Đề tài Các yếu tố ảnh hưởng đến nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ xăng

Tiểu luận mơn học: Ơ TƠ VÀ Ơ NHIỄM MƠI TRƯỜNG Đề tài: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NỒNG ĐỘ CÁC CHẤT Ơ NHIỄM TRONG KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ XĂNG I. MỞ ĐẦU Ơ nhiễm khí thải từ các loại xe cơ giới là nguồn gây ơ nhiễm mơi trường khơng khí lớn nhất và nguy hại nhất, đặt biệt ở khu vực đơ thị. Hầu hết các chất ơ nhiễm mơi trường (CO, HC, NOx, SOx, Pb, các loại bụi lơ lửng, bụi hạt...) đều được tạo thành do quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ xe cơ giới. Chính vì vậy, việc tìm hiểu các nguyên nhân gây ra các chất ơ nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong là việc làm quan trọng nhằm đưa ra các giải pháp thiết kế tối ưu để hạn chế nồng độ các chất ơ nhiễm. Trong nội dung bài tiểu luận này, nhĩm chúng em nghiên cứu các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến nồng độ các chất ơ nhiễm trong khí xả động cơ xăng, các tiêu chuẩn về ơ nhiễm đối với khí xả động cơ xăng đang áp dụng tại Việt nam và một số nước trên thế giới. Cụ thể phân cơng nghiên cứu như sau: - Mai Hồng Long: Nghiên cứu phần 2.6. Các tiêu chuẩn cho phép của các chất ơ nhiễm khí xả động cơ xăng, phần 3.5. Ảnh hưởng của nhiên liệu xăng đến mức độ phát ơ nhiễm của động cơ xăng và phần 3.8. Ảnh hưởng của việc giới hạn tốc độ đến sự hình thành các chất ơ nhiễm. - Võ Ngọc Khoa: Nghiên cứu các phần cịn lại của tiểu luận. Quá trình nghiên cứu đã giúp chúng em hiểu rõ hơn về vấn đề ơ nhiễm mơi trường nĩi chung, các nguyên nhân gây ra ơ nhiễm cũng như các chỉ tiêu đánh giá đối với ơ tơ về ơ nhiễm. Chúng em rất cám ơn sự hướng dẫn nhiệt tình của Cơ GVC. ThS. Văn Thị Bơng giúp chúng em hồn thành tiểu luận này. Chân thành cảm ơn quý bạn cùng lớp đã đĩng gĩp nhiều ý kiến quí báu, kịp thời. II. GIỚI THIỆU CÁC CHẤT Ơ NHIỄM: Mơi trường cĩ vai trị rất quan trọng đối với con người, nĩ tác động trực tiếp đến mơi trường sống và sinh họat của con người. Chính vì vậy mà chúng ta cần phải cĩ ý thức đối với mơi trường. Cĩ rất nhiều nguyên nhân gây ra ơ nhiễm mơi trường trong đĩ ơ nhiễm do xe cơ giĩi là một trong nhưng nguyên nhân chính tác động trực tiếp đến mơi trường. Trong quá trình hơ hấp con người ta hít thở khơng khi trong lành để tồn tại và phát triển. Khí được xem là sạch khi các thành phần chủ yếu: N2=78,08%, O2=20.95%, Argon (Ar)=0.9325%, CO2=0.03%, Neon (Ne)=18,2.10-4%, He=5.2.10-4%, … Tuy nhiên khi các chất đĩ vượt quá giới hạn cho phép thì khơng khí bị ơ nhiễm gây nguy hiểm đến sức khỏe của con người. Các chất độc hại trong khí thải ơ tơ. Các chất chủ yếu gây ra ơ nhiễm mơi trường phát ra từ động cơ: 2.1. CO: CO được tạo ra ở động cơ xăng và động cơ diesel do sự đốt cháy khơng hồn tồn các hidrocacbon trong điều khiện thiếu O2 và ở nhiệt độ cao. Phản ứng cháy CO xảy ra theo cơ chế như sau: * Sự phát sinh mạch: H2O + CO = H2 +CO2 H2 + O2 = 2HO * Sự tiếp nối mạch: OH + CO = CO2 + H * Sự phân nhánh mạch: H + O2 = OH +O O + H2 = OH + H * Sự đứt nhánh trên vách xi lanh: 2H + vách = H2 * Sự đứt nhánh trong lịng xi lanh: CO + O = CO2 Qua quá trình phản ứng ta thấy sự ơ xy hĩa phụ thuộc vào nồng độ của H2 và OH. Vì vậy trong điều kiện sử dụng bình thường nồng độ CO sinh ra ở động cơ xăng rất lớn. CO rất dễ tác dụng với hồng cầu trong máu và trở thành hợp chất bền vững. Do đĩ máu khơng cĩ khả năng trao đổi oxy và con người sẽ bị chết do tồn bộ huyết quản trong phổi bị tê liệt và chết ngạt. Ở điều kiện nồng độ CO thấp cũng cĩ thể gây nguy hiểm lâu dài đến sức khỏe của con người. Vì CO nặng hơn khơng khí cĩ xu hướng lắng xuống thấp. Theo số liệu thống cơ của FEPA (năm 1992) tốc độ tăng nồng độ của CO là 3%/năm. Tại Việt Nam nồng độ CO ở TP.HCM là cao nhất so với nồng độ CO trung bình của cả nước. 2.2. CO2: CO2 là sản phẩm cháy hồn tồn của cacbon. Một phần CO2 được hịa tan trong nước đại dương và được các thực vật giữ lại trong quá trình quang hợp. Hơn ½ lượng CO2 tồn tại trong khí quyển và nồng độ CO2 gia tăng mỗi năm khoảng 0.4%. Chính nĩ là tác nhân gây ra nhiệt độ cuả trái đất nĩng lên theo hiệu ứng nhà kính làm thay đổi khí hậu và những thiên tai thảm họa. 2.3. HC: Trong khí thải của động cơ cĩ khoảng 200 loại HC khác nhau. Nguyên nhân tạo nên HC trong khi thải là: * HC sinh ra do phản ứng cháy khơng hồn tồn, do hỗn hợp khơng đạt, sự hịa trộn hỗn hợp hịa khí khơng phù hợp với điều khiện vận hành của động cơ, xe cũ hệ thống nhiên liệu làm việc khơng chính xác. * Ở gần thành buồng cháy nguồn lữa bị dập