Đề tài Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines, thực trạng và giải pháp

Lời mở đầu Trong bối cảnh chủ động hội nhập sâu về kinh tế thương mại với khu vực và trên thế giới nh­ hiện nay, thách thức lớn nhất với các doanh nghiệp là sức cạnh tranh quốc gia, doanh nghiệp, chất lượng sản phẩm. Việc hội nhập quốc tế đã đặt ra những yêu cầu vừa cấp thiết, vừa trọng yếu đối với mỗi doanh nghiệp để đảm bảo sự phát triển ổn định và bền vững. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) cũng không phải là ngoại lệ. Qua hơn 10 năm hoạt động, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã đạt được những kết quả sản xuất kinh doanh đáng tự hào, tạo được vị thế và uy tín trên thị trường dịch vụ hàng không trong nước và quốc tế, đóng góp đáng kể vào công cuộc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, góp phần tạo dựng hình ảnh nước Việt Nam đổi mới trong con mắt của khách hàng và công chúng trong và ngoài nước. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu trong hoạt động kinh doanh dịch vụ vận chuyển và đã khẳng định được vị thế của mình trên cả hai lĩnh vực: vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hoá. Vận chuyển hàng hoá đã đóng góp một phần quan trọng vào tăng trưởng chung của Vietnam Airlines. Doanh thu vận chuyển hàng hoá trong những năm qua chiếm từ 10-13% trên tổng doanh thu của Hãng, trong đó vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu quốc tế chiếm một phần không nhỏ. Đặc biệt, trong quá trình hội nhập như hiện nay, khi Việt Nam đã là thành viên của các tổ chức quốc tế lớn như APEC, WTO...thì lượng hàng hoá xuất nhập khẩu sẽ tăng lên đáng kể, sẽ tạo ra một thị trường rộng lớn cho hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không. Cơ hội là vậy nhưng thách thức đối với Hãng hàng không quốc gia Việt Nam cũng không Ýt bởi xuất phát điểm còn thấp, cơ sở vật chất kỹ thuật còn xa vời so với các nước trong khu vực; khả năng cạnh tranh còn yếu, sản phẩm có chất lượng cao không nhiều... Với mong muốn tìm hiểu thêm hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines trong xu thế phát triển của hàng không thế giới hiện nay, sau một thời gian nghiên cứu, tìm hiểu tài liệu và dựa trên những số liệu thực tế, em đã chọn đề tài: “Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines, thực trạng và giải pháp” . Bố cục của khoá luận gồm có 3 chương: Chương I: Tổng quan về chuyên chở hàng hoá xuÊt nhập khẩu bằng đường hàng không quốc tế Chương II: Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines Chương III: Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines Khoá luận sử dụng chủ yếu một số phương pháp nghiên cứu như duy vật biện chứng, phương pháp đánh giá, phân tích hệ thống thông qua các kiến thức đã được học tại trường Đại học Ngoại Thương, qua các tài liệu sách báo và thông tin tổng hợp từ Ban kế hoạch và tiếp thị hàng hoá - Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. Trong thời gian viết khoá luận em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Vũ Sỹ Tuấn - Phó giáo sư, tiến sỹ, phó hiệu trưởng trường Đại học Ngoại Thương. Nhân đây em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này, đồng thời em cũng gửi lời cảm ơn tới toàn thể các thầy cô giáo của Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế vì những kiến thức quý báu chúng em đã nhận được trong suốt thời gian học tập tại nhà trường. Chương i: tổng quan về chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không quốc tế I. KháI quát vận tảI hàng không 1. Khái niệm, vai trò và đặc điểm của vận tải hàng không 1.1. Khái niệm Vận tải hàng không là một thuật ngữ nếu nói theo nghĩa rộng thì có nghĩa là sự tập hợp của các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả, còn nếu nói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không trung hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hành lí, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay. Vận tải hàng không là một phương thức vận tải còn non trẻ so với các phương thức vận tải khác nh­ đường sắt hay đường biển. Nếu nh­ vận tải đường biển ra đời và phát triển từ thế kỷ thứ 5 trước công nguyên thì vận tải hàng không mới chỉ phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 20. Vận tải hàng không được ra đời khi loài người đã thực sự chinh phục được khoảng không, đó là khi trình độ khoa học kỹ thuật của con người đạt đến mức cho phép để chế tạo ra máy bay có khả năng chứa được một khối lượng lớn hành khách và hàng hoá đáng kể trong đó. 1.2 Vai trò của vận tải hàng không Vận tải hàng không đóng vai trò quan trọng trong việc thiết lập và mở mang nhiều vùng kinh tế khác nhau và trong việc tạo bước phát triển chung cho nền kinh tế thế giới, vận tải hàng không cũng là một ngành công nghiệp lớn, không ngừng phát triển. Năm 1967, tổng thu nhập của các công ty hàng không của các nước thuộc ICAO là 12,5 tỷ USD, tương đương 7% doanh thu của ngành công nghiệp thế giới, năm 1980 con số đó đã lên tới 87,676 tỷ USD, và năm 2005 đã đạt tới 413 tỷ USD, lãi khai thác về vận tải hàng không của 189 quốc gia thành viên đạt 4,3 tỷ USD vào năm 2005, tăng gấp 30% so với 3,3 tỷ USD đạt được trong năm 2004; lợi nhuận của các hãng thành viên của IATA trong năm 1997 là 5 tỷ USD. Tuy chỉ chuyên chở khoảng 1% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế nhưng lại chiếm khoảng 20% trị giá hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Đối với những nước phát triển, vận tải hàng không chỉ chuyên chở một khối lượng nhở hơn 1% nhưng lại chiếm khoảng 30% trị giá. Điều này chứng tỏ vận tải hàng không có vai trò rất lớn đối với việc vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng hoá có giá trị cao. Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, hàng nhạy cảm với thời gian như các mặt hàng thời trang…những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do máy bay có ưu thế tuyệt đối về tốc độ so với các phương tiện vận tải khác. Trong các trường hợp khẩn cấp như thiên tai, lũ lụt thì vận tải hàng không có vai trò vô cùng quan trọng và trở thành phương tiện cứu trợ nhanh chóng và có hiệu quả. Vận tải hàng không là mắt xích quan trọng trong chu trình vận tải, nó kết hợp với các phương thức vận tải khác tạo thành hệ thống vận tải đa phương thức thông suốt khép kín như vận tải hàng không/vận tải biển, vận tải hàng không/vận tải ô tô… nhờ đó có thể rút ngắn thời gian vận chuyển, từ đó nâng cao tính hiệu quả của hoạt động vận tải. Vận tải hàng không có vai trò đặc biệt quan trọng đối với việc giao lưu giữa các nước, là cầu nối giữa nền văn hoá của các dân tộc, là phương tiện chính của du khách quốc tế. Vận tải hàng không được xem là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn có ảnh hưởng rất lớn tới nền kinh tế quốc dân bởi đó là ngành đem lại hiệu quả kinh tế cao, góp phần tăng thu cho ngân sách nhà nước. Hơn nữa vận tải hàng không có hệ số tác động cao đến sự phát triển của hầu hết các ngành và các lĩnh vực kinh tế xã hội khác của đất nước. Trong đó, sự phát triển của ngành vận tải hàng không là yếu tố cốt lõi không thể thiếu để hình thành các trung tâm du lịch và thương mại dịch vụ hiện đại. Mặt khác, trình độ công nghệ tiên tiến của ngành hàng không lại là động lực phát triển cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá nền kinh tế. Tính quốc tế hoá sâu sắc của nó cũng tạo cơ sở cho sự tăng trưởng kinh tế dài hạn hướng về xuất khẩu của nền kinh tế. Vận tải hàng không trực tiếp ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế và qua đó góp phần làm tăng thu nhập quốc dân. 1.3 Đặc điểm của vận tải hàng không - Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung và hầu nh­ là đường thẳng. Tuyến đường của vận tải hàng không được hình thành trong không gian căn cứ vào định hướng là chính. Tuyến đường trong vận tải hàng không không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng, về cơ bản tuyến đường di chuyển của máy bay là đường thẳng nếu không tính đến sự thay đổi độ cao trong quá trình di chuyển. Thông thường tuyến đường hàng không bao giờ cũng ngắn hơn tuyến đường sắt và tuyến đường ô tô khoảng 20%, ngắn hơn tuyến đường sông khoảng 10%. - Tốc độ vận tải đường hàng không cao, nã nhanh gấp 27 lần so với đường biển, 10 lần so với ô tô và 8 lần so với tàu hoả. Hiện nay, vận tải hàng không hoàn toàn chiếm ưu thế về tốc độ, cho phép rút ngắn thời gian vận chuyển rất nhiều. Do vậy vận tải hàng không thích hợp với những loại hàng hoá tươi sống, các loại hàng hoá có giá trị cao, hàng hoá mang tính chất thời vụ hay những loại hàng hoá cần cung cấp khẩn cấp cho thị trường hoặc hàng cứu hộ. Do tốc độ vận tải đường hàng không cao, cùng với tuyến đường di chuyển dường nh­ là đường thẳng nên thời gian vận chuyển của vận tải hàng không là rất ngắn. - Vận tải đường hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao, do phục vụ chuyên chở hành khách, hàng hoá có giá trị cao, hàng cứu trợ khẩn cấp… là chính nên đòi hỏi an toàn tuyệt đối trong quá trình chuyên chở. Vận tải đường hàng không không cho phép sai sót dù là nhỏ nhất, vì thế vận tải đường hàng không đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ kỹ thuật. - Vận tải đường hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác và được đơn giản hoá về thủ tục, giấy tờ do máy bay bay thẳng, Ýt qua các trạm kiểm tra, kiểm soát. Bên cạnh các ưu điểm trên thì vận tải hàng không cũng có những hạn chế sau: - Cước vận tải hàng không lớn hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác, đắt gấp 8 lần so với đường biển, 2 đến 4 lần so với đường sắt và đường bộ, nguyên nhân là do mức tiêu hao nhiên liệu của máy bay là rất nhiều, do chi phí cho các trang thiết bị hiện đại, chi phí sân bay, cho phí khấu hao máy bay, các chi phí cho hệ thống đảm bảo an toàn khi bay và chi phí cho các dịch vụ khác cũng rất cao. - Vận tải đường hàng không bị hạn chế đối với việc chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, hàng hoá cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích không lớn, nếu đem so với trọng tải của tàu biển thì bé hơn rất nhiều. - Vận tải đường hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát không lưu, đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các tổ chức quốc tế về hàng không cũng rất lớn. 2. Đối tượng vận chuyển của vận tải hàng không Trừ hành khách không được trình bày ở đây thì đối tượng vận chuyển bằng đường hàng không bao gồm có 3 nhóm chính, đó là thư bưu kiện, hàng chuyển phát nhanh và hàng hoá thông thường. - Thư, bưu kiện (Air mail): Gồm thư từ, bưu kiện, bưu phẩm dùng để biếu tặng, vật kỷ niệm… Những mặt hàng này đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, có độ an toàn cao. - Hàng chuyển phát nhanh (Express): Gồm các loại chứng từ, các loại sách báo, tạp chí và đặc biệt là hàng cứu trợ khẩn cấp. - Hàng hoá thông thường (Air Freight): Là những hàng hoá thích hợp vận chuyển bằng máy bay trừ thư, bưu kiện, bưu phẩm và hàng chuyển phát nhanh. Trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng máy bay thì 80% là hàng hoá thông thường, 16% là hàng chuyển phát nhanh và 4% là bưu phẩm, bưu kiện. Hàng hoá thông thường bao gồm những loại sau: Hàng giá trị cao: Là bất cứ mặt hàng nào có giá trị khai để chuyên chở là 1000USD hoặc tương đương hoặc cao hơn cho một kí cả bì: vàng, bạch kim, đá quý, kim cương và các sản phẩm bằng vàng, bạch kim, đá quý, kim cương…; tiền, séc, cổ phiếu, hối phiếu, thẻ tín dụng, chứng từ có giá… Hàng hoá dễ hư hỏng do thời gian: Gồm những loại hoa quả tươi, thực phẩm đông lạnh… Hàng hoá nhạy cảm với thị trường: Gồm những loại hàng mốt, hàng thời trang. Động vật sống: Gồm những loại động vật nuôi trong nhà, vườn thú. Động vật sống cần có yêu cầu kiểm dịch, chăm sóc đặc biệt, đòi hỏi phải vận chuyển nhanh chóng để không ảnh hưởng tới sức khoẻ. Hàng nguy hiểm: Là một số loại mặt hàng mặc dù được sử dụng phổ biến nhưng có những đặc tính nguy hiểm nội tì khi chuyên chở bằng đường hàng không. Ví dụ như sơn trong điều kiện thay đổi về áp suất không khí và nhiệt độ có thể thoát hơi dễ cháy. Nhiều hoá chất có bản chất ăn mòn hay dễ nổ và chỉ có thể được nhận chở nếu được đóng gói như thế nào đó để hạn chế những thuộc tính đó tới mức độ an toàn. Hàng đặc biệt quan trọng: Thuốc cứu sinh mệnh được ưu tiên lưu thông và thường được thông báo gấp để di chuyển; mẫu bệnh lý, hàng dễ tổn thất, dễ mất cắp như mẫu công nghiệp hay kiÕn trúc được xếp trong khu vực riêng trong ga và được bảo vệ chu đáo; hài cốt, di hài. 3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không 3.1 Cảng hàng không Theo luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Cảng