Đề tài Bước đầu xác định thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông đối với môi trường thành phố Hà Nội

LỜI NÓI ĐẦU Với xu thế hiện nay của quá trình đô thị hóa nhanh và sự phát triển ngày một cao của nền công nghiệp trong mỗi quốc gia cũng như trên phạm vi toàn thế giới, nhiều vấn đề môi trường nảy sinh và đã trở thành nỗi lo của toàn nhân loại. Đô thị hóa và công nghiệp hóa sẽ gây áp lực mạnh mẽ đối với môi trường và tài nguyên thiên nhiên, làm mất sự cân bằng sinh thái, suy giảm chất lượng môi trường. Ở nước ta, quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đang diễn ra hết sức khẩn trương, bộ mặt xã hội đã có những bước biến đổi tích cực. Bức tranh về công nghiệp hóa, hiện đại hóa đang mở ra những tương lai tốt đẹp, hứa hẹn một sự phát triển đầy triển vọng. Tuy nhiên, đồng thời với sự phát triển đó, tình trạng xuống cấp về môi trường đang ngày càng rõ nét. Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh môi trường đang xấu đi rất nhanh. Các áp lực của đô thị như tài nguyên đất bị khai thác triệt để, để xây dựng đô thị, diện tích cây xanh và mặt nước giảm, nhu cầu nước sạch phục vụ sinh hoạt, dịch vụ và sản xuất tăng, bùng nổ các phương tiện giao thông cơ giới, tăng nhu cầu năng lượng và nhiên liệu, ... ngày càng gia tăng, vượt quá khả năng đáp ứng của đô thị. Từ đó, môi trường đô thị ngày càng bị ô nhiễm, đô thị phát triển sẽ không bền vững nếu không có biện pháp kiểm soát, quản lý, giải quyết các áp lực trên. Từ thực tế đó, đề tài "Bước đầu xác định thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông đối với môi trường thành phố Hà Nội" xem xét ảnh hưởng do hoạt động giao thông đối với môi trường dưới góc độ kinh tế để tìm ra một số giải pháp phục vụ cho quá trình quản lý môi trường đô thị hiện nay. Trong nội dung đề tài, đối tượng nghiên cứu là các tác động tới môi trường của hoạt động giao thông trong phạm vi thành phố Hà Nội được xem xét dưới góc độ kinh tế và từ thực trạng các tác động đó đưa ra một số kiến nghị và giải pháp để nâng cao hơn nữa chất lượng môi trường đô thị nhằm đảm bảo sự phát triển cân đối, hài hòa giữa kinh tế - xã hội - môi trường hướng tới sự phát triển bền vững. Hoạt động giao thông tại Hà Nội bao gồm cả vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không nhưng trong đề tài này phạm vi nghiên cứu là hoạt động giao thông đô thị chủ yếu là giao thông bộ. Đây cũng là hình thức giao thông gây ra những tác động ảnh hưởng tới chất lượng môi trường thành phố Hà Nội. Chuyên đề được chia làm 3 phần gồm có: Phần I - Một số vấn đề cơ bản về xác định thiệt hại do giao thông Phần II - Thực trạng tác động tới môi trường do hoạt động giao thông ở Hà Nội Phần III - Đánh giá thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông ở Hà Nội Trong quá trình thực hiện đề tài, em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của Cô giáo hướng dẫn - ĐH Kinh tế quốc dân đã tận tình chỉ bảo em về phương pháp nghiên cứu xác định thiệt hại đồng thời em cũng cảm ơn các chú thuộc Trung tâm môi trường Viện khí tượng thủy văn đã giúp đỡ em trong việc thu thập, xử lý dữ liệu. LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan nội dung báo cáo đã viết là do bản thân thực hiện, không sao chép, cắt ghép các báo cáo hoặc luận văn của người khác; nếu sai phạm tôi xin chịu kỷ luật với nhà trường. Hà Nội, ngày ... tháng ... năm PHẦN I. MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO GIAO THÔNG MÔI TRƯỜNG VÀ CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜMG DO GIAO THÔNG 1.1. Môi trường Theo nghĩa rộng thì môi trường là tổng hợp các điều kiện bên ngoài có ảnh hưởng tới một vật thể hoặc một sự kiện. Như vậy, bất cứ một vật thể, sự kiện nào cũng tồn tại và diễn biến trong một môi trường. Nhưng khái niệm môi trường sử dụng trong đề tài này được hiểu là tổng hợp các điều kiện sống của con người. Theo điều 1 Luật môi trường được quốc hội nước CHXHCN Việt Nam thông qua ngày 27/12/1993, "Môi trường bao gồm các yếu tố tự nhiên và yếu tố vật chất nhân tạo quan hệ mật thiết với nhau, bao quanh con người, có ảnh hưởng tới đời sống, sản xuất, sự tồn tại, phát triển của con người và thiên nhiên." Mọi hoạt động của con người đều có mối quan hệ mật thiết với môi trường. Các hoạt động phát triển của con người đều có hai mặt lợi và hại, môi trường cũng vậy, một mặt nó cung cấp nguồn tài nguyên và phúc lợi cho con người, mặt khác đó cũng là nguồn thiên tai thảm họa đối với sản xuất và đời sống con người. Hiện nay, do tác động mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các yếu tố tự nhiên của môi trường để phục vụ sự phát triển của mình nên môi trường tự nhiên ngày càng bị tác động nghiêm trọng. Đặc biệt là tình trạng nguồn nguyên liệu và năng lượng được tiêu thụ quá mức đã làm cho môi trường thiên nhiên bị đe dọa, đồng thời cũng tạo ra nhiều ảnh hưởng xấu tới cuộc sống của chính con người. 1.2. Ô nhiễm môi trường - tiêu chuẩn môi trường 1.2.1. Ô nhiễm môi trường Theo luật bảo vệ môi trường Việt Nam 1993, ô nhiễm môi trường là sự làm thay đổi tính chất của môi trường, vi phạm tiêu chuẩn môi trường. Như vậy, xét trên phương diện pháp lý một tác động đến môi truờng chỉ bị coi là gây ô nhiễm môi trường khi: . Làm thay đổi tính chất môi trường . Vi phạm tiêu chuẩn môi trường Theo quan niệm chung ô nhiễm môi trường chỉ tình trạng môi trường mà những chỉ số hóa lý của nó bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Do đó xácđịnh một hành động là gây ô nhiễm môi trường cần căn cứ vào tính chất của từng yếu tố môi trường và những quy định pháp lý về môi trường của Nhà nước đối với một khu vực nhất định. Hiện nay, sự ô nhiễm môi trường ở một số phương diện đã vượt quá khả năng tự điều chỉnh của tự nhiên và có nguy cơ gây ra những thảm họa sinh thái. Do vậy, vấn đề cấp bách hiện nay là chống ô nhiễm môi trường, trả lại cho tự nhiên trạng thái cân bằng vốn có của nó. Điều này không chỉ đòi hỏi sự nỗ lực của các nhà quản lý môi trường mà còn là sự nhận thức, cố gắng của từng cá nhân. 1.2.2. Tiêu chuẩn môi trường Tác động đến môi trường của con người mà vi phạm tiêu chuẩn môi trường là một trong hai điều kiện để kết luận tác động đó gây ô nhiễm môi trường (theo khoản 6, điều 2, luật bảo vệ môi trường Việt Nam). Từ đó có thể thấy được tầm quan trọng của tiêu chuẩn môi trường trong quản lý nhà nước về môi trường. Tiêu chuẩn môi trường là một bộ phận quan trọng trong hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường. Trong hoạt động quản lý - tổ chức môi trường, các tiêu chuẩn vừa được xem là một công cụ kỹ thuật vừa là một công cụ pháp lý của Nhà nước. Chỉ trên cơ sở các tiêu chuẩn môi trường, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền mới có thể xác định một cách chính xác chất lượng môi trường, từ đó có biện pháp khắc phục ngăn chặn ô nhiễm và xử lý vi phạm kịp thời. Khoản 7, điều 2 luật bảo vệ môi trường quy định: " Tiêu chuẩn môi trường là những chuẩn mực giới hạn cho phép được quy định dùng làm căn cứ để quản lý môi trường". Những chuẩn mực giới hạn cho phép ở đây được hiểu là nồng độ, liều lượng các chất ô nhiễm có mặt trong các thành phần môi trường mà con người có thể chấp nhận được không gây ảnh hưởng gì đến sức khỏe con người và môi trường hiện tại cũng như tương lai. Chẳng hạn, tiêu chuẩn môi trường của Việt Nam về chất lượng không khí - khí thải phương tiện giao thông đường bộ - giới hạn tối đa cho phép như sau : Bảng 1: Giới hạn tối đa cho phép của thành phần ô nhiễm trong khí thải Thành phần ô nhiễm trong khí thải Phương tiện đang sử dụng Phương tiện đăng ký lần đầu Phương tiện động cơ xăng Phương tiện động cơ điezen Phương tiện động cơ xăng Phương tiện động cơ điezen Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 1 Mức 2 Mức 1 Mức 2 CO (%V) 6,5 6,0 4,5 _ _ 4,5 _ _ HC (ppm V) ĐC 4 kỳ _ 1500 1200 _ _ 1200 _ _ ĐC 2 kỳ _ 7800 7800 _ _ 7800 _ _ ĐC đặc biệt _ 3300 3300 _ _ 3300 _ _ Độ khói (% _ _ _ 85 72 _ 72 50 Nguồn : TCVN 6438 - 1998 1.3. Tác động đến môi trường của hoạt động giao thông Hoạt động giao thông là một phần không thể thiếu của quá trình phát triển kinh tế xã hội của con người, giao thông tạo ra sự lưu thông hàng hóa giữa các vùng lãnh thổ, thúc đẩy quá trình chuyên môn hóa, phân công lao động theo lãnh thổ. Tuy nhiên, với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, hoạt động giao thông với các phương tiện xe cơ giới đã gây ra không ít các tác động đến chính môi trường sống của con người. 1.3.1. Tác động tới môi trường của một số loại hình vận tải Giao thông vận tải trong toàn bộ quá trình từ xây dựng hạ tầng giao thông đến vận hành đều gây ra những tác động đến môi trường. Theo đánh giá của các nhà khoa học tác động đến môi trường của các loại hình vận tải khác nhau sẽ gây ra những tác động riêng đặc thù của từng hình thức phụ thuộc vào loại phương tiện, nhiên liệu tiêu thụ, ... Dưới đây là những tác động tới môi trường của một số loại hình vận tải đã được đánh giá: Bảng 2: Tác động môi trường của một số loại hình vận tải (Chapman and Hall 1991) Môi trường không khí Môi trường nước Môi trường đất Chất thải rắn Tiếng ồn Tai nạn Các tác động khác Đường bộ Ô nhiễm không khí (CO, HC, NOX, bụi xăng), ô nhiễm toàn cầu (CO2, CFCS) Ô nhiễm nước mặt và nước ngầm do nước chảy trên mặt đất, thay đổi hệ thống dòng chảy do xây dựng đường Mất đất để xây dựng cơ sở hạ tầng, khai thác vật liệu làm đường Các phương tiện bị vứt bỏ, dầu thải Tiếng ồn và chấn động do các phương tiện giao thông gây nên tại các đô thị và dọc các tuyến đường Thiệt hại về tính mạng, thương tật, tài sản do tai nạn giao thông, vận chuyển các chất độc hại Chia cắt hoặc phá hoại các khu vực lân cận đồng ruộng hoặc nơi cư trú của loài hoang dại; ách tắc giao thông Đường thủy Thải nước đáy, thải dầu làm thay đổi hệ dòng chảy do xây dựng cảng, đào, nạo vét kênh Mất đất để xây dựng cơ sở hạ tầng, vứt bỏ các phương tiện cũ của cảng Các phương tiện giao thông thủy vứt bỏ Nguy cơ tai nạn đối với tàu chở nhiên liệu và chất độc hại Đường sắt Mất đất để xây dựng hệ thống đường ga, kho tàng để po, các phương tiện cũ Các tuyến đường, thiết bị và phương tiện bị vứt bỏ Tiếng ồn và chấn động tại khu vực ga và tuyến đường Các tàu chở chất độc hại bị trật bánh hoặc đâm nhau Chia cắt các khu vực lân cận, đồng ruộng, nơi cư trú của ĐV hoang dã Đường hàng không Ô nhiễm không khí do phát thải khí NOX ở tầng cao, gây hiệu ứng nhà kính và suy giảm tầng ôzôn Do xây dựng sân bay làm thay đổi dòng chảy, tầng nước ngầm Mất đất để xây dựng cơ sở hạ tầng, các phương tiện cũ Các phế liệu, phế thải, phương tiện bị vứt bỏ, dầu thải Tiếng ồn quanh khu vực sân bay Thiệt hại về tính mạng, thương tật, tài sản do tai nạn máy bay, tuy nhiên so với vận tải bộ còn ít hơn Nguồn Chapman and Hall - 1991 Hoạt động của các phương tiện vận tải: Tác động của các loại phương tiện vận tải đối với môi trường đã được nêu ở phần trên nhưng dưới đây là một số vấn đề đáng chú ý khác. Nói chung, các phương tiện giao thông vận tải chiếm phần khá quan trọng trong việc gây ô nhiễm không khí nhất là các đô thị và khu công nghiệp. Tỷ trọng ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông gây nên so với toàn bộ các nguồn phát thải tại một số thành phố lớn như Niu Đêli 57%, tại Bắc Kinh 75%, Manila 70%, Kuala Lampua 86% (WRI 1994). Về phương diện chiếm dụng mặt đường và phát thải của các phương tiện có ảnh hưởng lớn đến việc đánh giá lựa chọn các phương án nhất là trong tổ chức giao thông đô thị. Trung bình để chuyên chở một hành khách thì xe điện cần 0,9 m2, xe ô tô con cần 2 m2 và xe buýt cần 1,1 m2. Ngoài ra, sự hoạt động của các phương tiện giao thông vận tải còn ảnh hưởng tới ô nhiễm không khí toàn cầu. Các phương tiện vận tải cơ giới phát thải khoảng 14% tổng lượng khí CO2 trên toàn thế giới. Ngay ngành hàng không cũng gây ô nhiễm đáng quan tâm, không những vì khối lượng phát thải mà còn vì vị trí phát thải nữa. Theo cơ quan năng lượng quốc tế, năm 1990, các máy bay đã sử dụng tới 176 triệu tấn xăng (chiếm 14% tổng lượng nhiên liệu dùng trong GTVT), thải ra 550 triệu tấn CO2, 220 triệu tấn hơi nước, 3,5 triệu tấn NOx và 0,18 triệu tấn SO2. Các phân tử NOx và hơi nước được thải ra ở độ cao 9 - 13 km so với mặt biển có thể tồn tại lâu hơn 100 lần so với trường hợp chúng được phát thải gần mặt đất. Vài người còn đánh giá rằng NOx phát thải từ máy bay đóng góp khoảng 8% cho hiện tượng nóng lên toàn cầu. 1.3.2. Các chất gây ô nhiễm môi trường do giao thông Môi trường không khí bị ô nhiễm do nhiều nguồn khác nhau, trong đó đóng góp đáng kể là từ các phương tiện giao thông