Đề tài Các giải pháp nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá cho xe buýt ở Hà Nội

Đề tài: Các giải pháp nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá cho xe buýt ở Hà Nội Chương I. Cơ sở khoa học của kinh phí trợ giá cho xe buýt ở Hà Nội . I.Tổng quan về hệ thống vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội. Lý luận chung về giao thông đô thị . Đặc điểm và vai trò của VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. II. Trợ giá xe buýt, vai trò của trợ giá xe buýt trong công tác VTHKCC ở Hà Nội 1. Khái niệm trợ giá xe buýt . 2. Vai trò của trợ giá xe buýt . II. Kinh nghiệm của các nước đi trước Kinh nghiệm về quản lý vé Kinh nghiệm về quản lý doanh thu. Chương II. Cơ sở thực tiễn của kinh phí trợ giá cho xe buýt ở Hà Nội I. Thực trạng của xe buýt ở Hà Nội 1.Phân tích hệ thống vé xe buýt trước quyết đinh 35/2005/Q Đ-UB của UBND TP Hà Nội 2. Phân tích hệ thống vé xe buýt sau quyết định 35/2005/Q Đ-UB của UBND TP Hà Nội 3. Những kết quả đạt được. a. Doanh thu đạt được b. Tổng chi phí. 3. Phương pháp thu vé hiện nay . Kết quả điều tra ý kiến khách hàng . II. Chương III. Các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh phí trợ giá cho xe buýt ở Hà Nội . III. Đề xuất về giảI pháp phân bổ kinh phí trợ giá cho xe buýt Hà Nội. 1. Trợ giá trực tiếp đến công ty . 2. Trợ giá qua giá vé Phần mở đầu Trước tình trạng bùng nổ hiện nay của các loại phương tiện cá nhân đã gây ra tình trạng ách tắc giao thông , tai nạn giao thông , ô nhiễm môI trường tại các thành phố lớn như Hà Nội , HảI Phòng…Trước tình trạng đó xe buýt ra đời được xem như một giải pháp quan trọng cho các vấn đề trên . Với ưu thế tuyệt đối của mình đó là an toàn , giá rẻ , đảm bảo sức khoẻ cho người dân . Xe buýt đang trở thyành phưong tiện đilại không thể thiếu của người dân thủ đô . Người dân thủ đô đang dần có thói quen đixe buýt , theo tính toán vào quí I năm 2005 có đến hơn 82 triệu lượt hành khách đi xe buýt, trong đó có đến 57 triệu lượt hành khách sử dụng vé tháng. Những điều này đã cho thấy một dấu hiệu đáng mừng cho công ty xe buýt nói riêng và giao thông đô thị Hà Nội nói chung . Xe buýt ra đời sẽ mang lại hiệu quả to lớn về kinh tế xã hội , ô nhiễm môi trường , tránh ách tắc giao thông . Hiện nay với tổng số 42 tuyến xe buýt hoạt động ngày đêm đã đáp ứng phần nào nhu cầu đi lại của người dân thủ đô. Tuy nhiên để xe buýt đi vào hiệu quả lại là vấn đề đang đặt ra đối với các nhà quản lý ,các nhà điều hành giao thông đô thị . Có lẽ nếu nhìn vào mức doanh thu thì các công ty đang ở mức bị lỗ nặng . Điều này là do tính chất công cộng của xe buýt ,bên cạnh đó nó cũng có nhiều nguyên nhân khác nữa như là việc giá vé chưa hợp lý,phương pháp quản lý vé và quản lý nhân sự chưa hiệu quả …Để bù lỗ cho công ty Vận tải và dịch vụ hành khách công cộng hàng năm thành phố phải chi hàng tỷ đồng cho hoạt động của công ty. Tuy nhiên để cho kinh phí trợ giá thực sự hiệu quả đối với công ty Vận tải và dịch vụ hành khách công cộng lại đang là vấn đề đặt ra. Thứ nhất là mức giá vé như thế nào thì phù hợp ,thứ hai là mức bù lỗ như thế nầo thì vừa để đỡ cho ngân sách thành phố . Hai vấn đề này đặt ra cho chúng ta hai câu hỏi lớn là mức trợ giá bao nhiêu là vừa và trợ giá như thế nào là hiệu quả? Chính vì lẽ đó em đã quyết định chọn lựa đề tài :”Nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá buýt ở Hà Nội”. Trong đề tài được nêu lên thành hai vấn đề : Thứ nhất, nghiên cứu tổng doanh thu, tổng chi phí , chênh lệch giữa tổng doanh thu và tổng chi phí . Thứ hai nghiên cứu phương pháp phân bổ trợ giá và quản lý doanh thu , tổng chi phí . Thứ ba là, nghiên cứu số liệu tổng hợp qua các năm để từ đó đưa ra ý kiến đề xuất . Đề tài được nghiên cứu trong phạm vi thành phố Hà Nội với đối tượng là xe buýt , đề tài chỉ mang tính chất nghiên cứu và đề xuất trên cơ sở các số liệu đã có . Đề tài sử dụng phương pháp phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử , kết hợp với phương pháp chuyên ngành . Chương I Cơ sở khoa học của kinh phí trợ giá cho xe buýt ở Hà Nội I . Tổng quan về hệ thống vận tải hành khách công cộng ( VTHKCC) ở Hà Nội . 1. Lý luận chung về giao thông đô thị . 1. Tổng quan về giao thông vận tải ở Hà Nội Hiện nay, tai nạn, ách tắc giao thông ở một số thành phố lớn như Hà Nội, TP. HCM đã và đang là mối quan tâm sâu sắc của Chính phủ, Bộ GTVT và nhất là UBND thành phố Hà Nội và TP. HCM. Vấn đề đặt ra hiện nay là làm thế nào để hạn chế ùn tắc giao thông đô thị là vấn đề cấp thiết hơn bao giờ hết. Bởi lẽ, cùng với nó là tình trạng tốc độ đô thị hoá ồ ạt và sâu sắc. Từng dòng người đang ngày ngày đổ về Hà Nội để tìm kiếm việc làm. Kéo theo đó là vấn đề về trật tự, an ninh, an toàn xã hội và trầm trọng hơn là tình trạng giao thông đô thị, cơ sở hạ tầng như đường xá, cầu cống, xe cộ phát triển chưa theo kịp với tốc độ đô thị hoá ngày nay. Giao thông vận tải đô thị là một bộ phận cấu thành của hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị, đồng thời cũng là nhân tố quan trọng trong hệ thống dịch vụ công công ở Hà Nội. Giao thông vận tải đô thị là tập hợp các công trình các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau bảo đảm sự liên hệ giữa các khu vực với nhau của đô thị. Các thành phần cơ bản của hệ thống giao thông vận tải đô thị được mô tả trong hình sau: GTGT đô thị Hệ thống giao thông Hệ thống vận tải Hệ thống giao thông động Hệ thống giao thông tĩnh Vận tải hành khách Vận tải hàng hoá Vận tải chuyên dụng Hình: Cấu trúc hệ thống giao thông đô thị - Hệ thống giao thông: Là tập hợp các công trình, con đường và các cơ sở hạ tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả. + Giao thông động: Là bộ phận của hệ thống GTĐT phục vụ hoạt động của phương tiện và hành khách trong thời gian di chuyển, bao gồm: Mạng lưới đường, nút giao thông, cầu vượt… + Giao thông tĩnh: Là bộ phận của hệ thống GTĐT phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian không (hay tạm dừng) hoạt động (chờ đợi, nghỉ ngơi, bảo dưỡng sửa chữa…). Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng, các terminal, depot, bến xe… Nhiều đô thị trên thế giới đặc biệt là ở các nước đang phát triển chỉ chú trọng đến phát triển mạng lưới mà không có đầu tư thích đáng cho hệ thống giao thông tĩnh nên kết quả vẫn là ách tắc và mạng lưới đường không phát huy được năng lực. Ngoài chức năng giao thông, nhiều đô thị hiện nay sử dụng hệ thống giao thông tĩnh như là công cụ để điều tiết và phân bố luồng giao thông. - Hệ thống vận tải: Được hiểu là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố. Trong hệ thống vận tải đô thị, vận tải hành khách giữ vai trò quan trọng nhất bởi vì nếu phát triển GTVT thoả mãn được nhu cầu đi lại của hành khách thì việc thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá là hoàn toàn có thể giải quyết một cách dễ dàng bằng các giải pháp về tổ chức quản lý và phân luồng giao thông. + Vận tải hàng hoá: Có chức năng vận chuyển hàng hoá trong nội đô, ven đô, tới các thành phố vệ tinh và các vùng lân cận phục vụ nhu cầu giao lưu hàng hoá của thành phố. + Vận tải chuyên dụng: Chức năng của nó là phục vụ các nhu cầu vận tải đặc biệt trong thành phố như: vệ sinh môi trường, phòng cháy chữa cháy, cứu thương, cảnh sát… 2, Đặc điểm và vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội Khái niệm của vận tải hành khách công cộng - Theo Bộ giao thông vận tải thì vận tải hành khách công cộng là tập hợp các phương thức ,phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách (không kể lái xe) - Theo đề tài nghiên cứu khoa học của Nguyễn Đoàn Dũng năm 2003 thì vận tải hành khách công cộng là loại hình vận chuyển đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên ,liên tục theo thời gian xác định theo hướng và tuyến ổn định trong thời kỳ nhất định . - Vận tải hành khách công cộng là một bộ phận của vận tải đô thị ,trong đó vận tải hành khách công cộng là loại hình mà mọi tầng lớp dân cư trong đô thị có thể sử dụng các phương tiện, tuyến đường đã có sẵn ,với mức chi trả đã được xác định sẵn để đáp ứng nhu cầu đi lại của mình . - Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là một loại hình vận tải hành khách công cộng có thu tiền cước theo qui định ,hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình qui định để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong nội đô thị . b. Đặc điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt . Với sự phát triển chóng mặt của các phương tiện cá nhân như xe máy ,ô tô đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn ,tai nạn .