Đề tài Bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển ở Việt Nam

I. TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1. Lịch sử ngành Bảo hiểm hàng hải quốc tế. Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh. Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm… thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. Sau bảo hiểm hàng hải là sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu bằng vụ cháy thảm khốc ở Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt 13.000 căn nhà trong đó có hơn 100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt hại quá lớn không thể cứu trợ được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước Anh đã nghĩ ra việc cộng đồng chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra thành lập những Công ty bảo hiểm hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667), "Friendly Society" (năm 1684), "Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard House" (năm 1704) ... Lúc đó Công ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ hoạt động trong lĩnh vực hàng hải. Mãi tới thế kỷ XX mới chuyển sang hoạt động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo hiểm. Nước Pháp do ảnh hưởng của vụ hỏa hoạn ở Luân Đôn, nên năm 1786 công ty bảo hiểm hỏa hoạn đầu tiên mới được thành lập đó là “Company L'assurance Centree L'incendie” và “Company Royade” (năm 1788). Sự kiện đáng được lưu truyền thời gian này và trong lịch sử bảo hiểm là công trình toán học của Pascal về "Hình học của rủi ro " (Lageometric Du Hasard) năm 1654 đã đưa đến toán học xác suất. Đó là cơ sở thống kê xác suất phục vụ cho hoạt động bảo hiểm và ngày nay vẫn được coi là kỹ thuật cơ bản của ngành bảo hiểm. 2. Bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam - Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi thành lập, ngày 15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam đã được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Tuy nhiên cho đến nay, hoạt động bảo hiểm cho hàng hóa XNK do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, có giai đoạn theo chiều hướng giảm xuống. Tính đến cuối năm 2000, các nhà bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được 4,7% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,26% kim ngạch hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNK của nước ta. Thực trạng trên là do một số nguyên nhân sau: Thứ nhất: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Với các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam. Theo Incoterms 2000 có tất thảy 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá bằng tiếng Anh, áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế, trong đó hai điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng. Điều kiện giao hàng FOB quy trình người mua chịu mọi phí tổn và để đảm bảo an toàn cho tài sản của mình, bên nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm, đồng thời có nghĩa vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. Điều kiện giao hàng CIF cũng quy định trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã qua khỏi lan can tàu tại cảng gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải trả cước vận chuyển và ký hợp đồng bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua những rủi ro đối với hàng hóa có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển. Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và chuyển giao cho phía nhập khẩu. Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài. Với các quyền đó, đối tác nước ngoài tùy ý thuê tàu và mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ ký hợp đồng với các công ty của nước mình. Các công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều kiện phát triển hơn. Hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm. Ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khi công việc này khó thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế. Tại sao lại phải nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước? Ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước ngoài như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ cải thiện tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như hiện nay của nước ta. Đối với các công ty XNK nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty bảo hiểm Việt Nam, công ty XNK tránh được những phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Trong trường hợp công ty bảo hiểm Việt Nam không đủ năng lực bảo hiểm, phía Việt Nam vẫn có lợi do chúng ta có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức độ tối thiểu. Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các hợp đồng bổ sung. Như thế, suy cho cùng, công ty nhập khẩu Việt Nam vẫn phải mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp đồng nhập khẩu FOB hoặc C&F. Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý nghĩa quan trọng thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty. Và điều này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao, khoảng 65-70%. Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn không lường trước được. Một số đề xuất nhằm nâng cao kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước. Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK được bảo hiểm trong nước trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chính các công ty bảo hiểm. Trong những năm qua, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai thác khách hàng mới. Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt. Ngoài việc cung cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ động tăng cường tiếp cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp khách hàng lựa chọn rủi ro tham gia bảo hiểm cho phù hợp và đạt hiệu quả. Tuy vậy, trong thời gian tới, ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa nâng cao năng lực bảo hiểm lên ngang tầm quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị trường trong nước; phải có chiến lược nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo hiểm để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các hợp đồng bảo hiểm cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại thành các công ty lớn, nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho công ty Bảo Việt để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty XNK nước ngoài khi họ ký hợp đồng bảo hiểm với ta. Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty XNK ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hoặc C&F như: giảm thuế XNK cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hoặc chủ hàng được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ hàng không tham gia bảo hiểm tại Việt Nam… Như trên đã phân tích, điều kiện giao hàng có tác dụng chủ yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng thương mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng. Với các chính sách ưu đãi trên, các công ty XNK sẽ chủ động hơn trong đàm phán ký kết, thực hiện phương thức xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc C&F tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát triển. Đối với các công ty XNK cần nhanh chóng thay đổi tập quán thương mại cũ. Chuyển dần từ phương thức xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF sang xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB. Điều này xét về toàn cục có lợi cho nền kinh tế quốc dân do đã tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và ngành vận tải biển phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng không ngừng hoạt động kinh tế đối ngoại. Sự phối kết hợp hỗ trợ nhau cùng phát triển của ba lĩnh vực XNK, bảo hiểm hàng hải, và vận tải đường biển có một ý nghĩa quan trọng. Sẽ là rất khó cho hoạt động XNK nếu ngành bảo hiểm và vận tải biển kém phát triển, và ngành bảo hiểm và vận tải biển cũng không thể phát triển mạnh được trong điều kiện kim ngạch XNK thấp. Tóm lại, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế đặt nền kinh tế nước ta trước những thời cơ mới và thách thức mới. Trong bối cảnh đó, ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói riêng cần chủ động hơn nữa trong việc nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, đa dạng hóa sản phẩm bảo hiểm, tăng cường tiềm lực tài chính… để hội nhập thành công và cạnh tranh có hiệu quả với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước. II. NỘI DUNG CỦA BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1. Các khái niệm trong Bảo hiểm Hàng hải 1.1. Khái niệm về Bảo hiểm Hàng hải Bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm rủi ro tổn thất ở trên biển , trên bộ hoặc nội thuỷ mà có liên quan tới hành trình đường biển. 1.2. Khái niệm về rủi ro trong Bảo hiểm Hàng hải 1.2.1 Khái niêm 1: Rủi ro là những gì: - Đe doạ, nguy hiểm đối với con người - Rủi ro không lường trước được - Rủi ro là nguyên nhân gây tổn thất cho đối tượng Bảo hiểm 1.2.2. Khái niệm 2: Rủi ro Hàng hải gồm: - Rủi ro trên biển - Rủi ro của biển - Rủi ro của thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển 1.3. Khái niệm về tổn thất trong Bảo hiểm Hàng hải Tổn thất trong Bảo hiểm Hàng hải là những hư hại, mất mát của đối tượng Bảo hiểm do rủi ro gây nên. 1.4. Các điều kiện chuyên chở hàng hoá bằng đường biển Là những quy định về phạm vi, trách nhiệm của người bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thấtdo rủi ro được bảo hiểm gây nên. 1.5. Hợp đồng bảo hiểm Là một văn bản mà người Bảo hiểm cam kết bồi thường những tổn thất thiệt hại xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm. 2. Những vấn đề cơ bản trong bảo hiểm hàng hoá 2.1. Bảo hiểm (Insurance) Có nhiều định nghĩa khác nhau về bảo hiểm, song định nghĩa sau đây được thừa nhận một cách rộng rãi. Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Như vậy, bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro, tổn thất của một hay của một số người cho cả cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu. 2.2. Người bảo hiểm (Insurer): Là người ký kết hợp đồng bảo hiểm với người được bảo hiểm, nhận rủi ro tổn về phía mình và được hưởng một khoản phí bảo hiểm. Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm như Bảo việt, Bảo minh, AIA, VINARE. 2.3. Người được bảo hiểm (Insured) Là người có quyền lợi bảo hiểm được một công ty bảo hiểm đảm bảo. Người có quyền lợi bảo hiểm là người mà khi có sự cố bảo hiểm xảy ra thì dẫn họ đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý hay làm mất đi của họ những quyền lợi được pháp luật thừa nhận. Ví dụ, người chủ hàng là người được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa. 2.4. Ðối tượng bảo hiểm (Subject matter insured) Là đối tượng mà vì nó người ta phải ký kết hợp đồng bảo hiểm. Ðối tượng bảo hiểm gồm 3 nhóm chính: Tài sản, con người và trách nhiệm dân sự. 2.5. Trị giá bảo hiểm (Insurance value) Là trị giá của tài sản và các chi phí hợp lý khác có liên quan như phí bảo hiểm, cước phí vận tải, lãi dự tính. Trị giá bảo hiểm là khái niệm thường chỉ được dùng với bảo hiểm tài sản. 2.6. Số tiền bảo hiểm (Insurance amount) Là số tiền mà người được bảo hiểm kê khai và được người bảo hiểm chấp nhận. Số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn trị giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị, bằng trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm tới giá trị, nếu lớn hơn thì gọi là bảo hiểm trên giá trị. Khi bảo hiểm lớn hơn giá trị thì phần lớn hơn dó vẫn có thể phải nộp phí bảo hiểm nhưng không được bồi thường khi tổn thất xảy ra. 2.7. Phí bảo hiểm (Insurance Premium) Là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm. Phí bảo hiểm chính là khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để đối tượng bảo hiểm của mình được bảo hiểm. 2.8. Tỷ lệ phí bảo hiểm (Insurance rate) Là một tỷ lệ phần trăm nhất định thường do các công ty bảo hiểm công bố. Tỷ lệ phí bảo hiểm được tính dựa vào thống kê rủi ro tổn thất trong nhiều năm. Xác suất xảy ra rủi ro càng lớn thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng cao. Các công ty bảo hiểm thường công bố bảng tỷ lệ phí bảo hiểm cho từng nghiệp vụ bảo hiểm. 2.9. Rủi ro (Risk) Là những đe dọa nguy hiểm mà con người không lường trước được, là nguyên nhân gây nên tổn thất cho đối tượng bảo hiểm. Ví dụ như: Tàu mắc cạn, đắm, cháy, đâm và, chiến tranh, đình công... 2.10. Tổn thất (Loss, Average, Damage) Là sự mất mát, hư hại do rủi ro gây nên. Ví dụ: Tàu bị đắm, hàng bị ướt, tàu đâm phải đá ngầm, hàng bị vỡ... 3. Bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển Là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Ðây là một trong số các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm. 3.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải Trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển có thể nói tới ba loại rủi ro: a - Rủi ro thông thường Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường như A, B, C. Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và, ném hàng xuống biển, mất tích, và các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, và đập và hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu. b - Rủi ro phải bảo hiểm riêng Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công. Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ. c - Rủi ro loại trừ Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính. 3.2 - Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải a . Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại: * Tổn thất bộ phận (patial loss) Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn. * Tổn thất toàn bộ (total loss) Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc gí trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại: Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss) Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa. Như vậy tổn thất toàn bộ thực sự có thể là do hàng hóa bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy hoặc nổ, hay hàng hóa bị haư hỏng nghiêm trọng như gạo hay ngô bị thối do ngấm nước hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa như hàng vị mất do mất tích hay do tầu bị đắm. Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính (contructive total loss) Là tổn thất về hàng hóa mà không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự hay những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa, khôi phục và đưa hàng hóa về bến đến bằng hoặc vượt quá trị giá hàng hóa. Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng: Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô ngô được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì ngô sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra. Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển sắt thép từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa. Ðể chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, trong thời gian chữa phải lưu kho lưu bãi sắt thép, khi chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu và đưa sắt thép về Việt Nam. Tổng các chi phí phải bỏ ra trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của sắt thép. Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏ hàng hóa. Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định sau; Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment - NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản. Hai là: Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự. Ba là: Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được nữa, sở hữu về hàng hoá thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòi bồi thường toàn bộ. b. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại: * Tổn thất riêng (particular average) Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm, không được phan bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng. * Tổn thất chung (general average) Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng. Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung. Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung Phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung; Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu... do hậu quả của hành động tổn thất chung. 3.3. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm. Các điều kiện bảo hiểm của Anh (1.1.1982) 3.3.1. Ðiều kiện bảo hiểm A: Những rủi ro được bảo hiểm a. Ðiều khoản rủi ro Loại trừ nhưng rủi ro đã qui định trong các điều 4, 5, 6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng xẩy ra với đối tượng được bảo hiểm. b. Ðiều khoản tổn thất chung Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định trong các điều khoản 4, 5, 6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và /hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành. c. Ðiều khoản “Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi” Hợp đồng bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “hai tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở co liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nới trên thì Người được bảo hiểm phải thông báo cho Người bảo hiểm là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn. Loại trừ bảo hiểm d. Ðiều khoản loại trừ chung Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho: Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của Người được bảo hiểm. Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường. Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp (theo chủ ý của điều 4.3 này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng này có hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ). Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính chất riêng của đối tượng được bảo hiểm. Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả theo điều 2 kể trên) Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của người Chủ tàu, người quản lý, ngườii thuê hoặc người điều hành tàu. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến trang gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/ hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự. e. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên chở. Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này cũng sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi. Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển.- Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm. Nếu Người đuợc bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết về trạng thái không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên. Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi đến, trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết rieng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó. f. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ khong bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ (loại trừ cướp biển) và hậu quả của những hành động đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó. Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác. g. Ðiều khoản loại trừ đình công Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này cũng không bảo hiểm cho những mất mát hư hại hoặc chi phí Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị. 3.3.2. Ðiều kiện bảo hiểm B Những rủi ro được bảo hiểm a. Ðiều khoản rủi ro Loại trừ những rủi ro qui định trong các điều khoản 4, 5, 6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm. Mất mát hoặc hư hỏng xẩy ra cho đối tượng được bảo hiểm có thể qui hợp lý do. - Cháy hay nổ - Tàu hay thuyền bị mắc cạn, đắm hoặc lật - Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh - Tàu, thuyền hay phương tiện vận chuyển đâm va hoặc va chạm với bất kỳ vật thể nào bên ngoài, không kể nước. - Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn - Ðộng đất, núi lửa phun hoặc sét đánh Ðối tượng bảo hiểm bị mất mát hoặc hư hỏng do những nguyên nhân: - Hy sinh tổn thất chung - Ném hàng khỏi tàu hoặc hàng bị nước cuốn trôi khỏi tàu - Nước biển, nước sông hay nước hồ tràn vào tàu, thuyền, hầm hàng, phương tiện vận chuyển công ten nơ hoặc nơi cứa hàng. Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp hàng lên, hay đang dỡ khỏi tàu hoặc thuyền. b. Ðiều khoản tổn thất chung Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định ở các điều khoản 4, 5, 6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành. c. Ðiều khoản “Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi” Hợp đồng bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của hợp đồng bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nói trên thì Người được bảo hiểm phải thong báo cho Người bảo hiểm là người có quyền bảo vệ. Người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn. Loại trừ bảo hiểm d. Ðiều khoản loại trừ chung Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho: Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của Người được bảo hiểm Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường. Mất mát hư hỏng hoặc chi phí phát sinh do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp (theo chủ ý của điều 4.3 này việc “đóng gói” sẽ được coi là bao gồm cả việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng này có hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ) Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh do khuyết tật vốn có tính chất riêng của đối tượng được bảo hiểm Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra do chậm trễ, ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả theo điều 2 kể trên) Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của Chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc nguời điều hành tàu Hư hại hoặc phá hủy do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một bộ phận bất kỳ của đối tượng bảo hiểm do hành động sai trái của bất kỳ người nào. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự. e. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên chở Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi - Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển. - Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chơ an toàn đối tượng được bảo hiểm, nếu Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng “đi biển” hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm đuợc xếp vào các phương tiện trên. Nguời bảo hiểm bỏ qua mòi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi đến trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó. f. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loan, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó. Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác. g. Ðiều khoản loại trừ đình công Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí. Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị 3.3.3. Ðiều kiện bảo hiểm C Những rủi ro được bảo hiểm a. Ðiều khoản rủi ro Loại trừ những rủi ro qui định trong các điều khoản 4, 5, 6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm Mất mát hoặc hư hỏng xảy ra cho đối tượng được bảo hiêm có thể qui hợp lý cho - Cháy hay nổ - Tàu hay thuyền bị mắc can, đắm hoặc lật - Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh - Tàu, thuyền hay phương tiện vận chuyển đam va hoặc va chạm với bất kỳ vật thê nào bên ngoài, không kể nước. - Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn Ðối tượng bảo hiểm bị mất mát hoắc hư hỏng do những nguyên nhân: - Hy sinh tổn thất chung - Ném hàng khỏi tàu. b. Ðiều khoản tổn thất chung Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định ở các điều khoản 4, 5, 6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành. c. Ðiều khoản "Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi" Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản "Tàu đâm và nhau hai bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nói trên, Người được bảo hiểm phải thông báo cho Ngưới bảo hiểm là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn. Loại trừ bảo hiểm d. Ðiều khoản loại trừ chung Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho: Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của Người được bảo hiểm Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp) theo chủ ý của điều 4.3 này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng bảo hiêm này có hiệu lực hoặc được tiến hành bởi Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ) Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính chất riêng của đối tượng được bảo hiểm. Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả theo điều 2 kể trên) Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của Chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc người điều hành tàu. Hư hại hoặc phá hủy do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một bộ phận bất kỳ của đối tượng đó do hành động sai trái của bất kỳ người nào. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, phân hạt nhân và/ hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự. e. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên chở Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi - Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển - Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm, Nếu người được bao hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết riêng tình trạng không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên. Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi đến trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết riêng về tình trạng không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó. f. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó. Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác. g. Ðiều khoản loại trừ đình công Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao động náo loạn hoặc bạo động dân sự Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị. 3.3.4. Các điều khoản chung cho các điều kiện bảo hiểm A- B- C a. Ðiều khoản vận chuyển Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi cho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có tên ghi trong đơn bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hiệu lực tại một trong nhữgn thời điểm sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước hoặc. - Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho, hoặc nơi cửa hàng cuối cùng khác tại nơi đến có tên trong đơn bảo hiểm - Khi giao hàng vào bất kỳ một kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm mà Người được bảo hiểm chọn dùng hoặc Ðể chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường hoặc Ðể chia hay phân phối hàng hoặc - Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hóa bảo hiểm khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng Nếu sau khi hàng dỡ khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm, hàng hóa được gửi tới một nơi khác nơi đến ghi trong đơn bảo hiểm, bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo qui định kết thúc nói trên sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi đến khác đó. Bảo hiểm này sẽ giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc qui định kết thúc nói trên và qui định trong điều 2 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo hiểm, tàu chạy chệch hướng bất kỳ, dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình phát sinh từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho Chủ tàu hoặc Người thuê tàu. b. Ðiều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi khác nơi đến có tên ghi trong hợp đồng vận chuyển hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo một cách khác trước khi giao hàng như qui định của điều 8 trên đây, bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc, trừ khi Người được bảo hiểm thông báo ngay cho Người bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực, với điều kiện phải nộp thêm phí bảo hiểm nếu Người bảo hiểm yêu cầu, hoặc Cho tới khi hàng được bán và giao tại cảng hay địa điểm đó, hoặc trừ khi có thỏa thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng được bảo hiểm đến cảng hay điạ điểm đó, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước, hoặc Nếu hàng hóa được gửi đi trong thời hạn 60 ngày nói trên (hoặc bất kỳ thời hạn mở rộng nào đã thỏa thuận) tới nơi đến có tên ghi trong đơn bỏa hiểm hay tới bất kỳ nơi đến nào khác cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo những qui định của điều 8 kể trên. c. Ðiều khoản thay đổi hành trình Sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực nếu Người được bảo hiểm thay đổi nơi đến thì bảo hiểm này vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều kiện