vận tải do các phương tiện này sử dụng các nhiên liệu hóa thạch. Lượng thải các chất độc hại tùy thuộc vào loại động cơ tương ứng với loại nhiên liệu mà nó sử dụng. Hiện nay thường sử dụng hai loại động cơ chính là động cơ xăng và động cơ điezen. Động cơ xăng: sử dụng nhiên liệu xăng (phân đoạn nhẹ trong quá trình chưng cất dầu mỏ, gồm các hidrocacbon có nhiệt độ sôi từ 40 - 210oC). Động cơ điezen: dùng loại nhiên liệu là dầu điezen hay dầu nặng là phân đoạn của các hidrocacbon có nhiệt độ sôi cao hơn. Bảng 3: Thành phần khí thải của ô tô theo loại động cơ STT Thành phần khí thải Nồng độ % thể tích của khí thải Động cơ xăng Động cơ điêzen 1 N2 74 - 77 76 - 78 2 O2 0,3 - 8,0 2 - 18 3 Hơi nước 3,0 - 5,5 0,5 - 4,0 4 CO2 5,0 - 12,0 1,0 - 10,0 5 CO 0,5 - 12,0 0,01 - 0,5 6 Nox 0,0 - 0,8 0,002 - 0,5 7 CxHy 0,2 - 3,0 0,009 - 0,5 8 Aldehyt 0,0 - 0,2 0,001 - 0,009 9 Muội 0,0 - 4 g / m3 0,01 - 1,1 g / m3 10 Bendơpiren 10 - 20 mg/m3 < 10 mg/m3 1.3.3. Con đường xâm nhập vào cơ thể người và động vật của các chất ô nhiễm Cơ thể con người được ngăn cách với môi trường xung quanh bởi 3 loại màng chính : + Da. + Biểu mô của hệ tiêu hóa. + Biểu mô của hệ hô hấp Để xâm nhập vào máu, một chất độc hại phải vượt qua các màng này trước khi tấn công lên một vị trí xác định. Sự xâm nhập của một chất độc qua bất kỳ một màng sinh học nào đều được quyết định bởi tính chất hóa lý của nó là: - Mức độ ion hóa thấp - Hệ số phân bố mỡ/nước của dạng ion hóa là cao. - Các bán kính nguyên tử hoặc phân tử của các chất có khả năng tan được trong nước là nhỏ. Ngay khi một chất độc đã vượt qua các màng này, nó nhập vào vòng tuần hoàn và được mang đi khắp cơ thể. Sự di chuyển của chất độc hại bên trong cơ thể bao gồm các tác nhân ảnh hưởng tới sự định vị sinh học của hóa chất bên trong cơ thể, nó liên quan tới một số tính chất như kích cỡ hạt, điều kiện tiếp xúc, trạng thái sức khỏe. Hóa chất phải từ vị trí tiếp xúc đi vào máu để chuyển động. Trong máu chất độc có thể ở dạng tự do hoặc liên kết với protein (thường là anbumin). Tiếp theo, nó đi vào các mô, ở đó có thể anbumin bị chuyển hóa (trong gan), tích lũy (trong mỡ), bài tiết (trong thận) hoặc thể hiện ở đáp ứng (trong não). Các chất này phải vượt qua màng kép phospholipid của tế bào thông qua các quá trình vận chuyển bị động và chủ động. Sự định vị của chất ô nhiễm trong cơ thể phản ánh cuộc đời của nó trong cơ thể, bao gồm quá trình hấp thụ, phân bố, chuyển hóa sinh học, bài tiết và động học của các qúa trình này. Khi một hóa chất đi đến mục tiêu nó sẽ phản ứng với các phân tử chức năng trong tế bào tấn công để gây ra tác động hoặc ứng đáp, ứng đáp là do hóa chất quyết định và nó liên quan đến liều lượng. Một liều là một đơn vị tiếp xúc với một hóa chất và thường được biểu diễn ở một đơn vị hóa chất trên đơn vị thể trọng (kg thể trọng) hoặc trên diện tích bề mặt cơ thể (m2 hay cm2 bề mặt cơ thể). Giữa liều lượng và ứng đáp có liên hệ nhân quả với nhau, có hai quan hệ liều lượng - đáp ứng : - "Đáp ứng chia cấp bậc" : miêu tả sự ứng đáp của cá thể trên một khoảng các liều lượng của một hóa chất và được đặc trưng bởi sự tăng liên quan tới liều lượng trong tính khốc liệt của ứng đáp. - "Ứng đáp định lượng" : miêu tả sự phân phối của các ứng đáp đối với các liều khác nhau trong một quần thể của cá thể. Có rất nhiều loại đáp ứng xuất hiện sau khi xảy ra tương tác giữa hóa chất và cơ thể. Chúng bao gồm sự thay đổi hình thái, mức độ lớn và nhỏ, thay đổi các chức năng sinh lý và sinh học. Một số yếu tố ảnh hưởng tới đáp ứng là : đặc tính lý hóa, độ bền, độ tinh khiết của hóa chất, tiếp xúc nhiều hay ít, lâu hay chóng, bằng con đường nào, tính trạng di truyền, loài, giống, giới tính, tuổi, trọng lượng cơ thể, tình hình sức khỏe của đối tượng khi tiếp xúc, sự có mặt của các hóa chất khác, điều kiện môi trường (nhiệt độ, độ ẩm, ánh sáng,..), khả năng đáp ứng hoặc chống chịu, độ nhạy cảm. 1.3.4. Tác động của các chất gây ô nhiễm không khí tới con người và hệ sinh thái Các chất ô nhiễm trong khí quyển gây nên vô số hậu quả tai hại không những chỉ đối với các sinh vật, trong đó kể cả con người, mà còn đối với cả các hệ sinh thái bằng cách làm rối loạn các chu trình sinh địa hóa. Khí SO2 là một trong những chất ô nhiễm khí quyển mà tác động của nó lên các sinh vật là đáng lo ngại nhất hiện nay. Theo đánh giá năm 1982, tổng lượng khí SO2 đã được thải vào khí quyển bởi tất cả các nguồn là gần 200 triệu tấn. Khí này nhanh chóng chuyển thành axit sunfuric, một chất rất háo nước và do đó nó đóng vai trò chủ yếu trong sự tạo thành khói mù axit, một thứ sương mù đặc trưng cho các thành phố và khu công nghiệp, gây nên sự ô nhiễm không khí rất nghiêm trọng. Tại London vào tháng 12 năm 1952, một lớp khói sương mù dày đặc tồn tại trong năm ngày liên tục và gây ra 4000 trường hợp tử vong. Ngoài ra khí này còn chịu trách nhiệm về các trận mưa axit ở các nước công nghiệp hóa và các vùng lân cận. Ngày nay, hiện tượng mưa axit đã phát triển trên quy mô toàn cầu gây ra những thảm họa sinh thái thực sự. Các trận mưa axit đã phá hủy cả những khu rừng thông rộng lớn và axit hóa nước trong các hồ, dẫn đến sự hủy diệt các sinh vật sống trong hồ. Sự ô nhiễm không khí bởi SO2 là đặc biệt tai hại đối với thực vật, trong đó có một loài hoa ẩn (Cryplogame) như địa y có độ nhạy cảm lớn đến mức người ta dùng chúng làm chỉ thị sinh học của sự ô nhiễm không khí. Không một cây địa y nào có thể sống được khi nồng độ SO2 trong không khí lớn hơn 35 ppb (ppb = 1/109). SO2 cũng rất độc đối với cây có hoa, không một loại thực vật bậc cao nào có thể phát triển bình thường khi trong không khí thường xuyên có 80 ppb SO2. Ngay các loại cây chống chịu mạnh nhất cũng bị thương tổn khi nồng độ đạt đến 0,25 ppm. Trong số các cây gỗ rừng thì cây thông là nhạy nhất với SO2. Người ta đánh giá rằng hiện có khoảng 5 triệu ha rừng của cộng đồng kinh tế châu Âu bị đe dọa phá hủy bởi tác động tổng hợp của khí SO2 và mưa axit. Người và động vật cũng bị tác động bởi sự ô nhiễm không khí do SO2. Tác hại của nó đối với động vật có vú thể hiện ở sự giảm tính nhạy cảm của phổi ở nồng độ thấp hơn 1 ppm, còn ở nồng độ cao hơn thì có sự tăng tiết tĩnh mạch phế quản. Khí SO2 tác dụng hợp đồng với khói thuốc lá gây nên bệnh viêm phế quản mãn tính ở người. Các ôxit của N2 cho dù chỉ độc đối với động vật và thực vật ở nồng độ lớn nhưng cũng tạo thành một loại chất ô nhiễm không khí rất nguy hiểm, đặc biệt là do tác dụng gián tiếp của chúng. Trong khí quyển thành phố bị ô nhiễm và nhiều nắng, chúng chuyển thành các hợp chất PAN (PAN: ôzôn và peroxiaxetyl nitrat) rất độc và là tác nhân thuận lợi cho sự tạo thành khói mù quang hóa, là nơi xảy ra nhiều phản ứng khác nhau dẫn đến tạo thành ôzôn, chất này đến lượt nó lại tác động lên các chất ô nhiễm khác như CxHy chưa cháy để tạo thành PAN, những sản phẩm rất độc hại cho cả động vật lẫn thực vật. Thực tế cho thấy rằng 15 ppb PAN đủ để gây ra bệnh bỏng là ở các cây có hoa, còn ở nồng độ hàng chục ppb thì gây ra sự kích thích mạnh màng nhầy của mắt và phế quản của động vật có vú, trong khi ở một số thành phố thỉnh thoảng người ta vẫn đo được nồng độ đến 150 ppb. Các hydrocacbua chưa cháy là các cấu tử chiếm ưu thế trong khí quyển bị ô nhiễm, đặc biệt là ở các khu công nghiệp và các thành phố lớn, trong đó có một số là những chất ô nhiễm thứ cấp được tạo thành từ sự đốt cháy không hoàn toàn các hợp chất hữu cơ. Đó là trường hợp các hydrocacbon đa vòng gây ung thư như Benzopỉen, Benzauthraxen, Fluaranthren,... là những chất rất hay gặp trong khói, bồ hóng và khí thải động cơ, chủ yếu là động cơ điezen. Cacbon oxit, CO cũng được sinh ra khi đốt cháy không hoàn toàn các hợp chất hữu cơ. Nó là chất ô nhiễm có khối lượng lớn nhất trong không khí, với nồng độ thường vào khoảng từ 20 - 40 ppm. Ngưỡng độc hại đối với CO được quy định là 100 ppm. CO là một chất độc đường hô hấp rất mạnh. Nó bao vây sự hấp thụ ôxy của hemoglobin vì có khả năng kết hợp bất thuận nghịch với hemoglobin với một áp lực lớn hơn nhiều so với oxy. Khí Cacbonic, CO2 tuy là một phần tử thường xuyên có trong không khí và bản thân nó không phải là chất độc nhưng cũng được xem là chất ô nhiễm. Nó được thải vào khí quyển chủ yếu từ việc đốt các nguyên liệu hóa thạch. Khối lượng khí cacbonic thải vào khí quyển là vô cùng lớn và tăng lên không ngừng. Nếu như năm 1950 sự đốt nhiên liệu thải vào khí quyển 6,4 tỷ tấn thì 1960 con số này là 10,5 tỷ tần và đến 1980 đã lên tới 24 tỷ tấn. Hậu quả là nồng độ của CO2 trong không khí tăng lên với tốc độ rất nhanh. Nhịp điệu tăng trung bình hiện nay là 1,4 ppm/năm. Một số chuyên gia đã đánh giá rằng trong quãng thời gian từ 1860 đến 1980, nồng độ CO2 trong khí quyển Trái đất đã tăng từ 280 lên 380 ppm. Như vậy, nền văn minh công nghiệp đã làm rối loạn chu trình cacbon ở quy mô toàn cầu. Điều đặc biệt quan trọng là sự tăng nồng độ CO2 này có khả năng gây ra những sự thay đổi thời tiết và khí hậu trên toàn bộ hành tinh. Khí CO2 hấp thụ các tia hồng ngoại và giữ nhiệt lại cho Trái đất, hiện tượng này được gọi là hiệu ứng nhà kính. Khi nồng độ khí này ở mức cân bằng tự nhiên, hiệu ứng nhà kính giữ nhiệt cho Trái đất làm cho nó không bị nguội lạnh đi. Thế nhưng sự tăng quá đáng nồng độ CO2 kéo theo sự gia tăng nhiệt độ của các lớp dưới của tầng đối lưu. Sự gia tăng này dẫn đến sự tan băng ở hai địa cực, làm tăng mực nước biển và do đó có thể nhấn chìm các vùng đất thấp. Mặt khác, sự tăng nhiệt độ sẽ kéo theo sự giảm lượng mưa và lượng băng tuyết rơi và làm đảo lộn chu trình sinh địa hóa trong sinh quyển. Như vậy, sự tăng nồng độ của CO2 trong khí quyển có nguy cơ dẫn đến thảm họa sinh thái. Các phân tử rắn được phân loại theo kích thước của chúng. Các phần tử bé nhất được gọi là các phần tử không sa lắng vì chúng không thể rơi xuống mặt đất dưới tác dụng của trọng trường. Các phần tử này có đường kính nhỏ hơn 0,1 àm. Chúng là các phần tử nguy hiểm đối với sức khỏe của co người vì có khả năng xâm nhập vào các phế nang. Mặt khác chúng làm ô nhiễm các lớp trên khí quyển và gây ra sự ô nhiễm toàn cầu. Có hai loại phần tử gây nên những vấn đề vệ sinh công cộng đáng lo ngại ở các đô thị đó là các dẫn xuất của chì và sợi amiăng. Những nguồn chủ yếu gây ô nhiễm về bụi là ngành xi măng, nhiệt điện, luyện kim, vật liệu xây dựng và hoạt động giao thông vận tải. Từ năm 2001 trở về trước Việt Nam vẫn thường sử dụng xăng pha chì mà tác hại của chúng đối với con người là rất lớn nhưng sau 2001 khi có quy định cấm sử dụng xăng pha chì thì tình hình môi trường khả quan hơn. 1.3.5. Vấn đề ách tắc giao thông và tai nạn giao thông Giao thông không chỉ tác động làm ô nhiễm môi trường không khí mà còn gây ra các tai nạn giao thông và tình trạng ách tắc giao thông gây ra những thiệt hại không nhỏ cho xã hội. Trong đó tai nạn giao thông là một vấn đề xã hội, là thảm họa đối với đời sống con người, thiệt hại của tai nạn giao thông đối với con người lớn hơn rất nhiều so với ô nhiễm môi trường không khí và tiếng ồn. Để đánh giá tai nạn giao thông có thể dựa vào các chỉ tiêu sau: - Số tai nạn giao thông/10.000 dân - Số người chết/10.000 xe - Số người chết/tổng số vụ tai nạn giao thông. Về phần tác động gây ra tình trạng ách tắc giao thông làm ảnh hưởng tới hoạt động đi lại của các phương tiện, Các thiệt hại do ùn tắc giao thông cũng rất lớn, đó là thiệt hại về thời gian, về lượng nhiên liệu tiêu thụ khi bị ách tắc và cả về tinh thần sức khỏe của người tham gia giao thông do chờ đợi, chịu tác động trực tiếp của khói bụi,... Những tác động này sẽ hết khi ra khỏi khu vực ách tắc giao thông, hoặc khi ngừng tham gia giao thông, do vậy nó không để lại hậu quả rõ ràng nhận biết ngay đối với người chịu tác động. II. PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ THIỆT HẠI KINH TẾ DO Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG 2.1. Phương pháp Những cơ sở xác định những thiệt hại ô nhiễm môi trường: - Nguồn gây ô nhiễm có thể gây thiệt hại cho từng thành phần môi trường hoặc tất cả các thành phần môi trường là môi trường đất, môi trường không khí, môi trường nước và sức khỏe cộng đồng. - Các chất ô nhiễm được chia thành các nhóm chất: từ khí thải và từ nước thải - Thiệt hại môi trường có thể được chia thành nhiều loại trên cơ sở nguồn gốc gây thiệt hại hoặc những hậu quả của thiệt hại. Các nguồn gây thiệt hại bao gồm cả các chất độc hại và không độc hại, có thể ảnh hưởng tới đất, không khí, nước. Những ảnh hưởng đối với con người bao gồm cả việc làm giảm sức khỏe, giảm giá trị thẩm mỹ, giảm những giá trị kích thích mẫn cảm và thời