội tàu của Tổng công ty nói riêng có một số thay đổi theo chiều hướng tốt hơn. Tổng công ty và một số đơn vị thành viên mua sắm được một số tầu đạt tiêu chuẩn quốc tế, nhưng con số đó còn rất ít. Bởi vì giá trị một con tàu rất lớn, không thể một thời gian ngắn mà thay thế ngay được. Chính vì vậy, có những chủ tàu chưa đáp ứng được tốt nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa. Thêm vào đó là lỗi của con người(như thiếu mẫn cán trong công việc, lỗi về thao tác kỹ thuật - nghiệp vụ của thuỷ thủ, thợ máy, sỹ quan trưởng ca, trình độ nghiệp vụ yếu kém của hoa tiêu; sự lơ là thiếu trách nhiệm trong việc chấp hành các quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và nội quy cảng...). Do đó nên trong quá trình vận tải của tàu ngoài những tổn thất tai nạn bất ngờ có thể xảy ra thì những tổn thất được gọi là “không đáng có” cũng khó tránh khỏi. Với tình hình như vậy, mua bảo hiểm là một giải pháp tốt nhằm bảo đảm tài sản, ổn định tài chính cho chủ tàu khi có tổn thất xảy ra và đảm bảo kinh doanh có lãi. Tuy nhiên bộ số tàu hiện thuộc quyền quản lý khai thác trực tiếp của Tổng công ty hàng hải Việt Nam hoặc của các doanh nghiệp thành viên đều là loại tàu cũ đã qua sử dụng nhiều năm, nhưng do có một chế độ quản lý khai thác và chế độ bảo dưỡng định kỳ hợp lý, nên đại đa số vẫn đảm bảo các điều kiện an toàn đi biển cần thiết. Bên cạnh đó, còn là do phần lớn đội ngũ cán bộ quản lý và sỹ quan thuyền viên của Tổng công ty đều là những người được đào tạo chính quy, có nhiều kinh nghiệm quản lý - khai thác đội tàu trong nhiều năm, nên cũng góp phần giảm thiểu được số lượng tai nạn, sự cố hàng hải nghiêm trọng. II. Tình hình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải - hợp đồng bảo hiển thân tàu(gọi tắt là hợp đồng bảo hiểm tại Tổng công ty hàng hải Việt Nam (VINALINES) 1. Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm tại Tổng công ty Tổng công ty hàng hải Việt Nam với nhiệm vụ chính là kinh doanh vận tải biển, đại lý, môi giới, cung ứng dịch vụ hàng hải... Bảo hiểm tuy không phải là hoạt động kinh doanh của Tổng công ty. Nhưng, xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm đảm bảo tải sản để đảm bảo kinh doanh và phát triển, cũng như yên tâm về vấn đề tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra. Toàn bộ đội tàu vận tải biển của Tổng công ty hàng hải Việt Nam với trọng tải 574.965DWT chiếm 53,23% tổng trọng tải đội tàu vận tải biển của Việt Nam đều mua bảo hiểm cả bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tau(pand I) và bảo hiểm thân tàu(Hull) tại các công ty bảo hiểm của Việt Nam như: Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam(Bảo Việt), Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh(Bảo Minh)... Việc mua hai loại bảo hiểm này vơí những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuyến hoạt động rộng là một yêu cầu bức thiết, cho dù bảo hiểm là hoàn toàn tự nguyện, vì rủi ro tổn thất có thể xảy ra bất cứ lúc nào không thể lường hết được, mua bảo hiểm hoàn toàn là để phòng ngừa rủi ro ngoài tầm kiểm soát của con người. Để nâng cao hiệu quả trong việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu, cơ sở pháp luật cho việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm giữa Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên với các tổ chưcs bảo hiểm trong và ngoài nước là Luật hàng hải Việt Nam, luật, tập quán bảo hiểm hàng hải Anh, điều ước quốc tế. Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam đều bảo hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983(Institute Time Clause 01/10/1983) của hiệp hội bảo hiểm London vì các quy tắc, quy định có liên quan đến các rủi ro được bảo hiểm của nước Anh có rất ít các sai sót và hầu hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này. Các điều ước quốc tế có liên quan đến bảo hiểm thân tàu cũng như một số nước khác mặc dù chưa phê chuẩn công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải ký kết tại Brussel ngày 25/08/1924, quy tắc York Antwerp 1950, 1974 về tổn thất chung. Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế để thống nhất các quy tắc về đơn vận tải VISBY RULE 1968, quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972 và quy ước HARMBURS 1977. Việt Nam vẫn sử dụng điều ước để điều chỉnh việc ký kết và thực hiện hợp đồng này. Tổng công ty hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp thành viên vẫn thường áp dụng các điều ước này khi ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm đặc biệt là khi ký kết hợp đồng với các đối tác nước ngoài. Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990, pháp lệnh hợp đồng kinh tế 1989 và văn bản dưới luật như Nghị định của Chính phủ số 100/CP ngày 18/12/1993 về kinh doanh bảo hiểm thường được các công ty bảo hiểm trong nước cũng như Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên dẫn chiếu để áp dụng khi ký kết hợp đồng bảo hiểm trong nước. Trường hợp ký hợp đồng với các đối tác nước ngoài, Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng được dẫn chiếu khi các bên thoả thuận với nhau. Tập quán hàng hải về bảo hiểm cũng là một nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa Tổng công ty và đối tác nước ngoaì khi đơn bảo hiểm và nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm không đề cập đến vấn đề nào đó gây ra tranh chấp giữa các bên. 2. Tình hinh ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty 2.1 Ký kết hợp đồng bảo hiểm Bắt đầu chính thức đi vào hoạt động từ năm 1996, tính đến nay Tổng công ty đã chính thức đi vào hoạt động được ba năm Tổng công ty đã đạt được sản lượng vận chuyển cao với số lượng 4,8 triệu tấn năm 1996, đạt 110% kế hoạch đề ra bao gồm cả vận chuyển trên tuyến nội địa và vận chuyển quốc tế, bắt đầu giành lại thị phần trong ngành vận tải biển nước ta. Trong tiến trình này, không ít những khó khăn và rủi ro đến với đội tàu của Tổng công ty. Việc ngăn ngừa, hạn chế và khắc phục tổn thất trong hoạt động kinh doanh của mình là một mục tiêu quan trọng và cần thiết. Dù đã có những biện pháp khắc phục truyền thống như: sửa chữa bảo dưỡng thuyền bộ, tìm mọi cách bảo đảm, duy trì các điều kiện an toàn đi biển nhưng cũng không thể triệt để được và những rủi ro ngoài tầm kiểm soát của con người thì vẫn có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Việc mua bảo hiểm là một yêu cầu bức thiết. Vì chỉ có bảo hiểm mới giúp cho Tổng công ty cũng như các doanh nghiệp vận tải biển