Đề tài Các phương hướng nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu vtc star tại Vitranschart Jsc

LỜI MỞ ĐẦU Toàn cầu hoá ngày càng diễn ra mạnh mẽ, Việt Nam ngày càng mở cửa thị trường, tham gia vào nhiều tổ chức thương mại của thế giới, thúc đẩy nền kinh tế phát triển, chuyển đổi từ nền kinh tế lạc hậu sang nền kinh tế thị trường sôi động với sự cạnh tranh quyết liệt giữa các thành phần kinh tế. Quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá được triển khai thực hiện mạnh mẽ, kinh tế biển ngày càng được chú trọng và ngày càng có nhiều dự án đầu tư tàu ra đời. VITRANSCHART JSC là công ty cổ phần với 60% vốn thuộc Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam. Kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển, cho thuê tàu, sửa chữa và bảo dưỡng tàu, đào tạo môi giới xuất khẩu thuyền viên... Nhận thấy được thị trường vận tải biển đầy tiềm năng nên công ty đã quyết định mua thêm tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh, đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Có những dự án đầu tư tàu ra đời đã đem lại hiệu quả một cách đáng kể nhưng bên cạnh đó cũng có một số dự án hoạt động không hiệu quả gây ảnh hưởng đến hoạt động của công ty nói riêng và đến nền kinh tế nói chung. Xuất phát từ những vấn đề mang tính cấp thiết trên nên em mạnh dạng chọn đề tài: “ CÁC PHƯƠNG HƯỚNG NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN TÀU VTC STAR TẠI VITRANSCHART JSC” làm luận văn. Đề tài này phù hợp với chuyên ngành quản trị kinh doanh và tình hình thực tế tại công ty, giúp em củng cố và nâng cao kiến thức đã được học ở trường. Mục tiêu nghiên cứu: Hệ thống hoá những vấn đề lý luận cơ bản về đầu tư và hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp làm cơ sở nghiên cứu hiệu quả đầu tư phát triển tàu của doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển. Trên cơ sở làm rõ những nét đặc thù trong hoạt động đầu tư của Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC ), phân tích đánh giá đúng thực trạng hiệu quả đầu tư của công ty mà chủ yếu tập trung vào hoạt động của đội tàu và đặc biệt là hoạt động của tàu VTC STAR trong thời gian từ năm 1995 đến năm 2009. Từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu và dự báo nhu cầu tương lai tàu VTC Star giai đoạn 2010- 2014. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC STAR của Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC ). Phạm vi nghiên cứu: Các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả đầu tư của tàu VTC Star bao gồm các chỉ tiêu tài chính và phi tài chính hoặc các chỉ tiêu định tính và định lượng. Vì những giới hạn về thời gian, quy mô nghiên cứu và các điều kiện khác, luận văn chủ yếu nghiên cứu và đánh giá hiệu quả đầu tư theo các chỉ tiêu tài chính định lượng. Khảo sát thực tế hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC STAR tại Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC ) từ năm 1995- 2009. Các phân tích và đánh giá của luận văn này được đưa ra dựa trên cơ sở tổng hợp các tài liệu, các kết quả nghiên cứu của Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC ). Phương pháp nghiên cứu: Quán triệt phương pháp duy vật biện chứng với quan điểm lịch sử cụ thể, sử dụng các phương pháp phân tích hiệu quả, phân tích tài chính, thống kê, phân tích so sánh, phương pháp suy luận trong nghiên cứu. Vừa dựa trên lý thuyết cơ bản vừa dựa trên hoàn cảnh cụ thể của quá trình hoạt động kinh doanh và đầu tư tại công ty. Về mặt kết cấu: Ngoài phần mở đầu, lời cam đoan, lời cảm ơn, mục lục, kết luận, danh mục các biểu đồ, danh mục các tài liệu tham khảo, phụ lục, luận văn gồm 3 chương: Chương 1: Tổng quan về đầu tư và hiệu quả đầu tư. Chương 2: Thực trạng hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC STAR tại VITRANSCHART JSC. Chương 3: Các giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC STAR. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ VÀ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ 1.1 Các vấn đề cơ bản về đầu tư. 1.1.1 Khái niệm đầu tư. Khái niệm 1: Theo ngân hàng thế giới- Đầu tư là sự bỏ vốn trong một thời gian dài vào một lĩnh vực nhất định ( như thăm dò, khai thác, sản xuất- kinh doanh, dịch vụ…nào đó) và đưa vốn vào hoạt động của doanh nghiệp tương lai trong nhiều chu kỳ kế tiếp nhằm thu hồi vốn và có lợi nhuận cho nhà đầu tư và lợi ích kinh tế xã hội cho đất nước được đầu tư. Khái niệm 2: Theo luật đầu tư- Đầu tư là việc nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại tài sản hữu hình hoặc vô hình để hình thành tài sản tiến hành các hoạt động đầu tư theo quy định của luật này và các quy định khác của pháp luật có liên quan. 1.1.2 Tác dụng của đầu tư đối với doanh nghiệp . - Trong nền kinh tế thị trường, đầu tư phát triển đóng vai trò quan trọng góp phần mở rộng thị trường, nâng cao năng lực cạnh tranh. - Khai thác tối đa hiệu quả các nguồn lực. - Đưa lượng vốn nhàn rỗi của dân cư tham gia vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp dưới hình thức cổ đông hoặc khách hàng. 1.1.3 Mục đích của đầu tư Mục đích chủ yếu của đầu tư là sinh lợi. Khả năng sinh lợi là điều kiện tiên tiến để đầu tư. Doanh nghiệp sẽ không đầu tư nếu không thấy triển vọng sinh lợi. Để tránh những cuộc đầu tư không sinh lợi, để đảm bảo sinh lợi tối đa một khi đã bỏ vốn, đầu tư phát triển phải được tiến hành một cách có hệ thống, có phương pháp và theo một quy trình nhất định. 1.1.4 Phân loại đầu tư. Trong đầu tư có ba loại đầu tư chính: đầu tư tài chính, đầu tư thương mại và đầu tư phát triển. 1.1.5 Đầu tư phát triển, vai trò và đặc điểm của nó đối với doanh nghiệp. a/ Khái niệm đầu tư phát triển. Đầu tư phát triển là hình thức đầu tư trong đó người ta tạo dựng nên những năng lực mới ( về lượng hay về chất ) cho các hoạt động sản xuất, dịch vụ để làm phương tiện sinh lợi. Đầu tư phát triển cũng có nhiều hình thức: thiết lập cơ sở mới, mở rộng cơ sở sẵn có, đổi mới cơ sở công nghệ ở cơ sở đang khai thác. Đầu tư phát triển có vị trí đặc biệt quan trọng. Nó là biểu hiện cụ thể của tái sản xuất mở rộng, là biện pháp chủ yếu để cung cấp việc làm cho người lao động, là tiền đề để thực hiện đầu tư tài chính và đầu tư dịch chuyển. b/ Vai trò của đầu tư phát triển đối với sự phát triển của doanh nghiệp. Đầu tư là điều kiện quyết định sự ra đời, tồn tại và phát triển của mọi hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ của doanh nghiệp. - Để tạo dựng được cơ sở vật chất kỹ thuật ban đầu cho sự ra đời của bất kỳ cơ sở nào đều cần phải xây dựng nhà cửa, cấu trúc hạ tầng, mua sắm máy móc thiết bị, lắp đặt nó trên nền bệ và thực hiện các chi phí khác gắn với sự hoạt động trong một chu kỳ sản xuất của các cơ sở vật chất kỹ thuật vừa tạo ra. - Để duy trì thì phải thường xuyên cải tiến dịch vụ, thay đổi máy móc thiết bị. Tất cả các hoạt động đó đều phải có tiền đề để thực hiện. Do vậy đầu tư quyết định sự ra đời và phát triển của mỗi doanh nghiệp. c/ Đặc điểm của đầu tư phát triển của doanh nghiệp. - Hoạt động đầu tư phát triển đòi hỏi phải có một lượng vốn lớn để thực hiện đầu tư. - Thời gian để tiến hành một công cuộc đầu tư cho đến khi các thành quả của nó phát huy tác dụng thường đòi hỏi nhiều năm tháng với nhiều biến động xảy ra. - Thời gian thu hồi vốn đòi hỏi nhiều năm tháng do đó không tránh khỏi sự tác động của các yếu tố không ổn định về tự nhiên, chính trị, xã hội, kinh tế… - Các thành quả của hoạt động đầu tư phát triển có giá trị sử dụng lâu dài nhiều năm. 1.2 Hiệu quả của hoạt động đầu tư. 1.2.1 Khái niệm và phân loại. 1.2.1.1 Khái niệm. Hiệu quả đầu tư là phạm trù kinh tế biểu hiện quan hệ so sánh giữa các kết quả kinh tế- xã hội đạt được của hoạt động đầu tư với các chi phí phải bỏ ra để có các kết quả đó trong một thời kỳ nhất định. 1.2.1.2 Phân loại. - Theo lĩnh vực hoạt động của xã hội: hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả quốc phòng. - Theo phạm vi tác dụng của hiệu quả: hiệu quả đầu tư của từng dự án, từng doanh nghiệp, từng ngành, từng địa phương và toàn bộ nền kinh tế quốc dân. - Theo mức độ phát sinh trực tiếp hay gián tiếp: hiệu quả trực tiếp và hiệu quả gián tiếp. - Theo cách tính toán: hiệu quả tuyệt đối và hiệu quả tương đối. - Theo phạm vi lợi ích: hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế- xã hội. Hiệu quả tài chính là hiệu quả kinh tế được xem xét trên phạm vi một doanh nghiệp. Hiệu quả kinh tế- xã hội là hiệu quả tổng hợp được xem xét trên toàn bộ nền kinh tế. 1.2.2 Hiệu quả tài chính của đầu tư. 1.2.1.1 Bản chất. Hiệu quả kinh tế của một hoạt động đầu tư phản ánh trình độ lợi dụng các nguồn lực để đạt được các mục tiêu đã định. Khi phân tích người ta sử dụng kết quả đạt được và chi phí bỏ ra để đánh giá. Thực chất là sự so sánh giữa những gì đạt được và những gì đã bỏ ra. Việc phân tích hiệu quả tài chính của dự án đầu tư là việc nghiên cứu đánh giá khả năng sinh lời của dự án trên quan điểm lợi ích của chủ đầu tư. Đó là việc tổng hợp, các thông tin về thị trường, đối thủ cạnh tranh, nguồn vốn bỏ ra và đặc biệt là lợi nhuận thu được. 1.2.1.2 Ý nghĩa của việc phân tích hiệu quả tài chính của đầu tư. Việc phân tích tài chính được thực hiện trước khi tiến hành hoạt động đầu tư nhằm xác định khả năng tạo ra lợi nhuận tài chính trên đầu tư. Từ đó đưa ra quyết định đầu tư và là cơ sở để các cơ quan có thẩm quyền, các tổ chức cho vay vốn ra quyết định cho vay vốn để đầu tư, tài trợ hay cho vay vốn để đầu tư và là cơ sở để tiến hành phân tích kinh tế- xã hội. 1.2.1.3 Các vấn đề cần lưu ý khi nghiên cứu hiệu quả tài chính của đầu tư. Một dự án nào cũng phản ánh 2 khía cạnh cơ bản: phí tổn để thực hiện dự án và lợi ích do dự án mang lại. Lợi ích và phí tổn đó được biểu thị qua đồng tiền với những giá trị khác nhau ở những thời điểm khác nhau do tác động của lãi suất. Do đó, cần thiết phải xét tới giá trị của đồng tiền theo thời gian như các chỉ số lãi của đồng tiền; giá trị hiện tại, giá trị tương lai của đồng tiền và tỷ suất chiết khấu tài chính của dự án đầu tư. 1.2.1.4 Hiệu quả kinh tế xã hội. a/ Bản chất. Lợi ích kinh tế xã hội của dự án là chênh lệch giữa những cái mà nền kinh tế và xã hội thu được so với những cái mà nền kinh tế và xã hội đã bỏ ra để thực hiện dự án đầu tư. Lợi ích mà xã hội thu được là sự đáp ứng của đầu tư đối với việc thực hiện các mục tiêu chung của xã hội, của nền kinh tế. Những sự đáp ứng này có thể được xem xét mang tính chất định tính hay định lượng. Chi phí mà xã hội phải gánh chịu bao gồm toàn bộ các tài nguyên thiên nhiên, của cải vật chất, sức lao động mà xã hội dành cho đầu tư thay vì sử dụng vào mục đích khác trong tương lai không xa. Phân tích hiệu quả kinh tế- xã hội được xem xét trên tầm vĩ mô và xuất phát từ quyền lợi của toàn bộ xã hội nhằm tối đa hoá phúc lợi xã hội. Tuy nhiên khi đứng trên gốc độ nhà đầu tư thì việc phân tích kinh tế- xã hội chỉ đơn thuần nhằm mục đích làm cho dự án được chấp nhận và được thực hiện thuận lợi. b/ Ý nghĩa của việc đánh giá hiệu quả kinh tế- xã hội của dự án đầu tư. Mục đích của nhà đầu tư chính là lợi nhuận. Lợi nhuận càng cao thì càng hấp dẫn nhà đầu tư. Tuy nhiên, khi xem xét trên gốc độ toàn xã hội thì không phải hoạt động đầu tư nào đem lại lợi nhuận cao cho nhà đầu tư đều mang lại lợi ích về mặt kinh tế- xã hội. Do đó, phải xem xét tới lợi ích kinh tế- xã hội của dự án. Đối với nhà đầu tư, phân tích kinh tế- xã hội là căn cứ chủ yếu để thuyết phục các cơ quan có thẩm quyền chấp thuận dự án, thuyết phục các ngân hàng, các tổ chức quốc tế cho vay vốn hoặc tài trợ vốn để thực hiện dự án. Đối với nhà nước, đây là căn cứ chủ yếu để ra quyết định cấp giấy phép đầu tư. Đối với các ngân hàng hay các cơ quan viện trợ, đây là căn cứ để quyết định cho vay, có tài trợ cho dự án hay không. Nếu không chứng minh được hiệu quả kinh tế xã hội thì họ sẽ không tài trợ. 1.2.2 Các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả của đầu tư. 1.2.2.1 Chỉ tiêu hiệu quả tài chính. a/ Chỉ tiêu lợi nhuận thuần (NPV) NPV là tổng giá trị hiện tại của toàn bộ dòng tiền phát sinh trong thời gian tuổi thọ của dự án khi chiết khấu bằng chi phí sử dụng vốn. NPV= CF0 + + + …+ = Ý nghĩa của NPV. NPV > 0: Cho thấy quy mô thu nhập ở hiện tại có được sau khi đã bù đắp chi phí sử dụng vốn và chi phí đầu tư ban đầu. NPV = 0: Thu nhập có được vừa đủ bù đắp chi phí đầu tư ban đầu kể cả chi phí sử dụng vốn. NPV < 0: Thu nhập có được sau khi bù đắp chi phí sử dụng vốn không đủ bù đắp chi phí đầu tư ban đầu. Nguyên tắc chấp nhận dự án theo NPV. + Các