gian. Những thiệt hại về môi trường cũng có thể dẫn đến làm tuyệt chủng các loài động vật, thực vật, cũng như phá hoại tài nguyên thiên nhiên vĩnh viễn. Về nguyên tắc, thiệt hại kinh tế do ô nhiễm môi trường có thể xác định theo tuần tự công việc: - Đánh giá tác động môi trường chi tiết nhằm xác định phạm vi tác động và yếu tố môi trường bị tác động do ô nhiễm. - Sàng lọc các đối tượng và yếu tố môi trường bị tác động chính. - Đo đạc, phân tích, so sánh các yếu tố môi trường bị tác động trong phạm vi chịu tác động. - Ước lượng bằng tiền các tổn thất tài nguyên môi trường khu vực bị tác động bằng cách tính tổng thiệt hại về tài nguyên, các chi phí y tế, sức khỏe, thiệt hại về kinh tế xã hội gián tiếp. Trong thực tế, thật khó để trả lời chính xác mức phải trả cho các thiệt hại kinh tế do ô nhiễm môi trường tuy rằng đã có một số nghiên cứu tìm ra cách ước lượng chúng. Để ước lượng bằng tiền các thiệt hại do ô nhiễm môi trường có thể sử dụng các phương pháp: 2.1.1. Phương pháp liều lượng đáp ứng Phương pháp này đòi hỏi các số liệu kết hợp các phản ứng sinh lý của con người, thực vật, động vật đối với áp lực ô nhiễm. Chẳng hạn như nếu có một mức độ ô nhiễm nào đó làm thay đổi sản lượng thì sản lượng có thể đánh giá bằng giá thị trường hoặc giá ẩn, đối với những tình huống có liên quan tới sức khỏe con người, các nhà phân tích cần tìm cách đánh giá mức rủi ro gia tăng của bệnh tật hoặc tử vong. 2.1.2. Phương pháp đánh giá hưởng thụ Phương pháp đánh giá hưởng thụ cố gắng đánh giá các dịch vụ môi trường mà sự hiện diện của nó trực tiếp ảnh hưởng đến một số giá thị trường nào đó. Để áp dụng phương pháp đánh giá hưởng thụ, nhà phân tích trước tiên phải thu thập thông tin liên quan đến các yếu tố góp phần xác định giá, đây có thể là công việc lâu dài và khó khăn. Thực chất của phương pháp này là: một hàng hóa bao gồm nhiều thuộc tính chứ không chỉ có một tính chất duy nhất, và người mua món hàng muốn đạt được sự thỏa dụng mà từng thuộc tính đó cung cấp cho mình; trong thị trường cạnh tranh, các cá nhân lựa chọn mức độ tiêu dùng cho từng món hàng mua và qua đó tối đa hóa thỏa dụng của mình; hành vi lựa chọn này là hưởng thụ, theo ý nghĩa là tìm kiếm sự thỏa mãn. Do đó các nhà kinh tế dùng thuật ngữ "định giá hưởng thụ" để đặt tên cho phương pháp đánh giá giá trị một tính chất của một món hàng từ số tiền mua nó. Trong thực tế, ứng dụng thường thấy nhất của định giá hưởng thụ là trong thị trường bất động sản. Giá nhà bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố: số phòng, kích thước khu vườn, đường đến nơi làm việc,... và một yếu tố rất quan trọng là chất lượng môi trường địa phương. Nếu có thể kiểm soát được các yếu tố phi môi trường thì sự khác biệt còn lại về giá nhà có thể giải thích là do sự khác nhau về môi trường. Ngoài ra còn nhiều kỹ thuật, phương pháp khác để ước lượng các thiệt hại kinh tế do ô nhiễm như phương pháp đánh giá ngẫu nhiên, phương pháp thay đổi xuất lượng, xác định mức thiệt hại thông qua các khoản chi phí đã bỏ ra để khắc phục sự cố, ô nhiễm môi trường,... 2.2. Kinh nghiệm của một số nước 2.2.1. Mỹ Người ta xác định mức thiệt hại môi trường theo các yếu tố sau: đầu tư, thuế đã nộp và tài sản của các công ty. Các quy trình về lượng hóa thiệt hại sẽ giúp chính quyền và mọi người đánh giá sự cố, phân tích chi phí - lợi ích của các chính sách lựa chọn ưu tiên, các biện pháp làm sạch, phục hồi môi trường, giải quyết các mâu thuẫn của cộng đồng đối với các dự án, cho thuê các tài sản và đánh giá thuế công bằng hơn. 2.2.2. Nhật Bản Một trong những cơ sở để đánh giá thiệt hại ở Nhật Bản là căn cứ vào số liệu thực tế đền bù trong thời gian đã qua, tức là căn cứ vào số tiền thực tế đã đền bù, số kinh phí thực sự đã dùng để làm sạch môi trường do sự cố, đã bị thiệt hại do ô nhiễm. Tổng những chi phí đó được coi là đại diện cho toàn bộ thiệt hại về tài chính, do đó đây chỉ là một phần của thiệt hại do ô nhiễm. Trong trường hợp các hộ hay đơn vị gây ô nhiễm không có biện pháp ngăn ngừa và xử lý ô nhiễm hoặc có nhưng chưa đạt yêu cầu quy định thì phải nộp phí ô nhiễm để phục vụ cho việc đầu tư vận hành thiết bị, công trình xử lý ô nhiễm tập trung. 2.2.3. Nga Thiệt hại về mặt môi trường trong trường hợp tính toán thông qua chi phí để bảo vệ sức khỏe do bệnh về môi trường gây ra theo Viện hàn lâm khoa học Nga được tính toán theo một số công thức sau: Chi phí kinh tế phát sinh do không ngăn chặn những thiệt hại của sản phẩm thuần túy trong thời gian ốm đau của người lao động làm việc trong khu vực sản xuất vật chất. Cd = Pt .B.(P2 - P1) Trong đó : Pt : Năng suất trung bình của sản phẩm thuần túy trong một ngày công nhân làm B : Số người lao động được đi điều trị hoặc thân nhân phải thoát ly sản xuất để chăm sóc người bệnh do ô nhiễm môi trường gây ra. P1 , P2 : Số ngày công làm việc trung bình của một người lao động trước và sau khi tiến hành các biện pháp bảo vệ tự nhiên. Chi phí kinh tế phát sinh do việc tăng tổng các khoản chi phí cho dân trích từ quỹ bảo hiểm xã hội, tổng thời gian tạm thời mất sức, ốm đau do ô nhiễm môi trường gây nên. Cp = Bd Vt(P2 - P1) Trong đó : Bd : Số dân nhận tiền trợ cấp ốm đau do trạng thái môi trường suy giảm trong 1 năm Vt : Mức trợ cấp trung bình cho tạm thời mất khả năng lao động tính theo 1 ngày nghỉ ốm. Chi phí kinh tế phát sinh do tăng các chi phí trong lĩnh vực bảo vệ sức khỏe nhằm điều trị cho người lao động khỏi các bệnh do ô nhiễm môi trường gây nên Cd = (ZngBngDng) + (ZnBnDn) Trong đó : Zng , Zn : Các chi phí trung bình trong lĩnh vực bảo vệ sức khỏe tính cho một ngày ốm ứng với chữa ngoại trú và nội trú. Bng , Bn : Số bệnh nhân điều trị các bệnh do ô nhiễm môi trường gây ra ứng với chữa ngoại trú và nội trú. Dng , Dn : Số ngày ốm trung bình của một bệnh nhân điều trị ngoại trú và nội trú. Chi phí kinh tế phát sinh do tăng những chi phí từ các quỹ cá nhân của dân cư do ô nhiễm môi trường được xác định theo hiệu số của chi phí đó trong tình trạng môi trường đã có và dự kiến. Chúng được đánh giá theo đơn giá và biểu suất đối với hoàn thành các loại công việc tương ứng và theo các dịch vụ quy định đối với các xí nghiệp và cơ quan thuộc khu vực không sản xuất. Ngoài ra mức tiết kiệm thời gian rỗi của dân cư cũng cần đánh giá bằng tiền. Từ kinh nghiệm của các nước thì có thể vận dụng một số phương pháp thích hợp để xác định thiệt hại do ô nhiễm môi trường ở Việt Nam là phương pháp chi phí sức khỏe theo mô hình chi phí của Nga, còn các chi phí thiệt hại khác sử dụng phương pháp chi phí cơ hội. PHẦN II. THỰC TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở HÀ NỘI VÀ NHỮNG TÁC ĐỘNG TỚI MÔI TRƯỜNG I. KHÁI QUÁT VỀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI 1.1. Vị trí địa lý và cơ cấu hành chính Hà Nội nằm ở trung tâm vùng đồng bằng sông Hồng, trong phạm vi từ 20o53' đến 21o23' vĩ độ Bắc và từ 105o44' đến 106o02' kinh độ Đông. Phía Bắc tiếp giáp tỉnh Thái Nguyên, phía Đông với Bắc Ninh và Hưng Yên, phía Tây với Vĩnh Phúc và Hà Tây ở phía Nam và Tây Nam. Với vị trí như vậy, Hà Nội được coi là trái tim của cả nước, đầu não chính trị - hành chính quốc gia, trung tâm lớn về văn hóa, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao lưu quốc tế. Hà Nội có diện tích tự nhiên là 920,97 km2 với số dân 2734,1 ngàn người, mật độ dân số 2993 người/km2. Về đơn vị hành chính Hà Nội có 7 quận là Hoàn Kiếm, Đống Đa, Ba Đình, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Tây Hồ, Cầu Giấy; 5 huyện, 102 phường, 8 thị trấn và 118 xã, chiếm 0,28% diện tích tự nhiên và 3,5% dân số so với cả nước. 1.2. Đặc điểm kinh tế, văn hóa, xã hội 1.2.1. Về kinh tế Hà Nội nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh) có nhịp độ tăng trưởng nhanh hơn các vùng khác, gấp khoảng 1,2 - 1,5 lần so với mức trung bình cả nước. Do đó, Hà Nội luôn giữ vai trò trung tâm lớn nhất ở Bắc Bộ, có sức hút và khả năng lan tỏa rộng lớn, tác động trực tiếp tới quá trình phát triển của vùng, đồng thời vừa có khả năng khai thác thị trường các vùng khác trong cả nước để tiêu thụ sản phẩm công nghiệp, dịch vụ, đào tạo, vừa thu hút về nguyên liệu là nông, lâm, thủy sản, khoáng sản. Hà Nội là địa bàn tập trung công nghiệp cao nhất ở phía Bắc, đứng thứ 2 của cả nước, tỷ lệ đóng góp của ngành công nghiệp trong cơ cấu GDP chiếm 36% và đang có chiều hướng gia tăng. Năm 2002, sản xuất công nghiệp nhà nước địa phương tăng 17%, ngoài nhà nước tăng 17,9% trong đó khu vực kinh tế tư nhân tăng 33,9% so với năm 2001. Mức tăng được ghi nhận ở 21/22 ngành công nghiệp và 12/12 quận, huyện của thành phố. 1.2.2. Về xã hội Tổng đầu tư xã hội trên địa bàn qua các năm đều tăng, năm 2002 tổng vốn đầu tư xã hội đạt 21213 tỷ đồng, tăng 17.07% so với năm 2001. Năm 2002 cũng là năm Hà Nội đạt mức cao nhất về cải thiện đời sống nhân dân: tạo ra 62500 chỗ làm mới (trong khi dân số chỉ tăng 5500 so với 2001), tỷ lệ trẻ em suy dinh dưỡng thấp nhất chỉ còn 15,5%, tỷ lệ thất nghiệp giảm còn 7,08%, tỷ lệ hộ nghèo toàn thành phố giảm còn 4,8%. Thành phố cũng xây dựng được nhiều nhà ở mới với 1 triệu m2, trở nên sạch sẽ hơn với 90% rác thải đô thị được thu gom và xử lý. II. HỆ THỐNG GIAO THÔNG HÀ NỘI 2.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông 2.1.1. Đường bộ 2.1.1.1. Mạng lưới đường nội đô Đường phố nội đô Hà Nội có chiều dài 343 km với diện tích mặt đường khoảng hơn 5,25 km2. Mật độ đường bình quân ở nội thành còn thấp 4,08 km đường/km2 và 0,19 km đường/1000 dân. Mạng lưới này còn phân bố không đều như quận Hoàn Kiếm có 13,9 km đường/km2, trong khi quận Đống Đa chỉ có 2,19 km đường/km2. Mạng lưới đường nội đô có các đường trục chính là: - Đường Giải Phóng - Lê Duẩn - Đường Nguyễn Trãi - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng - Đường Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học - Tràng Thi - Đường Đội Cấn - Lê Hồng Phong - Điện Biên Phủ - Đường Hoàng Hoa Thám - Phan Đình Phùng - Đường Trường Chinh - Bạch Mai - phố Huế - Đường Nguyễn Văn Cừ - cầu Chương Dương 2.1.1.2. Các đường vành đai Hiện tại Hà Nội có hệ thống đường vành đai thứ tự từ trong ra ngoài với các tên gọi vành đai 1, vành đai 2, vành đai 3: - Vành đai 1 có chiều dài 23 km, là một vành đai khép kín bắt đầu từ đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - La Thành - đường Bưởi - Lạc Long Quân - đường đê hữu sông Hồng - Trần Khát Chân. - Vành đai 2 có chiều dài 38,4 km, cũng là một vành đai khép kín nối từ dốc Minh Khai - Trường Chinh - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc long Quân - đê Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng, Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù, quốc lộ 5 theo quy hoạch vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại đường hẹp chỉ có 1-2 làn xe chưa được cải tạo nâng cấp, các đoạn còn lại sẽ được triển khai xây dựng trong kế hoạch 2001 - 2005. - Vành đai 3 có chiều dài 69 km, từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - cầu Thanh Trì - Sài Đồng - cầu Đuống - Ninh Hiệp - nút Đồng Xuân (giao với tuyến đường Nội Bài - Bắc Ninh). Hiện mới có đoạn đường Nội Bài - Mai Dịch (21 km) được xây dựng quy mô 4 làn xe các đoạn còn lại đang triển khai xây dựng trong kế hoạch 2001 - 2005. 