ô nhiễm .Trước tình trạng đó xe buýt ra đời được xem như là một sự tiến bộ của xã hội ở đô thị . - Ưu điểm chính của xe buýt : . Có tính cơ động cao ,không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray ,không cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông ,đường bộ trong thành phố . . Khai thác ,điều hành đơn giản ,có thể điều chỉnh nhanh chóng chuyến lượt , thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến. . Vận tải xe buýt cho phép nhân chia nhu cầu đi lại ra các tuýên (đường phố) khác nhau trên cơ sở mạng lưới đường thực tiết để điều tiết mật độ đi lại chung . . Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện vận tải hành khách công cộng hiện đại .Cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố . Chi phí vận chuyển thấp ,nhanh chóng đem lại hiệu quả . - Nhược điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt . . Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị ,do dừng xe ở bến ,thiếu hệ thống thông tin ….nên không đáp ứng được nhu cầu của người đi về tiện nghi ,độ tin cậy …. . Động cơ đốt trong có cường độ gây ra ô nhiễm cao do :khí xả ,bụi ,hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra , ngoài ra còn gây tiếng ồn và chấn động . . Năng lực vận chuyển không cao , năng suất vận chuyển thấp tốc độ khai thác còn thấp (15- 16 km/h ) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm ….khả năng vận tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh hơi. Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng . Vận tải xe buýt là một trong những yếu tố quan trọng nhất của vận tải hành khách công cộng , nó chiếm đa số trong vận tải hành khách công cộng , nó đang là hình thức phát triển của thành phố . Ngoài chức năng vận chuyển độc lập nhờ tính năng cơ động , xe buýt còn được sử dụmg mhư là một phương tiện tiếp chuyển và vận chuyển kết hợp với các phương thức vận tải khác trong hệ thống vận tải hành khách công cộng cũng như hệ thống vận tải đối ngoại của đô thị Sử dụng xe buýt còn góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi phí đầu tư phương tiện ,chi phí thời gian lãng phí do tắc nghẽn đường,,,) Ngoài ra xe buýt còn có vai trò giảm ô nhiễm môi trường ,giảm khối lượng khí thải được thải vào không khí , bảo vệ sức khoẻ cho người dân . Xe buýt là yếu tố thời gian đilại cho các tầng lớp dân cư làm tăng thời gian lao động thực tế và thời gian nghỉ ngơi. Xe buýt là điều kiện cho sự phát triển của giao thông đô thị ở trình độ cao , nó liêm kết các mối đi lại của người dân , nối kết các khu dân cư đô thị . Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn là nhân tố đảm bảo trật tự an toàn và ổn định xã hội . Một người dân thành phố bình quân đi lại từ 2-3 lượt mỗi ngày , thậm chí cao hơn . Vì vậy , nếu xảy ra ách tắc , thì ngoài tác hại về kinh tế ,còn ảnh hưởng tiêu cực đến tâm lý chính trị , trật tự an toàn và ổn định xã hội . Hiệu quả của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong lĩnh vực xã hội cũng rất quan trọng và nhiều khi không thể tính . II. Trợ giá xe buýt, vai trò của trợ giá xe buýt trong công tác VTHKCC ở Hà Nội 1. Khái niệm trợ giá xe buýt . Từ năm 2002, đặc biệt là từ đầu năm 2003, thành phố Hà Nội đã cương quyết triển khai hàng loạt các giải pháp mạnh nhằm hạn chế ùn tắc và tăng cường an toàn trật tự giao thông đô thị, trong đó có giải pháp: ưu tiên nhanh chóng phát triển hệ thống xe buýt công cộng. Để nâng cao hiệu quả của công tác VTHKCC khuyến khích, kích thích người dân đặc biệt là tầng lớp học sinh, sinh viên, cán bộ công nhân viên chức… đi lại bằng xe buýt thì ngay từ đầu UBND thành phố Hà Nội đã sử dụng các công cụ, chính sách. Một trong những công cụ rất hữu hiệu đó là trợ giá xe buýt. Trợ giá xe buýt là khoản mà UBND thành phố phải trả cho Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội để bù lỗ cho công ty này với mục đích ổn định mức giá ở một giá nhất định nhằm khuyến khích người dân đi xe buýt nhiều hơn và hạn chế ùn tắc giao thông. 2. Vai trò của trợ giá xe buýt . a) Đối với UBND thành phố Hà Nội. - Nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước cụ thể là việc giải quyết vấn đề đi lại, nạn ách tắc giao thông ở thành phố hiện nay. - Nhằm đảm bảo và duy trì mức giá phù hợp với thu nhập, nhu cầu đi lại của người dân trên các tuyến. b) Đối với công ty vận tải và dịch vụ hành khách Hà Nội - Nhằm đảm bảo duy trì sự hoạt động của công ty, góp phần vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ hành khách đi xe buýt. - Tạo điều kiện cho công ty đầu tư mở rộng qui mô hoạt động, đáp ứng tốt hơn nhu cầu ngày càng tăng và đa dạng của người dân. c) Đối với hành khách, người dân - Được đi lại với giá thấp hợp lý hơn đồng thời nhận được sự thoả mãn cao hơn, mức giá hợp lý giữa các tuyến. - Việc đi lại được thuận tiện hơn, nhanh hơn, dễ dàng hơn. - Khuyến khích người dân sử ngày càng tham gia nhiều hơn vào dịch vụVTHKCC, góp phần vào việc giảm ùn tắc giao thông trong các giờ cao điểm của thành phố nhất là khi mà sự phát triển của cơ sở hạ tầng chưa theo kịp với tốc độ đô thị hoá. Có thể nói, với tình trạng giao thông hiện nay của các thành phố lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM thì việc khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng để góp phần giảm tình trạng tai nạn, ùn tắc giao thông là rất cần thiết. Vì thế việc nhà nước trợ giá xe buýt cho các công ty vận tải và dịch vụ hành khách công cộng là điều tất yếu, khách quan, phù hợp với quy luật vận động và phát triển của xã hội. Đặc biệt chúng ta cần phải nâng cao hơn nữa hiệu quả của kinh phí trợ giá trong công tác VTHKCC. III . Kinh nghiệm của các nước đi trước Như chúng ta đã biết, cùng với sự phát triển vượt bậc của khoa học kỹ thuật về hệ thống VTHKCC, hệ thống tổ chức bán vé và quản lý doanh thu xe buýt của nhiều nước trên thế giới, đặc biệt là Pháp là hết sức hiện đại và tiện lợi. Trong phần tổng quan này, chúng ta sẽ nghiên cứu từ những mô hình kinh nghiệm của một số nước trên thế giới, đặc biệt là Pháp nước có hệ thống giao thông công cộng hoàn thiện nhất thế giới từ đó có cái nhìn khái quát về tiện ích và khả năng áp dụng đối với nước ta. Đất nước chúng ta mới phát triển, nhiệm vụ đi tắt đón đầu là hết sức cần thiết đối với chúng ta. Nước ta là nước đi sau, chúng ta bị thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm, thiếu các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Do đó, chúng ta cần phải nghiên cứu kinh nghiệm của các nước đi trước để từ đó làm ra lý luận và thực tiễn để áp dụng vào đất nước chúng ta. 1. Kinh nghiệm về quản lý vé ở Pháp, vé xe buýt không chỉ đơn thuần sử dụng khi đi xe buýt mà còn dùng cho các phương tiện giao thông công cộng khác cũng như dùng để làm thẻ điện thoại, làm thẻ trả tiền cho một số mặt hàng nhất định, thậm chí chính là thẻ ngân hàng. a) Các loại vé tiên tiến đang được sử dụng ở một số nước - Vé ngày: Đây là loại vé sử dụng và chỉ có giá trị trong