hàng không là một khu vực xác định bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình mặt đất cần thiết khác được sử dụng phục vụ cho máy bay đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không. Cảng hàng không được phân thành các loại sau đây: - Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa - Cảng hàng không nội địa là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển nội địa Cảng hàng không bao gồm một số khu vực chính sau: Đường cất, hạ cánh của máy bay Nơi đỗ và cất giữ máy bay Khu vực điều hành bay Khu vực đưa đón khách Khu vực giao nhận hàng hoá Khu vực quản lý hành chính… Khu vực quản lý hàng hoá thường gồm: - Trạm giao nhận hàng xuất khẩu: Là nơi tiến hành kiểm tra hàng hoá, làm thủ tục thông quan, lập chứng từ về hàng hoá, giao hàng hoá xuất khẩu, đóng hàng hoá vào các công cụ vận tải, xếp hàng lên máy bay, lưu kho trước khi xếp hàng lên máy bay… - Trạm giao nhận hàng nhập khẩu: Là nơi làm thủ tục thông quan, kiểm tra và giao nhận hàng cho người nhận hàng. - Trạm giao nhận hàng chuyển tải: Là nơi tập trung hàng hoá chuyển tải, nơi tiến hành các thủ tục để giao hàng cho các hãng hàng không chuyển tiếp… Người kinh doanh dịch vụ ở đây thường là các hãng hàng không là thành viên của IATA làm đại lý cho nhau. 3.2 Máy bay Máy bay là phương tiện bay hiện đại, cao cấp, ngày nay đóng vai trò không thể thiếu trong kinh tế, đặc biệt là trong quân sự. Ở đây chúng ta chỉ nhắc đến máy bay dân dụng, là công cụ chuyên chở của vận tải hàng không, bao gồm các loại sau đây: - Máy bay chở khách: Là loại máy bay được thiết kế chuyên dùng để chở khách là chủ yếu. Tuy nhiên, loại máy bay này cũng có thể được sử dụng kết hợp với chở hàng ở boong dưới, trong khi hành khách được chở ở khoang chính. Loại máy bay này có nhược điểm là chỉ chở được rất Ýt hàng trên một chuyến, nhưng có ưu điểm lớn là chuyên chở một cách thường xuyên, tần suất bay cao và hiệu quả. - Máy bay chở hàng: Là loại máy bay được thiết kế chuyên dụng để chở hàng, để bổ sung cho máy bay chở khách. Loại máy bay này có ưu điểm là có thể chuyên chở được lô hàng có khối lượng lớn, có kích thước cồng kềnh và chủng loại hàng hoá để chở cũng đa dạng hơn so với máy bay chở khách. Nhưng nhược điểm của nó là chi phí hoạt động rất lớn, cước phí vận chuyển thường cao hơn so với máy bay chở khách do có tần suất bay thấp hơn. Do vậy loại máy bay này chỉ được sử dụng bởi những hãng hàng không có tiềm lực kinh tế lớn. - Máy bay kết hợp: Là loại máy bay được thiết kế vừa để chuyên chở hàng hoá vừa để chở hàng ở boong dưới. Loại máy bay này còn được gọi là máy bay thay đổi nhanh tuỳ theo số lượng hành khách hoặc hàng hoá được chuyên chở. Ưu điểm của loại máy bay này là tính linh hoạt và cơ động cao, có thể dễ dàng điều chỉnh khả năng chuyên chở hàng hoá theo yêu cầu. 3.3 Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng rất đa dạng và phong phú. Có các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay, có các trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. 3.3.1 Trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay Hiệu quả của vận tải hàng không phụ thuộc vào phương tiện xếp dỡ vận tải hàng hoá. Vì vậy, trong vận tải hàng không, phương tiện xếp dỡ vận tải hàng đến và rời khỏi máy bay phải là những phương tiện vận tải hiện đại, trình độ cao như những chiếc xe đặc chủng có thiết bị nâng hàng và dỡ hàng, đặc biệt đối với những loại hàng hoá cồng kềnh và nặng. Những phương tiện xếp dỡ ở các sân bay cũng rất khác nhau, phụ thuộc chủ yếu vào địa thế của sân bay và lực lượng hay mật độ hàng hoá ở sân bay đó có Ýt hay nhiều, nhưng nói chung có thể bao gồm những loại sau đây: - Xe vận chuyển container/pallet - Xe nâng hàng để xếp dỡ container và pallet - Thiết bị nâng container/pallet - Băng chuyền hàng rời - Giá đỡ hay rơ-moóc dùng để chở container/pallet (không có động cơ riêng) 3.3.2 Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị Để cải tiến việc xếp dỡ hàng hoá với số lượng lớn người ta thấy cần gộp hàng vào những đơn vị lớn để có thể chứa được nhiều những lô hàng nhỏ, đó là pallet hoặc container, đây là những phương tiện được coi là những bộ phận có thể di chuyển được của cấu trúc máy bay. Nhằm mục đích đó, sàn của hầm hay boong máy bay thường được trang bị những khay lăn và hệ thống ngăn giữ thích hợp. Hầu hết những thiết bị chất hàng theo đơn vị hiện đang được sử dụng là một bộ phận dùng cho máy bay. Thiết bị xếp dỡ hàng hoá có thể là sự phối hợp của các thành phần nh­ pallet máy bay và lưới, pallet máy bay và lưới và Igloo. Thiết bị xếp dỡ hàng hóa có thể là một cấu trúc đầy đủ nh­: Container hàng boong dưới, container hàng boong chính, bộ Igloo cấu trúc. Các thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị bao gồm những loại sau: - Pallet máy bay: Là một tấm bục phẳng được chằng buộc lại bằng lưới và Igloo sau đó được chốt vào máy bay. Người ta dùng thiết bị này để có thể xếp dỡ nhanh trên hệ thống băng chuyền. Phần lớn các pallet máy bay đều có kích cỡ theo tiêu chuẩn, thường không dày quá 1 inch và có rãnh xung quanh để có thể chằng được lưới. - Pallet không chuyên dụng cho máy bay: Loại pallet này không chỉ dùng cho máy bay mà còn dùng cho các phương tiện vận tải khác. - Igloo: Là một cái lồng không có đáy, làm bằng thép hoặc sợi thuỷ tinh hoặc vật liệu phù hợp dùng để chụp lên pallet nhằm giữ chặt hàng, sau đó có trùm hoặc không trùm lưới lên trên tuỳ từng loại Igloo. Igloo gồm có 2 loại chính: Igloo không kết cấu: Là loại vỏ cứng không đáy, mở phía trước, làm bằng sợi thuỷ tinh, kim loại hoặc một loại vật liệu tương ứng khác. Nó có độ cong phù hợp độ cong của khoang máy bay. Vỏ này được kết hợp với một bộ lưới và pallet máy bay. Igloo kết cấu: Là loại Igloo có kết cấu gắn liền với pallet để tạo thành một đơn vị hàng hoá riêng biệt, thống nhất. Loại này không cần có lưới trùm lên - Lưới pallet máy bay: Là lưới hay đai sử dụng trùm lên pallet máy bay để giữ chặt hàng. Lưới không tự tạo thành một đơn vị hàng hoá mà chỉ góp phần tạo nên đơn vị hàng hoá. - Container: Container chở bằng máy bay bao gồm có 2 loại chính: Container theo tiêu chuẩn IATA: Là những container sản xuất chuyên dụng để chuyên chở hàng hoá bằng máy bay, không thích hợp với chuyên chở bằng các phương tiện vận tải khác như ô tô, tàu biển. Container đa phương thức: Loại container này không chỉ dùng chuyên chở hàng hoá bằng máy bay mà có thể dùng chuyên chở hàng hoá bằng các phương tiện vận tải khác. Đối với máy bay, loại này được chuyên chở trên boong chÝnh. Container đa phương thức gồm có 6 loại: 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F ii. tổng quan về chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không quốc tế 1. Sơ lược về sự ra đời và phát triển của vận tải hàng không thế giới Vận tải hàng không là một phương thức còn non trẻ so với các phương thức vận tải khác. Vào thế kỷ 15, hoạ sỹ, nhà vật lý thiên tài Leonardo Devinci đã có công đặt nền móng cho việc nghiên cứu và chế tạo máy bay, ông đã nghiên cứu về chuyển động bay của chim và dựa vào đó để chế tạo ra cánh máy bay. Việc chinh phục bầu trời chỉ thực sự bắt đầu vào năm 1873 khi ở Pháp, anh em nhà Montgolfier đã chế tạo ra khinh khí cầu Hydro và khí nóng, kể từ đó các chuyến bay bằng khinh khí cầu ngày càng tăng kể cả về số lượng chuyến bay và khoảng cách bay trong suốt thể kỷ 19. Thực tế những khí cầu bị hạn chế bởi chúng chỉ có thể di chuyển theo hướng gió thổi. Điều đó đã thúc đẩy con người chế tạo ra khí cầu có thể điều khiển được hoặc lái được, khí cầu đã được cải tiến. Dù chỉ với vài khí cầu điều khiển, hoặc còn có thể gọi là khí cầu có thể lái được đã được chế tạo trong những năm 1880, người ta đã thành lập những tuyến đường bay vận chuyển hành khách đến các địa điểm định sẵn. Người đi đầu tiên trong lĩnh vực khí cầu điều khiển là một người Brazil, ông Alber Santos Dumont. Santos Dumont đã tạo nên hiệu quả khi kết hợp một khí cầu hình thoi với một động cơ đốt trong. Vào ngày 19/10/1901, ông trở nên nổi tiếng trên thế giới khi bay trên chiếc khí cầu của ông có tên là “ Number 6” đến Paris. Santos Dumont đã thành công với những khí cầu, điều đó chứng minh rằng chuyến bay có kiểm soát và ổn định là có thể thực hiện được. Lịch sử hàng không mới thực sự bước sang mét trang mới vào ngày 17/12/1903 khi anh em nhà Wright đã bay thành công trên một chiếc máy bay 2 tầng tự thiết kế, chiếc máy bay này có cánh gỗ, có gắn động cơ, mặc dù chiếc máy bay này chỉ bay được quãng đường ngắn do gặp vấn đề về điều khiển. Hai anh em nhà Wright được coi là những người đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay mà ngày nay người ta gọi là máy bay. Sự thành công này đã khích lệ các chuyến bay thử khác. Henry Farman đã bay được một cây số vào năm 1908 và lần thứ 2 đã bay được trong vòng 4 giê 6 phút vào ngày 3/11/1909. Ngày 25/7/1909 Blerict đã bay xuyên biển Manche, ngày 23/9/1910 Chauves đã bay vượt núi Anpes. Chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914-1919) đã thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng không để phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Ngành hàng không đã bắt đầu phát triển nhanh và đạt được nhiều thành tựu về thời gian, khoảng cách, độ cao, tốc độ và an toàn trong khi bay. Sự phát triển lớn của khoa học công nghệ đã mở rộng sự phát triển của lĩnh vực hàng không trong suốt những năm 1920-1930 nh­ chuyến bay xuyên Đại Tây Dương của Charles Lindbergh vào năm 1927. Mét trong số thiết kế máy bay thành công nhất của thời kỳ giữa hai cuộc đại chiến là Douglas DC-3, nó đã trở thành loại máy bay dân dụng loại lớn đầu tiên mang lại lợi nhuận chỉ bằng hình thức vận chuyển hành khách. Do sự bùng nổ của thế chiến thứ 2 (1939-1945), do sự bức bách của nhu cầu chiến tranh, vận tải đường hàng không đã phát triển mạnh, nhiều thành phố và đô thị lớn đã xây dựng các sân bay và có nhiều phi công đủ trình độ gia nhập quân đội để lái máy bay chiến đấu. Trong thời gian này, vận tải hàng không chỉ phục vụ chuyên chở thư tín và nhu cầu quân sự. Sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, vận tải đường hàng không đã có những bước tiến lớn do những thành tựu khoa học kỹ thuật mang lại. Vận tải hàng không bắt đầu chuyển sang phục vụ các mục đích dân sự. Đặc biệt là ở Bắc Mỹ, có sự bùng nổ trong hàng không dân dụng, cả tư nhân lẫn thương mại. Các hãng chế tạo máy bay mở rộng sản xuất để cung cấp máy bay hạng nhẹ cho thị trường giai cấp tiểu tư sản mới. Cũng từ đây, cuộc cạnh tranh kiểm soát không lưu trong vận tải đường hàng không ngày càng gay gắt. Đây chính là tiền đề để cho ngành vận tải hàng không phát triển cả chiều rộng và chiều sâu trong giai đoạn sau này. Vào thập niên 1950, việc phát triển máy bay phản lực dân dụng dần dần trở nên lớn mạnh. Cùng lúc này người ta đẩy mạnh việc nghiên cứu phát triển động cơ tuốc bin khí, bắt đầu xuất hiện máy bay giá rẻ làm cho khả năng phục vụ những quãng đường nhỏ tốt hơn, và chúng có thể bay trong mọi điều kiện thời tiết. Từ thập niên 1960, vật liệu composite đã được ứng dụng để làm thân máy bay, giúp chúng hoạt động hiệu quả hơn, những động cơ hiệu suất cao trở nên thông dụng và sẵn có. Trong vòng gần 50 năm trở lại đây, vận tải đường hàng không quốc tế phát triển một cách nhanh chóng, trở thành một ngành vận tải quan trọng và không thể thiếu trong giao lưu quốc tế và trong quá trình phát triển kinh tế thế giới. 2. Các tổ chức quốc tế về vận tải hàng không 2.1 Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) là tổ chức cấp chính phủ, được thành lập vào tháng 4/1947 trên cơ sở công ước quốc tế về hàng không dân dụng quốc tế, đến tháng 10/1947 trở thành cơ quan chuyên môn của Liên Hợp Quốc, có trụ sở tại Montreal-Canada. Hiện ICAO có 189 thành viên, Việt Nam là thành viên từ năm 1980. Mục đích của ICAO: Đảm bảo phát triển vận tải hàng không quốc tế an toàn và có trật tự trên phạm vi toàn thế giới. Khuyến khích nghệ thuật chế tạo và khai thác máy bay nhằm mục đích hoà bình Khuyến khích sự phát triển của các tuyến đường hàng không, cảng hàng không và các thiết bị hiện đại phục vụ cho ngành hàng không dân dụng quốc tế Đáp ứng nhu cầu của nhân dân trên thế giới về vận tải hàng không một cách an toàn, hài hoà và hiệu quả kinh tế Ngăn ngõa sự lãng phí do cạnh tranh bất hợp lý gây ra Đảm bảo tôn trọng toàn vẹn các quyền của các quốc gia ký kết và mỗi quốc gia ký kết có cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế Đẩy mạnh sự phát triển chung của ngành khoa học hàng không trên mọi khía cạnh 2.2. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA được thành lập vào tháng 04/1945 tại Havana - Cuba, là một tổ chức phi chính phủ, trụ sở đóng tại Montreal - Canada, văn phòng điều hành đóng tại Geneve - Thuỵ Sỹ. Theo số liệu đến cuối năm 2006 thì IATA đã có 274 thành viên (hạng I và hạng II) là các hãng hàng không của 136 quốc gia và vùng lãnh thổ. Hoạt động của các hãng hàng không là thành viên của IATA đã chiếm tới 94% vận tải hàng không theo lịch quốc tế. Sứ mạng của IATA chính là sự hợp tác giữa các hãng hàng không trong việc tăng cường độ an toàn, an ninh, độ tin cậy và mức độ hiệu quả kinh tế trong vận chuyển hàng không. Các hãng hàng không trên thế giới đều mong muốn trở thành thành viên của IATA vì điều này không chỉ mang lại lợi Ých thương mại mà còn cã ý nghĩa rất lớn về mặt xây dựng và quảng bá tên tuổi của mình Mục đích của IATA: Trợ giúp các hãng hàng không đạt được sự cạnh tranh hợp pháp và thống nhất giá cả Phát triển hàng không quốc tế một cách đều đặn, an toàn và hiệu quả vì lợi Ých của tất cả mọi người trên trái đất Góp phần phát triển thương mại bằng đường hàng không quốc tế và nghiên cứu các vấn đề liên quan đến vận chuyển hàng không Góp phần thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các hãng hàng không, trực tiếp hay gián tiếp liên quan đến vận tải đường hàng không quốc tế Hợp tác chặt chẽ với ICAO và các tổ chức quốc tế khác Cung cấp các phương tiện phối hợp hoạt động giữa các hãng hàng không Hoạt động của IATA bao gồm những vấn đề có liên quan đến tất cả các lĩnh vực kỹ thuật, pháp lý và tài chính của vận chuyển hàng không, nhưng quan trọng nhất là nó liên quan đến việc điều chỉnh giá vé và giá cước của các nước hội viên về việc vận chuyển những mặt hàng hạn chế, chứng từ tiêu chuẩn và xử lý thủ tục. Ngày 5/12/2006, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA, điều này góp phần không nhỏ vào việc khẳng định đẳng cấp quốc tế của thương hiệu Vietnam Airlines. 2.3 Hiệp hội các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương AAPA Hiệp hội các hãng hàng không châu Á- Thái Bình Dương (AAPA) được thành lập năm 1965 tại Malina- Philippin bởi lãnh đạo của 6 Hãng hàng không châu Á. Ban đầu hiệp hội có tên gọi là Văn phòng nghiên cứu của các Hãng hàng không Phương Đông, nh­ một tổ chức độc lập của các hãng hàng không từ múi giờ GMT+7 đến GMT+10 Đầu năm 1970, Văn phòng này được đổi tên thành Hiệp hội các Hãng hàng không Phương Đông (OAA). Hội nghị các chủ tịch hãng lần thứ 31 năm 1997 đã mở rộng phạm vi địa lý của OAA đến GMT+12. Hội nghị các chủ tịch hãng họp ngày 29/11/1996 tại Queensland-Australia đã quyết định đổi tên thành Hiệp hội các hãng hàng không châu Á- Thái Bình Dương. Hiệp hội các hãng hàng không châu Á- Thái Bình Dương (AAPA) gồm 17 Hãng hàng không lớn của khu vùc, hiện chiếm khoảng 20% lượng hàng khách đi lại bằng máy bay và 1/3 lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không trên thế giới. Trong bối cảnh giá nhiên liệu tăng cao, sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không trên thế giới trở nên gay gắt hơn, trong khi nhiều hãng hàng không ở Mỹ và một số nước khác phải giảm tuyến, giảm chuyến thì nhiều Hãng hàng không ở châu Á- Thái Bình Dương vẫn phát triển tốt và dự đoán vận tải hàng không trong khu vực sẽ tăng trưởng ở nhịp độ khoảng từ 6% đến 7% trong một thời gian dài. Mục đích của hiệp hội hàng không châu Á- Thái Bình Dương: Cung cấp nguồn phân tích có chất lượng cao và có cơ sở thông tin hỗ trợ cho các thành viên xem xét và thảo luận các cơ hội hợp tác song phương và đa phương trong các lĩnh vực Marketing, khai thác bay, an toàn không lưu và nhân lực nhằm hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên như một tập thể và của mỗi doanh nghiệp nói riêng. Tạo điều kiện gặp gỡ và cơ cấu các uỷ ban cho tất cả các thành viên trao đổi thông tin, quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm. Qua đó cung cấp vấn đề về chuyển giao công nghệ và kiến thức cho các hãng hàng không nhỏ, kém phát triển hơn và giữa các hãng hàng không với nhau. Tạo ra một khuôn khổ hữu hiệu cho tất cả cá thành viên cùng nhau thảo luận các biện pháp giảm nhẹ ảnh hưởng xấu gây thiệt hại của cạnh tranh không lành mạnh, giải quyết tác động xấu của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của các Chính phủ, đóng vai trò chủ đạo trong việc đưa ra tiếng nói chung của các hãng hàng không châu Á- Thái Bình Dương trên trường quốc tế vì quyền lợi và sự phát triển mạnh và thịnh vượng của các Hãng hàng không. Việt Nam là thành viên chính thức của Hiệp hội các Hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương từ tháng 11 năm 1997. 3. Tình hình chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không trên thế giới trong những năm gần đây Kể từ năm 2001, thị trường vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của các Hãng hàng không thế giới đã phục hồi và tăng trưởng trở lại cho dù tốc độ gia tăng không cao. Sau bước phát triển vượt bậc trong năm 2004 thì vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới lại tiếp tục đi xuống trong những năm gần đây. Năm 2004 tốc độ phát triển của vận tải hàng hoá đạt 12%, nhưng từ năm 2005 tới nay thì kết quả đã không được như vậy, tốc độ phát triển của vận tải hàng không đạt ở mức thấp hơn 6%/năm, mức tăng trưởng năm 2006 chỉ đạt 3,2%, mức tăng trưởng về hàng hoá luân chuyển FTK của lĩnh vực vận tải hàng hoá năm 2005 chỉ đạt 2%, thậm chí trên các chuyến bay được coi là đầy tiềm năng vượt Thái Bình Dương, FTK còng chỉ đạt được 2,5%. Từ tháng 9/2005, số tấn hàng hoá vận chuyển trên toàn cầu đã giảm 3% so với cùng kỳ năm 2004. Một số nguyên nhân dẫn đến kết quả này là: - Hậu quả của vụ sóng thần vào tháng 12/2004 tại châu Á, tiếp theo là động đất tại Mỹ và Pakistan đã ảnh hưởng tới hoạt động vận chuyển hàng hoá năm 2005. - Nền kinh tế Mỹ đi xuống làm cho mức đầu tư kinh tế suy giảm, điều này làm cho các mặt hàng thường vận chuyển bằng đường không tồn kho rất nhiều, nhu cầu của người tiêu dùng Mỹ cũng giảm xuống. - Giá nhiên liệu tăng mạnh trong năm 2005 và những năm tiếp theo, điều này đi kèm với một số khoản phụ phí nhiên liệu dành cho hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không. Theo Hiệp hội vận tải Hàng không Mỹ (IATA), các nguyên nhân trên đã ảnh hưởng bất lợi đến các Hãng Hàng không và các nhà khai thác vận tải hàng hoá. Một nguyên nhân gián tiếp khác cũng ảnh hưởng đến vận tải hàng hoá đường không là: Giá nhiên liệu tăng cao sẽ làm cho thu nhập của người tiêu dùng sẽ giảm xuống, từ đó làm giảm đi nhu cầu sử dụng các loại dịch vụ giá trị cao như vận chuyển hàng hoá bằng máy bay. Trong thời gian sắp tới, các chuyên gia đã chỉ ra một số yếu tố có thể ảnh hưởng đến sự phát triển của hình thức vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không, đó là: - Nhiều hãng hàng không hiện nay đã chuyển hình thức khai thác từ các máy bay cỡ lớn sang các máy bay cỡ nhỏ trên các chuyến bay quốc tế để đảm bảo đủ khách nhưng khoang chứa hàng lại nhỏ đi. Do vậy, số lượng hàng hóa cần chuyên chở sẽ được chuyển sang các nhà khai thác vận tải hàng hóa đảm nhận. Trong lúc các hãng hàng không đều nỗ lực điều chỉnh các chuyến bay theo nhu cầu số lượng hành khách thì các nhà khai thác vận tải hàng hoá đường hàng không lại đang tăng số lượng đặt mua các máy bay vận tải lớn, ví dụ như B747-400. Việc phối hợp giữa các hãng hàng không chở khách và các hãng khai thác vận chuyển hàng hoá có thể sẽ làm sản lượng vận tải hàng hoá quốc tế tại các khu vực như Bắc Đại Tây Dương tăng lên. - Tình hình kinh tế Mỹ và Trung Quốc đang có chiều hướng hồi phục và phát triển. Thực tế cho thấy, thị trường Mỹ thu hút khoảng 60% vận tải hàng hoá trên toàn cầu. Do vậy kinh tế nước này cũng góp phần thúc đẩy hình thức vận tải hàng hoá đường không quay trở lại với mức phát triển như những năm trước đây. Theo dự báo của World Air Cargo Forecast 2006/2007 được công bố tại Diễn đàn vận tải hàng không quốc tế năm 2006, vận tải hàng hoá quốc tế sẽ tăng khoảng 6,1%/năm trong 2 thập kỷ tới, đặc biệt là tại thị trường Châu Á. Trong bối cảnh giá nhiên liệu tăng cao, sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không trên thế giới trở nên gay gắt hơn, trong khi nhiều hãng hàng không ở Mỹ và một số nước khác phải giảm chuyến, giảm tuyến thì nhiều hãng hàng không ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, châu Phi và Trung Đông vẫn phát triển tốt. Đặc biệt là tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, sẽ trở thành thị trường dẫn đầu trong lĩnh vực vận tải hàng không trong thời gian tới. Năm 2005 các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương đã đạt được số tấn - km hàng hoá chuyên chở tăng 4,2%, số tấn hàng hóa - km cung ứng tăng 6,7% so với năm 2004. Trong thời gian tới tốc độ vận tải hàng hoá giữa Châu Á - Bắc Mỹ sẽ đạt 7,1%/năm và giữa Châu Á - Châu Âu sẽ đạt 6,9%/năm. IATA nhận định rằng vào năm 2015, mức tăng trưởng về hàng hoá luân chuyển FTK khu vực Bắc Mỹ - Châu Á là 6,2%. Theo dự đoán của Hiệp hội các Hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương AAPA thì vận tải hàng hoá trong khu vực sẽ tăng trưởng ở nhịp độ khoảng từ 6% đến 7%. Tình hình hoạt động của các Hãng hàng không thế giới Các khoản thu (tỷ USD) 2004 2005 2006 2007 (dự báo) Tổng doanh thu 379 413 448 476 Hành khách 294 325 355 378 Hàng hoá 47 50 55 59 Về vận chuyển Số lượt hành khách (triệu lượt) 1.888 2.022 2.157 2.292 %tăng trưởng 13,9 7,3 6,7 6,3 Tổng số hàng hoá(triệu tấn) 36,7 37,7 40,3 43,1 %tăng trưởng 11,9 2,7 7,0 6,8 Lãi dòng (tỷ USD) -5,6 -3,2 -3,0 -2,0 Lãi dòng các khu vực (tỷ USD) Các hãng HK Bắc Mỹ -10,0 -6,7 -5,2 0 Các hãng HK Châu Âu 1,1 1,6 1,3 1,4 Các hãng HK Châu Á -TBD 3,4 2,1 1,7 2,0 Các Hãng HK Trung Đông 0,2 0,2 0,1 0,3 Các hãng HK Mỹ La Tinh 0,1 -0,1 0,1 0,2 Các hãng HK châu Phi -0,3 -0,4 -0,9 -0,6 Theo ICAO và IATA tháng 12/2006 Về máy bay chở hàng: Trong vòng 5 năm gần đây số lượng máy bay vận tải hàng hoá khai thác tương đối ổn định nếu so với đội máy bay chở khách thương mại thế giới. Trong khi đó lượng đơn đặt mua máy bay chở hàng, nhất là các máy bay chở hàng cải tiến từ máy bay chở khách lại tăng mạnh. Những sự kiện này chứng tỏ nhu cầu khai thác máy bay chở hàng của các hãng hàng không trong thời gian tới sẽ tăng lên. Trong 12 năm (từ năm 1994 tới giữa năm 2006) số máy bay chở hàng thân rộng tăng không nhiều lắm, từ 250 chiếc tăng lên 900 chiếc. Thế nhưng theo dự đoán, nhu cầu khai thác máy bay chở hàng trong vòng 20 năm tới là rất lớn, số lượng máy bay chở hàng toàn cầu sẽ tăng gấp 2 lần so với hiện nay, từ 1.789 chiếc lên 3.563 chiếc. Dự báo trong 20 năm tới số máy bay chở hàng cần được thay thế chiếm tỉ lệ khá cao, lên tới 1.209 chiếc. Sẽ có khoảng 3.000 máy bay chở hàng được chuyển giao trong vòng 20 năm tới, các dòng máy bay thân rộng sẽ chiếm tới 60% số máy bay được chuyển giao, số máy bay chở hàng được chuyển đổi từ máy bay chở khách sẽ chiếm tới 1/3. Hiện nay, số máy bay chở hàng tầm trung chiếm khoảng 23% trong sè 1.789 chiếc; 50% thuộc về máy bay tầm ngắn và 27% còn lại thuộc về máy bay thân rộng. Theo dự báo trong vòng 20 năm tới số máy bay thân rộng sẽ tăng lên tới 34%, máy bay tầm trung sẽ nhích lên chút Ýt đạt khoảng 30%, còn máy bay thân hẹp sẽ giảm mạnh xuống còn 36% trong tổng số 3.563 chiếc. Trong vòng 20 năm tới các hãng hàng không Bắc Mỹ sẽ tiếp nhận tới gần một nửa số máy bay chở hàng bàn giao các loại (khoảng 1450 chiếc). Các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương sẽ tiêu thụ nhiều máy bay chở hàng thân rộng nhất nhằm nhu cầu vận tải hàng hoá vượt châu lục (khoảng 800 chiếc máy bay chở hàng thân rộng các loại). Các hãng hàng không Trung Đông và châu Phi sẽ tiếp nhận nhiều máy bay chở hàng tầm trung nhằm thoả mãn nhu cầu vận tải hàng hoá giữa các khu vực này với châu Âu. Mỹ La Tinh là khu vực tiêu thụ nhiều máy bay chở hàng thân hẹp nhất. Nh­ vậy, sự phân chia thị trường máy bay chở hàng của các hãng hàng không thế giới trong vòng 20 năm tới sẽ có sự thay đổi cơ bản. Dự báo số lượng máy bay bàn giao vào năm 2015 Loại máy bay Công suất chuyên chở (tấn) Số lượng máy bay (chiếc) Mới Chuyển đổi từ máy bay chở khách Thân rộng tầm xa Trên 75 522 480 Thân vừa tầm trung Từ 45 đến 75 244 597 Thân hẹp tầm ngắn Dưới 45 tấn 1.140 Tổng cộng 2.983 (Nguồn: Theo Air Cargo World tháng 9/2006) Hiện tại vận tải hàng hoá vẫn còn nhiều bất cập. Hiện nay mỗi máy bay chở hàng cần có 38 loại giấy tờ kèm theo. IATA cho biết, cần phải huy động 39 chiếc máy bay B-747 chở hàng mới chở hết toàn bộ hồ sơ, giấy tờ liên quan đến dịch vụ vận chuyển hàng hoá của các hãng hàng không thế giới khai thác trong thời gian một năm. Chỉ khi nào áp dụng hình thức vận chuyển hàng hoá không cần vận đơn bằng giấy, ngành hàng không thế giới mới khai thác hiệu quả kinh tế về dịch vụ vận chuyển hàng hoá. Chương ii: thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại vietnam airlines i. quá trình hình thành và phát triển của hãng hàng không quốc gia việt nam (vietnam airlines) 1. Sơ lược lịch sử hình thành Ngày 15/01/1956, Thủ tướng chính phủ ra Nghị định thành lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam với đội ngũ máy bay chỉ gồm 5 chiếc. - Ngày 11/02/1976, chuyển cục Hàng không dân dụng Việt Nam thành Tổng cục hàng không Việt Nam. Trong thời kỳ từ năm 1976 đến năm 1989, Hàng không Việt Nam cũng đã xây dựng và mở rộng 3 sân bay quốc tế là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất nằm ở trung tâm 3 miền Bắc - Trung - Nam. Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam chỉ thực sự chuyển mình và có bước phát triển đột phá từ đầu thập niên 90 khi nã chính thức tách khỏi Bộ Quốc Phòng vào ngày 29/8/1989, Hội đồng Bộ trưởng ra nghị định thành lập Tổng công ty Hàng không trực thuộc Tổng cục hàng không. - Ngày 31/3/1990, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam bị giải thể và ngành hàng không dân dụng Việt Nam giao cho Bé giao thông vận tải quản lý - Ngày 22/8/1994 theo quyết đinh số 441/TTg của Thủ tướng chính phủ, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (tên giao dịch là Vietnam Airlines) chính thức ra đời. - Ngày 27/05/1995, Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập theo quyết định số 328/TTg của Thủ tướng chính phủ và hoạt động theo Điều lệ do Chính phủ phê chuẩn tại nghị định số 04/CP ngày 27/01/1996. Sù ra đời của Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã tạo ra những tiền đề quan trọng để củng cố và nâng cao hiệu quả kinh doanh của Tổng công ty. Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập trực thuộc chính phủ, bao gồm 20 đơn vị thành viên, lấy Hãng hàng không quốc gia làm nòng cốt. Hiện nay, trên thị trường vận tải nội đÞa, Vietnam Airlines là doanh nghiệp vận tải hàng không lớn mạnh nhất nếu không muốn nói là độc quyền. Đây là một ưu thế để Hãng hàng không quốc gia Việt Nam phát triển hơn nữa xứng đáng là con chim đầu đàn trong Tổng công ty Hàng không Việt Nam nói riêng và trong tổng thể ngành hàng không dân dụng Việt Nam nói chung. - Ngày 4/4/2003, Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt đề án và ban hành quyết định số 372/QĐ-TTg về việc thí điểm tổ chức và hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con tại Tổng công ty hàng không Việt Nam. - Ngày 13/11/2006, Thủ tướng chính phủ đã ban hành Quyết định số 259/2006/QĐ-TTg phê duyệt Điều lệ tổ chức và hoạt động của Công ty mẹ - Tổng công ty Hàng không Việt Nam.Theo điều lệ này, Thủ tướng chính phủ cho phép Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam được phép chuyển đổi hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Công ty mẹ là Tổng công ty hàng không Việt Nam với vốn điều lệ trên 5.700 tỷ đồng. Công ty mẹ là Tổng công ty nhà nước, hoạt động theo luật doanh nghiệp Nhà nước. Tên giao dịch quốc tế là Vietnam Airlines Corporation, tên viết tắt là Vietnam Airlines, biểu tượng là Bông sen vàng, trụ sở đặt tại Hà Nội. Trước xu thế đất nước ta đang hội nhập khu vực và quốc tế, Quyết định này được kỳ vọng sẽ tạo thêm động lực mới cho Tổng công ty hàng không Việt Nam phát triển, quy mô rõ hơn và đầy đủ hơn về phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng, phân định rạch ròi giữa quản lý sở hữu nhà nước đối với Tổng công ty, giữa công ty mẹ với các công ty con, đơn vị sự nghiệp. 2. Cơ cấu tổ chức Theo Nghị định số 04/CP ngày 27/01/1996 của Thủ tướng chính phủ phê chuẩn điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty hàng không Việt Nam thì Hãng hàng không quốc gia Việt Nam là nòng cốt của Tổng công ty. Tuy vậy về thực chất bộ máy tổ chức và hoạt động của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam chính là bộ máy của Tổng công ty và mô hình tổ chức của Tổng công ty Hàng không Việt Nam về thực chất chính là mô hình tổ chức của Vietnam Airlines. Do vậy ở phần này chúng ta xem xét một số nét về cơ cấu của Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Theo quyết định số 259/2006/QĐ- TTg ngày 13/11/2006 do Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã phê duyệt Điều lệ tổ chức và hoạt động của Công ty mẹ - Tổng công ty hàng không Việt Nam Các đơn vị hạch toán phụ thuộc Xí nghiệp phục vụ kỹ thuật Thương mại mặt đất Nội Bài Xí nghiệp phục vụ kỹ thuật Thương mại mặt đất Đà Nẵng Xí nghiệp phục vụ kỹ thuật Thương mại mặt đất Tân Sơn Nhất Tạp chí Heritage Công ty bay dịch vụ hàng không VASCO Ba văn phòng khu vực và các chi nhánh ở trong và ngoài nước Các đơn vị phụ thuộc khác Đoàn bay 919 Đoàn tiếp viên Trung tâm Huấn luyện bay Trung tâm kiểm soát khai thác Tân Sơn Nhất Trung tâm kiểm soát khai thác Nội Bài Trung tâm thống kê và Thống kê và tin học Hàng không Ban quản lý Dự án đầu tư xây dựng Các văn phòng đại diện ở trong và ngoài nước Đơn vị sự nghiệp Viện khoa học hàng không Các công ty con Công ty TNHH một thành viên Xăng dầu hàng không Công ty TNHH một thành viên Kỹ thuật máy bay Công ty TNHH Dịch vụ giao nhận hàng hoá Tân Sơn Nhất Các công ty cổ phần Công ty cổ phần suất ăn hàng không Nội Bài Công ty cổ phần dịch vụ hàng hoá Nội Bài Công ty cổ phần cung ứng và xuất nhập khẩu lao động hàng không Công ty cổ phần in Hàng không Công ty cổ phần xuất nhập khẩu hàng không Công ty cổ phần công trình hàng không Công ty cổ phần tư vấn xây dựng và dịch vụ hàng không Công ty cổ phần cung ứng dịch vụ hàng không Các công ty liên doanh với nước ngoài Công ty liên doanh TNHH Dịch vụ hàng hoá Tân Sơn Nhất Công ty liên doanh sản xuất bữa ăn trên máy bay Tân Sơn Nhất Công ty liên doanh TNHH Giao nhận hàng hóa Thành phố Hồ Chí Minh Công ty liên doanh phân phối toàn cầu ABACUS - Việt Nam Các công ty liên kết Công ty cổ phần dịch vụ hàng không sân bay Đà Nẵng Công ty cổ phần Nhựa cao cấp hàng không Công ty cổ phần vận tải ô tô hàng không Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Minh Ngân hàng cổ phần Kỹ thương Việt Nam (Techcombank) Như vậy việc chuyển đổi Hãng hàng không quốc gia Việt Nam Vietnam Airlines hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con sẽ tạo nên sức mạnh lớn, chủ động phát triển trong hội nhập và nâng cao khả năng cạnh tranh của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam sau khi Việt Nam gia nhập WTO. Bộ máy quản lý của Tổng công ty Hàng không Việt Nam bao gồm 04 khối: khối tổng hợp, khối thương mại, khối khai thác bay, khối kỹ thuật. Khối cơ quan tổng hợp do Tổng giám đốc trực tiếp chỉ đạo và làm nhiệm vụ quản lý chung của cả TCT và Vietnam Airlines. Các khối còn lại chịu sự quản lý của các Phó tổng giám đốc chuyên môn và chủ yếu là thực hiện các nhiệm vụ của Vietnam Airlines. Do Vietnam Airlines về thực chất là tổng hợp các đơn vị thành viên hạch toán phụ thuộc, đóng vai trò nòng cốt trong Tổng công ty, nhưng lại không có bộ máy riêng, nên trong thực tế bộ máy quản lý - điều hành của Tông công ty (Hội đồng quản trị và Ban Giám đốc điều hành) thực hiện chức năng quản lý - điều hành hoạt động của cả Tổng công ty và Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. Do đó khi nói đến Vietnam Airlines là nói đến Tổng công ty Hàng không Việt nam và Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam. Công tác quản lý của Tổng công ty đối với các đơn vị thành viên chủ yếu theo cơ chế hành chính. Đóng vai trò quyết định đối với việc nghiên cứu, phát triển thị trường cùng các chính sách xúc tiến là nhiệm vụ chính của khối thương mại. Khối thương mại có nhiệm vụ giúp Ban giám đốc trong việc hoạch định các chính sách liên quan đến sản phẩm; điều hành hoạt động kinh doanh và các vấn đề liên quan đến thị trường. Khối này gồm 4 ban: - Ban kế hoạch thị trường: thực hiện công việc điều tra, nghiên cứu và phân tích thị trường để đề ra các giải pháp thích hợp, lập kế hoạch đường bay, giải quyết các vấn đề về cắt giảm hoặc tăng chuyến, điều chỉnh giờ bay, nghiên cứu lập kế hoạch phát triển thị trường, quảng cáo sản phẩm trên các phương tiện thông tin đại chúng. - Ban dịch vụ thị trường: nghiên cứu và đưa ra các dịch vụ cần thiết trước, trong và sau chuyến bay cho dịch vụ vận chuyển để tạo ra một dịch vụ vận chuyển hàng không hoàn chỉnh bao gồm: đưa đón khách, làm thủ tục cho khách tại quầy, nhận trả hành lý và hàng hoá. . . (dưới mặt đất) và phục vụ ăn uống, giải trí, đảm bảo an toàn cho khách. . . (ở trên không). - Ban tiếp thị hành khách: Chịu trách nhiệm xác lập giá và kênh bán, phân phối chỗ trên chuyến bay, thiết kế và thực hiện các công tác xúc tiến yểm trợ cho hoạt động bán cho mảng hành khách, lập và triển khai các biểu giá, nghiên cứu các nhu cầu của hành khách. - Ban tiếp thị hàng hoá: Chịu trách nhiệm nghiên cứu lập kế hoạch phát triển thị trường, xác lập giá và kênh bán, phân phối tải trên chuyến bay, thiết kế và thực hiện các công tác xúc tiến yểm trợ cho hoạt động bán cho mảng hàng hoá và bưu kiện, lập và triển khai các biểu giá, nghiên cứu các nhu cầu của khách hàng. 3. Cơ sở vật chất kỹ thuật * Cảng hàng không: Cảng hàng không còn thấp kém, chưa đáp ứng được yêu cầu trong môi trường mới khi mở cửa thị trường hàng không. Trừ các sân bay quốc tế luôn được cải tạo, nâng cấp, các sân bay của Việt Nam hầu hết được xây dựng từ thời chiến tranh, nay đã xuống cấp nghiêm trọng, năng lực hạn chế không đủ khả năng để tiếp nhận các loại máy bay lớn, hiện đại. Các sân bay quốc tế tuy được cải tạo, nâng cấp nhưng năng lực vận chuyển vẫn còn nhiều hạn chế. Số lượng hàng hoá tại các sân bay quốc tế của Vietnam Airlines sẽ rất lớn, vượt quá công suất hiện tại khi Việt Nam xây dựng các trung tâm trung chuyển hàng không ngay tại chính nước mình. Điều này sẽ gây ra những khó khăn cho hoạt động của Vietnam Airlines ngay tại chính thị trường bản địa. * Đội máy bay: Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá tốt nhất, nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường vận tải quốc tế, Vietnam Airlines đã đổi mới toàn bộ đội bay của mình từ máy bay do Liên Xô cũ chế tạo sang những máy bay mới, hiện đại của các hãng chế tạo hàng đầu thế giới. Hiện nay Vietnam Airlines có một đội máy bay khá đồng đều và hiện đại với độ tuổi thấp và trang thiết bị khá tốt. Đội máy bay đang khai thác của Vietnam Airlines tính tại thời điểm ngày 1/1/2004 là 37 chiếc máy bay và tại thời điểm ngày 31/1/2007 là 45 chiếc. Quy mô đội máy bay của Vietnam Airlines (cho tới ngày 31/1/2007) Loại máy bay Số lượng Tổng số ghế Ghế hạng thương nhân Ghế hạng phổ thông Chiếc Ghế Ghế Ghế Boing 777-200 4 338 32 306 4 307 25 282 1 325 35 290 1 295 12 283 Airbus 330 1 320 36 284 2 266 24 242 Airbus 320 10 162 0 162 Airbus 321 10 184 16 168 Fokker 70 2 79 0 79 ATR 72 10 65 0 65 Tổng số máy bay đang sử dụng 45 (Nguồn: Quy mô đội máy bay của Vietnam Airlines khai thác còn rất nhỏ bé so với bất kỳ một hãng hàng không quốc tế cạnh tranh trực tiếp nào. Ngay những hãng hàng không được coi là nhỏ bé trong khu vực như ASIANA (Hàn Quốc) cũng có số lượng máy bay lớn gấp đôi so với Việt Nam; như Air France, Japan Airlines, American Airlines có số lượng máy bay lớn gấp nhiều lần số lượng máy bay của Vietnam Airlines. Quy mô và cơ cấu đội máy bay của một số hãng hàng không quốc tế đối thủ cạnh tranh của Vietnam Airlines (tính đến 1/2/2007) Đơn vị: chiếc Loại máy bay Hãng hàng không AA CI CX JL KE MH QF PR AF SQ TG VN 1. Chở khách 743 68 83 158 143 93 138 35 265 111 87 45 B747 21 28 21 79 42 18 37 5 49 40 23 - B777 52 5 17 30 25 19 - - 28 53 14 10 B767 73 - 5 29 - - 33 - - - - - B757 150 - - - - - - - - - - - B737 77 11 - 7 26 41 49 10 - - 10 - A340 - 6 19 - - - - 4 22 8 - - A330 - 3 21 - 23 15 19 11 17 7 15 3 A300 42 15 - - 14 - - - - - 21 - A318/319 - - - - - - - - 59 - - - A320/321 - - - - 5 - - 5 90 - - 20 MD11 - - - - 4 - - - - 4 - DC10 - - - 10 - - - - - - - MD8 328 - - - - - - - - - - F100 - - - - 4 - - - - - - F70 - - - - - - - - - - 2 ATR72 - - - - - - - - - - 10 Loại khác - - 3 - - - - 3 - 2. Chở hàng 14 6 16 14 25 5 3 - 17 13 - - Tổng sè 757 74 99 172 168 98 141 35 282 124 87 45 (Nguồn: Tạp chí Aviation Week, February 19,2007) Đối chiếu về cơ cấu đội máy bay giữa Vietnam Airlines và các hãng hàng không - đối thủ cạnh tranh ta thấy rằng chỉ duy nhất Việt Nam hiện nay chưa có máy bay thân rộng, máy bay hoạt động tầm xa. Ngay cả những hãng hàng không khác chủ yếu hoạt động tầm khu vực nh­ Aseana, Malaysia Airlines cũng có một vài chiếc máy bay loại này. Do thiếu máy bay tầm xa nên các chuyến bay xuyên lục địa của Vietnam Airlines hoạt động chưa có hiệu quả và kém năng lực cạnh tranh. So