dự án độc lập: Chỉ được chấp nhận khi NPV > = 0 + Lựa chọn một số dự án loại trừ: chúng ta sẽ chọn trong số các dự án có NPV >=0 và tổng NPV lớn nhất. + Lựa chọn một trong số các dự án loại trừ lẫn nhau: chúng ta phải chọn dự án có NPV >=0 và lớn nhất. Ưu điểm, hạn chế của phương pháp NPV. * Ưu điểm: Cho biết quy mô số tiền lãi có thể thu được từ dự án. NPV là một tiêu chuẩn hiệu quả tuyệt đối tính đầy đủ đến giá trị theo thời gian của dòng tiền, tính đầy đủ mọi khoản thu và chi trong cả thời kỳ hoạt động và phân tích dự án. * Hạn chế: - Chỉ tiêu NPV chỉ phụ thuộc vào tỉ suất chiết khấu được chọn, tỉ suất này càng nhỏ thì NPV càng lớn và ngược lại. Việc xác định tỉ suất chiết khấu chính xác là khó khăn, nhất là khi thị trường vốn có nhiều biến động. Để tránh hạn chế này người ta áp dụng phương pháp thu hồi nội tại IRR. - Đòi hỏi dòng tiền mặt của dự án đầu tư phải được dự báo độc lập cho đến hết năm cuối cùng của dự án và các thời điểm phát sinh chúng. - NPV là chỉ tiêu tuyệt đối. Nếu dùng phương pháp NPV mới chỉ dùng lại ở mức xác định lỗ lãi thực của dự án mà nó chưa cho biết tỉ lệ lãi đó trên vốn đầu tư như thế nào. Điều này có ý nghĩa quan trọng khi so sánh phương án có vốn đầu tư khác nhau. b/ Chỉ tiêu thời hạn hoàn vốn có chiết khấu ( Thv ). Thời hạn hoàn vốn đầu tư có tính đến chiết khấu ( r ) là thời gian cần thiết để tổng hiện giá thu hồi vừa bằng tổng hiện giá vốn đầu tư. Tức là để có thời gian hoàn vốn, cần phải tìm đến một đẳng thức của hiện giá thu hồi và hiện giá của vốn đầu tư đã bỏ ra. Ta có: = Hay = Với Ti- Thu hồi năm i ( Lãi ròng + khấu hao ). Ci- Vốn đầu tư năm i n là thời gian Thv cần tìm. Ưu điểm, hạn chế: * Ưu điểm: đơn giản, dễ hiểu. * Hạn chế. - Phương pháp thu hồi vốn thường bị chỉ trích chủ yếu bởi sự tập trung của nó vào giai đoạn ban đầu của thời gian hoạt động mà không tính đến hiệu quả của hoạt động sau thời gian thu hồi vốn nhằm mục đích quyết định đầu tư. Luận cứ quan trọng này sẽ được chứng minh nếu như một quyết định đầu tư hoàn toàn dựa trên phương pháp thu hồi vốn. Nhưng nếu áp dụng để đánh giá rủi ro và khả năng thanh toán thì việc kết hợp thời gian thu hồi vốn với các thước đo sinh lợi khác thì phương pháp thu hồi vốn là một công cụ rất thực tế và hữu ích. - Không xem xét đến giá trị theo thời gian của đồng tiền vì vậy sẽ dẫn đến những sai lầm khi sử dụng những phương pháp này để so sánh những khoản tiền tệ khác nhau xuất hiện tại những thời điểm khác nhau. Ý nghĩa: Một dự án có thời gian hoàn vốn dài thường đi liền với rủi ro cao. Do đó, nhà đầu tư muốn thu hồi nhanh vốn đã bỏ ra, những dự án có thời gian thu hồi vốn ngắn thường được ưu tiên lựa chọn. Đánh giá chỉ tiêu Thv trong đầu tư dự án - Các dự án trong lĩnh vực công nghiệp : + Các dự án ngành công nghiệp nhẹ: Thv< = 5-7 năm. + Các dự án ngành công nghiệp nặng, Các dự án cây công nghiệp, trồng rừng… Thv< = 10 năm. - Các dự án công trình hạ tầng: Thv< = 7-10-15 năm. c/ Chỉ tiêu suất thu hồi IRR ( Internal Rate of Return ). Khái niệm. IRR là một chỉ tiêu quan trọng được dùng trong phân tích kinh tế- tài chính nói chung. Tỷ suất hoàn vốn nội tại là tỷ lệ chiết khấu tại đó giá trị hiện tại của dòng tiền vào tương đương với giá trị hiện tại của dòng tiền ra. Nói một cách khác, nó là tỷ lệ chiết khấu sao cho giá trị hiện tại của thu nhập từ dự án tương đương với giá trị hiện tại của đầu tư và NPV bằng 0. Tỷ suất IRR biểu diễn tính sinh lợi dự án của dự án. Ý nghĩa của chỉ tiêu IRR. Nếu IRR = chi phí sử dụng vốn: suất sinh lời do dự án tạo ra vừa đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. Nếu IRR < chi phí sử dụng vốn: suất sinh lời do dự án tạo ra không đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. Nếu IRR > chi phí sử dụng vốn: Ngoài việc bù đắp chi phí sử dụng vốn, dự án còn tạo ra một tỷ suất sinh lời tăng thêm trên vốn đầu tư cho các bên tham gia. Nếu như các giá trị NPV1 dương, NPV2 âm gần bằng 0, một giá trị xấp xỉ IRR có thể tính được bởi công thức tuỵến tính nội suy sau: IRR= r1+ Ưu điểm, hạn chế. * Ưu điểm: - Chỉ tiêu IRR chỉ rõ mức độ lãi suất mà dự án có thể đạt được. Qua đó, cho phép xác định được mức lãi suất tính toán tối đa mà dự án có thể chịu đựng được. * Hạn chế. -Việc áp dụng có thể không chắc chắn nếu tồn tại những khoản cân bằng thu chi thực âm đáng kể trong giai đoạn vận hành của dự án tức là đầu tư thay thế lớn. Trong trường hợp ấy có thể xảy ra giá trị hiện tại thực của dự án đổi dấu nhiều lần khi chiết khấu theo những tỷ suất chiết khấu khác nhau. Khi đó tồn tại nhiều IRR và khó xác định chính xác IRR nào làm chỉ tiêu đánh giá. - Việc tính toán tỷ suất IRR là một công việc phức tạp. - Việc áp dụng IRR có thể dẫn đến các quyết định không chính xác khi lựa chọn các dự án loại trừ lẫn nhau. Những dự án có IRR cao nhưng quy mô nhỏ có thể có NPV nhỏ hơn một dự án khác tuy có IRR thấp nhưng NPV lại cao hơn. Trong trường hợp này cần sử dụng phương pháp NPV. d/ Tỷ số lợi ích / chi phí ( Benefit / Cost ratio- BCR) BCR chỉ tiêu đo lường hiệu quả của dự án, bằng tỷ lệ giữa lợi ích thu về với chi phí bỏ ra ( hiện giá dòng ngân lưu vào trên hiện giá dòng ngân lưu ra). BCR = = Trong đó: Bi lợi ích, tạm tính tổng hiện giá ngân lưu vào năm i. Ci chi phí, tổng vốn đầu tư năm i. r là tỷ suất chiết khấu của dự án. i là thứ tự năm i trong thời gian thực hiện dự án. Điều kiện khả thi của dự án là hệ số BCR >1. Cụ thể: Khi tỷ số lợi ích trên chi phí (BCR) >1và có trị số càng lớn thì chứng tỏ hiệu quả tài chính của dự án càng cao, dự án càng có tính thuyết phục. Khi BCR <=1: dự án không sinh lời ( thậm chí lỗ!). Lúc này nhà đầu tư phải tìm đến các giải pháp điều chỉnh. Trong số các giải pháp coi trọng chi phí nguồn lực đầu vào, hợp lý hoá trong tổ chức và quản lý điều hành dự án nói chung. Tất cả những việc làm trên là nhằm hướng đến giảm thiểu chi phí và điều đó đồng nghĩa đem đến nâng cao tỷ số lợi ích trên chi phí của dự án đầu tư. Ý nghĩa: Tỷ số lợi ích trên chi phí chỉ ra quan hệ trực tiếp, so sánh giữa thu nhập và chi phí của dự án. Tức là đầu tư một đồng hiện giá chi phí cho dự án thì thu được bao nhiêu đồng hiện giá về lợi ích. 1.2.2.2 Tiêu chuẩn đánh giá lợi ích kinh tế- xã hội. Là những tiêu chuẩn mà dự án phải thực hiện để đạt những mục tiêu của xã hội, của nền kinh tế. Bao gồm: - Gia tăng lao động có việc làm: thu hút lao động nhiều ngành nghề, giảm thất nghiệp trong xã hội. - Nâng cao mức sống dân cư, thúc đẩy phân phối lại thu nhập: nâng cao, cải thiện đời sống tầng lớp lao động nghèo, phát triển các vùng kinh tế kém phát triển. - Đóng góp vào ngân sách nhà nước. - Tăng thu ngoại tệ, tiết kiệm ngoại tệ. - Nâng cao dân trí, đào tạo tay nghề mới, mở rộng doanh mục ngành nghề, chuyển giao kỹ thuật và công nghệ mới… - Thúc đẩy hoàn thiện cơ sở hạ tầng: điện, nước, thông tin liên lạc, hệ thống giao thông…là những công trình lợi ích mang tính xã hội. - Góp phần điều phối dân cư và phân công lao động xã hội trong cộng đồng. - Hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu trong nước trong việc lưu thông hàng hoá trên thị trường quốc tế và khu vực. - Thúc đẩy theo hướng hiện đại hoá ngành công nghiệp vận tải biển trong cả nước về phương tiện và nguồn nhân lực. 1.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư. 1.3.1 Cung cầu thị trường về dịch vụ vận tải biển. Cung cầu là yếu tố vô cùng quan trọng tác động đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Khi cung cầu thị trường tăng hoặc giảm tức nguồn cung và nhu cầu về hàng hoá và dịch vụ cũng gia tăng và ngược lại, gây tác động tích cực hay tiêu cực đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp nói riêng và của nền kinh tế nói chung. Ngày nay, do việc thực hiện chính sách đa phương hoá, đa dạng hoá, hợp tác giao lưu với các nước, nên lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và giao thương giữa các nước ngày càng gia tăng. Chính vì vậy mà vận tải biển ngày càng được ưu tiên, đội tàu ngày càng được chú trọng đầu tư và phát triển. 1.3.2 Đối thủ cạnh tranh. Trong nền kinh tế thị trường, một doanh nghiệp nếu không sản xuất kinh doanh thì khả năng thất bại là khó tránh khỏi. Doanh nghiệp có thể bằng lòng với vị thế và kết quả kinh doanh của mình, tuy nhiên nếu không mở mang công cuộc kinh doanh thì dần dần họ sẽ thấy mình đứng cuối đường đua và bị gạt ra ngoài. Nhưng không chỉ những doanh nghiệp không phát triển mới bị thất bại mà những doanh nghiệp phát triển chậm cũng bị thất bại. Chúng ta hình dung doanh nghiệp như một chiếc xe đang chạy trên đường băng có rất nhiều xe, điều gì sẽ xảy ra nếu tốc độ của xe chậm hơn tốc độ bình quân của các chiếc xe trên đường, khi đó nó sẽ dần dần tụt lại mặc dù vẫn đang chạy. Như vậy muốn giữ vị thế như hiện tại thì tốc độ phát triển của một doanh nghiệp cũng phải bằng tốc độc phát triển bình quân của nền kinh tế. Các doanh nghiệp cần có sự hiểu biết về đối thủ cạnh tranh của mình. Vì các đối thủ cạnh tranh với nhau quyết định tính chất và mức độ tranh đua, hoặc thủ thuật giành lợi thế trong ngành phụ thuộc vào các đối thủ cạnh tranh. Mức độ cạnh tranh ngày càng dữ dội làm cho sản phẩm ngày càng đa dạng, mức độ tăng trưởng của ngành ngày càng cao, cơ cấu chi phí cố định ngày càng gia tăng. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp. 1.3.3 Lãi suất. Những bất ổn trên thị trường tài chính tiền tệ mà đặc biệt là sự biến động về lãi suất cho vay đã ảnh hưởng rất lớn đến sự tồn tại và phát triển của một doanh nghiệp. Khi tỷ lệ lãi suất tăng cao, doanh nghiệp phải chịu một khoảng lãi vay tương đối lớn, làm giảm doanh thu, và có thể dẫn đến tình trạng mất khả năng thanh toán cho ngân hàng đối với những doanh nghiệp có số vốn vay lớn, hoặc thậm chí dẫn đến bờ vực phá sản. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần phải dự báo và có những kế hoạch chi trả lãi và nợ vay phù hợp, cân đối các hoạt động tài chính, tránh tình trạng mất khả năng chi trả ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp. 1.3.4 Tổ chức và quản lý. Trong quá trình hoạt động của doanh nghiệp, việc tổ chức và quản lý tốt nhằm giảm thiểu các chi phí bất hợp lý, tránh tình trạng mất cân đối tài chính, hạn chế được các rủi ro trong quá trình đầu tư. 1.3.5 Công nghệ và trang thiết bị. Công nghệ và trang thiết bị hiện đại là một trong những yếu tố quan trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Nếu việc phát triển chững lại do công nghệ, quy trình và trang bị máy móc, thiết bị sản xuất đã lạc hậu khiến chất lượng sản phẩm, dịch vụ không tốt, hoặc giá thành cao làm giảm sức cạnh tranh, doanh thu đi xuống thì công ty nên đầu tư chiều sâu cải tiến công nghệ sản xuất để tăng chất lượng nâng cao năng suất, giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm và năng suất lao động theo kịp trình độ các nước trong khu vực. 1.3.6 Thời tiết , khí hậu. Trong quá trình hoạt động, doanh nghiệp sẽ phải chú trọng đến các điều kiện tự nhiên. Bởi vì thời tiết, khí hậu, các yếu tố thuộc về tự nhiên tạo cho doanh nghiệp rất nhiều những thuận lợi song bên cạnh đó, nó cũng gây nên không ít những khó khăn, thử thách đòi hỏi doanh nghiệp phải có những biện pháp kịp thời để giải quyết. Chẳng hạn, Việt Nam được sự ưu đãi của thiên nhiên, với rất nhiều những kênh rạch, sông ngòi, bờ biển dài 3260km, tạo điều kiện thuận lợi cho tàu bè đi lại, việc giao thương buôn bán trở nên thuận tiện hơn. Song bên cạnh đó, cũng có không ít những trở ngại là những cơn sóng thần, bão lụt xảy ra thường xuyên đã gây nên những mất mát, tổn thất đáng kể cho doanh nghiệp. 1.3.7 Năng lực chuyên chở của tàu. Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển ngày càng chiếm vị trí quan trọng và được hầu hết các doanh nghiệp lựa chọn khi chuyên chở hàng hoá vì chi phí vận chuyển thấp giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường. Để nâng cao khả năng chuyên chở hàng hoá của tàu doanh nghiệp cần khai thác tối đa năng lực chuyên chở của tàu, tránh tình trạng tàu chạy rỗng hoặc tàu neo đậu tại cảng quá lâu. 1.3.8 Yếu tố nguồn nhân lực. Nguồn nhân lực cũng là một thành phần chính yếu tác động đến hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp. Khả năng thu hút và giữ được các nhân viên có năng lực là tiền đề đảm bảo thành công cho doanh nghiệp. Chính vì vậy mà doanh nghiệp phải thường xuyên bồi dưỡng, nâng cao trình độ nghiệp vụ cho các cán bộ công nhân viên, có những biện pháp hỗ trợ giúp họ hoàn thành công việc hiệu quả hơn. 1.3.9 Vốn. Vốn đầu tư là nhân tố trực tiếp quyết định tốc độ tăng trưởng và phát triển của công ty. Môi trường cạnh tranh ngày càng gay gắt, yêu cầu tăng trưởng cao để chống nguy cơ tụt hậu xa hơn. Chính vì vậy đòi hỏi phải có một lượng vốn lớn, năng lực tài chính mạnh để doanh nghiệp có thể đứng vững trên thị trường. 