một ngày, trên vé ghi rõ ngày sử dụng, với chiếc vé này người sử dụng có thể đi mọi tuyến xe buýt trong thời gian qui định rõ trên vé. Vé được làm bằng bìa cứng và vé này có thể sử dụng cho các hình thức VTHKCC như: Metro, BRT… nhưng chiếc vé này chỉ có giá trị một lần đối với các hình thức giao thông vận tải công cộng khác ngoài xe buýt. - Vé tháng, vé năm: Có thời hạn trong vòng một tháng hay một năm, thường được in trên bìa cứng có ép nhựa để không bị rách và dễ bảo quản. Tuỳ theo qui định của từng giá mà vé tháng, vé năm chia thành nhiều loại vé như vé dùng cho một tuyến, liên tuyến, loại vé này có thể dùng khi hành khách muốn sử dụng các phương tiện vận tải hành khách khác nhau… Trên vé có ghi rõ tên của hành khách, thời hạn sử dụng của chiếc vé và những thông tin cần thiết khác. Ngoài ra còn một số loại vé khác nhau như vé dùng cho khách du lịch, vé mùa… - Thẻ từ: được làm bằng giấy dày hoặc bằng nhựa có gắn các đường vạch bằng từ lên trên thẻ, trông giống như card gọi điện thoại tự động hay thẻ ngân hàng. Khi lên xe buýt hành khách phải đưa chiếc thẻ này qua một số thiết bị kiểm tra đặc biệt, thẻ này cũng có thể dùng cho nhiều phương tiện vận tải khác như metro, xe điện… ở rất nhiều nước trên thế giới và ở Pháp. - Smart card: Đây còn gọi là loại "thẻ dùng thông minh". Đó là một loại thẻ đặc biệt mà rất nhiều nước phát triển trên thế giới cũng đang sử dụng. Thẻ này rất tiện lợi với chiếc thẻ này người sử dụng không chỉ để trả mỗi tiền vé xe buýt hay tiền vé cho các phương thức vận tải khác mà họ có thể dùng bất kỳ cho một loại hàng hoá khi họ mua, dùng để gọi điện. b) Các kênh bán vé và tổ chức các kênh phát hành vé tiên tiến Mục đích của các kênh bán vé này là đáp ứng một cách nhanh, gọn, đơn giản và dễ dàng cho người dân. Bạn có thể mua vé ngay trong bến xe buýt, trong các siêu thị, các cửa hàng đều có thể dễ dàng mua được chúng ở khắp mọi nơi… - Bán vé thông qua các đại lý, cửa hàng. - Đây là hình thức phổ biến nhất thống qua các đại lý, của hàng thường được sử dụng ở các nước đang phát triển. Vé có thể được bán tại công ty, các bến xe, nhà ga, tại các đại lý hoặc trong siêu thị… - Bán vé tự động. Với việc phát triển nhanh chóng hiện nay của hệ thống công nghệ điện tử và tin học đã chuyển từ những chiếc máy bán vé tự động đơn giản mà trở thành hệ thống bán vé tự động, được liên kết với nhau và có sự quản lý từ trung tâm. Tuy nhiên hệ thống này có yêu cầu rất lơn vào khả năng kỹ thuật. Các hệ thống của mỗi nhà khai thác được làm riêng và nhà khai thác không thể sửa đổi hoặc phát triển các hệ thống này. Màn hình nhỏ ở phía trên của thiết bị (trước chỗ cho tiền xu) sẽ hiển thị giá trị tiền vé của hành khách phải trả cho công ty và con số sẽ giảm xuống khi hành khách bỏ đủ số tiền yêu cầu cho từng loại vé nhất định vào thiết bị. Thông tin về số tiền này sẽ được nhập vào thông qua thiết bị kiểm soát hoạt động. Với 20 nút trên thiết bị kiểm soát hoạt động, người điều khiển sẽ giải quyết nhanh việc trả lại tiền, hay xuất vé chỉ bằng cách ấn 1 nút duy nhất - Trả tiền vé trên xe Hệ thống bán vé này có hai hình thức là sử dụng tiền xu và sử dụng thẻ vé bằng bìa, thẻ từ, smart card. Đối với hệ thống bán vé sử dụng tiền xu: hệ thống này đặt ngay cạnh bằng lái của người lái xe. Hành khách lên xe nhét tiền xu vào hộp sau đó lấy vé trên hộp lấy vé. Hệ thống này có ưu điểm là rất đơn giản không quá tốn kém trong việc đầu tư trang thiết bị, phát hành vé. Tuy nhiên, ngược lại, hệ thống này cũng có một nhược điểm là khách hàng lên xe nhiều sẽ dẫn đến tình trạng ùn tắc, chậm trễ, và rất khó kiểm soát đòi hỏi tính tự giác rất cao của hành khách. Đối với hệ thống sử dụng thẻ vé bằng bìa, thẻ từ, smart card. Hệ thống này rất phổ biến ở Pháp và một số nước lớn ở châu Phi. Sử dụng hệ thống này khách hàng chỉ xuất trình các thẻ, card của mình khi lên xe buýt. Hệ thống này có ưu điểm là rất tiện lợi, nhanh gọn, tránh ùn tắc gây chậm trễ đã khắc phục được nhược điểm của hệ thống trả tiền vé bằng tiền xu. Ngoài ra, hiện nay, Pháp và một số nước tiên tiến trên khác trên thế giới đã và đang áp dụng rất nhiều hệ thống bán vé cũng cùng hệ thống kiểm soát doanh thu tiên tiến khác như: trả tiền tại các điểm dừng xe buýt; trả tiền sau trước khi rời xe buýt; trả tiền vé tại các điểm dừng xe buýt… Các nước này xây dựng hệ thống bán vé tự động rất tiên tiên và hiện đại tại các điểm nhà ga, các điểm dừng, đỗ của xe buýt. Có thể nói, ưu điểm sự tiện lợi của các phương tiện trên đã được chứng minh bằng thực tế là giao thông ở Pháp cũng như các nước tiên tiến khác trên thế giới rất hoàn hảo và tiện lợi. Đáp ứng mọi nhu cầu đi lại của người dân đem lại sự tiện ích, nhanh gọn thoải mái cho sự đi lại của người dân trên các phương tiện vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên, để áp dụng được các hình thức này thì ngoài ý thức tự giác cao của người dân còn đòi hỏi trình độ koa học kỹ thuật, điều kiện vật chất, cơ sở hạ tầng phải thật phát triển, tiên tiến và hiện đại và người dân phải có trình độ nhất định nào đó. Điều này cũng cho chúng ta thấy tình hình hoạt động của xe buýt ở các thành phố lớn của Việt Nam còn lộn xộn. Còn nhiều bất hợp lý gây nhiều phiền phức cho người dân tham gia dịch vụ này. Bởi lẽ, hệ thống xe buýt vận tải hành khách ở các thành phố lớn của chúng ta thực sự mới chỉ phát triển trong mấy năm trở lại đây. Sự phát triển này như kiểu là "nước dâng thì thuyền cũng dâng theo" chỉ là giải pháp tình thế để giải quyết nạn ùn tắc giao thông do tốc độ đô thị hoá quá lớn mà thôi, chứ chưa có sự quan tâm đúng mức và thoả mãn một cách tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân 2. Kinh nghiệm quản lý doanh thu. Pháp và các nước phát triển khác hiện nay đã và đang sử dụng mô hình kiểm soát vé và doanh thu rất tiên tiến, quy trình hoạt động, của các mô hình này là những hệ thống tự động tạo cảm giá thoải mái, tiện lợi cho người dân. a. Quy trình hoạt động của một hệ thống vé tự động - Nhà sản xuất vé: là nơi phát hành ra những chiếc vé, thẻ (card) sử dụng các phương thức vận tải công cộng mà hành khách có thể mua chúng tại các thiết bị tự động. - Nhà khai thác hệ thống bán vé tự động: khi hành khách muốn mua vé, thẻ đi xe buýt hay phương tiện giao thông công cộng nào khác của nhà sản xuất vé để trả phí dịch vụ vận tải cho nhà cung cấp mạng lưới vận tải thì hành khách mua tại các thiết bị bàn vé tự động. Hệ thống bán vé tự động gồm có hệ thống dịch vụ trước bán vé và hệ thống dịch vụ sau bán vé tự động. - Quy trình bán vé: quy trình này sẽ xử lý tất cả mọi việc liên quan đến việc bán vé các dịch vụ vận tải. Khâu đầu tiên đó là phân phối vé tới tất cả các điểm bán vé, các vé được bán mức giá, địa điểm bán đều quy định rõ ràng. Tại các điểm bán, các hoạt động liên quan tới việc bán vé sẽ được đăng ký khi thực hiện quá trình bán và được gửi tới trung tâm (bộ phận xử lý trung tâm). Sau khi nhận thấy giá trị và loại bỏ sự gian lận, tất cả các quy trình bán vé sẽ được hiển thị khi cần kiểm tra. b. Mô hình hệ thống kiểm soát vé tự động điều khiển từ trung tâm Hệ thống này giử các dữ liệu tới các thiết bị bán vé tự động lịch trình chuyển đi, các vé không hợp lệ bằng các phần mềm dạng sơ đồ và số liệu của việc bán vé tự động cũng như thời hạn sử dụng các thiết bị bán vé tự động này. Ngoài ra, hệ thống trung tâm cũng thực hiện một số chức năng khác như: - Quản lý việc hoàn trả các vé không sử dụng được và các vé giả. - Quản lý các lưu trữ dữ liệu về reloading - Phân bổ các thông tin với người sử dụng… Ngoài ra, các nước này có sử dụng thiết bị kiểm soát vé trang bị cho lái xe. Thiết bị này lái xe có thể kiểm tra việc trả tiền vé của các hành khách. Các hệ thống này đều hoạt động một cách tự động và thống nhất, tất cả đều nằm dưới sự kiểm soát của trung tâm xử lý tự động. Trên đây là một số mô hình kinh nghiệm của nước Pháp cũng như một số nước trên thế giới về việc tổ chức bán vé và quản lý doanh thu. Từ đó cũng có thể hiểu được tại sao sự hoạt động của hệ thống buýt ở các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh còn quá lộn xộn, chưa khuyến khích được người dân tham gia vào loại hình VTHKCC này. Trong giai đoạn hiện nay, khi mà trình độ khoa học kỹ thuật trình độ tự động hoá, ý thức của người dân chưa cao thì để hạn chế, khắc phục sự yếu kém của hệ thống giao thông công cộng, sự lộn xộn là hết sức khó khăn . Do đó việc nâng cao hiệu của kinh phí trợ giá làm tiền đề khuyến khích người dân đi lại bằng xe buýt là cần thiết,để giải quyết các vấn đề trên. . Nguồn số liệu của mô hình kinh nghiệm : Đề tài NCKH của Th.S.Nguyễn Đoàn Dũng năm 2003 Chương II Cơ sở thực tiễn của kinh phí trợ giá cho xe buýt ở Hà Nội I . Thực trạng của hoạt động xe buýt ở Hà Nội . 