sánh quy mô và cơ cấu chủng loại của đội máy bay Vietnam Airlines với các hãng hàng không nước ngoài bay thường lệ - đối thủ cạnh tranh trực tiếp của Vietnam Airlines, ta còn có thể thấy sự thua kém tương đối xa của Vietnam Airlines không chỉ về số lượng máy bay mà còn về tải cung ứng, tầm bay, cơ cấu sở hữu và cơ cấu chủng loại của đội máy bay. Đội máy bay của Vietnam Airlines hiện nay không đủ đáp ứng nhu cầu khi cần tăng tần suất, nhất là khi phải rút máy bay làm chuyên cơ chở lãnh đạo Nhà nước đi công vụ. Ưu điểm duy nhất của đội máy bay Vietnam Airlines là tuổi bình quân thấp và đang trong giai đoạn khai thác tốt nhất. Hiện đa số các máy bay của Vietnam Airlines được thuê ở bên ngoài. Thuê máy bay là một chiến lược đúng đắn trong điều kiện hãng còn thiếu thốn và hỗ trợ của Nhà nước về vốn còn rất hạn chế. Chính nhờ đội bay thuê hiện đại mà chất lượng sản phẩm và khả năng cạnh tranh tăng lên nhiều. Việc thu xếp tài chính, lựa chọn phương thức thuê mua trong điều kiện hạn chế về nguồn vốn để phát triển đội máy bay của Hãng được đánh giá khá thành công qua giải thưởng Deal of the year ’96 của tổ chức International Financial Review. Bắt đầu từ năm 1997, Vietnam Airlines đã bắt đầu chuyển từ thuê ướt sang thuê khô nhằm giảm chi phí kinh doanh đồng thời nhanh chóng có được đội ngũ lái và thợ kỹ thuật có bằng cấp quốc tế. Tuy nhiên, việc phải phụ thuộc quá nhiều vào đội máy bay đi thuê là một bất lợi do chi phí khai thác quá cao, không có quỹ khấu hao để tái đầu tư, bất lợi trong việc hội nhập với hàng không quốc tế. Trong thời gian tới được sự cho phép của chính phủ, Vietnam Airlines sẽ tiếp tục đầu tư mua một số máy bay để tăng cường năng lực vận tải. 4. Các lĩnh vực kinh doanh chính Hãng hàng không quốc gia Việt Nam hoạt động kinh doanh trong các lĩnh vực chính sau: - Vận chuyển hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu kiện, bưu phẩm, thư. - Bảo dưỡng tàu bay, động cơ, phụ tùng thiết bị hàng không và các thiết bị kỹ thuật khác; cung ứng các dịch vụ kỹ thuật và vật tư phụ tùng cho các hãng hàng không trong và ngoài nước - Xuất, nhập khẩu máy bay, động cơ, phụ tùng thiết bị hàng không (thuê, cho thuê, thuê mua và mua, bán) - Cung cấp các dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; các dịch vụ tại nhà ga hành khách, ga hàng hoá; dịch vụ thương nghiệp; các dịch vụ sân đỗ tại các cảng hàng không - Dịch vụ đại lý cho các hãng Hàng không; các nhà sản xuất động cơ, tàu bay, phụ tùng tàu bay, các công ty vận tải, du lịch trong và ngoài nước. - Sản xuất, chế biến, xuất nhập khẩu để phục vụ trên tàu bay - Xuất nhập khẩu và cung ứng xăng dầu, mỡ hàng không - Tài chính, cho thuê tài chính, ngân hàng. - In, xây dựng, tư vấn xây dựng, xuất nhập khẩu lao động và các dịch vụ khoa học, công nghệ… 5. Các quan hệ hợp tác quốc tế Để sản phẩm của Vietnam Airlines ngày càng đa dạng, phong phú và tiện lợi hơn đối với khách hàng, Vietnam Airlines đã liên danh liên kết với nhiều đối tác trên thế giới thông qua các hợp tác liên doanh; liên danh trao đổi chỗ và các hợp đồng trao đổi; chia chặng đặc biệt… Nói đến thị trường quốc tế trong vận tải hàng không thì không thể không đề cập tới việc ký kết các hiệp định song phương là các cơ sở pháp lý cho việc kinh doanh vận tải hàng không giữa Việt Nam và các quốc gia khác. Chính nhờ các hiệp định này mà Vietnam Airlines mới có thể khai thác được đến các thị trường khác nhau trên thế giới. Hiện nay, Việt Nam đã chính thức ký 52 hiệp định hàng không với các nước trên thế giới. Bên cạnh đó, việc Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương mại thế giới cũng đã đặt các doanh nghiệp Việt Nam trong đó có Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đứng trước những cơ hội và thách thức mới. Vận tải hàng không là bộ phận trọng yếu trong kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam, là nhân tố tích cực để đẩy nhanh quá trình hội nhập khu vực và quốc tế của nước nhà. Chính vì vậy, việc chủ động hội nhập khu vực và quốc tế đã được Cục hàng không Việt Nam, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đặc biệt quan tâm từ nhiều năm nay. Năm 1980, Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Việt Nam còn chủ động liên danh, liên kết với các hãng hàng không quốc tế để mở rộng thị trường và từng bước tiếp cận, hoà nhập vào các chuẩn mực chung quốc tế trong việc xây dựng quy trình, quy phạm và các tiêu chuẩn kỹ thuật, tạo điều kiện để các đối tác nước ngoài vào Việt Nam khai thác cũng như giúp các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng các hoạt động kinh doanh ở nước ngoài. Tính đến nay mạng đường bay của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã mở được 39 đường bay quốc tế và 25 đường bay nội địa, bay tới 24 thành phố thuộc 15 quốc gia trên thế giới. Hiện tại, Vietnam Airlines đang nỗ lực xúc tiến để có thể mở thêm nhiều đường bay mới, dự kiến Vietnam Airlines sẽ mở thêm đường bay tới Châu Âu, Đông Bắc Á và Mỹ. Hiện Vietnam Airlines đang đã có kế hoạch mở thêm đường bay đến Ên Độ và tới Mỹ. Ngày 5/12/2006, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA, điÒu này góp phần không nhỏ vào việc khẳng định đẳng cấp quốc tế của thương hiệu Vietnam Airlines. Việc Vietnam Airlines trở thành thành viên của IATA không chỉ tạo điều kiện cho Hãng dễ dàng hơn trong lĩnh vực liên danh, liên kết mà cũng có ý nghĩa rất lớn về mặt xõy dựng quảng bá tên tuổi của Hãng. Những kết quả trên chứng tỏ Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã có nhiều nỗ lực trên nhiều phương diện để từng bước hội nhập với Hàng không khu vực và quốc tế mặc dù điểm xuất phát còn rất thấp. II. Thực trạng hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu tại Vietnam Airlines 1. Các cơ sở pháp lý mà vận tải hàng không Việt Nam áp dụng 1.1 Các cơ sở pháp lý trên thế giới * Công ước Vác-sa-va 1929 Vận tải hàng không quốc tế được điều chỉnh bởi “Công ước để thống nhất mét số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế”, được ký kết tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929, gọi tắt là Công ước Vác-sa-va * Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 1929. Nghị định thư này được ký kết tại Hague ngày 28/9/1955, nên gọi tắt là Nghị định thư Hague 1955. * Công ước để bổ sung Công ước Vác-sa-va để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế được thực hiện bởi một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng. Công ước này được ký kết tại Guadalazara ngày 18/9/1961, nên được gọi tắt là Công ước Guadalazara 1961. * Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác-sa-va và nghị định thư Hague. Hiệp định này được thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966 nên gọi tắt là Hiệp định Montreal 1966. * Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 được sửa đổi bởi nghị định thư Hague 1955. Nghị định này được ký tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971, nên gọi tắt là Nghị định thư Guatemala 1971. * Nghị định thư bổ sung sè 1 Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 1929. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal sè 1 * Nghị định thư bổ sung sè 2 Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 1929 đã được sửa đổi bằng Nghị định thư Hague 1955. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal bản số 2 * Nghị định thư bổ sung sè 3 Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư tại Hague ngày 18/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal bản số 3. * Nghị định thư bổ sung sè 4 Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 1929 đã được sửa đổi bởi Nghị định thư Hague ngày 28/9/1955. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal bản số 4 Các công ước, hiệp định, nghị định thư... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn về hành khách, thiệt hại về hàng hoá, hành lý và thời hạn thông báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở. 1.2 Các cơ sở pháp lý của Việt Nam 1.2.1 Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 1991, Luật bổ sung sửa đổi một số điều của Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 1995 và các văn bản hướng dẫn thi hành Luật đã góp phần hoàn thành hệ thống pháp luật Việt Nam, tạo cơ sở cho sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn vừa qua. Tuy nhiên, trong giai đoạn hội nhập quốc tế và khu vực, sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam đã phát sinh một số vấn đề mới mà Luật hàng không dân dụng Việt Nam 1995 còn nhiều bất cập, chưa theo kịp với sự đổi mới của hội nhập. Do vậy, ngày 22/06/2006, Quốc hội đã thông qua Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 với 75% các điều luật mới hoặc sửa đổi so với Luật hàng không dân dụng trước. Luật hàng không dân dụng có một số điểm mới cơ bản nh­ sau: - Luật hàng không năm 2006 sẽ tạo thêm một động lực mới cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam, quy định rõ hơn và đầy đủ hơn về phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng, phân định rạch ròi giữa quản lý nhà nước và hoạt động sản xuất kinh doanh trong hoạt động hàng không dân dụng, thể hiện tính toàn diện, đồng bộ và phù hợp, điều chỉnh tất cả các lĩnh vực của hàng không dân dụng; phù hợp với các nội dung cơ bản của các Bộ Luật, Luật có liên quan được ban hành từ sau năm 1991. - Về số điều: Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 gồm 10 chương, 202 điều, nhiều hơn 90 điều so với luật hàng không dân dụng trước đó nhưng chỉ ban hành 17 văn bản hướng dẫn thi hành, Ýt hơn so với trước là 8 văn bản. Các quy định của Luật hàng không dân dụng năm 2006 phản ánh đúng trình độ phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. - Về chính sách phát triển hàng không dân dụng: Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 ưu tiên đầu tư xây dựng, nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật hàng không như sân bay, trang thiết bị kỹ thuật hàng không… đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng, bảo hộ quyền và lợi Ých hợp pháp của tổ chức, cá nhân thuộc các thành phần kinh tế, tổ chức tham gia hoạt động và đầu tư trong lĩnh vực hàng không dân dụng; xoá bỏ chính sách bảo hộ trong lĩnh vực hàng không dân dụng. - Luật hàng không dân dụng đã tạo môi trường thuận lợi cho việc thực hiện hội nhập quốc tế có tính đến các yếu tố và xu hướng điều tiết ở phạm vi khu vực và toàn cầu, đảm bảo sự hài hoà của pháp luật quốc gia và pháp luật quốc tế về hàng không dân dụng. Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 đã có hiệu lực thi hành từ 1/1/2007. 1.2.2 Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam Nhằm mục đích cụ thể hoá và giải thích rõ các quy định trong Luật hàng không dân dụng Việt Nam 1991, ngày 27/10/1993 Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) đã cho ban hành bản “Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam”. Đây là quy định quan trọng điều chỉnh riêng biệt hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Điều lệ gồm có 6 phần: Phần 1: Quy định chung Phần 2: Chấp nhận vận chuyển Phần 3: Cước vận chuyển Phần 4: Các dịch vụ và cước phí liên quan Phần 5: Thanh toán cước phí Phần 6: Không vận đơn Do yêu cầu hội nhập hàng không thế giới nên những quy định trong điều lệ này đều dựa trên những nguyên tắc của IATA về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Điều lệ này đưa ra những điều kiện chấp nhận vận chuyển hàng hóa quốc tế nói chung của Vietnam Airlines mà các công ty làm hàng cần phải đáp ứng. 2. Hoạt động chuyên chở hàng xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines trong những năm gần đây 2.1 Các thị trường chính Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu qua đường hàng không tại Việt Nam có tính mùa vụ rất cao và chủ yếu tập trung vào một số thị trường chính nh­ Đông Bắc Á, Đông Nam Á, Tây Âu (châu Âu), Mỹ và Canada (Bắc Mỹ). Ở đây ta đi nghiên cứu một số thị trường chính sau: Thị trường Đông Bắc Á, thị trường Đông Nam Á - Nam Thái Bình Dương, thị trường châu Âu và Bắc Mỹ 2.1.1 Thị trường Đông Bắc Á Vận chuyển hàng hóa giữa Việt Nam và các nước Đông Bắc Á, bao gồm các nước Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông chiếm khoảng 50% tổng khối lượng vận chuyển hàng hoá Quốc tế, đồng nghĩa với việc thị trường này cạnh tranh rất mạnh với các hãng hàng không lớn như Korean Air (KE), Asiana Airlines (OZ), Cathay Pacific (CX), Japan Airlines (JL), China Airlines (CI), Eva Airway. Kết quả vận chuyển hàng hoá quốc tế của Vietnam Airlines - thị trường Đông Bắc Á giai đoạn 2001-2006 Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vietnam Airlines Tấn 11.460 12.607 14.371 16.097 18.524 21.081 