1.3.10 Nguyên vật liệu (Biến động giá dầu). Bên cạnh các yếu tố đầu vào khác thì nguyên vật liệu cũng là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hoạt động của dự án. Khi giá nguyên vật liệu tăng làm cho chi phí tăng, điều này làm cho doanh nghiệp gặp không ít khó khăn trong quá trình thực hiện dự án. Ngược lại, khi giá nguyên vật liệu giảm và nguồn thu ngày càng tăng thì hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp diễn ra thuận lợi hơn và đạt hiệu quả cao hơn. 1.3.11 Tỷ giá. Toàn cầu hoá ngày càng diễn ra mạnh mẽ, hàng hoá được vận chuyển không biên giới giữa các quốc gia. Chính vì vậy mà tỷ giá đóng vai trò quan trọng, tác động đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Khi tỷ giá tăng doanh nghiệp thu nhiều lợi nhuận hơn và hưởng các khoản chênh lệch về tỷ giá. Ngược lại, khi tỷ giá giảm, các khoản chênh lệch tỷ giá giảm gây cho doanh nghiệp một gánh nặng vì khi đó lợi nhuận sẽ giảm đi. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN TÀU VTC STAR TẠI VITRANSCHART JSC. 2.1 Tổng quan về Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam (VITRANSCHART JSC). Công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam là doanh nghiệp nhà nước được thành lập theo quyết định số 377/QĐ/TCCB_LĐ ngày 11 tháng 3 năm 1993 của Bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải Công ty hoạt động theo giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 102452 ngày 19 tháng 4 năm 1993 do Trọng Tài Kinh Tế Thành Phố Hồ Chí Minh cấp và giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh lại lần thứ nhất số 4106000262 ngày 4 tháng 8 năm 2006 do sở kế hoạch đầu tư thành phố cấp. Ngày 11 tháng 07 năm 2007 Doanh nghiệp được cổ phần hoá từ Doanh nghiệp Nhà nước theo Quyết định số 2137/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Công ty hoạt động theo giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 4103008926 ngày 31 tháng 12 năm 2007 do Sở Kế hoạch và Đầu tư TP Hồ Chí Minh cấp, đăng ký thay đổi lần thứ 1 ngày 24 tháng 04 năm 2009. Tên gọi đầy đủ: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI & THUÊ TÀU BIỂN VIỆT NAM. Tên tiếng anh: VIETNAM SEA TRANSPORT CHARTERING JOINT STOCK COMPANY Tên viết tắt: VITRANSCHART JSC Địa chỉ: 428 Nguyễn Tất Thành, quận 4, TP. Hồ Chí Minh. Điện thoại: (08) 9404271 Fax: (08) 94047711 Website: Email: vtc-hcm@vitranschart.com.vn Logo: Slogan: Vận tải biển Toàn cầu- Thách thức, thành công không giới hạn. Vốn điều lệ: 400,000,000,000 VNĐ Tương ứng với : 40.000.000 cổ phiếu phổ thông. Mã số thuế: 0300448709 Thành lập: ngày 25-06-1975 tiền thân là SOVOSCO Ngày 31-12-2007 chính thức trở thành công ty cổ phần. 2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của VITRANSCHART JSC. Công ty cổ phần vận tải & thuê tàu biển Việt Nam Vitranschart, có tên tiếng Anh là Vietnam Sea Transport Chartering Joint Stock Company, viết tắt là Vitranschart JSC. Lịch sử hình thành của công ty được chia thành các giai đoạn sau: a. Giai đoạn khởi đầu: từ năm 1975 – 1984: Tiền thân của công ty là công ty Vận Tải Biển Miền Nam Việt Nam, viết tắt là Sovosco (South Việt Nam Ocean Shipping Company) trực thuộc Cục Đường Biển Việt Nam, Sovosco được thành lập ngày 25/6/1975 trên cơ sở tiếp quản đội tàu và các hãng tàu do chế độ cũ để lại. Tài sản của công ty bao gồm các cơ sở vận tải biển nhà nước, các công ty tàu biển tư nhân và các tàu biển bị tịch thu hoặc trưng dụng các chủ tàu đã bỏ đi nước ngoài. b. Giai đoạn đầu tư, phát triển và hội nhập kinh tế: từ 1984 – 1990. Ngày 14/03/1985, Bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải ra quyết định 706/QĐ-TCCD thành lập công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam, viết tắt là Vitranschart trên cơ sở hợp nhất của Công ty Vận tải Ngoại Thương và Công ty Vận Tải Biển Miền Nam Sovosco. Lúc này, công ty Vitranschart trực thuộc Cục Đường Biển Việt Nam. Hòa chung với nền kinh tế đang trong quá trình đổi mới, ngành hàng hải Việt Nam đang trong quá trình phát triển và hội nhập quốc tế, đồng thời đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách ngày càng gia tăng, lúc này công ty kết hợp vận tải biển trong nước và vận tải biển nước ngoài. Trong thời gian này, công ty được điều chuyển từ 9 tàu của đội tàu biển “Cờ xanh” của đội tàu vận tải ngoại thương, nâng trọng tải của đội tàu công ty lên 158.782 tấn. Từ 1986 trở đi, dưới nhiều hình thức đầu tư tàu mới như vay mua, thuê mua, công ty thực hiện một cách sáng tạo và hiệu quả phát triển đội tàu trẻ đi biển xa, nên chỉ trong hai năm 1986 – 1987 công ty mua được 4 tàu mới có tổng trọng tải 35.000 DWT trị giá 540.485 USD. Đây chính là những con tàu đầu tiên do chính công ty tạo ra tài sản cho chính mình, khẳng định những bước trưởng thành trong cơ chế thị trường. c. Giai đoạn ổn định và vững bước đi lên: từ 1990 – nay. Ngày 13/3/1993, bộ trưởng bộ Giao Thông Vận Tải căn cứ vào thông báo số 09/TB ngày 21/1/1993 của chính phủ đồng ý thành lập doanh nghiệp nhà nước quyết định số 337/QĐ/TCB – LĐ thành lập Công Ty Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam – trực thuộc Cục Hàng Hải Việt Nam. Ngày 29/04/1995 thủ tướng chính phủ ra quyết định số 250/TTG thành lập Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, theo đó Công ty Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam là một trong những doanh nghiệp trực thuộc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam. Trong giai đoạn này, Công ty tiếp tục đầu tư chiều sâu phát triển đội tàu với định hướng tàu mới, có trang thiết bị với công nghệ hiện đại, có sức chở lớn hơn so với các tàu hiện có. Công ty lần lượt thuê mua 5 con tàu với tổng trọng tải 70.844 DWT và giá trị tài sản đã đầu tư lên đến 26.971.620 USD. Với việc mua mới các tàu này đã đưa đội tàu với độ tuổi bình quân từ 20 xuống còn 18 tuổi. Cùng với việc phát triển đội tàu, công ty còn mở rộng kinh doanh các hình thức dịch vụ hàng hải mới như: cho thuê tàu định hạn song song với việc khai thác tàu, cung ứng dịch vụ xuất khẩu lao động, mở rộng hoạt động thương mại, đại lý hàng hải, sửa chữa tàu biển, tìm cách liên doanh liên kết với các hãng tàu nước ngoài… đưa một đơn vị hoạt động vận tải đơn thuần thành một công ty hoạt động trong nhiều lĩnh vực. Cùng với việc nâng cao khai thác hiệu quả của từng con tàu, công ty còn chú trọng việc đào tạo nâng cao trình độ đội ngũ thuyền viên theo quy định của công ước quốc tế STCW 78/95. Cuối thập niên 90, công ty đã mạnh dạng thực hiện trẻ hóa đội tàu. Công ty vay mua 3 tàu Phương Đông với tổng trọng tải trên 45.000 DWT với số tiền đầu tư trên 9.000.000 USD tạo thế và lực mới để công ty bước vào thế kỷ 21 vững chắc hơn. Bước vào kỷ nguyên mới, nền kinh tế Việt Nam hội nhập sâu cùng khu vực và thế giới đã và đang tạo ra cho ngành hàng hải những cơ hội và thách thức mới. Công ty tiếp tục thực hiện nhiệm vụ đổi mới đội tàu cả về số lượng lẫn chất lượng. Liên tục những năm 2002, 2003, 2004 công ty vừa thực hiện đóng mới tàu trong nước vừa thực hiện vay mua tàu đang khai thác ở nước ngoài. Nhờ đó trọng tải của đội tàu đã tăng thêm 50.000 DWT với số tiền đầu tư hơn 30.000.000 USD không những tái tạo lại tấn trọng tải của đội tàu mà còn hoàn thành nhiệm vụ hiện đại hóa đội tàu. Công ty thành lập Trung tâm đào tạo môi giới xuất khẩu thuyền viên phía Nam (SCC) để đào tạo và xuất khẩu thuyền viên đi hợp tác lao động đi trên các tàu của các hãng tàu biển nước ngoài như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan… thu ngoại tệ cho công ty và nhà nước. Trong hơn 10 năm hoạt động, Trung tâm đào tạo môi giới xuất khẩu thuyền viên phía Nam đã đưa hơn 4.000 lượt sĩ quan, thuyền viên đi làm việc trên các tàu nước ngoài. Trải qua hơn 30 năm hình thành và phát triển, vượt qua những khó khăn ban đầu và với hướng đi đúng đắn, công ty đã nhanh chóng phát triển về quy mô, thành lập nhiều đơn vị trực thuộc, phát triển đội tàu. Hiện tại, Công ty có 6 chi nhánh và 3 đơn vị trực thuộc và đội tàu của Công ty đã lên tới 16 chiếc và tổng trọng tải lên tới 317.316 DWT. Trước xu thế phát triển kinh tế của đất nước cũng như ngành hàng hải trong thời kỳ hội nhập, công ty đã tiến hành cổ phần hóa và vào ngày 31-12-2007 công ty đã chính thức trở thành Công Ty Cổ Phần Vận tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam (Vitranschart JSC). 2.1.2 Một số thành tích công ty đã đạt được trong quá trình phát triển: Cờ thi đua của chính phủ, Quyết định số 252/QĐ-TTg ngày 15/07/2007 vì có thành tích hoàn thành xuất sắc toàn diện nhiệm vụ công tác, dẫn đầu phong trào thi đua yêu nước năm 2006. Huân chương lao động hạng ba, Quyết định số 1423/2007/QĐ-CTN ngày 21/11/2007 của chủ tịch nước vì đã có thành tích xuất sắc trong công tác từ năm 2002 đến năm 2006, góp phần vào sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội và bảo vệ tổ quốc. Huân chương bảo vệ tổ quốc hạng ba, Quyết định số 97/QĐ-CTN ngày 22/01/2008 của Chủ tịch nước vì đã có thành tích xuất sắc trong huấn luyện, sẵn sàng chiến đấu, xây dựng lực lượng quân đội nhân dân, củng cố quốc phòng từ năm 2002 đến năm 2006, góp phần vào sự nghiệp xây dựng Chủ nghĩa xã hội và bảo vệ Tổ quốc. Thủ tướng chính phủ tặng cờ thi đua của chính phủ, vì đã có thành tích hoàn thành xuất sắc toàn diện nhiệm vụ công tác, dẫn đầu phong trào thi đua năm 2009 của các khối thuộc bộ Giao Thông Vận Tải- Tại quyết định so61167/QĐ-TTg ngày 28/01/2010. Tổng liên đoàn lao động Việt Nam tặng cờ thi đua của Tổng Liên Đoàn Lao Động Việt Nam vì đã có thành tích xuất sắc trong phong trào thi đua lao động giỏi và xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh năm 2009- Tại quyết định số 115/ QĐ- TLĐ ngày 12/01/2010. 2.1.3 Cơ cấu tổ chức, chức năng, nhiệm vụ và phạm vi hoạt động của các phòng ban. a. Phạm vi hoạt động của công ty. Kinh doanh vận tải biển. Là lĩnh vực then chốt của công ty chuyên về khai thác, thuê tàu. Hiện nay, đội tàu công ty có 16 chiếc, trọng tải từ 6,500 DWT đến 24.260 DWT với tổng trọng tải 317.316 DWT hoạt động trên khắp thế giới, chuyên chở hàng rời và bao kiện, chủ yếu là hàng nông sản, bột giấy, thiết bị, lúa mì, gạo, đường, than đá, quặng, sắt thép và các loại nông sản khác. Đại lý tàu biển. Cùng với các mạng lưới chi nhánh trên toàn quốc, chúng tôi luôn sẵn sàng cung cấp dịch vụ đại lý tàu biển có hiệu quả tới khách hàng tại tất cả các cảng Việt Nam với mức giá phù hợp nhất. Đào tạo môi giới và cung ứng xuất khẩu thuyền viên Trung tâm xuất khẩu thuyền viên phía Nam (SCC) là đơn vị trực thuộc của công ty, chuyên về dịch vụ cung ứng thuyền viên. Cụ thể, trung tâm tuyển dụng, đào tạo và cung cấp thuyền viên có trình độ và kinh nghiệm cho các chủ tàu trên toàn thế giới. Ngoài ra, trung tâm còn làm đại lý, môi giới thuyền viên cho các tàu trong và ngoài nước. Hơn 1.200 thuyền viên có kinh nghiệm đã và đang làm việc cho đội tàu của chính công ty, các công ty khác trong và ngoài nước như: Nhật Bản, Hy Lạp, Nga, Đài Loan và Hàn Quốc…. Cung ứng dịch vụ và xuất nhập khẩu Là công ty cổ phần cung ứng dịch vụ hàng hải và xuất nhập khẩu Phương Đông (Pdimex JSC) do Vitranschart JSC chiếm 51,67% vốn điều lệ, chuyên xuất nhập khẩu trực tiếp tất cả các thiết bị, phương tiện,vật tư, phụ tùng cho ngành hàng hải, cung cấp các thiết bị, phụ tùng thay thế, các thiết bị sơn và dầu nhờn chất lượng cao, xuất nhập khẩu thạch cao, clinker, pozzolane… và các thiết bị hàng hải cho các tàu trong và nước ngoài tại Việt Nam. Sửa chữa và bảo dưỡng tàu. Chuyên về sửa chữa, bảo dưỡng và cung cấp các loại máy móc tàu biển như máy chính, động cơ diesel và máy phụ như máy nén không khí, thiết bị tời neo, trục quay, thiết bị làm hàng, trục chân vịt và các loại máy bơm, hàn mặt boong, đáy, mạn, gỏ rỉ và sơn tàu ... b. Chức năng, nhiệm vụ và phạm vi hoạt động của một số phòng ban chủ yếu trong công ty. * Tổng giám đốc: Là người trực tiếp điều hành hoạt động của công ty theo chế độ một thủ trưởng và chịu trách nhiệm trước nhà nước và toàn thể cán bộ công nhân viên của công ty về hiệu quả hoạt động của công ty. * 03 Phó Tổng giám đốc: Gồm 01 phó tổng giám đốc phụ trách về tài chính, 01 phó tổng giám đốc phụ trách các đơn vị trực thuộc, 01 phó tổng giám đốc phụ trách đào tạo. Phó tổng giám đốc là người thay mặt giám đốc trực tiếp quản lý các bộ phận và có quyền quyết định