tắt làm cho quá trình cháy diễn ra khơng hồn tồn trong vùng này đã làm phát sinh HC trong quá trình cháy. * Những vùng mà hỗn hợp cĩ quá giàu nhiên liệu nhưng lượng O2 cung cấp thiếu dẫn đến hiện tượng cháy khơng hồn tồn. Chất độc này khi hít vào gây tổn thương đường hơ hấp, gây ung thư, rối loạn thần kinh. 2.4. NOx:(NO, N2O, NO2) Hình thành khi nhiệt độ của quá trình cháy cao, nhiệt độ khí thải lớn hơn 800oC. Đặc biệt đối với các ơ tơ cĩ lắp bộ sử lí khí thải (Catalyst) để khử CnHm thì nhiệt độ của khí xả tăng lên hơn 800oC sẽ tạo điều kiện thuận lợi phát sinh NOx. NO là chất khơng màu, khơng mùi, khơng vị được tạo ra do nitơ khơng khí tác dụng với oxy ở nhiệt độ cao và hỗn hợp quá nghèo. NO khơng nguy hiểm lắm tuy nhiên khi nĩ kết hợp với ơxi mơi trường sẽ tạo thành NO2, đây là chất khí màu nâu nhạt, mùi nồng, rất háo nước. Khi kết hợp với nước sẽ tạo ra acid phá hội hoa màu và gây nên các bệnh về da, mắt, viêm đường hơ hấp… 2.5. SOx(SO2, SO3): Là một chất háo nước dễ kết hợp với nước để tạo thành H2SO4. Đây là loại acid gây ra tác hại mũi, và đi vào đường hơ hấp gây tổn thương phổi, ho sặc, siễng, khĩ thể… 2s.6. Tiêu chuẩn cho phép của các chất ơ nhiễm khí xả động cơ xăng * Áp dụng tại Việt nam: - Tiêu chuẩn TCVN 6438-2001 Thành phần gây ơ nhiễm trong khí thải Phương tiện lắp động cơ xăng Phương tiện lắp động cơ Diesel Các loại ơtơ Mơ tơ, xe máy Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 4 Mức 1 Mức 2 Mức 1 Mức 2 Mức 3 CO (%V) 6,5 6,0 4,5 3,5 4,5 4,5 - - - HC (ppm V) Đcơ 2 kỳ Đcơ 4 kỳ Đcơ đ.biệt - - - 1.500 7.800 3.300 1.200 7.800 3.300 600 7.800 3.300 1.500 10.000 1.200 7.800 - - - Độ khĩi (%HSU) - - - - - - 85 72 50 - Tiêu chuẩn ban hành năm 2005 Cục Đăng kiểm Việt nam đã đề xuất với Bộ giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 249/QĐ-TTg, ngày 10 tháng 10 năm 2005 về lộ trình áp dụng khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Trong đó, các mức tiêu chuẩn áp dụng đối với ôtô đang lưu hành được qui định như bảng dưới. * Lộ trình áp dụng: Từ ngày 1/7/2006: Áp dụng mức 1 cho các phương tiện mang biển soát hoặc có địa chỉ nơi thường trú của chủ phương tiện trong đăng ký xe ôtô thuộc 05 thành phố: Hà nội, Tp.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ. Từ ngày 1/7/2008 : Áp dụng mức 1 cho tất cả các phương tiện vào kiểm định trên phạm vi toàn quốc. TT Thành phần khí thải Mức 1 Mức 2 Mức 3 1 CO (%) 4,5 3,5 3,0 2 HC(ppm) Động cơ 4 kỳ Động cơ 2 kỳ Động cơ đặc biệt 1200 7800 3300 800 7800 3300 600 7800 3300 3 Độ khĩi (%HSU) 72 60 50 4 Hệ số hấp thụ ánh sáng (m-1) 2,96 2,13 1,61 Theo lộ trình, giai đoạn 2005-2008, nước ta sẽ xây dựng tiêu chuẩn chất lượng khí thải xe hơi phù hợp với Euro I trong hệ thống tiêu chuẩn châu Âu. Đây là một trong những hệ thống tiêu chuẩn tiên tiến nhất, được áp dụng rộng rãi trên thế giới, gồm cả Trung Quốc và các nước Đơng Nam Á. Loại xe Tiêu chuẩn Giới hạn CO HC NOx xăng diesel xăng diesel xăng diesel Xe du lịch (g/km) Euro I 3.16 1.13 Euro II 2.20 1.00 0.50 0.90 Euro III 2.60 0.64 0.20 0.15 0.5 Euro IV 1.00 1.50 0.10 0.08 0.25 Xe thương mại (g/km) Euro I Loại 1 2.72 0.97 0.14 Loại 2 5.17 1.40 0.19 Loại 3 6.90 1.70 0.25 Euro II Loại 1 2.20 1.00 0.50 0.90 Loại 2 4.00 1.25 0.60 1.30 Loại 3 5.00 1.50 0.70 1.60 Euro III Loại 1 2.30 0.64 0.20 0.56 1.50 0.50 Loại 2 4.17 0.80 0.25 0.72 0.18 0.65 Loại 3 5.22 0.94 0.29 0.86 0.21 0.78 Euro IV Loại 1 1.00 0.50 0.10 0.30 0.08 0.25 Loại 2 1.81 0.63 0.13 0.69 0.10 0.33 Loại 3 2.27 0.40 0.15 0.46 0.11 0.39 (nguồn European union) Loại 1: Xe cĩ trọng lượng dưới 1305Kg Loại 2: Xe cĩ trọng lượng từ 1305Kg đến 1760kg Loại 3: Xe cĩ trọng lượng lớn hơn 1760Kg * Các tiêu chuẩn châu Âu (Theo nguồn tài liệu European Union) - Đối với xe khách dưới 6 chỗ Chất ơ nhiễm Đơn vị Euro 1 Euro 2 Xăng = diesel Xăng diesel HC+NOx g/km 0.97 0.5 0.7 CO g/km 2.72 2.2 1.0 PM g/km 0.14 - 0.08 - Đối với xe khách trên 6 chỗ và xe tải dưới 3.5t Loại 1: xe cĩ trọng lượng dưới 1250Kg Loại 2: xe cĩ trọng lượng từ 1250kg đến 1700Kg Loại 3: xe cĩ trọng lượng trên 1700kg Tiêu chuẩn Chất ơ nhiễm Đơn vị Loại 1 Loại 2 Loại 3 Euro 1 HC+NOx g/km 0.97 1.4 1.7 CO g/km 2.72 5.17 6.9 PM g/km 0.14 0.19 0.25 Euro 2 HC+NOx g/km Xăng Diesel Xăng diesel Xăng diesel 0.5 0.7 0.6 1.0 0.7 1.2 CO g/km 2.2 1.0 4.0 1.25 5.0 1.5 PM g/km - 0.08 - 0.14 - 0.2 - Đối với xe khách dưới 2.5t Chất ơ nhiễm Đơn vị Euro 3 Euro 4 Xăng, LPG, NG diesel Xăng, LPG, NG diesel HC g/km 0.20 - 0.10 - NOx g/km 0.15 0.50 0.08 0.25 HC+NOx g/km - 0.56 - 0.30 CO g/km 2.3 0.64 1.0 0.50 PM g/km - 0.05 - 0.025 - Đối với xe khách cĩ trọng lượng trên 2.5t và xe tải dưới 3.5t Chất ơ nhiễm (g/km) HC NOx HC+NOx CO PM Mức 1 Euro 3 Xăng 0.2 0.15 - 2.3 - diesel - 0.50 0.56 0.64 0.05 Euro 4 Xăng 0.10 0.08 - 1.0 - diesel - 0.25 0.30 0.50 0.025 Mức 2 Euro 3 Xăng 0.25 0.18 - 4.17 - diesel - 0.65 0.72 0.80 0.07 Euro 4 Xăng 0.13 0.10 - 1.81 - diesel - 0.33 0.39 0.63 0.04 Mức 3 Euro 3 Xăng 0.29 0.21 - 5.22 - diesel - 0.78 0.86 0.95 0.10 Euro 4 Xăng 0.16 0.11 - 2.27 - diesel - 0.39 0.46 0.74 0.06 III. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NỒNG ĐỘ CÁC CHẤT Ơ NHIỄM TRONG KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ XĂNG: 3.1. KẾT CẤU ĐỘNG CƠ Do đặc điểm của động cơ xăng hai kì nên sự hịa trộn nhiên liệu cũng như sự nạp hỗn hợp hịa khí và thải sản phẩm cháy cĩ nhiều vấn đề cần được quan tâm. Động cơ hai kì chỉ thực hiện hai hành trình nên khi piston của động cơ đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên trong hành trình nén. Khi piston vừa đĩng kín cửa nạp nhưng của tải chưa đĩng lại hồn tịa đã làm một phần hỗn hơp nhiên liệu thất thốt ra ngồi và chạy ra đường ống xả. Ống xả cĩ nhiệt độ cao và hỗn hợp nhiên liệu này bị bốc cháy và cháy khơng hồn tồn tạo ra sản phẩm cháy cĩ chứa CH, CO gây ơ nhiễm mơi trường. Hình 1. Nguyên lý kết cấu động cơ xăng hai thì Đặc điểm bơi trơn một số chi tiết của động cơ xăng hai kì dùng một lượng dầu bơi trơn pha chung với nhiên liệu. Do vậy mà trong quá trình cháy xảy ra một phần dâu bơi trơn trong nhiên liệu cháy khơng hồn tồn và sản phẩm của quá trình cháy cĩ nồng độ HC tăng. Một trong các giải pháp làm giảm tổn thất nhiên liệu trong quá trình nạp nhiên liệu là làm thay đổi sự phân bố đậm đặc của hỗn hợp nhiên liệu khơng khí trong xi lanh sao cho hỗn hợp nghèo mới thốt ra ngồi đường thải. Như phun nhiên liệu vào trong buồng cháy vào cuối quá trình nén khi cửa thải vừa đĩng lại. Tuy nhiên với giải pháp này người ta phải dùng một bơm do động cơ dẫn động đã làm cơng suất động cơ bị mất đi bù vào lượng cơng để làm quay bơm này. Mặt khác, thời gian nén của động cơ hai kì ngắn hơn động cơ bốn kì. Vì vậy cần phải cung cấp một lượng phun nhiên liệu áp suất cao và thơi gian ngắn đã làm phát sinh một lượng nhiên liệu bám trên vách xi lanh và thành buồng cháy khơng được bốc hơi tốt nên quá trình cháy khơng hồn tồn làm tăng nộng độ HC trong khí xả. Một giải pháp tiết kiệm hơn phun nhiên liệu bằng khơng khí với áp suất cao trích ra trong giai đoạn nén. 3.2. KẾT CẤU BUỒNG CHÁY Khi hệ thống phun xăng đánh lửa đảm bảo thời điểm phun xăng, đánh lửa và lượng nhiên liệu phun vào thích hợp nhưng quá trình cháy xảy ra cịn phụ thuộc vào kết cấu của buồng đốt. Buồng cháy cĩ khả năng tạo xốy lốc để hỗn hợp chuyển động trong buồng cháy dạng chảy rối thì sẽ tăng sự đồng nhất của hỗn hợp giúp cho quá trình cháy xảy ra hồn thiện hơn. Tuy nhiên quá trình chảy rối đến một giới hạn nhất định, nếu quá trình rối vượt quá giới hạn thì làm quá nhiệt lan truyền trong buồng cháy và làm quá trình cháy diễn ra quá nhanh động cơ sẽ bị gõ trong quá trình cháy. Khi thiết kể đảm bảo sao cho khoảng cách chuyển động của màng lửa là ngắn nhất. Đảm bảo quá trình cháy diễn ra nhanh giảm thời gian cháy xảy ra trong buồng đốt và sẽ giảm nhiệt độ của quá trình cháy giúp hạn chế sự phát sinh NOx. 3.3 HỆ THỐNG ĐIỀU KHSIỂN ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUÁ TRÌNH CHÁY KHƠNG HỒN THIỆN: 3.3.1. HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU Hệ thống cung cấp nhiên liệu cĩ vai trị rất quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến cơng suất động cơ và phát sinh ơ nhiễm mơi trường. Việc hịa trộn tỉ lệ khơng khí /nhiên liệu thích hợp do nhiều tín hiệu liên quan cung cấp để đưa ra điều khiển lượng phun nhiên liệu phù hợp theo điều khiện làm việc của động cơ. Ngày nay hệ thống nhiên liệu luơn được phát triển và ngày càng hồn thiện. Từ hệ thống điều khiển nhiên liệu bằng chế hịa khí điều khiển bằng cơ khí sang điều khiển phun nhiên liệu bằng điện tử đã đảm bảo được lượng phun nhiên liệu và thời điểm phun chính xác theo điều kiện vận hành của ơ tơ đã gĩp phần đán kể vào việc tăng cơng suất của động cơ và giảm thiêu ơ nhiễm của mơi trường. * Mặc dù vậy nhưng vẫn cĩ sự ơ nhiễm được sinh ra do một số nguyên nhân tác động làm ảnh hưởng đến sự chính xác trong điều khiển như: Sự hư hỏng của cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt độ khí nạp… Các tín hiệu cảm biến này bị hư sẽ ảnh hưởng đến tỉ lệ khơng khí /nhiên liệu. Ví dụ như khi cảm biến nhiệt độ nước làm mát bị hư khi đĩ tín hiệu báo