1. Phân tích hệ thống vé xe buýt trước quyết định 35/2005/QĐ- UB của UBND TP Hà Nội . Khi Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội được thành lập với hình thức bỏ khoán doanh thu thay bằng khoán chất lượng phục vụ nên việc tổ chức hệ thống vé và quản lý doanh thu có ý nghĩa rất quan trọng. Đây là nguồn thu chủ yếu của Công ty vì vậy đưa ra các hình thức vé, giá vé và cách quản lý vé là yêu cầu cấp thiết cho hoạt động xe buýt. Quá trình đổi mới và hoàn thiện hệ thống vé xe buýt của Hà Nội sau khi hợp nhất các Công ty thể hiện qua 3 giai đoạn. - Giai đoạn 1: Vận hành thử nghiệm trên tuyến buýt tiêu điểm 32. Từ ngày 2/2/2000 đến 15/3/2002 áp dụng mẫu vé mới và thử nghiệm kênh bán vé trả trước trên tuyến. - Giai đoạn II: Nhân rộng tuyến buýt tiêu chuẩn 32 ra các tuyến khác. Từ 15/3/2002 đến 31/12/2002 thống nhất mẫu vé và giá vé đối với các tuyến buýt tiêu chuẩn, phát hành các loại vé hai tuyến và liên tuyến. - Giai đoạn III: áp dụng cho toàn mạng. Thử nghiệm bán tem vé tháng trả trước nhiều tháng, giảm bớt kênh bán vé lượt trả trước. Thay đổi mẫu thẻ vé tháng để dán tem nhiều tháng. Đổi mới công nghệ in vé lượt và tem vé tháng để chống làm giả. - Giai đoạn IV: giai đoạn từ sau quyết định 35/QĐ-UB của UBND thành phố Hà Nội . a. Giai đoạn vận hành hệ thống vé mới thử nghiệm trên tuyến Giáp Bát - Nhổn. + Về giá vé. - Giá các loại vé vẫn được giữ nguyên như cũ so với giá các loại vé trước khi đưa vào tiêu chuẩn. + Cơ cấu các loại vé bao gồm. - Vé lượt bao gồm: Vé lượt bán trên xe và vé lượt trả trước - Vé tháng bao gồm. Vé tháng 1 tuyến bình thường, vé tháng 1 tuyến ưu tiên. Bảng 2.15. Cơ cấu giá vé tuyến buýt thử nghiệm 32. TT Loại vé Giá vé (đồng) 1 Vé lượt trên xe 2.000 2 Vé lượt trả trước 2.000 + Khuyến mại 3 Vé tháng 1 tuyến bình thường 30.000 4 Vé tháng 1 tuyến ưu tiên 15.000 Vé gồm 2 liên, một liên lưu tại cuống và một liên giao cho khách hàng. Loại vé 2.000 được tồn tại đến ngày 30/04/2002. Vé lượt trả trước (bán tại các điểm bán vé trên tuyến) cũng giống vé lượt bán trên xe nhưng được đóng dấu trả trước ở góc phải của vé. Nhân viên bán vé trên tuyến ghi ngày và số thứ tự của điểm bán vé vào vé để tiện cho công tác kiểm tra và kiểm soát. Nội dung ghi trên vé bao gồm - Cơ quan phát hành (tên cơ quan phát hành và mã số thuế). - Thông tin chuyến đi (tên tuyến và hướng đi) - Giá vé - Thông tin quản lý (Ký hiệu và seri vé) Phân biệt vé chiều đi và chiều về theo nội dung ghi trên vé. - Về chiều đi ghi theo tên tuyến ví dụ tuyến 32: Giáp bát - nhổn thì chiều đi của vé có nội dung là tuyến Giáp Bát - Nhổn. - Vé chiều về ghi ngược chiều tên tuyến ví dụ tuyến 32: Giáp Bát - Nhổn thì chiều về của vé có nội dung là tuyến Nhổn -Giáp bát. Phân biệt vé chiều đi và chiều về theo màu vé - Vé chiều đi có màu trắng - Vé chiều về màu hồng Chất lượng của thẻ được in trên giấy bìa cứng và được ép plastic. Nội dung ghi trên vé bao gồm. - Nơi dán ảnh của khách hàng. - Cơ quan phát hành (thông tin về cơ quan phát hành). - Thông tin về khách hàng (tên, ngày tháng năm sinh và địa chỉ) - Thông tin về phạm vi sử dụng (số hiệu tuyến). - Thông tin quản lý (Mã số và loại thẻ). - Phân loại các loại thẻ bằng màu. Ưu điểm: - Trên thẻ thể hiện được tương đối đầy đủ thông tin của hành khách. - Thuận tiện cho việc quản lý. Nhược điểm. - Thẻ chỉ có thể dán được tem một tháng. Tem vé tháng. - Chất liệu tem được in bằng Decan (để tránh tình trạng khách hàng bóc tem dán sang thẻ khác). - Mực in bằng mực phản quang (chống làm giả). Nội dung thông tin trên tem. - Ký hiệu và số seri tem. - Số tháng. - Giá vé. b. Giai đoạn nhân rộng mô hình. Khi mô hình tuyến buýt tiêu chuẩn 32 hoạt động đạt hiệu quả cao và được sự đồng tình của nhân dân Thủ Đô. Công ty tiến hành nhân rộng mô hình tuyến buýt 32 ra các tuyến khác. Giai đoạn này Công ty đã lần lượt đưa các tuyến buýt vào tiêu chuẩn và bắt đầu tư ngày 15 tháng 3 năm 2002. + Về giá vé. Vé lượt: Ngoại trừ tuyến 32 giá vé lượt từ ngày 2/2/2002 đến ngày 30/4/2002 giá vé đồng hạng là 2.000đ/ lượt. Tất cả các tuyến còn lại khi đưa vào tiêu chuẩn đều có giá vé đồng hạng là 2.500/lượt. Đến ngày 01/05/2002 giá vé của các tuyến tiêu chuẩn đồng hạng là 2.500đ/ lượt. Vé tháng: Tất cả các tuyến buýt khi đưa vào tiêu chuẩn đều tiến hành bán vé tháng rộng rãi cho khách hàng. - Giá vé tháng 1 tuyến ưu tiên : 15.000đồng/ người/tháng - Giá vé tháng 1 tuyến bình thường: 30.000đồng/ người/tháng Ngày 1/6/2002 phát hành loại thẻ vé tháng: - Giá vé tháng 2 tuyến ưu tiên: 20.000đồng/ người/tháng - Giá vé tháng 2 tuyến bình thường: 45.000đồng/ người/tháng Vé tháng 2 tuyến trong giai đoạn này chỉ áp dụng cho các tuyến buýt đã đưa vào tiêu chuẩn. Ngày 1/10/2002 phát hành loại vé tháng đi liên tuyến. - Giá vé tháng liên tuyến ưu tiên: 30.000đồng/ người/tháng - Giá vé tháng liên tuyến bình thường: 60.000đồng/người/tháng + Cơ cấu giá vé bao gồm. Bảng 2.16. Cơ cấu giá vé tháng các tuyến buýt tiêu chuẩn. TT Loại vé Giá vé (đồng) 1 Vé lượt 2.500 2 Vé tháng 1 tuyến bình thường 30.000 3 Vé tháng 1 tuyến ưu tiên 15.000 4 Vé tháng 2 tuyến bình thường 45.000 5 Vé tháng 1 tuyến ưu tiên 20.000 6 Vé tháng liên tuyến bình thường 60.000 7 Vé tháng liên tuyến ưu tiên 30.000 + Mẫu các loại vé. Vé lượt vẫn có đầy đủ các thông tin ghi trên vé như vé của tuyến buýt tiêu chuẩn 32. Nhưng do Công ty phát hành và quản lý theo qui định về vé của các tuyến buýt tiêu chuẩn. Vé lượt có giá đồng hạng trên tất cả các tuyến là: 2.500đồng/ lượt. Trẻ em dưới 6 tuổi được miễn tiền vé khi đi xe buýt. Thẻ vé tháng: Để đảm bảo sự đồng nhất về vé tháng trên các tuyến buýt tiêu chuẩn. Thẻ vé tháng cũng được tiêu chuẩn theo mẫu dùng chung cho các tuyến buýt tiêu chuẩn. Thẻ vé tháng được phân biệt theo màu. Chất liệu của thẻ vẫn sử dụng in trên bìa cứng và được ép plastic. c. Giai đoạn áp dụng toàn mạng. Từ ngày 1/1/2003 hệ thống vé của mạng lưới xe buýt được chuẩn hoá. Cơ quan quản lý in ấn phát hành: Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội. + Về giá vé. Vé lượt:Vé lượt bán trên xe và bán trả trước đều có chung một mức giá đồng hạng là: 2.500đ/ lượt. Vé tháng: Vé tháng cũng được áp dụng cùng một mức giá với từng loại vé trong bảng 2.17. + Cơ cấu giá vé bao gồm. Bảng 2.17. Cơ cấu giá vé các TT Loại vé 1 Vé lượt 2.500 2 Vé tháng 1 tuyến bình thường 30.000 3 Vé tháng 1 tuyến ưu tiên 15.000 4 Vé tháng 2 tuyến bình thường 45.000 5 Vé tháng 2 tuyến ưu tiên 20.000 6 Vé tháng liên tuyến bình thường 60.000 7 Vé tháng liên tuyến ưu tiên 30.000 * Mẫu các loại vé. Vé lượt Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội Mã số thuế: 01000778682-1 Vé xe buýt (Lưu tại cuống) 20 Giá tiền 2.500 đ/lượt Ký hiệu: BA/03T N0: 0123001 Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội Tuyến Mã số thuế: 0100778682-1 Vé xe buýt 20 (giao cho khách