Tăng trưởng % 10 14 12 13 14 (Nguồn: Ban Kế hoạch & Tiếp thị Hàng hoá- TCT HKVN 2006) 2.1.2 Thị trường Đông Nam Á - Nam Thái Bình Dương Đây là một thị trường truyền thống, giữ vai trò quan trọng trong hoạt động vận chuyển hàng hoá của Vietnam Airlines, bao gồm các thị trường Thái Lan, Singapore, Malaysia, Philippin, Indonesia và Óc. Với việc gia nhập khối ASEAN và khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), lượng hàng hoá giao thương giữa Việt Nam và các nước Đông Nam Á ngày một tăng, góp phần quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không. Thị trường này chiếm khoảng 14% khối lượng vận chuyển của Việt Nam Kết quả vận chuyển hàng hoá quốc tế của Vietnam Airlines - thị trường Đông Nam Á giai đoạn 2001-2006 Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vietnam Airlines Tấn 3.272 4.018 5.310 6.811 8.058 9.608 Tăng trưởng % 38 39,7 28,2 18,3 19.2 (Nguồn Ban Kế hoạch & Tiếp thị Hàng hoá - TCT HKVN 2006) 2.1.3 Thị trường châu Âu và Bắc Mỹ Hàng hoá đi châu Âu và Bắc Mỹ chủ yếu là hàng dệt may và giầy dép, hàng thủ công mỹ nghệ, hàng thuỷ hải sản. Sau tết Âm lịch là mùa cao điểm xuất khẩu cá ngừ đại dương. Tháng 8 và tháng 9 là mùa chuẩn bị cho Nô-en, lễ tết với các loại đồ may mặc, giầy dép. Vào mùa cao điểm, tại các sân bay quốc tế nh­ Nội Bài, Tân Sơn Nhất việc vận chuyển hàng hoá xuất nhật khẩu bằng đường hàng không thường không đáp ứng đủ yêu cầu. Với các thị trường chính như Pháp, Đức, Mỹ, Canada và các nước phương Tây khác, thị trường này hàng năm chiếm khoảng 30% thị phần chuyên chở hàng hoá của Vietnam Airlines, và là thị trường mang lại doanh thu cao do có doanh thu đơn vị bình quân cao, khoảng 2,2 USD/kg. Tại thị trường này, Việt Nam không chỉ khai thác tốt hàng thương quyền 3, 4 mà hàng thương quyền 6 cũng được Việt Nam khai thác rất hiệu quả, đặc biệt là khai thác hàng đi Bắc Mỹ từ các nước Đông Bắc Á hay hàng từ châu Âu đi các nước Đông Bắc Á. Kết quả vận chuyển hàng hoá quốc tế của Vietnam Airlines - thị trường Châu Âu và Bắc Mỹ Thị trường Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vietnam Airlines Tấn 8.272 9.366 10.816 12.170 13.481 15.084 Tăng trưởng % 13 15 12,5 10,7 11,9 (Nguồn Ban Kế hoạch & Tiếp thị Hàng hoá - TCT HKVN 2006 ) Từ kết quả khai thác trên có thể cho ta thấy tại thị trường này, tốc độ tăng trưởng luôn đạt ở mức độ cao. Đây là một trong những thị trường tiềm năng đầy triển vọng cho các hãng hàng không khai thác nói chung còng nh­ Vietnam Airlines nói riêng. 2.2 Quy trình giao hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines 2.2.1 Hàng xuất khẩu Người xuất khẩu tiến hành giao hàng vận chuyển bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines theo các bước sau: - Lưu cước với hãng hàng không hoặc với người giao nhận Người gửi hàng phải điền vào Booking Note theo mẫu của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam với các nội dung: Loại hàng, trọng lượng, số lượng, thể tích, tên sân bay đi, tên sân bay đến, cước phí và thanh toán... - Vận chuyển, đóng gói hàng và giao hàng cho người chuyên chở Chuẩn bị mọi giấy tờ cần thiết cho lô hàng Lập phiếu cân hàng (Scaling Report) Đóng gãi, ghi ký mã hiệu, dán nhãn hiệu Làm thủ tục hải quan Giao hàng cho hãng hàng không - Lập Airway Bill (AWB) Sau khi hàng được xếp vào pallet, igloo hay container, cán bộ giao nhận liên hệ với Hãng hàng không để nhận AWB và điền các chi tiết vào AWB. Nếu gửi hàng hóa qua người giao nhận sẽ có 2 loại AWB được sử dụng là Master AWB (MAWB) do Hãng hàng không cÊp cho người giao nhận và House AWB (HAWB) do người giao nhận cấp khi người này làm dịch vụ gom hàng. - Thông báo cho người nhận về việc gửi hàng Nội dung của thông báo gồm: Số HAWN/MAWB; người gửi, người nhận, tên hàng, số lượng, trọng lượng, thể tích, tên sân bay đi, tên sân bay đến, ngày khởi hành, ngày dự kiến đến. - Lập bộ chứng từ thanh toán và thanh toán các khoản cần thiết 2.2.2 Hàng nhập khẩu Người nhập khẩu tiến hành nhận hàng vận chuyển bằng đường hàng không của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam theo các bước sau đây: - Nhận các giấy tờ, chứng từ Sau khi nhận được giấy báo hàng đến, người nhận phải đến Hãng hàng không quốc gia Việt Nam để nhận được các giấy tờ, chứng từ liên quan. - Nhận hàng tại sân bay Người nhận hàng mang chứng minh thư và giấy giới thiệu để nhận hàng tại sân bay. Khi nhận phải kiểm tra hàng hoá, nếu có hư hỏng, đổ vỡ phải lập biên bản giám định, có xác nhận của kho để khiếu nại sau này. - Làm thủ tục hải quan Trước khi làm thủ tục phải đăng ký tê khai. Hồ sơ đăng ký làm thủ tục hải quan bao gồm Vận đơn hàng không (AWB) bản gốc số 2 Phiếu đóng gói (Packing List) Hoá đơn thương mại (Commercial Invoice) Sau khi xem xét hồ sơ, hải quan tiến hành kiểm tra và ký thông báo thuế - Thanh toán các khoản liên quan và đưa hàng ra khỏi sân bay 2.3 Kim ngạch và tỷ trọng của hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines trong những năm vừa qua Năm 1997 sản lượng hàng quốc tế đi/đến Việt Nam đạt 63.454 tấn, tăng gấp hơn 5 lần so với năm 1991. Trong giai đoạn này, khai thác vận tải hàng hoá của Vietnam Airlines đạt tốc độ tăng trưởng cao, trung bình khoảng 35%, cao hơn mức tăng trưởng của tổng thị trường hàng hoá quốc tế. Năm 1997 đạt 20.609 tấn gấp 9,7 lần so với năm 1991. Ngoài việc tăng trưởng về mức sản lượng, thị phần của Vietnam Airlines cũng tăng trưởng liên tục và năm 1997, thị phần vận chuyển hàng hoá quốc tế của Vietnam Airlines đạt 33 % Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính khu vực Châu Á cuối năm 1997, tăng trưởng thị trường hàng hoá hàng không quốc tế năm 1998 chỉ đạt 11%/năm, ngoài ra thị trường diễn biến phức tạp, không ổn định, tỷ lệ tăng trưởng các năm rất khác biệt. Cụ thể, năm 2002, khi Hiệp định thương mại Việt - Mỹ chính thức có hiệu lực, thị trường vận tải hàng hóa quốc tế tăng đột biến lên 36%. Sở dĩ có sự tăng trưởng đột biến là do hàng xuất khẩu từ Việt Nam sang Mỹ tăng mạnh gấp hơn 3 lần. Trong giai đoạn này, cạnh tranh trở nên khốc liệt hơn, mức giá trung bình tại các thị trường chính giảm mạnh. (Đi Mỹ: 2,6-2,8 USD/kg, Châu Âu: 1,9 - 2,1 USD/kg, Nhật 1,6 - 1,8 USD/kg). Tổng thị trường vận tải hàng hoá quốc tế từ năm 1998 đến năm 2004 luôn đạt mức tăng trưởng cao cả về hàng xuất và hàng nhập. Tốc độ tăng trưởng trung bình đạt mức 2 con số, điÓn hình năm 2002 tổng thị trường vận tải hàng hoá đạt mức tăng trưởng 36%, đây là mức tăng trưởng rất cao đối với vận chuyển hàng hoá hàng không. Cùng với sự phát triển không ngừng của thị trường vận tải hàng hoá quốc tế đi, đến Việt Nam thì trong 5 năm (từ 2001-2006), thị phần chuyên chở của Vietnam Airlines cũng liên tục tăng. Không chỉ số lượng hàng khách mà còn số hàng hoá Vietnam Airlines vận chuyển cũng tăng lên theo từng năm. Trung bình, doanh thu từ vận tải hàng hoá chiến trên 10% tổng doanh thu của Vietnam Airlines. Năm 2000, Vietnam Airlines vận chuyển gần 46 ngàn tấn hàng hoá, trong đó hàng hoá quốc tế chiếm hơn 50%, năm 2001 là hơn 49 ngàn tấn, năm 2004 là gần 89 ngàn tấn, năm 2005 gần 97 ngàn tấn và năm 2006 là gần 105 ngàn tấn, trong đó hàng hoá quốc tế chiếm gần một nửa. Trong 5 năm qua, sản lượng hàng hoá mà Vietnam Airlines chuyên chở được tăng hơn 2 lần, doanh thu tăng gần gấp 3 lần. Tuy so với các hãng hàng không khác thì những con số còn rất khiêm tốn nhưng là bước tiến vượt bậc với Vietnam Airlines do trước năm 2000, con số hàng hoá mà hãng chuyên chở được chỉ trên dưới hai chục ngàn tấn/ năm. Còng trong những năm gần đây, hàng hoá trên cả hai thị trường: trong nước và quốc tế đi, đến Việt Nam liên tục tăng trưởng. Ở thị trường quốc tế, do ảnh hưởng hạn ngạch và rào cản về vệ sinh an toàn thực phẩm nhưng thị trường vẫn liên tục phát triển. Kết quả vận chuyển hàng hoá quốc tế đi/đến Việt Nam của Vietnam Airlines giai đoạn 2001-2006 Đơn vị: Tấn Chỉ tiêu 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng sè 27.926 30.825 34.170 38.182 41.743 45.964 Tốc độ TT (%) 10,4 10,85 11,7 9,3 10,1 (Nguồn: Ban Kế hoạch & Tiếp thị Hàng hoá 2006) Tốc độ tăng trưởng của hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Vietnam Airlines luôn đạt 2 con số, thể hiện sự tăng trưởng ổn định. Điều này giải thích vì sao mà China Airlines mới mở đường bay tới Hà Nội - chở hàng đi/đến Việt Nam quý 4 năm ngoái nay với tần suất 1 chuyến/tuần, nay đã xin lên 2 chuyến/tuần và đôi khi còn tăng chuyến. Vận chuyển hàng hoá quốc tế đóng vai trò rất quan trọng trong kết quả hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines. Hiện đang khai thác tốt thương quyền 3,4 Vietnam Airlines cũng đang chú trọng đến việc khai thác nguồn hàng thương quyền 5,6 - nguồn hàng mang lại doanh thu rất cao. Việc khai thác thương quyền 5,6 không chỉ khó khăn ở yếu tố cạnh tranh mà yếu tố mạng đường bay ảnh hưởng rất lớn đến việc khai thác vận chuyển hàng theo thương quyền 5,6. Ngoài ra khó khăn lớn nữa mà các hãng hàng không nói chung, Vietnam Airlines nói riêng hiện nay đang phải đối mặt đó là chính sách hợp tác trong vận chuyển hàng không giữa các quốc gia, chính sách mở cửa bầu trời, tức là trao thương quyền khai thác cho các hãng hàng không nước ngoài khai thác, ảnh hưởng rất lớn đến việc khai thác hàng theo thương quyền 5,6. 2.4 Cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines 2.4.1 Hàng xuất khẩu Trong thời gian qua hàng xuất khẩu chủ yếu qua đường hàng không của Vietnam Airlines bao gồm các sản phẩm may mặc, giầy dép, thuỷ sản tươi sống, thuỷ sản đông lạnh, hàng thủ công mỹ nghệ, hoa quả tươi... 2.4.2 Hàng nhập khẩu Hàng nhập khẩu chủ yếu vận chuyển bằng đường hàng không là những mặt hàng như: Nguyên phụ liệu dùng cho gia công sản xuất, trang thiết bị máy móc, ô tô con nguyên chiếc, đồ điện tử và đồ tin học, trang thiết bị nội thất, dụng cụ y tế, thuốc men, dụng cụ thí nghiệm và một số đồ gia dụng khác. 2.5 Ga hàng hoá Cùng với việc đầu tư hiện đại hóa đội ngũ máy bay, Tổng công ty hàng không Việt Nam cũng rất quan tâm đến việc đầu tư mở rộng hiện đại hoá hệ thông kho bãi, cụ thể nh­ sau: Vietnam Airlines hợp tác cùng Singapore thành lập công ty phục vụ hàng hoá - TCS tại sân bay Tân Sơn Nhất, hàng hoá được phục vụ theo đúng tiêu chuẩn quốc tế ISO 9001. Với diện tích trên 2.000 m2, các trang thiết bị phục vụ mặt đất hiện đại được nhập khẩu mới hoàn toàn, có hệ thống kho lạnh, đảm bảo được chất lượng hàng hoá trong quá trình lưu kho, quá trình chất xếp. Toàn bộ nhà ga hành khách cũ tại sân bay Nội Bài đã được chuyển làm kho hàng hoá, cải thiện đáng kể vấn đề diện tích và chất lượng kho hàng, rút ngắn được thời gian giao nhận hàng hoá, giảm đáng kể các tác động xấu đến hàng hoá do yếu tố thời tiết, khí hậu. VÒ phục vụ kỹ thuật mặt đất, hiện nay cả 2 đầu sân bay lớn là Nội Bài và Tân Sơn Nhất, phục vụ kỹ thuật mặt đất đều đạt tiêu chuẩn ISO 9001. Đảm bảo phục vụ hàng hoá đúng quy trình, độ an toàn cao. 3. Đánh giá thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines 3.1 Thuận lợi Việt Nam có những yếu tố kinh tế, xã hội, chính trị rất thuận lợi. Việt Nam sẽ tiếp tục đường lối đổi mới toàn diện nền kinh tế, đẩy mạnh công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá; tiếp tục cải tổ một cách toàn diện các lĩnh vực luật pháp, hành chính, tài chính. Đồng thời với việc ngày càng nâng cao uy tín và ảnh hưởng trong hiệp hội ASEAN, tham gia APEC và gia nhập WTO, Việt Nam tiếp tục khẳng định đường lối hội nhập, tăng cường quan hệ quốc tế đa phương trong khuôn khổ khu vực và toàn cầu, phù hợp với xu thế toàn cầu hóa của kinh tế thế giới. Nền kinh tế - xã hội nước ta phát triển vững chắc trong môi trường chính trị ổn định đã làm cho môi trường đầu tư trong nước tiếp tục tốt lên. Những chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài tại Việt Nam không ngừng được cải thiện theo chiều hướng ưu đãi các nhà đầu tư hơn, tiến hành cải cách thủ tục hành chính, đơn giản hóa thủ tục cấp giấy phép đầu tư... Giai đoạn 2000-2006 mức tăng trưởng của đầu tư trực tiếp nước ngoài ở nước ta luôn đạt trung bình từ 5-7%. Luật hàng không dân dụng và các văn bản liên quan khác do Chính phủ Việt Nam đã ban hành năm 1992, luật hàng không dân dụng năm 2006 đã xác định môi trường pháp lý cho ngành hàng không nói chung và Vietnam Airlines nói riêng phát triển. Cục hàng không dân dụng Việt Nam - cơ quan quản lý Nhà nước chịu trách nhiệm về các hoạt động liên quan đến vận tải hàng không - đã tiến hành ký kết hiệp định chuyên chở hàng không tới 52 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới. Trong thời gian tới, Vietnam Airlines có nhiều cơ hội lớn để khôi phục sự phát triển ổn định, vững chắc, đáp ứng ngày càng tốt hơn yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế. Việt Nam có những yếu tố kinh tế, xã hội, chính trị rất thuận lợi, tình hình kinh tế đạt tốc độ tăng trưởng khá cao 8,1-8,2%. Chính sách đổi mới của Đảng từ đại hội VI đến nay đã phát huy tác dụng, nền kinh tế từ những năm 1990 trở lại đây luôn đạt mức tăng trưởng cao, ổn định sẽ là nền tảng cho sự phát triển của Vietnam Airlines trong tương lai gần. Hơn nữa, ngành hàng không là ngành mũi nhọn trong chiến lược phát triển kinh tế đất nước giai đoạn đến năm 2020 được Nhà nước chú trọng đầu tư. Nền kinh tế ngày càng phát triển thì xu hướng đi lại giữa các nước và nước ta sẽ tăng hơn trước, các nhu cầu về giao dịch buôn bán, thương mại cũng sẽ tăng lên. Dân số Việt Nam khá đông, hiện tại khoảng trên 80 triệu người và dự tính đến năm 2020 vào khoảng 104,2 triệu người, điều đó hứa hẹn một thị trường đầy tiềm năng, mặc dù hiện nay thu nhập của đại bộ phận nhân dân còn thấp, chưa phải thị trường tốt của ngành hàng không nhưng chắc chắn điều này sẽ thay đổi cùng với sự đi lên của nền kinh tế. Cùng theo xu hướng hội nhập với khu vực và thế giới, các quan hệ đối ngoại của nước ta cũng không ngừng được củng cố và mở rộng. Điều đó được thể hiện ở các hoạt động hợp tác đầu tư hay ký kết nhiều hiệp định song phương đa phương trên nhiều lĩnh vực khác nhau giữa Việt Nam và các nước. Quan hệ mở cửa của Nhà nước đã khiến cho quan hệ quốc tế giữa Việt Nam và nhiều quốc gia không ngừng mở rộng, mở ra một thị trường rộng lớn cho Vietnam Airlines, mở rộng giao lưu buôn bán thông thương giữa Việt Nam với thế giới. Cùng với sự kiện Mỹ xoá bỏ cấm vận thương mại vào năm 1995, Việt Nam trở thành thành viên của ASEAN và APEC, đáng chú ý nhất là việc ta đã ký kết được hiệp định thương mại chính thức với Mỹ vào ngày 17/3/2000 và trở thành thành viên chính thức của Tổ chức thương mại thế giới WTO vào ngày 11/1/2007 thì đây chắc chắn sẽ là một cơ hội tốt cho Vietnam Airlines có thể vươn tới thị trường Bắc Mỹ đầy tiềm năng nhưng đồng thời cũng đặt ra trước mắt hãng những thách thức không kém phần lớn lao để có thể giành được một thị phần nhất định trên các tuyến bay này. Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển vận tải hàng không do nằm trong khu vực kinh tế phát triển năng động nhất và có nhịp độ tăng trưởng cao nhất về vận tải hàng không. Việt Nam có vị trí rất quan trọng trong khu vực - là cửa ngõ của khu vực Đông Nam Á. Về mặt hàng không, vị trí thuận lợi đó khiến Việt Nam có thể trở thành một trung tâm trung chuyển quan trọng của khu vực, tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho việc phát triển vận tải quốc tế. Xu hướng tăng trưởng mạnh trong một số năm tới là thời cơ quan trọng để phát triển Vietnam Airlines nói chung và vận tải hàng hoá nói riêng. 3.2 Khó khăn Là một hãng hàng không còn khá non trẻ trong bối cảnh của nền kinh tế Việt Nam đang trong giai đoạn đang phát triển, Vietnam Airlines không tránh khỏi những hạn chế và khó khăn trong quá trình xây dựng, trưởng thành và hội nhập. Đó là cơ sở vật chất, hạ tầng yếu kém, thiếu thốn nghiêm trọng, khả năng tài chính khá hạn hẹp, năng lực quản lý hạn chế, thiếu kinh nghiệm, chính sách đối với ngành hàng không cũng chưa ổn định, cũng như những hạn chế về nguồn nhân lực, thêm vào đó giá nguyên liệu ngày càng tăng cao cũng là một khó khăn lớn đối với Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. Quá trình hội nhập kinh tế đối với sự phát triển của Vietnam Airlines cũng tiềm Èn những nguy cơ không kém phần gay gắt. Về nguồn vốn đầu tư quá hạn chế so với nhu cầu thực tế dẫn đến nguy cơ tụt hậu xa hơn về cơ sở vật chất kỹ thuật và công nghệ so với các hãng hàng không khác trong khu vực và trên thế giới. Vận tải hàng không cần một lượng vốn đầu tư rất lớn, dự tính nhu cầu cho phát triển của Vietnam Airlines từ năm 2007 đến năm 2010 là trên 3 tỷ USD, khả năng tái đầu tư bằng vốn tích luỹ nội bộ của các Hãng hàng không là rất khó. Hạ tầng cơ sở, trang thiết bị còn thấp kém, thiếu thốn, chưa đáp ứng được yêu cầu trong môi trường mới khi mở của thị trường hàng không. Trừ các sân bay quốc tế luôn được cải tạo, nâng cấp; các sân bay còn lại của Việt Nam hầu hết được xây dựng trước chiến tranh và chủ yếu là phuc vụ dã chiến cho chiến tranh, nhiều năm nay không được đầu tư đúng mức và khai thác trở lại, nay đã xuống cấp nghiêm trọng, không đủ khả năng để tiếp nhận các loại máy bay lớn, hiện đại. Các sân bay quốc tế tuy được cải tạo, nâng cấp nhưng năng lực vận chuyển vẫn còn nhiều hạn chế, không đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển. Số lượng máy bay vẫn còn hạn chế, đặc biệt là máy bay chở hàng, chưa đáp ứng đủ nhu cầu vận chuyển. Không chỉ số lượng máy bay khai thác còn thua kém tương đối so với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp mà còn cả về lượng tải cung ứng, tầm bay, cơ cấu sở hữu và cơ cấu chủng loại của đội máy bay Trên thị trường quốc tế, Vietnam Airlines đang phải cạnh tranh trực tiếp với khoảng hơn 20 hãng hàng không có tên tuổi khai thác thường xuyên và sắp tới là các hãng hàng không khổng lồ của Mỹ (Continental Airlines, United Airlines…). Các hãng hàng không cạnh tranh với Vietnam Airlines đều có tiềm lực mạnh về tài chính, cơ sở vật chất và nguồn nhân lực, cung ứng các dịch vụ tốt và rất ổn định. Ngay trong khu vực, Hãng đã phải cạnh tranh trực tiếp với các hãng tên tuổi lớn của ngành hàng không thế giới như: Singapore Airlines, Thai Airway, Cathay Paciffic. Để tồn tại trên thị trường có mức độ cạnh tranh cao và các đối thủ mạnh là những thách thức lớn, Vietnam Airlines phải đối mặt tìm con đường phát triển thị trường và nâng cao hiệu quả kinh doanh, tiến tới có thể cạnh tranh thắng lợi với các hãng hàng không trong khu vực. Từ nay đến năm 2010, chính sách điều tiết của Việt Nam đối với ngành hàng không sẽ theo hướng nới dần sự bảo hộ của Nhà nước, phi điều tiết từng phần trong khuôn khổ ASEAN, tù do hoá trong khuôn khổ APEC, WTO, thị trường vận tải hàng không quốc tế sẽ trở nên mở rộng nhưng cũng cạnh tranh hơn rất nhiều. Các chính sách đối với ngành hàng không chưa ổn định cũng là khó khăn rất lớn cho hoạt động của Vietnam Airlines. Ngành hàng không đang trong quá trình biến đổi, vận động trong cơ cấu tổ chức quản lý và những điều chỉnh trong chính sách nên vẫn chưa có được sự ổn định cả về mặt cơ cấu tổ chức và chính sách nhất quán. Trong vòng 6 năm từ năm 1990 đến 1996, ngành hàng không đã 3 lần thay đổi cơ cấu tổ chức và lần gần đây nhất là năm 2004. Nhà nước cần hoàn thiện cơ chế, chính sách và ổn định về mặt tổ chức để có thể quản lý tốt hoạt động của ngành, tạo điều kiện cho hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không. Chính vì các chính sách chưa phù hợp mà Vietnam Airlines chưa thể xây dựng được những chiến lược, kế hoạch lâu dài do ảnh hưởng quá nhiều từ sự điều chỉnh của các chính sách. Ngoài ra hàng không là ngành chịu ảnh hưởng sâu sắc của nền kinh tế bao cấp nên vẫn còn những quan điểm và kiểu quản lý theo cơ chế cũ: trình độ, kinh nghiệm quản lý còn chưa đáp ứng được nhu cầu về quản lý trong môi trường kinh doanh mới. Nguồn nhân lực: Lực lượng lao động của Vietnam Airlines về cơ bản có tuổi đời trẻ, với hơn 81% tổng số lao động dưới 36 tuổi và chỉ có 2,8% số cán bộ-công nhân viên hơn 50 tuổi. Tuy nhiên về chất lượng lao động, tỷ lệ lao động phổ thông có trình độ sơ cấp còn chiếm cao (gần 50%) trong khi lao động có trình độ từ cao đẳng đại học trở lên chỉ chiếm khoảng gần 34% (trong khi ở các hãng hàng không tiên tiến tỷ lệ này chiếm tới 60-70%). Tồn tại chính về nguồn lực là đội ngũ người lái, kỹ thuật viên vẫn còn thiếu, đặc biệt là trong lĩnh vực kỹ thuật thiếu cán bộ đầu ngành giỏi, thiếu kỹ sư và thợ có bằng cấp, chứng chỉ quốc tế. Mặc dù người lái chỉ chiếm 2% và đội ngũ kỹ thuật chỉ chiếm 7% trong tổng số lực lượng lao động nhưng lại có vai trò rất quan trọng ảnh hưởng lớn đến hiệu quả kinh doanh. Chi phí đào tạo người lái chiếm hơn 80% tổng chi phí đào tạo và chiếm khoảng 55% tổng chi phí. Tại các đơn vị thành viên, cơ cấu lao động còn chưa hợp lý, số người có trình độ đại học, số cán bộ có kinh nghiệm, năng lực kinh doanh theo cơ chế thị trường còn thiếu; thu nhập tại nhiều đơn vị còn thấp, chưa tạo được đòn bẩy vật chất và chưa thu hút được chất xám. Giá nhiên liệu tăng cao cũng gây cản trở tương đối lớn cho ngành hàng không trong nước cũng nh­ trên thế giới. Cùng với giá nhiên liệu, một số chi phí khác như chi phí thuê máy bay, chi phí trả cho dịch vụ tại cụm cảng hàng không Việt Nam cũng tăng lên, Hãng cũng đang trong giai đoạn đầu của quá trình đầu tư mua các máy bay sở hữu hiện đại với tổng vốn đầu tư rất lớn nên các chi phí về khấu hao, chi phí trả lãi tiền vay khá lớn. Đây cũng là khó khăn lớn trong việc cân đối tài chính của Vietnam Airlines. Chương III: một số giảI pháp đẩy mạnh hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại vietnam airlines I. dự báo và định hướng phát triển hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của vietnam airlines 1. Một số dự báo về tình hình phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Vietnam Airlines 1.1 Những dự báo chung về thị trường trong thời gian tới 1.1.1 Thị trường Bắc Mỹ Hiện nay việc chuyên chở hàng hoá quốc tế sang khu vực Bắc Mỹ chưa có đường bay trực thông, các chuyến bay chở hàng tới thị trường này phải trung chuyển qua Đài Loan, Seoul, Bangkok hay Paris. Trong thời gian tới, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam sẽ mở đường bay thẳng sang Mỹ, nhờ đó sẽ làm tăng lượng hàng hoá xuất khẩu sang thị trường Bắc Mỹ, và tăng lượng hàng nhập khẩu về Việt Nam, nhờ đó sẽ góp phần thúc đẩy quan hệ thương mại song phương giữa hai bên. Thị trường Mỹ là một thị trường lớn và nhiều hứa hen cho các Hãng hàng không trong đó có Vietnam Airlines. Nhưng do chính sách “Mở cửa bầu trời” mà mức độ cạnh tranh rất quyết liệt và muốn khai thác thị trường này cần có những bước đi thận trọng, sự chuẩn bị kỹ lưỡng. Nghiên cứu khả thi và đi vào khai thác hành trình Sài Gòn - California vào đầu năm 2008, khai thác các chuyến bay Freighter chở hàng hoá từ Sài Gòn đi các điểm thuộc Mỹ để chuyên chở hàng hoá từ Việt Nam và Campuchia (quá cảnh), phấn đấu duy trì thị phần ở mức từ 28 -30%. 1.1.2 Thị trường Châu Âu Đối với Vietnam Airlines, thị trường Châu Âu hiện nay vẫn là thị trường đầy tiềm năng do đây là khu vực tăng trưởng cao và ổn định. Các nước thuộc liên minh Châu Âu ngày càng được mở rộng cả về quy mô, tiềm lực kinh tế, khả năng tiêu dùng. Giao thông và giao dịch thương mại giữa các nước trong liên minh và với thế giới rất thuận tiện, tạo một sức hút rất lớn cho các hãng hàng không mong muốn tham gia khai thác trong đó có Hãng hàng không quốc gia Việt Nam EU là thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam, quan hệ mua bán giữa hai bên có xu hướng tăng, EU là thị trường tiêu thụ lớn nhất hàng may mặc, giày dép của Việt Nam, cùng với việc Việt Nam gia nhập WTO thì giao thương giữa Việt Nam và các nước trong liên minh châu Âu sẽ có sự tăng trưởng mạnh, do vậy trong giai đoạn sắp tới chắc chắn vận tải hàng không của Việt Nam sẽ tiếp tục phát triển mạnh cả về số lượng hàng hoá vận chuyển lẫn doanh thu. Ngoài các điểm hiện nay đang khai thác, Vietnam Airlines cần nghiên cứu và sớm đưa vào khai thác thêm một số đường bay tới các trung tâm thương mại lớn của Châu Âu như Frankfuk (Đức), Madrid (Tây Ban Nha), London (Anh), tăng thị phần của Vietnam Airlines vào năm 2010 lên 35-37%. 