Người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm biết với chi phí bảo hiểm và những điều kiện được thỏa thuận. d. Ðiều khoản quyền lợi bảo hiểm Ðể có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này Người được bảo hiểm cần phải có quyền lợi bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất Tuân theo điều 4.1 trên đây Người được bảo hiểm sẽ có quyền đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này có hiệu lực cho dù tổn thất đã xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết, trừ khi Người được bảo hiểm đã biết về tổn thất đó và Người bảo hiểm chưa biết. e. Ðiều khoản chi phí gửi hàng Nếu do hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình được bảo hiểm lại kết thúc tại một cảng hoặc một nơi không phải nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm thì Người bảo hiểm sẽ hoàn trae cho Người được bảo hiểm mọi khoản chi phí phát sinh thêm một cách hợp lý và thỏa đáng để dỡ hàng, lưu kho và gửi hàng tới nơi đến thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng này. Ðiều 12 này không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ và phải tuân theo những điểm loại trừ trong các điều 4, 5, 6 và 7 kể trên và không bao gồm những chi phí phát sinh từ hành vi sai lầm, bất cẩn và từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của Người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ. f. Ðiều khoản tổn thất toàn bộ ước tính Bảo hiểm này không bối thường cho các khiếu nại về tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối tượng được bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý nếu xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc do chi phí phục hồi, tu bổ lại và gửi hàng tới nơi đến thuộc phạm vi bảo hiểm sẽ vượt quá giá trị hàng tại nơi đến. g. Ðiều khoản giá trị tăng thêm Nếu Người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm nào cho hàng hóa đã được bảo hiểm này bảo hiểm thì giá trị thỏa thuận của hàng hóa được xem như đã được bảo hiểm này bảo hiểm thuộc bảo hiểm này cộng với số tiền bảo hiểm của các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm cùng vảo hiểm tổn thất đó và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới. Trường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải cung cấp cho Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các Hợp đồng bảo hiểm khác. Trường hợp bảo hiểm này bảo hiểm giá trị tăng thêm thì sẽ áp dụng điều khoản sau: Giá trị thỏa thuận của hàng hóa sẽ được xem như ngang bằng với tổng số tiền bỏa hiểm của hợp đồng bảo hiểm gốc và của tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm mà Người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất đó và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới. Trường hợp có khiếu nai, Ngưới đựơc bảo hiểm phải cung cấp cho Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bỏa hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác. h. Ðiều khoản không áp dụng Bảo hiểm này sẽ không áp dụng đối với quyền lợi của người chuyên chở hay người nhận ký gửi hàng hóa nào khác. i. Ðiều khoản nghĩa vụ của Người được bảo hiểm Nghĩa vụ của Người được bảo hiểm, những người làm công và đại lý của họ đối với các tổn thất thuộc phạm vi của bảo hiểm này là: Phải thực hiện mọi biện pháp có thể coi là hợp lý nhằm mục đích ngăn ngừa hoặc giảm nhẹ tổn thất đó và Phải bảo lưu và thực hiện các quyền khiếu nại đối với người chuyên chở, người nhận ký gửi hàng hóa hay người thứ ba khác và Người bảo hiểm ngoài trách nhiệm đối với những tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này sẽ hoàn trả cho Người được bảo hiểm bất kỳ chi phí nào đã chi ra một cách hợp lý và thỏa đáng để thực hiện nghĩa vụ này. j. Ðiều khoản từ bỏ Mọi biện pháp do Người được bảo hiểm hoặc Người bảo hiểm thực hiện nhằm mục đích cứu vớt, bảo vệ hoặc khôi phục lại đối tượng được bảo hiểm sẽ không được coi như sự từ bỏ hoặc sự chấp nhận từ bỏ hoặc về mặt khác làm tổn hại đến các quyền lợi của mỗi bên. Ðiều khoản khẩn trương hợp lý Ðiều kiện của bảo hiểm này là Người được bảo hiểm phải hành động một cách khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống thuộc khả năng kiểm soát của họ. k. Ðiều khoản luật pháp và tập quán Anh Bảo hiểm này tuân theo luật pháp và tập quán Anh. Bảo hiểm hàng hoá chuyên trở bằng đường biển Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá chuyên trở bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm III. THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC 1. Hiện tượng trục lợi trong bảo hiểm và biện pháp khắc phục Hiện nay hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tham gia bảo hiểm ngày càng phổ biến nhưng cũng có gian lận trong lĩnh vực này, thường gọi là trục lợi bảo hiểm Trục lợi bảo hiểm, hiểu một cách đơn giản, là tìm cách để kiếm lợi bất hợp pháp trong kinh doanh bảo hiểm và tham gia bảo hiểm; thường được biểu hiện dưới một số dạng sau:       1.1. Khai tăng trị giá tổn thất   Hành vi này thường được thực hiện bằng cách lợi dụng tổn thất xảy ra để làm hư hỏng thêm tài sản được bảo hiểm nhằm được trả tiền bồi thường cao hơn, hoặc làm hư hỏng toàn bộ tài sản đã được bảo hiểm để được bồi thường tài sản có trị giá lớn hơn. Một cách khác là tổn thất ít, lẽ ra không được bồi thường, nhưng làm cho tổn thất vượt quá mức miễn thường để được bồi thường. Ví dụ: Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển quy định: “Mức miễn thường là 0,35% trách nhiệm qua cân tại cảng”. Trên thực tế, trọng lượng hàng hóa bị thiếu là 0,34% nên không được bồi thường. Bên mua bảo hiểm có thể trục lợi bảo hiểm qua việc “tìm cách” nâng con số này lên trên 0,35% để được bồi thường.      1.2.Đã xảy ra tổn thất mới đi mua bảo hiểm Hình thức trục lợi bảo hiểm này không phải là hiếm. Đối tượng bảo hiểm (máy móc, phương tiện vận chuyển…) đã bị tổn thất tức là sự kiện bảo hiểm đã xảy ra, bên mua bảo hiểm mới đi giao kết hợp đồng bảo hiểm để được bồi thường hoặc được trả tiền bảo hiểm. Ví dụ: Tàu biển đã bị đắm, toàn bộ hàng hóa bị tổn thất, chủ hàng mới đi mua bảo hiểm. Thực tế cho thấy, có khi người bán bảo hiểm không biết là tàu đã bị đắm, nhưng phần lớn là có sự “bắt tay… bẩn” với nhau để ghi ngày giao kết hợp đồng bảo hiểm trước ngày xảy ra đắm tàu, làm cho hợp đồng bảo hiểm có giá trị pháp lý. Đúng ra là hợp đồng này vô hiệu vì sự kiện bảo hiểm đã xảy ra, đối tượng bảo hiểm (ở đây là hàng hóa) không còn tồn tại (Điều 22, Luật Kinh doanh bảo hiểm). 1.3.Bảo hiểm trùng Bảo hiểm trùng là việc bên mua bảo hiểm giao kết hợp đồng bảo hiểm với hai doanh nghiệp bảo hiểm trở lên để bảo hiểm cho cùng một đối tượng, với cùng điều kiện và sự kiện bảo hiểm. Trong trường hợp này (bảo hiểm trùng), theo Luật Kinh doanh bảo hiểm thì khi xảy ra sự kiện bảo hiểm mỗi doanh nghiệp bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm đã thỏa thuận trên tổng số tiền bảo hiểm của tất cả các hợp đồng mà bên mua bảo hiểm đã giao kết. Tổng số tiền bồi thường của các doanh nghiệp bảo hiểm không vượt quá giá trị thiệt hại thực tế của tài sản. Khi xảy ra tổn thất cho tài sản mà rủi ro gây ra tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, do các doanh nghiệp bảo hiểm không biết bên tham gia bảo hiểm đã “bắt cá nhiều tay” nên cùng trả tiền bảo hiểm mà kết quả là bên mua bảo hiểm được bồi thường gấp nhiều lần trị giá tài sản. Ví dụ: Một tài sản trị giá 10 tỷ đồng được mua bảo hiểm ở 3 doanh nghiệp bảo hiểm với số tiền bảo hiểm ở mỗi doanh nghiệp là 10 tỷ đồng. Khi có tổn thất toàn bộ, 3 công ty phải trả 30 tỷ đồng, trong khi lẽ ra chỉ phải cùng nhau chi trả tổng cộng là 10 tỷ đồng.   1.4.Cố ý gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm   Đây là hình thức trục lợi bảo hiểm rất tinh vi, có kiến thức nghiệp vụ cao về bảo hiểm, được chuẩn bị kỹ lưỡng, số tiền trục lợi thường lớn, rất khó điều tra hoặc tìm ra được sự thật thì tốn nhiều công sức, tiền của. Một cách khá phổ biến là tìm cách hủy hoại tài sản trong một hoàn cảnh được dàn dựng như thật. Ví dụ như cố ý đánh đắm tàu biển trong một tình huống được tạo ra rất “hợp lý” (thời tiết xấu, hỏng máy, cố ý đâm va…). Tất nhiên là kẻ trục lợi nắm vững mọi điều khoản của hợp đồng bảo hiểm để chắc chắn rủi ro không nằm trong trường hợp loại trừ trách nhiệm bảo hiểm theo thỏa thuận trong hợp đồng để không bị từ chối bồi thường. Kiểu trục lợi này “rất nguy hiểm”, với hậu quả nghiêm trọng về mặt tài chính cho doanh nghiệp bảo hiểm khi có thông đồng giữa bên mua bảo hiểm và những “con sâu” trong doanh nghiệp bảo hiểm để nâng giá trị tài sản được bảo hiểm trước khi tham gia bảo hiểm. Chẳng hạn như, một tàu biển trị giá 30 triệu đô-la, được “bắt tay” nâng lên 32 triệu đô-la; sau đó tàu bị đắm rất “hợp lý” và “ngẫu nhiên”, số tiền bảo hiểm phải trả là 32 triệu đô-la (gian lận 2 triệu đô-la!). Một cách làm khác là thay thế những thiết bị đắt tiền của tài sản được bảo hiểm bằng những đồ  “rởm” sau đó hủy hoại tài sản đó. Dĩ nhiên là số tiền bồi thường sẽ được tính cho đồ “xịn” như khi tham gia bảo hiểm. Cách trục lợi này thường xảy ra với các tài sản có giá trị cao, có lắp đặt thiết bị đắt tiền như tàu thủy, xe chuyên dụng…        1.5.Khai ngày xảy ra sự kiện bảo hiểm trước thời hạn hợp đồng   Hợp đồng bảo hiểm phải có thời hạn bảo hiểm, tức là nếu trong khoảng thời gian đó có sự kiện bảo hiểm xảy ra thì doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm. Ví dụ: Một “Giấy chứng nhận bảo hiểm môtô-xe máy” có ghi thời hạn bảo hiểm: 24 tháng, từ 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2005 đến 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2007. Nếu tai nạn cho người đi xe máy xảy ra ngày 29-9-2007 thì kẻ trục lợi bảo hiểm sẽ “đạo diễn” sao cho tai nạn xảy ra trước 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2007.      