về bộ điều khiển (ECU) khơng chính xác và ECU sẽ điều khiển tăng lượng nhiên liệu cung cấp vào động cơ để làm giàu hỗn hợp nhiên liệu giúp động cơ dễ khỏi động khi nhiệt độ động cơ thấp. Khi đĩ hỗn hợp nhiên liệu sẽ rất giàu và quá trình cháy xảy ra khơng hồn tồn làm phát sinh HC trong khí xả và gây ơ nhiễm mơi trường. Thấp 20oC Cao Nhiệt độ nước làm mát Khoảng thời gian phun (milli giây) Hình 2. Van ISC điều khiên tăng lượng phun nhiên liệu khi nhiệt độ động cơ thấp Một trường hợp cũng rất thường xảy ra trong động cơ xăng làm phát sinh nồng độ HC rất cao đĩ là kim phun bị nhỏ giọt (đang ở trạng thái đĩng nhưng kin phun bị nhỏ giọt mà khơng cĩ sự điều khiển nào). Bảng thống kê về sự phát sinh các chất ơ nhiễm liên quan đế quá trình phát triển cơng nghệ của hệ thống nhiên liệu: Cơng nghệ HC CO NOx Chế hịa khí 3.8 3.7 0.03 Phun vào thành cylinder 2.9 3.4 0.06 Phun trực tiếp điện tử 0.8 0.8 0.1 3.3.2. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA Để đảm bảo quá trinh cháy xảy ra hồn thiện bên cạnh hỗn hợp nhiên liệu được hịa trộn đều cần phải cĩ tia lửa đủ mạnh để kích thích quá trinh cháy xảy ra. Đồng thời đánh lửa phải đúng thời điểm theo điều khiện làm việc của động cơ. Hệ thống đánh lửa điều khiển thời điểm đánh lửa phù hợp với điều khiện vận hành của ơ tơ sẽ giảm thiểu ơ nhiễm mơi trường và phát huy cơng suất tối đa của động cơ. Hình 3: Đặt tính ảnh hưởng thời điểm đánh lửa đến hiệu suất của động cơ Việc điều khiển đánh lửa được chia làm hai giai đoạn cơ bản: * Khiều khiển đánh lửa khi khởi động: khi động cơ khởi động việc đánh lửa xảy ra tại một gĩc quay trục khuỷu cố định nào đĩ mà chưa tính đến chế độ hoạt động của động cơ (gĩc thời điểm đánh lửa ban đầu) * Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động: sau khi khỏi động tùy theo điều khiện vận hành của ơtơ mà gĩc đánh lửa của nĩ cĩ thể thay đổi phù hộp. Khi đĩ gĩc đánh lửa thực tế sẽ bao gồm: gĩc thời điểm đánh lửa ban đầu + gĩc đánh lửa sớm cơ bản + gĩc đánh lửa sớm hiệu chỉnh. Hình 4. Điều khiển gĩc đánh lửa sau khi khởi động GĨC THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA BAN ĐẦU GĨC ĐÁNH LỬA SỚM CƠ BẢN GĨC ĐÁNH LỬA SỚM HIỆU CHỈNH THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA THỰC TẾ ĐIÊU KHIỂN THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA KHI KHỞI ĐỘNG GĨC THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA BAN ĐẦU ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA SAU KHI KHỞI ĐỘNG GĨC THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA BAN ĐẦU GĨC ĐÁNH LỬA SỚM CƠ BẢN GĨC ĐÁNH LỬA SỚM HIỆU CHỈNH ĐIỀU CHỈNH KHI HÂM NĨNG ĐIỀU CHỈNH KHI QUÁ NĨNG ĐIỀU CHỈNH ỔN ĐỊNH KHƠNG TẢI HIỆU CHỈNH PHẢN HỒI TỈ LỆ KHÍ - NHIÊN LIỆU HIỆU CHỈNH TIẾN GÕ HIỆU CHỈNH ĐIỀU KHIỂN MƠMEN a) Điều khiển khi hâm nĩng Khi nhiệt độ nước làm mát thấp (nhiệt độ động cơ thấp) động cơ rất khĩ khởi động vì nhiên liệu hịa trộn khĩ bốc hơi và khi khởi động tốc độ vịng quay của động cơ thấp. Khi đĩ bên cạnh việc tăng lượng phun nhiên liệu(kim phun khởi động lạnh) thì hệ thống đánh lửa cũng nhận được các tín hiệu nhiệt độ động cơ, tốc độ động cơ, vị trí piston, áp suất đường ống nạp, vị trí bươm ga để điều khiển tăng gĩc đánh lửa sớm. Khi nhiệt độ nước làm mát cịn thấp và gĩc đánh lửa sớm điều khiển quá trỡ sẽ dẫn đến hiện tượng hốn hợp hịa khí trong buồng cháy cháy khơng hồn tồn và khi đĩ lượng HC trong khí thải sẽ tăng gây ơ nhiễm mơi trường. 09 60oC Nhiệt độ nước làm Hình 5. Điều chỉnh gĩc đánh lửa khi hâm nĩng Gĩc đánh lửa sớm b) Khi nhiệt độ động cơ quá nĩng Khi nhiệt độ động cơ quá cao do động cơ làm việc ở tải lớn, gĩc đánh lửa quá sớm khi đĩ quá trình cháy duy trì trong buồng cháy quá lâu làm nhiệt độ động cơ tăng nhanh khí đĩ rất dễ xảy ra hiện tượng nồng độ NOx tăng. Khi đĩ để hạn chế hiện tượng này thì bộ điều chỉnh gĩc đánh lửa sớm sẽ điều khiển giảm gĩc đánh lửa sớm. c) Khi ở chế độ khơng tải Ở chế độ khơng tải động cơ làm việc với gĩc đánh lửa sớm cơ bản(khoảng 10o trước điểm chết trên) và ở chế độ này thì hàm lượng các chất ơ nhiễm phát ra là thấp nhất. d) Khi động cơ hoạt động khơng ổn định: do sự thay đổi lượng phun nhiên liệu tăng giảm liên tục (Điều chỉnh phản hồi tỉ lệ khí-nhiên liệu) Động cơ đặc biệt rất nhạy cảm với việc thay đổi lượng nhiên liệu phun vào buồng cháy để thay đổi tốc độ của động cơ ở chế độ khơng tải. Nếu như hệ thống đánh lửa khơng hiệu chỉnh gĩc đánh lửa sớm phù hợp thì động cơ sẽ bị mất cơng suất do quá trình cháy xảy ra khơng hồn thiện và hiện tượng phát sinh các chất ơ nhiểm gia tăng. Để hạn chế