hàng) Giá tiền 2.500 đ/lượt Vé có bảo hiểm Ký hiệu: BA/03T N0:0123001 Được phép sử dụng theo cong văn số: 19488/Công ty-AC ngày 27 tháng 05 năm 2003 của cục thuế Thành phố Hà Nội Chiếu vé được phân biệt theo màu Chiều đi màu tráng, Chiều về vé hồng Ưu điểm. - Hạn chế được việt bán vé nhầm chiều của nhân viên bán vé. - Vé được quản lý theo seri. - Vé có hình Khuê Văn Các in bằng mực phản quang ể chống làm giả. - Thẻ vé tháng liên tuyến bình thường. ảnh Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội Tháng 1+7 Tháng 2+8 Tháng 3+9 Mã số ......... Tháng 4+10 Tháng 5+11 Tháng 6+12 Năm sinh Họ và tên Vé tháng xe buýt liên tuyến Để đa dạng hoá phương thức phục vụ nhằm tăng chất lượng phục vụ khách hàng. Thẻ vé tháng đã được cải tiến phù hợp với việc bán tem nhiều tháng. Với mẫu thẻ mới khách hàng có thể mua tốt đa được tem của 6 tháng. Ưu điểm: - Giảm thời gian phải đi mua tem vé tháng nhiều lần. - Giảm mức độ quá tải tại các điểm bán vé vào ngày cao điểm: Nhược điểm: - Khó khăn trong việc quản lý doanh thu. - Khi điều chỉnh luồng tuyến phải quyết cho khách hàng đã mua tem vé tháng mà không sử dụng được. Tem vé tháng. - Các thông tin ghi trên tem vẫn đảm bảo như các loại tem đã phát hành. Gần đây có xuất hiện tem giả làm ảnh hưởng đến doanh thu và uy tín của Công ty. Để nâng cao hiệu quả quản lý vé và doanh thu Công ty đã phối hợp với Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội thay đổi một số nội dung in trên tem. Có hình Khuê Văn Các in trên trên tem bằng mực phản quang không màu (Loại mực này được quản lý rất chặt chẽ). Dùng ánh đèn laze để nhận biết và kiểm tra tem vé giả. Tem được quản lý theo seri. Một số kết quả đạt được trong năm 2002-2003. - Vé tháng 1 tuyến ưu tiên Vé tháng 1 tuyến ưu tiên năm 2002 tăng nhanh từ 3018 vào tháng 1 đến 15.945 và tháng 12 tăng 527%. Năm 2003 loại vé tháng, khách hàng đã chuyển dần sang hình thức vé để thuận tiện cho chuyến đi của mình. Quy luật vé tháng ưu tiên phụ thuộc vào thời gian học tập của học sinh, sinh viên (Nghỉ hè, nghỉ tết). Khi loại vé tháng này phát hành đã nhận được sự hưởng ứng nhiệt tình của khách hàng được cụ thể hoá bằng sản lượng vé tháng loại này tăng rất nhanh vào những tháng cuối năm 2002 và đầu năm 2003. Cũng như loại thẻ vé tháng ưu tiên 1 tuyến thì quy luật biến động của thẻ vé tháng 2 tuyến ưu tiên cũng giảm mạnh vào những tháng nghỉ hè và tháng tết. Một số chuyển sang hình thức vé tháng liên tuyến vào những tháng 2003. Vé tháng 2 tuyến bình thường vẫn tăng dần theo từng tháng nhưng tốc độ tăng rất chậm. Tỷ lệ vé tháng 2 tuyến hiện nay chiếm tỷ lệ thấp trong tổng số người sử dụng vé tháng hiện nay. Hiện nay đối tượng đi vé tháng 2 tuyến có nhiều xu hướng chuyển sang dùng loại thẻ vé tháng liên tuyến. Đến tháng 12 năm 2003 loại vé tháng 2 tuyến giảm mạnh và chỉ chiếm từ 8 -10% tổng số người sử dụng vé tháng đi xe buýt. Vì vậy, chúng ta có thể xem xét bỏ loại vé tháng 2 tuyến để thuận tiện cho công tác phát hành, quản lý vé và doanh thu. - Vé tháng bình thường và ưu tiên liên tuyến năm 2002 Tháng 01 năm 2002 vé tháng liên tuyến được phát hành bao gồm hai loại là vé tháng liên tuyến ưu tiên và vé tháng liên tuyến bình thường. Năm 2003 là năm mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội đã lưu liên thông về vé. Số người sử dụng loại thẻ vé tháng ưu tiên liên tuyến tăng lên rất nhanh cụ thể loại vé ưu tiên đến cuối năm 2003 đã lên đến gần 75.000 người. Số lượng vé tháng bình thường cũng tăng nhanh và đến tháng 12 năm 2003 số người sử dụng loại thẻ vé tháng này là gần 10.000 người. Trong giai đoạn trước quyết định 35/QĐ-UB của UBND thành phố tuỳ thuộc vào các mức vé khác nhau mà chúng ta có mức doanh thu khác nhau ,và mức trợ giá khác nhau . Năm 2001 ,doanh thu 29.470.899.000 đ,tổng chi phí 49.270.89000đ, trợ giá là 19.800.000.000đ. Năm 2002,doanh thu 62.826.000.000 đ,tổng chi phí 119.726.000.000đ, trợ giá là 56.900.000.000đ. Năm 2003 ,doanh thu 135.557.101.000đ,tổng chi phí 223.238.869.000đ, trợ giá là 134.982.100.000đ. Qúi I năm 2005,doanh thu 53.850.245.000đ,tổng chi phí 70.485.962.000đ, trợ giá là 15.981.664.000đ. Doanh thu có xu hướng tăng ,kinh phí trợ giá có xu hưóng giảm theo từng năm số liệu được thống kê ở trên. 2. Phân tích hệ thống giá vé xe buýt sau quyết định 35/2005/QĐ - UB của UBND thành phố Hà Nội. Qua thực tế vận hành của xe buýt Hà Nội người ta nhân thấy rằng mức giá vé hiện nay của Hà Nội là thấp dẫn đến Nhà nước phải bú lỗ nhiều. Trên cơ sở thu thập ý kiến của khách hàng Sở giao thông công chính đã đề xuất với UBND thành phố Hà Nội về việc tăng giá vé xe buýt mức giá vé mới đồng hạng là 3000đồng/lượt đối với lượt trừ một số tuyến quá dài thì áp dụng mức giá là 5000 đồng/ lượt cụ thể như sau : Thứ nhất, tuyến 54, tuyến 07,tuyến 17, tuyến 15 áp dụng mức giá vé là 5000đồng/ lượt, riêng tuyến 54 có mức vé tháng một tuyến bán cho học sinh phổ thông, sinh viên các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp dậy nghề, không kể cán bộ, bộ đội đihọc là 40.000 đồng/ tháng áp dụng cho vé một tuyến. Giá vé tháng bán cho các đối tượng khác là 80.000 đồng/ thàng áp dụng trên một tuyến. Vé tháng liên tuyến( để đidược tất cả các tuyến kể cả tuyến 54), giá vé tháng học sinh phổ thông, sinh viên các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp dậy nghề, không kể cán bộ, bộ đội đihọc là 80.000 đồng/ tháng, giá vé cho các đối tượng khác là 120.000 đồng/ tháng. Theo quyết định số 35/2005/QĐ- UB của UBND thành phố Hà Nội thì vé thàng một tuyến bán cho học sinh, sinh viên là 25.000 đồng / tháng, giá vé liên tuyến là 50.000 đồng/ tháng. Còn các đối tượng khác là 80.000 đồng/ thàng ( vé tuyến này khô`ng có giá trị trên tuyến 54). Với mức điều chỉnh này xe buýt Hà Nội đang dần hoạt động theo phương thức hoà vốn. Sau quyết định, doanh thu đã tăng từ năm 2003 là 115,159974tỷ đồng sang đến quí I năm 2005 là53,850245tỷ đồng dự kiến sang quí II năm 2005 là 54,326534 tỷ đồng . Kinh phí trợ giá qúi I năm 2005 là gần 15 tỷ sang đến quí II giảm xuống còn gần 12 tỷ . 3. Những kết quả đạt được. a, Tổng doanh thu. Năm 2003 được gọi là năm thành công của xe buýt Hà Nội với sản lượng ước đạt khoảng 136 tỷ đồng , điều này đã đánh dấu sự thành cồng vợt bậc của xe buýt Hà Nội . Dấu hiệu tốt đẹp cho xe buýt Hà Nội đang dần mua được thói quen của người dân thủ đô đi lại bằng xe buýt . Một bộ phận người dân Hà Nội đã bỏ xe máy để đi lại bằng xe buýt làm giảm đáng kể lưu lượng xe lưu thông trên đưòng . Bảng kết quả hoạt động xe buýt ở Hà Nội năm 2003 . Chỉ tiêu Đơn vị Kế hoạch Năm 2003 Thực hiện Năm 2003 TH/KH 2003/2002 Số tuyến Tuyến 39 39 100% 125,8% Phương tiện Xe 678 678 100% 164,2% Lượt xe Lượt 1868674 1787985 95,68% 157,2% Tổng lượt kháck HK 133613514 160923710 120,44% 329,2% - Vé lượt HK 38260614 42508492 110,10% 190,0% - Vé tháng HK 93492900 116394555 124,50% 478,6% - Hợp đồng đưa đón HK 1860000 2020663 108,64% 92,4% Doanh thu Tỷ đồng 115159974 135557101 117,71% 207,3% Nguồn số liệu : Đề tài nghiên cứu khoa học của Th.S .Nguyễn Đoàn Dũng năm 2003. Bảng kết quả này cho phép chúng ta thấy đươc kết quả hoạt động của xe buýt Hà Nội trong năm 2003 và so sánh với năm 2002 , tỷ lệ thực hiện được theo kế hoạch . Nếu như năm 2003 sản lượng đạt gần 136 tỷ đồng thì sang đến qúi I năm 2005 mọi sư đã thay đổi khác . Chỉ tính riêng quí I năm 2005 thì sản lượnh ước đạt khoảng 55 tỷ đây là con số đánh dấu sự phát triển vượt bậc so với năm 2003 . Sau đây là bảng tổng hợp các chỉ tiêu cơ bản do Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị thống kê. Chỉ tiêu tổng hợp Đơn vị Kế hoạch Qúi I /2005 Thực hiện Qúi I /2005 So sánh (%) Phương tiện Xe 695 695 100,00 Số tuyến Tuyến 41 41 100,00 Tổng lượt xe Lựơt 628112 626249 99,70 Tổng lượt hành khách HK 82145600 