Đề cương bài giảng Thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 1

1 Hƣng Yên 2015 TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT HƢNG YÊN KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỀ CƢƠNG BÀI GIẢNG (Tài liệu lƣu hành nội bộ) HỌC PHẦN: THỰC TẬP HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 1 CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ TRÌNH ĐỘ ĐÀO TẠO: CAO ĐẲNG 2 H×nh 1.1: Th¸o c¸p ¾c quy. H×nh 1.2: Nh÷ng chó ý khi th¸o c¸c gi¾c nèi ®iÖn. H×nh 1.3: Th¸o ®Çu èng nèi x¨ng. TÍN CHỈ 1: THỰC TẬP HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ a. Quy tr×nh th¸o hÖ thèng phun x¨ng ®iÖn tö ra khái xe.  Chó ý: Tr-íc khi th¸o c¸c ®Çu nèi cña hÖ thèng EFI, c¸c thiÕt bÞ ®Çu ra, v v.. ®Çu tiªn ta cho ®éng c¬ ngõng lµm viÖc hay t¾t hÖ thèng ®¸nh löa hoÆc th¸o rêi c¸c cùc ¾c quy.  Th¸o d©y c¸p ra khái c¸c cùc cña ¾c quy (h×nh 1.1): Th¸o c¸p ra khái cùc (+) tr-íc sau ®ã míi th¸o c¸p khái cùc (-).  Chó ý: Kh«ng bao giê ®-îc th¸o c¸p ¸c quy trªn xe cã chøc n¨ng tù chÈn ®o¸n . NÕu th¸o c¸p ¸c quy tÊt c¶ m· chÈn ®o¸n l-u trong bé nhí sÏ bÞ xãa s¹ch.  Th¸o c¸c gi¾c nèi tõ ECU tíi c¸c c¶m biÕn vµ c¸c thiÕt bÞ ®-îc ®iÒu khiÓn.  Chó ý: nh¶ kho¸ h·m tr-íc khi kÐo gi¾c ra sau ®ã kÐo th©n gi¾c ,kh«ng kÐo d©y. (h×nh 1.2)  Th¸o ®Çu èng nèi x¨ng: Dïng 2 clª, 1 chiÕc ®Ó gi÷ 1 chiÕc ®Ó vÆn. (h×nh 1.3) - §Æt mét khay chøa xuèng d-íi vÞ trÝ th¸o . - §Æt mét miÕng giÎ lªn trªn cót nèi ®Ó tr¸nh phun x¨ng. - Níi láng dÇn chç nèi. - Th¸o chç nèi. * Chó ý: M«men xiÕt kho¶ng 30 N.m  Th¸o c¸c èng dÉn. - Th¸o èng ch©n kh«ng ra khái bé ®iÒu ¸p x¨ng. - Th¸o èng dÉn khÝ ra khái häng hót.  Th¸o c¶m biÕn vÞ trÝ b-ím ga: Th¸o côm b-ím ga sau ®ã th¸o c¶m biÕn vÞ trÝ b-ím ga. 3 H×nh 1.5: Th¸o vßi phun khëi ®éng l¹nh. H×nh 1.6: Th¸o dµn ph©n phèi. - Dïng khÈu th¸o côm b-ím ga. (h×nh 1.4.a) - Dïng tuèc n¬ vÝt th¸o c¶m biÕn vÞ trÝ b-ím ga. (h×nh 1.4.b) - T-¬ng tù nh- vËy ta th¸o c¸c c¶m biÕn cßn l¹i trong hÖ thèng.  Th¸o bÇu läc x¨ng.  Th¸o vßi phun khëi ®éng l¹nh. (h×nh 1.5) - Dïng clª choßng ®Ó th¸o bu l«ng b¾t vßi phun khëi ®éng l¹nh.  Th¸o dµn ph©n phèi. - Dïng choßng ®Ó th¸o c¸c bu l«ng b¨t giµn phun víi th©n m¸y. (h×nh 1.6) - Sau ®ã th¸o lÇn l-ît c¸c vßi phun chÝnh. - Th¸o bé ®iÒu chØnh ¸p suÊt x¨ng.  Chó ý: Khi th¸o c¸c vßi phun ra khái dµn èng ph©n phèi ph¸i cÈn thËn ®Ó tr¸nh lµm háng gi¾c nèi hay ®Çu kim phun. b. Quy tr×nh l¾p hÖ thèng phun x¨ng ®iÖn tö lªn xe.  Quy tr×nh l¾p hÖ thèng lªn xe ®-îc thùc hiÖn theo c¸c b-íc ng-îc l¹i cña quy tr×nh th¸o.Víi mét sè chó ý sau: - Lu«n dïng c¸c gio¨ng ®Öm míi . a b H×nh 1.4: Th¸o c¶m biÕn vÞ trÝ b-ím ga. 4 - Khi l¾p vßi phun chÝnh: kh«ng dïng l¹i c¸c vong ®Öm ch÷ O tr-íc khi l¾p b«i tr¬n ®Öm ch÷ O b»ng dÇu chuyªn dïng, giãng th¼ng vßi phun vµ giµn èng ph©n phèi råi Ên th¼ng vµo – kh«ng Ên nghiªng. - Khi l¾p c¸c gi¨c nèi chó ý nghe tiÕng kªu nhá cho biÕt gi¾c ®· ®-îc h·m. 1.1. Thực tập khối cấp gió 1.1.1. Cổ họng gió. Cổ họng gió bao gồm bướm ga, nó điều khiển lượng khí nạp trong quá trình động cơ hoạt động bình thường, và một khoang khí phụ, cho phép một lượng không khí nhỏ đi qua trong khi chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga cũng được lắp trên trục của bướm ga. Một số loại cổ họng gió cũng được lắp một van khí phụ loại nhiệt hay một bộ đệm bướm ga để làm cho bướm ga không đóng đột ngột. Nước làm mát được dẫn qua cổ họng gió để ngăn không cho nó bị đóng băng tại thời tiết lạnh. Hình 1.7. Kết cấu cổ họng gió. 1.1.2. Vít chỉnh hỗn hợp không tải. Bướm ga đóng hoàn toàn khi chạy không tải. Kết quả là, dòng khí nạp vào sẽ đi qua khoang khí phụ vào trong khoang nạp khí. Tốc độ không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh lượng khí nạp đi qua khoang khí phụ: xoay vít chỉnh tốc độ không tải (theo chiều kim đồng hồ) sẽ làm giảm dòng khí phụ và giảm tốc độ không tải của động cơ, nới lỏng vít chỉnh (xoay nó ngược chiều kim đồng hồ) sẽ làm tăng lượng khí qua khoang khí phụ và tăng tốc độ không tải của động cơ. 1.1.3. Van khí phụ. Động cơ TOYOTA 5A – FE. Dùng van khí phụ loại sáp nhiệt, van khí phụ loại sáp được chế tạo liền trong cổ họng gió. 5 H×nh 1.8: §iÒu chØnh tèc ®é kh«ng t¶i. Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một van nhiệt, một van chắn, lò xo trong & một lò xo ngoài. Van nhiệt được điền đầy bởi sáp giãn nở nhiệt, sáp này giãn nở & co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát. Cấu tạo van khí phụ như ở hình 1.3.1. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lò xo. Nó cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga, vào trong khoang nạp khí. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm cho lò xo đóng van chắn lại. Do lò xo trong khoẻ hơn, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ của động cơ cho đến khi nó đóng hẳn lại Theo phương pháp này, tại thời điểm nhiệt độ nước làm mát động cơ đạt 800C, van chắn sẽ đóng lại và tốc độ không tải của động cơ trở lại bình thường. Nếu nhiệt độ nước làm mát tăng cao hơn, van nhiệt sẽ giãn nở nhiều hơn. Nó nén lò xo lại, làm tăng lực lò xo giữ cho van chắn đóng chặt. 1.1.4. Khoang nạp khí & Đƣờng ống nạp. Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xảy ra dung động trong khí nạp. Rung động này sẽ làm cho tấm đo gió của cảm biến đo áp suất chân không dung động. Do vậy, một khoang nạp khí có thể tích lớn được dùng để giảm rung động không khí này. Có hai loại ống nối khoang nạp khí và đườn ống nạp, một loại liền và, một loại rời. * §iÒu chØnh kh«ng t¶i.  §iÒu kiÖn tr-íc khi ®iÒu chØnh. - Läc giã ®· ®-îc l¾p. - NhiÖt ®é ®éng c¬ ë gi¸ trÞ ®Þnh møc. - C¸c èng cña hÖ thèng n¹p khÝ kh«ng bÞ hë. - TÊt c¶ c¸c thiÕt bÞ phô t¶i t¾t. - Thêi ®iÓm ®¸nh löa chÝnh x¸c. - Hép sè ë vÞ trÝ ’N’ (sè tù ®éng); sè ’0’ (sè th­êng). - §ång hå CO ho¹t ®éng b×nh th-êng.  C¸c b-íc tiÕn hµnh. (h×nh 1.8) - Tra gi¸ trÞ sè vßng quay chuÈn cña ®éng c¬ ®iÒu chØnh. - L¾p c¶m biÕn ®o sè vßng quay vµo ®éng c¬. 6 1.1.5. Cảm biến áp suất đƣờng nạp. ( Cảm biến chân không ). Xe COROLA – TOYOTA . Với động cơ thế hệ 5A – FE, hệ thống cung cấp gió dùng cảm biến áp suất đường nạp để tạo tín hiệu cơ bản gửi cho ECU, qua đó xác định được lượng gió nạp vào xylanh động cơ. Gọi là loại D – EFI. Cảm biến này thực hiện việc đo áp suất đường nạp, qua đó xác định lượng khí nạp vào động cơ. Cảm biến chân không chuyển sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp thành sự thay đổi về điện áp và được nối qua một ống cao su đến buồng chứa chân không. Hình 1.9. Sơ đồ đấu dây của cảm biến áp suất và quan hệ giữa áp suất đường nạp và tín hiệu điện áp. Cảm biến chân không bao gồm một phần tử chuyển áp suất và một IC dùng để khuếch đại tín hiệu ra của phần tử chuyển đổi. Phần tử chuyển đổi áp suất là một màng silicon dùng hiệu ứng điện trở áp điện của chất bán dẫn. Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi thì điện áp phát ra của cảm biến thay đổi từ đó tạo tín hiệu đo lượng gió trong đường ống nạp. Tín hiệu được gửi về ECU. Qua tín hiệu này ECU điều chỉnh đánh lửa sớm hay trễ. Cảm biến áp suất đường ống nạp được sử dụng trong loại D – EFI để cảm nhận áp suất đường ống nạp. Đây là một cảm biến quan trọng nhất của EFI. Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng độ chân không được tạo ra trong buồng chân không. Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh hưởng bởi sự dao động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao. Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân không này và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự thay đổi của áp suất khí quyển. 7 Điều đó cho phép ECU giữ được tỷ lệ khí – nhiên liệu ở mức tối ưu tại bất kỳ độ cao nào. 1.2. Thực tập mạch điều khiển phun xăng 1.2.1. Sơ đồ nguyên lý. Hình 1.10. Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu. 1. Thùng xăng. 5. Bộ điều áp xăng. 2. Bơm xăng. 6. Vòi phun chính. 3. Lọc xăng. 7. Vòi phun khởi động lạnh. 4. Dàn phân phối. Nhiên liệu được hút ra từ thùng chứa bằng bơm nhiên liệu và phân phối dưới áp suất đến từ ống phân phối nhiên liệu. Sự phân phối áp suất và thể tích của bơm nhiên liệu được thiết kế vượt quá yêu cầu tối đa cho động cơ. Bộ điều hoà áp suất cho phép một số nhiên liệu trở về thùng chứa khi cần thiết để điều chỉnh áp suất nhiên liệu tại kim phun theo chế độ làm việc của động cơ. 1.2.2. Bơm xăng.  Điều khiển bơm nhiên liệu. 8 H×nh 1.12: C¸c chi tiÕt th¸o rêi cña b¬m x¨ng. Rơle mở mạch Transistor công suất bơm xăng Bơm xăng Khóa điện Rơle EFI chính Giắc kiểm tra Accu Hình 1.11. Sơ đồ mạch điện bơm xăng. a. B¶o d-ìng, söa ch÷a b¬m x¨ng. * B¬m x¨ng ta chñ yÕu kiÓm tra sù ho¹t ®éng cña nã.  BËt kho¸ ®iÖn vÒ vÞ trÝ 0N:  Chó ý: Kh«ng ®-îc khëi ®éng ®éng c¬.  Dïng d©y chuyªn dïng lèi cùc FP vµ +B cña gi¾c kiÓm tra. (h×nh 1.13) 9 H×nh 1.13. kiÓm tra ho¹t ®éng cña b¬m x¨ng.  Chó ý: Gi¾c kiÓm tra ®-îc bè trÝ gÇn b×nh ®iÖn. (h×nh 14.a)  KiÓm tra xem cã ¸p suÊt trªn ®-êng èng hót kh«ng b»ng c¸ch n¾n èng, khi n¾n èng cã thÓ nghe thÊy tiÕng ®éng trªn ®-êng èng bëi ¸p suÊt x¨ng (H×nh 14.b).  Th¸o d©y nèi chuyªn dïng ra khái gi¾c kiÓm tra.  T¾t kho¸ ®iÖn. NÕu kh«ng cã ¸p suÊt trªn ®-êng èng, kiÓm tra c¸c phÇn sau: D©y ch× nèi, r¬le chÝnh cña hÖ thèng EFI, cÇu ch×, r¬le më m¹ch, b¬m x¨ng, d©y ®iÖn.  NÕu b¬m x¨ng kh«ng ho¹t ®éng ta thay b¬m x¨ng míi. b. KiÓm tra ¸p suÊt nhiªn liÖu.  KiÓm tra ®iÖn ¸p ¾c quy lµ lín h¬n 12V.  Th¸o c¸p ra khái cùc ©m vµ d-¬ng cña ¾c quy. a b H×nh 1.14: VÞ trÝ ®Ó gi¾c kiÓm tra vµ kiÓm tra ¸p suÊt x¨ng trªn èng dÉn. 10 H×nh 1.15: KiÓm tra ¸p suÊt nhiªn liÖu. a b  Th¸o gi¾c nèi cña vßi phun khëi ®éng l¹nh.  §Æt khay chøa phï hîp hoÆc dÎ mÒm xuèng d-íi chç th¸o cña vßi phun khëi ®éng l¹nh.  Chó ý: Nghiªm cÊm hót thuèc, tia löa vµ sö dônglöa xung quanh n¬i lµm viÖc.  Th¸o èng dÉn nhiªn liÖu vßi phun khëi ®éng l¹nh.  X¶ nhiªn liÖu trong èng ph©n phèi ra. (h×nh 1.15.a)  L¾p ®ång hå ®o ¸p suÊt vµo èng ph©n phèi. (h×nh 1.15.b)  Chó ý: M«men xiÕt 180 kg.cm.  VÖ sinh s¹ch x¨ng b¾n ra ngoµi.  L¾p d©y c¸p ¾c quy vµo, dïng d©y chÈn ®o¸n, nèi hai cùc +B vµ FP cña gi¾c kiÓm tra l¹i víi nhau. (h×nh 1.15.a)  BËt khãa ®iÖn lªn vÞ trÝ ON.  §o ¸p suÊt nhiªn liÖu ¸p suÊt nhiªn liÖu: 2,73,1kg/cm2. (h×nh 1.15.b)  Th¸o d©y chÈn ®o¸n khái gi¾c kiÓm tra.  Cho ®éng c¬ ch¹y kh«ng t¶i.  Th¸o èng ch©n kh«ng cña bé ®iÒu ¸p x¨ng ra vµ nót l¹i.  §o ¸p suÊt nhiªn liÖu khi ®éng c¬ ch¹y kh«ng t¶i. ¸p suÊt nhiªn liÖu: 2,7  3,1kg/cm2.  NÕu ¸p suÊt nhiªn liÖu v-ît qu¸ tiªu chuÈn khi th¸o èng ch©n kh«ng cña bé æn ®Þnh ¸p suÊt ra, bãp èng håi nhiªn liÖu xem cã gi·n ra kh«ng.  