hiện tượng này thì bộ điều khiển điện tử (ECU) sẽ điều khiển gĩc đánh lửa sớm vào khoảng 5o trước điểm chết trên và điều chỉnh lượng phun nhiên liệu phù hợp. Tín hiệu chính để nhận biết được điều khiên làm việc của động cơ trong lúc này là cảm biến oxy, cảm biến vị trí cánh bướm ga và cảm biến tốc độ. Các tín hiệu này sẽ được gửi về bộ ECU và ECU sẽ điều khiển gĩc đánh lửa sớm và lượng phun nhiên liệu phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ. Cảm biến oxy sẽ nhận biết được thành phân của hịa khí tức thời của động cơ đang hoạt động. Cảm biếm oxy được làm bằng chất ZrO2 cĩ tính chất hấp thụ những ion oxy âm tính. Cảm biến oxy này thực chất là một pin điện cĩ sức điện động phụ thuộc vào nồng độ của oxy trong khí thải với ZrO2 là chất điện phân. Mặt trong của ZrO2 tiếp xúc với khơng khí, mặt ngồi tiếp xúc với oxy trong khí thải . Ở mỗi mặt của ZrO2 được phủ một lớp plantin rất mỏng để dẫn điện. Lớp plantin này rất mỏng và xốp để oxy dễ khuyếch tán vào bên trong. Khi khí thải chứa lượng oxy ít do hỗn hợp giàu nhiên liệu thì số ion oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc với khí thải ít hơn ion oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc khơng khí. Sự chênh lệch số ion này sẽ tạo một tín hiệu điện áp khoảng 600-900mV. Khi sự chệch lệch số ion giữa hai điện cực nhỏ trong trường hợp nghèo xăng thì điện áp phát ra khoảng 100-400 mV. Và sự chệnh lệch này sẽ gửi về ECU để điều khiển phun xăng và đánh lửa. Vì vậy khi chế độ làm việc của động cơ thay đổi mà gĩc đánh lửa sớm khơng thay đổi phù hợp thì sẽ làm tăng nồng độ các chất HC, CO, NOx trong khí thải. e) Khi bị kích nổ: Kích nổ là hiện tượng hai màng lửa phát ra từ hai nguồn lan tràng với tốc độ rất lớn trong buồng cháy(1000-1500)m/sec và va chạm nhau sinh ra tiếng gõ của động cơ. Hai nguồn lửa này là do tia lửa điện của bugi phát ra chúng ta cĩ thể kiểm sốt được và nguồn lửa tự phát do nhiệt độ động cơ quá cao làm cho buội than trong buồng cháy bị bốc cháy chúng ta khơng khiểm sốt được. Để tránh hiện tượng kích nổ bên cạnh việc sử dụng nhiên liệu cĩ tỉ số ốctan cao chúng ta cịn cĩ thể khống chế được bằng cách giảm gĩc đánh lửa sớm (Để tránh hiện tượng mất cơng suất của động cơ hệ thống điều khiển sẽ điều khiển gĩc đánh lửa sớm giảm nhanh gĩc đánh lửa sớm rồi tăng lên từ từ hoặc loại diều khiển giảm dần từng giai đoạn). Hiện tượng kích nổ xảy ra do nhiệt độ động cơ quá cao hoặc do nhiên liệu cĩ tỉ số octane thấp. Khi đĩ trong khí thải nồng độ NOx tăng. 0 TIẾNG GÕ XẢY RA LÀM MUỘN THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA TIẾNG GÕ ĐỘNG CƠ NGƯNG ĐÁNH LỬA SỚM Yếu Tiếng gõ động cơ Mạch Gĩc đánh lửa sớm Hình 6. Hiệu chỉnh gĩc đánh lửa sớm khi bị kích nổ f) Khi chuyển số (Hiệu chỉnh điều khiển mơmen) Trong trường hợp xe cĩ trang bị hộp số điều khiển bằng điện tử(ECT) mỗi li hợp và phanh trong bộ truyền bánh răng hành tinh của hộp số tạo ra qua đập lan truyền khi chuyển số. Trong một số loại xe va đập này cĩ thể được giảm thiểu bằng cách điều khiển làm trễ gĩc đánh lửa sớm( tối đa 20º so với điểm chết trên) để làm giảm mơmen truyền từ động cơ qua hộp số khi chuyển số. Khi đĩ thay đổi gĩc đánh lửa để làm giảm tốc độ động cơ sẽ xảy ra hiện tượng lượng HC trong khí thải tăng do lượng nhiên liệu khơng đốt cháy hồn tồn. 3.4. TĂNG THỜI KỲ TRÙNG ĐIỆP CỦA XU PAP Thời kỳ trùng điệp của xu pap là thời kỳ cuối thì xả đầu kỳ hút khi đĩ xu pap thải vừa đĩng lại thì xu páp nạp vừa mở ra để nạp hỗn hợp nhiên liệu/khơng khí mới vào. Thơng thường, ứng với mỗi động cơ nhất định, thời kỳ trùng điệp đã được tính tốn hợp lý. Nếu trong quá trình sử dụng, do điều chỉnh dẫn đến thời kỳ trùng điệp kéo dài sẽ cĩ một lượng khí mới nạp vào sẽ thốt ra ngồi cửa thai do xu pap thải chưa đĩng lại. Khi đĩ một lượng hỗn hợp thất thốt trên đường ống xả và gây ra nồng độ HC gia tăng và gây ơ nhiễm mơi trường. Đối với các động cơ cũ, thời kỳ trùng đã được tính tốn và khơng thay đổi trong quá trình làm việc của động cơ ở các chế độ cơng tác. Điều này cũng làm giảm cơng suất động cơ ở một số chế độ cơng tác. Đối với các động cơ thế hệ mới, cơ cấu phân phối khí được thiết kế sao cho thời kỳ trùng điệp cĩ thể thay đổi theo các chế độ cơng tác của động cơ. Cụ thể khi động cơ làm việc ở số vịng quay lớn, cần tăng thời kỳ trùng điệp để các xuppap nạp mở sớm và xuppap xả đĩng muộn hơn so với chế độ làm việc số vịng quay thấp. Việc điều chỉnh gĩc độ phối khí cũng là biện pháp làm hài hồ giữa tính năng động cơ và mức độ phát ơ nhiễm HC và NOx. Gia tăng gĩc trùng điệp sẽ làm tăng lượng