80820055 98,39 Tổng doanh thu 1000đ 53850,245 54371,141 100,97 Tổng chi phí (QĐ7941) 1000đ 70485,962 70281,454 99,71 Tổng trợ giá tạm tính 1000đ 16635,717 15981,664 95,91 Nguồn số liệu : Sở giao thông công chính Hà Nội quí I năm 2005 Qua bảng trên chúng ta có thể thấy được được số hành khách đi xe buýt ngày càng tăng , tổng lượt khách cũng tăng , doanh thu tăng . Sau quyết định 35/QĐ-UB của UBND thành phố Hà nội ,thì doanh thu đã có dấu hiệu tăng mạnh , việc bù lỗ cho xe buýt đang có xu hương giảm mạnh .Dưới đây là bảng dự kiến đạt được của Quí II năm 2005 Bảng chỉ tiêu tổng hợp dự kiến đạt đươc của Quí II năm 2005. TT Chỉ tiêu tổng hợp Đơn vị Ước thực hiện( kết quả) quí I/2005 Kế hoạch đăt hàng quí II/2005 So sánh (%) 1 2 3 4 5 1 Phương tiện xe 695 708 101,87 2 Số tuyến tuyến 41 42 102,44 3 Tổng lượt xe lượt 626249 652106 104,13 4 Tổng km hành trình km 13094726 13770739 105,16 5 Tổng hành khách HK 80820055 76842970 95,08 6 Tổng doanh thu 1000 đồng 54326534 72843112 134,08 7 Tổng chi phí QĐ 7941 1000 đồng 70281454 74058945 105,37 8 Tổng trợ giá QĐ 7941 1000 đồng 15954920 1215833 7,62 +Bình quân một lượt đồng 25477 1864 7,32 +Bình quân một hành khách đồng 197 16 8,01 Nguồn số liệu :Được cung cấp bởi Trung tâm quản lý và điều hành giao thông công chính dự kiến cho quí II- 2005 Với sản lượng tính theo giá vé cũ tổng doanh thu là 42,2 tỷ tính theo giá vé mới tổng doanh thu là 72,8 tỷ đồng . Nhìn vào bảng số liệu chúng ta thấy tổng trợ giá theo QĐ7941 đã giảm từ quí I năm 2005 xuống quí II là 2,38 % .Như vậy sau quyết định này phần trợ giá của thành phố đã giảm từ giảm 16 tỷ quí I xuống gần 12 tỷ quí II năm 2005. Tuy nhiên ,trên bảng cũng cho chúng ta thấy tổng lượt hành khách của quí I là hơn 80 triệu đã giảm xuống hơn 70 triệu hành khách trong quí II năm 2005. Chúng ta nhận thấy một điều thật đơn giản là với công ty vận tải hành khách công cộng thì mục đích của nó phải là lợi nhuận. Do đó, lợi nhuận của công ty chính bằng tổng số tiền mà Nhà nước phải bỏ ra để mua lại được dịch vụ công cộng người dân. Kinh phí trợ giá = Tổng doanh thu – Tổng chi phí Vấn đề là làm sao để kinh phí trợ giá thật sự có hiệu quả, đúng mục đích, vừa tiết kiệm lại vừa khuyến khích người sân đilại bằng xe buýt, nghĩa là giá cả xe buýt phải phù hợp. Nếu chúng ta tăng mức vé quá cao, dẫn đến trợ giá giảm, dẫn đến nhu cầu đilại giảm. Điều này đi ngược lại với mục đích của công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội. Tuy nhiên, trợ giá quá nhiều sẽ dẫn đến tốn kém ngân sách, gây ra số lượng người đi xe buýt nhiều dẫn đến quá tải của xe buýt. Bởi vì trong giới hạn của đường xá của nước ta thì mạng lưới xe buýt cũng ở mức độ nhất định. Như vậy, để giảm kinh phí trợ giá, để kinh phí trợ giá thực sự có hiệu quả thì người ta quản lý một trong hai phương pháp sau: Thứ nhất, tăng doanh thu . Thứ hai, giảm chi phí . * Chúng ta xét đến các biện pháp nhằm tăng doanh thu đó là: Tăng giá vé ở mức độ phù hợp Quản lý vé chống thất thoát Phương pháp quản lý doanh thu. * Các biện pháp giảm chi phí: - Về phương tiện (số lượng, chất lượng xe…) - Đường xá (đường chuyên dùng, mở làn đường…) - Hệ thồng biển báo, nhà chờ - Đội ngũ nhân sự. b. Tổng chi phí Vào tháng 4-2005 giá vé lượt là 3000 đồng/ lượt, 5000 đồng/ lượt, còn đối với vế thàng liên tuyến ưu tiên là 50.000 đồng / tháng, không ưu tiên là 80.000 đồng / tháng.Ttrong giai đoạn này, để thống kê được tổng chi phí là bao gồm các loại sau : Thứ nhất, là tiền mua xe ban đầu , xăng, xe. Thứ hai, là tiền công trả cho nhân công, tiền phụ cấp ăn trưa, tiền làm ca. tiền chi phí thuê đất, lệ phí cầu bến, bảo hiểm trách nhiệm dân sự, chi phí về săm lốp, chi phí sửa chữa thường xuyên, chi phí sửa chữa lớn, chi phí các quản lý kinh tế ,tiền trả cho bao hiểm xã hội, BH y tế, kinh phí công đoàn. Sau đây là bảng tổng hợp các khoản mục phải chi cho xe buýt năm 2003 Stt Chỉ tiêu 6tháng đầu năm Kế hoạch 6 tháng cuối năm ĐM Tổng cộng Bổ sung định mức Tổng cộng cả năm I II 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Doanh thu trên vé Chi phí Tiền lương BHXH, ytế, CĐ ăn ca LPX Thuê đất Lệ phí bến Lệ phí cầu BH TNDS KHCB Nhiên liệu Dầu máy Săm lốp SCTX SCL Lãi vay BHHK thu hộ Quản lý phí CPquảng cáo Tổng chi phí Chênh lệch thu chi 64.923.762.000 16.118.044.700 833.638.890 1.236.124.000 487.578.420 263.273.167 14.865.523.558 24.660.478.803 806.729.043 3.660.581.783 7.300.687.515 10.320.130.415 161.671.282 715.891.934 5.915.700 98.902.844.784 -33.979.082.784 72.354.096.000 23.295.292.092 351.715.202 1.691.200.000 422.677.105 1.390.964.100 115.200.000 290.201.000 18.376.515.700 28.981.721.211 1.689.535.814 5.186.223.902 6.218.522.342 11.987.845.023 78.539.375 804.541.080 7.895.535.000 110.724.228.944 -38.373.132.944 137.277.858.000 39.413.336.792 3.185.354.092 2.855.324.000 930.255.525 2.719.070.600 361.972.000 553.474.167 33.242.039.258 53.642.200.014 2.496.264.857 8.846.805.685 13.519.209.857 22.289.975.438 240.210.657 1.520.361.014 13.810.856.348 209.627.073.728 -72.349.275.728 4.432.816.686 447.503.399 161.920.000 2949.361.899 13.611.796.046 -13.611.796.046 137.277.858.000 43.846.153.477 3.632.857.490 3..017.244.000 930.255.525 2.719.070.600 316.972.000 553.474.167 33.242.039.258 53.642.200.014 2.496.264.857 8.846.805.685 16.468.571.819 22.289.975.438 240.210.657 1.520.361.014 13.810.856.348 223.238.869.774 -85.961.011.774 Qua trên cho chúng ta thấy được chi phí hằng năm mà công ty Vận tải và dịch vụ công cộng phải trả . Nó được tính cho trong một năm cụ thể năm 2003 , điều này sẽ dễ dàng cho việc cung cấp ngân sách trợ giá . Nếu theo phương tính tổng chi phí này thì trợ giá sẽ được tính theo năm. Nhưng hiện nay có một phương pháp nữa là tính chi phí cho 1 km. Sau đây là bảng tổng kết đơn giá các khoản mục tính cho 1km. Bảng tổng hợp đơn giá các khảon mục tính cho 1 Km Đơn vị : Đồng/ Km z Loại xe- Khoản mục B30 B45 BS090 BS105 Chorus Com bi Cosmo Dl090 Mer 60 chỗ Mer 90 chỗ Renaul W50 1 Lương 1.087 1.057 1.093 1.103 1.193 1.086 1.164 1.266 1.548 1.119 1.1014 1.627 2 BHXH,BHYT,KPCĐ 110 107 110 111 102 110 118 128 156 113 102 164 3 Ăn ca 79 76 79 66 100 91 84 92 112 67 61 118 4 Thuế đất 16 17 16 24 17 19 20 23 27 44 24 25 5 BHTNDS 16 18 11 11 15 16 19 15 23 21 11 52 6 KHCB 511 893 1.021 859 786 343 419 1.417 1.539 1.825 422 0 7 Nhiên liệu 1.024 1.345 1.433 1.676 717 748 880 1.433 947 1.764 1.804 1.012 8 Dầu nhờn 44 58 93 109 50 49 57 62 61 76 117 66 9 Săm lốp 121 208 228 260 121 121 176 228 208 260 554 228 10 SCTX 277 277 277 371 185 185 277 277 277 371 389 277 11 SCTL 338 534 641 600 457 457 457 624 592 696 696 0 12 Quản lý phí 287 357 392 410 295 257 290 435 424 580 410 279 Cộng 3.909 4.947 5.394 5.600 4.110 3.428 3.961 6.000 5.914 6.864 5.624 3.848 Nguồn số liệu :Sở Giao Thông Công Chính Hà Nội năm 2004 Theo bảng này để chi trả kinh phí trơ giá thì phân bổ dựa trên 1 km đường chạy .Chẳng hạn như xe B30 thì được trợ giá khác với xe B45 . Tuỳ thuộc vào loại xe chẳng hạn như xe 80 chổ thi được trợ giá khác xe 24 chổ. cao. Kết quả điều tra của khác hàng đi xe buýt. (Có mẫu phiếu kềm theo,số liệu tổng hợp,phiếu đươc điều tra theo phương pháp chọn mẫu,vào 3 năm 2005, khu vực quận Hoàng Mai) Thứ nhất, Theo độ tuổi: nhìn trung đối tưọng đi xe buýt chủ yếu là nhóm tuổi từ 19 tuổi đến 29 tuổi. Độ tuổi này chiếm đến 63% số lượng đi xe buýt. Trong khi đó nhóm tuổi từ 30 đến 49 chỉ chiếm khoảng 10%. Điều này cho thấy độ tuổi từ 30 đến 49 người ta có xu hướng ít đi xe buýt vì các lý do sau : Do sức tải của xe buýt. Do thời gian lưu chuyển của xe buýt quá chậm đã dẫn đến tính hấp dẫn của xe buýt của xe buýt giảm xuống. Theo kết quả điều tra được thì tâm lý những người độ tuổi từ 30 đến 60 vẫn có xu hướng thích đi xe máy và ôtô