NÕu c¨ng m¹nh: §-êng nhiªn liÖu håi bÞ t¾c.  NÕu c¨ng yÕu: Bé æn ®Þnh ¸p suÊt háng. NÕu ¸p suÊt nhiªn liÖu thÊp h¬n tiªu chuÈn khi th¸o èng ch©n kh«ng cña bé æn ®Þnh ¸p suÊt ra, bãp m¹nh vµo èng håi nhiªn liÖu vµ kiÓm tra thay ®æi ¸p suÊt.  ¸p suÊt t¨ng lªn: Bé æn ®Þnh ¸p suÊt háng. 11 H×nh 1.17: KiÓm tra ¸p suÊt nhiªn liÖu khi nèi èng ch©n kh«ng vµo bé æn ®Þnh ¸p suÊt. H×nh 1.16: Nèi gi¾c kiÓm tra vµ ®o ¸p suÊt nhiªn liÖu b»ng ®ång hå ®o ¸p suÊt. èng nèi Th¸o ra a b  ¸p suÊt dao ®éng: B¬m x¨ng bÞ háng, nhiªn liÖu dß rØ hay m¹ch ®iÖn bÞ háng.  Nèi l¹i èng ch©n kh«ng vµo bé æn ®Þnh ¸p suÊt.  Cho ®éng c¬ ch¹y kh«ng t¶i, ®o ¸p suÊt nhiªn liÖu. ¸p suÊt nhiªn liÖu: 2,3 2,6kg/cm2 (h×nh 1.17)  NÕu ¸p suÊt thÊp h¬n møc tiªu chuÈn, nguyªn nh©n cã thÓ bé æn ®Þnh ¸p suÊt bÞ háng.  T¾t m¸y. KiÓm tra ¸p suÊt nhiªn liÖu gi÷ trong kho¶ng trªn 1,5kg/cm2 trong 5 phót sau khi t¾t m¸y.  NÕu ¸p suÊt nhiªn liÖu gi¶m xuèng nhanh chãng sau khi t¾t m¸y, nguyªn nh©n cã thÓ do ®é kÝn cña van mét chiÒu duy tr× ¸p suÊt ë b¬m x¨ng kh«ng kÝn, van bé æn ®Þnh ¸p suÊt háng, vßi phun háng.  Sau khi kiÓm tra ¸p suÊt nhiªn liÖu, th¸o c¸p nèi m¸t cña ¾c quy vµ cÈn thËn th¸o ®ång hå ®o ¸p suÊt ra.  Nèi l¹i ®-êng èng cÊp nhiªn liÖu cho vßi phun khëi ®éng l¹nh, dïng ®Öm míi vµ bu l«ng nèi.  C¾m gi¾c nèi vµo vßi phun khëi ®éng l¹nh, kiÓm tra dß rØ nhiªn liÖu. 1.2.3. Lọc xăng. Lọc xăng có tác dụng lọc sạch cặn bẩn, tạp chất bảo đảm xăng sạch cung cấp cho vòi phun hoạt động tránh hiện tượng tắc, kẹt, đóng không kín của vòi phun. Lọc xăng được lắp với đường ra của bơm. Thường được sử dụng bằng màng giấy, có cỡ lọc khoảng 10  m. 12 Lọc xăng có cấu tạo cho xăng đi theo một chiều nên khi lắp phải theo đúng chiều, nếu không sẽ làm cản trở lượng xăng qua lọc. Phần tử lọc thường được làm bằng giấy, vỏ bằng thép hoặc nhựa. Sau một khoảng thời gian làm việc thì phải thay lọc mới. Thường xe chạy được từ 33.000 đến 40.000 km thì phải thay lọc mới. 1.2.4. Dàn phân phối xăng. Dàn phân phối có kết cấu là một ống rỗng, là nơi lắp và cấp xăng cho các vòi phun làm việc, một đầu nối với lọc xăng, đầu còn lại lắp với bộ điều áp xăng. Hình 1.19. Dàn phân phối. Trên phần thân của dàn phân phối có những cửa để lắp các vòi phun chính. Trong dàn luôn giữ một lượng xăng với áp lực xác đinh để vòi phun làm việc ổn định. 1.2.5. Bộ điều áp xăng. - Kiểm tra: + Kiểm tra bên ngoài. + Sự rò rỉ nhiên liệu. + Sự điều tiết áp suất. - Bảo dưỡng: Thay mới bộ điều áp khi bị hư hỏng 1.2.6. Vòi phun xăng chính. Hình 1.18. Cấu tạo lọc xăng. 1. Phần tử lọc. 2. Vỏ. 3. Lưới đồng. 13 Hình 1.20. Mạch điện vòi phun chính loại điện trở thấp. Hình 1.21. Mạch điện vòi phun điện trở cao. c. KiÓm tra vßi phun chÝnh.  KiÓm tra ho¹t ®éng cña vßi phun. - KiÓm tra ©m thanh ph¸t ra khi vßi phun ho¹t ®éng. - KiÓm tra ®iÖn trë vßi phun.  Cho ®éng c¬ ch¹y dïng èng nghe ®Ó kiÓm tra, tiÕng ®éng b×nh th-êng tØ lÖ víi tèc ®é ®éng c¬. (h×nh 1.22.a) 14  NÕu kh«ng cã èng nghe b¹n cã thÓ kiÓm tra ho¹t ®éng cña vßi phun b»ng tay.  NÕu kh«ng nghe thÊy tiÕng kªu hay tiÕng kªu kh«ng b×nh th-êng ta kiÓm tra gi¾c nèi d©y, vßi phun hoÆc tÝn hiÖu tõ ECU.  Chó ý: NÕu mét vßi phun kh«ng ho¹t ®éng b×nh th-êng th× tiÕng ån cña c¸c vßi phun kh¸c lµm chóng ta khã x¸c ®Þnh. §iªn trë vßi phun xÊp xØ 13,8 V.  KiÓm tra l-u l-îng phun.  Chó ý:  Do x¨ng cã kh¶ n¨ng ch¸y cao, nghiªm cÊm hót thuèc, tia löa vµ sö dông löa xung quanh.  C¸c tia löa cã thÓ x¶y ra khi nèi ®Çu dß vµo ¾c quy, do vËy gi÷ c¸c vßi phun cµng xa ¾c quy cµng tèt. - Th¸o c¸p ©m cña ¾c quy. - Th¸o èng nhiªn liÖu khái ®Çu ra cña läc nhiªn liÖu. - Nèi cót nèi vµ èng kiÓm tra vµo bÇu läc nhiªn liÖu b»ng ®Öm míi vµ bu l«ng cót nèi (dïng bÇu läc cña xe). - Th¸o bé æn ®Þnh ¸p suÊt. (h×nh 1.23.a) - Nèi ®-êng èng håi vµo bé æn ®Þnh ¸p suÊt, nèi èng cao su cña thiÕt bÞ kiÓm tra vµo bé æn ®Þnh ¸p suÊt ë phÇn cót nèi. a b c H×nh 1.22: KiÓm tra ho¹t ®éng cña vßi phun. 15 - Nèi phÇn cót nèi vµ èng cao su vµo vßi phun, l¾p khãa kÑp vµo. L¾p mét èng nhùa phï hîp vµo ®Çu vßi phun ®Ó tr¸nh x¨ng b¾n ra ngoµi. - Nèi l¹i c¸p ©m ¾c quy. - BËt khãa ®iÖn lªn vÞ trÝ ON (kh«ng khëi ®éng ®éng c¬). - C¾m d©y chÈn ®o¸n nèi cùc +B vµ FP ®Ó b¬m x¨ng ho¹t ®éng. (h×nh 6.38.a) - Nèi d©y nèi vµo vßi phun vµ ¾c quy, trong vßng 15gi©y, vµ ®o l-îng phun b¨ng èng ®o chia ®é. KiÓm tra mçi vßi phun 2  3 lÇn. NÕu l-îng phun kh«ng nh- tiªu chuÈn thay vßi phun míi. (h×nh 1.24.b)  KiÓm tra sù dß rØ x¨ng. - Th¸o d©y dÉn SST ra khái b×nh ®iÖn vµ kiÓm tra xem ®Çu vßi phun cã bÞ dß x¨ng kh«ng? L-îng x¨ng cho phÐp dß ra tõ ®Çu vßi phun lµ d-íi mét giät trong mçi phót. - Th¸o ®Çu c¸p b×nh ®iÖn ra khái ¾c quy. Th¸o thiÕt bÞ kiÓm tra vµ d©y c¸p b¶o d-ìng ra. L¾p l¹i hÖ thèng hoµn thiÖn vµ nãi l¹i ¾c quy.  Chó ý khi l¾p vßi phun.  Kh«ng dïng l¹i gio¨ng ch÷ O. Bé ®iÒu ¸p x¨ng §Öm míi §Çu nèi kiÓm tra èngkiÓm tra èng §Çu nèi Khãa kÑp §Öm míi èng nhùa a b H×nh 1.23: Th¸o bé æn ®Þnh ¸p suÊt vµ nèi èng kiÓm tra. Gi¾c kiÓm tra D©y kiÓm tra Gi¾c kiÓm tra a b H×nh 1.25: Nèi gi¾c kiÓm tra b¬m x¨ng vµ vßi phun. 16  Tr-íc khi l¾p ta ph¶i b«i tr¬n gio¨ng ch÷ O b»ng dÇu chuyªn dïng hoÆc x¨ng tr¸nh lµm háng gio¨ng.  Giãng th¼ng vßi phun vµ dµn ph©n phèi råi Ên th¼ng vµo. Kh«ng Ên nghiªng.  XiÕt c¸c bulong ®óng momen quy ®Þnh 200 kgcm.  KiÓm tra ®iÖn ¸p ®iÒu khiÓn. - Th¸o gi¾c c¾m vßi phun. - BËt kho¸ ®iÖn ë vÞ trÝ ON (15). - Dïng ®ång hå v¹n n¨ng ®Ó ë nÊc 10V ®Ó ®o ®iÖn ¸p ®iÒu khiÓn vßi phun. - §iÖn ¸p ®o ®-îc ph¶i n»m trong kho¶ng tõ 5 - 8V. 1.2.7. Vòi phun khởi động lạnh. d. KiÓm tra vßi phun khëi ®éng l¹nh.  KiÓm tra ®iÖn trë cña vßi phun khëi ®éng l¹nh. - Th¸o gi¾c c¾m vßi phun khëi ®éng. - Dïng «m kÕ kiÓm tra cuén d©y ®iÖn tõ cña vßi phun. ®iÖn trë ®Þnh møc lµ : 2  4  . (h×nh 1.26.a). §iÖn trë kh«ng ®¹t yªu cÇu th× thay vßi phun. - Nèi l¹i gi¾c c¾m cña vßi phun khëi ®éng l¹nh.  KiÓm tra ho¹t ®éng cña vßi phun khëi ®éng l¹nh. - Th¸o cùc ©m cña ¾c quy ra. - Nèi èng nèi vµo vßi phun chó ý ph¶i dïng ®Öm míi ®Ó l¾p. - Nèi ®-êng d©y dÉn vµo c¸c vßi phun. ( h×nh 1.27.b) - §Êu l¹i cùc ©m cña ¾c quy. H×nh 1.26: a. KiÓm tra ®iÖn trë; b. Nèi èng nèi vµo vßi phun. Bul«ng §Çu nèi èng nèi §Öm D©y kiÓm tra a b 17 - - BËt kho¸ ®iÖn vÒ vÞ trÝ ON. - C¾m d©y kiÓm tra nèi cùc FP vµ +B ®Ó b¬m x¨ng ho¹t ®éng. (h×nh 1.28a) - Nèi c¸c ®Çu d©y cña d©y kiÓm tra vµo b×nh ®iÖn vµ kiÓm tra chÊt l-îng phun.  Chó ý: Ph¶i thùc hiÖn c«ng viÖc nay trong thêi gian ng¾n nhÊt. - Th¸o c¸c ®Çu d©y ra khái b×nh ®iÖn vµ kiÓm tra l-îng x¨ng dß rØ cña vßi phun,l-îng x¨ng dß rØ cho phÐp lµ Ýt h¬n mét giät / mét phót. (h×nh 1.28.b)  Chó ý: L-îng x¨ng dß rØ cho phÐp nhá h¬n 1 giät/ 1 phót. - L¾p l¹i c¸c chi tiÕt vÒ vÞ trÝ cò. H×nh 1.27: KiÓm tra ho¹t ®éng vßi phun khëi ®éng l¹nh. a b Gi¾c kiÓm tra èn g 18 1.3. Thực tập mạch điều khiển không tải 1.3.1. Mô tả mạch. Van ISC loại cuộn dây quay được đặt phía trước của buồng khí nạp và khí nạp sẽ tắt qua bướm ga để đi thẳng vào van ISC qua một khe hẹp. Theo cách đó sẽ điều chỉnh được lượng khí nạp đi tắt qua bướm ga và điều khiển được tốc độ động cơ. ECU chỉ kích hoạt van ISC để thực hiện bù không tải và cung cấp tín hiệu phản hồi cho tốc độ không tải đạt được. DTC Điều kiện phát hiện hư hỏng Khu vực hư hỏng P0505/33 Tốc độ không tải của động cơ thường xuyên thay đổi lớn.  Van ISC bị tắt hay đóng.  Hở hay ngắn mạch trong van ISC.  Hở hay ngắn mạch trong công tắc A/C.  Nạp khí (lỏng đường ống)  ECU động cơ. 1.3.2. Sơ đồ mạch 1.3.3. Quy trình kiểm tra  Khi dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay. 1 Kiểm tra hoạt động của van ISC. (1) Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay với giắc DLC1. (2) Bật khóa điện lên vị trí ON và công tắc chính của dụng cụ ON. (3) Chọn chế độ thử trên dụng cụ kiểm tra cầm tay. (4) Kiểm tra tốc độ động cơ khi kích hoạt van ISC bằng dụng cụ kiểm tra cầm tay. OK: Tốc độ động cơ tăng lên hay giảm xuống theo sự thay đổi tỷ lệ số xung của ISC. 19 2 Kiểm tra điện áp giữa các cực ISCO, ISCC của ECU và nối mass thân xe. (1) Ngắt giắc nối của ECU. (2) Xoay khóa điện lên vị trí ON. (3) Đo điện áp giữa các cực ISCO, ISCC của ECU và nối mass thân xe. OK: Điện áp: 9 – 14V 3 Kiểm tra van ISC. 4 Kiểm tra hệ thống nạp khí. 5 Kiểm tra mạch tín hiệu A/C. 20  Khi không dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay. 1 Kiểm tra hệ thống nạp. 2 Kiểm tra mạch tín hiệu A/C. 3` Kiểm tra điện áp giữa các cực ISCO, ISCC của ECU và nối mass thân xe. Ngắt giắc nối của ECU. (1) Xoay khóa điện lên vị trí ON. (2) Đo điện áp giữa các cực ISCO, ISCC của giắc nối ECU và nối mass thân xe. OK: Điện áp: 9 – 14V 4 Kiểm tra van ISC. 5 Kiểm tra hoạt động của van ISC. 21 1.4. Thực tập mạch điều khiển bƣớm ga điện tử 1.5. Thực tập mạch điều khiển Turbo tăng áp 22 1.6. Thực tập chẩn đoán hệ thống phun xăng 1.6.1. Chức năng chẩn đoán. ECU động cơ thực hiện chức năng OBD (Chẩn đoán trên xe), nó thường xuyên theo dõi từng cảm biến và bộ chấp hành. Nếu nó phát hiện thấy có trục trặc, hiện tượng đó sẽ được ghi lại dưới dạng một DTC (Mã chẩn đoán hư hỏng) và đèn MIL (đèn báo hư hỏng) trên đồng hồ táplô sẽ sáng lên để báo cho lái xe. Bằng cách nối máy chẩn đoán vào DLC3, việc liên lạc trực tiếp với ECU động cơ có thể được thực hiện được qua cực SIL để xác nhận DTC. DTC cũng có thể được xác nhận bằng cách làm cho đèn “MIL” nháy, sau đó kiểm tra qua dạng nháy. Nếu muốn kiểm tra lỗi của hệ thống ta nối máy chẩn đoán với giắc DLC3 khi đó máy chẩn đoán sẽ phát ra mã có 5 số, sau đó ta kiểm tra bảng mã sẽ xác định được vùng hư hỏng. Đèn kiểm tra "Check engine” trên bảng đồng hồ được gọi là MIL (Malfunction Indicator Light) chỉ thị ba kiểu tín hiệu khác nhau. Thỉnh thoảng nhấp nháy cho biết có lỗi tức thời không liên tục. Đèn luôn sáng cho biết có lỗi nghiêm trọng ảnh hưởng đến khí thải độc hại hoặc sự an toàn của xe. Đèn nháy liên tục là tín hiệu có lỗi cần dừng ngay động cơ nếu không có thể bị hỏng. Hình 1.28: Mạch chẩn đoán 1.6.2.Chức năng an toàn và dự phòng. Mục đích của chức năng an toàn: Nếu ECU phát hiện hư hỏng trong bất kỳ hệ thống tín hiệu đầu vào nào, chức năng an toàn sẽ điều khiển động cơ bằng những giá trị tiêu chuẩn có sẵn trong ECU động cơ, hay ngừng động cơ để tránh những hư hỏng khác cho động cơ. Mối liên hệ giữa mạch có tín hiệu không bình thường và chức năng an toàn được chỉ ra trong bảng sau. 23 Chức năng dự phòng chỉ điều khiển những chức năng cơ bản, nên nó không mang lại hiệu quả như khi xe hoạt động bình thường. Hoạt động của chức năng dự phòng: ECU động cơ sẽ chuyển sang hoạt động ở chế độ dự phòng nếu bộ vi xử lý không thể phát ra tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT). Khi chế độ dự phòng có hiệu lực, khoảng thời thời phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa được đặt ở giá trị cố định tương ứng theo tín hiệu máy khởi động (STA) và tín hiệu IDL. 1.6.3. Kiểm tra, chẩn đoán theo mã DTC 1. Hỏng mạch cảm biến lƣu lƣợng khí nạp (DTC - P0100/31) MÔ TẢ MẠCH Cảm biến lưu lượng khí nạp sử dụng dây sấy bằng platin. Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy bao gồm dây sấy platin, nhiệt điện trở và một mạch điều khiển lắp bên trong vỏ bằng nhựa. Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy làm việc dựa trên nguyên tắc là dây sấy và nhiệt điện trở được đặt trong đường ống nạp và cảm nhận bất kỳ sự thay đổi nào của lượng khí nạp. Dây sấy được duy trì ở một nhiệt độ cố định bằng dòng điều khiển chạy qua dây sấy. Dòng điện này sau đó được đo dưới dạng điện áp ra của cảm biến lưu lượng khí. Mạch có tín hiệu không bình thƣờng Tên tín hiệu Chức năng an toàn Mạch tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF Ngừng phun nhiên liệu Mạch tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp PIM Khoảng thời gian phun và thời điểm đánh lửa được cố định hay tính toán theo góc mở bướm ga và tốc độ động cơ Mạch tín hiệu cảm biến lưu lượng khí nạp VG Khoảng thời gian phun và thời điểm đánh lửa được cố định hay tính toán theo góc mở bướm ga và tốc độ động cơ Mạch tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga V TA Điều khiển ở giá trị tiêu chuẩn (Góc mở bướm ga:0 hay 025 ) Mạch tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát THW Điều khiển ở giá trị tiêu chuẩn (Góc mở bướm ga: 080 c) Mạch tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp THA Điều khiển ở giá trị tiêu chuẩn (Góc mở bướm ga: 020 c) Tín hiệu cảm biến tiếng gõ KNK Góc đánh lửa muộn hiệu chỉnh được đặt ở giá trị tiêu chuẩn 24 Mạch này được lắp sao cho dây sấy và nhiệt điện trở tạo thành dạng mạch cầu, với transitor công suất điều khiển sao cho điện thế của điểm A và B luôn bằng nhau nhằm duy trì nhiệt độ đặt trước. DTC Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực phát hiện P0100/31 Hở hay ngắn mạch trong cảm bien lưu lượng khí nạp trong 3 giây hay hơn với tốc độ động cơ nhỏ hơn 4000 vòng/phút.  Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến lưu lượng khí nạp.  Cảm biến lưu lượng khí nạp.  ECU động cơ. LƯU Ý: Sau khi kiểm tra xác nhận lại DTC P0100/31, dùng máy chẩn đoán để kiểm tra lại tỉ lệ lưu lượng khí nạp trong phần “CURRENT DATA – dữ liệu hiện thời”. Gía trị lưu lượng khí nạp ( gam/giây ) Hư hỏng 0  Hở hay ngắn mạch nguồn của cảm biến lưu lượng khí nạp.  Mạch VG hở hay ngắn mạch. 271 hay lớn hơn  Hở mạch EVG. QUY TRÌNH KIỂM TRA LƯU Ý: Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng. 1 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP CẤP NGUỒN CỦA CB LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP 25 a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp. b) Xoay khoá điện lên vị trí ON. c) Đo điện áp giữa cực VG và E2 của giắc nối cảm biến lưu lượng khí nạp. Điện áp: 9 – 14 V SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI 2 KIỂM TRA ECU. a) Khởi động động cơ. b) Đo điện áp giữa các cực VG và E2 phía dây điện của giắc E12 của ECU động cơ khi động cơ chạy không tải. Điện áp: 0,5 – 3 V LƯU Ý: Cấn số ở P hay N và AC tắt. KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU 3 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI (ECU VÀ CB KHÍ NẠP) a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp. b) Tháo giắc nối E12 của ECU. c) Kiểm tra hở mạch giữa cực VG của giắc nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và cực VG của giắc nối E12 của ECU động cơ ( Xem bố trí cực ECU). Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. NG OK NG OK 26 d) Kiểm tra hở mạch giữa cực E2 của giắc nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và cực E2 của giắc nối E12 của ECU. Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. e) Nối lại giắc của ECU. f) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VG và EVG của giắc nối E12 của ECU. Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI THAY THẾ CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP 2. Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp (DTC-P0110/24) MÔ TẢ MẠCH Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và cảm nhận nhiệt độ khí nạp. Một nhiệt điện trở nằm trong cảm biến sẽ thay đổi điện trở tương ứng với nhiệt độ khí nạp. Nhiệt độ khí nạp thấp, thì giá trị điện trở của nhiệt điện trở lớn, và nhiệt độ khí nạp cao thì giá trị điện điện trở thấp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp được nối với ECU (hình dưới). Điện áp nguồn 5 V trong ECU được cấp đến cảm biến nhiệt độ khí nạp từ cực THA thông qua điện trở R. Nghĩa là điện trở R và cảm biến nhiệt độ khí nạp được mắc nối tiếp. Khi điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp thay đổi tương ứng với sự thay đổi của nhiệt độ khí nạp, thì điện áp của cực THA cũng thay đổi. Dựa trên tín hiệu này, ECU tăng lượng phun nhiên liệu để cải thiện khả năng vận hành khi động cơ nguội. Nếu ECU phát hiện DTC “P0110/24”, thì nó kích hoạt chức năng dự phòng và coi nhiệt độ khí nạp là 200C. NG OK 27 DTC Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực hƣ hỏng P0110/24 Ngắn mạch hay hở mạch trong mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp.  Hở hay ngắn mạch trong mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp.  Cảm biến nhiệt độ khí nạp.  ECU động cơ. QUY TRÌNH KIỂM TRA. LƯU Ý: - Nếu “P0110/24” (Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp), “P0115/22” (Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát) và “P0120/41” (Hỏng mạch/ cảm biến vị trí bướm ga) phát ra đồng thời, thì cực E2 (nối mát của cảm biến có thể bị hở). - Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng. 1 KIỂM TRA ECU a) Bật khoá điện ON. b) Đo điện áp giữa các cực THA và E2 của giắc nối E12 của ECU. ĐIỆN ÁP: Nhiệt độ khí nạp 0C Điện áp ( V ) 20 0,5 – 3,4 60 0,2 - 1 KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN 2 KIỂM TRA CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN OK NG OK NG 28 3 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI (HỞ VÀ NGẮN MẠCH GIỮA CỰC THA CỦA GIẮC B CỦA ECU ĐỘNG CƠ VÀ THA CỦA GIẮC CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ . SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU. 3. Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát (DTC-P0115/22) MÔ TẢ MẠCH. - Nhiệt điện trở nằm trong cảm biến thay đổi điện trở tương ứng với nhiệt độ nước làm mát động cơ. - Kết cấu của cảm biến và cách nối với ECU động cơ là giống như cảm biến nhiệt độ khí nạp. - Nếu ECU phát hiện mã hư hỏng “P0115/22”, thì nó kích hoạt chức năng dự phòng và giả thiết nhiệt độ nước làm mát là 80oC. DTC Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực hỏng hóc P0115/22 Ngắn mạch hay hở mạch trong mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.  Hở hay ngắn mạch trong mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát  Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.  ECU động cơ. QUY TRÌNH KIỂM TRA. Lưu ý: - Nếu phát ra đồng thời các mã trong bảng dưới thì cực E1 và E2 ( nối mát của cảm biến ) có thể bị hở. P0110/24 Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp P0115/22 Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát P0120/41 Hỏng mạch/ cảm biến vị trí bướm ga/ hỏng công tắc A - Hãy đọc dữ liệu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí–nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng. NG OK 29 1 KIỂM TRA ECU a) Bật khoá điện ON. b) Đo điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối E12 của ECU Điện áp Nhiệt độ khí nước làm mát 0C Điện áp (V) 20 0,5 ÷ 3,4 60 0,2 ÷ 1 2 KIỂM TRA NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT a) Tháo giắc của cảm biến nhiệt độ nước làm mát b) Đo điện trở giữa các cực Điện trở cho phép ở bảng dƣới đây. Nhiệt độ nước làm mát oC Điện trở (Ω) 20 2 ÷ 3 k Ω 80 0,2 ÷ 0,4 k Ω THAY THẾ CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT 3 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI ( HỞ VÀ NGẮN MẠCH GIỮA CỰC THW CỦA GIẮC B CỦA ECU ĐỘNG CƠ VÀ CỦA 2 GIẮC CỦA CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT . KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN. SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI. OK NG NG OK NG OK 30 4. Hỏng mạch cảm biến vị trí bƣớm ga (DTC-P0120/41) MÔ TẢ MẠCH Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trong cổ họng gió và cảm nhận góc mở của bướm ga. Khi bướm ga đóng hoàn toàn, một điện áp xấp xỉ 0,7V được cấp đến cực VTA của ECU. Khi bướm ga mở ra, điện áp cấp đến cực VTA của ECU tăng tỉ lệ với góc mở của bướm ga và đạt đến khoảng xấp xỉ 3,5 ÷ 5 V khi bướm ga mở hoàn toàn. ECU nhận biết chế độ hoạt động của xe dựa trên các tín hiệu nhập vào từ cực VTA, và sử dụng chúng như là một trong các điều kiện để quyết định việc hiệu chỉnh tỉ lệ khí – nhiên liệu, hiệu chỉnh tăng công suất và điều khiển cắt nhiên liệu Mã hƣ hỏng Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực hƣ hỏng. P0120/41 Điều kiện (a) hay (b) liên tục trong 0,5 giây hay lâu hơn. (a) VTA < 0,1 V (b) VTA > 4,9 V  Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí bướm ga.  Cảm biến vị trí bướm ga.  