thành viên bảo toàn được tài sản, ổn định tài chính, bảo đảm kinh doanh có lãi và phát triển. Mặc dù vậy, song trong thực tế tại Tổng công ty, số lượng hợp đồng bảo hiểm được ký kết là rất ít. Bởi hầu như hợp đồng được ký kết chủ yếu là ở Tổng công ty và một số công ty vận tải thành viên có trọng tải lớn tuyến hoạt động rộng như: VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP, FALCON... Hiện nay vẫn còn một số các công ty vận tải biển địa phương với khả năng tài chính yếu kém, thậm chí không còn đủ khả năng tài chính để duy trì hoạt động thường xuyên của các con tàu chứ chưa nói đến việc mua bảo hiểm. Do đó ngoài những công ty vận tải biển có uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn thì còn một bộ phận nhỏ các công ty không hề quan tâm đến vấn đề này. Bên cạnh việc Tổng công ty trực tiếp ký kết các hợp đồng bảo hiểm trong nước, các doanh nghiệp vận tải biển tiến hành ký kết hợp đồng như thường lệ. Hợp đồng bảo hiển thân tàu được ký kết trên nhu cầu và tinh thần tự nguyện của Tổng công ty và các doanh nghiệp vận tải thành viên, các công ty bảo hiểm có trách nhiệm soạn thảo ra các mẫu hợp đồng nguyên tắc để căn cứ vào đó tuỳ từng trường hợp cụ thể Tổng công ty và các doanh nghiệp vận tải thành viên áp dụng có thể đề nghị tu sửa cho phù hợp vơi nhu cầu bảo hiểm của mình để ký kết với đối tác. Trong quá trình ký kết hợp đồng bảo hiểm giữa Tổng công ty với đối tác, về phía Tổng công ty, người đại diện hợp pháp có quyền ký kết hợp đồng là Trưởng phòng. Trong một số trường hợp đặc biệt, phó trưởng phòng được uỷ quyền ký kết hợp đồng bảo hiểm việc uỷ quyền đó phải được làm thành văn bản. Thời hạn của hợp đồng có thể ngắn tuỳ theo chuyến đi của con tàu(bảo hiểm chuyến) nhưng đồng thời cũng có thể là thời gian dài từ 3 tháng đến 1 năm(bảo hiểm thời hạn). Hợp đồng bảo hiểm giữa Tổng công ty và các đối tác là giống nhau vì thông thường các người bảo hiểm dùng mẫu chuẩn SG của thị trường bảo hiểm London, có khi dùng nguyên văn có khi tu chỉnh sơ sài và phân biệt ra mẫu thân tàu và hàng hóa. ở Việt Nam mẫu hợp đồng bảo hiểm thân tàu mà công ty bảo hiểm soạn thảo là như nhau bao gồm: * Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm: - Tên của người bảo hiểm. Ví dụ: Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam(gọi tắt là BAOVIET) Địa chỉ: Số 07 Lý Thường Kiệt - Hà Nội Tài khoản ngoại tệ số: Tài khoản Việt Nam số: Tại Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam Đồng thời kèm theo tên của người đại diện: ông Hoàng Kháng Chiến - Trưởng phòng(Trường hợp Trưởng phòng uỷ quyền phải ghi kem theo: giấy uỷ quyền số... ngày ... tháng...năm của Trưởng phòng Tổng công ty). - Tên của người được bảo hiểm: Tổng công ty hàng hải Việt Nam(VINALINES) Địa chỉ: Số 201 Khâm Thiên - Hà Nội Tài khoản ngoại tệ số: Tài khoản Việt Nam số: Người đại diện: ông Nguyễn văn Thuận - Trưởng phòng(Trường hợp Trưởng phòng uỷ quyền cũng phải kèm theo: giấy uỷ quyền số... ngày... tháng... năm của Trưởng phòng Tổng công ty). * Các điều khoản của hợp đồng (I) Nguyên tắc chung: 1. Người được bảo hiểm sẽ tham gia bảo hiển thân tàu(vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị) cho các tàu thuộc quyền quản lý của mình tại BAOVIET theo đúng quy định trong luật hàng hải Việt Nam do nước Cộng hoà XHCN Việt Nam ban hành ngày 30/06/1990. 