1.6.Lập hồ sơ giả Cách trục lợi này thường phải có “tay trong” ở các doanh nghiệp bảo hiểm và “bắt tay” với đường dây sửa chữa đối tượng bảo hiểm là tài sản như phương tiện vận tải, máy móc, thiết bị… Tuy không có tổn thất thực tế đối với đối tượng bảo hiểm nhưng vẫn có đầy đủ chứng từ hợp lệ (hóa đơn sửa chữa, mua vật tư, phụ tùng…) với đầy đủ chữ ký thật, dấu thật, chứng từ thật hoàn toàn nhưng chỉ có “sự thật” là… giả.   1.7.Tạo dựng hiện trường giả Trục lợi bảo hiểm theo cách này thường biểu hiện ở việc tạo ra một hiện trường như… thật. Ví dụ: Giả vờ bị mất cắp hàng hóa thì khóa cửa kho bị phá, niêm phong hầm hàng bị mở, mái kho bị dỡ ra… Có trường hợp còn “đóng kịch” là bị cướp tài sản, bị trói, nhét giẻ vào miệng; tự đốt nhà kho sau khi tẩu tán tài sản…, thay hàng hóa, phương tiện vận chuyển bị hư hỏng nhưng không tham gia bảo hiểm bằng hàng hóa, phương tiện vận chuyển có tham gia bảo hiểm để lập sơ đồ, bản ảnh, bản vẽ… nhằm hợp lý hóa hồ sơ. Ví dụ như đánh tráo biển số của xe ôtô không tham gia bảo hiểm nhưng bị tai nạn bằng biển số của xe có tham gia bảo hiểm nhưng không bị tai nạn… Trong bảo hiểm nhân thọ, đã xảy ra việc tự gây thương tích như gẫy chân, tay, vỡ đầu… sau khi đã tham gia bảo hiểm với số tiền bảo hiểm rất lớn, nhưng khi doanh nghiệp bảo hiểm nghi ngờ, phối  hợp với cảnh sát giao thông để dựng lại hiện trường tai nạn thì thấy không thể… gẫy chân, tay, vỡ đầu được vì khai là do ngã xe máy mà xe và mặt đường không có một vết xây sát nào và khai thời gian ngã vào giờ tan tầm mà lại không có ai trông thấy để làm chứng. 2. Những sửa đổi về Bảo hiểm Hàng hải trong Luật Hàng hải ở Việt Nam Sau 14 năm được ban hành, mặc dù còn có những điểm hạn chế, nhưng Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã góp phần không nhỏ vào sự phát triển của hoạt động vận tải biển, ngoại thương và bảo hiểm của nước nhà. Mặc dù vậy, trong bối cảnh giao lưu quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học kỹ thuật phát triển ngày càng cao, các hình thức hợp tác kinh tế, phương thức chuyển giao ngày càng đa dạng phong phú, luật pháp quốc tế về hàng hải, thương mại và bảo hiểm có những thay đổi, thì việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam là mang tính tất yếu. Có thể nói dự thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam (sửa đổi) là một cố gắng rất lớn của Ban biên tập, tuy nhiên vẫn xin có một ý kiến tập chung về lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, nhằm hoàn thiện hơn những ý tưởng của các tác giả khi biên soạn công trình này. Hiện nay hoạt động kinh doanh vận tải biển đều do các công ty vận tải biển đảm nhận, và cũng chính vì vậy thuyền viên Việt Nam là những người lao động trong các công ty đều được bảo vệ bởi pháp luật về lao động. Theo quy định của pháp luật, họ phải được bảo hiểm xã hội và nếu có nhu cầu thì có thể tự mình tham gia bảo hiểm tai nạn hoặc một hình thức bảo hiểm thân thể do các công ty bảo hiểm tiến hành. Các công ty vận tải biển cũng có thể trích quỹ phúc lợi để mua bảo hiểm thân thể cho thuỷ thủ thuyền viên, giúp người lao động an tâm công tác. Loại hình bảo hiểm thân thể có phạm vi bảo hiểm khá rộng, không chỉ trong thời gian thuỷ thủ làm việc trên tàu, mà cả khi trên bờ hoặc ở nhà nếu không may tai nạn xảy ra vẫn được các công ty bảo hiểm bồi thường. Việc dự thảo quy định một cách lưỡng tính như Khoản 1, Điều 50 rất khó hiểu: bảo hiểm xã hội hay bảo hiểm thân thể, ai phải mua bảo hiểm và sao lại chỉ trong thời gian làm việc trên tàu. Cũng ở Khoản 2 của Điều này, việc dự thảo “Chủ tàu hoặc người sử dụng thuyền viên phải mua bảo hiểm trách nhiệm cho thuyền viên...” là chưa chính xác. Để đảm bảo trách nhiệm bồi thường của người sử dụng lao động trong trường hợp người lao động bị tai nạn, thương tật, ốm đau..., theo quy định của Bộ luật Lao động thì “chủ tàu, người sử dụng thuỷ thủ, thuyền viên phải mua bảo hiểm trách nhiệm đối với thành viên do mình quản lý, sử dụng”. Về dự thảo Chương XVI – Hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Điều 207 Khoản 1 (Điều 200 cũ) đưa ra khái niệm “Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng được giao kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường tổn thất đối với đối tượng được bảo hiểm do hiểm hoạ hàng hải gây ra... trong một hành trình đường biển”. Có một số vấn đề cần làm rõ: thứ nhất, trong kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá, theo các điều kiện thương mại quốc tế, nếu hàng hoá được bán theo điều kiện CIF thì người bán hàng phải mua bảo hiểm hàng hoá và người mua hàng là người được bảo hiểm, được hưởng quyền lợi bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Nhưng cũng có khi người mua bảo hiểm lại chính là người được bảo hiểm, đó là trường hợp nhập CF. Như vậy, hợp đồng bảo hiểm không phải lúc nào cũng được ký bởi người được bảo hiểm mà là người có cùng quyền lợi với họ, mà theo pháp luật về kinh doanh bảo hiểm cũng như thông lệ quốc tế thì đó là những người cùng Bên được bảo hiểm. Vì vậy phải sử dụng khái niệm Bên được bảo hiểm và Bên bảo hiểm trong trường hợp này. Thứ hai, Dự thảo cho rằng người bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất do hiểm hoạ hàng hải gây ra (để làm rõ thêm khái niệm hiểm hoạ hàng hải, Dự thảo đã định nghĩa hiểm hoạ hàng hải là gì). Đây là một quy định trái với thực tiễn hoạt động bảo hiểm, không phù hợp với luật pháp cũng như thông lệ quốc tế về bảo hiểm, bởi lẽ không phải hiểm hoạ hàng hải nào cũng được bảo hiểm và cùng một hiểm hoạ này nhận mà công ty khác thì không, bởi bảo hiểm hàng hải mang tính tự nguyện. Mặt khác, nếu nói hiểm hoạ hàng hải thì các rủi ro trong quá trình bốc xếp, dỡ hàng và hàng trong kho, bãi liệu có được bảo hiểm trong khi việc bảo hiểm các rủi ro này đã thành nhu cầu và thông lệ. Chúng tôi cho rằng nên sử dụng thuật ngữ “khi sự kiện bảo hiểm xảy ra” như quy định của Bộ luật Dân sự (Điều 575 Bộ luật dân sự) để thay cho “do hiểm hoạ hàng hải” là thích hợp nhất mà không cần thiết phải định nghĩa “hiểm hoạ hàng hải”. Về khoản 2, Điều 207 của Dự thảo cũng cần phải bàn bởi dự thảo vừa thiếu lại vừa thừa. Thực tiễn nhu cầu vận tải quốc tế đã hình thành phương thức vận tải đa phương thức. Một hành trình vận chuyển không chỉ gồm vận tải đường biển, đường thuỷ nội địa, trên bộ mà còn cả hàng không... Điều này đồng nghĩa với việc “hành trình đường biển”, trong một số trường hợp nhất định có thể bảo hiểm bao gồm cả quãng đường thuỷ nội địa, đường bộ, đường không với điều kiện đó chính là sự tiếp nối mang tính liên tục của hành trình”. Về Điều 209, Dự thảo quy định “người có quyền lợi trong một hành trình đường biển khi họ có bằng chứng pháp lý chứng tỏ bản thân họ có quan hệ đến hành trình này hoặc bất kỳ đối tượng có thể bảo hiểm nào gặp rủi ro mà hậu quả mà người đó thu được lợi nhuận khi đối tượng đó đến bến an toàn hoặc không thu được lợi nhuận khi đối tượng được bảo hiểm bị tổn thất...” Định nghĩa này chỉ đúng khi đối tượng được bảo hiểm là hàng hoá, tàu biển, nhưng không đúng trong trường hợp bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, bởi không ai có lợi nhuận khi bảo hiểm tai nạn thân thể, do vậy cũng cần phải gọt giũa. Điều 210, để đảm bảo khả năng thanh toán của mình, các công ty bảo hiểm sau khi nhận bảo hiểm các tài sản, trách nhiệm có giá trị lớn thường phân tán rủi ro bằng cách tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm khác thuật ngữ thông dụng là tái bảo hiểm rủi ro chứ không dùng tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm. Thông thường, luật pháp các nước đều có những quy định nghiêm cấm người bảo hiểm viện cớ đã tái bảo hiểm để từ chối hay chậm trễ trong việc giải quyết bồi thường cho người được bảo hiểm và người được bảo hiểm không thể khiếu nại trực tiếp người nhận tái bảo hiểm. Điều 212, với qui định của Dự thảo thì người được bảo hiểm, người thứ ba có nghĩa vụ cung cấp thông tin khi chuẩn bị giao kết hợp đồng, trong khi như đã nói ở trên, người ký kết hợp đồng trong bảo hiểm hàng hoá không phải lúc nào cũng là người được bảo hiểm, vì vậy điều này phải chuyển thành “nghĩa vụ của bên được bảo hiểm”, và như vậy sẽ bỏ được khoản 3 của Điều này, vì người thứ ba được hưởng lợi cũng là phía bên được bảo hiểm. Về Điều 216-Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm: Khoản 2 và Khoản 3 của Điều này được Ban soạn thảo giữ nguên vì cho rằng đã phù hợp với hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Thực ra, hai khoản này có thể gộp làm một bởi lẽ nếu theo như Khoản 2 thì đã hình thành giá CI – giá hàng và phí bảo hiểm( Cost & Insurance) trong bảo hiểm, nhưng theo các điều kiện thương mại quốc tế thì không có điều kiện này. Khoản 3 chỉ nói tới việc bảo hiểm cho cước vận tải, không có bất cứ một quy định nào về giá trị bảo hiểm cho cả giá hàng, cước vận tải và phí bảo hiểm. Về số tiền bảo hiểm, theo quy định của Khoản 1, Điều 217 thì số tiền bảo hiểm chỉ là số tiền mà người mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng mà không bao gồm phí bảo hiểm. Vậy khi xảy ra tổn thất, người bảo hiểm có bồi thường cho người được bảo hiểm các giá trị bảo hiểm khác như cước vận tải và phí bảo hiểm không? Đương nhiên là có. Vì vậy, số tiền bảo hiểm phải là giá trị tài sản (tính theo hoá đơn, hoặc thị trường...), trách nhiệm cần được bảo hiểm mà người mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng, cước vận tải và phí bảo hiểm, hay nói tóm lại đó chính là giá trị của hợp đồng bảo hiểm. Điều 225 thông báo rủi ro gia tăng, đây là một quy định hoàn toàn chính xác đảm bảo quyền lợi cho người bảo hiểm. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, khi rủi ro gia tăng người được bảo hiểm phaỉ nộp thêm phí, vậy nếu rủi ro giảm đi, ví dụ con tàu được trang bị tối tân hơn, thì có được giảm phí không? Pháp luật rất nhiều nước quan trọng việc bảo vệ quyền lợi cho người được bảo hiểm trong các trường hợp như thế này. Trong hoạt động hàng hải, thương mại và bảo hiểm, đôi khi chỉ vài từ, một vài quy định khó hiểu hoặc không phù hợp là dẫn đến tranh chấp, có thể là tiền tỷ – việc làm rõ ràng và cụ thể các quy định pháp luật là hết sức cần thiết và không thể không làm. IV. Tìm hiểu một số công ty bảo hiểm hàng hoá ở Việt Nam 1. Công ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) 1.1.Giới thiệu về Công ty Bảo hiểm Bảo Việt Thành lập ngày 15/1/1965, đến nay Bảo Việt đã trở thành Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm hàng đầu Việt Nam. Không chỉ có mạng lưới rộng khắp 64 tỉnh thành, Bảo Việt còn được biết đến là thương hiệu mạnh, uy tín số 1 trong lĩnh vực bảo hiểm. Với khả năng tài chính mạnh, sự thông hiểu thị trường trong nước, Bảo Việt là doanh nghiệp duy nhất tại Việt Nam kinh doanh cả 2 loại hình bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ. Bảo Việt đã được công nhận là một trong số 25 doanh nghiệp lớn nhất của Việt Nam; là doanh nghiệp bảo hiểm lâu đời, được tin cậy đối với đông đảo các tầng lớp dân cư, cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp. Ngày 31/5/2007 đánh dấu một sự kiện, một mốc lịch sử quan trọng của Bảo Việt, đó là việc Bảo Việt bán cổ phần lần đầu ra công chúng chính thức trở thành công ty cổ phần kinh doanh đa ngành, đa lĩnh vực. Ngày 15/10/2007, Tập đoàn Bảo Việt đã hoàn thành Đăng ký kinh doanh công ty cổ phần có sự tham gia của đối tác chiến lược là các tập đoàn kinh tế hàng đầu trong nước (Vinashin) và nước ngoài (HSBC Insurance (Asia - Pacific) Holdings Limited); hình thành Tập đoàn Tài chính – Bảo hiểm Bảo Việt. Trong suốt quá trình hình thành và phát triển của mình, Bảo Việt đã vinh dự được Đảng và Nhà nước trao tặng Huân chương Độc Lập Hạng Ba, Chính phủ xếp hạng Doanh nghiệp Nhà nước hạng Đặc biệt và nhiều danh hiệu, giải thưởng do các tổ chức uy tín của trong và ngoài nước trao tặng. Bảo Việt được tổ chức BVQI (Vương quốc Anh) cấp chứng chỉ quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 9001:2000 từ tháng 8/2001. Về hoạt động kinh doanh, trong quá trình phát triển, Bảo Việt liên tục đạt được những thành tích vượt trội, doanh thu, lợi nhuận và các khoản đóng góp ngân sách Nhà nước liên tục tăng, doanh thuphí bảo hiểm tăng bình quân trên 20% trong 5 năm qua. Năm 2007, tổng doanh thu kinh doanh của Tập đoàn Tài chính – Bảo hiểm Bảo Việt đạt 7.800 tỷ đồng, tăng trưởng 13,5% so với năm 2006. Tổng tài sản đạt 28.581 tỷ đồng (tính đến ngày 15/10/2007). Về nhân sự, Bảo Việt là doanh nghiệp bảo hiểm duy nhất của Việt Nam có quy mô với các chi nhánh rộng khắp trên toàn quốc, thu hút một lực lượng đông đảo cán bộ nhân viên lên tới trên 5.000 người, với khoảng 34.000 đại lý tận tâm với khách hàng, tận tình với công việc trải đều trên khắp các tỉnh thành. Trong số đó, nhiều cán bộ có kinh nghiệm am hiểu thị trường bảo hiểm Việt Nam và nhiều cán bộ trẻ được đào tạo chuyên ngành chính quy có trình độ chuyên môn cao, tạo ra một lực lượng đan xen đồng bộ nhằm mang lại dịch vụ tốt nhất cho khách hàng.  Là một Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm kinh doanh đa ngành, với ngành nghề chính là kinh doanh bảo hiểm, Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm Bảo Việt có công ty mẹ - “Tập đoàn Bảo Việt” và các công ty con: - Tổng Công ty Bảo Việt Nhân thọ do Tập đoàn Bảo Việt đầu tư 100% vốn điều lệ; - Công ty Quản lý Quỹ Bảo Việt (BVF) do Tập đoàn Bảo Việt đầu tư 100% vốn điều lệ; - Công ty Cổ phần Chứng khoán Bảo Việt (BVSC) do Tập đoàn Bảo Việt đầu tư 60% vốn điều lệ; - Công ty Liên doanh Bảo hiểm Quốc tế Việt Nam (VIA) do Tập đoàn Bảo Việt đầu tư 51% vốn điều lệ; - Ngân hàng Thương mại cổ phần Bảo Việt (BAOVIETBank) do Tập đoàn Bảo Việt đầu tư 40% vốn điều lệ (đã được Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cấp giấy phép nguyên tắc thành lập, dự kiến quý II/2008 sẽ chính thức đi vào hoạt động). - Bảo Việt Bất động sản (sẽ thành lập); - Bảo Việt Y tế (sẽ thành lập); - Công ty Cho thuê Tài chính Bảo Việt (sẽ thành lập); - Trung tâm Đào tạo Bảo Việt - đơn vị sự nghiệp trực thuộc Tập đoàn Bảo Việt; - Các công ty liên kết do Tập đoàn Bảo Việt đầu tư vốn. Lĩnh vực hoạt động: Với tiềm lực tài chính hùng mạnh (vốn điều lệ hiện lên tới 5.730 tỷ đồng), Tập đoàn Bảo Việt đã, đang và sẽ không ngừng mở rộng các loại hình kinh doanh dịch vụ: - Bảo hiểm nhân thọ (với hơn 40sản phẩm) - Bảo hiểm phi nhân thọ (với hơn 80sản phẩm) - Tái bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ - Đầu tư tài chính - Quản lý quỹ đầu tư - Chứng khoán - Ngân hàng - Kinh doanh bất động sản - Các lĩnh vực kinh doanh khác theo quy định của pháp luật Bảo Việt đã thiết lập quan hệ với nhiều công ty tái bảo hiểm và môi giới tái bảo hiểm hàng đầu trên thế giới như Munich Re, Swiss Re, CCR, Hannover RE, AON, Athur Gallagher, Marsh… Mối quan hệ hợp tác quốc tế rộng lớn của Bảo Việt vừa giúp Tập đoàn tăng cường khả năng hợp tác, vừa giúp phân tán rủi ro, tăng khả năng thanh toán. Với hoạt động kinh doanh đa ngành, với mô hình tổ chức, cơ chế quản lý kinh doanh mới, với thế và lực mới, Bảo Việt luôn là sự lựa chọn đúng đắn, là người bạn đồng hành tin cậy của các cá nhân và tổ chức. 1.2. Các hoạt động của Công ty Bảo hiểm Bảo Việt 1.2.1. Bảo hiểm Bảo Việt và Vinashin ký hợp đồng bảo hiểm tàu trị giá 270 triệu Đô la Mỹ Chiều ngày 12/3/2008 tại Hà Nội, Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt (Bảo hiểm Bảo Việt) – Thành viên Tập đoàn Tài chính – Bảo hiểm Bảo Việt và Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) tổ chức Lễ ký hợp đồng bảo hiểm rủi ro người đóng tàu cho lô đóng mới 09 tàu trọng tải 53.000 tấn của Vinashin có các số vỏ là HR53-HL09, HR53-HL10, HR53-HL11, HR53-HL02, HR53-HL14, HR53-NTA04, HR53-NTA05, HR53-NTA06 và HR53-NTA08; nâng tổng số tàu 53.000 tấn của Vinashin được bảo hiểm tại Bảo hiểm Bảo Việt là 20 chiếc. Tổng giá trị bảo hiểm cho cả 9 tàu nói trên lên tới gần 270 triệu Đôla Mỹ. Theo đó, Bảo hiểm Bảo Việt nhận bảo hiểm cho thân tàu, máy móc và các trang thiết bị trên tàu trong quá trình tại xưởng và những cơ sở khác của người đóng tàu trong phạm vi cảng hoặc địa điểm đóng tàu thuộc nơi đặt xưởng của người đóng tàu và trong quá trình vận chuyển giữa những nơi đó. Ngoài ra, Bảo hiểm Bảo Việt cũng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự (P&I) của người đóng tàu với tư cách là chủ tàu. Các điều khoản bảo hiểm chính thuộc hợp đồng này tuân theo các điều kiện, điều khỏan và loại trừ theo quy định tại điều khỏan bảo hiểm rủi ro của người đóng tàu; những rủi ro gây tổn thất, thiệt hại cho đối tượng được bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm; trường hợp hạ thủy không thành công, Bảo hiểm Bảo Việt chịu mọi chi phí cho đến khi hoàn thành việc hạ thủy; rủi ro ô nhiễm, lỗi thiết kế (chỉ bảo hiểm những thiệt hại gián tiếp), trách nhiệm đâm va, chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất. Bảo hiểm Bảo Việt cũng nhận bảo hiểm quá trình chạy thử trong vùng nước thuộc nhà máy hoặc vùng nước theo yêu cầu của đăng kiểm và các cơ quan liên quan nhưng không vượt quá 250 hải lý. Theo hợp đồng ký kết, Vinashin sẽ thông báo cho Bảo hiểm Bảo Việt thông tin về tàu được bảo hiểm ít nhất 15 ngày trước ngày đặt ky đóng mỗi tàu và Bảo hiểm Bảo Việt sẽ cấp đơn bảo hiểm cho mỗi tàu trên cơ sở yêu cầu của Vinashin. Được biết thời hạn đóng một con tàu dự kiến là 12 tháng tính từ ngày đặt ky. Hợp đồng cũng quy định rõ trách nhiệm của mỗi bên, trong đó người được bảo hiểm phải thông báo trước cho người bảo hiểm thời gian và hành trình chạy thử, lịch trình đóng mỗi tàu khi bắt đầu công việc. Đồng thời chỉ tối đa 2 tàu 53.000 tấn được đóng trong cùng thời gian trên triền đà thuộc xưởng đóng tàu. Người được bảo hiểm cũng cần giám sát mọi công đoạn trong quá trình đóng tàu, thực hiện mọi biện pháp hợp lý và phù hợp để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất. Về phía người bảo hiểm, có quyền cùng các nhà nhận tái bảo hiểm cử một công ty giám định hàng hải quốc tế khảo sát, giám định đề phòng hạn chế tổn thất trong quá trình đóng tàu ít nhất 1 lần/quý. Được biết trong năm 2007 và 2 tháng đầu năm 2008, Bảo hiểm Bảo Việt đã nhận bảo hiểm cho 20 tàu có các loại trọng tải từ 6.500 tấn đến trên dưới 100.000 tấn, được đóng tại 7 nhà máy thuộc Vinashin cũng như các nhà máy khác và với tổng giá trị bảo hiểm trên 250 triệu Đôla Mỹ. Bên cạnh đó, Bảo hiểm Bảo Việt cũng đã và đang bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu viễn dương trong quá trình hoạt động các tuyến trong và ngoài nước cho 330 tàu, với tổng giá trị bảo hiểm trên 820 triệu Đôla Mỹ. Bảo hiểm Bảo Việt hiện là nhà bảo hiểm dẫn đầu trong lĩnh vực bảo hiểm này. 1.2.2. Bảo Việt Sài Gòn: 125 triệu USD Bảo hiểm dự án cảng container Quốc tế cảng Sài Gòn Vừa qua tại thành phố Hồ Chí Minh, Công ty Bảo Việt Sài Gòn (đơn vị