ở giới hạn cho phép, định kỳ báo cáo lại cho tổng giám đốc tình hình hoạt động của bộ phận mình đảm trách. * Phòng tổ chức Cán Bộ – Lao Động: Là một phòng nghiệp vụ, tham mưu cho tổng giám đốc công ty về công tác tổ chức, quản lý cán bộ, quản lý và thực hiện các chế độ chính sách luật pháp về lao động và bảo hiểm xã hội. Nhiệm vụ chính của phòng là trực tiếp quản lý cán bộ công nhân khối quản lý và quản lý gián tiếp sĩ quan thuyền viên, cán bộ nhân viên các đơn vị trực thuộc. * Phòng Khai thác – Thương vụ: Là phòng nghiệp vụ, làm tham mưu cho Tổng giám đốc về công tác khai thác thương vụ và kinh doanh đội tàu mang lại hiệu quả cao nhất cho công ty. Phòng thừa lệnh tổng giám đốc trực tiếp chỉ đạo hoạt động sản xuất của đội tàu nhằm đảm bảo kế hoạch của công ty. * Phòng Kế toán – Tài chính: Tham mưu cho Tổng giám đốc công ty về công tác quản lý kinh tế, tài chính, hạch toán kinh tế và kế toán trong công ty đồng thời cung cấp những số liệu tài liệu báo cáo kịp thời cho cơ quan quản lý cấp trên. Tham mưu cho Tổng giám đốc về việc sử dụng các nguồn vốn và huy động vốn đạt hiệu quả cao cũng như việc kiểm tra thực hiện chế độ chính sách về tài chính. Thi hành đầy đủ các chế độ, thể lệ và quản lý tài chính của nhà nước, đồng thời thực hiện quyền chủ động của công ty trong sản xuất kinh doanh. * Phòng pháp chế – An toàn hàng hải: Tham mưu cho Tổng giám đốc về việc theo dõi, giám sát, thanh tra hàng hải, hướng dẫn việc thực hiện các quy định về an toàn hàng hải, luật hàng hải trong nước và quốc tế. * Phòng Đầu tư – Phát triển: Tham mưu cho Tổng giám đốc về toàn bộ kế hoạch hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty. Xây dựng kế hoạch, theo dõi và giúp Tổng giám đốc chỉ đạo các đơn vị thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao. c. Cơ cấu hoạt động, bộ máy quản lý của Công ty. v Cơ cấu hoạt động của công ty: ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ TỔNG GIÁM ĐỐC BAN KIỂM SOÁT PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC Chi nhánh: Văn phòng đại diện tại Hà Nội; CN Hải Phòng; CN Quy Nhơn; CN Đà Nẵng; CN Vũng Tàu. Đơn vị trực thuộc: Cty sữa chữa tàu biển (SSR) Cty cung ứng dịch vụ và xuất nhập khẩu Phương Đông (Pdimex JSC). Trung tâm đào tạo, môi giới và xuất khẩu thuyền viên phía nam (SCC). Phòng ban tham mưu: Tổ chức lao động Khai thác – Thương vụ Kỹ thuật Tài chính – Kế toán Vật tư Pháp chế – An toàn Quản lý đóng tàu Phòng ISM CODE Quản lý XDCB Đầu tư Phát triển Hành chính Tổng hợp Phòng Y tế Đội tàu: Far East Hawk One Phương Đông 1 Phương Đông 2 Phương Đông 3 Viễn Đông 1 Viễn Đông 3 VTC STAR VTC LIGHT VTC SKY Viễn Đông 5 VTC Globe VTC-Sun VTC-Planet VTC-Phoenix VTC-Ocean VTC-Dragon PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC  Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam hoạt động theo điều lệ tổ chức và hoạt động của công ty do đại hội cổ đông thông qua, căn cứ theo các quy định của luật doanh nghiệp, dưới sự quản trị giám sát của hội đồng quản trị, ban kiểm soát và ban điều hành. Song song với việc ổn định hoạt động sản xuất kinh doanh, Công ty sẽ nghiên cứu áp dụng mô hình tổ chức bộ máy gọn nhẹ giảm bớt phòng ban và thành lập các công ty con chuyên môn hóa theo chức năng hoạt động để từng bước trở thành tổng công ty hoạt động theo mô hình công ty mẹ – công ty con. v Bộ máy quản lý của Công ty như sau: Hội đồng quản trị: Gồm 06 thành viên. Ban kiểm soát: Gồm 03 thành viên. Ban điều hành: Gồm Tổng Giám Đốc và 03 Phó Tổng Giám Đốc. Phòng chức năng: Gồm 12 phòng: Phòng Tổ chức cán bộ lao động. Phòng Đầu tư Phát triển. Phòng Hành chính Tổng hợp Phòng Tài chính – Kế toán. Phòng pháp chế – An toàn hàng hải. Phòng Kỹ thuật. Phòng Vật tư. Phòng Khai thác – Thương vụ. Phòng Quản lý Xây Dựng cơ bản. Phòng ISM CODE. Phòng quản lý đóng tàu. Phòng Y tế. Các chi nhánh: Văn phòng đại diện tại Hà Nội, Chi nhánh Hải Phòng, Chi nhánh Quy Nhơn, Chi nhánh Đà Nẵng, Chi nhánh Vũng Tàu.. vCơ cấu lao động của công ty. Tổng số lao động của công ty là 1548 người, với cơ cấu như sau: Bảng 1: Cơ cấu lao động của Công ty Tiêu chí Sốlượng (người) Tỷ trọng (%) Theo trình độ lao động 1548 100.00 Trình độ tiến sĩ Trình độ thạc sĩ Trình độ đại học Trình độ cao đẳng Trình độ trung cấp Công nhân kỹ thuật Trình độ khác 1 10 521 169 205 374 268 0.1 0.7 33.6 10.9 13.2 24.2 17.3 Theo hợp đồng lao động 1548 100.00 Hợp đồng không thời hạn Hợp đồng hạn từ 1-3 năm Hợp đồng duới 1 năm 628 754 166 40.6 48.7 10.7 Theo công việc 1548 100.00 Khối trên bờ Khối thuyền viên 442 1106 28.6 71.4 2.1.4 Cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty. a. Trụ sở và các chi nhánh Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam – Vitranschart đặt trụ sở chính tại số 428, đường Nguyễn Tất Thành, Quận 4, thành phố Hồ Chí Minh. Công ty hiện có văn phòng tại số 12 bis Nguyễn Huệ, Quận 1 TPHCM. Ngoài ra công ty còn có các văn phòng đại diện và chi nhánh đặt tại Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh.  b. Vốn kinh doanh. Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam có giá trị thực tế doanh nghiệp là 3.100 tỷ VNĐ. c. Vật tư. Vật tư nhiên liệu, phụ tùng phục vụ kịp thời cho sản xuất kinh doanh. Việc cung ứng phải đáp ứng nhu cầu theo đúng quy định, quy cách phải tiết kiệm và luôn theo sát thị trường để đạt hiệu quả kinh tế cho công ty. Công ty và các đơn vị trực thuộc thực hiện quản lý, mua sắm, cấp phát, sử dụng, dự trữ theo đúng nguyên tắc, chế độ quản lý, báo cáo kiểm kê theo quy định của nhà nuớc và không để ứ đọng vốn của công ty. Công ty có quyền trực tiếp mua, bán, trao đổi, thanh lý các loại vật tư cần cho sản xuất kinh doanh kịp thời. d. Khoa học kỹ thuật. Tất cả các phương tiện, vật tư, máy móc, thiết bị…luôn được trùng tu, bảo dưỡng, sửa chữa đúng định kì, đúng tiêu chuẩn kĩ thuật nhằm đạt hiệu quả cao. Những đơn vị quản lý, những người vận hành, sử dụng các thiết bị kỹ thuật phải tuân thủ các quy trình, quy phạm nhằm nâng cao tuổi thọ, hạn chế các tổn thất. Nghiên cứu áp dụng các tiến bộ khoa học kĩ thuật tiêu chuẩn định mức, kết hợp với tình hình thực tế khai thác, đưa ra những định mức hợp lý nhằm đánh giá, khai thác các phương tiện kỹ thuật. Nghiên cứu áp dụng các phương thức quản lý đội tàu tiên tiến trên thế giới, kết hợp với hoàn cảnh thực tiễn trong nước đưa ra những biện pháp quản lý khoa học để nâng cao tính hiệu quả. 2.1.5 Giới thiệu về đội tàu của Công ty. STT Tên Tàu Loại Tàu Nămđóng Nơi đóng Đăng Kiểm Trọng Tải DWT Dung tích hầm hàng ( m3 ) Rời Bao 1 Far East Hàng B.hóa 1982 Anh VR 15.175 21.379 19.536 2 Phương Đông 1 Hàng B.hóa 1986 Anh VR 15.136 21.379 19.536 3 Phương Đông 2 Hàng B.hóa 1986 Anh VR 15.12 21.379 19.536 4 Phương Đông 3 Hàng B.hóa 1986 Anh VR+LR 15.147 21.379 19.536 5 Viễn Đông 1 Hàng B.hóa 1989 Nhật VR+NK 6.839 12.821 11.896 6 Viễn Đông 3 Hàng B.hóa 2004 Việt Nam VR+NK 6.523 8.61 8.159 7 Viễn Đông 5 Hàng B.hóa 2006 Việt Nam VR+NK 6.508 8.61 8.159 8 VTC Star Hàng rời 1990 Nhật VR+NK 22.273 29.301 28.299 9 VTC Light Hàng rời 1994 Nhật VR+NK 21.964 29.254 28.298 10 VTC Sky Hàng rời 1997 Nhật VR+NK 24.26 30.847 30.094 11 VTC Globe Hàng rời 1995 Nhật VR+NK 23.726 31.249 30.169 12 VTC Dragon Hàng rời 2007 Việt Nam VR+NK 22.661 29.157 28.964 13 VTC Sun Hàng rời 1996 Việt Nam VR+NK 23.581 28.902 28.15 14 VTC Planet Hàng rời 1993 Nhật VR+NK 22.176 29.302 28.298 15 VTC Phoenix Hàng rời 2008 Việt Nam VR+NK 22.763 29.157 28.964 16 VTC Ocean Hàng rời 1999 Philipines VR+NK 23.492 30.811 30.088 Năm 2006: - Đóng mới 02 tàu dầu PMT1 và PMT2 trọng tải mỗi chiếc 1,250 DWT - Đóng mới 01 tàu hàng khô Viễn Đông 5 trọng tải 6,508DWT Năm 2007: - Mua tàu đã qua sử dụng VTC Globe trọng tải 23,726 DWT - Đóng tàu mới VTC Dragon trọng tải 22,622 DWT Năm 2008: - Mua tàu đã qua sử dụng VTC Sun trọng tải 23,581 DWT - Mua tàu đã qua sử dụng VTC Planet trọng tải 22,176 DWT Năm 2009: - Mua tàu VTC Phoenix trọng tải 22.763 DWT. 2.1.6 Kết quả hoạt động kinh doanh. Bảng 1: a/ So sánh hoạt động kinh doanh năm 2008 và năm 2009. STT Chỉ tiêu Năm 2008 Năm 2009 Chênh lệch Số tiền Tỷ lệ 1 Doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ 2,187,114,764,481 1,316,917,312,200 -870,197,452,281 -39.79% 2 Các khoản giảm trừ doanh thu 51,518,138,516 33,750,578,448 -17,767,560,068 -34.49% 3 Doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ 2,135,596,625,965 1,283,166,733,752 -852,429,892,213 -39.92% 4 Giá vốn hàng bán 1,899,027,471,102 1,093,488,421,632 -805,539,049,470 -42.42% 5 Lợi nhuận gộp về bán hàng và cung cấp dịch vụ 236,569,154,863 189,678,312,120 -46,890,842,743 -19.82% 6 Doanh thu hoat động tài chính 73,720,934,782 60,755,184,659 -12,965,750,123 -17.59% 7 Chi phí tài chính 221,330,647,535 171,731,732,165 -49,598,915,370 -22.41% -Trong đó: Chi phí lãi vay 110,967,151,900 102,812,478,058 -8,154,673,842 -7.35% 8 Chi phí bán hàng 45,612,200,125 32,814,880,527 -12,797,319,598 -28.06% 9 Chi phí quản lý doanh nghiệp 49,805,062,159 44,740,183,270 -5,064,878,889 -10.17% 10 Lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh -6,457,820,174 1,146,700,817 7,604,520,991 -117.76% 11 Thu nhập khác 284,308,707,519 118,648,127,951 -165,660,579,568 -58.27% 12 Chi phí khác 11,591,395,806 39,440,913,465 27,849,517,659 240.26% 13 Lợi nhuận khác 272,717,311,713 79,207,214,486 -193,510,097,227 -70.96% 14 Tổng lợi nhuận kế toán trước thuế 266,259,491,539 80,353,915,303 -185,905,576,236 -69.82% 15 Thuế thu nhập doanh nghiệp 74,509,228,212 20,283,084,337 -54,226,143,875 -72.78% 16 Lợi nhuận sau thuế thu nhập doanh nghiệp 191,750,263,327 60,070,830,966 -131,679,432,361 -68.67% (Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh năm 2009 của Vitranschart JSC) Nhìn chung, doanh thu và lợi nhuận năm 2009 sụt giảm so với năm 2008 do những biến động của nền kinh tế dẫn đến sự thay đổi về cung cầu hàng hóa và dịch vụ. Cụ thể: - Doanh thu về bán hàng và cung cấp dịch vụ năm 2009 giảm 870,197,452,281 VND tương ứng tỉ lệ giảm là 39.79% so với năm 2008. Nguyên nhân chủ yếu do hoạt động vận tải biển giảm mạnh, giảm 740,747,389,232 VND tương ứng tỉ lệ giảm 40.58% so với năm 2008. Bên cạnh đó, doanh thu bán hàng hóa và doanh thu dịch vụ khác cũng giảm nhưng tốc độ giảm thấp hơn so với tốc độ giảm của hoạt động vận tải biển. Doanh thu bán hàng năm 2009 giảm 125,689,826,394VND tương ứng tỉ lệ giảm là 46.58% so với năm 2008. Doanh thu dịch vụ khác năm 2009 giảm 3,760,236,655 tương ứng tỉ lệ giảm là 4.09%. - Doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ năm 2009 cũng giảm, giảm 852,429,892,213 VND tương ứng tỉ lệ giảm 39.92%. Mặc dù các khoản giảm trừ năm 2009 giảm so với năm 2008 là 17,767,560,068 tương ứng tỉ lệ giảm là 34.49% nhưng mức độ giảm của các khoản giảm trừ thấp hơn rất nhiều so với mức độ giảm của doanh thu bán hàng dẫn đến doanh thu thuần cũng giảm theo. - Giá vốn hàng bán năm 2009 giảm 805,539,049,470 VND, tương ứng tỉ lệ giảm là 42.42%. Điều này tốt cho doanh nghiệp. Nguyên nhân là do giá vốn cung cấp dịch vụ vận tải giảm 695,072,607,302 VND tương ứng giảm 43.82%, giá vốn hàng hóa đã cung cấp giảm 118,370,887,537 VND tương ứng tỉ lệ giảm là 49.73%. Chứng tỏ doanh nghiệp hoàn thành tốt giá vốn bán hàng. - Doanh thu hoạt động tài chính năm 2009 giảm 12,965,750,123 VND tương ứng tỷ lệ giảm là 17.59% so với năm 2008. Điều này không tốt cho doanh nghiệp. Tình trạng sụt giảm này là do doanh thu hoạt động tài chính khác giảm 227,294,557 VND (57.65%) và lãi chênh lệch tỷ giá đã thực hiện giảm 1,795,959,349 VND ( 2.94%). - Lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh năm 2009 tăng 7,604,520,991 VND. Điều này tốt cho doanh nghiệp. Chứng tỏ doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả. Chi phí tài chính, chi phí bán hàng, chi phí quản lý doanh nghiệp đều giảm. Cụ thể, chi phí tài chính giảm 49,598,915,370 tương ứng với tỉ lệ giảm là 22.41%, nguyên nhân chủ yếu là do lỗ chênh lệch tỷ giá đã thực hiện giảm 33,200,455,029 VND, tỉ lệ giảm là 36.22%. Ngoài ra, lỗ chênh lệch tỷ giá chưa thực hiện và lãi tiền vay cũng giảm. Tất cả những điều này đã góp phần làm cho lợi nhuận thuần gia tăng một cách đáng kể. - Tổng lợi nhuận kế toán trước thuế năm 2009 giảm rất nhiều 185,905,576,236 VND tương ứng tỉ lệ giảm là 69.82% so với năm 2008. Mặc dù có sự sụt giảm về chi phí 27,849,517,659 VND nhưng mức độ sụt giảm này không đáng kể so với sự sụt giảm của thu nhập khác, dẫn đến lợi nhuận khác giảm đã ảnh hưởng lợi nhuận kế toán trước thuế. - Lợi nhuận sau thuế năm 2009 giảm 131,679,432,361 VNĐ tương ứng với tỉ lệ giảm 68.67% so với năm 2008. Điều này không tốt cho doanh nghiệp. Nguyên nhân là năm 2009 doanh nghiệp đang trên đà phục hồi hoạt động kinh doanh từ cuộc khủng hoảng kinh tế cuối năm 2008. Lúc bấy giờ nhu cầu về hàng hóa và dịch vụ giảm sút và có sự biến động về giá dầu ảnh hưởng đến hoạt động vận tải của toàn doanh nghiệp. Như vậy, trong năm 2009 vừa qua doanh nghiệp đã thực hiện tốt chỉ tiêu về chi phí. Điều này được thể hiện rất rõ đó là chi phí tài chính, chi phí bán hàng, chi phí quản lý doanh nghiệp đã giảm rất nhiều so với năm 2008. Bên cạnh đó, doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ cũng giảm rất nhiều. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần có các biện pháp góp phần làm tăng doanh thu, nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. b. Cơ cấu doanh thu và chi phí năm 2009. v Cơ cấu doanh thu năm 2009. Biểu đồ 1: Cơ cấu doanh thu 2009. Cơ cấu doanh thu vận tải biển chiếm 82% trong tổng doanh thu luôn được xác định là hoạt động kinh doanh then chốt, đem lại nguồn thu chính cho công ty. Hoạt động thương mại chủ yếu từ kinh doanh nguyên liệu clinker, thạch cao cho ngành xi măng chiếm 11%. Các hoạt động khác bao gồm hoạt động sửa chữa bảo dưỡng, hoạt động đại lý, hoạt động kho bãi tổng hợp, hoạt động thuê lao động chiếm 7%. Biểu đồ 2: Cơ cấu chi phí 2009. v Cơ cấu chi phí năm 2009 Chiếm tỷ trọng lớn trong chí phí giá vốn là chi phí nhiên liệu, giá dầu trong năm 2009 tăng đáng kể so với năm 2008 dẫn đến cơ cấu chi phí nhiên liệu trong giá vốn tăng từ 19.6% trong năm 2008 lên 36% trong năm 2009. Chiếm tỷ trọng thứ hai trong cơ cấu giá vốn là chi phí khác. Đây là chi phí hàng hóa của hoạt động thương mại. Chi phí này ổn định qua các năm. Như vậy, hoạt động vận tải biển đóng vai trò quan trọng đem lại nguồn thu chính cho công ty. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng cần xem xét các biến động của giá xăng dầu. Vì trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, giá xăng dầu tác động rất lớn đến việc gia tăng chi phí. Doanh thu hoạt động thương mại chỉ chiếm 11% nhưng chi phí khác ( chi phí của hoạt động thương mại) chiếm 35%. Điều này cho thấy hoạt động thương mại của doanh nghiệp vẫn chưa đạt hiệu quả cao. Doanh nghiệp cần có kế hoạch chi tiêu hợp lý hơn đối với các khoản chi khác này. Từ đó góp phần giảm chi phí và gia tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp. 2.2 Thực trạng hiệu quả đầu tư phát triển Tàu Hàng VTC Star tại VITRANSCHART JSC. 2.2.1 Thực trạng đội tàu công ty 2.2.1.1 Tổng quan đội tàu - Hiện nay, đội tàu công ty hoạt động khắp thế giới, chuyên chở hàng rời và bao kiện, chủ yếu là hàng nông sản, bột giấy, thiết bị, lúa mì, gạo, đường, than đá, quặng, sắt, thép và các loại nông sản khác. - Tổng số tàu 16 chiếc, lớn nhất 24.260 dwt, nhỏ nhất 6.508 dwt, bình quân 17.769 dwt/ tàu. - Tổng trọng tải đội tàu 317.316 DWT. Đến thời điểm này (2010) đội tàu công ty có tuổi bình quân là trên 13.6 năm. - Đội tàu công ty chuyên hoạt động các tuyến xa như: Tháiland- Tây Phi, Nam Mỹ- Tây Phi, Nam Mỹ- Châu Âu, các nước Châu Á…Ngoài ra, công ty còn mở rộng thêm các tuyến đi Bắc Mỹ và Úc. Bảng 2: STT Tên Tàu Loại Tàu Nămđóng Nơi đóng Đăng Kiểm Trọng Tải DWT Dung tích hầm hàng ( m3 ) Rời Bao 1 Far East Hàng B.hóa 1982 Anh VR 15.175 21.379 19.536 2 Phương Đông 1 Hàng B.hóa 1986 Anh VR 15.136 21.379 19.536 3 Phương Đông 2 Hàng B.hóa 1986 Anh VR 15.12 21.379 19.536 4 Phương Đông 3 Hàng B.hóa 1986 Anh VR+LR 15.147 21.379 19.536 5 Viễn Đông 1 Hàng B.hóa 1989 Nhật VR+NK 6.839 12.821 11.896 6 Viễn Đông 3 Hàng B.hóa 2004 Việt Nam VR+NK 6.523 8.61 8.159 7 Viễn Đông 5 Hàng B.hóa 2006 Việt Nam VR+NK 6.508 8.61 8.159 8 VTC Star Hàng rời 1990 Nhật VR+NK 22.273 29.301 28.299 9 VTC Light Hàng rời 1994 Nhật VR+NK 21.964 29.254 28.298 10 VTC Sky Hàng rời 1997 Nhật VR+NK 24.26 30.847 30.094 11 VTC Globe Hàng rời 1995 Nhật VR+NK 23.726 31.249 30.169 12 VTC Dragon Hàng rời 2007 Việt Nam VR+NK 22.661 29.157 28.964 13 VTC Sun Hàng rời 1996 Việt Nam VR+NK 23.581 28.902 28.15 14 VTC Planet Hàng rời 1993 Nhật VR+NK 22.176 29.302 28.298 15 VTC Phoenix Hàng rời 2008 Việt Nam VR+NK 22.763 29.157 28.964 16 VTC Ocean Hàng rời 1999 Philipines VR+NK 23.492 30.811 30.088 -Tổng giá trị tài sản đội tàu theo sổ sách hiện nay 04/2009 là 3200 tỷ, tương đương khoảng 195 triệu USD. Bảng 3: STT Tên Tàu Loại Tàu Nămđóng Trọng Tải DWT Năm nhập tài sản Tổng giá trị đầu tư 1 Far East Hàng B.hóa 1982 15.175 1992 66,747,868,142 2 Phương Đông 1 Hàng B.hóa 1986 15.136 2000 55,734,575,804 3 Phương Đông 2 Hàng B.hóa 1986 15.12 2000 48,788,836,239 4 Phương Đông 3 Hàng B.hóa 1986 15.147 2000 50,872,832,078 5 Viễn Đông 1 Hàng B.hóa 1989 6.839 2002 37,681,033,740 6 Viễn Đông 3 Hàng B.hóa 2004 6.523 2004 102,789,345,960 7 Viễn Đông 5 Hàng B.hóa 2006 6.508 2006 122,848,081,876 8 VTC Star Hàng rời 1990 22.273 1995 123,215,246,296 9 VTC Light Hàng rời 1994 21.964 2005 286,869,314,364 10 VTC Sky Hàng rời 1997 24.26 2005 378,072,868,583 11 VTC Globe Hàng rời 1995 23.726 2007 339,845,818,500 12 VTC Dragon Hàng rời 2007 22.661 2007 309,879,100,755 13 VTC Sun Hàng rời 1996 23.581 2008 514,597,405,226 14 VTC Planet Hàng rời 1993 22.176 2008 529,360,850,000 15 VTC Phoenix Hàng rời 2008 22.763 2009 349,812,876,000 16 VTC Ocean Hàng rời 1999 23.492 2009 265,241,944,236 Tổng Cộng 3,201,245,653,941  Năm 2009, cước thực hiện của đội tàu công ty đối với 2 mặt hàng chính là gạo và đường giảm trung bình giảm 40%- 45% so với năm 2008. Tuy nhiên, do dự báo được tình hình, có biện pháp và phương án đối phó với khó khăn, với 35 năm kinh nghiệm khai thác, quản lý tàu, có uy tín trên thị trường hàng hải công ty đã duy trì được hoạt động của đội tàu tương đối ổn định, trên các tuyến truyền thống và tích cực khai thác thêm những tuyến mới . Chở gạo xuất khẩu đi Tây Phi, Trung Mỹ, ĐNÁ. Chở thuê đường khu vực Nam Mỹ- Tây phi/ Trung Á, Tây Á. Chở thuê nông sản trong khu vực Nam Á/ Nam Mỹ/ ĐNÁ/ Bắc Phi/ Trung Đông. Chở lúa mì từ Châu Úc về Việt Nam. Chở thuê phân bón từ Châu Phi đi Bắc Mỹ. Chở sắt thép từ Bắc Mỹ/ ĐNÁ. Tính đến cuối tháng 12/2009, đội tàu công ty có 16 chiếc với tổng trọng tải 317.316 DWT, tăng gần 18% so với cùng kỳ năm 2008 do được bổ sung 70.149 DWT từ việc đóng mới tàu VTC Phoenix ( tháng 2/ 2009).Trong năm 2009, công ty đã bán thanh lý các tàu cũ, khai thác không hiệu quả với tổng trọng tải 24.325 DWT, bao gồm tàu dầu PMT1 & PMT2 ( tháng 4/2009) và Hawk One (tháng 12/2009). 2.2.1.2 Kết quả hoạt động kinh doanh của đội tàu. a. Báo cáo tình hình hoạt động kinh doanh. v Sản lượng thực hiện. Biểu đồ 3: Sản lượng vận tải của đội tàu qua các năm. Hành trình của các tàu công ty thường thực hiện ở những tuyến đường xa nên có sự chênh lệch lớn giữa sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển trong năm. Từ năm 2000 đến năm 2009 sản lượng luân chuyển tăng một cách đáng kể, năm 2000 là 4,065,028.10 ngàn tấn km, đến năm 2009 đã là 19,839,456.16 ngàn tấn km, tăng 15,774,428.06 ngàn tấn km mà đỉnh cao là năm 2008 và năm 2009. Thị trường vận tải biển lên đến đỉnh vào 6 tháng đầu năm 2008 và bắt đầu suy thoái vào cuối năm 2008. Sang năm 2009 thị trường được hồi phục, ngoài việc duy trì hoạt động đội tàu ổn định trên các tuyến truyền thống, công ty còn đẩy mạnh khai thác các tuyến đường xa như Bắc Mỹ, Châu Úc…Chính vì vậy mà sản lượng luân chuyển có sự thay đổi lớn, tăng 2,722,047.12 ngàn tấn km tương ứng tỉ lệ tăng là 15.9% trong khi sản lượng vận chuyển chỉ tăng nhẹ ( tăng 13,531.46 tấn tương ứng tăng 0.79%) so với năm 2008. Sản lượng vận chuyển năm 2008 tăng 126 ngàn tấn tương ứng với tỷ lệ tăng là 7.54%, sản lượng luân chuyển tăng 5,053 triệu tấn km tương ứng tỉ lệ tăng là 41.59% so với năm 2007. Nguyên nhân là do các tuyến đường xa ngày càng được doanh nghiệp quan tâm và mở rộng. Điều đó dẫn đến tỉ lệ tăng của sản lượng luân chuyển lớn hơn tỉ lệ tăng của sản lượng vận chuyển. Như vậy, bên cạnh việc duy trì các khách hàng truyền thống, doanh nghiệp cần mở rộng quan hệ giao lưu hợp tác, tìm kiếm thêm các thị trường tiềm năng, nâng cao sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển, khai thác tối đa công suất vận tải của tàu để nâng cao hiệu quả hoạt động. v Doanh thu thực hiện. Biểu đồ 4: Doanh thu thực hiện của đội tàu qua các năm. Kinh doanh vận tải biển được xác định là hoạt động kinh doanh chủ chốt, đem lại nguồn thu chính cho công ty. Doanh thu thực hiện qua các năm có sự gia tăng mà đặc biệt là trong năm 2008, hoạt động vận tải của đội tàu mang lại nguồn thu lớn cho công ty 1,770,492.79 triệu đồng, tăng 753,244.66 triệu đồng tương ứng tỉ lệ tăng 74.05% so với năm 2007. Nguyên nhân là do giá cước và lượng hàng hóa vận chuyển như gạo, đường, phân bón…. tăng mạnh trong hơn nửa đầu năm 2008. Năm 2009, doanh thu giảm 685,168.23 triệu đồng tương ứng giảm 38.7% so với năm 2008 do doanh thu thuê định hạn không còn nữa, người thuê trả lại tàu do không thể kinh doanh trong điều kiện kinh tế khó khăn. Như vậy, giá cước và sản lượng vận chuyển là 2 yếu tố có ảnh hưởng rất lớn đến cước thu của đội tàu. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần phải có các kế hoạch gia tăng sản lượng, dự báo biến động về giá cước vận chuyển, về tình hình biến động kinh tế Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung để kịp thời có biện pháp khắc phục. 2.2.2 Thực trạng hiệu quả đầu tư phát triển Tàu VTC Star. 2.2.2.1 Tổng quan về thông số kỹ thuật tàu VTC Star. (Bảng 5) 1. General Owner’s Name Kind of Ship Type of Ship Service Area Hull Builder Ship’s Speed Date of Launching Date of Delivery Nationality Port of Registry Official N0 Class & N0 Vitranschart M bulk/ Lumber carrier Single Decker Ocean Going Saiki Jukogyo Japan Trial Max : 16.2 K’T Service : 12.5_ 13.0 K’T 24. Feb. 1990 19. Apr. 1990 VietNamese SaiGon VNSG-1675-TH NK NS*(BC) (ESP) MNS* CMS-900896 2. Principal Dimension Length Depth Draught Freeboard LOA: 157.50M/ L.Register: 148.85M MLD: 12.70M Summer 9.115M 3625mm 3. Tonnage Registered DeadWeight G/T: 13,705.00 N/T: 7,738.00 22,273 M/T 4. Capacity Cargo Capacity Tank Capacity Bale: 28,299.00 M3 Grain: 29,301.00 M3 Fuel Oil: 932.66 M3 Diesel Oil: 93.35 M3 2.2.2.2 Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tàu VTC Star. Sự phát triển kinh tế thế giới nói chung và kinh tế Việt Nam nói riêng đã tạo ra thị trường hưng thịnh nhất của thị trường vận tải biển trong suốt lịch sử phát triển. Đội tàu Việt Nam nói chung và của công ty nói riêng vẫn đang hoạt động mạnh trên các tuyến biển xa tận Bắc Á, bờ tây Châu Phi, hoặc vùng biển Trung Nam Mỹ. VTC Star, một tàu hùng của biển xanh, luôn vượt sóng tốt, với tổng trọng tải tương đối lớn 22.273 DWT cùng với trang thiết bị hiện đại luôn mang lại những kết quả khả quan cho doanh nghiệp. Biểu đồ 5: Sản lượng vận tải của tàu VTC STAR qua các năm. v Sản lượng vận tải. Nhìn chung, từ năm 2001 đến năm 2005 sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển tăng nhẹ do trong giai đoạn này công ty chủ yếu khai thác các tuyến đường truyền thống như VN- Cuba, Brazil- Biển đen, Biển đen- Ấn, India- ĐNÁ, Biển đen- Yemen, Ấn- VN, Turkey- Yemen, India- China. Từ năm 2006 trở đi, trước thềm hội nhập, hoạt động giao thương ngày càng mở rộng, nhận thức được tầm quan trọng của vận tải trong việc lưu chuyển hàng hoá, công ty đã không ngừng cải thiện và đầu tư cho tàu VTC Star, khai thác thêm các tuyến ở xa như Bắc Mỹ, Canada…chính vì vậy mà sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển có sự biến động lớn so với những năm đầu. Cụ thể: Năm 2006 sản lượng vận chuyển tăng 12,363.50 tấn, tỉ lệ tăng là 6.97%, sản lượng luân chuyển tăng 632,907.29 tấn km tương ứng tăng 52.08%, so với năm 2005. Sản lượng vận chuyển năm 2007 giảm 7,458.11 tấn, tương ứng giảm 3.93% và sản lượng luân chuyển tăng 102,350.58 tấn km tương ứng tỷ lệ tăng là 5.54%. Năm 2008 sản lượng vận chuyển giảm 47,467.15 tấn tương ứng giảm 26.04%, sản lượng luân chuyển giảm 362,425.91 tấn km tương ứng giảm 18.58% so với năm 2007. Năm 2009, sản lượng vận chuyển giảm 32,855.98 tấn tương ứng giảm 24.37%, sản lượng luân chuyển tăng 185,609.23 tấn tương ứng tăng 11.69% so với năm 2008. v Doanh thu thực hiện. Biểu đồ 6: Doanh thu tàu VTC STAR qua các năm. Từ năm 1995 đến năm 2005 kinh tế Việt Nam tăng trưởng đều qua các năm, thị trường vận tải biển cũng phát triển ổn định. Chính vì thế mà doanh thu và lợi nhuận chỉ tăng nhẹ qua các năm. Từ năm 2006 đến năm 2009 nền kinh tế có nhiều biến động ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của công ty dẫn đến doanh thu và lợi nhuận có nhiều thay đổi. Năm 2008, doanh thu tăng 62,590.5 triệu tương ứng tăng 66.27% so với năm 2007 và lợi nhuận tăng 28,316.66 triệu tương ứng tăng 96.76%. Nguyên nhân là do cước vận chuyển tăng và thị trường tăng trưởng cao trong 6 tháng đầu năm 2008. Cuối năm 2008, nền kinh tế bước vào giai đoạn suy thoái, tăng trưởng kinh tế giảm khiến nhu cầu vận tải đường biển giảm mạnh dẫn đến tình trạng thừa tàu thiếu hàng. Hoạt động vận tải biển gặp nhiều khó khăn do cả lượng hàng hoá và giá cước đều giảm mạnh. Điều này được thể hiện rất rõ trong chỉ số BDI. Chỉ số vận tải hàng khô rời (BDI: Baltic Dry Index) giảm rất mạnh từ gần 12000 điểm xuống dưới 1000 điểm. Đến đầu năm 2009, chỉ số BDI vẫn tiếp tục ở mức thấp nên tính chung cả năm doanh thu, lợi nhuận giảm so với năm 2008. Cụ thể là giảm 64,681.9 triệu đồng tương ứng giảm 41.19% và lợi nhuận cũng giảm 30,161.3 triệu tương ứng giảm 52.38%. 