khí xả hồi lưu, do đĩ làm giảm NOx. Sự thay đổi quy luật phối khí cũng gây ảnh hưởng đến sự phát sinh HC. Những động cơ mới ngày nay cĩ khuynh hướng dùng nhiểu xupáp với trục cam cĩ thể điểu chỉnh được gĩc phối khí. Giải pháp này cho phép giảm nồng độ HC và NOx từ 20 – 25% so với động cơ kiểu cũ cĩ cùng tính năng kinh tế - kỹ thuật. Hình 6. Động cơ Honda dùng hệ thống phân phối khí điều khiển điện tử 3.5. ẢNH HƯỞNG CỦA NHIÊN LIỆU XĂNG ĐẾN MỨC ĐỘ PHÁT Ơ NHIỄM CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG. Sự thay đổi các tính chất hố- lý của nhiên liệu xăng (ảnh hưởng đến quá trình bay hơi, tạo hồ khí và bốc cháy của nhiên liệu trong động cơ) sẽ ảnh hưởng nhiều đến quá trình cháy của động cơ mà khĩ bù lại sự thay đổi này bằng sự điều chỉnh các thơng số hoạt động của động cơ. 3.5.1 Ảnh hưởng của khối lượng riêng. Khối lượng riêng nhiên liệu cĩ quan hệ chặt chẽ với thành phần các hydrocacbon tạo thành hỗn hợp nhiên liệu thường hay super; khối lượng riêng tỉ lệ với tỉ số nguyên tử tổng quát carbon/hydro (C/H). Sự gia tăng khối lượng riêng của nhiên liệu cĩ khuynh hướng làm nghèo hỗn hợp đối với động cơ dùng bộ chế hồ khí và ngược lại, làm giàu hỗn hợp đối với động cơ phun xăng. Tuy nhiên, do phạm vi thay đổi khối lượng riêng nhiên liệu rất bé (từ 2,5 đến 4% ), ảnh hưởng của nĩ đến mức độ phát ơ nhiễm của động cơ đã điều chỉnh sẵn với một nhiên liệu cho trước khơng đáng kể. 3.5.2. Ảnh hưởng của tỉ lệ hydrocacbon thơm. MetylBenzen (C6H8) Benzen (C6H6) Hydrocacbon thơm là loại hydrocacbon khơng no, các nguyên tử C nối với nhau theo mạch vịng bằng các liên kết đơi, đơn xen kẽ nhau, điển hình là chất benzen và metylbenzen: Kết cấu trên giúp Hydrocacbon thơm cĩ tính ổn định cao, khĩ tự cháy và là thành phần lý tưởng của xăng dùng trong động cơ đốt cháy cưỡng bức. Hàm lượng H ít nên khối lượng riêng lớn và nhiệt trị nhỏ. Các hydrocacbon thơm (Aren) cĩ chỉ số octane nghiên cứu RON >100 và chỉ số octane động cơ MON thường lớn hơn 90. Do đĩ thêm thành phần hydrocacbon thơm vào nhiên liệu là một biện pháp làm tăng tính chống kích nổ của nhiên liệu. Hình 7. Đồ thị biểu diễn Ảnh hưởng của tỉ lệ hydrocacbon thơm đến sự hình thành NOx Các hydrocacbon thơm cĩ tỉ số C/H cao hơn nên khối lượng riêng lớn hơn. Do nhiệt lượng toả ra đối với một đơn vị thể tích lớn nên nhiệt độ cháy của hỗn hợp tăng nên tăng nồng độ NOx. Mức độ phát sinh CO ít bị ảnh hưởng bởi hàm lượng hydrocacbon thơm. Do cĩ cấu tạo ổn định hơn parafine nên cĩ động học phản ứng cháy chậm hơn. Do đĩ trong cùng điều kiện cháy, sự phát sinh hydrocacbon chưa cháy của nhiên liệu chứa nhiều hydrocacbon thơm hơn sẽ cao hơn. Khi chuyển từ nhiên liệu super thơm sang alkylat, mức độ phát sinh HC giảm đi 16%. Hình 8. Đồ thị biểu diễn Ảnh hưởng của tỉ lệ hydrocacbon thơm đến sự hình thành HC Mặt khác, thành phần hydrocacbon thơm trong nhiên liệu giữ vai trị phát sinh các hydrocacbon thơm đa nhân HAP, phènol và aldehyde thơm mà những chất này tăng theo các chất thơm cịn formaldehyde thì giảm. HAP đã cĩ mặt trong nhiên liệu cũng ảnh hưởng đến mức độ phát sinh HAP trong khí xả. Hình 9. đồ thị biểu diễn ảnh hưởng của các thành phần cacbua hydro thơm đến sự hình thành các chất ơ nhiễm 3.5.3. Ảnh hưởng của tính bay hơi: Nhiên liệu cĩ tính bay hơi kém (bay hơi ở nhiệt độ lớn hơn 200 - 2200C) cĩ ảnh hưởng đến sự phát sinh hydrocacbon chưa cháy (HC), sự cháy diễn ra khơng hồn tồn với sự hình thành aldehydes và sự gia tăng HC. Nhiêu liệu cĩ tính bay hơi cao (điểm hố sương mù của hịa khí thấp) thì cần thiết cho việc khởi động và làm việc ở trạng thái nguội. Tuy nhiên, ảnh hưởng đến sự phát ơ nhiễm của khí xả (hồ khí quá khơ, giảm hệ số nạp, giảm cơng suất và tăng khuynh hướng kích nổ) và ảnh hưởng đến tổn thất do bay hơi. Tính chất bay hơi tiêu chuẩn của nhiên liệu phụ thuộc vào vùng, điều kiện khí hậu và mùa. Tính bay hơi của nhiên liệu khơng gây ảnh hưởng nhiều đến sự phát sinh NOx trong khí xả. Chỉ cĩ CO và HC gia tăng theo PVR, nồng độ CO và HC tăng khoảng 20% theo chu trình FTP khi PVR tăng từ 65 đến 80kPa. 3.5.4. Ảnh hưởng của chỉ số octane: Chỉ số octane cĩ ảnh hưởng đến mức độ phát sinh ơ nhiễm, đặc biệt khi động cơ bị kích nổ. Việc sử dụng nhiên liệu cĩ chỉ số octane phù hợp để hạn chế hiện tượng cháy kích nổ là rất quan trọng. chọn nhiên liệu cĩ chỉ số octane lớn hay nhỏ tùy thuộc tỉ số nén động cơ chứ khơng phải dùng nhiên liệu cĩ chỉ số octane cao là tối ưu. Thơng thường động cơ cĩ tỉ số nén càng cao cần nhiên liệu cĩ tỉ số nén lớn. Nếu chọn nhiên liệu cĩ chỉ số octane thấp dẫn đến