thành viên hạch toán phụ thuộc của Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt) đã phối hợp với Aon Việt Nam và Công ty Liên doanh dịch vụ Container Quốc tế cảng Sài Gòn - SSA (SSIT) tổ chức lễ ký hợp đồng bảo hiểm xây dựng cho dự án cảng Container quốc tế cảng Sài Gòn. Giá trị bảo hiểm cho dự án này là 125 triệu USD, Công ty Bảo Việt Sài Gòn là nhà bảo hiểm cho dự án, Công ty môi giới bảo hiểm Aon (Việt Nam) là công ty tư vấn rủi ro và thu xếp bảo hiểm xây dựng cho dự án. Thời hạn bảo hiểm được xác định là 36 tháng kể từ ngày 01/4/2008 cộng thêm 24 tháng cho thời gian bảo hành công trình. Được biết dự án cảng Container quốc tế Cảng Sài Gòn là dự án liên doanh giữa cảng Sài Gòn và Công ty SSA của Mỹ với tổng vốn đầu tư lên tới 282 triệu USD. Dự án được xây dựng trên diện tích 60,55 ha trong khu vực Cái Mép, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu và được coi là dự án cảng biển có quy mô lớn nhất Việt Nam hiện nay. Theo thiết kế, cảng có 2 cầu tàu dài 600m có thể phục vụ tàu cỡ lớn đến 80.000 tấn ra vào làm hàng, đồng thời có thể tiếp nhận tàu container có trọng tải 160.000 tấn, công suất khai thác 1,57 triệu tấn hàng hóa thông qua một năm, cùng với bãi chứa container rộng 380.000 m2, hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh và trang thiết bị hiện đại. Đại diện Cảng Sài Gòn cũng cho biết, hiện nay liên doanh đã hoàn tất công tác thiết kế cơ sở, báo cáo tác động môi trường, lập hồ sơ yêu cầu gói thầu tư vấn thiết kế, giám sát và quản lý dự án… để chuẩn bị cho việc khởi công sớm ngay trong năm nay. 1.2.3. Bảo Việt Quảng Ninh: Bồi thường tổn thất tàu Vân Đồn trên 479 triệu đồng Tàu Vân Đồn thuộc chủ tàu là Công ty cổ phần Vận tải Biển và Xuất nhập khẩu Quảng Ninh, tham gia bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Quảng Ninh - công ty hạch toán phụ thuộc của Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt, thành viên của Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm Bảo Việt với giá trị được bảo hiểm là 750 nghìn đôla Mỹ. Theo đơn bảo hiểm đã cấp, thời hạn bảo hiểm cho tàu tính từ 1/1/2007 đến 31/12/2007, tàu được bảo hiểm theo điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu (ITC 1/11/1995 của Hiệp hội Bảo hiểm London). Theo thông báo của chủ tàu, trong hành trình từ cảng Lahadatu (Malaysia) đến cảng Cái Lân (Việt Nam), ngày 24/8/2007, tàu Vân Đồn đã gặp sự cố máy đèn số 1. Ngay sau khi sự cố xảy ra, chủ tàu đã lập tức thông báo cho Bảo Việt Quảng Ninh. Bảo Việt Quảng Ninh - nhà bảo hiểm cho tàu, đã chỉ định Công ty TNHH Giám định Bảo Định (BADINCO) thực hiện giám định và giám sát quá trình sửa chữa máy đèn số 1 và cấp Chứng thư giám định. Theo kết quả giám định của BADINCO, cùng với điều khoản bảo hiểm, đơn bảo hiểm đã cấp và các văn bản pháp lý liên quan, Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt đã xác định sự cố máy đèn số 1 của tàu Vân Đồn thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Bảo Việt Quảng Ninh đã bồi thường cho tổn thất sự cố máy đèn số 1 của tàu Vân Đồn với tổng số tiền trên 479 triệu đồng. 1.2.4. Bảo hiểm Bảo Việt: Nhà tài trợ Kim Cương cho Triển lãm quốc tế Vietship 2008 Triển lãm Vietship 2008 - là Triển lãm quốc tế lần 4 diễn ra trong các ngày từ 11/3 đến 14/3/2008 tại Trung Tâm Hội nghị Quốc gia, Hà Nội. Phó Thủ tướng Chính phủ kiêm Bộ trưởng Bộ Giáo dục và đào tạo Nguyễn Thiện Nhân đã đến khai mạc triển lãm. Triển lãm Vietship 2008 có sự góp mặt của trên 600 gian trưng bày của trên 400 hãng đóng tàu, công nghệ phụ trợ, vận tải biển và hàng hải hàng đầu của Việt Nam và quốc tế, nhằm giới thiệu những thành tựu và công nghệ mới nhất của ngành đóng tàu, hàng hải, vận tải biển và phụ trợ của Việt Nam và thế giới. Đồng thời là dịp lý tưởng để các doanh nghiệp trong lĩnh vực tìm kiếm cơ hội hợp tác, phát triển trong tương lai. Triển lãm quốc tế về công nghệ đóng tàu, hàng hải và vận tải là triển lãm chuyên ngành, được tổ chức 2 năm một lần tại Hà Nội, lấy tên là Vietship - do Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam - Vinashin chủ trì tổ chức. Với vai trò, vị thế và quan hệ truyền thống tốt đẹp trong lĩnh vực công nghiệp tàu thủy từ nhiều năm nay với Vinashin và các bạn hàng trong nước và quốc tế trong lĩnh vực này, Tổng công ty Bảo hiểm Bảo Việt (Bảo hiểm Bảo Việt) vinh dự trở thành nhà tài trợ Kim cương cho Triển lãm quốc tế Vietship 2008. Tại Vietship 2008, Bảo hiểm Bảo Việt cùng với Bảo Việt Nhân thọ – hai đơn vị thành viên của Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm Bảo Việt đã tham dự triển lãm, nhằm tăng cường các mối quan hệ bạn hàng truyền thống, đồng thời giới thiệu sản phẩm, dịch vụ đến với những khách hàng tiềm năng tham dự tại triển lãm Vietship lần này. Cũng trong buổi khai mạc Triển lãm Vietship 2008, Bảo hiểm Bảo Việt vinh dự được đón Phó Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Thiện Nhân tới tham quan gian trưng bày của mình. Đồng chí Nguyễn Xuân Thủy - Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt đã báo cáo với Phó Thủ tướng về vai trò của Bảo Việt trong việc cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các doanh nghiệp đóng tàu, vận tải biển và hàng hải của Việt Nam, góp phần bảo đảm an toàn tài chính đối với những dự án thuộc lĩnh vực này có số vốn đầu tư lớn tới hàng trăm triệu USD. Vietship 2008 được tổ chức trong thời điểm ngành hàng hải thế giới đang có những thay đổi lớn, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngành công nghiệp tàu thủy thế giới, trong đó có Việt Nam. Ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã và đang nhận được những hợp đồng đóng tàu xuất khẩu lớn cho các chủ tàu Châu Âu và Châu Á. Ngành đóng tàu Việt Nam sẽ phát triển mạnh hơn nữa trong những năm tới đây và là thời điểm lý tưởng để Việt Nam thực hiện mục tiêu chiếm lĩnh vị trí "top five" trong ngành đóng tàu thế giới. Đồng thời đây cũng là cơ hội để các doanh nghiệp thuộc các ngành công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp tàu thủy và hàng hải như luyện kim, cơ khí chế tạo, hóa chất... tham gia cung cấp và cùng phát triển, đóng góp cho tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam. Song hành với những thành công đó của ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam, phải kể đến vai trò quan trọng của các doanh nghiệp bảo hiểm nói chung và Bảo hiểm Bảo Việt nói riêng. 2. Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) 2.1.Giới thiệu PJICO Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) thành lập ngày 15/6/1995, gồm 7 cổ đông sáng lập đều là những tổ chức kinh tế lớn của nhà nước, có tiềm năng, uy tín ở cả trong và ngoài nước. Là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên ra đời tại Việt Nam, PJICO luôn luôn không ngừng lớn mạnh, và đã có được một hình ảnh, một niềm tin thực sự trong tâm trí khách hàng. Kể từ khi thành lập đến nay Công ty Bảo hiểm PJICO cho tới nay là công ty đứng hàng thứ 3 trên thị trường Việt Nam về bảo hiểm phi nhân thọ. Với một mô hình doanh nghiệp đang được Nhà nước khuyến khích, ủng hộ, với một chính sách về phí bảo hiểm, và đặc biệt là sự phục vụ hiệu quả, tận tình chu đáo, PJICO đã có được một hình ảnh, một niềm tin thực sự trong tâm trí khách hàng Tên giao dịch: CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PETROLIMEX (PJICO) (Petrolimex Joint Stock Insurance Company) Ngày thành lập: 15 tháng 06 năm 1995 Vốn điều lệ : 336 tỷ đồng Doanh thu 2007: 1.100 tỷ đồng  Các Quỹ dự phòng Nghiệp vụ 2007: 450 tỷ đồng Số lượng nhân viên: trên 1.000 người Số lượng Đại lý: trên 4.500 đại lý Chi nhánh: 48 chi nhánh Thị phần BH 2007 : 10.6 % thị trường bảo hiểm VN Các ngành nghề kinh doanh chính: a) Kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ Bảo hiểm Xe cơ giới Bảo hiểm Con người Bảo hiểm Hàng hải: hàng hoá xuất nhập khẩu, vận chuyển nội địa Bảo hiểm Tàu thủy Bảo hiểm Kỹ thuật Bảo hiểm Tài sản và Trách nhiệm b) Nhượng và nhận tái bảo hiểm c) Dịch vụ giám định, điều tra, tính toán phân bổ tổn thất, đại lý giám định, xét giải quyết bồi thường và đòi người thứ ba. d) Đầu tư tài chính 2.2. Sơ đồ tổ chức 2.3. Mạng lưới kinh doanh Các văn phòng bảo hiểm tại khu vực Hà Nội Văn phòng Bảo hiểm khu vực IĐC:01 Khâm Thiên - Hà NộiĐT: 04. 8.513.902; Fax: 04. 5185407Văn phòng bảo hiểm khu vực IIIĐC:49 Đức Giang- Long Biên-HNĐT: 04. 6.557099; Fax: 04. 6.557088Văn phòng bảo hiểm khu vực VĐC:5A Cao Đạt - Hà Nội ĐT: 04. 9.744088; fax: 04.9.744089Văn phòng bảo hiểm khu vực VIIĐC:471 Nguyễn Trãi–TX-HNĐT: 04.5.524805; Fax: 04. 5.521279 Văn phòng bảo hiểm khu vực IX ĐC: 65 Đường Kim Đồng-HM-HN ĐT: 04. 6.647899; Fax: 04. 8.649525 Văn phòng bảo hiểm khu vực XI ĐC: T2-21 Láng Hạ -HN ĐT: 04. 5.148552; Fax: 04. 5.148553  Văn phòng bảo hiểm khu vực IIĐC: 194 Hoàng Quốc Việt- Cầu Giấy-HNĐiện thoai: 04.7.554224;  Fax: 04.7.754223Văn phòng bảo hiểm khu vục IVĐC: số 97- Hoàng Cầu- ĐĐ- Hà NộiĐT: 04.5.131153; Fax: 04.5.131123 Văn phòng bảo hiểm khu vực VIĐC: 153D- Đội Cấn- BĐ-HNĐT: 04. 7.624114; Fax: 04. 7.624606Văn phòng bảo hiểm khu vực VIIIĐC:  12 Phùng Hưng-HNĐT: 04. 9.273157; Fax: 04. 9.271885 Văn phòng bảo hiểm khu vực X ĐC: 125A - Phố Hoàng Ngân -HN ĐT: 04. 5.566890; Fax: 04. 5.566885 Văn phòng Đông Anh ĐC: 06- Khối 2A-Thị trấn Đông Anh-HN ĐT: 04. 9.652454; Fax: 04. 9.652457  Các chi nhánh Chi nhánh PJICO Hải PhòngĐC: Số 1 Trần Hưng Đạo-Hải PhòngĐT:031.747.643 - 823.363Fax: 031.823.324Chi nhánh PJICO Đà NẵngĐC: 126 Nguyễn Chí Thanh-Tp. Đ.NẵngĐT: 0511.835.666Fax: 0511..835563Chi nhánh PJICO Quảng NinhĐC: 55 Nguyễn Văn Cừ-Hạ Long-QNĐT: 033. 