2. BAOVIET đồng ý bảo hiểm về thân tàu cho các tàu mà người được bảo hiểm yêu cầu với điều kiện tàu phải đảm bảo an toàn đi biển theo đúng quy định của luật hàng hải Việt Nam và luật lệ tập quán hàng hải quốc tế. 3. Giá trị bảo hiểm của tàu là giá trị do hai bên thoả thuận nhưng phải phù hợp với giá trị thực tế tại thời điểm tham gia bảo hiểm. (II) Luật điều khoản, điều kiện chi phối hợp đồng 1. Luật áp dụng đối với hợp đồng bảo hiểm này là luật hàng hải Việt Nam. Những điểm Luật hàng hải Việt Nam chưa quy định thì áp dụng Luật, tập quán bảo hiểm hàng hải Anh. 2. Điều khoản, điều kiện bảo hiểm cụ thể áp dụng cho từng tàu được ghi trên Đơn bảo hiểm và giấy sửa đổi bổ sung(nếu có). Đơn bảo hiểm và giấy sửa đổi bổ sung là bộ phận cấu thành của hợp đồng bảo hiểm. (III) Thủ tục bảo hiểm 1. Yêu cầu bảo hiểm: Người được bảo hiểm: Người được bảo hiểm tuỳ theo điều kiện con tàu khả năng tài chính của mình mà lựa chọn hình thức bảo hiểm thời hạn hoặc chuyến, điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro hay tổn thất toàn bộ... cho thích hợp để kê khai trong Giấy yêu cầu bảo hiểm. Giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho BAOVIET trước 10 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của BAOVIET. Đối với tàu mới tham gia bảo hiểm lần đầu tại BAOVIET, kèm theo Giấy yêu cầu bảo hiểm phải có các tài liệu sao chụp sau đây: - Chứng nhận quốc tịch tàu. - Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển của tàu có kem theo các biên bản kiểm tra từng phần của Đăng kiểm. - Biên bản kiểm tra khi giao nhận tàu. 2. Chấp nhận bảo hiểm: Khi nhận được Giấy yêu cầu bảo hiểm và tài liệu có liên quan nêu ở phầnIII.1, BAOVIET sẽ xem xét và có thể tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế tàu. Nừu tàu thực sự đảm bảo an toàn đi biển, BAOVIET sẽ chấp nhận và cấp đơn bảo hiểm cho tàu. 3. Hiệu lực bảo hiểm: Ngoài những điểm quy định trong Luật hàng hải Việt Nam và điều kiệnđiều kiện bảo hiểm áp dụng cho từng tàu, hiệu lực bảo hiểm cũng tự động chất dứt khi: - Chủ tàu không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn theo quy định tại phần IV.3 dưới đây của hợp đồng. - Tàu được chuyển chủ. - Giấy phép Đăng kiểm hết hiệu lực(trừ khi tàu đang ở ngoài khơi điều 18.2 Luật hàng hải Việt Nam). - Tàu thay đổi nơi Đăng kiểm mà không thông báo cho BAOVIET bằng văn bản. - Tàu bị trưng thu, trưng dụng. (IV). Phí bảo hiểm 1. Tỷ lệ phí bảo hiểm: Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng năm áp dụng cho các loại tàu, nhóm tàu do BAOVIET tính toán phù hợp với từng điều kiện bảo hiểm, trên cơ sở cân đối chung tình hình tổn thất của toàn bộ các đội tàu bảo hiểm tại BAOVIET. Tỷ lệ phí sẽ thông báo vào tháng 12 năm trước năm bảo hiểm. Tỷ lệ phí sẽ điều chỉnh tăng cho các tàu, chủ tàu có tỷ lệ bồi thường tổn thất lớn. 2. Loại tiền đóng phí bảo hiểm: Đối với các tàu hoạt động tuyến nước ngoài BAOVIET chỉ nhận bảo hiểm bằng ngoại tệ. Phí bảo hiểm thanh toán bằng USD. 3. Thời hạn thanh toán phí bảo hiểm: Tuỳ thuộc vào thời hạn tham gia bảo hiểm , cụ thể: a/ Đối với tàu tham gia bảo hiểm thời hạn 1 năm, phí bảo hiểm được