ECU động cơ. QUY TRÌNH KIỂM TRA. Lưu ý: - Nếu “P0110/24” (Hỏng mạch cảm nhiệt độ khí nạp), “P0115/22” (Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát ) và “P0120/41” ( Hỏng mạch/ cảm biến vị trí bướm ga/ mạch công tắc A) phát ra đồng thời, thì cực E1 và E2 (nối mát của cảm biến) có thể bị hở. - Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng. 31 1 KIỂM TRA ECU a) Bật khoá điện ON. b) Đo điện áp giữa các cực VTA và E2 của Điện áp: Bướm ga Điện áp (V) Đóng hoàn toàn 0,3 ÷ 1 Mở hoàn toàn 2,7 ÷ 5,2 KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU 2 KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA a) Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga. b) Đo điện trở giữa các cực VC và E2 của cảm biến vị trí bướm ga. c) Đo điện trở giữa các cực VTA và E2 của cảm biến vị trí bướm ga. Điện trở: Các cực Bướm ga Điện trở 1 – 2 2.5 – 5.9 kΩ 2 – 3 Đóng hoàn toàn 0.2 – 5.7 kΩ Mở hoàn toàn 2.0 – 10.2 kΩ THAY THẾ CẢM BIẾN VỊ TRÍ 3 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU ĐỘNG CƠ - CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA) OK NG NG OK 32 SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI 5. Hỏng mạch cảm biến ôxy (DTC- P0130/21; P0136/27) MÔ TẢ MẠCH Để đạt được hiệu quả làm sạch cao các chất CO, HC và NOx trong khí thải, người ta sử dụng bộ lọc khí thải 3 thành phần, nhưng để bộ lọc khí thải 3 thành phần đạt hiệu quả cao nhất thì tỉ lệ xăng – khí phải được điều khiển chính xác sao cho nó luôn gần đạt đến tỉ lệ xăng – khí lý tưởng. Cảm biến nồng độ ôxy có đặc tính là điện áp ra của nó thay đổi đột ngột khi tỉ lệ xăng – khí đạt đến lân cận tỷ lệ lý tưởng. Đặc tính này được dùng để phát hiện nồng độ ôxy trong khí thải và phản hồi về máy tính nhằm điều khiển tỉ lệ xăng – khí. Khi tỉ lệ xăng – khí trở nên nhạt, nồng độ ôxy trong khí xả tăng lên và cảm biến nồng độ ôxy thông báo cho ECU về tình trạng nhạt ( lực điện động nhỏ: < 0,45 V ). Khi tỉ lệ xăng – khí là đậm hơn thì nồng độ ôxy trong khí thải giảm và cảm biến nồng độ ôxy thông báo về ECU tình trạng đậm ( lực điện động lớn: >0,45 V ). ECU nhận biết lực điện động từ cảm biến nồng độ ôxy để quyết định tỉ lệ xăng khí là đậm hay nhạt và theo đó điều khiển thời gian phun xăng.. Mặc dù vậy, nếu có hư hỏng trong cảm biến nồng độ ôxy gây ra lực điện động bất bình thường, thì ECU sẽ không thể điều khiển tỉ lệ xăng - khí chính xác được. a) Tháo giắc cảm biến vị trí bướm ga. b) Tháo giắc nối B của ECU . c) Kiểm tra thông mạch giữa cực VC và E2 của giắc nối E12 của ECU ( xem bố trí các cực ECU) Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VC và E2 của giắc nối E12 của ECU. (xem bố trí cực ECU) Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU OK NG 33 Các cảm biến ôxy sấy nóng chủ yếu bao gồm một bộ sấy nóng dùng để sấy nóng cho phần tử ziricon. Bộ sây nóng được điều khiển bằng ECU. Khi lưu lượng khí nạp là thấp ( nhiệt độ khí nạp thấp ) dòng điện chạy qua bộ sấy nóng để sấy nóng cảm biến nhằm phát hiện chính xác nồng độ ôxy. Lưu ý: - Sau khi xác nhận mã hư hỏng P0125/91 dùng máy chẩn đoán để kiểm tra lại điện áp ra của cảm biến ôxy có sấy ( B1, cảm biến 1 ) ở phần dữ liệu hiện thời. DTC Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực hƣ hỏng P0130/21 Điều kiện (a) và (b) diễn ra liên tục trong 60giây hay hơn. (a): Điện áp của cảm biến nồng độ ôxy duy trì lớn hơn 0,35V hay nhỏ hơn 0,55V trong khi động cơ chạy không tải sau khi động cơ đã được hâm nóng. (b): Điện áp phát ra của cảm biến ôxy thấp hơn 0,3V - Cảm biến nồng độ ôxy được sấy nóng. - Hỏng chức năng điều khiển nhiên liệu. P0136/27 Điều kiện (a) và (b) diễn ra liên tục trong 60giây hay hơn. (a): Điện áp của cảm biến nồng độ ôxy duy trì lớn hơn 0,35V hay nhỏ hơn 0,55V trong khi động cơ chạy không tải sau khi động cơ đã được hâm nóng. (b): Điện áp phát ra của cảm biến ôxy thấp hơn 0,3V. - Cảm biến nồng độ ôxy được sấy nóng. - Hỏng chức năng điều khiển nhiên liệu. 34 - Nếu điện áp ra của cảm biến ôxy được sấy nóng nhỏ hơn 0,1 V, thì cảm biến ôxy (B1, cảm biến 1) có thể bị hở mạch hay ngắn mạch. CHẾ ĐỘ LÁI VÀ KIỂM TRA LẠI a) Chuyển máy chẩn đoán từ chế độ thường sang chế độ kiểm tra b) Khởi động và cho động cơ chạy không tải khoảng 100 giây hay hơn. c) Lái xe với tốc độ 40 km/h hay hơn trong 20 giây hay lâu hơn. d) Để động cơ chạy không tải trong khoảng 20 giây hay hơn. e) Lặp lại quy trình (c) và (d) 3 lần. f) Để động cơ chạy không tải trong vòng 30 giây. g) Kiểm tra điện áp của cảm biến ôxy. Chú ý: Nếu các điều kiện trong phép thử này không được tuân thủ nghiêm ngặt, thì không thể phát hiện được hư hỏng QUY TRÌNH KIỂM TRA Chú ý: - Nếu xe bị hết xăng, tỉ lệ không khí – nhiên liệu sẽ nhạt và mã hư hỏng P0125/91 sẽ được ghi lại và đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên. - Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng. Lưu ý: - Nếu có bất kỳ mã nào ngoài mã P0130/21, P0136/27 phát ra, thì thực hiện khắc phục những mã đó trước. KẾT QUẢ: 1 ĐỌC Mà DTC A B 35 ĐẾN BẢNG Mà DTC 2 ĐỌC GIÁ TRỊ CỦA 02S B1, S1 a) Hâm nóng cảm biến ôxy với tốc độ động cơ 2500 vòng/phút trong thời gian xấp xỉ 90 giây. b) Dùng máy chẩn đoán đọc giá trị điện áp ra của cảm biến ôxy khi chạy không tải. Gía trị điện áp của cảm biến ôxy: Thay đổi ở dƣới 0,4 V và lớn hơn 0,55 V ( xem bảng dƣới ) ĐẾN BƯỚC 9 3 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU ĐỘNG CƠ - CẢM BIẾN ÔXY) a) Tháo giắc cảm biến ôxy. b) Tháo giắc nối B của ECU. c) Kiểm tra thông mạch giữa cực OX1A của giắc nối E12 của ECU và cực OX1A của giắc nối cảm biến ôxy ( xem bố trí cực trang 84 ). Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực OX1A và E2 của giắc nối E12 của ECU ( xem bố trí cực trang 84 ) Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. P0130/21, P0136/27 phát ra P0130/21, P0136/27 và các mã khác phát ra B A OK NG 36 ĐẾN CÁC BƯỚC BÊN DƯỚI 4 Kiểm tra xem có xảy ra bỏ máy hay không bởi mã hư hỏng và danh mục dữ liệu. Kiểm tra đánh lửa 5 Kiểm tra hệ thống kiểm soát khí xả Sửa chữa hay thay hệ thống kiểm soát khí xả 6 Kiểm tra áp suất nhiên liệu. Đến hệ thống nhiên liệu 7 Kiểm tra cụm vòi phun nhiên liệu Thay cụm vòi phun, nhiên liệu 8 Kiểm tra rò rỉ khí trong hệ thống khí xả Sửa chữa rò rỉ khí trong hệ thống xả nếu có. Thay cảm biến ôxy nếu cần. 9 Thực hiện chế độ lái để kiểm tra. Xoá các mã hư hỏng. Hâm nóng cảm biến ôxy bằng cách lái thử xe để kiểm tra hệ thống. Lƣu ý: Tham khảo chế độ lái để kiểm tra 10 Đọc mã chẩn đoán hư hỏng. KẾT QUẢ SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI. NG OK 37 A B P0130/21, P0136/27 phát ra. P0130/21, P0136/27 và các mã khác phát ra. Nếu phát hiện các mã hư hỏng thì kiểm tra và thay thế ECU nếu cần 11 Kiểm tra lại xem trước đó có bị hết xăng không. Lưu ý: - Không có vấn đề gì, nếu mã hư hỏng P0130/21, P0136/27 không phát ra sau khi kiểm tra theo chế độ lái để kiểm tra. Điều này có nghĩa là ECU động cơ ghi lại mã hư hỏng P0130/21, P0136/27 do xe trước đó bị hết xăng. HỆ THỐNG TỐT 6. Hỏng mạch cảm biến vị trí trục cam (DTC - P0340/12) MÔ TẢ MẠCH. Cảm biến vị trí trục cam ( tín hiệu G2+ ) bao gồm một đĩa tín hiệu và một cuộn nhận tín hiệu. Đĩa nhận tín hiệu G2+ có một răng trên chu vi của nó và được lắp trên trục cam. Khi các trục cam quay, vấu trên đĩa tín hiệu và khe hở không khí trên cuộn nhận tín hiệu thay đổi, làm biến thiên từ trường và sinh ra một sức điện động trên cuộn nhận tín hiệu. Đĩa tín hiệu NE có 34 răng và được lắp trên trục khuỷu. Cảm biến tín hiệu NE sinh ra 34 tín hiệu ứng với một vòng quay của động cơ. ECU động cơ nhận biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn dựa vào các tín hiệu G2+, góc trục khuỷu thực tế và tốc độ động cơ nhờ các tín hiệu NE. Mã hƣ hỏng Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực hƣ hỏng P0340/12 - Không có tín hiệu cảm biến vị trí trục cam đến ECU trong khi động cơ quay khởi động. - Hở mạch NE- - Hở hay ngắn mạch cảm biến vị trí trục cam. - Cảm biến vị trí trục cam. - Máy khởi động. - ECU động cơ. QUY TRÌNH KIỂM TRA Lưu ý: KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN. NG OK 38 Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng. 1 KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM (ĐIỆN TRỞ) a) Kiểm tra điện trở của cảm biến vị trí trục cam Điện trở: 1630 – 2740 Ω ( khi nguội ) 2056 – 3225 Ω ( khi nóng ) Lƣu ý: - “Lạnh” và “Nóng” ở trên biểu thị nhiệt độ của chính cảm biến. - “Nguội” là nhiệt độ từ: -100C ÷ 500C, và “Nóng” là nhiệt độ từ 500C ÷ 1000C. b) Kiểm tra dạng sóng của cảm biến. Lƣu ý: Dùng chức năng đo dạng sóng của máy chẩn đoán nó có thể thực hiện kiểm tra giữa ECU động cơ và cảm biến tiếng gõ. 1. Nối máy chẩn đoán giữa các cực G2 và NE- của giắc E13 của ECU ( xem bố trí các cực trang 84 ). 2. Chọn chức năng đo dạng sóng của máy chẩn đoán. Mục Nội dung. Cực CH1: G2 ↔ NE- CH2: NE+ ↔ NE- Đặt thiết bị đo 2V/1 độ chia, 20ms/1 độ chia. Điều kiện Khi động cơ chạy không tải. Lƣu ý: - Dạng sóng ở hình vẽ là ví dụ trong trường hợp không có nhiễu. - Biên độ của sóng sẽ lớn hơn khi tốc độ động cơ tăng lên. - G2 ↔ NE- sẽ dịch chuyển theo hướng sớm hơn khi tốc độ động cơ tăng. THAY CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC 39 2 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU VÀ CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM a) Tháo giắc cảm biến vị trí trục cam. b) Tháo giắc nối E13 của ECU. c) Kiểm tra hở mạch giữa cực G+ của giắc nối của cảm biến vị trí trục cam và cực G2 của giắc nối E13 của ECU động cơ (xem bố trí cực ECU) Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực G+ của giắc nối của cảm biến vị trí trục cam và cực E1 của giắc nối E13 của ECU (xem bố trí cực ECU) Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. e) Kiểm tra hở mạch giữa cực G- của giắc nối của cảm biến vị trí trục cam và cực NE- của giắc nối E13 của ECU Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. f) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực NE- và E1 của giắc nối E13 của Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. 3 KIỂM TRA LẮP RÁP CỦA CẢM BIẾN - Kiểm tra lắp giáp của cảm biến vị trí trục cam. 7. Hỏng van ISC (DTC - P0505/33) MÔ TẢ MẠCH Van ISC loại cuộn dây quay được đặt phía trước của khoang khí nạp và khí nạp sẽ tắt qua bướm ga để đi thẳng vào van ISC qua một khe hẹp. Theo cách đó, sẽ điều chỉnh được lượng khí nạp đi tắt qua bướm ga điều khiển được tốc độ động cơ. ECU động cơ chỉ kích hoạt van ISC để thực hiện bù không tải và phản hồi về tốc độ không tải tiêu chuẩn. Mã hƣ hỏng Điều kiện phát mã hƣ hỏng Khu vực hƣ hỏng CAM SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI XIẾT LẠI CẢM BIẾN NG OK NG OK NG OK 40 P0505/33 Tốc độ không tải liên tục thay đổi lớn so với tốc độ tiêu chuẩn (Thuật toán phát hiện hai hành trình)  Hở hay ngắn mạch van ISC.  Van ISC.  ECU động cơ. QUY TRÌNH KIỂM TRA Lưu ý: Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán. Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng. 1 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI a) Kiểm tra điện áp của ECU động cơ. b) Tháo giắc nối E10 của ECU động cơ. c) Đo điện áp giữa các cực +B và E2 của giắc nối E10 của ECU động cơ. ( xem bố trí cực trang 84). Điện áp: 9 – 14 V. 2 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI a) Tháo giắc của van ISC. b) Bật khoá điện ON. c) Đo điện áp giữa các cực +B và E01 của giắc nối van ISC. Điện áp: 9 – 14 V. 3 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI MẠCH RSD bên trên ĐẾN BƯỚC 4 SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI OK NG OK NG 41 8. Mạch nguồn ECU MÔ TẢ MẠCH Khi bật khoá điện ON, điện áp dương ắc quy được cấp vào cuộn dây, đóng tiếp điểm của rơle EFI và nguồn cấp đến cực +B của ECU động cơ. QUY TRÌNH KIỂM TRA 1 KIỂM TRA ECU. a) Bật khoá điện ON. b) Đo điện áp giữa cực +B của giắc E10 của ECU và E2 của giắc nối E12 của ECU động cơ. Điện áp: 9 – 14V. KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU 2 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( MÁT ECU) a) Tháo cáp âm ắcquy. b) Tháo giắc nối E12 của ECU. c) Kiểm tra hở mạch giữa cực E2 của giắc nối E12 của ECU và mát thân xe ( xem bố trí cực trang 84 ). Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. d) Tháo giắc nối E13 của ECU. e) Kiểm tra hở mạch giữa cực E1 của giắc nối E13 của ECU và mát thân xe ( xem bố trí cực trang 84 ). Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. SỬA HAY THAY DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI NG OK NG OK 42 3 KIỂM TRA RƠLE EFI ECU a) Kiểm tra thông mạch giữa các cực như trong bảng sau. Điện trở: b) Kiểm tra thông mạch giữa cực 3 và 5 của giắc nối khi điện áp của ắc quy được cấp vào giữa cực 1 và 2. Điện trở: THAY RƠLE EFI 4 KIỂM TRA CẦU CHÌ EFI a) Kiểm tra hở mạch cầu chì EFI Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. 5 KIỂM TRA HOẠT ĐỘNG CỦA RƠLE EFI a) Kiểm tra rằng rơle EFI hoạt động bình thường khi bật khoá điện ON. KẾT QUẢ: Cực số Điện trở 1 – 2 1Ω hay nhỏ hơn. 3 - 5 1MΩ hay lớn hơn. Cực số Điện trở 3 – 5 1Ω hay nhỏ hơn. THAY RƠLE CẦU CHÌ EFI NG OK NG OK 43 Âm thanh hoạt động của rơle EFI có thể nghe thấy tốt khi bật khoá điện ON. ĐẾN BƯỚC 8 6 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU ĐỘNG CƠ RƠLE EFI ) a) Tháo cáp âm ắc quy. b) Tháo rơle EFI. c) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực 5 của rơle EFI trong hộp rơle và cầu chì khoang động cơ và cực E2 của giắc E12 của ECU (xem bố trí cực ECU). CHÚ Ý: Không cắm đầu đo quá mạnh, nếu không giá đỡ có thể bị hỏng. Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. SỬA HAY THAY DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI 7 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( CẦU CHÌ EFI - ẮC QUY ) Tháo cáp âm ắc quy. a) Tháo cầu trì EFI. b) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực 1 của cầu chì EFI trong hộp rơle và cầu chì khoang động cơ và cực ( - ) của ắc quy. Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. SỬA HAY THAY DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI THAY HỘP RƠLE VÀ CẦU CHÌ KHOANG ĐỘNG CƠ 8 KIỂM CỤM KHOÁ ĐIỆN NG OK NG OK NG OK 44 a) Kiểm tra thông mạch giữa các cực của giắc nối như trong bảng sau: Khoá điện Cực số Điện trở LOCK Tất cả các cực với nhau 1MΩ hay lớn hơn. ACC 1 – 3 1Ω hay nhỏ hơn ON 1 – 2 – 3 5 – 6 1Ω hay nhỏ hơn START 4 – 5 – 6 1 - 2 1Ω hay nhỏ hơn THAY CỤM KHOÁ ĐIỆN 9 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( KHOÁ ĐIỆN – RƠLE EFI ) a) Tháo cáp âm ắc quy. b) Tháo rơle mở mạch EFI c) Tháo giắc nối khoá điện. d) Kiểm tra thông mạch giữa cực IG2 của giắc nối khoá điện và cực 5 của cầu trì EFI trong hộp rơle và cầu chì khoang động cơ. CHÚ Ý: Không cắm đầu đo quá mạnh, nếu không giá đỡ có thể bị hỏng. Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. e) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực IG2 của khoá điện và mát thân xe. Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. SỬA HAY THAY DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI THAY HỘP RƠLE VÀ CẦU CHÌ KHOANG ĐỘNG CƠ NG OK NG OK 45 46 1.7. Thí nghiệm đo kiểm hệ thống * M« t¶ thiÕt bÞ - §ång hå ®o ¸p suÊt , + §éng c¬ x¨ng thang ®o tõ:(0 - 5) bar - Van mét chiÒu dïng ®Ó x¶ khÝ nÐn trong thiÕt. Vá van cã ra c«ng ren. - èng kÕt nèi dïng ®Ó nèi ®ång hå víi van mét chiÒu. + §éng c¬ X¨ng sö dông èng cao su hoÆc èng chÞu ¸p lùc. * Quy tr×nh ®o: 1. Ph¸t ®éng cho ®éng c¬ ho¹t ®éng ®Õn nhiÖt ®é lµm viÖc 2. cho xe chạy các chế độ khác nhau 3. Tháo đai ốc lắp thiết bị . 4. L¾p thiÕt bÞ ®o vµo lç đo cña ®éng c¬. 6. Më hoµn toµn b¬m ga. 7. Ch¹y kh«ng t¶i. 8. §äc vµ ghi lai kÕt qu¶ ra giÊy. 9. Th¸o thiÕt bÞ ®o ra, sau ®ã x¶ khÝ 10. So s¸nh kÕt qu¶ gi÷a víi th«ng sè chuÈn * Xö lý kÕt qu¶ ®o ®îc. - ChÊt lưîng tèt, gi¸ trÞ ¸p suÊt chØ thÞ trªn ®ång hå lªn ®Õn gi¸ trÞ max t¬ng øng víi sù t¨ng tèc ®é xe. - Khi ¸p suÊt b¬m qu¸ thÊp, kh«ng thÓ t¨ng ®Õn gi¸ trÞ cho phÐp chøng tá b¬m bÞ tæn thÊt nghiªm träng, cÇn ph¶i ®îc söa ch÷a. 1. Hỏng mạch cảm biến lƣu lƣợng khí nạp (DTC - P0100/31) 1 ĐỌC GIÁ TRỊ TỐC ĐỘ DÕNG KHÍ NẠP MAF/AFM - Đọc giá trị tỉ lệ lưu lượng khí nạp trên máy chẩn đoán. KẾT QUẢ A B Tỉ lệ lưu lượng khí nạp 0 gm/giây 271 gm/giây hay hơn. 2 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP CẤP NGUỒN CỦA CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp. b) Bật khoá điện lên vị trí ON. c) Đo điện áp giữa cực +B và E2 phía dây điện của giắc nối cảm biến lưu lượng khí nạp. Điện áp: 9 – 14 V. ĐẾN BƯỚC 6 B A 47 3 KIỂM TRA ECU. a) Khởi động động cơ. b) Đo điện áp giữa các cực VG và E2 của giắc E12 của ECU động cơ khi động cơ chạy không tải. Điện áp: 0,5 – 3 V LƯU Ý: Các số ở P hay N và điều hoà tắt OFF. 4 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI (CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP VÀ ECU ) a) Tháo giắc nối cảm biến lưu lượng khí nạp. b) Tháo giắc nối E12 của ECU. c) Kiểm tra hở mạch giữa cực VG của giắc nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và cực VG của giắc nối E12 của ECU Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. d) Kiểm tra hở mạch giữa cực EVG của giắc nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và cực EVG của giắc nối E12 của ECU Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. e) Kiểm tra ngắn mạch giữa các cực VG và EVG của giắc nối E12 của ECU động cơ Điện trở: 1MΩ hay nhỏ hơn. f) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực EVG và E2 của giắc nối E12 của ECU. Điện trở: 1MΩ hay nhỏ hơn. THAY CỤM CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP CHUYỂN SANG BƯỚC 5 KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI NG OK NG OK NG OK 48 5 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI (CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP VÀ MẠCH +B ) a) Tháo cáp âm ra khỏi ắc quy. b) Tháo giắc nối E10 của ECU. c) Kiểm tra hở mạch giữa cực +B của giắc nối E10 của ECU và cực 3 của hộp rơle có lắp rơle hở mạch EFI. CHÚ Ý: Không lắp đầu đo quá mạnh trong bƣớc (c) nếu không giá đỡ có thể bị hỏng. Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. d) Tháo giắc E12 của ECU. e) Kiểm tra hở mạch giữa cực EVG của giắc nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và cực EVG của giắc nối E12 của ECU (xem bố trí cực ECU). Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI KIỂM TRA MẠCH NGUỒN ECU 6 KIỂM TRA ECU NG OK 49 f) Kiểm tra hở mạch giữa các cực EVG và E2 của giắc nối E12 của ECU ( Xem bố trí cực ECU). Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU 7 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI (ECU VÀ CB LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP) . a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp. b) Tháo giắc nối E12 của ECU. c) Kiểm tra hở mạch giữa cực VG của giắc nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và cực VG của giắc nối E12 của ECU ( Xem bố trí cực ở trang 84 ). Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. d) Kiểm tra hở mạch giữa cực E2 của giắc nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và cực E2 của giắc nối E12 của ECU động cơ. Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. e) Nối lại giắc E12 của ECU. f) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VG và EVG của giắc nối E12 của ECU động. Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU 2. Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp (DTC-P0110/24) 1 ĐỌC GIÁ TRỊ NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP NG OK NG OK 50 - Đọc giá trị nhiệt độ khí nạp trên dụng cụ cầm tay. KẾT QUẢ: A B C - 40 0 C 140 0 C OK ĐẾN BƯỚC 4 KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN 2 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI (HỞ MẠCH) a) Tháo cảm biến lưu lượng khí nạp. b) Nối THA với E2. c) Bật khoá điện lên vị t rí ON. d) Đọc giá trị nhiệt độ trên dụng cụ kiểm tra. Nhiệt độ hơn: 1400C THAY CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP 3 KIỂM TRA ECU ( HỞ MẠCH ) a) Nối các cực THA và E2 của giắc E12 của ECU (Xem bố trí cực trang 84). LƯU Ý: Trước khi kiểm tra, quan sát và kiểm tra tình trạng nối của giắc ECU động cơ. b) Đọc giá trị nhiệt độ trên máy chẩn đoán. Nhiệt độ: 1400C KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI. 4 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI (NGẮN MẠCH) C A B OK NG NG OK 51 a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp. b) Bật khóa điện lên vị trí ON. c) Đọc giá trị nhiệt độ trên dụng cụ kiểm tra. Nhiệt độ: - 400C THAY CỤM CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP 5 KIỂM TRA ECU GẮN MẠCH ) a) Tháo giắc E12 của ECU. b) Bật khoá điện ON. c) Đọc giá trị nhiệt độ trên dụng cụ kiểm tra. Nhiệt độ: - 400C SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU. 3. Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát (DTC-P0115/22) KHI DÙNG MÁY CHẨN ĐOÁN. 1 ĐỌC GIÁ TRỊ NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT - Đọc giá trị nhiệt độ nước làm mát trên máy chẩn đoán. - Nhiệt độ bằng với nhiệt độ thực tế của nước làm mát KẾT QUẢ A B C - 40 0 C 140 0 C OK K ĐẾN BƯỚC 4 KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN. NG OK NG OK B A C 52 2 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI ( HỞ MẠCH ). a) Tháo giắc cảm biến nhiệt độ nước làm mát. b) Nối các cực 1 và 2 của cảm biến nhiệt độ nướclàm mát. c) Bật khoá điện ON. d) Đọc giá trị nhiệt độ trên máy chẩn đoán. Nhiệt độ: 1400C hay lớn hơn. 3 KIỂM TRA ECU ( hở mạch) a) Nối các cực THW và E2 của giắc E12 của ECU động cơ. b) Bật khoá điện ON. c) Đọc giá trị nhiệt độ trên máy kiểm tra Nhiệt độ: 1400C KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU 4 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI (NGẮN MẠCH) a) Tháo giắc cảm biến nhiệt độ nước làm mát. b) Bật khoá điện lên vị trí ON. c) Đọc giá trị nhiệt độ trên máy chẩn đoán. Nhiệt độ: - 400C THAY CỤM CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI. THAY THẾ CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT OK NG OK NG OK NG 53 5 KIỂM TRA ECU ( NGẮN MẠCH) a) Tháo giắc E12 của ECU. b) Bật khoá điện ON. c) Đọc giá trị nhiệt độ trên máy kiểm tra Nhiệt độ: - 400C KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU 4. Hỏng mạch cảm biến vị trí bƣớm ga (DTC-P0120/41) KHI DÙNG MÁY CHẨN ĐOÁN 1 ĐỌC GIÁ TRỊ VỊ TRÍ BƯỚM GA a) Đọc giá trị phần trăm độ mở bướm ga trên dụng cụ cầm tay. Kết quả: Bướm ga Vị trí mở của bướm ga ở dạng % Bướm ga mở hoàn toàn. Xấp xỉ 75% Bướm ga đóng hoàn toàn. Xấp xỉ 10% 2 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI( KIỂM TRA ĐIỆN ÁP) SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI. KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN OK NG OK NG 54 a) Ngắt giắc nối cảm biến vị trí bướm ga. b) Bật khóa điện lên vị trí ON. c) Đo điện áp giữa các cực VC và E2 của cảm biến vị trí bướm ga. Điện áp: 4,5 ÷ 5,5 V. 3 KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA a) Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga. b) Đo điện trở giữa các cực VC và E2 của cảm biến vị trí bướm ga. c) Đo điện trở giữa các cực VTA và E2 của cảm biến vị trí bướm ga. Điện trở: Các cực Bướm ga Điện trở 1 – 2 - 2,5 ÷ 5,9 kΩ 2 – 3 Đóng hoàn toàn. 0,2 ÷ 5,7 kΩ 2 - 3 Mở hoàn toàn 2,0 ÷ 10,2 kΩ THAY THẾ CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA 4 KIỂM TRA ECU a) Bật khoá điện ON. b) Đo điện áp giữa các cực VTA và E2 của giắc E12 của ECU. Điện áp. Bướm ga Điện áp ( V ) Đóng hoàn toàn. 0,3 ÷ 1 Mở hoàn toàn. 2,7 ÷ 5,2 5 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA) KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU NG OK NG OK 55 a) Tháo giắc cản biến vị trí bướm ga. b) Tháo giắc nối E12 của ECU. c) Kiểm tra thông mạch giữa cực VTA của giắc nối E12 của ECU và cực VTA của giắc nối cảm biến vị trí bướm ga Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VTA và E2 của giắc nối E12 của ECU e) Điện trở: 1Ω hay lớn hơn. KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU 6 KIỂM TRA ECU a) Bật khoá điện ON. b) Đo điện áp giữa các cực VC và E2 của giắc E12 của ECU. (Xem bố trí các cực ECU) Điện áp: 4,5 ÷ 5,5 V. KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU NẾU CẦN 7 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU ĐỘNG CƠ - CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA) SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI. NG OK NG OK 56 a) Tháo giắc cảm biến vị trí bướm ga. b) Tháo giắc nối B của ECU . c) Kiểm tra thông mạch giữa cực VC và E2 của giắc nối E12 của ECU Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VC và E2 của giắc nối E12 của ECU. Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI 5. Hỏng van ISC (DTC - P0505/33) 1 THỬ KÍCH HOẠT TỶ SỐ ISC( KIỂM TRA HOẠT ĐỘNG CỦAVAN ISC) a) Chọn chế độ thử kích hoạt theo hướng dẫn trên màn hình máy chẩn đoán. b) Kiểm tra tốc độ không tải khi tỉ số ISC thay đổi bằng máy chẩn đoán. TỐC ĐỘ ĐỘNG CƠ: Tốc độ động cơ tăng và giảm theo tỉ lệ đóng mở van ISC. 2 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI a) Tháo giắc của van ISC. b) Bật khoá điện ON. c) Đo điện áp giữa các cực +B và E01 của giắc nối van ISC. KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN NG OK OK NG 57 Điện áp: 9 – 14 v 3 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI ( MẠCH RSD) a) Tháo giắc nối E13 của ECU. b) Kiểm tra hở mạch giữa cực RSD của giắc nối E13 của ECU và cực RSO của giắc nối van ISC ( xem bố trí cực trang 84 ) Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn. c) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực RSD của giắc nối E13 của ECU và E2 của giắc nối van ISC ( xem bố trí cực trang 84 ) Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn. 4 KIỂM TRA CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI CỦA HỌNG GIÓ KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU ĐỘNG CƠ. SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI THAY CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI CỦA HỌNG GIÓ NG OK NG OK OK NG 58 TÍN CHỈ 2. Thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel sử dụng bơm cao áp điện tử và động cơ Commonrail. 2.1. Thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel sử dụng bơm cao áp điều khiển điện tử 2.1.1. Những hư hỏng thường gặp của bơm cao áp điều khiển bằng điện tử . Tên bộ phận Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại 1.Cặp piston xilanh bơm cao áp chia -Hư hỏng chủ yếu của xilanh và piston là sau một thời gian làm việc bị mại mòn và tăng khe hở lắp ghép. -Piston bị mòn chủ yếu ở gờ đỉnh và phần xung quanh lỗ dầu ra. -Xilanh mòn nhiều ở bề mặt các lỗ dầu -Do làm việc lâu ngày bị mòn làm tăng khe hở lắp ghép. -Nhiên liệu có các hạt bẩn lọt vào lỗ dầu tạo ra các vết xước trên bề mặt piston. -Làm giảm áp suất và nhiên liệu cung cấp. -Làm dò rỉ nhiên liệu,làm chậm thời điểm phun. 2.Bộ phận truyền động -Các con lăn bị mòn. -Lò xo khớp gãy, giảm đàn tính. -Đĩa cam mòn -Bánh răng truyền động bị mòn,sứt mẻ -Trục truyền động bị mòn phần rãnh then. -Do tiếp xúc với đĩa cam. - Do hoạt động lâu ngày. -Các con lăn bị mòn không đều nhau làm cho hành trình cung cấp nhiên liệu của piston cho mỗi vòi phun khác nhau, gây ra động cơ làm việc không đều. -Giảm công suất động cơ. 3.bộ phận điện tử (các cảm biến ) - hỏng khâu đinh lượng -hỏng bộ phận điện tử -điện trở hỏng -các dây điện đến ECU bị hở -Do làm việc lâu ngày -Do tháo lắp không đúng kỹ thuật. -Làm mất khả năng tự điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp, ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ gây ra nguy hiểm cho động cơ trong trường hợp động cơ vươt quá tốc độ. 4.Bộ điều chỉnh phun sớm. -Lò xo gãy, giảm đàn tính. -Con trượt bị mòn. -Piston điều chỉnh phun bị mòn. -Do làm việc lâu ngày. -Do tiếp xúc với piston và giá đỡ con -Làm giảm công suất động cơ, không đáp ứng được yêu cầu 59 lăn. -Do tiếp xúc với vỏ và con trượt. của xe khi muốn tăng tốc độ. 5.Bơm cánh gạt. -Cánh gạt bị mòn. -Rôto bơm bị mòn phần rãnh then và phần đỉnh tiếp xúc với mặt bích của bơm. -cảm biến tốc độ hỏng -Do tiếp xúc với thân bơm và với cạnh rôto. -Do làm việc lâu ngày. -Làm giảm áp suất trong buồng bơm cao áp gây ra lọt khí và làm cho động cơ hoạt động không ổn định. 6.Vỏ bơm. -Vỏ bị nứt vỡ. -Các ren được gia công trên thân bơm bị mòn, cháy ren. -Nứt vỡ do va đập hoặc tháo lắp không đúng kỹ thuật. -Do tháo lắp không đúng kỹ thuật. -Làm dò rỉ nhiên liệu gây ra tiêu tốn nhiên liệu. -Động cơ hoạt động không ổn định hoặc không hoạt động được. 2.1.2 XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN SỬA CHỮA VỚI XE KIA MOTOR XD (40 W) 2.1.2.1 Thông số kỹ thuật . Thông số Giá trị Số xi lanh 4 Chiều quay Theo chiều kim đồng hồ hoặc ngược chiều kim đồng hồ (Nhìn từ phía người lái) Tốc độ cho phép lớn nhất 3000 v/p (4 xy lanh) Đường kính piston 8,9,10,11,12 (mm) Điều khiển thời điểm phun Phun sớm theo tốc độ: - 4 xy lanh: lớn nhất 110 Phun sớm theo tải: Lớn nhất từ 30 tới 40 Phun sớm theo tốc độ – tải: - 4 xy lanh: lớn nhất 110. 60 Điều tốc Điều tốc theo cảm biến hút (TCV) Tốc độ giao động 4% (750 v/p) Trọng lượng Khoảng 5,5 kg Hệ thống bôi trơn Bôi trơn bằng nhiên liệu Vị trí cẩn điều khiển Bên phải hoặc bên trái của bộ điều khiển nhiên liệu (nhìn từ phía người lái) áp suất bên trong ống lớn nhất Khoảng 550 kg/cm2 Tránh động cơ quay ngược 61 Hình 2.1:sơ đồ đấu dây của bơm cao áp COVEC 1: ECU 5 : điện trở bù 2: cảm biến tốc độ 6:van điều khiển thời điểm 3 : cảm biến điều khiển vị trí của ống piston 7:cảm biến thời gian piston 4 : cảm biến nhiệt độ nhiên liệu GE actuator :bộ điều khiển nhiên liệu 2.1.2.2 .bảng đánh giá hƣ hỏng với động cơ của xe kia motor. TT Hư hỏng Chuẩn đoán Khắc phục Ghi chú 1 Không quay khởi động được (khó khởi động) +Máy khởi động +Rơle của +máy khởi động +Mạch của công tắc khởi động trung gian (A/T) Kiểm tra , sử chữa 62 2 Khó khởi động khi động cơ nguội -Mạch đỉều -khiển bộ sấy không khí nạp -Mạch tín hiệu STA -Mạch công tắc tăng tốc độ chạy không tải để sấy -Vòi phun -Bộ lọc nhiên liệu -ECU động cơ -Bơm cao áp Sửa chữa 3 Khó khởi động khi động cơ nặng Mạch tín hiệu STA - Vòi phun - Bộ lọc nhiên liệu - áp suất nén - ECU động cơ - Bơm cao áp 4 Động cơ bị chết máy ngay sau khi khởi động Bộ lọc nhiên liệu - Mạch điện nguồn của ECU - ECU động cơ - Bơm cao áp 5 động cơ chết máy Mạch điện nguồn của ECU - Mạch rơle của van chảy tràn - ECU của động cơ - Bơm cao áp - Chế độ chạy không tải đầu tiên không chính xác (chạy không tải yếu) Khu vực có nghi ngờ : - Bộ lọc nhiên liệu - ECU của động cơ - Bơm phun 6 Tốc độ chạy không tải của động cơ cao - Mạch tín hiệu A/C - Mạch tín hiệu STA - ECU động cơ - Bơm cao áp 63 7 Tốc độ chạy không tải của động cơ thấp hơn - Mạch tín hiệu A/C - Vòi phun - Mạch đỉều khiển EGR - áp suất nén - Khe hở xuppáp - Đờng ống nhiên liệu (xả không khí) - ECU của động cơ - Bơm cao áp 8 Chạy không tải không êm (chạy không tải kém) Vòi phun - Đường ống nhiên liệu (xả không khí) -Mạch điều khiển bộ sấy năng không khí nạp - Mạch điều khiển EGR - áp suất nén - Khe hở xuppáp - ECU động cơ - Bơm cao áp 9 Rung khi động cơ năng (chạy không tải kém) Vòi phun - Mạch nguồn điện của ECU - áp suất nén -Đường ống nhiên liệu (xả không khí) - Khe hở xuppáp -ECU của động cơ - Bơm cao áp 10 Rung ở động cơ nguội (chạy không tải kém) Vòi phun -Mạch điện nguồn của ECU - Mạch điều khiển bộ sấy không khí nạp - áp suất nén - Đường ống nhiên liệu (xả không khí) -Khe hở xuppáp - ECU của động cơ 64 11 Nhẹt ga/tăng tốc yếu (khả năng chạy kém Vòi phun - Bộ lọc nhiên liệu - Mạch điều khiển EGR - áp suất nén - ECU của động cơ - Bơm cao áp Có tiếng gõ (khả năng chạy kém) -Vòi phun - Mạch điều khiển EGR -ECU của động cơ 12 Khói đen (khả năng chạy kém) Vòi phun - Mạch điều khiển EGR - ECU của động cơ -Bơm cao áp 13 Khói trắng (khả năng chạy kém) -Mạch điều khiển EGR -Mạch điều khiển bộ sấy khí nạp -Vòi phun -Bộ lọc nhiên liệu -ECU của động cơ -Bơm cao áp 14 Dao động / rung (khả năng chạy kém) - Vòi phun - ECU của động cơ - Bơm phun 2.1.3. Kiểm tra sửa chữa hệ thống bơm phân phối điện tử VE –COVEC . 