628.440Fax: 033.823.585Chi nhánh PJICO Thái NguyênĐC: Tổ 27- Phan Đình Phùng-Tp T.NguyênĐT:0280. 752.899Fax: 0280. 755.560 Chi nhánh PJICO Vĩnh Phúc ĐC: P.Khai Quang – TP.Vĩnh Yên- T.Vĩnh Phúc ĐT: 0211. 44171 fax: 0211. 844170Chi nhánh  PJICO Bắc Lạng  ĐC: 383 Lê Lợi-Bắc GiangĐT: 0240. 828.728/ 828729Fax: 0240. 554.302Chi nhánh PJICO Hà TâyĐC: 558 Quang Trung–Hà Đông–HTĐT: 034. 382.4633 Fax: 034.351.2781 Chi nhánh PJICO Phú Thọ ĐC: 2094 ĐL.Hùng Vương – Tp.Việt Trì- Phú Thọ ĐT: 0210. 857359 fax: 0210. 857359Chi nhánh PJICO TT.HuếĐC: Phạm Văn Đồng Lô số 7.- Nam Vĩ Dạ-Tp.HuếĐT:   054. 846.967Fax:  054. 820.203Chi nhánh PJICO Bắc NinhĐC:  10-Lô E – Khu TTTM & DV Lê Văn Thịnh, P.Suối Hoa, TP.Bác NinhĐT:  0241. 870.529Fax: 0241. 870.538 Chi nhánh PJICO Hưng Yên ĐC: 285 Phố Nối - Mỹ Hào - Hưng yên ĐT: 0321. 942.5 82 Fax: 0321. 942.583 Chi nhánh PJICO Hải Dương ĐC: 356- Nguyễn Lương Bằng-TP.Hải Dương ĐT: 0320. 3892777- 0320. 3892999 Fax: 0320. 3892888Chi nhánh PJICO Nghệ AnĐC: 13 Nguyễn Sỹ Sách-TP.Vinh-NAĐT: 038. 3211127 Fax: 038. 3566447Chi nhánh PJICO Quảng BìnhĐC: 157 Lý Thường Kiệt-Đồng Hới-QBĐT: 052.822.501 - 821.696Fax: 052.821.695 Chi nhánh PJICO Thanh HoáĐC: Lô 4- Khu Liên kế - Nguyễn Chí Thanh – P. Đông Thọ - TP.Thanh HoáĐT: 0373. 711.878Fax: 0373. 754.071Chi nhánh PJICO Ninh BìnhĐC: 47B–Trần Hưng Đạo–Ninh BìnhĐT: 030. 881.184Fax: 030. 881.184Chi nhánh PJICO Hà TĩnhĐC: 464 Hà Huy Tập–Hà TĩnhĐT: 039. 885.399Fax: 039. 885.870Chi nhánh  PJICO Thái BìnhĐC: 16B -Đường 30/6- Quang Trung - Thái BìnhĐT: 036. 830.190Fax: 036. 834.036Chi nhánh  PJICO Nam Định ĐC: 193 Mạc Thị Bưởi - Nam Định ĐT: 0350. 847.160Fax:  0350. 847.460Chi nhánh PJICO Lạng Sơn  ĐC: 104 Đường Lê Lợi – P.Vĩnh Trại –TP.Lạng Sơn- T.Lạng Sơn ĐT: 025. 870.752 Fax: 025. 716.011 Chi nh ánh PJICO Yên bái ĐC: KM1- Đại Lộ Nguyễn Thái Học – TP.Yên Bái ĐT: 029.860.788 Fax: 029.860.788 Chi nhánh PJICO Lào Cai ĐC: 001- T ổ 1-P.Bắc Cường – TP.Lào Cai – T.Lào Cai ĐT: 020. 822.234 Fax: 020. 822.235Chi nhánh PJICO Hà NamĐC: 68 Đinh Tiên Hoàng - Hà NamĐT: 0351. 857.625Fax:  0351. 841.674 Chi nhánh PJICO Tuyên Quang ĐC: 2 Phan thiết –P.Phan Thiết-TX. Tuyên Quang ĐT: 027. 820200 Fax: 027. 814.126 Chi nhánh PJICO Tây Nguyên ĐC: 37 Trương Chinh –TP. Buôn Ma Thuật –T. DAKLAK ĐT: 050. 9584477 Fax: 050958478 Chi nhánh PJICO Quảng Nam ĐC: 299 Phan Bội Châu – TP.Tam Kỳ - T.Quảng Nam ĐT: 0510. 811081- 811356 Fax: 0510. 812427 Chi nhánh PJICO Sài GònĐC: 9-11 Lô C20-Phan Xích Long-Q. Phú Nhuận- TP.HCMĐT: 08. 5.172010Fax: 08. 5.173095 Chi nhánh PJICO Gia ĐịnhĐC: 127 Đinh Tiên Hoàng- P.3-Quận Bình Thạnh - TP.HCMĐT: 08. 8.5512613Fax: 08. 8.5512614 Chi nhánh PJICO Bến ThànhĐC: 470 Hai Bà Trưng- Q. 1- TP.HCMĐT: 08. 8.484766Fax: 08. 8.480832Chi nhánh PJICO Cần ThơĐC: 110 CM Tháng 8 -Tp.Cần ThơĐT: 071.826.242 - 826.036Fax: 071.826.241Chi nhánh PJICO Khánh HòaĐC:47 Lê Thành Phương-Nha Trang-KHĐT: 058.810.310 - 823.502 Fax: 058.811.214Chi nhánh PJICO Lâm ĐồngĐC: Số 2A Phạm Ngũ Lão-TP.Đà LạtĐT:  063. 531177Fax: 063. 531278Chi nhánh PJICO Bình ĐịnhĐC: 14 Trường Chinh – P. Lý Thương Kiệt –TP.Quy NhơnĐT: 056. 826.213Fax: 056. 820.672Chi nhánh PJICO Vũng TàuĐC: 306 Nguyễn An Ninh-TP.Vũng TàuĐT: 064. 591.554 - 591.956Fax: 064. 591.954Chi nhánh PJICO Đồng NaiĐC: 63A QL1- P. Quyết Thắng- BH- ĐNĐT: 0613. 810236Fax: 0613. 810.235Chi nhánh  PJICO Quảng NamĐC: 299 Phan Bội Châu-Tam Kỳ-QNamĐT: 0510. 811.081Fax:  0510. 812.427Chi nhánh  PJICO Quảng NgãiĐC: 168 Đường Trương Định-QNgãiĐT: 055. 816.341Fax: 055. 818816 Chi nhánh PJICO Phú Yên ĐC: 46 Nguyễn Huệ-TP.Tuy Hòa-Phú Yên ĐT: 057. 827865 /252377 Fax: 057. 893137 Chi nhánh PJICO Bình Thuận ĐC: 61 Trần Hưng Đạo-P. Phú Thủy – TP.Phan Thiết-T. Bình Thuận ĐT: 062. 830.988 Fax: 062. 830.889Chi nhánh  PJICO An GiangĐC: 54B- Tôn Đức Thăng-Mỹ Bình-AGĐT: 076. 853.825Fax: 076. 857.987Chi nhánh  PJICO Đắc LắcĐC: 23 Nguyễn Đức Cảnh - Đắc LắcĐT: 050. 858.888 Fax: 050. 858.887Chi nhánh  PJICO Gia LaiĐC: 231 Lý Thái Tổ-P. Diên Hồng-PleikuĐT:  059. 876.012Fax: 059. 876.013Chi nhánh  PJICO Tây NguyênĐC: 12 Lê Thánh Tông-BMT-DakLakĐT:  050. 858.888Fax: 050. 858.887Chi nhánh  PJICO Bình DươngĐC: 8-CMTT-Thủ Dầu Một – BDĐT: 065. 820.355Fax: 065. 811.516 Chi nhánh  PJICO Bình PhướcĐC: Đ. Phú Riềng Đỏ, Q. Tân Bình- TX. Đồng Xoài-BPĐT: 0651. 880.193Fax: 0651. 880.193Chi nhánh  PJICO Long AnĐC: 142 Hùng Vương- P.2- Tân An-LAĐT: 072. 820.597Fax:  072. 831.675Chi nhánh  PJICO Kiên GiangĐC: 611 Nguyễn Trung Trực-KGĐT:  077. 813.859Fax:  077. 813860 Chi nhánh  PJICO Sóc Trăng  ĐC: 1/17A Phú Lợi, Khóm 3, Phường 2, TP. Sóc Trăng, T.Sóc Trăng ĐT: 079. 824.701 Fax: 079. 824 018 Chi nhánh  PJICO Tây Ninh ĐC: Số 77, Đường 30/4, Khu phố 4, P.3, TX. Tây  Ninh  ĐT: 066. 810.828 Fax: 066. 810.827 Chi nhánh PJICO Tiền GiangĐC: 526 Ấp Bắc-TP.Mỹ Tho-TGiangĐT: 073. 871.612Fax: 073. 871.612Chi nhánh PJICO Cà MauĐC: 283A- Lý Thương Kiệt-F6-TP Cà Mau – T. Cà MauĐT: 0780. 761.079Fax: 0780. 834.399 Chi nhánh PJICO Gia Lai ĐC: 231 Đương Lý Thái Tổ - TP PLEIKU – T.Gia Lai ĐT: 059. 876012 Fax: 059. 876013 2.3. Các dịch vụ khác Kinh doanh bảo hiểm là thực hiện chiến lược đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh, lĩnh vực kinh doanh của Petrolimex. Công ty Cổ phần Bảo hiểm Petrolimex (PJICO) hiện đã triển khai trên 50 sản phẩm bảo hiểm và đang chiếm lĩnh thị trường trong các lĩnh vực: giao thông vận tải, xây dựng và lắp đặt công trình, xăng dầu, hàng hóa xuất nhập khẩu và bảo hiểm xe cơ giới. Trong mấy năm vừa qua, bảo hiểm Petrolimex có mức tăng trưởng cao nhất trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. Mạng lưới kinh doanh bảo hiểm của Petrolimex trải rộng trên toàn quốc và được bảo đảm tài chính bởi các nhà tái bảo hiểm chuyên nghiệp hàng đầu thế giới như: Munich Re, Swiss Re, Hannover Re, Harfort Re, Aon Re… Năm 2004 là năm đầu tiên Bảo hiểm Petrolimex hướng sự hoạt động ra thị trường quốc tế và đã thu được khoản lợi nhuận trên 1 triệu USD. Chiến lược của Bảo hiểm Petrolimex trong thời gian tới là phát triển thành tập đoàn tài chính hàng đầu tại Việt Nam, đồng thời mở rộng hoạt động ra thị trường quốc tế. 2.4. PJICO được trao giải “Thương hiệu Mạnh Việt Nam 2007” Ngày 29/03/2008 tại Nhà hát lớn Thành Phố Hà Nội, Cục Xúc Tiến Thương Mại và Thời Báo Kinh Tế Việt Nam đã phối hợp tổ chức Lễ trao giải “Thương Hiệu Mạnh Việt Nam 2007”. Đây là giải thưởng uy tín được tổ chức thường niên nhằm tôn vinh những doanh nghiệp xuất sắc nhất Việt Nam. Đến dự Lế trao giải có Lãnh đạo các Bộ ban ngành; Đại diện các doanh nghiệp đoạt giải và đông đảo các phóng viên các báo, đài truyền hình.... PJICO là 1 trong số 129 doanh nghiệp xuất sắc nhất được các Khách hàng, Sở Thương mại các tỉnh thành trong toàn quốc và Ban tổ chức giải lựa chọn trong gần 4.000 doanh nghiệp tham gia bình chọn giải thưởng lần này. Đây là thành quả được tạo dựng bằng sự lao động và nỗ lực không ngừng của Ban Lãnh Đạo Công ty cùng toàn thể cán bộ công nhân viên trong việc xây dựng và phát triển bền vững thương hiệu PJICO. KẾT LUẬN Thực hiện đường lối đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và lãnh đạo, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia sản xuất, kinh doanh XNK. Nhờ đó, một số sản phẩm hàng hóa và dịch vụ của nước ta không những đứng vững ở thị trường trong nước, mà còn có khả năng vươn ra thị trường nước ngoài, góp phần tăng kim ngạch xuất khẩu. Kể từ năm 1991 đến nay, kim ngạch xuất khẩu của nước ta tăng nhanh, trung bình khoảng 19,6%/năm; năm 1991 đạt 2,087 tỷ Đôla Mỹ, năm 2001 tăng lên 15,1 tỷ Đôla, gấp 7 lần so với năm 1991. Đặc biệt, năm 2000 kim ngạch xuất khẩu bình quân đầu người của nước ta đạt 180 Đôla/năm, mức chuẩn quốc gia có nền ngoại thương phát triển bình thường. Song song với chủ trương khuyến khích mạnh mẽ xuất khẩu, hoạt động nhập khẩu cũng được xác định có vai trò hết sức quan trọng được Đảng và Nhà nước quan tâm, hướng mục tiêu phục vụ cho sự phát triển thị trường nội địa, cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và nhanh chóng hội nhập với khu vực và thế giới. Tốc độ tăng trưởng nhập khẩu giai đoạn 1991-2000 đạt trung bình khoảng 29%/năm. Cơ cấu mặt hàng nhập khẩu có sự chuyển biến theo hướng tích cực, tăng tỷ trọng máy móc, thiết bị, nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất, giảm dần tỷ trọng hàng tiêu dùng. Có thể nói, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua đã đạt được những thành tựu to lớn, góp phần tích cực thúc đẩy kinh tế trong nước phát triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu, tạo việc làm cho người lao động, tạo cơ sở và khuyến khích các nước hợp tác kinh tế và đầu tư vào Việt Nam. Hoạt động xuất nhập khẩu từng bước nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Việt Nam là thành viên của tổ chức thương mại quốc tế WTO càng mở ra nhiều cơ hội cho vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Với vị trí của nước ta là nước có đường biển trải dài khắp cả nước thì ngành vận tải biển càng đóng vai trò quan trọng hơn nữa. Chính vì vậy việc phát triển ngành Bảo hiểm Hàng hải càng có vai trò thúc đảy các hoạt động này phát triển hơn nữa. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu bài giảng môn Vận tải - Bảo hiểm của Thạc sỹ Hoàng thị Đoan Trang www.ebusiness.com.vn www.pjico.com.vn www.vietbao.com.vn www.baoviet.com.vn www.vinamaso.net www.vietnamshipper.com.vn www.vneconomic.com.vn www.vibonline.com.vn www.vietnamshipping.vn MỤC LỤC