2.1.1.3. Mạng lưới đường ngoại thành Mạng lưới đường ngoại thành do thành phố quản lý với tổng chiều dài khoảng hơn 300 km trên địa bàn 5 huyện có tổng diện tích 880 km2. Do vậy, mật độ đường là rất thấp, trung bình 0,88 km/km2. Mạng lưới này cùng với hệ thống đường nông thôn, mặt đường phần lớn là cấp phối, đá dăm nước, chủ yếu phục vụ giao thông nông thôn, tốc độ chậm. 2.1.1.4. Các nút giao thông Các nút giao thông quan trọng hiện tại phần lớn là nút giao bằng, một số nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt trực thông khác mức. Tại nhiều nút thường xảy ra ùn tắc giao thông thời gian ùn tắc thường vào giờ cao điểm. 2.1.2. Đường sắt Hà Nội là đầu mối đường sắt nối tới Hải Phòng, Thái Nguyên, Lạng Sơn, Lào Cai, và các tỉnh phía Nam. Tại khu vực Hà Nội có gần 100 km đường sắt với 5 nhà ga lớn là ga Hà Nội, Gia Lâm, Yên Viên, Giáp Bát, Văn Điển. Tuyến đường sắt xuyên tâm giao cắt đồng mức với đường bộ nên thường xuyên gây ùn tắc trên các tuyến các tuyến giao thông liên hệ giữa Đông và Tây thành phố. Vành đai đường sắt phía Tây và phía Nam Hà Nội được xây dựng từ những năm 80 có điểm đầu là Bắc Hồng, điểm cuối là ga Việt Hưng. Mặc dù là đường sắt ở ngay thủ đô song cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ vẫn trong tình trạng lạc hậu và nằm cách xa các khu dân cư nên hầu như chưa có vai trò gì trong vận tải nội đô. 2.1.3. Đường sông Đoạn sông Hồng chảy trên địa phận Hà Nội từ Thượng Cát, Từ Liêm đến Vạn Phúc, Thanh Trì dài 47 km. Sông rộng bình quân 500 - 700 m, độ sâu mùa cạn từ 3,5 - 5 m, mùa lũ từ 7 - 9 m. Hiện tại, hành lang an toàn giao thông thủy bị dân cư lấn chiếm nghiêm trọng. Đặc biệt đoạn bờ hữu từ cầu Long Biên đến cảng Hà Nội, dòng sông đang bị thu hẹp do tình trạng đổ đất ven sông. Hà Nội có 2 cảng đầu mối do trung ương quản lý là cảng Hà Nội có công suất 1,2 triệu tấn/năm và cảng Khuyến Lương có công suất 0,5 triệu tấn/năm, đều có khả năm tiếp nhận tàu pha sông biển 1000 tấn. Phần sông Đuống chảy trên địa bàn Hà Nội từ ngã ba cửa Dâu đến xã Trung Màu dài 37 km. Sông có nhiều đoạn cong và bãi cạn, độ sâu trên các bãi cạn mùa cạn từ 1,5 - 1,8 m, chiều rộng trung bình 200 - 250 m, chiều rộng luồng mùa cạn từ 40 - 50 m. Sông Công hiện nay chỉ khai thác vận tải thủy từ Đa Phúc đến ngã ba sông Cầu dài 2 km. Đoạn sông rộng bình quân 90 - 120 m, độ sâu mùa cạn từ 1,2 - 1,8 m. 2.2. Tình hình phương tiện tham gia giao thông vận tải bộ Xe máy hiện đang là loại phương tiện được người dân ưa dùng nhất hiện nay ở nước ta nói chung và ở Thủ đô Hà Nội nói riêng. Theo các số liệu thống kê số lượng xe máy ở Hà Nội tính đến năm 2001 là 853.085 chiếc, đến giữa năm 2002 lên tới 1.063.027. Xe máy có ưu điểm là tốc độ cao hơn xe buýt, cơ động, chủ động về thời gian và thuận tiện trong đi lại. Đại đa số các chuyến đi của người dân trong Thành phố là dùng phương tiện xe máy. Tiếp đến các chuyến đi bằng xe đạp, số lượng xe đạp ở Hà Nội có khoảng trên 1 triệu chiếc, mặc dù số lượng xe đạp hiện nay không tăng nhưng với số lượng xe hiện có là rất lớn. Xe đạp kém xe máy ở tốc độ nhưng rất cơ động, ở bất cứ đâu trong Thành phố đều có thể dùng xe đạp. Trong cơ cấu đi lại thì xe máy chiếm 61%, xe đạp chiếm 30%, xe buýt 7%, còn lại là bằng các phương tiện khác. Về giao thông công cộng có nhiều chuyển biến so với các năm trước. Với 412 xe buýt (đang chuẩn bị đấu thầu mua bổ sung 320 xe mới nữa), hoạt động trên 31 tuyến tiêu chuẩn với tổng lộ trình gần 600 km, lượng khách mua vé tháng tăng bình quân 15 - 20% tháng sau so với tháng trước trong suốt nửa cuối năm 2002. Hiện tại, vận tải hành khách công cộng thủ đô đảm nhận hơn 9% tổng nhu cầu đi lại của nhân dân trên địa bàn, vượt qua tỉ lệ khoảng 5% trong suốt hàng chục năm qua. Bảng 4:Tình hình phương tiện ở Hà Nội từ 1990 - 2002 Năm Ô tô Tỉ lệ tăng so với năm trước (%) Xe máy Tỷ lệ tăng so với năm trước (%) 1995 60.231 14,6 498.468 18,5 1996 70.880 17,6 570.544 14,4 1997 86.436 21,9 626.565 9,8 1998 89.513 3,5 602.615 -3,9 1999 92.355 3,1 666.672 10,6 2000 96.679 4,7 785.969 17,9 2001 103.748 7,3 951.083 21 2002 112.000 7,9 1.063.027 11,8 Nguồn: Cục cảnh sát giao thông ĐS - ĐB Về nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội, cùng với quá trình đô thị hóa, công nghiệp hóa đang diễn ra khẩn trương, nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng. Năm 2002, tổng số chuyến đi một ngày của thành phố Hà Nội là 3.849.096 chuyến, trong đó số chuyến đi hướng ngoại 557840 chuyến. Nếu như năm 1995, số chuyến đi bình quân một người/ngày mới là 1,41 thì đến năm 2002 đã là 1,58, dự báo đến năm 2010 sẽ là 2,43. với nhu cầu đi lại như vậy thì các phương tiện giao thông sẽ ngày càng tăng, đặc biệt là các phương tiện cá nhân nếu không có biện pháp quản lý kịp thời. Bảng 5: Nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội Năm Dân số Tỷ lệ đô thị hoá Số chuyến đi bình quân chung Số chuyến đi bình quân riêng trong nội vùng NC Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng 1995 2335400 52% 1,41 1,26 0,15 2002 2789200 58% 1,58 1,38 0,20 2005 3018700 66% 1,89 1,66 0,23 2010 3252000 79% 2,34 2,05 0,30 2020 3623830 85% 2,56 2,27 0,33 Nguồn: Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT, 2002 2.3. Phát triển giao thông Hà Nội đến năm 2010 2.3.1. Giao thông nội thị Trong 10 năm tới, Hà Nội sẽ đầu tư xây dựng và từng bước hoàn chỉnh hệ thống giao thông đô thị, cải tạo mở rộng các nút giao thông trong nội thành nhằm giải tỏa tình trạng ách tắc giao thông. Nâng tỉ lệ đất đô thị dành cho giao thông từ 6,1% hiện nay lên 11 - 12% vào năm 2005 và 15 -16% vào năm 2010. hoàn thiện cơ bản mạng lưới đường nội bộ, hướng tâm, nối khu vực, xây dựng 3 đường vành đai, nối đường 5 kéo dài vào đường Thăng Long, xây dựng cầu Thanh Trì, cầu Tứ Liên, cải tạo cầu Long Biên, xây dựng đường cao tốc nối Sóc Sơn - cầu Thăng Long - Triều Khúc - cầu Thanh Trì và nối vào cầu Giẽ, phát triển giao thông đường thủy, đường hàng không. Khắc phục tình trạng giao thông hiện nay, xây dựng mô hình giao thông văn minh. Tăng nhanh tốc độ phát triển vận tải hành khách công cộng: xe buýt, xe điện, taxi, đưa tỷ lệ vận tải hành khách công cộng năm 2005 lên 20 - 25% và đến năm 2010 đạt 40%, chuẩn bị điều kiện triển khai dự án xe điện ngầm vào năm 2008. Bảng 6: Dự báo số lượng phương tiện tham gia vận chuyển hành khách công cộng Thành phố\ Năm 2003 2005 2010 Hà Nội 618 1038 1462 TP Hồ Chí Minh 1300 2774 4083 Nguồn: Trung tâm tư vấn phát triển GTVT, 2002 2.3.2. Giao thông đối ngoại Hà Nội là điểm hội tụ của các tuyến đường giao thông chiến lược điểm bắt đầu của các quốc lộ số 1,2,3,5,6,32 tạo nên các tuyến đường hướng tâm, có lưu lượng giao thông rất lớn, gây áp lực nặng nề lên mạng lưới giao thông đô thị. Do vậy, theo quy hoạch hình thức tổ chức mạng lưới giao thông chính cho Hà Nội là dạng hình tia kết hợp với các đường vành đai. Các tuyến hướng tâm chính sẽ được nâng cấp mở rộng là quốc lộ số 1,2,3,5,6,32 hay xây dựng mới như Láng - Hòa Lạc, QL 18, kết hợp mở các tuyến song song nhằm tách các luồng giao thông đối ngoại và quá cảnh ra khỏi các luồng giao thông đô thị, trước khi đi vào thành phố. Với dự báo tốc độ phát triển đô thị trong tương lai, khi thành phố trung tâm phát triển vuợt qua vành đai 3 sẽ hình thành vành đai 4 làm chức năng vành đai giao thông đối ngoại. 2.3.3. Dự báo sự phát triển các loại phương tiện Bảng 7: Số lượng đầu xe của Thủ đô Hà Nội ở các thời kỳ T.T Năm Loại phương tiện Số phương tiện PA1 PA2 1 2002 Xe đạp 1.000.000 Xe máy 1.063.027 Xe con 22.184 Xe buýt 412-644 2 2005 Xe đạp 739.000 Xe máy 1.200.000 Xe con 68.000 Xe buýt +taxi 1800 Xe khách liên tỉnh + xe khác 550 600 3 2010 Xe đạp 920.000 740.000 Xe máy 1.000.000 1.000.000 Xe con 120.000 160.000 Xe buýt + Taxi 2.500 2.900 Xe khách liên tỉnh + xe khác 800 850 4 2020 Xe đạp 600.000 600.000 Xe máy 480.00 650.000 Xe con 180.000 280.000 Xe buýt 3.600 4.200 Xe khách liên tỉnh + xe khác 1.200 1.200 Nguồn: Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT - 2002 (Ghi chú : Phương án 1- có đường sắt, phương án 2 - không có đường sắt) III. CÁC THIỆT HẠI DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG THÀNH PHỐ HÀ NỘI 3.1. Các yếu tố môi trường chịu tác động do hoạt động giao thông Từ hiện trạng giao thông như ở trên đã trình bày thì loại hình vận tải chủ yếu tại Hà Nội là vận tải đường bộ, các loại vận tải khác đóng vai trò không đáng kể. Vận tải đường bộ gây ra tác động tới môi trường trong toàn bộ quá trình từ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tới vận hành, hoạt động. Tuy nhiên, trong phạm vi đề tài này chỉ đề cập tới sự tác động của quá trình vận hành hệ thống giao thông có sự tham gia của các phương tiện giao thông cơ giới. Theo đó, quá trình vận hành của các phương tiện giao thông cơ giới chủ yếu tác động tới các vấn đề sau: - Ô nhiễm môi trường do tiếng ồn, khí thải và bụi sinh ra từ đó tác động gián tiếp ảnh hưởng xấu tới sức khỏe con người, bên cạnh đó thực vật, động vật, các công trình kiến trúc cũng chịu tác động của các chất ô nhiễm. - Vấn đề tai nạn giao thông tác động trực tiếp lên sinh mạng của người tham gia giao thông. - Tình trạng ùn tắc giao thông Ngoài ra ô nhiễm môi trường không khí do khí thải của phương tiện giao thông không chỉ ảnh hưởng tới sức khỏe của con người khu vực bị ô nhiễm mà còn phát thải các khí nhà kính (CO2, NOx) ảnh hưởng tới môi trường toàn cầu mà trong đề tài này vẫn chưa xem xét tới. 3.2. Phát thải ô nhiễm do hoạt động giao thông tới môi trường không khí thành phố Hà Nội 3.2.1. Lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí tại Hà Nội 3.2.1.1. Ô nhiễm môi trường không khí Là thủ đô của đất nước, Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước nói chung và miền Bắc nói riêng. Trong những năm gần đây, môi trường không khí Hà Nội ngày càng ô nhiễm nặng nề từ nhiều nguồn khác nhau. Theo thống kê thì ô nhiễm môi trường không khí ở Hà Nội hiện nay do 3 nguồn thải : hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động giao thông và xây dựng đô thị, sử dụng chất đốt trong sinh hoạt của người dân thành phố. Một trong những nguồn gây ô nhiễm chủ yếu là khí thải động cơ từ các phương tiện giao thông vận tải. Việc gia tăng quá nhanh các phương tiện hoạt động trong thành phố Hà Nội đã ảnh hưởng tới chất lượng môi trường đô thị (Bảng 3). Việc xác định lượng phát thải ô nhiễm được tiến hành lần lượt theo các bước trong sơ đồ sau: Bước 1 Bước 2 Bước3 Bước4 Thống kê số hượng xe luân chuyển hàng năm ( triệu xe) Định mức nhiên liệu xăng và dầu cho từng loại xe (kg/103 km) Lựa chọn định mức thải khi đốt hết 1 tấn nhiên liệu và xác định lượng thải của từng chất CO, CxHy, NOx ... Tính toán tổng lượng thải (tấn năm) và lượng thải của từng chất độc hại CO, CxHy, NOx ... (tấn năm) Sử dụng các bước tính toán trên đây chúng ta có thể sơ bộ tính được số lượng bụi và các khí độc hại chủ yếu mà các phương tiện giao thông cơ giới nói chung và ô tô nói riêng dùng các dạng nhiên liệu lỏng, thải vào bầu khí quyển hàng năm. Tổng lượng thải này có thể biểu thị thành tấn/ năm cho một đơn vị diện tích ô vuông trên bản đồ để làm tài liệu đánh giá công suất thải các chất có hại do giao thông của các tỉnh, thành phố và các khu công nghiệp. Mô hình tính toán lượng phát thải ô nhiễm do giao thông được dựa trên một sô giả thiết sau: - Số xe chạy xăng chiếm 30%. - Số xe chạy điezen chiếm 70%. - Định mức tiêu hao nhiên liệu của các xe chạy xăng: 0,1544 l/km. - Định mức tiêu hao nhiên liệu của các xe chạy dầu điezen: 0,1488 l/km. - Định mức tiêu hao nhiên liệu của các xe máy: 0,018 - 0,02 l/km. - Số km chạy trung bình /năm của xe ô tô chạy xăng: 8000 km, xe điezen: 8000 km, xe máy 7000 km. (Theo điều tra của tổng công ty xăng dầu Petrolimex). Bảng8: Lượng phát thải các chất ô nhiễm do hoạt động giao thông tại Hà Nội (đơn vị: tấn/năm) Chất Năm NOx CH4 VOC CO N2O CO2 1995 1954.0989 711.1058 15339.5817 75637.9613 13.5799 564636.564 1996 2265.8787 814.3552 17590.9136 86763.4278 15.7560 650867.792 1997 2617.8608 896.2070 19465.6664 96117.9696 18.2453 735104.475 1998 2613.9165 863.3539 18831.0982 93063.9274 18.2472 722095.281 1999 2782.7849 953.2386 20686.0752 102110.6578 19.5171 782836.92 2000 3106.9109 1121.626 24216.3357 119429.8496 21.5995 894342.343 2001 3560.1293 1354.340 29076.3794 143232.493 24.6859 1050910.437 2002 3919.5247 1512.8778 32430.7949 159706.596 27.1575 1165241.469 Trên đây là lượng thải trung bình của các chất ô nhiễm qua các năm, trong đó lượng khí CO2 là nhiều nhất đây là một chất quan trọng gây ra hiệu ứng nhà kính góp phần làm nóng lên khí hậu Trái Đất, tiếp đến là khí CO và các chất hữu cơ khó phân hủy VOC. Theo đánh giá lượng ô nhiễm phát thải do các phương tiện tham gia giao thông chiếm 50% tổng lượng khí thải toàn thành phố. Đặc biệt tại một số nút giao thông gần khu dân cư vào giờ cao điểm, nồng độ các chất độc hại còn nhiều hơn và vượt quá tiêu chuẩn cho phép nhiều lần. Bảng 9: Lượng chất thải độc hại từ khí thải PTGT trong một giờ tại một số nút giao thông chính của Hà Nội (Khi không xảy ra ùn tắc) Địa điểm các nút Các chất ô nhiễm Ngã Tư Sở Ngã Tư Vọng Cầu Giấy Cầu Chương Dương Ngã Tư Hàng Ngang Hàng Đào CO (g/giờ) 75623,3 69948,03 66208,26 107063,3 6430,79 CxHy (g/giờ) 3889,6 3600,53 3407,2 5529,87 324,29 NOx (g/giờ) 3171,28 2949,13 2786,65 4618,68 233,73 SO2 (g/giờ) 569,9 534,19 503,49 864,31 32,44 R_CHO (g/giờ) 176,66 164,09 155,12 255,61 13,48 Bụi, khói (g/giờ) 334,4 313,83 295,68 510,32 18,14 Pb (g/giờ) 80,43 74,38 70,41 113,71 6,89 Tổng cộng 83854,74 77584,18 73426,8 118955,82 7059,77 Nguồn: Đề tài NCKH - Sở KHCN&MT Hà Nội, 2000 Từ các kết quả đo cho thấy tại tất cả các nút giao thông đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép (TCCP)đối với khu vực dân cư về bụi, hơi khí và tiếng ồn giao thông - Nồng độ SO2 ở cả 5 điểm đo (0,55 - 1,0 mg/m3) đều cao hơn TCCP từ 1,1 đến 2 lần. - Nồng độ bụi (0,2 - 1,5 mg/m3) và CxHy (11 - 35,5 mg/m3) ở mức cao hơn rất nhiều so với TCCP (0,3 mg/m3 đối với bụi và 5 mg/m3 với CxHy), do vậy với bụi cao hơn 5 lần, với CxHy cao hơn từ 2,2 đến 7,1 lần. - Nồng độ Pb (0,01 - 0,03 mg/m3) cao hơn TCCP từ 2 đến 6 lần. - Mức độ ô nhiễm cao nhất là vào cuối giờ tan tầm vì mật độ phương tiện giao thông tham gia rất nhiều. Tuy vậy, tình trạng ô nhiễm chì do khí thải giao thông đã được giải quyết bởi quyết định cấm sử dụng xăng pha chì của Chính phủ Việt Nam từ tháng 1/2001. 