2.1.3.1 . Kiểm tra bơm . Người báo lỗi . khóa khởi động . chuẩn đoán bằng đèn chớp . đèn kiểm tra .không hiển thị(1) Xác định vị trí báo lỗi từ bảng lỗi (2) Kiểm tra . kiểm tra các lỗi gây ra từ bảng lỗi . kiểm tra tính chính xác của lỗi. a .Bảng lỗi của bơm cao áp chia COVEC. No DTC No. NỘI DUNG MIL 1 P0105 Cảm biến khí áp-MAL. X 2 P0110 Chu vi đường nạp không khí-MAL. X 3 P0115 EGN. Dung dịch làm mát-MAL. O 4 P0120 ACCEL P. SNSR-MAL. X 5 P0121 APS. Tầm hoạt động/tính năng xe-MAL. O 65 6 P0180 Nhiên liệu tạm. SNSR. Chu vi vòng quay-MAL. X 7 P0320 Tín hiệu tốc độ động cơ-MAL. X 8 P0335 Trục khuỷu P. SNSR-MAL. X 9 P0500 Tốc độ xe SNSR-MAL X 10 P0600 Truyền tin cố định-MAL. O 11 P0605 Bộ nhớ trong-MAL. X 12 P0613 ECC-hỏng hóc X 13 P1116 Sự tăng áp suất của cảm biến áp suất-MAL. O 14 P1120 Cụm điều chỉnh điện-MAL. O 15 P1122 Hệ thống van áp suất-MAL. O 16 P1123 Cảm biến vị trí rơ le thời gian -MAL. X 17 P1127 Điều khiển vị trí ống xi lanh SNSR-MAL. O 18 P1131 Điều chỉnh số lượng phun-MAL. X 19 P1135 Cơ cấu trợ lực thời điểm phun -MAL. X 20 P1324 Rơ le nhiệt độ-hư hỏng O 21 P1522 Lỗi ác qui O 22 P1525 5V nguồn ác qui X 23 P1621 Van căt nhiên liệu-MAL. O 66 b. kiểm tra một số cảm biến , van. + kiểm tra cảm biến tốc độ . tắt khóa điện động cơ. Hình 2.2 :sơ đồ kiểm tra cảm biến tốc độ. Kiểm tra điệsn trở van điều khiển thời điểm (TCV ).. Thứ tự Bộ phận Ghi chú 1 Tín hiệu Đầu ra 2 GND 3 Nút chắn 2.6V hình 2.3 kiểm tra cảm biến tốc độ bơm Thứ tự Điện trở ( ) Nhiệt độ( ) 1-2 1.65 0.15 25 5 Kiểm tra cảm biến tốc độ Điện trở lỗi Kiểm tra độ kín khít của cảm biến tốc độ bơm tiếp tuc kiểm tra cảm biến NP Thay thế cảm biến tốc độ bơm Hiệu chỉnh điện trở Thao tác trên xe 67 + kiểm tra cảm biến vị trí piston ( TPS) . TPS terminals. Terminal No Component wiring Remarks 1 OSC(+) Oscillate (+) 2 OSC(-) Oscillate (-) 3 MDL Hình 2.4 Kiểm tra cảm biến TPS Bảng kiểm tra điện trở TPS. Terminal No Điện trở ( ) Nhiệt độ ) Kiểm tra Cảm biến vị trí piston Kiểm tra độ kín khít của cảm biến vị trí piston Tiếp tục kiểm tra cảm biến vị trí piston Điện trở lỗi Thay thế TPS Thao tác trên xe Hiệu chỉnh điện trở 68 1- -3 82 5.7 25 10 2- -3 82 5.7 25 10 + kiểm tra điện trở bù tổn hao của TPS. Điện trở bù (No, ) Phân biệt No. Part No. No 1, 0.18 945 146649-4500 No 2, 0.30 946 146649-4600 No 3, 0.43 947 146649-4700 No 4, 0.62 948 146649-4800 No 5, 0.82 949 146649-4900 No 6, 1.10 950 146649-5000 No 7, 1.50 951 146649-5100 No 8, 2.00 952 146649-5200 No 9, 2.70 953 146649-5300 No 10, 3.90 954 146649-5400 No 11, 5.60 955 146649-5500 No 12, 8.20 956 146649-5600 No 13, 15.0 957 146649-5700 Kiểm tra điện trở bù Kiểm tra sư kín khít của điện trở bù Tiếp tục kiểm tra điện trở bù Kiểm tra điện trở Thao tác trên xe Thay thế điện trở bù Điện trở bù lỗi 69 Hình 2.5 . Kiểm tra điện trở bù . 2.1.3.2 .Điều chỉnh thời điểm phun. Thời điểm phun của bơm là 1 vấn đề quan trọng của động cơ . Thời điểm phun của bơm sai có thể gây ra các vấn đề cho động cơ như : thiếu điện , khói đen , khói trắng , tiếng ồn + phương pháp điều chỉnh : Có 2 phương pháp điều chỉnh : - Sử dụng áng sáng . - Sử dụng vòng quay số đo ( sử dụng dấu ). Trong hai phương pháp trên thì phương pháp sử dụng quay số đo được sử dụng cho bơm COVEC Qui trình - Ngắt âm ác qui - Gỡ bỏ dây đai của vành đai - Căn thời gian đánh dấu T + vị trí - Kiểm tra dấu tại trục khuỷu và bơm cao áp. - Ngắt các kết nối của các ống nhiên liêu từ các ống bơm cao áp . - Lắp đặt các số đo ở phía sau và bên của bơm cao áp sau khi gỡ (T) điều chỉnh . - Xoay bánh đà trục khuỷu khoang ½ vòng đồng hồ .cho đến khi ngưng sau đó quay tới vị trí 0 - Xoay bánh đà tới vị trí ATDC 7 ْ , kiểm tra số vòng quay trong phạm vi ảnh hưởng 70 . - Kiểm tra thời điểm phun . thời gian phun 10,03 s tại ATDC 7 ْ là được. - Kiểm tra lại 1 lần nữa thời điểm phun. 71 2.2. Thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel sử dụng bơm liên hợp điều khiển điện tử. 2.2.1.Những hư hỏng thường gặp của hệ thống, nguyên nhân và cách khắc phục. Triệu chứng Nguyên nhân có thể Cách khắc phục Động cơ khôn g hoạt động Hệ thống điều khiển Rơ-le chích của ECU không hoạt động Kiểm tra rơ-le và mạch điện công suất Tiếp xúc kém giửa ECU và động cơ Kiểm tra mạch điện Giữa ECU và đầu nối kim phun bị đứt Kiểm tra đầu nối của bộ nối Suy giảm chức năng ECU Kiểm tra ECU dùng Hi-Scan / bắt buộc kiểm tra bộ phun. Nếu cần thay thế Hệ thống nhiên liệu Suy giảm chức năng của van dư Kiểm tra áp suất mở van dòng dư. Nếu cần thay thế Thiếu nhiên liệu Kiểm tra lượng nhiên liệu trong bình chứa nhiên liệu Hỏng bơm nhiên liệu Kiểm tra van bơm nhiên liệu và trục bị hư. Nếu cần thay thế. Bơm kém vì vòi bơm bị xoắn Kiểm tra hệ thống nhiên liệu nạp Khác Bộ gia nhiệt bị suy chức năng Kiểm tra rơ-le bộ gia nhiệt và ECU Không khí lọt trong hệ thống nhiên liệu Xả hệ thống nhiên liệu Gia răng ti kém (dễ tắt) Suy giảm chức năng của kim phun Kiểm tra lượng phun của kim phung bằng ga. Nếu cần, thay kim Khí trong hệ thống nhiên liệu Kiểm tra ống nhiên liệu Hỏng tín hiệu đầu vào của bàn ga Kiểm tra và thay cảm biến bàn đạp Khói trắng Nhiên liệu rò vào buồng đối Kiểm tra ống phun, lỗ thủng. Nếu cần thay thế kim phun. Suy giảm chức năng của bộ gia nhiệt Kiểm tra rơ-le nhiệt và ECU Thời điểm phun không đúng vì ECU bị hỏng Kiểm tra ECU Khói đen Suy giảm chức năng kim phun Kiểm tra kim phun bằng thử lên ga Hỏng cảm biến áp suất nạp Kiểm tra cảm biến dùng Hi-Scan Kiểm tra dữ liệu gõ ra cảm biến Thời điểm phun không chính đúng vì ECU bị hỏng Kiểm tra ECU Nếu cần thay ECU Công suất ra Suy giảm chức năng bàn ga Kiểm tra dữ liệu đầu ra của bàn ga Nếu cần thay bàn ga mới 72 của động cơ thập (ga yếu) Suy giảm chức năng cảm biến nhiệt độ nước hoặc động cơ quá nóng Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước dùng Hi-Scan/ Kiểm tra hệ thống làm mát động cơ, quạt và bộ điều nhiệt. Áp suất nhiên liệu thấp Kiểm tra cảm biến áp suất nhiên liệu dùng Hi-Scan Kiểm tra hệ thống nhiên liệu (bơm nhiên liệu, bộ lọc, van dòng dư..) Cảm biến áp suất và lỗi hoặc áp suất vào không bình thườn Kiểm tra cảm biến áp suất nạp dùng Hi-Scan Kiểm tra hệ thống náp (Máy phụ nén khi kỳ nén, vòi nạp,..) Nhiên liệu đóng băng vào mùa đông Kiểm tra nhiên liệu để xác định tình trạng và độ tan chảy. 2.2.2. Bảo dƣỡng, sửa chữa các bộ phận trong hệ thống (EUI)  Điều kiện kiểm tra ban đầu. 1. Tắt khóa điện. 2.Kéo phanh tay. 3. Tách đầu nối bộ điều khiển (ECU) và nối bộ kiểm tra vào phần cứng của dây cáp 4. Tiến hành kiểm tra bằng đồng hồ đo vạn năng. Chi tiết kiểm tra Dữ liệu hiển thị Nguyên nhân có thể Giá trị thông thƣờng Bộ kim phun 1 (Đầu nối 43, 29 của cổng nối ECU) Điện trở Bộ phun lỗi Đầu nối cáp lỗi 1~2 Bộ kim phun 2 (Đầu nối 43, 45 của cổng nối ECU) Điện trở Bộ phun lỗi Đầu nối cáp lỗi 1~2 Bộ kim phun 3 (Đầu nối 43, 30 của cổng nối ECU) Điện trở Bộ phun lỗi Đầu nối cáp lỗi 1~2 Bộ kim phun 4 (Đầu nối 46, 32 của cổng nối ECU) Điện trở Bộ phun lỗi Đầu nối cáp lỗi 1~2 Bộ kim phun 5 (Đầu nối 46, 31 của cổng nối ECU) Điện trở Bộ phun lỗi Đầu nối cáp lỗi 1~2 Bộ kim phun 6 (Đầu nối 46, 33 của cổng nối ECU) Điện trở Bộ phun lỗi Đầu nối cáp lỗi 1~2  Cảm biến vị trí trục khuỷu 1. Tắt khóa điện. 2.Kéo phanh tay. 3. Tách đầu nối bộ điều khiển (ECU) và nối bộ kiểm tra vào phần cứng của dây cáp 73 4. Tiến hành kiểm tra bằng đồng hồ đo vạn năng. Thành phần kiểm tra Dữ liệu hiện thị Nguyên nhân có thể gây lỗi Giá trị thông thường Cảm biến vị trí trục khuỷu Điện trở Cảm biến lỗi 860 Ω Phần cứng cáp lỗi Chú ý: khi kiểm tra liệu khe hở giữa cảm biến và bánh đà xem có phù hợp không khi cảm biến được đặt vào lại. - Khe hở tiêu chuẩn giữa cảm biến và bánh đà là: 1- 2mm - Lực xiết của cảm biến vị trí trục khuỷu là: 8-10N 2.2.3. Cảm biến vị trí trục cam. 1. Tắt khóa điện. 2.Kéo phanh tay. 3. Tách đầu nối bộ điều khiển (ECU) và nối bộ kiểm tra vào phần cứng của dây cáp 4. Tiến hành kiểm tra bằng đồng hồ đo vạn năng. 74 Thành phần kiểm tra Dữ liệu hiện thị Nguyên nhân có thể gây lỗi Giá trị Cảm biến vị trí trục cam Điện trở Cảm biến lỗi Phần cứng cáp lỗi 860Ω 2.2.4. Cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát 1. Tắt khóa điện. 2.Kéo phanh tay. 3. Tách đầu nối bộ điều khiển (ECU) và nối bộ kiểm tra vào phần cứng của dây cáp 4. Tiến hành kiểm tra bằng đồng hồ đo vạn năng. Chi tiết kiểm tra Dữ liệu hiện thị Nguyên nhân có thể gây lỗi Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và phần cúng cáp Điện trở Cảm biến lổi Phần cứng cáp lỗi -Kiểm tra cảm biến + Tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát + Nhúng phần dò nhiệt độ của cảm biến vào nước ấm và đọc điện trở Nhiệt độ( oC) Điện trở( Ω ) 0 5,79 20 2,48 40 1,15 80 0,32 2.2.5. Kiểm tra điều chỉnh chế độ phun.  CHÚ Ý: 75 1. Phải chắc chắn thay kim phun ở trung tâm bảo dưỡng được ủy quyền chính hãng của hyundai 2. Không vận hành kim phun khi động cơ đang hoạt động bởi vì kim phun sẽ phát sinh thế cáo tời trên 90 vôn. Tuy nhiên, khi việc kim phun phải hoạt động là không thể tránh được thì phỉa cẩn trọng cói chừng bị điện giật. 3. Khi tháo rời bộ phận phun đã sử dụng, đảm bảo phải đeo găng tay bảo vệ.. Ở nhiệt độ cảo hơn 315oC, bệ mặt kim phun có thể bị cacbon hóa hay sẽ axit hydrofluo-ric ăn mòn *Quy trình tháo bộ kim phun ra khỏi động cơ.  Chú ý: Khi tháo bộ phun ra khỏi động cơ phải đeo găng tay để bảo vệ da. 1. Tháo nắp che đòn gán Cẩn thận chú ý phần cứng cáp bộ kim phun bị hỏng. Hình 2.6: Bộ nắp trục đòn gánh 2. Tháo bu-lông trục cam. LƯU Ý:Tháo bu-lông tuần tự để đề phòng trục cần đẩy (cò mổ) bị cong. Hình 2.7: Tháo bu-lông trục cam Nắp che Đệm 76 3.Tháo trục cần đẩy bằng dụng cụ chuyên dùng. Hình 2.8: Tháo trục cần đẩy. 4. Tháo nhiên liệu trong nắp quy lát theo đúng thao tác. 5. Lau chùi xung quanh bộ kim phun để thay thế. 6.Tháo dây cáp được nối với kim phun. Hình 2.9: Tháo dây cáp nối với kim phun 7. Tháo bu-lông kẹp kim phun, tháo kẹp và sau đó tháo kim phun cẩn thận.  Chú ý: Khi thay thế bộ phun đã sử dụng phải đeo găng tay bảo vệ. 77 Hình 2.10: Thay thế bộ kim phun 8. Cố định ống bọc ngoài (Măng-xông) sau khi tháo bộ kim phun. 9. Thêm nẹp kín vào đường dầu nắp quy lát. LƯU Ý: Phải kiểm tra liệu nẹp kín có được chèn đúng vị trí. 10. Lau chùi vòi ống sử dụng vải thô và chổi. Hình 2.11: Thah nẹp kín 11. Lau chùi lỗ kim phun trong quy lát và tháo bỏ nẹp kín. 78 Hình 2.12:Lỗ kẹp kín 12. Thay vòng đệm chữ O vào trong bộ kim phun và tra dầu. Kiểm tra xem nó đã được đặt đúng giữa lò xo sú páp hay chưa và xiết chặt bu-lông lắp bộ kim phun đén lực xiết quy định.  Chú ý: Khi thay kim phun cũng phải thay mới vòng đệm O. [Lực xiết quy định] Khi thay thế không phải thay ống vòi (Chỉ thay thế mỗi kim phun): 15Nm(1.5kgf.m)+60o Nếu thay thế ống vòi: Đầu tiên: 15Nm(1.5kgf.m)+90o+90o, hoàn toàn nới lỏng trong 2 phút. Thứ nhì: 15Nm(1.5kgf.m)+60o 13. Nối cáp đến bộ kim phun và xiết chặt chúng tới lực xiết quy định. [Lực xiết quy định] 0.15 ~ 0.2 kgf.m LƯU Ý: Nế đai ốc quá chặt hơn lực xiết quy định thì có thể van cuộn cũng sẽ bị hỏng.  Chú ý: Khi thay bộ phun mới phải chắc chắn xem xét giá trị bù (T3, T4) của mã đặt gọn được chỉ ra trong mặt cạnh của cuộn kim phun và dữ liệu đầu vào của bộ điều kiển ECU đối với hiệu suất động cơ và khí thải. 79 Hình 2.13: Mã kim phun Dùng thiết bị chẩn đoán của hang xe Hyundai để nhập mã vòi phun( căn cứ vào điện trở của cuộn dây vòi phun) hương pháp nhập m kim phun bằng máy GDS.  