thanh toán làm 04 kỳ(theo thông báo thu phí bảo hiểm). b/ Đối với tàu tham gia bảo hiểm trên 6 tháng phí bảo hiểm thanh toán 2 kỳ, mỗi kỳ thu 1/2 số phí ghi trên thông báo thu phí vào 10 ngày mỗi kỳ. c/ Đối với tàu tham gia bảo hiểm dưới 6 tháng, phí bảo hiểm thanh toán 1 lần sau 10 ngày kể từ ngày cấp đơn. d/ Trường hợp tàu được bảo hiểm theo thời hạn mà sự tổn thất toàn bộ thì sau 15 ngày kể từ ngày tàu bị tổn thất, người được bảo hiểm phải thanh toán toàn bộ số phí bảo hiểm còn lại của tàu nhưng chưa đến kỳ thanh toán. e/ Đối với tàu bảo hiểm chuyến, người được bảo hiểm phải thanh toán đầy đủ số phí 1 lần khi cấp đơn bảo hiểm. f/ Phí bảo hiểm được coi là thanh toán đầy đủ và đúng hạn khi tiền đã vào tài khoản của BAOVIET, hoặc có xác nhận của Ngân hàng về việc chuyển trả phí bảo hiểm của người được bảo hiểm theo đúng thời hạn và số tiền ghi trên thông báo thu phí và Giấy sửa đổi bổ sung(nếu có). g/ Nếu người được bảo hiểm không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn thì ngoài việc phải thanh toán số phí cho thời hạn tàu đã bảo hiểm, người được bảo hiểm còn phải thanh toán cả lãi suất của số phí còn nợ cho thời gian kể từ ngày phát sinh nợ, cho đến ngày thanh toán. 4. Phương thức thanh toán phí bảo hiểm: Phí bảo hiểm được thanh toán vào tài khoản của BAOVIET theo đúng quy định về phương thức thanh toán hiện hành của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam. 5. Hoàn phí bảo hiểm: a/ Điều kiện hoàn phí bảo hiểm: BAOVIET chỉ hoàn phí bảo hiểm khi người được bảo hiểm thông báo trước cho BAOVIET bằng văn bản ngày tàu bắt đầu huỷ bảo hiểm, ngừng hoạt động để sửa chữa, địa điểm an toàn để con tàu ngừng hoạt động được BAOVIET chấp thuận, ngày tàu hoạt động trở lại và trong năm tàu không bị tổn thất toàn bộ. BAOVIET sẽ hoàn phí cho mỗi giai đoạn 30 ngày liên tục cho trường hợp tàu ngừng hoạt động để sửa chữa. b/ Tỷ lệ hoàn phí - Trường hợp huỷ bảo hiểm: 90% số phí cho thời gian huỷ. - Trường hợp tàu ngưng hoạt động không sửa chữa đậu ở cảng trong nước: 75%. - Trường hợp tàu đậu ở nước ngoài hoặc đang sửa chữa trong nước hoặc nước ngoài: 65%. c/ Thời gian hoàn phí: phí bảo hiểm chỉ được hoàn vào cuối năm bảo hiểm. (V). Bảo quản, kiểm tra tàu và công tác đề phòng tổn thất. 1. Bảo quản tàu: Trong trường hợp, người được bảo hiểm phải có trách nhiệm đối với con tàu để tàu luôn đảm bảo an toàn đi biển và chuyên chở hàng hóa thích hợp(Điều 19.2 luật hàng hải Việt Nam). 2. Kiểm tra tàu: Bất kỳ lúc nào và ở đâu, BAOVIET hoặc đại diện BAOVIET có thể tiến hành kiểm tra điều kiện an toàn đi biển thực tế đối với các con tàu có bảo hiểm tại BAOVIET miễn là việc kiểm tra không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu, chi phí kiểm tra do BAOVIET chịu, BAOVIET có quyền từ chối hoặc loại trừ những tổn thất xảy ra do hậu quả của những tồn tại qua kiểm tra mà chủ tàu chưa khắc phục. 3. Đề phòng hạn chế tổn thất: BAOVIET - Người được bảo hiểm cùng các cơ quan có liên quan cộng tác với nhau để đề ra các biện pháp phòng ngừa tổn thất. BAOVIET sẽ khen thưởng cho tập thể, cá nhân có thành tích trong công tác đề phòng hạn chế tổn thất. (VI). Thông báo giải quyết tai nạn: 1. Thông báo sự cố: Khi tàu được bảo hiểm xảy ra tai nạn, tổn