sự gia tăng tính kích nổ, do đĩ làm tăng nồng độ NOx , nhất là khi hỗn hợp nghèo. Ngày nay để tăng tỉ số octane cho nhiên liệu các nhà sản xuất thường pha thêm cồn ethanol vào xăng theo một tỉ lệ tính tốn để tránh trường hợp trong khí xả phát sinh những chất ơ nhiễm khác. 3.5.5. Ảnh hưởng của các chất phụ gia. Người ta sử dụng các chất phụ gia để gia tăng chất lượng của xăng. Các chất phụ gia điển hình như: Những chất phụ gia làm tăng chỉ số octane: Ethanol cĩ trị số octane cao hơn xăng. Trị số octane của ethanol từ 98 đến 111. vì vậy ethanol cĩ khả năng chống kích nổ cao hơn xăng và cĩ thể dùng cho động cơ cĩ tỉ số nén cao. Ethanol khi được pha vào xăng sẽ làm tăng trị số octane. Theo kết quả nghiên cứu tại Mỹ khi thêm 10% vào xăng thì trị số octane tăng lên xấp xỉ 2 đến 3 đơn vị. Ở mức 7.7% thể tích thì trị số octane tăng xấp xỉ 1.5 đến 2.5 đơn vị. cịn ở mức 5.7% thể tích thì trị số octane tăng xấp xỉ 1.0 đến 1.5 đơn vị. Theo kết quả thử nghiệm của Trung tâm kỹ thuật tiêu chuẩn đo lường chất lượng 3, khi pha 10% ethanol vào xăng A92 thì trị số octane tăng lên 2.8 đơn vị, cịn khi pha 20% vào xăng A92 thì trị số octane tăng 6 đơn vị. Trong ethanol cĩ chứa oxy, lượng oxy này tham gia vào quá trình cháy trong buồng đốt động cơ nên quá trình cháy sẽ triệt để hơn. Vì vậy, sẽ giảm bớt được lượng khí thải CO và các hydrocarbure HC. Ethanol được sản xuất từ thực vật cĩ chứa tinh bột, đường hoặc các phụ phẩm nơng nghiệp, các nguồn nguyên liệu này cĩ phổ biến ở Việt nam. Lượng khơng khí cần thiết để đốt cháy 1 kg ethanol ít hơn xăng (9kg/kg nhiên liệu) trong khi đối với xăng 15kg/kg nhiên liệu nên cĩ thể dùng ở miền núi cao, mật độ khơng khí lỗng. Những chất phụ gia khác cĩ thể dùng như: Alkyle chì, méthylcyclopenta-diényl mangan tricarbonyle (MMT), fenocène, methyl tertiary butyl ether (MTBE), … Những chất phụ gia chống oxy hĩa, ngăn chặng sự hình thành olêfine: phénoylène diamin, aminophénol và phénol alkylé Chất làm sạch hệ thống nạp: Các chất này cĩ vai trị làm sạch hệ thống nạp (vịi phun, các van nạp) (do hơi dầu bơi trơn và những chất khơng bị lọc giĩ giữ lại trên đường nạp) nhằm ổn định tỉ số A/F, hoạt động của động cơ và giảm thiểu nồng độ chất ơ nhiễm trong khí thải. Chất bảo quản: Các chất này thêm vào xăng ổn định thành phần hố học của xăng khi lưu trữ, bảo quản. Ngăn cản phản ứng oxy hố khi tiếp xúc với khơng khí và làm chậm các phản ứng với ion kim loại. Các chất điển hình: phénylène diamin, aminophénol và phénol alkylé. Phụ gia chống mài mịn. Người ta thêm phụ gia này vào nhiên liệu nhằm hạn chế mức độ mài mịn hố học hệ thống nhiên liệu do độ ẩm của nhiên liệu gây nên. Màu và các chất phụ gia chống nhầm lẫn. Những chất phụ gia chì, dù rằng thành phần chlore và brome đảm bảo biến chì thành dạng halogen nhẹ, khơng đủ để loại trừ hồn tồn những lớp bám trong buồng cháy. Sự hiện diện của những lớp bám này dường như khơng gây ảnh hưởng đến nồng độ CO và NOx, nhưng làm tăng HC. Chì khơng gây ảnh hưởng đến sự hình thành aldehyde. Những chất phụ gia mangan (MMT) gây ảnh hưởng xấu đến sự phát sinh HC và andehyde. Nếu sự phát sinh CO và NOx, khơng bị ảnh hưởng, nồng độ HC tăng tuyến tính theo nồng độ MMT. Sự chuyển đổi ở bộ xúc tác khơng hạn chế hồn tồn được sự gia tăng này và bộ xúc tác dần dần bị bao phủ bởi lớp bám Mn3O4. Các chất phụ gia hữu cơ hay hữu cơ kim loại thêm vào nhiên liệu để tác động đến các phản ứng cháy dường như khơng gây ảnh hưởng đến mức độ phát ơ nhiễm, các chất phụ gia chống các lớp bám cũng vậy. tuy nhiên, việc duy trì độ sạch trên đường nạp cho phép giữ được sự điều chỉnh ban đầu và sự ổn định về mức độ phát sinh CO ở chế độ khơng tải. 3.5.6. Ảnh hưởng của việc sử dụng khơng đúng nhiên liệu. Việc sử dụng khơng đúng nhiên liệu cho động cơ sẽ ảnh hưởng rất lớn đến sự phát ơ nhiễm. Trong thực tế thường diễn ra sự nhầm lẫn cung cấp nhiên liệu pha chì cho động cơ cĩ ống xả xúc tác. Sự đầu độc bộ xúc tác do chì làm giảm dần hiệu quả của bộ xúc tác dẫn đến sự gia tăng HC và aldehyde ở phía sau ống xả. Sự gia tăng nhanh chĩng của HC và aldehyde ngay khi cung cấp nhiên liệu pha chì. Mặc dù khi cung cấp lại xăng khơng chì, tính năng của bộ xúc tác được phục hồi trở lại nhưng khơng bao giờ đạt được hiệu quả ban đầu. Ngồi ra, việc sử dụng nhầm nhiên liệu cịn làm hỏng cảm biến Lamda làm mất tác dụng bộ xử lý khí xả. 3.6. CƠNG NGHỆ CHẾ TẠO Tùy theo quốc gia quy định về tiêu chuẩn nồng độ các chất ơ nhiễm áp dụng cho các phương tiện tham gia giao thơng và giá cả của thị trường mà các nhà sản suất ơ tơ sản suất ra các ơ tơ phù hợp với điều kiện cho từng quốc gia. Ví dụ: Cùng một loại xe do Nhật Bản sản xuất nhưng khi nhập qua thị trường Châu Âu thì tiêu chuẩn về nồng độ các chất thải lại thấp hơn ở Việt Nam Châu Âu áp dụng tiêu chuấn EURO 4 và trong thời gian tới họ sẽ áp dụng tiêu chuẩn EURO 5, trong khi đĩ ở Việt Nam chúng ta áp dụng tiêu chuẩn EURO 2. 