3.2.1.2. Ô nhiễm tiếng ồn Trong đô thị, giao thông vận tải được coi là nguồn chính gây ô nhiễm tiếng ồn. Tiếng ồn giao thông to hay nhỏ phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố : lưu lượng dòng xe, thành phần dòng xe, tốc độ dòng xe, loại xe, xe cũ hay mới, chất lượng đường, địa hình đường phố, nhà cửa ... Một trong những nhiệm vụ quan trọng trong bảo vệ môi trường đô thị là cần phải kiểm soát tiếng ồn giao thông. Bảng 10: Kết quả quan trắc tiếng ồn ở Hà Nội Đường phố LA max (dBA) LAcq (dBA) Từ 6 giờ - 18 giờ Từ 18 giờ - 22 giờ QL 1, gần bến xe phía Nam 100,9 75,6 70,6 QL 5, gần cầu chui 101,9 75,4 70,6 Trần Hưng Đạo 99,0 72,2 70,4 Nguồn: Quản lý môi trường đô thị và khu công nghiệp - 2002 Như vậy, căn cứ kết quả trên, so sánh với mức độ ồn tối đa cho phép tại khu thương mại dịch vụ gần đường là 70 dBA (TCVN 5949 - 1998) thì tại các đường quốc lộ qua Hà Nội đều vượt tiêu chuẩn, nhất là vào ban ngày từ 2 - 5 dBA. Trên các trục đường chính ở Hà Nội, mức ồn tương đương trung bình ban ngày từ 74,0 - 84 dBA, ban đêm 67,3 - 73,0 dBA vượt tiêu chuẩn cho phép tới 1,2,lần. Theo đánh giá, mức ồn tương đương trung bình của dòng xe trên các tuyến giao thông đô thị của Hà Nội đã gây ô nhiễm môi trường ở mức trung bình. Tiếng ồn gây giảm thính lực cho con người, tăng bệnh thần kinh và cao huyết áp, hiệu quả làm việc kém. Theo các nghiên cứu y tế, tiếng ồn gây ra những tổn thương cho cơ thể tùy thuộc vào tần số, cường độ và áp lực của âm thanh, nghiên cứu những người tiếp xúc với tiếng ồn thường xuyên thấy 87% mất ngủ, 35% suy nhược, rối loạn tiêu hóa, một số người có cảm giác chóng mặt buồn nôn, lo lắng sau khi tiếp xúc (Brunel và Lefon). Bảng 11: Tính tổn thương cơ thể do tiếng ồn (Theo NN Lien, 1983) Mức độ điếc Thiếu hụt thính lực % tổn thương cơ thể Nhẹ 15 - 25% 5 5 25 - 35% 5 10 10 Trung bình 36 - 45% 10 20 20 46 - 55% 20 30 30 Nặng 56 - 65% 30 40 40 66 - 75% 40 50 50 Quá nặng 76 - 95% 50 60 60 100% 60 70 15 -25% 26 - 35% 36 - 45% 46 - 55% 56 - 65% 66 - 75% 76 - 95% 100% Thiếu hụt thính lực 3.2.2. Tác động tới sức khỏe con người do ô nhiễm 3.2.2.1. Tác hại do ô nhiễm môi trường không khí (bao gồm cả khí thải và tiếng ồn) đối với sức khỏe người dân Hà Nội Các chất ô nhiễm có trong khí thải các phương tiện giao thông đều gây ra những tác động xấu tới sức khỏe con người. Tính độc của chúng đối với con người và môi trường phụ thuộc vào nồng độ của chúng trong không khí và thời gian tiếp xúc. - Khí CO2 là chất gây ngạt, một loại khí nhà khí quan trọng. ở nồng dộ 10% gây đau đầu, chóng mặt, hoa mắt, ù tai. tun rẩy, buồn ngủ rồi bất tỉnh. ở nồng độ cao hơn sẽ bị ngất nhanh, da tím ngắt. hơi thở chậm, chân tay lạnh. - Khí CO là chất có hại đối với bệnh tim mạch và phụ nữ có thai. Nó có phản ứng rất mạnh với hồng cầu trong máu và tạo ra Cacboxy hemoglobin (COHb) làm hạn chế sự trao đổi và vận chuyển ôxy của máu đi nuôi cơ thể. Hàm lượng COHb trong máu có thể làm bằng chứng cho mức độ ô nhiễm khí trong không khí xung quanh. Khi người ở trong không khí có nồng độ CO khoảng 250 ptm có thể bị tử vong khi nồng độ CO tới 1000 ptm thì làm lá cây bị rụng, bị xoắn , diện tích lá thu hẹp, cây non chết yểu. - Các loại Hidrocacbon thoát ra từ khí thải có thể làm hình thành các chất ôxy hóa tổng hợp và ôzôn. Các loại Hidrocacbon thoát ra từ Cácte có khả năng gây ung thư. Các chất ô xi hóa tổng hợp và ô zôn tầng thấp là một trong những nguyên nhân gây ra sương mù quang hóa, làm giảm tầm nhìn. - NO là chất độc đối với máu chuyển Hemoglobin thành methmogbin . Tác dụng trực tiếp lên thần kinh trung ương. Khi bị nhiễm độc nhẹ, đau đầu, chóng mặt, mệt mỏi, các triệu chứng này sẽ mất đi khi ra khỏi khu vực nhiễm độc. Khi nhiễm độc nặng: đau đầu, chóng mặt, guồn nôn, mệt mỏi, toàn thân da và môi có màu xanh tím, mạch yếu,huyết áp hạ, chân tay khó cử động, viêm phế quản và phù phổi cấp. - NO2 là chất gây kích thích và gây thương tổn đường hô hấp, gây phù phổi, không loại trừ tác hại lên toàn cơ thể do các sản phẩm độc tạo ra từ bào phổi bị phân hủy. - Andehyt gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe, buồn phiền, cáu gắt, gây nên phản ứng hóa học tổng hợp . - Chì ( Pb) có ảnh hưởng tới hệ thần kinh trung ương, tuần hoàn, tiêu hóa và xương. chì và hợp chất của chì thâm nhập vàp cơ thể trước tiên qua đường hô hấp và tiêu hóa, sau đó thâm nhập vào máu và tích tụ lại ở các mô của xuơng. Triệu chứng nhiễm độc chì: mệt mỏi, mất ngủ, đau đầu, đau nhức xương, co đau dạ dày. - Muội (C) gây bệnh bụi phổi, khí thũng, đau mắt. Nó còn gây ra hiện tượng hấp thụ ánh sáng trắng và giảm tầm nhìn. Tác động tới sức khỏe con người được đánh giá thông qua mức độ tiếp xúc của người dân với chất ô nhiễm. theo tổ chức Y tế thế giới phân loại tác hại sinh học do chất độc trong không khí được chia ra : - Loại A: Sự tiếp xúc không gây bất kỳ một biến đổi nào có thể phát hiện được về mặt sức khỏe hoặc khả năng thích ứng của người tiếp xúc trong suốt đời họ. - Loại B: Sự tiếp xúc gây tác hại đến sức khỏe hay khả năng lao động, nhưng có thể hồi phục nhanh chóng và không gây bệnh rõ rệt. - Loại C: Sự tiếp xúc gây bệnh có thể hồi phục được. - Loại D: Sự tiếp xúc gây bệnh không thể hồi phục được hoặc gây tử vong. Do các chất này ở dạng khí nên dễ gây ra nhiễm độc cấp tính, vì khi hít thở không khí phổi sẽ hấp thụ các khí độc này dễ dàng. Ngoài ra, các khí khi bị hấp thụ sẽ vào hệ tuần hoàn ngay, điều này khác với các chất độc hấp thụ tử ruột, các chất độc có thể bị phân hủy ở gan trước khi chui vào hệ tuần hoàn. Với mức phát thải các chất ô nhiễm của hoạt động giao thông hiện nay, lượng ô nhiễm về các chất thải NO, CO, SO2 ... do phương tiện tham gia giao thông chiếm tới 50%, tác động tới sức khỏe con người là tiếp xúc có thể gây bệnh. Theo kết quả điều tra năm 2002 đối với 1200 hộ gia đình về tác động của môi trường đối với sức khỏe người dân Hà Nội, trong đó nội thành tại các quận Đống Đa, Hoàn Kiếm, ngoại thành tại các huyện Thanh Trì, Từ Liêm, xác định được mô hình bệnh tật của nội và ngoại thành như sau có liên quan tới ô nhiễm do giao thông. Bảng 12: Mô hình bệnh tật của nội và ngoại thành Hà Nội Các bệnh Nội thành Ngoại thành n % P n % P Huyết áp 46 7,6 0,05 59 9,8 0,05 Bệnh tim mạch 10 1,6 0,005 7 1,16 0,005 Viêm phế quản 24 4 0,001 75 12,5 0,005 Tai mũi họng 213 35,5 0,001 159 26,5 0,001 Bệnh mắt 5 0,83 0,05 14 2,33 0,05 Nguồn: Sở Y tế Hà Nội - 2002 Các mẫu đo cho thấy ô nhiễm bụi và tiếng ồn ở mức cao ở cả nội và ngoại thành. Với các đối tượng là người già và trẻ em, các bệnh về viêm nhiễm đường hô hấp cấp tính là khá cao (trẻ em 25,33 - 27,67%, người già 21,14%). Dựa vào kết quả phân tích thống kê mẫu ngẫu nhiên, số lượng người nhiễm bệnh được xác định theo phương pháp suy rộng. Trong đó, số lượng người mắc bệnh có nguồn gốc từ giao thông vận tải được xác định theo phương pháp chuyên gia nghiên cứu bằng 13% số dân trong khu vực bị ảnh hưởng đối với nội thành và 8% đối với ngoại thành. Bảng 13: Số lượng người nhiễm bệnh do hoạt động giao thông Các bệnh Số người mắc bệnh do GTVT Nội thành Ngoại thành Huyết áp 16238 9393 Tim mạch 3418 1112 Viêm phế quản 8546 11981 Tai mũi họng 27776 25399 Mắt 1773 2223 Nguồn: Sở Y tế Hà Nội, 2002 3.2.2.2. Tác động tới thực vật và các công trình kiến trúc Ngoài các tác động về sức khỏe con người, các chất ô nhiễm do giao thông còn gây ra những tác động lên các công trình kiến trúc và nông nghiệp. Đối với thực vật, từng chất ô nhiễm lại có cơ chế tác động riêng nhưng nói chung đều ảnh hưởng tới khả năng sinh trưởng và phát triển của cây. Trước hết, về khí CO ở nồng độ lớn hơn 500 ppm, gây ra cháy mầm lá đối với các loài phong lan và hoa. Về khí SO2, khi xâm nhập vào các mô của cây khí này kết hợp với nước tạo nên axit sunfurơ (H2SO3) gây tổn thương màng tế bào và làm suy giảm khả năng quang hợp. Tương tự như tác hại của khí SO2, khí NOx cũng gây ra những tác động trên nhưng ở mức độ thiệt hại khác và cơ cấu của quá trình gây hại cũng khác biệt, phần lớn làm suy sụp các mô của lá từng vùng (đốm lá, xạm lá) hoặc toàn bộ. Kết quả là làm giảm khả năng quang hợp, phá vỡ các phản ứng hóa học diễn ra bên trong các tế bào. Riêng đối với bụi, tác hại xảy ra không chỉ với thực vật. Không những nó làm giảm độ trong suốt của khí quyển đối với ánh sáng mặt trời mà lớp bụi bao phủ trên lá cây cũng làm cho khả năng quang hợp, trao đổi khí và thoát nước đều bị hạn chế, Nếu trong bụi có chứa các chất ô nhiễm khác như hợp chất của flo, S thì còn gây tác hại gián tiếp đối với người và động vật khi sử dụng thực vật làm thức ăn. Đối với các công trình kiến trúc, các chất gây ô nhiễm phản ứng hóa học với các vật liệu dẫn đến sự hư hỏng của công trình. Tác động đến các vật liệu chủ yếu là SO2 và bụi. Khí SO2 gây han rỉ mạnh đối với vật liệu bằng kim loại khi gặp ẩm trong không khí. SO2 biến thành H2SO3 và tác dụng với kim loại. Với các vật liệu xây dựng SO2 tác dụng với đá vôi tạo thành CaSO3 tan được trong nước, làm cho công trình có thể bị hư hỏng nặng. Bụi trong không khí cũng có tác động làm tăng cường quá trình han gỉ của kim loại đặc biệt là bụi than, bụi ximăng. Đồng thời cũng gây tác hại đáng kể do quá trình cọ xát, mài mòn bề mặt công trình bằng đá, gạch, kính khi có gió mạnh. 3.3. Vấn đề tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông 3.3.1. Tai nạn giao thông (TNGT) Từ sau năm 1995, số lượng đầu xe ô tô và mô tô tăng vọt do chính sách mở cửa nền kinh tế của nước ta trong việc làm ăn, hợp tác với nước ngoài. Nhà nước cấp côta cho phép các tổng công ty XNK, các công ty thương mại nhập thẳng xe ô tô, xe máy từ nhiều nguồn vào nước ta, đồng thời cấp giấy phép cho các hãng liên doanh lắp ráp ô tô, xe máy làm ăn ngay để tung vào thị trường. Lúc này, vấn đề tai nạn giao thông xuất hiện và ngày càng trở nên trầm trọng. Tình hình gia tăng số lượng ô tô, xe máy, theo phòng CSGT đường sắt - đường bộ, đặc biệt từ sau năm 2000 trở lại đây khi xe máy Trung Quốc tràn vào chiếm lĩnh thị trường Việt Nam thì tai nạn giao thông đường bộ vốn đã trầm trọng lại càng tồi tệ hơn nhiều. Bảng 14: Tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn Hà Nội Năm Số vụ tai nạn Số người chết Số người bị thương 1995 2094 325 2.114 1996 3517 353 3.727 1997 2917 284 3.201 1998 2496 283 2.976 1999 2496 291 2.856 2000 2500 385 2.670 2001 476 2.238 Nguồn: Phòng CSGT Hà Nội, 2002 Vấn đề mất an toàn giao thông thường xảy ra do con người thiếu tự giác thực hiện nghiêm chỉnh luật lệ giao thông đường bộ và các quy định khác. Theo số liệu thống kê của Hiệp hội đường ô tô quốc tế, trên cơ sở phân tích bản chất 2042 vụ tai nạn giao thông đường bộ, người ta nhận thấy: có tới 95% tổng số vụ tai nạn giao thông xảy ra đều có liên quan tới yếu tố con người. ở Việt Nam, theo thống kê của Cục CSGT đường sắt - đường bộ, trong 6 tháng đầu năm 2002 có 6.027 vụ TNGT do người điều khiển mô tô, xe máy gây ra. Tính ra TNGT do môtô, xe máy chiếm 72,5% tổng số các vụ TNGT đường bộ. Theo điều tra, phân tích nguyên nhân các vụ tai nạn cho thấy: Chạy quá tốc độ quy định : 33,7% Tránh vượt sai quy định : 23,5% Say rượu bia : 5,4% Thiếu quan sát : 12,4% Đi sai phần đường : 2,5%... Qua đó có thể thấy nguyên nhân tai nạn chủ yếu là do chính bản thân người tham gia giao thông không chấp hành quy định an toàn giao thông. Tình trạng này ở các năm trước đã xuất hiện nhưng không những không giảm đi mà càng ngày càng nghiêm trọng. 