riêng hơn. Thứ hai , Theo nơi ở: Tỷ lệ khách là dân nội thành đang dần chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng số hành khách đi xe buýt. Tỷ lệ dân số nội thành chiếm tới 64% số khác hàng đi xe buýt. Điều này chứng tỏ sự cải tíên của xe buýt đã mang lại lợi ích cho người dân nội thành, đã dần dần tạo ra thói quen đixe buýt của người dân nội thành. Thứ ba , Về trình độ văn hoá: Dịch vụ xe buýt đã tạo ra được thu hút đối với người có trình độ cao và tăng lên rõ rệt đối với từng giai đoạn: Trung cấp, cao đẳng, đại học tăng lên đến 62%. Lực lượng xử dụng xe buýt đilại vẫn là hành khách có trình độ đại học và trên đại học. Điểu này là dáu hiệu báo đáng mừng cho chúng ta có thể áp dụng các phương pháp công nghệ cao. Mục đích của chuyến đi: đichơi, viếng thăm chiếm khoảng 30%, đi học, đi làm chiếm khoảng 58%, còn lại là 10%. Về việc sử dụng vé trên tuyến: Theo kết quả điều tra hiện nay cho thấy tỷ lệ sử dụng vé tháng chiếm 75% trong đó tỷ lệ vé tháng của học sinh, sinh viên ( đối tượng ưu tiên) chiếm 75% trong số đó. Vé lượt chỉ chiếm 25%. Điều này cho chúng ta thấy có một lượng rất lớn đối tượng ưu tiên sử dung xe buýt làm phương tiện đilại. Do đó việc bù lỗ sẽ xác định được bằng cách tính đơn giản nhất. Chúng ta xác định mức giá không quá chênh lệch, không quá ưu tiên. Các ý kiến đánh giá về giá vé hiện nay có đến 70% cho rằng mức giá vé hiện nay sau quyết định 35/QĐ-UB của UBND thành phố Hà Nội thì mức giá vé tháng của đối tượng ưu tiên và không ưu tiên là tương đối hợp lý. Về giá vé lượt có đến gần 50% cho rằng giá vé lượt ở mức cao. Theo họ thì mức giá vé lượt nên ở mức 2000 đồng bởi vì đơn giản chúng ta làm cách tính nếu một hành khác đivé lượt từ bến A đến bến B và từ bếnB đến bến C mức vé người đó phải trả cho một lượt đilà 6000 đồng, lượt về là 6000 đồng. Như vậy nếu trong một ngày người đó đi cả đi lẫn về mất 12000 đồng. Vậy chỉ cần trong 5 ngày là một sinh viên có thể tạo ra sự hoà vốn. kết luận rằng giữa vé tháng và vé ngày phải không có sự chênh lệnh quá lớn thì nó mới tạo ra sân chơi bình đẳng cho hai loại vé. ý kiến của khách hàng về chất lượng xe , chất lượng phục vụ có đến 65% cho rằng chất lưọng xe hiện nay là đạt yêu cầu, có đến 60% bằng lòng với chất lượng phục vụ của nhân viên lái xe, có đến gần 70% khách hàng đồng ý cải tiến vé xe buýt hiện nay (Mua vé tháng tại đại lý, mua vé tháng bằng thẻ từ). Mẫu phiếu điều tra Để nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Chúng tôi đã tiến hành điều tra với mẫu sau, xin các bạn vui lòng cho biết ý kiến của mình bằng cách khoanh tròn vào các đáp án có sẵn. Xin chân thành cảm ơn các bạn đã tham gia cuộc điều tra! Câu 1: Bạn là đối tượng nào? a. Học sinh, sinh viên b. Đã đi làm c.Về hưu Câu 2: Độ tuổi của bạn a. Dưới 20 tuổi b. Từ 21 - 29 tuổi c. Từ 30 đến 49 tuổi d. Từ 50 tuổi trở lên Câu 3: Trình độ học vấn của bạn hiện nay ? a. Đã tốt nghiệp PT ; b. Chưa tốt nghiệp PT ; c. Đã tốt nghiệp ĐH ,CĐ Câu 4: Bạn có thường xuyên đi xe buýt không? a. Thường xuyên b. Thỉnh thoảng c. ít đi d. Không bao giờ Câu 5: Phương tiện đi lại chính của bạn là gì? a. Xe máy b. Xe con c. Xe buýt d. Xe đạp Câu 6: Theo bạn việc bố trí các điểm dừng đường đỗ đã hợp lý chưa a. Xa b. Bình thường c. gần Câu 7: Theo bạn giá vé hiện nay đã hợp lý chưa? a. Hợp lý b. Chưa hợp lý c. Chưa có ý kiếnCòn lại Câu 8: Mức giá vé lượt theo bạn nên theo mức nào? a. 2000đ/lượt b. 2500đ/lượt c. 3000đ/lượt d. 4000đ/lượt e. 5000đ/lượt. Câu 9: Mức giá vé thay liên tuyến ưu tiên có thể chấp nhận được là: a. 30.000đ/tháng b. 35.000đ/tháng c. 40.000đ/tháng d. 50.000đ/tháng Câu 10: ý kiến của bạn về chất lượng xe buýt hiện nay. a. Tốt b. Được c. Yếu Câu 11: ý kiến của bạn về chất lượng phục vụ của lái xe, phụ xe a. Tốt b. Được c. Kém Câu 12: Theo bạn có nên cải tiến hệ thống vé xe buýt hiện nay không? a. Có b. Không c.chưa có ý kiến Câu 13 : Bạn sống và làm việc ở đâu ? a. Hà Nội b. Dân ngoại tinh lên chơi ,thăm viếng Tổng hợp điều tra Có khoảng 630 người trên 1000 người ở độ tuổi 19- 29 trả lời thường xuyên đi xe buýt . Có khoảng 100 người trong độ 30 đến 49 trả lời ít đi xe buýt trong 1000 người cùng độ tuổi được hỏi. Có khoảng 620 người trả lời là đã tốt nghiệp một t6t trường ĐH,CĐ, TC trong 1000 người được hỏi và họ thường xuyên đi xe buýt . Có khoảng 500 người trả lời mức vé lượt hiện nay đang ở mức cao trong 1000 người được hỏi. Có khoảng 600 người bằng lòng với chất lượng phục vụ hiện nay trong tổng số 1000 người đươc hỏi . Có khoảng 650 người bằng lòng với chất lượng xe buýt hiện nay trong tổng số 1000 người đươc hỏi . Có khoảng 700 người đồng ý cải tiến hệ thông vé xe buýt trong tổng số 1000 người đươc hỏi . II. hình thức trợ giá và phương pháp bán vé hiện nay . 1. Hình thức trợ giá. Trên cơ sở tính doanh thu và tổng chi phí chúng ta xác định sau khi lấy phần doanh thu trừ đichi phí sẽ ra phần phải trợ giá. Công tác trợ giá sẽ được tính theo các cách như sau : Thứ nhất, Tính trợ giá theo tuyến. Thứ hai, Tính trợ giá theo các khoản mục chi phí. Thứ ba, Tính trợ giá cho 1km chạy. trợ giá theo tuyến là hình thức mà căn cứ trên tuyến dài hay ngắn ,số lượng hành khach trên tuyến đó đông hay ít để từ đó xác định doanh thu chi phí và khoản tiền trợ giá mà ngân sách thành phố phải ró vào . Hiện nay xe buýt Hà Nội đang có đến 41 tuyến ,thì theo quyết định 35QĐ-UB của UBND thành phố thì một số tuyến đã băt đầu đi vào hoạt động có lãi. Trợ giá theo khoản mục chi phí là hình thức mà ngân sách thành phố được rót xuống căn cứ vào các khoản mục chi phí. Chẳng hạn như tiền ,săm lốp,tiền ăn trưa ..... Trợ giá cho 1km chạy là hình thức trợ giá theo loại xe no tuân theo các khoản mục chi phí . Hinh thức trơ giá hiện nay là công ty lập dự toán các khoan mục chi phí và gửi về UBND thành phố phê duyệt . Từ đó tiền trợ giá đươc rót xuống , trước đây trợ giá không bằng tiền mà bằng hiện vật.Dựa vào hai bảng của mục b chúng ta có thể thấy tổng trơ giá mà thành phố phải chi . Năm 2003 với doanh thu đạt đươc là hơn 135,5 tỷ đồng ,sang quí I năm 2005 doanh thu đạt đươc là hơn 54 tỷ đồng , trợ giá là gần 16 tỷ. Dư kiến sang quí II doanh thu là hơn 72 tỷ đồng trợ giá là hơn 12 tỷ. 2. Phương pháp thu vé hiện nay. Hiện nay xe búyt Hà Nội đang áp dụng biện pháp thu vé truyền thống đó là nhân viên phụ lái trực tiếp bán vé và thu tiền. Số vé được bán ra sẽ được tính bằng cách giữ một phần cuống vé lại và sau đó nộp về trung tâm điều hành. Phương pháp này có đặc điển là dễ hiểu, dễ thực hiện áp dụng với những nước có trình độ thấp. Còn vé tháng thì được bán tại các điểm của công ty Vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội .Các địa điểm này nằm khắp nơi trên địa bàn thành phố ,tiện cho người mua và làm vé mới nhưng tốn kếm. Sau khi có vé tháng hành khách lên xe chỉ cần giơ vé cho nhân viên phụ lái biết là được. Hiện nay ở các nước tiên tiến người ta đang dần dần áp dụng phương pháp bán vé tự động, điều này mang lại sự thuận tiện cao, tiết kiệm được nhân viên bán vé nhưng nó chỉ áp dụng đựơc với những nước có trình độ dân trí . Ưu điểm của hình thức bán vé như hiện nay : phù hợp với trình độ khoa học công nghệ của nước ta hiện nay ,phù hợp trình độ dân trí chưa cao .,dễ hiễu ,vật liệu làm vé rẻ . Nhược điểm là dễ hỏng ,dễ làm vé giả , khó áp dụng công nghệ cao ,thủ tục rườm rà ,lại tốn nhân công bán vé. Chương III Các giảI pháp nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá cho xe buýt Hà Nội. I. mục tiêu của xe buýt hà nội . Thứ nhất là , Nhanh chóng khôi phục lại mạng lưới xe buýt công cộng ,đeer dành lại niềm tin của người dân mavà đủ sức hấp hấp dẫn để từng bước thay thế các phương tiện VT cá nhân mà trước mắt là xe đạp và xe máy .Xe buýt là lược lượng VTHKCC chủ yếu trông vòng 10-15 năm tới. Thứ hai là ,Hợp lý hoá quy hoạch không gian và các khu chức năng đô thị từng bước hướng tới sự phân bố mối quan hệ đi lại trong thành phố một cách tối ưu để tạo ra luồng khách ổ định và tập trung tạo ra lợi thế so sánh tương đối của xe buýt công cộng ở Hà Nội so với PTVT cá nhân là nhân tố quan trọng để phát triển xe buýt công cộng trong tương lai. Thứ balà,phát triển xe buýt công cộng theo nguyên tắc là Chính Phủ đẩy cung đi trước cầu . Cung cấp các dịch vụ vận tải công cộng trước nhu cầu đi lại của người dân . Thứ tư là, Từng bứơc xã hội hoá dịch vụ xe buýt công cộng . Thứ năm là Phát triển xe buýt công cộng phải đảm bảo tính hệ thống ,đồng bộ và liên thông trên 4 lĩnh vực chủ yếu : Mạng lưới giao thông ;cơ sở hạ tầng kỹ thuật GTVT ;Hệ thống vận tải ; Hệ thống pháp luật và cơ chế chính sách quản lý của hệ thống GTVT đô thị . II .