2.2.2.3. Đánh giá thực trạng hiệu quả đầu tư phát triển Tàu VTC Star. Căn cứ vào kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu và quan hệ cung cầu thị trường vận tải biển thế giới đối với mảng hàng khô rời, công ty đã mua thêm tàu VTC star để đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Dự án đầu tư tàu VTC Star được thực hiện trong vòng 15 năm ( kể từ năm 1995 đến năm 2009) với tổng mức đầu tư là 123,215.2 triệu VND, vay ngân hàng 100% tổng giá trị đầu tư với lãi suất cố định 12%/năm và thanh toán lãi và gốc 2 kỳ/năm. Để nhận biết được hiệu quả đầu tư phát triển tàu trên thực tế, ta cần đánh giá một số chỉ tiêu sau: a. Dữ liệu ước tính trong hồ sơ dự án ( đính kèm phụ lục) b. Dữ liệu thực tế tại Vitranschart JSC. BẢNG 5: Nhu cầu vốn và nguồn vốn ĐVT: Triệu đồng No Khoản mục Tiền I Nhu cầu vốn 123,215.2 1 Mua tàu 123,215.2 II Nguồn vốn 123,215.2 1 Vốn vay 123,215.2 Trong quá trình thực hiện dự án, công ty đã sử dụng vốn vay 100% tổng vốn đầu tư. Điều này thể hiện công ty còn phụ thuộc quá nhiều từ nguồn vốn vay từ bên ngoài. Tỷ số vốn vay trên tổng nguồn vốn đầu tư càng cao thì mức độ tự chủ và độc lập về tài chính càng thấp. Bên cạnh đó, nó cũng làm cho công ty cũng gặp không ít những khó khăn trong việc thanh toán các khoản nợ vay. BẢNG 6: Kế hoạch khấu hao (12 năm) ĐVT: Triệu đồng No Khoản Mục Năm Nguyên giá Khấu hao Khấu hao luỹ kế Giá trị còn lại 0 1994 123,215.2 1 1995 10,267.9 112,947.3 2 1996 112,947.3 10,267.9 20,535.9 102,679.4 3 1997 102,679.4 10,267.9 30,803.8 92,411.4 4 1998 92,411.4 10,267.9 41,071.7 82,143.5 5 1999 82,143.5 10,267.9 51,339.7 71,875.6 6 2000 71,875.6 10,267.9 61,607.6 61,607.6 7 2001 61,607.6 10,267.9 71,875.6 51,339.7 8 2002 51,339.7 10,267.9 82,143.5 41,071.7 9 2003 41,071.7 10,267.9 92,411.4 30,803.8 10 2004 30,803.8 10,267.9 102,679.4 20,535.9 11 2005 20,535.9 10,267.9 112,947.3 10,267.9 12 2006 10,267.9 10,267.9 123,215.2 0.0 ( Nguồn: Báo cáo tài chính hàng năm của Vitranschart JSC). Tổng mức khấu hao của tàu được phân bổ đều đặn trong các năm sử dụng tàu và không gây ra sự đột biến trong giá thành sản phẩm hàng năm. Do đa phần nguồn vốn của công ty xuất phát từ vốn vay nên để đảm bảo hoạt động kinh doanh, an toàn về tài chính, công ty quyết định khấu hao tàu trong thời gian khá lâu là 12 năm. Điều này giúp cho chi phí trong những năm đầu thực hiện dự án được giữ ở mức bình quân, đảm bảo hoạt động kinh doanh của tàu có thể mang lại lợi nhuận để chi trả lãi vay. Tránh tình trạng mất khả năng thanh toán trong những năm đầu do tổng số tiền phải trả trong những năm đầu thường ở mức khá cao so với toàn bộ quá trình thực hiện dự án. BẢNG 7: Kế hoạch trả nợ gốc và lãi vay ĐVT: USD Số tiền vay 100% tổng giá trị đầu tư Lãi suất vay 12% /năm Kỳ hạn thanh toán gốc và lãi 2 kỳ /năm Thời hạn vay vốn 8 năm No Kỳ thanh toán Tháng thứ SDĐK Trả vốn Lãi vay SDCK Tổng số tiền phải trả 0 123,215.2 123,215.2 1 6 123,215.2 7,701.0 7,392.9 115,514.3 15,093.9 2 12 115,514.3 7,701.0 6,930.9 107,813.3 14,631.8 1 Năm 1995 15,401.9 14,323.8 29,725.7 3 18 107,813.3 7,701.0 6,468.8 100,112.4 14,169.8 4 24 100,112.4 7,701.0 6,006.7 92,411.4 13,707.7 2 Năm 1996 15,401.9 12,475.5 27,877.4 5 30 92,411.4 7,701.0 5,544.7 84,710.5 13,245.6 6 36 84,710.5 7,701.0 5,082.6 77,009.5 12,783.6 3 Năm 1997 15,401.9 10,627.3 26,029.2 7 42 77,009.5 7,701.0 4,620.6 69,308.6 12,321.5 8 48 69,308.6 7,701.0 4,158.5 61,607.6 11,859.5 4 Năm 1998 15,401.9 8,779.1 24,181.0 9 54 61,607.6 7,701.0 3,696.5 53,906.7 11,397.4 10 60 53,906.7 7,701.0 3,234.4 46,205.7 10,935.4 5 Năm 1999 15,401.9 6,930.9 22,332.8 11 66 46,205.7 7,701.0 2,772.3 38,504.8 10,473.3 12 72 38,504.8 7,701.0 2,310.3 30,803.8 10,011.2 6 Năm 2000 15,401.9 5,082.6 20,484.5 13 78 30,803.8 7,701.0 1,848.2 23,102.9 9,549.2 14 84 23,102.9 7,701.0 1,386.2 15,401.9 9,087.1 7 Năm 2001 15,401.9 3,234.4 18,636.3 15 90 15,401.9 7,701.0 924.1 7,701.0 8,625.1 16 96 7,701.0 7,701.0 462.1 0.0 8,163.0 8 Năm 2002 15,401.9 1,386.2 16,788.1 BẢNG 8: Báo Cáo Thu Nhập Của Tàu VTC Star. ĐVT: Triệu đồng.  No Năm dự án 0 1 (1995) 2 ( 1996) 3 (1997) 4 ( 1998 ) 5 (1999) 6 ( 2000) 7 ( 2001 ) I Doanh thu 51,300.0 52,524.5 53,656.1 54,399.1 52,406.60 56,888.9 60,680.5 1 Cước thu 41,197.7 52,524.5 53,656.1 54,399.1 52,406.60 56,888.9 60,680.5 2 Thanh lý II Tổng chi phí 123,215 38,931.6 37,152.6 36,421.8 36,732.4 36,802.40 42,506.5 40,433.6 1 Chi phí khai thác 8,034.4 8,738.8 8,770.0 9,787.1 10,097.90 18,837.7 16,485.7 - Chi phí thuyền viên 698.7 632.4 624.8 754.9 781.6 661.4 709.5 - Bảo Hiểm 2,236.5 2,851.6 2,454.4 2,032.9 2,342.70 2,964.1 3,369.4 - VT, VL, DN, NN 2,184.9 2,223.4 2,091.4 2,291.3 1,765.40 2,968.6 3,156.8 - Sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng 1,461.3 1,286.1 1,551.8 2,146.7 3,261.50 10,027.8 5,961.4 - Chi phí quản lý, chi khác 1,453.0 1,745.3 2,047.6 2,561.3 1,946.70 2,215.8 3,288.5 2 Chi phí chuyến 6,305.5 5,670.3 6,756.6 7,898.3 9,505.70 8,318.3 10,445.6 - Cảng phí, đại lý phí 1,836.2 2,145.8 2,849.1 3,073.8 2,630.00 3,514.3 3,225.1 - Nhiên liệu 2,606.9 2,440.2 2,453.8 3,326.1 4,350.80 3,567.6 5,264.3 - Hoa hồng và giảm giá 1,862.4 1,084.3 1,453.7 1,498.4 2,524.90 1,236.4 1,956.2 3 Chi phí vốn 24,591.7 22,743.5 20,895.3 19,047.0 17,198.80 15,350.6 13,502.3 - Khấu hao cơ bản 10,267.9 10,267.9 10,267.9 10,267.9 10,267.90 10,267.9 10,267.9 - Trả lãi vay 14,323.8 12,475.5 10,627.3 8,779.1 6,930.90 5,082.6 3,234.4 4 Lợi nhuận trước thuế 12,368.4 15,371.9 17,234.3 17,666.7 15,604.20 14,382.4 20,246.9 5 Thuế TNDN ( 25%) 3,092.1 3,843.0 4,308.6 4,416.7 3,901.10 3,595.6 5,061.7 6 Lợi nhuận sau thuế 9,276.3 11,528.9 12,925.7 13,250.0 11,703.20 10,786.8 15,185.2 7 Thu nhập ròng 0 19,544.2 21,796.9 23,193.7 23,518.0 21,971.1 21,054.7 25,453.1 Năm dự án 8 ( 2002 ) 9 (2003 ) 10 ( 2004 ) 11 ( 2005 ) 12 ( 2006 ) 13 ( 2007 ) 14 ( 2008 ) 15 ( 2009 ) I Doanh thu 63,264.9 64,384.4 71,645.7 69,099.5 62,674.0 94,448.7 157,039.2 92,357.3 1 Cước thu 63,264.9 64,384.4 71,645.7 69,099.5 62,674.0 94,448.7 157,039.2 92,357.3 2 Thanh lý II Tổng chi phí 44,455.3 42,509.2 48,938.2 60,477.2 45,655.8 55,427.6 80,262.6 55,795.8 1 Chi phí khai thác 17,331.6 18,248.6 20,275.7 31,341.5 21,605.5 28,682.6 41,494.0 27,269.5 - Chi phí thuyền viên 627.5 540.9 625.5 714.7 689.4 677.4 739.5 822.7 - Bảo Hiểm 3,409.9 4,205.3 4,942.5 5,487.6 4,542.0 6,146.9 9,252.4 5,758.2 - VT, VL, DN, NN 2,945.2 4,189.4 3,249.7 5,860.6 5,925.2 6,456.8 9,297.9 5,576.0 - Sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng 7,687.9 6,751.2 8,328.5 15,216.1 8,127.9 8,456.9 14,886.2 7,595.3 - Chi phí quản lý, chi khác 2,661.1 2,561.8 3,129.5 4,062.5 2,321.0 6,944.6 7,318.0 7,517.3 2 Chi phí chuyến 15,469.6 13,992.7 18,394.6 18,867.8 13,782.4 26,745.0 38,768.6 28,526.3 - Cảng phí, đại lý phí 4,162.7 3,564.5 5,861.8 6,627.3 4,143.4 7,415.9 9,558.1 9,208.1 - Nhiên liệu 7,750.6 7,459.6 9,500.0 6,900.0 4,900.0 13,771.0 22,680.9 15,230.2 - Hoa hồng và giảm giá 3,556.3 2,968.6 3,032.8 5,340.5 4,739.0 5,558.1 6,529.6 4,088.0 3 Chi phí vốn 11,654.1 10,267.9 10,267.9 10,267.9 10,267.9 0.0 0.0 0.0 - Khấu hao cơ bản 10,267.9 10,267.9 10,267.9 10,267.9 10,267.9 0.0 0.0 0.0 - Trả lãi vay 1,386.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4 Lợi nhuận trước thuế 18,809.6 21,875.2 22,707.5 8,622.3 17,018.2 39,021.1 76,776.6 36,561.5 5 Thuế TNDN 4,702.4 5,468.8 5,676.9 2,155.6 4,254.5 9,755.3 19,194.2 9,140.4 6 Lợi nhuận sau thuế 14,107.2 16,406.4 17,030.6 6,466.7 12,763.6 29,265.8 57,582.5 27,421.2 7 Thu nhập ròng 24,375.2 26,674.3 27,298.5 16,734.6 23,031.6 29,265.8 57,582.5 27,421.2 ( Nguồn: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh hàng năm của Vitranschart JSC). Nhìn chung, doanh thu thực hiện qua các năm vẫn ở mức tăng trưởng bình quân, không có nhiều biến động. Tuy nhiên, năm 2006 doanh thu giảm đi do cước thu giảm. Trong 3 năm cuối của dự án 2007, 2008, 2009 doanh thu tăng ở mức khá cao do thị trường tăng trưởng, cước thu tăng. Tổng chi phí trong các năm chỉ biến động nhẹ. Tuy nhiên, trong năm 2008 có sự tăng vọt về chi phí nguyên nhân chủ yếu là do giá nhiên liệu tăng đặc biệt là sự gia tăng đáng kể của giá xăng dầu (115USD/T) và chi phí khai thác tăng trong đó chủ yếu là sự gia tăng về chi phí sửa chữa và bảo dưỡng tàu. Lợi nhuận qua các năm không có nhiều thay đổi. Từ năm 2007, lợi nhuận từ hoạt động của tàu luôn ở mức cao so với những năm trước, cao nhất là năm 2008, thị trường trong giai đoạn hưng thịnh trong 6 tháng đầu năm, mặc dù có sự gia tăng về chi phí nhưng tốc độ gia tăng của doanh thu lớn hơn tốc độ tăng của chi phí nên lợi nhuận vẫn giữ ở mức cao. Điều này cho thấy doanh nghiệp đã thực hiện tốt công tác quản lý về doanh thu và chi phí, đảm bảo hoạt động kinh doanh của tàu có thể đem lại nguồn thu cho doanh nghiệp. BẢNG 9: Thời gian hoàn vốn có chiết khấu, hiện giá thuần, tỷ số lợi ích/ chi phí No Vốn đầu tư ( C0 ) 1/(1+r)n PC Thu nhập ròng PV Lũy kế PV Chênh lệchLK(PV) - T (PC) 0 (1994) 123,215 123,215 0 1 (1995) 0.892857143 19,544 17,450.20 17,450.20 -105,765.05 2 (1996) 0.797193878 21,797 17,376.34 34,826.54 -88,388.71 3 (1997) 0.711780248 23,194 16,508.78 51,335.32 -71,879.93 4 (1998) 0.635518078 23,518 14,946.10 66,281.42 -56,933.82 5 (1999) 0.567426856 21,971 12,466.99 78,748.41 -44,466.83 6 (2000) 0.506631121 21,055 10,666.98 89,415.39 -33,799.85 7 (2001) 0.452349215 25,453 11,513.69 100,929.09 -22,286.16 8 (2002) 0.403883228 24,375 9,844.72 110,773.80 -12,441.44 9 (2003) 0.360610025 26,674 9,619.03 120,392.83 -2,822.41 10 (2004) 0.321973237 27,299 8,789.40 129,182.23 5,966.98 11 (2005) 0.287476104 16,735 4,810.81 133,993.04 10,777.79 12 (2006) 0.256675093 23,032 5,911.63 139,904.67 16,689.42 13 (2007) 0.22917419 29,266 6,706.97 146,611.64 23,396.39 14 (2008) 0.204619813 57,582 11,782.52 158,394.15 35,178.91 15 (2009) 0.182696261 27,421 5,009.74 163,403.90 40,188.65 Tổng 123,215 123,215 388,915 163,403.90 NPV 40,188.65 BCR 1.33 PP 9 năm 4 tháng Nhìn vào bảng trên ta thấy rằng NPV tính từ năm bắt đầu đến năm thứ 9 hoàn toàn đạt giá trị âm, đến năm thứ 10 trở đi thì NPV đạt giá trị dương. Điều này cho thấy dự án đã bắt đầu hoàn vốn được và có lời. Đây chính là dấu hiệu cho thấy tính khả thi của dự án trên thực tế và cũng là điều mong đợi của những người lập và tham gia dự án. BẢNG 10: Tính IRR r1 17% r2 17.50% No C0 1/(1+r1)n PC1 1/(1+r2)n PC2 Thu nhập ròng PV1 PV2 0 123,215 123,215 123,215 0.00 1 0.854700855 0.85106383 19,544.22 16,704.46 16,633.38 2 0.730513551 0.724309642 21,796.88 15,922.91 15,787.69 3 0.624370556 0.616433738 23,193.65 14,481.43 14,297.35 4 0.533650048 0.524624458 23,517.98 12,550.37 12,338.11 5 0.456111152 0.4464889 21,971.10 10,021.26 9,809.85 6 0.389838592 0.379990554 21,054.73 8,207.94 8,000.60 7 0.333195378 0.323396216 25,453.11 8,480.86 8,231.44 8 0.284782374 0.275230822 24,375.16 6,941.62 6,708.80 9 0.243403738 0.234238997 26,674.32 6,492.63 6,248.17 10 0.208037383 0.199352338 27,298.53 5,679.12 5,442.03 11 0.177809729 0.169661564 16,734.63 2,975.58 2,839.22 12 0.151974128 0.144392821 23,031.56 3,500.20 3,325.59 13 0.129892417 0.122887507 29,265.83 3,801.41 3,596.40 14 0.11101916 0.104585112 57,582.48 6,392.76 6,022.27 15 0.094888171 0.089008606 27,421.16 2,601.94 2,440.72 Tổng 123,215 123,215 123,215 124,754.50 121,721.61 NPV1 1539 NPV2 -1494 IRR 17.25% c. Đánh giá. Chỉ tiêu tài chính Dự án Thực hiện NPV 24,817.2 40,188.65 Thv 10 năm 11 tháng 9 năm 4 tháng IRR 15.36% 17.25% BCR 1.2 1.33 PI 1.2 1.33 v Hiệu quả tài