thất, người được bảo hiểm phải bằng mọi cách thông báo ngay cho BAOVIET mọi thông tin về sự cố để bàn bạc, giám định và đề ra hướng giải quyết thích hợp nhằm ngăn chặn tổn thất tới mức thấp nhất. 2. Thu thập hồ sơ: Khi có tổn thất, người được bảo hiểm phải thu thập các tài liệu sau: - Kháng nghị hàng hải(có xác nhận của cơ quan có thẩm quyền nơi tàu xảy ra tai nạn hoặc cảng đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra khi tàu đang ở ngoài khơi). - Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, máy, VĐT, thời tiết... - Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn(đâm va, mắc cạn, va đá ngầm...). - Báo cáo chi tiết về tổn thất của thuyền trưởng(tổn thất thuộc về phần vỏ), máy trưởng(tổn thất thuộc về phần máy), hoặc của điện trưởng(tổn thất thuộc về phần điện)... - Biên bản đối tịch có xác nhận của hai tàu nếu tàu đâm va với taù khác, nội dung ghi rõ tên tàu đâm va, chủ tàu hoặc người bảo hiểm, vị trí đâm va, tốc độ của hai tàu, sơ bộ tổn thất của mỗi tàu. 3. Khắc phục sự cố a/ BAOVIET có quyền chỉ định xưởng sửa chữa tàu và trong các trường hợp xét thấy cần thiết thì chủ tàu luôn tạo mọi điều kiện để BAOVIET cử cán bộ theo dõi và giám sát việc sửa chữa. b/ Để tàu đảm bảo hoạt động kinh doanh tốt, kịp thời, tuỳ theo khả năng tài chính của mình, BAOVIET có thể xem xét cụ thể từng vụ tổn thất thuộc trách nhiệm để có thể thoả thuận số tiền tạm ứng sửa chữa hoặc bảo hành. 4. Giải quyết bồi thường a/ Hồ sơ khiếu nại: Người được bảo hiểm phải giữ cho BAOVIET hồ sơ gồm các chứng từ sau: - Giấy yêu cầu bồi thường. - Biên bản giám định tổn thất. - Biên bản quyết toán chi phí sửa chữa tổn thất đòi bồi thường(có chứng từ kèm theo). - Các tài liệu kê khai tại mục VI.2 - Bằng thuyền trưởng(nếu tàu bị tổn thất toàn bộ). - Các tài liệu liên quan đến trách nhiệm của người thứ ba(trường hợp tổn thất có liên quan đến người thứ ba). Sau 30 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ khiếu nại, nếu BAOVIET không có ý kiến gì thêm thì hồ sơ khiếu nại được coi là đầy đủ và hợp lệ. b/ Thời hạn bồi thường: BAOVIET có trách nhiệm giải quyết bồi thường tổn thất trong vòng 60 ngày kể từ ngày nhận đủ hồ sơ hợp lệ. Qua thời gian trên mà BAOVIET không có ý kiến hoặc không giải quyết thì chủ tàu có quyền yêu cầu BAOVIET phải thanh toán số tiền bồi thường cộng lãi suất vay Ngân hàng quá hạn của số tiền bồi thường cho thời gian chậm thanh toán. Sau 30 ngày, kể từ ngày người được bảo hiểm nhận được thông báo giải quyết bồi thường của BAOVIET mà không có ý kiến gì thì hồ sơ khiếu nại xem như được kết thúc. c/ Loại tiền bồi thường: Đối với tàu đóng phí bảo hiểm bằng USD, người được bảo hiểm chi trả loại tiền nào, BAOVIET sẽ thanh toán bồi thường bằng loại tiền đó cho phần trách nhiệm thuộc BAOVIET. d/ Tỷ lệ bồi thường: Trường hợp người được bảo hiểm tham gia bảo hiểm tàu với số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị, BAOVIET chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm/ giá trị bảo hiểm cho những tổn thất thuộc trách nhiệm không may xảy ra. (VII). Trách nhiệm bảo lưu quyền khiều nại người thứ ba: Trường hợp tàu có bảo hiểm bị tổn thất liên quan đến trách nhiệm người thứ ba, người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho BAOVIET và thực hiện mọi nghĩa vụ cần thiết nhằm đảm bảo quyền truy đòi người thứ ba(Điều 232 Luật hàng hải Việt Nam). (VIII) Chế tài bồi thường Trường hợp chủ tàu không thu thập hồ sơ đầy đủ tại phần VI.1, VI.2, phần VII và không tuân theo các chỉ dẫn bằng văn bản của BAOVIET thì BAOVIET có quyền từ chối toàn bộ hoặc một phần số tiền bồi thường. (IX) Thời hạn khiếu nại Thời khiếu nại theo hợp đồng bảo hiểm nay là 12 tháng kể từ ngày xảy ra tổn thất. (X) Hiệu lực của hợp đồng Hợp đồng này có hiệu lực kể từ 00 giờ ngày ký kết hợp đồng và tiếp tục không thời hạn nếu một trong hai bên không gửi thông báo đề nghị huỷ bỏ hợp đồng cho bên kia. Nếu muốn huỷ bỏ hợp đồng thì phải gửi thông báo chậm nhất là 3 tháng trước ngày kết thúc năm bảo hiểm. Hợp đồng này áp dụng đối với sự cố tranh chấp xảy ra kể từ 00 giờ ngày hai bên ký kết hợp đồng. (XI) Xử lý tranh chấp Trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có sự tranh chấp mà hai bê không giải quyết được bằng thương lượng sẽ đưa ra Trọng tài hoặc Toà án để xét xử. Hợp đồng này được lập thành 06 bản mỗi bên giữ 03 bản và có giá trị ngang nhau. 2.2 Thực hiện hợp đồng bảo hiểm Thực hiện hợp đồng là quá trình hai bên tiến hành thực hiện đúng và kịp thời các điều khoản trong hợp đồng như đã thỏa thuận. Sau khi ký kết hợp đồng bảo hiểm với bên đối tác để thực hiện các hợp đồng này Tổng công ty(đơn vị có nhu cầu bảo hiểm) phải tiến hành các công việc chủ yếu sau: * Làm thủ tục bảo hiểm - Yêu cầu bảo hiểm: Tổng công ty tham gia ký kết cả hai loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Và chủ yếu là ký kết hợp đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu và tuỳ theo điều kiện của con tàu để lựa chọn điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro hay tổn thất toàn bộ. Trong mỗi hợp đồng cũng như các đơn vị chủ tàu khác trên thế giới Tổng công ty thường chọn một trong bốn điều kiện bảo hiểm: TLD, FOD, FPA và ITC. Tàu tham gia bảo hiểm của Tổng công ty luôn có đủ 3 điều kiện: + Tàu đủ khả năng đi biển. + Quốc tịch tàu không thay đổi suốt hành trình. + Hành trình của con tàu phải hợp pháp. Để duy trì hiệu lực bảo hiểm Tổng công ty thực hiện tốt những điểm đã quy định trong Luật hàng hải Việt Nam về bảo hiển thân tàu và điều kiện áp dụng cho từng tàu và thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn theo quy định của hợp đồng... - Thanh toán phí bảo hiểm: Trong một hợp đồng bảo hiển thân tàu phí là vấn đề quan trọng hàng đầu bảo đảm cho hợp đồng có hiệu lực thi hành, phí bảo hiểm cũng là trách nhiệm vật chất cao nhất mà các chủ tàu(Tổng công ty) phải thực hiện trong hợp đồng. Phí bảo hiển thân tàu là khoản tiềm mà Tổng công ty phải trả cho BAOVIET trên cơ sở hai bên đã thoả thuận về tỷ lệ cũng như số tiền tuyệt đối. Khâu thanh toán phí rất quan trọng vì Tổng công ty có thực hiện nộp phí đủ đúng thời hạn hay không là cơ sở để BAOVIET từ chối hay chấp nhận bồi thường. - Bảo quản tàu và công tác đề phòng tổn thất: Tổng công ty luôn có trách nhiệm đối với tàu để tàu bảo đảm an toàn đi biển và chuyên chở hàng hóa thích hợp theo quy định(Điều 19.2 Luật hàng hải Việt Nam). Tổng công ty luôn có các biện pháp để phòng ngừa hạn chế tổn thất đồng