3.3.2. Ùn tắc giao thông Hiện tượng ùn tắc giao thông được coi là quy luật tất yếu của các nước đang phát triển, ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh càng rõ nét hơn, tại Hà Nội hiện nay một số đường, nút thường xảy ra ách tắc vào giờ cao điểm: sáng từ 6h - 8h, chiều từ 16h - 18h. Các tuyến thường xảy ra ách tắc là: Nút: Vọng, Ngã Tư Sở, Bưởi, Kim Liên, Phạm Ngọc Thạch - Chùa Bộc, Nguyễn Khuyến - Cửa Nam. Đường: Nguyễn Trãi - Tây Sơn, đường vành đai 1, 2, đường Khâm Thiên. Theo Sở GTCC về nguyên nhân gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội chủ yếu là do : + Số lượng và mật độ các trường tiểu học, trung học, đại học, cao đẳng trên địa bàn Hà Nội lớn, đại bộ phận tập trung trong trung tâm thành phố. Nhu cầu đi lại của học sinh, sinh viên có liên quan và ảnh hưởng trực tiếp tới ùn tắc giao thông khu vực cổng trường giờ đến lớp và tan trường. + Ý thức chấp hành luật lệ giao thông trong nhân dân còn yếu kém, thường chen lấn lòng đường khi xảy ra tắc đường càng làm cho hiện ùn tắc thêm kéo dài. + Tình trạng lấn chiếm hè phố để buôn bán kinh doanh khá phổ biến và bức xúc. + Nhiều chợ xanh, chợ cóc họp không đúng nơi quy định. + Tình trạng đổ rác, phế thải và tập kết vật liệu xây dựng, các loại phương tiện đỗ, dừng không đúng nơi quy định cũng chiếm chỗ gây ùn tắc giao thông. + Thành phần tham gia giao thông hỗn hợp thường đi không đúng phần đường quy định... + Các phố cổ cấm ô tô ít khi xảy ra ùn tắc, vì các phố ngắn nhiều lối thoát và đặc biệt không có hiện tượng xe máy đi trộn lẫn ô tô. Hiện tượng ùn tắc giao thông chủ yếu xảy ra trên các tuyến đường đô thị mà có ô tô, xe máy và xe thô sơ đi chung, hòa trộn lẫn nhau. Các tuyến phố cho dù mật độ xe máy qua lại rất đông, nhưng nếu chỉ toàn xe máy và xe thô sơ thì có thể tự điều chỉnh được nên ít xảy ra ùn tắc, nếu có mặt xe ô tô là khả năng xảy ra ùn tắc dễ dàng xảy ra nhất là khi ô tô rẽ trái cắt dòng xe hai bánh. PHẦN III. ĐÁNH GIÁ THIỆT HẠI KINH TẾ DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG BỘ Ở HÀ NỘI I. MÔ HÌNH XÁC ĐỊNH CÁC THIỆT HẠI KINH TẾ DO GIAO THÔNG Mô hình tổng quát có dạng: TC = TC1 + TC2 + TC3 Trong đó : TC : Tổng thiệt hại kinh tế do giao thông TC1 : Thiệt hại đối với sức khỏe con người do ô nhiễm môi trường không khí (bao gồm cả ô nhiễm tiếng ồn) TC2 : Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra TC3 : Thiệt hại khi xảy ra ùn tắc giao thông 1.1. Các chi phí về sức khỏe do hoạt động giao thông làm ô nhiễm môi trường không khí, tiếng ồn TC1 được xác định dựa trên các chi phí: Chi phí khám chữa bệnh đối với những người mắc bệnh Chi phí xã hội mất (cụ thể là người bệnh mất) do không thể làm việc trong thời gian chữa và dưỡng bệnh Chi phí người nhà bệnh nhân mất do phải nghỉ ở nhà để chăm sóc bệnh nhân. Các chi phí này chỉ ước tính những thiệt hại có tính trực tiếp về thể chất của người bệnh, có tính tức thời chứ không xác định những thiệt hại có tính lâu dài về sau . Số liệu đầu vào xác định chi phí về sức khỏe : Bij : Số bệnh nhân mắc bệnh i điều trị theo loại hình j i : Loại bệnh j : Loại hình điều trị (=1: nội trú, =2 : ngoại trú) Với Bij = aij Pij Aij : Số người theo điều tra mẫu mắc bệnh i phải điều trị Pij : xác xuất mắc bệnh trong dân So : Số người được điều tra S : Dân số khu vực bị ô nhiễm 2 aij = Aij / S Aij (i = 1,n) j=1 Pij = (S Aij /So )S (i = i,n ; j = 1,2) Ci1, Ci2 : Chi phí điều trị bệnh i tương ứng với Bi1 và Bi2 (đ/bệnh nhân) Di1, Di2 : Thời gian điều trị bệnh i tương ứng với bệnh nhân nội trú và ngoại trú (ngày/người) Ei1, Ei2 : Thời gian người nhà bệnh nhân nghỉ để chăm sóc người bệnh (ngày/người) I : Thu nhập bình quân một người/ngày R : Tỉ lệ người bệnh trong độ tuổi lao động Chi phí sức khỏe sẽ là: TC1 = Ccb + Cnb + Cnn Với Ccb : Chi phí chữa bệnh Cnb : Chi phí người bệnh mất khi nghỉ bệnh Cnn : Chi phí người nhà bệnh nhân mất khi ở nhà chăm sóc người bệnh n 2 n 2 n 2 Hay TC1 = S S Bij Cij + S S Bij Dij I R + S S Eij I i=1 j=1 i=1 j=1 i=1 j=1 Nếu tính đến yếu tố thời gian thì công thức tổng quát cho chi phí sức khỏe là : n 2 n 2 n 2 TC1(t) = [S S Bij Cij + S S Bij Dij I R + S S Eij I] (1+ r)t i=1 j=1 i=1 j=1 i=1 j=1 t : Số năm qui đổi r : Tỷ lệ chiết khấu Để xác định các chi phí trên ta dựa vào bảng tính chi phí trung bình điều trị cho một bệnh nhân. Bảng 15: Chi phí chữa bệnh (nghìn đồng) Các bệnh Chi phí TB/ca bệnh Số ngày nghỉ TB của người bệnh Số ngày nghỉ TB của người nhà BN Nội trú Ngoại trú Phổi 5000 3700 60 20 Huyết áp 300 150 1 1 Tim mạch 5000 3000 15 10 Viêm phế quản 400 300 7 2 Tai mũi họng 200 100 5 0 Mắt 250 200 2 0 Nguồn: Bệnh viện Xanhpôn Theo thống kê của Bộ Y tế, số lần sử dụng dịch vụ y tế bình quân đầu người ở Việt Nam là 1,7. Tỷ lệ điều trị nội trú 68/1000 người/năm. Với mức sử dụng dịch vụ y tế này, so với các nước trong khu vực là khá tốt thấp hơn một chút so với Trung Quốc, Singapore nhưng cao hơn rõ rệt so với Ấn Độ, Malaysia, Parkistan. 1.2. Chi phí cho tai nạn giao thông Tai nạn giao thông gây ra những tác động trực tiếp lên sinh mạng con người, thiệt hại do tai nạn ảnh hưởng về rất nhiều khía cạnh khác nhau như mất đi nguồn lao động cho xã hội, tổn thất về các phương tiện do hư hỏng, ảnh hưởng tới người thân,... Tuy nhiên trong phạm vi đề tài chỉ ước tính sơ bộ chi phí về lao động mà xã hội mất do người tham gia giao thông bị tai nạn. TC2 = Ctv + Cđt + Cct Trong đó : + Ctv : Thiệt hại khi xảy ra tai nạn làm cho người tham gia giao thông bị tử vong. Thực tế một sinh mạng mất đi thì mất mát không thể đánh giá hết bằng tiền mà còn nhiều khía cạnh khác, nhưng trong đề tài này xin được ước tính thử tổn thất do số người tử vong do tai nạn gây ra dưới góc độ kinh tế cho xã hội Ctv = STV. I. (Tbq - Ttn) Ở đây STV : Số người tử vong do tai nạn trong năm I : Thu nhập bình quân một người/năm Tbq : Tuổi thọ trung bình Ttn : Độ tuổi người tử vong do tai nạn + Cct1 : Chi phí điều trị của những người bị thương nặng Cct1 = SBT1. Cp1 SBT1 : Số người bị thương nặng cần điều trị Cp1 : Chi phí trung bình điều trị một ca chấn thương nặng + Cct2 : Chi phí điều trị cho những người bị chấn thương nhẹ Cct2 = SBT2. Cp2 SBT2 : Số người bị thương nhẹ Cp2 : Chi phí trung bình điều trị một ca chấn thương nhẹ Do vậy thiệt hại do tai nạn gây ra là: 2 TC2 = STN.I. (Tbq - Ttn) + S SBTi. Cpi i=1 1.3. Thiệt hại khi xảy ra ùn tắc giao thông Khi xảy ra ùn tắc thì chi phí mất mát được xác định thông qua chi phí cơ hội về thời gian bị lãng phí của người lao động. Chi phí này đáng nhẽ người lao động sử dụng thời gian trên để làm việc thì lại bị mất mát do ùn tắc giao thông. TC3 được đánh giá sơ bộ dựa trên công thức: TC3 = U.V.T Trong đó : U : Số người ùn tắc trong một giờ (người) V : Giá trị một giờ lao động (Đồng/giờ) T : Thời gian mất mát trung bình (giờ/người) Ở đây giả thiết của mô hình là: - Số người bị ùn tắc đều trong độ tuổi lao động - Giá trị một giờ lao động được căn cứ vào thu nhập trung bình của người dân thành thị. - Thời giam mất mát trung bình căn cứ theo kết quả điều tra khảo sát Do vậy, tổng thiệt hại do hoạt động giao thông gây ra đối với môi trường thành phố Hà Nội là: TC = TC1 + TC2 + TC3 n 2 n 2 n 2 TC1 = S S Bij Cij + S S Bij Dij I R + S S Eij I i=1 j=1 i=1 j=1 i=1 j=1 2 TC2 = STN.I. (Tbq - Ttn) + S SBTi. Cpi i=1 TC3 = U.V.T II. CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN CỤ THỂ CÁC THIỆT HẠI 2.1. Chi phí về sức khỏe Dựa vào mô hình chi phí sức khỏe đã xây dựng và các số liệu ở chương II với I = 832500 đ/tháng đối với nội thành I = 637000 đ/tháng đối với ngoại thành R = 57,5% Chi phí sức khỏe sẽ là: TC1 = Ccb + Cnb + Cnn Với Ccb : Chi phí chữa bệnh Cnb : Chi phí người bệnh mất khi nghỉ bệnh Cnn : Chi phí người nhà bệnh nhân mất khi ở nhà chăm sóc người bệnh Dưới đây sẽ xác định lần lượt các chi phí này ở khu vực nội thành và ngoại thành Trước hết là chi phí chữa bệnh Bảng 16: Chi phí chữa bệnh của người dân ở nội thành (đơn vị : triệu đồng) Loại bệnh Số ca bệnh Chi phí/1 ca Chi phí chữa bệnh (Ccb) Nội trú Ngoại trú Nội trú Ngoại trú Nội trú Ngoại trú Huyết áp 5407 10831 0.3 0.15 1622.1 1624.65 Tim mạch 1138 2280 5 3 5690 6840 Viêm phế quản 2846 5700 0.4 0.3 1138.4 1710 Tai mũi họng 9249 18527 0.2 0.1 1849.8 1852.7 Mắt 590 1183 0.25 0.2 147.5 236.6 Tổng 10447.8 7553.75 Bảng 17: Chi phí chữa bệnh của người dân ở ngoại thành (đơn vị : triệu đồng) Loại bệnh Số ca bệnh Chi phí/1 ca Chi phí chữa bệnh (Ccb) Nội trú Ngoại trú Nội trú Ngoại trú Nội trú Ngoại trú Huyết áp 3128 6265 0.3 0.15 938.4 939.75 Tim mạch 370 742 5 3 1850 2226 Viêm phế quản 3990 7991 0.4 0.3 1596 2397.3 Tai mũi họng 8458 16941 0.2 0.1 1691.6 1694.1 Mắt 740 1483 0.25 0.2 185 296.6 Tổng 6261 7553.75 Như vậy tổng chi phí chữa bệnh do ô nhiễm môi trường ở Hà Nội là: 10447.8 + 7553.75 + 6261 +7553.75 = 31816.3 (triệu đồng) Bên cạnh chi phí chữa bệnh phải chi trả thì thời gian người bệnh phải nghỉ để điều trị và dưỡng bệnh và với một số bệnh người nhà còn phải nghỉ để chăm sóc người bệnh những chi phí này không phải là chi phí trực tiếp mà là chi phí cơ hội của bị bệnh do ô nhiễm môi trường. Do đó chi phí này cũng cần phải tính vào chi phí về sức khỏe do môi trường ô nhiễm theo quan điểm xã hội. Bảng 18: Chi phí nghỉ việc do mắc bệnh Loại bệnh Số lượng ca bệnh Số người trong độ tuổi lao động Thời gian nghỉ bệnh Chi phí một ngày nghỉ Chi phí nghỉ bệnh (Cnb) Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Huyết áp 16238 9393 9045 5232 1 0.02775 0.02123 250.99875 111.0928 Tim mạch 3418 1112 1904 619 15 0.02775 0.02123 792.54 197.1515 Viêm phế quản 8546 11981 4760 6673 7 0.02775 0.02123 924.63 991.8302 Tai mũi họng 27776 25399 15471 14147 5 0.02775 0.02123 2146.6013 1501.94 Mắt 1773 2223 988 1238 2 0.02775 0.02123 54.834 52.57373 Tổng 4169.604 2854.588 Chi phí về thời gian chăm sóc người bệnh có thể là người nhà bệnh nhân phải nghỉ để chăm sóc hoặc thuê người chăm sóc chi phí này được tính như sau: Bảng 19: Chi phí về chăm sóc người bệnh Loại bệnh Số người bệnh Thời gian cần chăm sóc Chi phí một ngày nghỉ Chi phí nghỉ bệnh (Cnn) Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Huyết áp 9045 5232 1 0.02775 0.02123 250.999 111.0928 Tim mạch 1904 619 10 0.02775 0.02123 528.36 131.4343 Viêm phế quản 4760 6673 2 0.02775 0.02123 264.18 283.3801 Tai mũi họng 15471 14147 0 0.02775 0.02123 0 0 Mắt 988 1238 0 0.02775 0.02123 0 0 Tổng 1043.54 525.9072 Từ các bảng tính từng loại chi phí trên ta được bảng chi phí về sức khỏe của người dân do ô nhiễm tổng hợp: Bảng 20: Chi phí cho sức khỏe của người dân (đơn vị : Triệu đồng) Loại bệnh Ccb Cnb Cnn Tổng(TC1) Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội trú ngoại trú Nội trú Ngoại trú Huyết áp 1622.1 939.75 938.4 939.75 250.998 111.0928 250.999 111.0928 5164.183 Tim mạch 5690 2226 1850 2226 792.54 197.1515 528.36 131.4343 13641.49 Viêm phế quản 1138.4 2397.3 1596 2397.3 924.63 991.8302 264.18 283.3801 9993.02 Tai mũi họng 1849.8 1694.1 1691.6 1694.1 2146.601 1501.94 0 0 10578.14 Mắt 147.5 296.6 185 296.6 54.834 52.57373 0 0 1033.108 Tổng (TC1) 10447.8 7553.75 6261 7553.75 4169.604 2854.588 1043.54 525.9072 40409.938 Vậy tổng chi phí về sức khỏe mà người dân khu vực ô nhiễm phải chi trả do ô nhiễm môi trường không khí từ hoạt động giao thông gây ra là : 40409.938 triệu đồng. Thực tế gây ra bệnh tật cho người dân là một quá trình tích lũy lâu dài của các chất ô nhiễm do vậy để quy đổi ra chi phí bình quân trong một năm mà xã hội mất cần biết sự tích lũy từ khi nào. Theo kết quả nghiên cứu mối liên hệ giữa môi trường và sức khỏe thì khoảng thời gian này là 5 năm . Do đó có thể xác định chi phí về sức khỏe trong một năm là A=PV(1+r)t r/[(1+r)t - 1] r = 0,0937 : tỷ lệ chiết khấu lấy theo lãi suất vốn vay dài hạn của ngân hàng nhà nước Việt Nam Vậy A = 10489.019 (triệu đồng) 2.2. Chi phí tai nạn giao thông Từ số người bị tai nạn theo điều tra của phòng cảnh sát giao thông và theo thống kê thu nhập bình quân toàn thành phố Hà Nội giai đoạn 1995 - 2001 là 8004000đ/năm, thiệt hại do tử vong được tính toán cụ thể như sau: Bảng 21: Chi phí do người bị tai nạn tử vong (triệu đồng) Năm STV (người) I (triệu đồng) Tbq Ttn Ctv 1995 325 8.004 65 30 91045.5 1996 353 8.004 65 30 98889.42 1997 284 8.004 65 30 79559.76 1998 283 8.004 65 30 79279.62 1999 291 8.004 65 30 81520.74 2000 385 8.004 65 30 107853.9 2001 476 8.004 65 30 133346.64 Theo thống kê tại bệnh viện Việt Đức : Chi phí cho một ca mổ cấp cứu chấn thương nặng do tai nạn (chấn thươngsọ não,.. ) trung bình : 8564000đ. Ngoài ra còn hàng loạt chi phí khác với thời gian điều trị khoảng 20 ngày Chi phí cho một ca chấn thương nhẹ (gãy chân, tay,...) trung bình : 2500000đ. Bảng 22: Thiệt hại khi người bị tai nạn bị chấn thương Năm SBT1 SBT2 Cp1 Cp2 Cct1 Cct2 1995 1162,7 951,3 8,564 2,5 9957,362 2378,25 1996 2049,85 1677,15 8,564 2,5 17554,91 4192,875 1997 1760,55 1440,45 8,564 2,5 15077,35 3601,125 1998 1636,8 1339,2 8,564 2,5 14017,55 3348 1999 1570,8 1285,2 8,564 2,5 13452,33 3213 2000 1468,5 1201,5 8,564 2,5 12576,23 3003,75 2001 1230,9 1007,1 8,564 2,5 1054,428 2517,75 Trong phạm vi đề tài này chỉ xem xét chi phí do tử vong làm cho xã hội bị mất đi một khoản thu nhập mà người đó có thể cống hiến và chi phí điều trị trực tiếp cho người bị thương còn các chi phí khác