chính a/ Chỉ tiêu lợi nhuận thuần NPV. %HTKH=*100% = 161.9% Ta thấy trên thực tế công ty đã hoàn thành tốt chỉ tiêu NPV so với dự án đã đề ra. NPV thực hiện tăng 15,371.45 triệu tương ứng tăng 61.9% so với dự án đề ra. Điều này chứng tỏ doanh nghiệp đã kinh doanh hiệu quả. NPV = 40,188.65 >0 cho thấy sau khi đã bù đắp chi phí sử dụng vốn và chi phí đầu tư ban đầu thì quy mô thu nhập ở hiện tại là 40,188.65 triệu VND. NPV thực hiện lớn hơn NPV dự án nên trên thực tế thì hoạt động của tàu VTC Star mang lại lợi nhuận nhiều hơn so với dự án đề ra. b/ Chỉ tiêu thời hạn hoàn vốn có chiết khấu Thv Nhìn vào cột tích luỹ hiện giá thu nhập thuần PV và cột hiện giá vốn PC ta thấy rằng năm thứ 9 thì tổng thu nhập gần bằng tổng chi phí và đến năm thứ 10 thì tổng thu nhập lớn hơn tổng chi phí. Do đó, thời gian hoàn vốn sẽ ở giữa năm thứ 9 và năm thứ 10. Trên thực tế, sau 9 năm 4 tháng thì tổng hiện giá thu hồi bằng với tổng hiện giá vốn đầu tư tàu VTC Star, công ty hoàn vốn đầu tư tàu sớm hơn so với dự án đề ra 1 năm 7 tháng. Điều này cho thấy công ty đã và đang hoạt động tốt, cố gắng thu hồi vốn nhanh và cũng bắt đầu thu về lợi nhuận. c/ Chỉ tiêu suất thu hồi IRR. IRR thực hiện = 17.25% >0 cho thấy ngoài việc bù đắp chi phí sử dụng vốn, thì trên thực tế tàu VTC Star còn tạo ra một tỷ suất sinh lời tăng thêm trên vốn đầu tư ban đầu. Tại mức chiết khấu 17.25% thì giá trị hiện tại của dòng tiền vào tương đương với giá trị hiện tại của dòng tiền ra. So với mức lãi vay ngân hàng là 12% thì thực tế dự án có lãi là 5.25%. IRR thực hiện = 17.25% lớn hơn IRR dự án (IRR dự án =15.36%) chứng tỏ khả năng thanh khoản trên thực tế cao hơn và rủi ro trên thực tế thấp hơn so với dự án đề ra. Điều này tốt cho doanh nghiệp. d/ Tỷ số lợi ích / chi phí BCR. BCR thực hiện là 1.33 tức một đồng chi phí bỏ ra đầu tư cho tàu VTC Star trên thực tế thì công ty thu được lợi ích là 1.33, còn theo dự án thì chỉ thu được lợi ích là 1.2, thấp hơn so với thực tế. Vậy trên thực tế, tàu VTC Star mang lại hiệu quả nhiều hơn so với ước tính của công ty. e/ Chỉ số sinh lời PI PI thực hiện bằng 1.33. Điều đó có nghĩa là trên một đồng vốn đầu tư ban đầu thì thực tế hoạt động của tàu VTC Star qua các năm mang lại thu nhập ròng là 1.33 và PI thực hiện = 1.33 > PI dự án ( PI dự án = 1.2) cho thấy thực tế hoạt động thì tàu VTC Star đã hoàn thành vượt mức về chỉ số sinh lời PI so với dự án đã đề ra. Cùng một đồng vốn đầu tư nhưng trên thực tế hoạt động của tàu sinh lợi hơn so với dự án đề ra là 0.13. Điều này đồng nghĩa với việc công ty đã điều hành hoạt động kinh doanh tàu VTC Star tốt mang lại hiệu quả cao. v Hiệu quả kinh tế- xã hội. Trên thực tế, khi thực hiện dự án, việc đầu tư vào tàu VTC Star ngoài tính kinh tế cao còn đem lại những lợi ích xã hội như: - Đóng góp nguồn thu cho ngân sách nhà nước mà chủ yếu là từ thuế. Cụ thể: năm 2009 hoạt động kinh doanh của tàu VTC Star đã đóng góp vào nguồn thu từ thuế thu nhập doanh nghiệp là 9,14 tỷ VND. - Góp phần tạo việc làm và thu nhập cho người lao động. Hoạt động kinh doanh của tàu không những tạo việc làm và thu nhập cho các sỹ quan thuyền viên, các cán bộ công nhân viên trong công ty mà còn góp phần tạo việc làm và thu nhập cho các ngành hỗ trợ và liên quan như: tạo thu nhập cho người lao động, đội xếp dỡ tại các cảng biển trong và ngoài nước, các công ty giao nhận và bảo hiểm… - Góp phần nâng cao năng lực đội tàu biển quốc gia và cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải. - Thực thu ngoại tệ mạnh từ việc vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu và chở thuê nước ngoài. - Hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu trong nước trong việc lưu thông hàng hoá trên thị trường quốc tế và khu vực. - Thúc đẩy phát triển theo hướng hiện đại hoá ngành công nghiệp vận tải biển trong nước cả về phương tiện và nguồn nhân lực. - Góp phần trẻ hoá đội tàu, tăng tấn trọng tải, tăng tính cạnh tranh phát huy tính kinh tế theo quy mô, không ngừng góp phần tăng trưởng và phát triển công ty. 2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến việc nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC STAR tại VITRANSCHART JSC. 2.3.1 Cung cầu thị trường về dịch vụ vận tải biển. Với phương châm “Việt Nam làm bạn với tất cả các nước trên thế giới”, hoạt động kinh tế ngoại thương ngày càng được chú trọng, xuất nhập khẩu và giao thương với các nước ngày càng mở rộng, cung cầu về dịch vụ vận tải biển ngày càng tăng. Điều này đã tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh doanh của tàu VTC Star. Tuy nhiên, Cuộc khủng hoảng kinh tế tài chính toàn cầu năm 2008 đã nhấn chìm hoạt động của ngành vận tải biển. Chỉ nửa cuối năm 2008, giá cước vận tải khô đã giảm 60%-90%. Chỉ số đo lường sức khoẻ ngành vận tải biển Baltic Dry Index ( BDI) cũng rớt mạnh từ 11.793 điểm còn 663 điểm. Riêng hoạt động vận tải container thì chật vật bởi 6% lượng tàu thuyền thế giới phải neo đậu lại do không có khách hàng. Điều này đã gây nên những tổn thất đáng kể cho đội tàu quốc gia nói chung và của công ty nói riêng trong đó có tàu VTC Star. Như vậy, Cung cầu thị trường là một yếu tố vô cùng quan trọng, ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả hoạt động của đội tàu. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần theo dõi và nắm bắt thông tin thị trường Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung để biết được xu hướng biến động của thị trường đồng thời có những biện pháp giảm thiểu rủi ro. 2.3.2 Đối thủ cạnh tranh. Trong những năm qua, nền kinh tế của đất nước đang trên đà phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trưởng cao, lượng hàng hoá lưu thông nội địa ngày một tăng. Hàng hoá xuất nhập khẩu cũng ngày một tăng nhanh. Chính vì vậy, dịch vụ vận tải biển ngày càng được quan tâm và chú trọng. Nó chiếm một tỷ trọng khá lớn, 80% ngành dịch vụ. Trước một thị trường hấp dẫn như thế, ngày càng có nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Bên cạnh đó, việc gia nhập WTO cũng sẽ làm xu thế giá dịch vụ hàng hải sẽ giảm do các công ty vận tải nước ngoài có kinh nghiệm và phương tiện tốt hơn các doanh nghiệp trong nước tạo tính cạnh tranh cao. Cuối năm 2007, chúng ta cũng đã ký tuyên bố chung về lộ trình hội nhập vận tải biển khối ASEAN. Việt Nam cũng đã ký cam kết biến ASEAN trở thành cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Mặc dù vận tải biển Việt Nam luôn được coi là ngành hội nhập và đối mặt với cạnh tranh quốc tế sớm so với nhiều ngành kinh tế khác. Tuy nhiên, khi có sự hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức độ cạnh tranh sẽ gay gắt hơn, quyết liệt hơn rất nhiều. Như vậy, theo xu hướng này doanh thu và lợi nhuận của Vitranschart cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành sẽ có khả năng bị ảnh hưởng tuỳ theo mức độ điều chỉnh về giá thành dịch vụ cũng như việc đầu tư tàu để nâng cao chất lượng sau này. Do đó, doanh nghiệp cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh để tránh tình trạng bị chiếm lĩnh thị phần. 2.3.3 Lãi suất. Lãi suất cũng là nhân tố quan trọng quyết định đến hiệu quả đầu tư của tàu. Với mức lãi suất cố định 12% /năm công ty đã duy trì và hoàn thành tốt dự án. Do là lãi suất cố định nên công ty đã dự trù được chi phí lãi vay và đã có kế hoạch chi trả lãi vay hợp lý, tránh được tình trạng mất khả năng chi trả nợ và lãi vay giúp cho hoạt động kinh doanh có hiệu quả hơn. 2.3.4 Tổ chức và quản lý. Sự phối hợp nhịp nhàng trong công tác tổ chức và quản lý giúp cho quá trình vận hành tàu trên biển diễn ra thuận lợi hơn. Điều này đặc biệt quan trọng khi có sự cố xảy ra. Tổ chức và quản lý chặt chẽ giúp tàu vượt sóng tốt, giảm được những sự cố xảy ra trên biển. Khi có bão lũ hay sóng thần, hành trình đi biển của tàu trở nên khó khăn, nếu tổ chức và quản lý không tốt có thể dẫn đến những đáng tiếc xảy ra như hư tổn hàng hoá do mưa ướt, nước biển tràn vào hoặc tệ hại nhất là có thể dẫn đến chìm tàu. Do đó, công tác tổ chức và quản lý vận hành tàu là rất quan trọng. Doanh nghiệp cần tổ chức các buổi họp mặt, các cuộc trò chuyện trao đổi để giúp các sỹ quan thuyền viên hiểu và nhận thức được tầm quan trọng của công tác trên, để việc tổ chức và quản lý được chặt chẽ hơn. 2.3.5 Công nghệ và trang thiết bị Trong những năm gần đây, thị trường hàng khô rời ngày càng phát triển mạnh. Chính vì vậy, để phát triển được trên thị trường công ty đã trang bị cho mình thiết bị và công nghệ hiện đại để nâng cao khả năng vận chuyển và khai thác tối đa công suất của tàu và phù hợp với thiết bị xếp dỡ tại cảng. Doanh nghiệp cần bảo dưỡng định kỳ, giám định kiểm tra và sửa chữa định kỳ (special servey). Trong tình trạng tàu hư hỏng quá nhiều ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh, làm tăng các khoản chi thì công ty có thể đưa ra giải pháp cuối cùng là thanh lý tàu. 2.3.6 Thời tiết khí hậu ( Điều kiện tự nhiên). Cùng với các phương thức vận tải khác, phương thức vận tải biển đã xuất hiện rất sớm. Đến nay có khoảng 80% tổng khối lượng hàng hoá buôn bán giữa Việt Nam và các nước trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Chính vì vậy yếu tố khí hậu và thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của doanh nghiệp. Khi thời tiết xấu có thể dẫn đến việc tàu đến bến chậm hơn lịch trình, mất nhiều thời gian hơn, tốc độ quay vòng thấp. Rủi ro cao nhất là khi có sóng thần hay bão lớn có thể dẫn đến chìm tàu, gây tổn thất cho doanh nghiệp. Do vậy, doanh nghiệp cần có những biện pháp hạn chế những rủi ro trên như: thường xuyên theo dõi các dự báo về thời tiết, xác định trước các cảng có thể trú ngụ khi có bão lớn xảy ra. Điều này giúp hoạt động của tàu trên biển diễn ra thuận lợi hơn. 2.3.7 Năng lực chuyên chở của tàu. Với trọng tải 22.273 DWT, VTC Star nằm trong thị trường thuộc phạm vi khai thác rộng, dễ ra vào hầu hết các cảng biển trên thế giới, ít bị hạn chế bởi điều kiện luồng lạch. Do vậy, VTC Star rất phù hợp với điều kiện khai thác cho những lô hàng 22.000- 28.000 tấn () đóng bao hoặc rời rất phổ biến như hàng nông sản, sản phẩm sắt thép, thiết bị và quặng… cho tất cả các khu vực thị trường vận tải biển trên thế giới. Những thuận lợi trên đã góp phần giúp VTC Star khai thác tối đa công suất của tàu, sản lượng vận chuyển và luân chuyển trong những năm gần đây có sự gia tăng đáng kể. 2.3.8 Yếu tố nguồn lực. Đội ngủ sỹ quan thuyền viên có trình độ năng lực chuyên môn , tốt nghiệp từ các trường hàng hải trong và ngoài nước cùng với tinh thần đoàn kết và kinh nghiệm tổ chức kinh doanh vận hành tàu đã giúp cho VTC Star luôn hoạt động tốt không những trên những tuyến đường truyền thống mà còn trên các tuyến đường xa ở tận Bắc Á và bờ Tây Châu Phi. 2.3.9 Vốn. Có bề dày về quá trình hình thành và phát triển, được thành lập vào năm 1975 , chính thức trở thành Công ty cổ phần với vốn điều lệ là 400.000.000.000 VNĐ. Bên cạnh đó, Vitranschat thuộc tổng công ty hàng hải Việt Nam, là một công ty Nhà nước nên Vitranschart có thuận lợi trong việc vay vốn kinh doanh phát triển tàu. Môi trường cạnh tranh ngày càng gay gắt. Vốn là nhân tố rất cần thiết trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải. Nếu thiếu vốn để đầu tư, mở rộng nâng cao năng lực chuyên chở, công ty có thể bị khách hàng sao lãng và tìm đến những đội tàu trẻ hơn, có năng lực chuyên chở cao hơn và có khả năng đảm bảo cho hàng hoá của họ được vận chuyển đến nơi được an toàn, giảm thiểu rủi ro và tổn thất cho hàng hoá. Chính vì vậy, doanh nghiệp có thể phát hành thêm cổ phiếu, trái phiếu, chứng chỉ quỹ hoặc vay ngân hàng… để bổ sung nguồn vốn, nâng cao năng lực tài chính. 2.3.10 Giá nguyên vật liệu (Biến động giá dầu). Hiện nay, tình hình vận tải biển thế giới nói chung và vận tải biển Việt Nam nói riêng đang gặp nhiều khó khăn không chỉ vì áp lực giá cước mà còn vì sự biến động không ngừng của thị trường nhiên liệu. Do đặc thù hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển, nên kết quả sản xuất kinh doanh của Vitranschart nói chung và của tàu VTC Star nói riêng bị ảnh hưởng trực tiếp và rất lớn từ giá xăng dầu mà phần lớn lượng xăng dầu tiêu thụ của Vitranschart hiện nay là mua trực tiếp từ nước ngoài nên những biến động của giá dầu thế giới tác động rất lớn đến hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty. Tỷ trọng nhiên liệu trên tổng chi phí khoảng 17%-18% năm 2007 và 2008. Vì vậy, một khi giá dầu trên thế giới biến động thì chi phí đầu vào của Vitranschart chịu ảnh hưởng rất lớn. 2.3.11 Tỷ giá. Trong hoạt động dịch vụ vận tải, đa số doanh thu và chi phí của Vitranschart là bằng ngoại tệ. Vì vậy, sự biến động của tỷ giá hối đoái cũng ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận của công ty. Nó được thể hiện rất rõ trong các khoản chênh lệch tỷ giá. 2.4 Phân tích độ nhạy. t Doanh thu. Khi doanh thu giảm NPV BCR PP IRR 1 tỷ 35,506.07 1.29 9 năm 9 tháng 16.66% 2 tỷ 30,823.49 1.25 10 năm 4 tháng 16.06% 3 tỷ 26,140.92 1.21 11 năm 3 tháng 15.45% 4 tỷ 21,458.34 1.17 12 năm 0.4 tháng 14.85% 5 tỷ 16,775.76 1.14 12 năm 9 tháng 14.23% 6 tỷ 12,093.18 1.1 13 năm 3 tháng 13.62% 7 tỷ 7,410.6 1.06 13 năm 8 tháng 12.99% 8 tỷ 2,728.02 1.02 14 năm 4 tháng 12.37% 9 tỷ -1,954.55 0.98 Vẫn chưa hoàn được vốn 11.74% Khi doanh thu càng giảm thì NPV, BCR, IRR càng giảm và thời gian hoàn vốn càng lâu. Cụ thể khi doanh thu giảm: 1 tỷ VND thì NPV = 35,506.07, BCR = 1.29, thời gian hoàn vốn là 9 năm 9 tháng, IRR = 16.66%. 