thời cộng tác với người bảo hiểm cùng các cơ quan liên quan để đề ra những biện pháp phòng ngừa tổn thất. - Thông báo - giải quyết tai nạn: Tổng công ty thực hiện nghĩa vụ thông báo tai nạn, tổn thất xảy ra với tàu được bảo hiểm bằng mọi cách để đưa mọi thông tin nhanh nhất cho người bảo hiểm về sự cố để bàn bạc, giám định và đề ra hướng giải quyết thích hợp nhằm ngăn chặn tổn thất tới mức thấp nhất, thu thập hồ sơ khi có tổn thất xảy ra. Việc giải quyết bồi thường khi tổn thất xảy ra theo yêu cầu của người bảo hiểm Tổng công ty gửi hồ sơ khiếu nại đầy đủ các chứng từ bảo hiểm quy định để yêu cầu người bảo hiểm bồi thường một cách nhanh nhất đúng thời hạn quy định. Tỷ lệ bồi thường: Thông thường Tổng công ty tham gia bảo hiểm với số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị, do đó bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm/ giá trị bảo hiểm cho những tổn thất thuộc trách nhiệm không may xảy ra. - Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba: Tổng công ty thông báo ngay cho người bảo hiểm và thực hiện mọi nghĩa vụ cần thiết nhằm đảm bảo quyền truy đòi người thứ ba khi tàu có bảo hiểm liên quan đến người thứ ba. Một tính chất của hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng gia nhập có nghĩa là các điều kiện, điều khoản trong hợp đồng đã được người bảo hiểm quy định trước. Do đó khi thực hiện hợp đồng Tổng công ty(người được bảo hiểm) chỉ có thể tuân theo các điều khoản trong hợp đồng. Tuy nhiên, trong khi ký kết hợp đồng Tổng công ty cũng có quyền để nghị các tu sửa phù hợp với nhu cầu bảo hiểm của mình. Đảm bảo an toàn cho tàu là một mục tiêu quan trọng của ngành vận tải nói chung và của Tổng công ty hàng hải nói riêng. Bảo hiểm luôn được xem là phương sách cuối cùng cho những thiệt hại nếu chúng xảy ra. Mặc dù vậy, phương sách này có vai trò hết sức quan trọng. Để được bảo hiểm tàu cũng phải đủ điều kiện mà pháp luật quy định. Để đảm bảo an toàn cũng như đủ điều kiện tham gia bảo hiểm cho đội tàu của Tổng công ty. Tổng công ty hàng hải Việt Nam các biện pháp: - Nghiên cứu cải tiến quy trình khai thác trang bị và chấp hành nghiêm chỉnh các chế độ bảo dưỡng, kiểm tra định kỳ, kiểm tra sửa chữa bất thường theo quy định Đăng kiểm hoặc các cơ quan chức năng khác. Hạn chế tối đa tình trạng chở hàng quá tải hoặc phải xin gia hạn các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bố trí thuyền bộ không đủ điều kiện chuyên môn, bắng cấp do pháp luật quy định. Đồng thời, tận dụng mọi thời cơ và khả năng có thể huy động được để đầu tư thay thế dần số tàu cũ bằng tàu trẻ hơn, có điều kiện an toàn kỹ thuật và khả năng chuyên dùng cao hơn... - Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án ứng dụng trong từng giai đoạn cụ thể các quy định quốc tế về an toàn hàng hải liên quan ví dụ như: kế hoạch thực hiện chương IX của công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển(SOLAS)... Từ việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu mà Tổng công ty đã ngăn ngừa, hạn chế và khắc phục được tổn thất do rủi ro trong hoạt động kinh doanh vận tải biển có thể thấy được qua số liệu báo cáo của Tổng công ty về việc thực hiện các quy định an toàn giao thông đường biển trong ba năm 1996, 1997