như chi phí tang ma, thời gian mất do nằm viện, người nhà phải chăm sóc,... do không có đầy đủ số liệu nên xin được tiếp tục nghiên cứu sau. Bảng 23: Thiệt hại gây ra do tai nạn giao thông (đơn vị : Triệu đồng) Năm Ctv Cct1 Cct2 TC2 1995 91045.5 9957.3628 2378.25 103381.11 1996 98889.42 17554.915 4192.875 120637.21 1997 79559.76 15077.35 3601.125 98238.235 1998 79279.62 14017.555 3348 96645.175 1999 81520.74 13452.331 3213 98186.071 2000 107853.9 12576.234 3003.75 123433.88 2001 133346.64 10541.428 2517.75 146405.82 Như vậy, theo ước tính sơ bộ thì thiệt hại do tai nạn gây ra qua các năm còn lớn hơn nhiều so với thiệt hại do ô nhiễm môi trường gây ra. Trong đó, thiệt hại do giao thông ngày càng tăng, nếu như năm 1995 mới có 2094 vụ tai nạn giao thông với 325 người chết và 2114 người bị thương, với thiệt hại sơ bộ là 103381.11 triệu đồng thì đến năm 2001 đã xảy ra gần 2500 vụ tai nạn với 476 người chết và 2238 người bị thương với thiệt hại 146405.82 triệu đồng. Một điều đáng chú ý là giai đoạn 1996-1997 số vụ tai nạn giao thông nhiều hơn năm 2000-2001 nhưng số người chết lại ít hơn khoảng 100 - 150 người. Điều này thể hiện mức độ, tính chất ngiêm trọng của tai nạn ngày càng tăng. Trung bình giai đoạn 1995 - 2002 thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra là 112418.22 triệu đồng/năm. Trước tình hình đó chính phủ đã ban hành các văn bản quy định để lập lại trật tự an toàn giao thông. Vì vậy, sau 3 tháng thực hiện an toàn giao thông trên cả nước, quý I năm 2003 cả nước có 6758 vụ tai nạn giao thông giảm 14,3%, chết 3102 người giảm 8,4%, bị thương 7556 người giảm 15,3% so với cùng kỳ năm trước. Đây là tín hiệu khả quan của công tác an toàn giao thông trên cả nước cũng như của Hà Nội. 2.3. Chi phí khi xảy ra ùn tắc Do số liệu về ùn tắc giao thông trong toàn thành phố không đầy đủ nên trong đề tài này chỉ ước tính thiệt hại ở một số tuyến, nút hay xảy ra ùn tắc. Theo điều tra của Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải về hiện trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội như sau: Bảng 24: Mật độ xe qui đổi trong giờ cao điểm tại một số điểm Vị trí Ngã Tư Sở (Đường Tây Sơn) Đường Nguyễn Văn Cừ Ô Chợ Dừa - Cầu Giấy Đường Trường Chinh Lưu lượng vận tải (người/giờ ) 34499 27482 31412 46823 Lưu lượng xe/giờ 7788 6236 6934 9840 Chiều rộng mặt đường (m) 16 21 21 31 Mật độ phương tiện/1 giờ 1703 1039 1156 930 Nguồn : Viện chiến lược và phát triển giao thông - 2002 Từ các số liệu trên có thể xác định được chi phí mất mát về thời gian do ùn tắc giao thông tại các điểm này gây ra trong đó giá trị một giờ lao động được tính theo thu nhập bình quân đầu người ở nội thành (giá trị này bằng 926,3889 đ/giờ). Bảng 25: Chi phí do ùn tắc giao thông (đơn vị: VND) Vị trí Chỉ tiêu Ngã Tư Sở (Đường Tây Sơn) Đường Nguyễn Văn Cừ Ô Chợ Dừa - Cầu Giấy Đường Trường Chinh Tổng chi phí ùn tắc trong một giờ Tổng chi phí ùn tắc trong một năm U 7788 6236 6934 9840 T 0.03333333 0.03333333 0.01666667 0.0166667 U.T 259.6 207.866667 115.566667 164 747.033333 1494.06667 TC3 240490.5556 192565.3704 107059.6759 151927.7778 692043.3796 498271233.3 Như vậy, toàn bộ thiệt hại gây ra do giao thông cho xã hội trong một năm là: TC = 10489.019 + 112418.22 + 498.2712 = (triệu đồng) Thực tế cho thấy rằng để xác định thiệt hại về sinh mạng con người quả thật là rất khó khăn nhưng với ước tính sơ bộ có thể thấy sinh mạng con người lớn hơn rất nhiều so với thiệt hại về môi trường và ùn tắc giao thông. Mặc dù những thiệt hại về môi trường là không nhỏ với con số hàng chục tỷ đồng mỗi năm. Do đó biện pháp cần thiết là quản lý kiểm soát giao thông để giảm bớt tai nạn và ô nhiễm môi trường. III. KIẾN NGHỊ VÀ CÁC GIẢI PHÁP VỀ QUẢN LÝ, BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG 3.1. Các giải pháp đồng bộ để bảo vệ môi trường đô thị Thủ đô Hà Nội đất không rộng, mật độ tập trung dân cư cao, cơ sở hạ tầng còn nghèo nàn, nhưng hệ số đi lại thể hiện qua số chuyến đi bình quân một người/ngày đạt cao, không kém các nước phát triển. Do thói quen đi lại nhiều cùng với việc bố trí thiếu đồng bộ quy hoạch dân cư , dịch vụ xã hội… sẽ tạo nên những trở ngại đáng kể trong giao thông đô thị. Vì vậy, cần có một kế hoạch đồng bộ, liên quan đến nhiều ngành để giải quyết vấn đề giao thông đô thị Hà Nội. 3.1.1. Tăng cường phối hợp liên ngành Tại các đô thị ở nước ta hiện nay, chịu trách nhiệm về quy hoạch và quản lý xây dựng đô thị là Sở xây dựng hoặc Văn phòng kiến trúc sư trưởng. Chịu trách nhiệm các hoạt động giao thông là Sở GTVT hay Sở GTCC, chịu trách nhiệm về điều khiểnvà kiểm soát giao thông thuộc Sở Công an. Sở Y tế liên quan tới các vấn đề tai nạn giao thông, và những tác động khác tới sức khỏe, do ô nhiễm khí, bụi và tiếng ồn do giao thông, ... Có nhiều cơ quan quản lý trong lĩnh vực môi trường giao thông, song sự phối hợp giữa các cơ quan này chưa được tốt. Do đó, cần phải tăng cường phối hợp liên ngành từ Trung ương đến địa phương và các đô thị. Chẳng hạn, ủy ban ATGT quốc gia hiện chỉ có hai ngành tham gia là GTCC và Công an, cần được bổ sung các ngành khác như Xây dựng, Y tế, Môi trường... 3.1.2 Chính sách giao thông hợp lý Một số giải pháp cho chính sách giao thông hợp lý như sau: Quy hoạch và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng ở đô thị, xây dựng cả ở những đô thị vệ tinh, tạo cho người dân điều kiện và thói quen sử dụng giao thông công cộng, nhằm hạn chế sự phát triển của giao thông cá nhân có động cơ. Quan tâm và ưu tiên phát triển loại phương tiện giao thông ít gây ô nhiễm môi trường đô thị, hạn chế sự tăng trưởng của xe máy trong nội thành. Thực tế trong thời gian vừa qua, chính sách hạn chế giao thông cá nhân và phát triển giao thông đã bước đầu thu được những kết quả đáng khích lệ tuy nhiên cũng còn bộc lộ nhiều mặt bất cập cần giải quyết kịp thời. 3.1.3. Tuyên truyền giáo dục Tăng cường tuyên truyền về các tác động của giao thông đô thị tới môi trường thông qua báo chí, truyền thanh, truyền hình, nội dung học tập trong các trường học, lồng ghép trong sử dụng thi lấy bằng. Thực tế từ trước đây trong các chương trình đào tạo chuyên sâu đã có đưa vào chương trình giảng dạy một số kiến thức về tác động môi trường do giao thông nhưng chỉ có tính chất tham khảo, còn về an toàn giao thông và đào tạo chuyên sâu các bộ phận hoạt động trong lĩnh vực môi trường giao thông hầu như chưa có. Vì vậy, cần thiết phải tuyên truyền sâu rộng hơn nữa về tác động đối với môi trường đô thị của hoạt động giao thông. 3.2. Các giải pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí và tiếng ồn 3.2.1. Sử dụng các công cụ kinh tế trong quản lý môi trường Để bảo vệ môi trường, ngoài các biện pháp về pháp luật, quy định, chính sách (các biện pháp hành chính) thì các công cụ kinh tế như phí, lệ phí,... cũng được ứng dụng rộng rãi ở các nước phát triển. Với mức độ ô nhiễm như ở Việt Nam hiện nay thì áp dụng một số công cụ kinh tế trong kiểm soát việc phát thải là hoàn toàn có thể. Việc lựa chọn công cụ (hay một tập hợp công cụ) phụ thuộc vào nhiều điều cân nhắc, không chỉ là hiệu quả kinh tế. Vấn đề quan trọng ở chỗ là công cụ đó vừa phải có hiệu quả vừa phải có tính công bằng, khả thi về mặt quản lý, tin cậy được và cung cấp những khuyến khích kinh tế linh hoạt và liên tục cho việc cải thiện môi trường. Trong trường hợp phát thải của các phương tiện giao thông cơ giới hiện nay ở Việt Nam, mục tiêu là giảm về số lượng và nâng cao chất lượng xe lưu thông tại đô thị thì một công cụ có thể được xem xét là phí môi trường. Phí môi trường được xem xét theo hai nội dung: phí đối với hoạt động khai thác thành phần môi trường và phí đối với hoạt động gây ô nhiễm môi trường. Một trong các lợi ích của việc áp dụng đúng mức phí môi trường là cho phép các nhà sản xuất và tiêu dùng được chủ động trong việc giảm thiểu chi phí để đạt được mục tiêu môi trường. Để đảm bảo tính công bằng và thuyết phục thì cùng với việc xây dựng chương trình thu phí môi trường cần xác định cơ sở khoa học và thực tiễn cho phí môi trường một cách hợp lý. Phí môi trường có thể xác định theo 3 cách tiếp cận khác nhau. Đó là căn cứ vào nguồn thải, theo đầu vào hoặc nguyên nhiên vật liệu, và theo sản phẩm cuối cùng có liên quan đến các vấn đề môi trường. Do khí thải của các phương tiện giao thông là nguồn thải quá nhỏ nên cách tiếp cận thích hợp là phí môi trường tính theo đầu vào của nguyên liệu. Phí này được tính theo mức độ, khả năng phát thải của nguyên liệu, so với phí đánh vào đầu ra thì có lợi thế nhiều hơn. Mức phí cũng sẽ khác nhau cho các loại nhiên liệu khác nhau gây ô nhiễm môi trường. Phí đầu vào có các ưu điểm: - Áp dụng phí đầu vào hay phí nguyên vật liệu không phải sử dụng hệ thống Monitoring khí thải. - Chi phí quản lý và điều hành thấp hơn so với phí môi trường đánh vào đầu ra, bởi vì số các đối tượng phải trả phí môi trường theo đầu vào hoặc nguyên liệu ít hơn. Ví dụ: Nếu đánh phí theo đầu ra đối với CO2 thì số nguồn thải sẽ vô cùng lớn. Còn nếu đánh phí CO2 theo đầu vào thì số lượng các nhà sản xuất sẽ ít hơn nhiều. - Khi sử dụng phí môi trường đánh vào đầu vào phần lớn các nhà sản xuất, các đối tượng tiêu thụ sẽ tìm cách chuyển nhu cầu sang các nguồn nguyên liệu hoặc đầu vào thay thế khác. Điều đó tự nhiên thay thế được một số hoạt động, một số các chất có hại cho môi trường bằng các chất, hoạt động có lợi cho môi trường hơn. Nhiều nước trên thế giới như Canada, Mỹ,... đã sử dụng phí môi trường đánh vào đầu vào đối với xăng ô tô, xe máy,... Hà Lan, Phần Lan, Nauy, Thụy Sĩ áp dụng phí môi trường theo đầu vào cho khí CO2,... Phí môi trường tính theo đầu vào hoặc nguyên liệu sẽ khuyến khích các nhà sản xuất bằng mọi cách phải giảm thiểu mức phí phải trả và gián tiếp tác động tốt đến môi trường. Họ có thể thay thế nguyên liệu đầu vào bằng loại ít độc hại đối với môi trường hoặc sử dụng kỹ thuật sản xuất tốt hơn để giảm phí môi trường. Trường hợp phí môi trường tính theo nguyên liệu chỉ có thể khuyến khích các nhà sản xuất ô tô sử dụng ít nhiên liệu hơn hoặc loại động cơ sử dụng các loại nguyên liệu khác, chứ không thể khuyến khích các nhà sản xuất lắp đặt hệ thống giảm thiểu khí thải hoặc kiểm soát ô nhiễm. Như vậy, phí môi trường theo đầu vào hoặc theo nhiên liệu sẽ khuyến khích các nhà sản xuất có những thay đổi tích cực đối với môi trường theo hai cách hoặc tìm đầu vào khác ít độc hại hơn cho môi trường hoặc thay thế một công nghệ sản xuất tốt hơn. Để đạt mục tiêu này đối tượng của phí tính theo đầu vào tất yếu phải có khả năng co giãn hoặc thay thế. 3.2.2. Kiểm định phương tiện giao thông cơ giới Các phương tiện đưa vào hoạt động hiện nay mặc dù đã có các biện pháp kiểm soát nhưng chỉ thực hiện chủ yếu với xe mới còn các xe cũ hiện đang lưu hành chưa có những quy định cụ thể. Do đó, cần tiến hành kiểm soát các phương tiện đang lưu hành một cách có trọng điểm trên cơ sở quy định phạm vi áp dụng tiêu chuẩn theo yêu cầu bảo vệ môi trường và trình độ kinh tế xã hội của những địa phương khác nhau sao cho không gây ra sự ảnh hưởng lớn đến giao thông vận tải trong phạm vi địa phương đồng thời vẫn giảm ô nhiễm ở các khu vực có ô nhiễm cao thường xuyên do phương tiện. Cần có biện pháp kiểm tra định kỳ tại các trạm kiểm tra của nhà nước, để ngăn chặn hiện tượng tự điều chỉnh hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa, ống xả... của người sử dụng. 3.2.3. Sử dụng nhiên liệu ít độc hại Theo chỉ thị số 24/ 2000/ CT - TTg, ngày 23/11/ 2000 của Thủ tướng Chính phủ thì ở Việt Nam, từ ngày 01 tháng 07 năm 2001 bắt đầu dùng xăng không pha chì thay cho xăng pha chì phục vụ giao thông vận tải. Từ sau quyết định cấm sử dụng xăng pha chì của Chính phủ, tình trạng ô nhiễm do khí thải giao thông có chứa Pb đã được giải quyết. Sử dụng xăng không pha chì giúp làm giảm rõ rệt ô nhiễm tới môi trường cũng như sức khỏe con người nhưng lại xảy ra tình trạng tăng thêm mức sử dụng nhiên liệu. Do đó có thể cải tiến động cơ để sự đốt nhiên liệu xảy ra hoàn toàn và đảm bảo hệ số dư lượng không khí a >1. (Trong động cơ xăng, yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến chất lượng cháy là tỷ lệ hòa trộn giữa xăng và không khí được đặc trưng bởi hệ số a. Khi a >1 nhiên liệu đủ không khí để cháy và sinh ra các thành phần CO2, H2O, O2, N2. Khi a <1 nhiên liệu không đủ không khí để cháy khí sinh ra là CO, CO2, H2, H2O, N2). Bên cạnh đó có thể sử dụng hộp xúc tác để xử lý khí thải trước khi thải ra ngoài. Khi sử dụng hộp xúc tác(Catalyst conventer) với chất xúc tác thích hợp gồm ba thành phần Pt, Pd, Rh (do vậy chất xúc tác này có tên - Three