2 tỷ VND thì NPV = 30,823.49, BCR = 1.25, thời gian hoàn vốn là 10 năm 4 tháng, IRR = 16.06%. 3 tỷ VND thì NPV = 26,140.92, BCR = 1.21, thời gian hoàn vốn là 11 năm 3 tháng, IRR = 15.45%. 4 tỷ VND thì NPV = 21,458.34, BCR = 1.17, thời gian hoàn vốn là 12 năm 0.4 tháng, IRR = 14.85%. 5 tỷ VND thì NPV = 16,775.76, BCR = 1.14, thời gian hoàn vốn là 12 năm 9 tháng, IRR = 14.23%. 6 tỷ VND thì NPV = 12,093.18, BCR = 1.1, thời gian hoàn vốn là 13 năm 3 tháng, IRR = 13.62%. 7 tỷ VND thì NPV = 7,410.6, BCR = 1.06, thời gian hoàn vốn là 13 năm 8 tháng, IRR = 12.99%. 8 tỷ VND thì NPV = 2,728.02, BCR = 1.02, thời gian hoàn vốn là 14 năm 4 tháng, IRR = 12.37%. 9 tỷ VND thì NPV hoàn toàn đạt giá trị âm (NPV = -1,954.55), BCR = 0.98 <1, vẫn chưa hoàn được vốn, IRR = 11.74%. Điều này chứng tỏ doanh nghiệp kinh doanh không hiệu quả. Doanh thu sụt giảm quá nhiều không đủ bù đắp cho chi phí và đến lúc này, doanh nghiệp vẫn chưa hoàn được vốn đầu tư, IRR = 11.74% ở mức thấp hơn 0.26% so với lãi suất chiết khấu (12%). Như vậy, trong trường hợp này doanh nghiệp cần tìm kiếm khách hàng hơn nữa, mở rộng quan hệ đại lý trong và ngoài nước, gia tăng sản lượng vận chuyển để tránh tình trạng sụt giảm về doanh thu. Như vậy mức sụt giảm doanh thu tối đa qua các năm mà doanh nghiệp có thể chịu đựng được là 8 tỷ VND. Vì tại thời điểm giảm 8 tỷ VND, NPV vẫn giữ được giá trị dương và BCR lớn hơn 1. Suất sinh lợi do dự án tạo ra vẫn còn đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. t Chi Phí. Khi tăng chi phí NPV BCR PP IRR 1 tỷ 35,506.07 1.29 9 năm 9 tháng 16.66% 2 tỷ 30,823.49 1.25 10 năm 4 tháng 16.06% 3 tỷ 26,140.92 1.21 11 năm 3 tháng 15.45% 4 tỷ 21,458.34 1.17 12 năm 0.4 tháng 14.85% 5 tỷ 16,775.76 1.14 12 năm 9 tháng 14.23% 6 tỷ 12,093.18 1.1 13 năm 3 tháng 13.62% 7 tỷ 7,410.6 1.06 13 năm 8 tháng 12.99% 8 tỷ 2,728.02 1.02 14 năm 4 tháng 12.37% 9 tỷ -1,954.55 0.98 Vẫn chưa hoàn được vốn 11.74% Tương tự chi phí càng tăng thì NPV, BCR, IRR càng giảm và thời gian hoàn vốn càng lâu. Khi chi phí tăng: 1 tỷ VND thì NPV = 35,506.07, BCR = 1.29, thời gian hoàn vốn là 9 năm 9 tháng, IRR = 16.66%. 2 tỷ VND thì NPV = 30,823.49, BCR = 1.25, thời gian hoàn vốn là 10 năm 4 tháng, IRR = 16.06%. 3 tỷ VND thì NPV = 26,140.92, BCR = 1.21, thời gian hoàn vốn là 11 năm 3 tháng, IRR = 15.45%. 4 tỷ VND thì NPV = 21,458.34, BCR = 1.17, thời gian hoàn vốn là 12 năm 0.4 tháng, IRR = 14.85%. 5 tỷ VND thì NPV = 16,775.76, BCR = 1.14, thời gian hoàn vốn là 12 năm 9 tháng, IRR = 14.23%. 6 tỷ VND thì NPV = 12,093.18, BCR = 1.1, thời gian hoàn vốn là 13 năm 3 tháng, IRR = 13.62%. 7 tỷ VND thì NPV = 7,410.6, BCR = 1.06, thời gian hoàn vốn là 13 năm 8 tháng, IRR = 12.99%. 8 tỷ VND thì NPV = 2,728.02, BCR = 1.02, thời gian hoàn vốn là 14 năm 4 tháng, IRR = 12.37%. 9 tỷ VND thì NPV hoàn toàn đạt giá trị âm (NPV = -1,954.55), BCR = 0.98 <1, vẫn chưa hoàn được vốn, IRR = 11.74%. Điều này chứng tỏ doanh nghiệp đang kinh doanh không hiệu quả, lượng chi phí gia tăng quá nhiều, sự gia tăng của doanh thu không đủ bù đắp cho chi phí và đến lúc này doanh nghiệp vẫn chưa hoàn được vốn đầu tư, IRR = 11.74% ở mức thấp hơn 0.26% so với lãi suất chiết khấu (12%). Trong trường hợp này, doanh nghiệp cần có kế hoạch chi tiêu hợp lý: giảm các khoản chi không cần thiết, bảo dưỡng tàu định kỳ, tận dụng tối đa sự hỗ trợ từ chính phủ đặc biệt là giá xăng dầu…vì giá xăng dầu chiếm tỷ trọng khá lớn trong chi phí. Như vậy mức chi phí tối đa qua các năm mà doanh nghiệp có thể chịu đựng được là 8 tỷ VND. Vì tại thời điểm tăng 8 tỷ VND, NPV vẫn giữ được giá trị dương và BCR lớn hơn 1. Suất sinh lợi thực tế tạo ra vẫn còn đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. t Lãi suất. Mặc dù doanh nghiệp đã vay với mức lãi suất cố định thì sự biến động của lãi suất trên thị trường không ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của tàu. Tuy nhiên, ta cũng cần xét xem nếu có sự biến động của thị trường thì mức lãi suất tối đa mà thực tế dự án có thể chịu đựng là bao nhiêu %? Khi r tăng NPV BCR PP IRR 13% 28,565.05 1.23 10 năm 5 tháng 16.89% 14% 17,844.81 1.14 12 năm 1 tháng 16.52% 15% 7,937.19 1.06 13 năm 5 tháng 16.17% 16% -1,237.94 0.99 Vẫn chưa hoàn vốn 15.81% Ta thấy, lãi suất r đồng biến với thời gian hoàn vốn có chiết khấu PP và nghịch biến với NPV, BCR, IRR. Khi lãi suất (r) càng tăng thì NPV, BCR, IRR càng giảm và thời gian hoàn vốn càng chậm. Cụ thể: Khi r = 13% thì NPV = 28,565.05, BCR = 1.23, thời gian hoàn vốn là 10 năm 5 tháng, IRR = 16,89%. Khi r = 14% thì NPV = 17,844.81, BCR = 1.14, thời gian hoàn vốn là 12 năm 1 tháng, IRR = 16.52% Khi r = 15% thì NPV = 7,937.19, BCR = 1.06, thời gian hoàn vốn là 13 năm 5 tháng, IRR = 16.17%. Khi r = 16% thì NPV hoàn toàn đạt giá trị âm ( NPV = -1,237.94) và BCR lúc này là 0.99 < 1, điều này cho thấy hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp không hiệu quả và đến lúc này doanh nghiệp vẫn chưa hoàn được vốn đầu tư, IRR = 15.81%. Trong trường hợp lãi suất biến động và tăng cao làm cho doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong kinh doanh thì doanh nghiệp cần xin sự hỗ trợ từ chính phủ như những ưu đãi về thuế, góp phần làm giảm chi phí giúp hoạt động của doanh nghiệp được hiệu quả hơn. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng cần huy động các nguồn vốn từ bên ngoài, phát hành thêm cổ phiếu,trái phiếu, chứng chỉ quỹ và tăng cường thu hồi các khoản phải thu…Từ đó giúp cho hoạt động kinh doanh diễn ra thuận lợi hơn. Như vậy, mức lãi suất tối đa mà doanh nghiệp có thể chịu đựng được là 15%. Vì tại mức lãi suất này thì NPV vẫn giữ được giá trị dương và BCR >1 và suất sinh lợi thực tế mang lại vẫn còn đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. 2.5 Mức độ ảnh hưởng của doanh thu, chi phí và lãi suất đến hiệu quả đầu tư. Chỉ tiêu Thực tế dự án Khi doanh thu tăng 1 tỷ VND qua các năm Khi chi phí giảm 1 tỷ VND qua các năm Vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu Giảm lãi suất 1% NPV ( tr.đ) 40,188.65 44,871.23 44,871.23 44,871.23 52,818.6 BCR 1.33 1.36 1.36 1.36 1.43 PP 9 năm 4 tháng 8 năm 11 tháng 8 năm 11 tháng 8 năm 11 tháng 8 năm 6 tháng IRR 17.25% 17.85% 17.85% 17.85% 17.63% Ÿ NPV= CF0 + + + …+ = Trên thực tế của dự án: NPV = 40,188.65 triệu VND Khi tăng doanh thu 1 tỷ VND qua các năm thì NPV = 44,871.23 triệu VND, tương tự khi giảm chi phí 1 tỷ VND hoặc vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu qua các năm thì NPV cùng bằng 44,871.23 triệu VND. Như vậy, sự tăng giảm của doanh thu và chi phí đều có những ảnh hưởng đến NPV và những ảnh hưởng đó tương hỗ nhau. So với thực tế dự án thì sự thay đổi trên đã làm NPV tăng 4,682.58 triệu VND tương ứng tăng 11.65%. Điều này tốt cho công ty. Khi lãi suất giảm 1%, tức lãi suất từ 12%/ năm giảm xuống còn 11%/ năm thì NPV lúc này sẽ là 52,818.6 triệu VND, tăng 12,629.95 triệu tương ứng tỉ lệ tăng là 31.43% so với thực tế. Điều này rất tốt cho công ty. Chính vì vậy mà công ty cần tận dụng các khoản lãi suất ưu đãi của ngân hàng để góp phần làm cho hoạt động kinh doanh của tàu thêm hiệu quả. Vậy để kinh doanh hiệu quả, tức NPV càng lớn thì công ty có thể tăng thu nhập ròng và lợi nhuận sau thuế bằng cách tăng doanh thu hoặc giảm chi phí hoặc vừa tăng doanh thu vừa giảm chi phí. Ngoài ra, lãi suất cũng là nhân tố quan trọng ảnh hưởng đáng kể đến NPV, làm cho NPV tăng lên rất nhiều. Ÿ BCR = = Để nâng tỷ số lợi ích trên chi phí BCR ngày càng lớn và lớn hơn 1 thì công ty cần phải tăng . Nhưng mức độ tăng của phải lớn hơn mức độ tăng của tổng vốn đầu tư (). Ta thấy khi doanh thu tăng 1 tỷ VND hoặc giảm chi phí là 1 tỷ VND hoặc vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu thì BCR = 1.36. Tức là cùng 1 đồng vốn đầu tư bỏ ra nhưng với những thay đổi trên thì tổng hiện giá thu nhập ròng mà công ty thu về là 1.36, tăng 0.03 so với thực tế dự án. Điều này chứng tỏ công ty đang kinh doanh hiệu quả. Khi lãi suất giảm 1% thì BCR = 1.43. Tức là 1 đồng vốn đầu tư mà công ty bỏ ra thì sẽ thu về được 1.43 đồng hiện giá thu nhập ròng, tăng 0.1 so với thực tế dự án. Điều này cho thấy lãi suất giảm là biện pháp mang lại kết quả tối ưu cho hoạt động của công ty và công ty phải cố gắng thực hiện tốt các chỉ tiêu về doanh thu và chi phí để làm cho BCR ngày càng tăng và đạt kết quả như mong đợi. Tương tự với PI, IRR. Để PI, IRR tăng thì công ty cũng cần tăng vì khi tăng thì tỷ số PI sẽ tăng và NPV cũng tăng. Từ đó góp phần làm tăng IRR. Để đạt được IRR = 17.85%, tăng so với thực tế dự án là 0.6% thì công ty cần phải tăng doanh thu 1 tỷ VND hoặc giảm chi phí 1 tỷ VND hoặc vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu và để IRR đạt mốc 17.63% thì doanh nghiệp cần sự hỗ trợ của ngân hàng, với mức ưu đãi lãi suất chiết khấu là 11%/ năm. Ÿ Công ty hoàn vốn khi: = Để PP = 8 năm 11 tháng tức hoàn vốn nhanh hơn thực tế dự án là 5 tháng thì công ty cần tăng doanh thu 1 tỷ VND hoặc giảm chi phí 1 tỷ VND hoặc vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu. Những biến đổi tích cực này giúp công ty bắt đầu thu về lợi nhuận nhanh hơn thực tế dự án. Vậy từ những điều trên ta thấy, để hoàn vốn nhanh thì công ty phải cố gắng tăng ngay những năm đầu tức tăng thu nhập ròng và khấu hao nhanh. Vì ngay những năm đầu tàu hoạt động rất hiệu quả. 2.6 Những tồn tại, hạn chế của Vitranschart JSC trong hoạt động kinh doanh tàu VTC STAR nói riêng và toàn đội tàu nói chung. Nền chính trị ổn định cùng chính sách kinh tế mở rộng đã tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam cùng các nước giao thương, song phạm vi hoạt động của tàu chủ yếu tập trung trên những tuyến thuộc khu vực các nước đang phát triển, chưa tham gia mạnh vào thị trường Bắc Mỹ và Châu Âu trong khi kim ngạch xuất nhập khẩu chính của Việt Nam chủ yếu là ở 2 thị trường bên. Điều này cho thấy công ty vẫn chưa khai thác hết tiềm năng của thị trường. Bên cạnh đó, đa số là các khách hàng của công ty là các khách hàng truyền thống, quen biết lâu năm. Điều này cho thấy công ty chưa có nhiều quan hệ đại lý và chưa chủ động trong việc tìm kiếm khách hàng. Công tác quảng cáo, marketing cho đội tàu còn nhiều hạn chế: hầu hết các khách hàng biết đến công ty thông qua môi giới và giới thiệu lẫn nhau. Ngoài ra, Công ty còn sử dụng nguồn vốn vay nhiều. Hầu hết các khoản vay dài hạng đều được dùng để đầu tư vào tài sản dài hạn. Điều này được thể hiện rất rõ. Cụ thể: công ty đã sử dụng vốn vay 100% để đầu tư vào tàu VTC STAR. Đối với toàn công ty thì hệ số nợ dài hạn trên tài sản dài hạn khá cao 65.93% năm 2009. CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN TÀU VTC STAR. 3.1 Định hướng phát triển. 3.1.1 Mục tiêu, định hướng đầu tư phát triển đội tàu của quốc gia. Trong xu thế hội nhập nền kinh tế thế giới, trong đó có nhu cầu về hội nhập vận tải biển, đội tàu quốc gia phải chịu sức ép cạnh tranh rất lớn ngay tại “sân nhà”. Để khẳng định được vị thế, tăng sức mạnh cạnh tranh và phát triển trong xu thế hội nhập, nâng cao thị phần vận tải của đội tàu quốc gia là một yêu cầu tất yếu. Đội tàu vận tải được xác định là cơ sở vật chất quan trọng nhất vì chúng là đơn vị trực tiếp làm ra sản phẩm vận tải, đem lại nguồn thu chủ lực cho các doanh nghiệp vận tải biển cũng như phát triển đội tàu biển quốc gia thì Việt Nam cần có một định hướng phát triển đội tàu phù hợp với xu thế phát triển của nền kinh tế đất nước. Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới. Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2015 có tổng trọng tải là 8.5- 9.5 triệu đến năm 2020 đạt 11.5- 13.5 triệu DWT. Trong đó tàu hàng bách hoá tổng hợp 3