đề xuất về giải pháp phân bố kinh phí trợ giá cho xe buýt Hà nội. 1. Trợ giá trực tiếp đến công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà nội. Nếu như trước đây thành phố thường trợ giá bằng cách mua sắm các trang thiết bị cần thiết cho công ty thì tới đây đề tài có kiến nghị phương thức trợ giá như sau: Giao trực tiếp cho công ty trong việc phát hành và thu vé, mức giá vé phải được sự đồng ý của UBND thành phố thông qua Sở Giao thông công chính Hà Nội . Công ty có trách nhiệm cân đối thu chi và chi trả cho công nhân viên chức của công ty. Lập danh sách xin kinh phí trợ giá theo từng tuyến. Giao trực tiếp kinh phí trợ giá bằng tìên cho công ty và yêu cầu công ty sẽ phải sử dụng đúng mục đích, đúng pháp luật. UBND thành phố Hà Nội nên quyết định trợ giá cho từng tuyến , danh sách cần được trợ giá do công ty lập. 2. Mức trợ giá của UBND thành phố Hà Nội . Tuỳ theo từng thời kỳ ,từng giai đoạn khác nhau mà ngân sách thành phố đảm bảo cho việc trợ giá khác nhau .Mức trợ giá cho xe buýt Hà Nội phụ thuộc vào giá vé , doanh thu ,chi phí hàng năm .Nếu như giá vé cao thì chác chắn kinh phí trợ giá sẽ giảm và doanh thu tăng . Xét về mặt kinh tế thì thành phố sẽ tiết kiệm được một khoản chi ngân sách .Nhưng đây chưa hẩn là dấu hiệu tốt đối với chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng nhằm tăng phúc lợi xã hội . Sau đây là bảng thống kê tổng hợp . Năm Chỉ tiêu 2002 2003 Quí I Năm 2005 Quí II Năm 2005 Tổng Hành Khách (HK) 46.689.760 160.923.710 80.820.055 76.842.970 Tổng Doanh Thu (1000 đ) 62.826.000 135.557.101 54.371.141 72.843.112 - Trợ giá (1000 đ) 56.900.000 135.557.101 15.981.664 12.158.330 - Bình quân 1 luợt . 50.028 30.876 25.477 1.864 - Bình quân 1 Hành Khách 1.219 765 197 16 Nguồn : Báo Cáo KQ hoạt động xe buýt qua các năm của Trung tâm Điều Hành giao thông đô thị Qua bảng số liệu trên cho chung ta thấy khi doanh tăng thì tổng lượt hành khách giảm và trợ giá có xu hứong giảm qua từng năm . tiền trợ giá cho một hành khách cũng giảm mạnh từ năm 2002 là 1.219 đồng xuống Quí I năm 2005 là 197 và Quí II dự kiến là 16 đồng . Qua phân tích trên đề tài xin đưa ra kiến nghị như sau : Để đảm bảo cho tính chất công cộng của xe buýt và chủ trương xã hội hoá xe buýt nhằm giảm ắch tắc giao thông ,tai nạn , ô nhiễm môi trường và tăng phúc lợi xã hội .Thì mức trợ giá xe buýt cho các năm tiếp theo nên duy trì như dự kiến của quí II năm 2005 . 3.Trợ giá theo tuyến . đây là hình thức mà căn cứ trên các tuyến hoạt động nhà nứơc tiến hành bù lỗ . Tuỳ thuộc vào tuyến dài hay ngăn mà có các mức bù lỗ khác nhau . Hiện nay sau quyết định 35/QĐ-UB của UBND thành phố Hà Nội thì mức giá vé đã có sự điều chỉnh khác nhau .Do đó trên một sô tuyến có mứ giá cao hơn nên mức trợ giá có thể thấp hơn .Đã có 6 tuyến theo tính toán ở mức giá mới đã không phải bù lỗ ,đó là :tuyến số1, tuyến số 3, tuyến số 10, tuyến 16,34,40. Điều này đã dẫn đến tổng mứ trợ giá giảm. Mô hình này ở Việt Nam đang áp dụng . 3.Trợ giá qua giá vé . Đây là hình thức mà sử dụng vé để cân bằng thu chi của công ty vận tải và dịch vụ công cộng. Mô hình đề xuất. Tổng doanh thu – tổng chi phí = 0 Tổng doanh thu = số lượng vé bán được x mức giá vé Vậy thì trợ giá qua giá vé chính là: Mức giá vé = Một phần là tiền trợ giá + Số tiền thực tế mà khách hàng phải trả. Trên vé sẽ được ghi rõ: tổng giá vé và giá tiền mà khách hàng phải trả. Như vậy, mỗi khách hàng khi lên xe buýt đều phải trả một số tiền mà ghi dành cho khách hàng trả ( bằng trưck tiếp nhân viên hoặc qua máy tự động). Phương pháp này cho ta dễ dàng tính được mức trợ giá và trợ giá có hiệu quả nhất, đến khách hàng nhất. Đây là một mô hình hay, có thể đem nó áp dụng vào công ty vận tải và dịch vụ công cộng hiện nay. Tính ưu việt của mô hình : Thúc đẩy công ty Vận tải và dịch công cộng phải tăng chất lượng phục vụ của mình bởi vì tiền trợ giá chỉ đươc cấp dựa theo số vé bán được . Nếu như phương thức trợ giá theo tuyến thì nhà nứơc cứ rót tiền theo đơn xin cấp trợ giá của công ty ,rồi sau đó công ty muốn phục vụ thế nào thì tuỳ.Điều này đã làm cho công ty không chủ động,sáng tạo mà tâm lý luôn ỷ vào kinh phí trợ giá. Nếu theo mô hình cũ thì : Trợ giá = Tổng doanh thu – Tổng chi phí . Nếu theo mô hình này thì đối với công ty là Doanh thu chưa phải là quan trọng ,hành khách ai muốn đi thì tuỳ .Được bao nhiêu thì được còn lại đã có nhà nứơc trợ giá rồi . Theo mô hình mới thì bắt buộc công ty nâng cao chất lượng phục vụ , thái độ phục vụ để có đuơc nhiều khách hàng tham gia đi xe buýt . Từ đó công ty mới doanh thu để bù chi phí . Nếu càng nhiều người đi thì công ty càng có lãi khuyến khích sự phát triển của công ty ,phù hợp với mong muốn của thành phố. Thúc đẩy sự số lượng vé bán ra thay vì cho việc tăng giá vé để tăng doanh thu. Nhược điểm của mô hình : - Khó xác định đươc mức trợ giá như thế nào là phù hợp . - Công tác tính toán rờm rà gây ra tốn kém . -Nó phải chịu sự chi phối của một khoản tổng chi phí cố định . - Đỏi phải có trình độ quản lý cao . Phạm vi áp dụng của mô hình là cho tất cả các loại , loai thẻ .ở Hà Nội hiện nay có thể áp dụng phương thức này . kết luận Thủ đô Hà nội cũng như bất cứ một thành phố nào của các nước đang phát triển. Nó đều phải tuân thủ những quy luật nhất định của sự phát triển. Chúng ta là nước đi sau, chúng ta có được kinh nghiệm của các nước đi trước. Do đó, việc học tập và vận dụng được kinh nghiệm của các nước vào nước ta là hết sức cần thiết. Trong đề tài bằng các phép thu thập số liệu, cộng với nghiên cứu ở mức độ chuyên ngành, đề tài đã đưa ra các nhận định về sự phát triển của xe buýt ở Hà nội. Trong đề tài có ba phần lớn: Thứ nhất là lý luận cơ bản cho việc nâng cao có hiệu quả của kinh phí trợ giá. Trong phần này đã nêu ra các căn cứ cho việc nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá. Đưa ra các lý luận cơ bản và các mô hình kinh nghiệm. Thứ hai, là những cơ sở thực tiễn cho việc nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá. Trong phần này đã nêu ra các thực trạng của xe buýt Hà nội và từ đó đưa ra những phân tích, nhận định về xe buýt Hà nội. Thứ ba, là đề xuất các giải pháp cho việc nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá. Phần này đã đề xuất các giải pháp mang tính thực tiễn cao cho việc nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá. Với mục tiêu của mình công ty vận tải và dịch vụ công cộng của mình đang có những cố gắng, nỗ lực để đưa xe buýt trở thành phương tiện đi lại không thể thiếu của người dân thủ đô. Để đạt được mục tiêu to lớn đó thì kinh phí trợ giá sẽ đóng góp một phần quan trọng trong thành công đó. Do đó, các giải pháp nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá là rất cần thiết. Trong khả năng và phạm vi cho phép của đề tài, đề tài đã đưa ra các giải pháp mang tính nhân định hy vọng là các giải pháp đó sẽ được vận dụng vào thực tiễn và trở thành công cụ cho các nhà quả lý.