1.1.3 Thị trường Châu Á Đối với Vietnam Airlines, thị trường Châu Á đã, đang và sẽ tiếp tục là thị trường trọng điểm của Hãng. Thực tế cho thấy sự phát triển mạnh mẽ về kinh tế trong khu vực những năm qua đã thu hút hầu hết các hãng hàng không trên thế giới tập trung khai thác. Thêm vào đó, đầu tư FDI vào Việt Nam từ năm 1992 đến nay tăng mạnh, chủ yếu từ các nước Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông, Singapore… Mạng giao thông đường bộ, đường thuỷ tiếp tục được đầu tư phát triển tạo điều rất thuận lợi cho việc giao thương buôn bán trong khu vực, vùng, miền. Đây là điều kiện thuận lợi vô cùng to lớn cho Vietnam Airlines phát triển Nội Bài và Tân Sơn Nhất thành 2 trung tâm luân chuyển hàng hoá lớn của khu vực. Để duy trì và phát triển thị trường trọng yếu này, Vietnam sớm mở thêm các đường bay đến các thành phố lớn của Nhật Bản (Nagoya, Kyoto), Hàn Quốc (Pusan), tăng tần suất và chuyển sang sử dụng máy bay thân rộng các hành trình đi Singapore, Thái Lan. 1.1.4 Các thị trường khác (Ên Độ, Trung Đông, Bắc Phi, Nam Mỹ) Do tiềm lực của Vietnam Airlines còn hạn chế và giao thương giữa Việt Nam với các khu vực này chưa nhiều, tạm thời trong thời gian từ nay đến 2020, Vietnam Airlines duy trì khai thác trong điều kiện có thể tới Ên Độ và Trung Đông thông qua việc ký kết các hợp đồng với các hãng hàng không của khu vực này nhằm đa dạng hoá sản phẩm, mở rộng mạng bán, tạo tiền đề cho việc mở rộng thị trường sau này. 1.2 Dự báo về tốc độ phát triển và kim ngạch, cơ cấu của hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không Sự phát triển của Vietnam Airlines được đặt trong bối cảnh Việt Nam sẽ tiếp tục đường lối đổi mới toàn diện nền kinh tế, đẩy mạnh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đÊt nước. Đồng thời với việc ngày càng nâng cao uy tín và ảnh hưởng trong hội nhập ASEAN, tham gia APEC và đặc biệt đã trở thành thành viên của WTO, Việt Nam tiếp tục khẳng định đường lối hội nhập, tăng cường quan hệ quốc tế đa phương trong khuôn khổ khu vùc và toàn cầu, phù hợp với xu thế toàn cầu hoá của kinh tế thế giới.. Kinh tế nước ta đang đạt mức tăng trưởng và phát triển khá ổn định, hợp tác kinh tế với các nước trong khu vực và trên thế giới cũng tiến triển theo chiều hướng tích cực, việc gia nhập WTO hứa hẹn lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ tăng mạnh, dẫn đến việc giao lưu hàng hóa bằng đường hàng không cũng sẽ tăng trưởng cao. Môi trường đầu tư trong nước tiếp tục tốt lên, những chính sách theo chiều hướng ưu đãi các nhà đầu tư hơn, tiến hành cải cách thủ tục hành chính, đơn giản hoá thủ tục cấp giấy phép đầu tư.... sẽ giúp cho nhà đầu tư nước ngoài tại Việt Nam tăng trưởng mạnh. Mạng lưới giao thông vận tải tiếp tục được đầu tư phát triển: Nâng cấp hệ thống quốc lộ, xây dựng các trục đường liên Á, mở các tuyến đường sắt nối ASEAN với Trung Quốc, cơ sở hạ tầng của các Cảng hàng không tiếp tục được đầu tư mở rộng và nâng cấp, đặt nền móng cho việc xây dựng hệ thống sản phẩm hàng hoá kết hợp “Đường bộ - Đường sắt - Đường không”, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa đang tăng trưởng mạnh mẽ. Vận chuyển hàng không nói chung, vận chuyển hàng hoá nói riêng đến năm 2020 vẫn sẽ tăng trưởng mạnh. Trong thời gian không xa, Việt Nam sẽ trở thành điểm trung chuyển vận chuyển hàng hoá trong khu vực và trên thế giới. Dự báo vận chuyển hàng hoá quốc tế đi/đến của Vietnam Airlines giai đoạn 2007-2010 Năm Tấn % tăng trưởng 2007 51.341 10 2008 56.475 11 2009 63.817 13 2010 72.113 13 (Nguồn: Ban Kế hoạch & Tiếp thị hàng hoá - TCT HKVN 2006) Tình hình xã hội ổn định, cùng với sự phục hồi về kinh tế của các quốc gia trong khu vực là điều kiện thuận lợi để phát triển thị trường vận tải quốc tế. Theo dự báo từ nay đến năm 2010, kinh tế Việt Nam sẽ vẫn đảm bảo được mức tăng trưởng GDP bình quân khoảng 7-8%/năm, tăng trưởng FDI khoảng 5-7%/năm, tổng thị trường vận chuyển hàng hoá hàng không vẫn tiếp tục tăng trưởng, đặc biệt là hàng hoá trao đổi giữa Việt Nam với Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc, dự báo với mức tăng trưởng cho tới năm 2010 là từ 8-10%/năm. Thị trường vận tải quốc tế ra vào Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao nhưng không ổn định. Cùng với chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, khuyến khích người Việt Nam ở nước ngoài trở về đầu tư phục vụ tổ quốc và tiềm năng phát triển thương mại dịch vụ, đầu tư, tài chính của khu vực, thị trường Việt Nam đang trở nên hấp dẫn hơn đối với các nhà đầu tư. Nền kinh tế Việt Nam đang trở nên hấp dẫn hơn đối với các nhà đầu tư. Nền kinh tế Việt Nam đang vận động với xu hướng mở hơn, thông thoáng hơn đối với người nước ngoài. Điều này hứa hẹn thị trường quốc tế của Vietnam Airlines sẽ tiếp tục tăng trưởng cao trong những năm tới. 2. Định hướng phát triển hoạt động chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường hàng không trong những năm tới của Vietnam Airlines 2.1 Định hướng chung Vietnam Airlines đã xây dùng cho mình một mục tiêu chiến lược là: “ Trở thành một hãng hàng không quốc gia hiện đại, ngang tầm với các hãng hàng không trong khu vực, được tín nhiệm trên thị trường trong nước và quốc tế, hoạt động kinh doanh không ngừng phát triển một cách vững chắc và có hiệu quả thông qua các chính sách mang tầm chiến lược, bao gồm: khai thác triệt để các ưu thế so sánh trên cơ sở chính sách mở cửa, hội nhập của Đảng và Nhà nước; tận dụng các cơ hội, tiềm năng thị trường trên cơ sở phát huy nội lực kết hợp với cơ hội hợp tác quốc tế; tạo dựng và phát triển một đội ngũ nhân lực có trình độ cao, gắn bó lợi Ých với sự phát triển và hiệu quả của doanh nghiệp” Các mục tiêu cụ thể đến năm 2020 nh­ sau: Xây dựng Hãng hàng không quốc gia Việt Nam ngày một lớn mạnh, góp phần phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, trở thành hãng hàng không hoạt động có hiệu quả, có cơ cấu và hoạt động tài chính lành mạnh, bảo toàn và phát triển nguồn vốn, thực hiện kinh doanh có lãi với tỷ suất lợi nhuận bình quân không dưới 10%, đạt mức trung bình của các hãng hàng không trong Hiệp hội hàng không châu Á - Thái Bình Dương AAPA mà Vietnam Airlines là thành viên. Phấn đấu có quy mô hoạt động quốc tế đạt mức trung bình trong khu vực Đông Nam Á và Tây Thái Bình Dương về đường bay, đội máy bay, khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hoá hàng năm và về doanh thu hàng năm… Phấn đấu xây dựng Hãng hàng không quốc gia Việt Nam trở thành một trong sè 10 hãng hàng không được ưa chuộng nhất châu Á về chất lượng, là một trong 5 hãng hàng đầu ở Đông Nam Á được khách công vụ lựa chọn Trở thành một hãng hàng không có tầm cỡ trong khu vực, có bản sắc riêng, uy tín và kinh doanh hiệu quả, là lực lượng vận tải hàng không chủ đạo của đất nước, tạo dựng một cơ sở khách hàng ổn định và bền vững lâu dài, là địa chỉ thu hút và phát triển nguồn nhân lực có trình độ cao bằng các chính sách khuyến khích và đãi ngộ xứng đáng đối với sự năng động, sáng tạo và có năng suất cao 2.2 Định hướng chiến lược phát triển hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines đến năm 2020 2.2.1 Các quan điểm phát triển Với tư cách là một doanh nghiệp kinh doanh vận tải, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam coi hiệu quả kinh tế là mục tiêu hàng đầu đồng thời đầu tư chiều sâu, nâng cao khả năng cạnh tranh phục vụ đắc lực cho mục tiêu phát triển dài hạn với một mức tăng trưởng hợp lý. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam lấy cơ chế thị trường làm nguyên tắc, lấy lành mạnh hoá kinh doanh làm phương châm, lấy cạnh tranh làm động lực phát triển; vừa giữ vững vai trò là hạt nhân hàng đầu trong hoạt động kinh doanh của Tổng công ty hàng không Việt Nam nói riêng và chi phối hoạt động vận tải hàng không dân dụng nước nhà nói chung, vừa liên tục củng cố để thực hiện chính sách phi điều tiết có lộ trình, tiến hành mở cửa bầu trời trong xu thế hội nhập với khu vực và quốc tế. Đặt sự phát triển của vận tải hàng không đồng bộ với chất lượng, kết cấu hạ tầng của các cảng hàng không, quản lý bay; biến Việt Nam thành một điểm trung chuyển quốc tế nối liền với các nước trên thế giới. Trong hoạt động kinh doanh vận tải hàng không quốc tế, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam ưu tiên đầu tư xây dựng, phát triển đội máy bay sở hữu, tăng nguồn máy bay chở hàng, củng cố và phát triển năng lực của các cơ sở hạ tầng khai thác kỹ thuật, đồng thời chú trọng phát triển nguồn nhân lực chủ yếu quyết định sự thành bại của Hãng trong tương lai. Hãng coi việc đảm bảo an toàn cho các chuyến bay là nhiệm vụ hàng đầu, yếu tố quan trọng bậc nhất cho sự phát triển bền vững và kinh doanh có hiệu quả dịch vụ Hàng không quốc tế Song song với việc củng cố phát huy nội lực, Hãng chú trọng tìm kiếm các cơ hội hợp tác Quốc tế để huy động các nguồn vốn đầu tư bổ sung từ bên ngoài, mở rộng thị trường nâng cao chất lượng dịch vụ cung cấp, tiết kiệm chi phí, từng bước xây dựng các mối quan hệ liên minh chiến lược trên các lĩnh vực liên quan đến sản phẩm dịch vụ kỹ thuật cung ứng. 2.2.2 Các định hướng phát triển Trước tình hình phát triển kinh tÕ cũng như để thực hiện các mục tiêu đã đặt ra, Vietnam Airlines cần đặt ra cho công tác vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không chiến lược hợp lý bao gồm các nội dung sau: Phát triển lĩnh vực vận chuyển hàng hoá của Vietnam Airlines thành Công ty “Vietnam Airlines - Cargo” (Công ty vận chuyển hàng hoá hàng không Việt Nam) theo mô hình phổ biến của các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới, tách vận chuyển hàng hoá khỏi vận chuyển hành khách. Mạng đường bay: Tập trung khai thác các thị trường trọng điểm Châu Âu và Đông Bắc Á: Mở đường bay đi Maxcova qua Bắc Kinh, mở đường bay thẳng Sài Gòn đi Thượng Hải, khai thác đường bay thẳng Sài Gòn đi Mỹ, nâng tần suất bay và thay đổi loại máy bay B767 khai thác đường bay đi Hongkong và Băng Cốc. Nâng tần suất khai thác và đưa các loại máy bay hiện đại vào khai thác trên các đường bay nội địa nhằm tập trung hàng hoá về các điểm trung chuyển hàng hoá trung tâm Hà Nội và Tân Sơn Nhất. Tăng cường giữ vững thị trường hiện có, mở rộng và phát triển thị trường Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc, Campuchia. Phấn đấu đạt thị phần vận chuyển hàng hoá quốc tế hàng năm trung bình: 30-32% Xây dựng cơ sở hạ tầng và các chính sách mang tính chiến lược để Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển hàng hoá của khu vực (HUB) vào năm 2015 Tận dụng tối đa tải hàng hoá của đội bay chở khách của Hàng không Việt Nam kết hợp triển khai khai thác các máy bay chuyên dụng chở hàng Liên kết chuyên chở hàng hoá đi Tây Âu, Bắc Mỹ bằng các hợp đồng liên doanh, liên danh hoặc các hợp đồng mua tải với các hãng hàng không có máy bay khai thác chở hàng đến các điểm Vietnam Airlines chưa có khả năng khai thác Tập trung đào tạo phi công, thợ kỹ thuật có trình độ cao để thoả mãn nhu cầu phát triển. Đào tạo các chuyên gia giỏi trong lĩnh vực quản lý, thương mại và tin học, tiếp cận với trình độ quốc tế Nâng cao chất lượng dịch vụ, phấn đấu nâng chất lượng ngang tầm các hãng của khu vực; dịch vụ ổn định, bền vững, thể hiện bản sắc dân tộc Việt Nam, ưu tiên đầu tư cải tiến chất lượng và nâng cấp các phương tiện hạ tầng phục vụ hàng hoá tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất Tuy nhiên nhằm củng cố và tăng cường thị phần vận chuyển hàng hoá ra/vào Việt Nam, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng với những loại hình vận chuyển chuyên dụng với khối lượng thể tích lớn không thể cung ứng trên các chuyến bay chở khách, trong giai đoạn từ nay đến 2010, dự kiến đưa vào khai thác một số máy bay chuyên vận chuyển hàng hoá, chủ yếu hiện nay vẫn là sử dụng các máy bay chở hàng dưới hình thức thuê ướt hoặc thuê khô Kế hoạch mua máy bay chuyên vận chuyển hàng hoá (Freighter) giai đoạn 2006- 2010 Thời gian Sức chở 10 -20 tấn Sức chở 30-50 tấn Sức chở 60-100 tấn Tổng máy bay 2006-2008 1 1 1 3 2008- 2010 2 1 2 5 (Nguồn: Ban Kế hoạch Tiếp thị hàng hoá - TCT HKVN, 2005) Trước mắt do khả năng tài chính cũng nh­ để hạn chế rủi ro, các máy bay chuyên chở hàng hoá đưa vào khai thác dưới hình thức thuê ướt hoặc thuê khô, tuy nhiên các hình thức thuê mua cũng đang được xem xét. Bên cạnh đó, phát triển đội bay, cơ cấu, chủng loại máy bay cho phù hợp với điều kiện của Hãng, nâng cao khả năng chuyên chở hành khách cũng nh­ hàng hoá.  Kế hoạch đội máy bay chở khách kết hợp chở hàng (Combi) Năm Tầm ngắn (40-80 ghế) Tầm ngắn trung (120-220 ghế) Tầm trung (260-400 ghế) Tầm trung xa (260-400 ghế) Tầm xa (260-400 ghế) Tổng 2007 12 20 - 10 2 44 2008 12 21 - 10 3 46 2009 13 21 - 11 3 48 2010 14 22 - 12 3 51 (Nguồn: Ban Kế hoạch Đầu tư – TCT HKVN 2005) Tăng cường hợp tác quốc tế giữa Vietnam Airlines và các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới Về kỹ thuật: Thống nhất tổ chức kỹ thuật theo tiêu chuẩn JAR/FAR 145, đáp ứng ngày càng đủ các công việc kỹ thuật cho Vietnam Airlines và cung ứng dịch vụ kỹ thuật cho một số hãng khác. Tham gia liên minh cung ứng vật tư kỹ thuật và bảo dưỡng sửa chữa máy bay. Nghiên cứu phương án kinh doanh với nước ngoài về bảo dưỡng, sửa chữa máy bay và động cơ. Tích cực tham gia xây dựng ngành công nghiệp hàng không trên cơ sở hợp tác với các cơ sở kỹ thuật (của ngành hàng không dân dụng, của không quân, của ngành công nghiệp và với nước ngoài) Vietnam Airlines mong muốn hợp tác với các nhà đầu tư trong và ngoài nước nhằm phát triển sản xuất kinh doanh vì lợi Ých chung của cả hai phía. II. kinh nghiệm phát triển hàng không của một số hãng hàng không lớn trên thế giới 1. Một số kinh nghiệm trong hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của một số Hãng hàng không quốc tế 1.1 Thiết lập các liên minh giữa các Hã