3.7. KHI PHANH MÀ KHƠNG NGẮT LI HỢP Để đảm bảo ơ tơ dừng đúng vị trí mà người điều khiển mong muốn thì trên ơ tơ cĩ bố trí hệ thống phanh. Hệ thống phanh phải sinh ra mơment phanh đủ lớn để thắng lực quán tính của ơ tơ khi phanh. Trong trường hợp khi phanh mà khơng ngắt li hợp thì khí đĩ cĩ một mơment được truyền từ: động cơ - - -> li hợp - - -> hợp số - - -> các đăng - - -> vi sai - - -> bán trục- - -> các bánh xe cầu chủ động. Khi phanh mà khơng ngắt li hợp để ơ tơ khơng bị tắt máy yêu cầu động cơ phải được điều khiển cung cấp thêm một lượng nhiện liệu phù hợp để động cơ hoạt động. Chính trong giai đoạn này hỗn hợp nhiên liệu giàu và quá trình cháy xảy ra khơng hồn tồn, trong sản phẩm cháy nồng độ của CH, CO sẽ tăng. 3.8. ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC GIỚI HẠN TỐC ĐỘ Ơ TƠ ĐẾN MỨC ĐỘ PHÁT SINH Ơ NHIỄM. Nồng độ CO đạt cực tiểu khi ơ tơ hoạt động ổn định ở tốc độ 80 - 90 km/h, nồng độ HC giảm dần đến khi tốc độ đạt khoảng 100km/h; sau đĩ tăng chậm, nồng độ NOx tăng dần đến khi tốc độ đạt khoảng 70-80km/h; sau đĩ tăng mạnh; đặt biệt nồng độ NOx cĩ giá trị cao đối với động cơ cĩ dung tích xylanh lớn. Các kết quả đo đạc đối với chu trình thử gần với điền kiện vận hành thực tế cho thấy giới hạn tốc độ ít gây ảnh hưởng đến mức độ phát sinh ơ nhiễm. Khi giảm mạnh giới hạn tốc độ, nồng độ NOx cĩ thể giảm đi vài phần trăm nhưng lại tăng nồng độ CO, HC. Khi tăng tốc độ ơ tơ, nhờ cĩ hiện tượng dịng khơng khí chuyển động rối phía sau xe nên các chất ơ nhiễm thải ra khỏi ống xả khuếch tán nhanh chĩng trong khơng gian, làm giảm nồng độ cục bộ chất chất ơ nhiễm trong mơi trường khơng khí. Trên xa lộ các nước Châu Âu, tốc độ giới hạn là 130 km/h. Khi đại bộ phận ơ tơ giảm tốc độ từ 119 đến 107 km/h người ta nhận thấy nồng độ cac chất ơ nhiễm trong bầu khơng khí quanh hệ thống xa lộ giảm đi đáng kể: -12% đối với [CO], -1,7% đối với [HC] và -10,5% đối với NOx. Một thí nghiệm khác được thực hiện bằng cách giảm tốc độ giới hạn từ 100km/h xuống 60 km/h trên một bộ phận xa lộ người ta nhận thấy lượng NOx giảm 50% trong 6 tháng. 3.9. ĐỘNG CƠ QUÁ CŨ Một trong những nguyên nhân gây ra sự gia tăng nồng độ các chất ơ nhiễm do ơ tơ tạo ra là do sử dụng ơ tơ quá củ các chi tiết qua thơi gian sử dụng độ chính xác giảm. Đặc biệt các chi tiết động cơ điều kiện làm việc rất khắc nghiệt. Khi độ mài mịn nhiều các khe hở của các chi tiết làm kín lớn như xăc măng, piston xu pap… đã làm cho cơng suất động cơ giảm và gia tăng nồng độ các chất ơ nhiễm. IV. KẾT LUẬN Tĩm lại, qua nội dung tiểu luận đã nêu lên một số yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến nồng độ các chất ơ nhiễm trong khí xả động cơ xăng, qua đĩ ta cĩ thể nắm bắt được đặc điểm phát thải của động cơ xăng cũng như xu hướng phát triển trong lĩnh vực chế tạo động cơ đốt trong trong tương lai, theo đĩ các loại động cơ hiện đại trong tương lai sẽ phát triển theo hướng giảm thiểu ơ nhiễm mơi trường đáp ứng nhu cầu ngày càng khắc khe của các đạo luật về bảo vệ mơi trường. Vì vậy, trong tương lai cơng nghệ chế tạo động cơ trên thế giới sẽ ứng dụng nhiều cơng nghệ mới về kết cấu, nhiên liệu sử dụng... Trong bối cảnh đĩ, nước ta trong quá trình hội nhập với thế giới, nền cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam cũng sẽ phải từng bước thực hiện lộ trình siết chặt sự phát thải ơ nhiễm từ đội xe trong nước bao gồm: ơ tơ sản xuất, lắp ráp mới; ơ tơ đang lưu hành và ơ tơ nhập khẩu đã qua sử dụng phù hợp với tình hình trong nước nhằm đáp ứng yêu cầu cắt giảm lượng khí thải từ các phương tiện cơ giới trên phạm vi tồn cầu. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Ơ tơ và ơ nhiễm mơi trường. Bùi Văn Ga, Văn Thị Bơng, Phạm Xuân Mai, Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng Nhà xuất bản Giáo dục – 1999. 2. Nguyên lý động cơ đốt trong. Nguyễn Tất Tiến Nhà xuất bản Giáo dục – 2000. 3. Quá trình cháy trong động cơ đốt trong. Bùi Văn Ga, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật - 2002. 4. Trang bị điện và điện tử ơ tơ hiện đại. PGS.TS Đỗ Văn Dũng Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật 2003 5. Hệ thống điều khiển bằng máy tính(TTCS). Tài liệu đào tạo TOYOTA 5. Các tài liệu từ Internet.