way catalyst) thì các chất ô nhiễm như muội (C), CO, NO sẽ bị khử thành các chất ít độc hại hơn. Chất xúc tác được phân bổ trên bề mặt của chất mang là một khối xốp được chế tạo trên cơ sở cođierit (2MgO.5Al2O3.5SiO2) là loại vật liệu vừa bền cơ học vừa bền nhiệt. Tuy nhiên giá thành một hộp xúc tác vẫn thường khá cao khoảng 600 - 1000 USD. Ngoài giải pháp sử dụng hộp xúc tác trong những năm gần đây, nhiều quốc gia có nền công nghiệp phát triển đã nghiên cứu tìm kiếm loại "nhiên liệu sạch", ít gây ô nhiễm hơn so với nhiên liệu xăng và điezen. Đó là nhiên liệu gas hóa lỏng (LPG - Liquefied Petroleum Gas), thành phần chủ yếu của LPG là 50% C3H8 (Propane) và 50% C4H10 (Butane). Ga hóa lỏng là khí thô từ dầu mỏ được làm sạch và hóa lỏng ở nhiệt độ -30oC. Kết quả đo đạc, khảo sát và thử nghiệm ô tô dùng nhiên liệu LPG đã khẳng định: Các thành phần gây ô nhiễm môi trường được giảm đáng kể. Trước hết về tính kinh tế, giá thành của LPG thấp hơn so với khi sử dụng xăng. Chi phí sản xuất nhiên liệu LPG so với xăng giảm từ 15% đến 83% tùy thuộc vào công nghệ sản xuất và yêu cầu sản phẩm. Trong quá trình khai thác vận tải ô tô, hiệu quả kinh tế khi sử dụng LPG cũng cao hơn so với xăng từ 35 đến 50%. Về tính kỹ thuật, do sự hòa trộn tốt với không khí trước khi vào buồng đốt của động cơ nên hỗn hợp cháy tốt và không tạo muội, hàm lượng sunfur giảm, khả năng chống kích nổ cao do trị số Octan của LPG cao (TSOT từ 95 đến 105). Về vấn đề môi trường, khí thải của ô tô khi sử dụng LPG đã giảm đáng kể các thành phần gây ô nhiễm (NOx, CO2, CO, HC). Theo một số kết quả nghiên cứu thì hàm lượng này chỉ còn chiếm từ 10 - 20% so với hàm lượng độc hại trong khí thải của động cơ khi dùng xăng. Mặt khác các xe ô tô chạy xăng hoàn toàn có thể chuyển đổi sang sử dụng LPG thông qua một số thiết bị, phụ kiện. Nguyên lý làm việc của thiết bị giúp xe vừa có thể chạy xăng vừa có thể chạy LPG thông qua hệ thống chuyển đổi vi mạch: - Khi sử dụng LPG, đường cấp xăng được ngắt hoàn toàn, khóa nhiên liệu chuyển sang vị trí LPG. Lúc này, LPG từ bình chứa đi qua van an toàn tới bộ giảm áp, hóa hơi (từ 7 kg/cm2 xuống còn 0,5 kg/cm2) vào bộ trộn để kết hợp với không khí tạo thành hỗn hợp cháy theo tỷ lệ hòa trộn nhất định phù hợp với chế độ làm việc của động cơ. - Khi chạy xăng, đường cấp LPG bị ngắt hoàn toàn và lúc này xe hoạt động như xe nguyên thủy sử dụng xăng. Tuy nhiên loại nhiên liệu này hiện nay mới được sử dụng cho các loại xe ô tô, với bình chứa dung tích 70l ô tô chạy được 490 km, bình 66l chạy được 460 km. Qua thử nghiệm, việc sử dụng LPG cho các loại ô tô là rất khả quan, các tính năng kỹ thuật của ô tô vẫn bảo đảm cho sự hoạt động bình thường và ổn định. Một số nước đã sử dụng nhiên liệu LPG cho ô tô với số lượng lớn như Ý (1,7 triệu xe), Nhật (400.000 xe), Ôxtraylia (400000 xe), Hàn Quốc (278000 xe), Thái Lan (200000 xe) càng minh chứng cho việc sử dụng nhiên liệu LPG có ý nghĩa đối với việc bảo vệ môi trường và đạt hiệu quả cao. 3.2.4. Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn môi trường Hệ thống tiêu chuẩn môi trường Việt Nam hiện nay đã được bổ sung gần như khá hoàn chỉnh về các mức độ tiêu chuẩn được coi như là gần ngang bằng với các nước phát triển tuy vậy trong các tiêu chuẩn môi trường không khí, tiêu chuẩn cho khí thải vẫn còn thiếu và cần thiết phải bổ sung thêm như tiêu chuẩn chất lượng không khí hai bên đường giao thông đô thị. Bên cạnh đó, các tiêu chuẩn về kiểm định phương tiện giao thông cơ giới cần tăng thêm các chỉ tiêu các chất như CO2, NO2, bụi, SPM, VOC,... 3.2.5. Sử dụng hàng rào cây xanh Để giảm tiếng ồn và lượng bụi trong không khí có thể sử dụng các biện pháp là hàng rào cây xanh và hàng rào lắp ghép nhưng biện pháp tối ưu nhất là hàng rào cây xanh vì đây là phương án rẻ tiền và có nhiều chức năng khác ngoài tác dụng giảm ô nhiễm. Các nghiên cứu khoa học đã chứng minh tác dụng tích cực của cây xanh, đặc biệt đối với môi trường không khí, đó là "máy lọc" không khí hữu hiệu, làm việc không ngừng nghỉ và tốn kém rất ít về mặt kinh tế. Vì vậy, việc mở rộng diện tích cây xanh là thực sự cần thiết trong các quy hoạch phát triển giao thông của thành phố. Hiện nay bình quân diện tích cây xanh ở Hà Nội là 2 m2/người, thành phố đang phần đấu đưa chỉ tiêu này lên 4 m2/người. Toàn thành phố có 48 vườn hoa và công viên với tổng diện tích là 250 ha, thêm vào đó là 200 ngàn cây xanh các loại thuộc 160 loài trên địa bàn công cộng (đường phố, công viên, vườn hoa...), trong đó 28 ngàn cây thuộc 67 loài được trồng trên hè phố. Với hệ thống công viên, vườn hoa, cây xanh đa dạng, phong phú cả về số lượng và chất lượng, Hà Nội được coi là thành phố cây xanh của cả nước. Nhưng tốc độ đô thị hóa cao, cùng với sự tận dụng lấn chiếm hè đường để kinh doanh, buôn bán như hiện nay, trên nhiều tuyến phố cây xanh không thể phát triển được. Do vậy, việc chăm sóc trồng mới và bảo vệ hệ thống cây xanh đường phố cần phải được làm thường xuyên và nghiêm ngặt. 3.3. Các giải pháp quy hoạch và quản lý nhằm giảm tai nạn, ách tắc và bảo vệ môi trường giao thông đô thị 3.3.1. Phát triển hệ thống giao thông công cộng Với tốc độ phát triển giao thông đô thị như hiện nay, bắt buộc phải có chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng để đạt được mục tiêu đến năm 2010 vận tải hành khách công cộng chiếm 30% và đến 2020 chiếm 50% thị phần. Với đặc điểm dân cự tập trung, mật độ đi lại nội đô cao, cự li không lớn cần phải đầu tư các phương thức vận tải số lớn ( MRT-Mass Rapid Transit ). Nếu không giải quyết tốt vấn đề vận tải hành khách công cộng thì các giải pháp mở rộng hạ tầng cơ sở sẽ không đủ sức chịu đựng. Không chỉ xuất phát từ thực tiễn cần phát triển xây dựng mạng lưới vận tải công cộng hiện đại mà những hiệu quả kinh tế xã hội do mạng lưới này mang lại cũng không nhỏ. Một mặt, nó góp phần đảm bảo trật tự an toàn giao thông như giảm tai nạn, ùn tắc, mặt khác còn giảm các chi phí cá nhân và xã hội trong việc đi lại đồng thời có thể phục vụ sinh hoạt và các dịch vụ thăm viếng du lịch. Một tác dụng khác nữa là góp phần bảo vệ môi trường sống trong các đô thị. Thật vậy, giao thông công cộng tạo điều kiện thuận lợi cho quy hoạch đô thị, nó giải phóng được không gian, có thể sử dụng nơi làm đường và nơi đỗ xe cho làm các việc khác như khu vực cho người đi bộ hoặc các không gian thoáng có sức hấp dẫn về môi trường. Mặt khác, tạo khả năng tập trung được các hoạt động thương mại chung quanh các điểm nút trong hệ thống giao thông công cộng. Giao thông công cộng (GTCC) ít gây hại cho môi trường trên mỗi km/hành khách so với các xe tư nhân ở các khía cạnh yêu cầu về không gian, tiêu thụ nhiên liệu, ô nhiễm, mức độ tiếng ồn và độ an toàn. Xe buýt và tàu hỏa tiêu thụ năng lượng ít hơn từ 3 - 5 lần trên một hành khách so với xe hơi, phát tán không khí được kiểm soát dễ dàng hơn vì số lượng xe sử dụng ít hơn. Các xe chạy điện dùng trong GTCC cũng ít gây ra tiếng ồn. GTCC mang lại lợi ích cho một cộng đồng rộng lớn chứ không phải chỉ cho những người sử dụng nó. Việc đạt các tiêu chuẩn môi trường thỏa đáng và tạo ra các thành phố có sức sống mang lại lợi ích cho tất cả mọi người. Vì vậy mà toàn thể cộng đồng phải cùng đóng góp vào chi phí cung cấp và vận hành các hệ thống GTCC. Tiền cước phí tàu xe phải được đặt ra ở mức có thể đóng góp thỏa đáng vào các chi phí đồng thời lôi cuốn được mọi người sử dụng giao thông công cộng. Từ các thực trạng của thành phố cũng như những lợi ích do hệ thống GTCC đem lại thì phát triển hệ thống giao thông công cộng là tất yếu trong một thành phố hiện đại, văn minh. Tuy nhiên cũng cần xác định đúng, chính xác, hiệu quả các dự án phát triển giao thông công cộng, đánh giá một cách khoa học mức độ phức tạp của công tác giao thông đô thị, xác định quy mô đầu tư tương xứng (tránh manh mún, nhỏ giọt). Đồng thời cũng cần có những khuyến khích cho xe buýt như các bản đồ tuyến xe, dán giờ xe đến và rời bến, tại các trường học, cơ quan lớn có các tuyến xe thuận tiện về bến đỗ, thời gian,... 3.3.2. Kết hợp cải tạo, xây dựng, phát triển các công trình giao thông vận tải với hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị Do đặc điểm chính của mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội là hầu hết các đường hướng tâm, bên cạnh đó đô thị hóa ở Hà Nội đang được lan rộng vì vậy, chuyến đi từ vùng này sang vùng khác qua các tuyến đường chiếm một khối lượng rất lớn. Để đảm bảo phát triển mạng lưới giao thông một cách hợp lý thì việc cần thiết là phải kết hợp giữa cải tạo, phát triển các công trình giao thông với xây dựng phát triển đô thị. Trên cơ sở đó, một số giải pháp được đề xuất: Về cơ sở hạ tầng, theo quyết định 108/1998/QĐ - TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2020 thì: hướng phát triển lâu dài của Thành phố Hà Nội chủ yếu về phía Tây, hình thành chuỗi đô thị Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây (tỉnh Hà Tây); phía Bắc là cụm đô thị Sóc Sơn (TP Hà Nội) - Xuân Hoà - Đại Lải - Phúc Yên (tỉnh Vĩnh Phúc) và các đô thị khác nhằm khai thác lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên giao thông và cơ sở hạ tầng. Vì vậy, cần kết hợp dãn dân đô thị và xây dựng cơ sở hạ tầng như xây dựng các đường vành đai 3, các trục đường hướng tâm song song với các cửa ngõ đô thị để giảm tải mật độ tập trung vận tải cho các trục đường này, đồng thời giảm tải cho vành đai 2 và vành đai 1. Bên cạnh đó, về trật tự giao thông đô thị thực hiện Nghị định 36/CP của chính phủ về đường thông hè thoáng. Vỉa hè thông thoáng có ảnh hưởng rất lớn đến khả năng lưu thông trên đường. Hiện nay, vỉa hè của Hà Nội nhiều đoạn bị chiếm dụng làm người đi bộ phải đi xuống lòng đường, ảnh hưởng lớn đến tốc độ lưu thông, đồng thời người đi xe buýt cũng bị ảnh hưởng gián tiếp. Do vậy, hè đường thông thoáng cũng được coi như biện pháp gián tiếp để khuyến khích người đi xe buýt và tăng cường năng lực vận tải. Trên đây là một số giải pháp trước mắt, về lâu dài thì trong các quy hoạch đô thị cần kết hợp quy hoạch mạng lưới giao thông phù hợp như xây dựng các khu đô thị mới có thể nằm ở vành đai 3 để giãn độ tập trung dân cư trong nội thành, đưa các phương tiện vận tải có khối lượng lớn (đường sắt, tàu điện ngầm,...) vào phục vụ để thuận tiện cho giao thông giữa nội thành và các khu vực khác,... Nhu cầu vận tải đô thị giữa thủ đô Hà Nội với các đô thị vệ tinh mới được tính bổ xung thêm cho các trục giao thông hướng tâm giữa Hà Nội qua các khu đô thị vệ tinh này theo quy mô của các khu đô thị theo các giai đoạn. KẾT LUẬN Giao thông là hoạt động không thể thiếu trong tiến trình phát triển của loài người. Xã hội càng phát triển thì giao thông càng hiện đại với những phương tiện cơ giới có tốc độ cao, khối lượng vận chuyển lớn. Thêm vào đó là sự phát triển của khoa học công nghệ thì hệ thống giao thông lại càng phong phú đa dang về chủng loại phương tiện. Tuy vậy bên cạnh những lợi ích to lớn của hệ thống giao thông cũng nảy sinh nhiều vấn đề về môi trường do nó mang lại. Sự phát triển của các phương tiện giao thông cơ giới sử dụng nhiên liệu hóa thạch đã làm ô nhiễm môi trường không khí tại những nơi tập trung dân cư và công nghiệp, cộng thêm các tác động khác liên quan tới tính mạng của con người do vận hành chúng. Do vậy, chuyên đề "Bước đầu đánh giá ảnh hưởng và xác định thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông tại Hà Nội " muốn tìm hiểu sâu thêm về tác động của giao thông tới chất lượng môi trường sống của con người để có một cái nhìn đúng đắn, sâu sắc hơn về vấn đề này. Trong phạm vi đề tài này mới xem xét tới một số tác động chủ yếu của quá trình vận hành các phương tiện giao thông đô thị có ảnh hưởng đến môi trường sống của người dân như thế nào. Toàn bộ chuyên đề được chia làm ba phần: Phần thứ nhất giới thiệu một số khái niệm về môi trường và các vấn đề môi trường có liên quan tới đề tài, đồng thời nêu một số phương pháp xác định các ảnh hưởng tới môi trường dưới góc độ kinh tế cũng như các kinh nghiệm của các nước khác trong việc đánh giá thiệt hại. Phần thứ hai trình bày về thực trạng giao thông Hà Nội, những ảnh hưởng của giao thông đối với môi trường thành phố để từ đó cung cấp các số liệu phân tích cho phần sau. Phần thứ ba trình bày các thiệt hại do giao thông đối với môi trường sống của con người dưới góc độ kinh tế (lượng hóa bằng tiền) nhằm đưa ra một số giải pháp, kiến nghị để quản lý, kiểm soát giao thông, giảm bớt phát thải ô nhiễm và đảm bảo an toàn giao thông để đạt một mục tiêu cuối cùng là nâng cao chất lượng môi trường sống của con người. Mặc dù với