Bước 1: - Lắp thiết bị máy tính và kết nối với rắc cắm kiểm tra lỗi với ECM. - Mở phần mềm kiểm tra lỗi GDS của hãng Hyundai - Kiểm tra khi khóa điện bật ON.  Bước 2. - Chọn mục Vihicle S/w management. - Chọn mục INJECTOR SPECIFIC DATA. nh 2.14: Chọn mục nhập m kim phun 80 Màn hình máy tính GDS sẽ xuất hiện giao diện: Hình 2.15: Đến để nhập m kim. - Nhấn OK.  Bước 3. - Đọc mã trên kim phun. nh 2.16: Đọc m kim phun - Nhập mã cho từng kim vào mục giao diện xuất hiện trên màn hình. 81 nh 2.17: Nhập m kim phun -Nhấn OK là hoàn thành quy trình nhập mã kim phun. * Quy trình lắp bộ kim phun vào động cơ 14. Tra dầu vào thanh trục cam và cầu van là lắp trục cần đẩy (cò mổ) dùng dụng cụ chuyên dùng Hình 2.18: Tra dầu vào thanh trục cam và lắp trục cần đẩy bằng công cụ. 15. Chỉnh thời điểm bắt đầu cung cấp. 82 Hình 2.19: Chỉnh thời điểm bắt đầu cung cấp. 16. Kiểm tra trục cần đẩy xem có được gắn đúng sau khi đã xiết chặt bu-lông nắp chục cam. Chỉnh độ rơ của xupáp và kim phun sau khi xiết chặt bu lông nắp cam đến lực xiết quy định. Hình 2.20: Kiểm tra trục đẩy 17. Lắp nắp trục đòn gánh vào. 18. Xả nhiên liệu theo đúng cách. 19. Chạy động cơ khoẳng 10 phút ở chế độ không tải để xả hết không khí ra khỏi hệ thống. 2.2.6. Xả hệ thống nhiên liệu. 1.Lau sạch xung quanh lỗ thông hơi của mặt nắp quy lát và mặt bộ lọc nhiên liệu. 83 Hình 2.21: Lỗ thông hơi 2.Tháo bu-lông lỗ thông hơi khỏi nắp quy lát. Hình 2.22: Bu-lông lỗ thông khí 3. Sau khi tháo hoàn toàn bu-lông lỗ thông hơi nắp quy lát thì hãy thổi khí nén bằng súng né khí có lỗ cong không khí và được đỡ bằng tay để loại bỏ nhiên liệu còn dư lại trong quy lát. Hình 2.23: Quá tr nh thổi khí nén 2.2.7. Nạp nhiên liệu và loại khí. 1.Sau khi tháo/lắp động cơ hoặc xả nhiên liệu (nếu nhiên liệu hoàn toàn không còn trong ống nhiên liệu) 1) Lau sạch xung quanh lỗ thông hơi của bộ lọc nhiên liệu và nắp quy lát. 2) Nơi bu-lông lỗ thông hơi trên đầu bộ lọc nhiên liệu ra một ít. 84 Hình 2.24: Nới bu-lông lỗ thông hơi 3) Thực hiện thao tác bơm bằng bơm mồi trên bộ lọc nhiên liệu cho đén khi nhiên liệu cho đén khi nhiên liệu bắt đầu rút khỏi vòi lỗ thông hơi. 4) Vặn bu lông khi khong khí đã rút hết khỏi nhiên liệu mà được xả đến lỗ thông hơi bộ lọc nhiên liệu. 5) Xả bu lông lỗ thông hơi ở mặt trước nắp quy lát. 6) Đóng vai trò sau khi bơm cho đến khi không khí ra khỏi nhiên liệu Hình 2.25: Nạp nhiên liệu 7) Thực hiện các thao tác quay tay tay khi đã làm những công việc trên. Quay tay vừa đủ (10-15 giây) và khoảng vài lần cho đến khi động cơ khởi động (khoảng 3 đến 5 lần, đặc biệt, nếu nhiên liệu trong kim phun đã ra hết triệt để thì nên quay đầy đủ từ lúc xả khí để khởi động động cơ). Thời gian quay tay không vượt quá 15 giây vì quay tay trong thời gian dài sẽ tác động xấu đến bộ đề của động cơ. Giữ giá trị hai lần quay khoảng 30 giây để tránh bộ đề khỏi quá nóng. 8) Khi khởi động, phải chờ cho đến khi động cơ ổn định lúc đó hay tăng ga (xấy xỉ 1000 vòng/phút). 85 Hình 2.26: Siết bu-lông 9) Thực hiện việc bơm cho đến khi nhiên liệu rút khỏi lỗ thông hơi dùng bơm mồi. (Trong trường hợp đổ đầy nhiên liệu trong một đầu mới trước khi lắp thì thời gian bơm có thể được rút gắng bớt) 10) Xiết bu-lông lỗ thông hơi. 11) Chạy quay tay và khởi động động cơ (phát thải không khí từ quy lát là không cần thiết khi thay một bộ lọc và động cơ khởi động nhìn chung có độ quay đúng). Hình 2.27: Giải phóng không khí Động cơ D6CA sử dụng các hệ thống bộ kim phun khác nhau từ động cơ có sẵn và kim phun được lắp vào xi-lanh. Vì thế, ngay cả khi không khí được loại trừ trong rãnh bộ lọc thì không khí vẫn giữ lại trong kim phun. Vì vậy, quay tay đầy đủ là cần thiết để tống hết khí dư đi. Một khi khí thường được xả hết đi thì sẽ không có trục trặc gì khi khởi động động cơ thông qua quay tay đầy đủ. 86 2.2.8. Thay thế bộ lọc nhiên liệu. Bộ lọc nhiên liệu là loại hộp để dễ dàng thay thành phần được. Hình 2.28:Quy tr nh tháo bộ lọc nhiên liệu Phương pháp thay thế bộ lọc nhiên liệu là: Sau khi tháo/lắp động cơ hoặc xả nhiên liệu (nếu nhiên liệu hoàn toàn không còn trong ống nhiên liệu) 1) Lau sạch xung quanh lỗ thông hơi của bộ lọc nhiên liệu và nắp quy lát. 2) Nơi bu-lông lỗ thông hơi trên đầu bộ lọc nhiên liệu ra một ít. 3) Thực hiện thao tác bơm bằng bơm mồi trên bộ lọc nhiên liệu cho đén khi nhiên liệu cho đén khi nhiên liệu bắt đầu rút khỏi vòi lỗ thông hơi. 4) Vặn bu lông khi khong khí đã rút hết khỏi nhiên liệu mà được xả đến lỗ thông hơi bộ lọc nhiên liệu. 5) Xả bu lông lỗ thông hơi ở mặt trước nắp quy lát. 6) Đóng vai trò sau khi bơm cho đến khi không khí ra khỏi nhiên liệu theo cùng cách đã được miêu tả trong mục 2. 7) Thực hiện các thao tác quay tay tay khi đã làm những công việc trên. Quay tay vừa đủ (10-15 giây) và khoảng vài lần cho đến khi động cơ khởi động (khoảng 3 đến 5 lần, đặc biệt, nếu nhiên liệu trong kim phun đã ra hết triệt để thì nên quay đầy đủ từ lúc xả khí để khởi động động cơ). Thời gian quay tay không vượt quá 15 giây vì quay tay trong thời gian dài sẽ tác động xấu đến bộ đề của động cơ. Giữ giá trị hai lần quay khoảng 30 giây để tránh bộ đề khỏi quá nóng. 8) Khi khởi động, phải chờ cho đến khi động cơ ổn định lúc đó hay tăng ga (xấy xỉ 1000 vòng/phút). * Khi thay thế thành phần bộ lọc (lõi lọc) (Nếu nhiên liệu có đầy trong quy lát) - Làm sạch bộ lọc. - Tháo bu-lông lỗ thông hơi trong bộ lọc và bỏ áp suất khỏi ống nhiên liệu. - Thay thế lõi lọc. LƢU Ý: Kiểm tra liệu nên thay miếng đệm (roăng) khi thay thành phần hay không. Tra đầu vào đệm nót và xiết chặt vừa đủ bằng tay. Lực xiết: 32-34 Nm(2.3- 3.4kgf.m) 2.2.9. Thay bơm mồi 1. Tháo bu lông lỗ thông hơi để loại bỏ áp suất còn lại trong bộ lọc nhiên liệu. 2. Làm sạch bơm mồi 87 Hình 2.29: Thay bơm mồi 3. Tháo bu lông bơm mồi. 4. Chèn long đen đệm kín vòa bơm mồi mớ và lắp vào. Lực xiết của bu lông bơm mồi: 28 đến 29 Nm( 2.8 tới 3.0 kg.m). 5. Thực hiện việc nạp nhiên liệu và xả không khí theo cùng cách với việc thay thế bộ lọc nhiên liệu.k 6. Khởi động động cơ và để nổ ga răng ti để tống hết khí dư ra khỏi hệ thống. 2.2.10. Thay bơm nhiên liệu 1. Tháo bu lông lỗ thông hơi để xả áp suât dư trong bơm nhiên liệu. 2. Làm sạch bơm nhiên liệu. 3. Tách rời ống nhiên liệu. 4. Nới lỏng bu lông bơm nhiên liệu và tách rời bơm nhiên liệu. 5. Tra dầu vào trong đệm chứ O của bơm nhiên liệu mới và lắp nó. Lực xiết của bu lông bơm nhiên liệu: 10 to 12 Nm (1.0 to 1.2kg.m) 6. Lắp ống nhiên liệu. 7. Nạp nhiên liệu và xả không khí (phụ thuộc vào bộ lọc nhiên liệu). 8. Khởi động động cơ và cho chạy ở ga răng ti để tống hết khí dư còn lại trong hệ thống bơm nhiên liệu. Hình 2.30: Thay bơm nhiên liệu 2.2.11. Thay thế van hồi dầu 1. Làm sạch van hồi dầu 88 Hình 2.31: Làm sạch van hồi dầu 3. Đặt thùng chứa dưới vòi của lỗ thông hơi tại đầu bộ lọc và nới lỏng bu lông thông hơi. Hình 2.32: Xả nhiên liệu 3. Tách ống nhiên liệu từ van hồi dầu. Hình 2.33: Tách ống nhiên liệu 4.Tháo van hồi dầu. 5. Làm sạch các điểm tiếp xúc của quy lát và khung của van hồi dầu mới. Lực xiết của van dòng dư: 34~39Nm (3.4 to 4.0 kgf.m) 89 6.Gắn ống nhiên liệu vào xem nhiên liệu chảy và không khí bị loại bỏ (Tham khảo phương pháp nhiên liệu hoàn toàn được rút ra từ ông nhiên liệu). 7.Khởi động động cơ và nổ ga răng ti trong vòng 10 phút để tống khi hồi ra khỏi hệ thống. 2.2.12. Tự chẩn đoán lỗi hệ thống. ECM theo dõi tín hiệu vào/ra (một số tin hiệu ở cùng một thời điểm và một số thì ở dưới những điều kiện cụ thể nào đó). Khi ECM dò thấy một điều bất thường thì nó sẽ thu nhận tín hiệu sự cố chuẩn đoán và phát ra tín hiệu đến đầu nối liên kết dữ liệu. Các kết quả chuẩn đoán có thể được đọc bằng công cụ quét hoặc mã chớp (flash). Mã sự cố chuẩn đoán (DTC) sẽ duy trì trong ECM bao lâu khi còn nguồn từ ắc quy cung cấp. LƯU Ý: Công cụ quét chỉ có thể xóa các mã sự cố chuẩn đoán trong bộ nhớ mà thôi. Thao tác kiểm tra 2.2.13. Kiểm tra khi không có thiết bị bằng đèn “ CHECK ENG” Kiểm tra bởi đèn “CHECK ENG” trên bảng thiết bị. Hệ thông động cơ cung cấp các mã lỗi thông báo lỗi động cơ một cáh trực tiếp không cần công cụ quét. Kiểm tra các sự cố của mã lỗi như sau: 1.Tắt động cơ. 2. Bật bộ đề sang vị trí ON. 3. Kiểm tra liệu đèn “CHEKK ENG” trên bảng thiết bị nhập nháy. 4. Mã lỗi lần lượt hiển thị như sau bất cứ khi nào công tắc DEC bật lên. 5. Những mã sai trước đó hiển thị khi công tắc INC bật. 6. Tham khảo bảng mã lỗi và kiểm tra sự cố nguyên nhân sự cố. 2.2.14. Kiểm tra chẩn đoán bằng thiết bị GSCAN. LƯU Ý: 1. Khi ắc quy nguồn yếu, không thể đọc mã sự cố chuẩn doán. Phải kiểm tra ký thế ắc quy và những điều kiện khác trước khi bắt đầu việc kiểm tra. 2. Bộ nhớ chuẩn đoán sẽ bị xóa nếu ắc quy hay đầu nối ECM không được nối. Không ngắt ắc quy nguồn trước khi mã chuẩn đoán lỗi được xong. Tiến trình xem xét 1. Tắt công tắc khởi động. 2. Nối công cụ quét vào đầu liên kết dữ liệu. 3. Bât công tắc khởi động. 4. Sử dụng công cụ quét để kiểm tra mã sự cố chuẩn đoán. 5. Sửa những bộ phạn bị hỏng từ biểu đồ chuẩn doán. 6. Xóa mã sự cố chuẩn doán. 7. Ngắt công cụ quét. 90 Hình 2.34. Rắc kết nối DLC3 Tùy theo loại dộng cơ và phụ thuộc vào thời điểm sản xuất mà các nhà sản xuất đưa ra số lượng và hình thức cuả các cổng chẩn đoán khác nhau. Xác định chân DLC3 trên xe để kết nối với thiết bị  Chức năng: - Đọc xóa lỗi. - Hiển thị các thông số hiện hành của xe bằng dạng số hoặc đồ thị (áp suất dầu trên đường ống, áp suất khí nạp.) Công cụ quét chỉ có thể xóa mã sự cố chuẩn đoán trong bộ nhớ mà thôi. 91 2.3.Thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel Common - Rail 2.3.1. Thực tập các cảm biến a ) Cảm biến bàn đạp ga. b) Cảm biến tốc độ động cơ. c) Cảm biến vị trí trục cam. d ) Cảm biến áp suất tăng áp tua – bin. e) Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Cảm biến vị trí bàn đạp ga, nó tạo thành một cụm cùng với bàn đạp ga. Cảm biến này là loại có một phần tử Hall nó phát hiện góc mở của bàn đạp ga. Khi bàn đạp ga mở một điện áp tương ứng với góc mở của bàn đạp ga có thể phát hiện tại cực tín hiệu và tín hiệu này sẽ được gửi tới ECU của động cơ. Cảm biến tốc độ động cơ của hệ thống nhiên liệu common rail dùng cảm biến vị trí trục khuỷu để phát hiện tốc độ động cơ tương tự như động cơ phun xăng điện tử. Cảm biến vị trí trục khuỷu phát ra tín hiệu NE của động cơ và gửi đến ECU của động cơ. Cảm biến vị trí trục cam sẽ phát hiện vị trí của trục cam bằng việc phát ra một tín hiệu với hai vòng quay của trục khuỷu (tín hiệu G). Cảm biến áp suất tăng áp tua bin được nối với đường ống nạp qua một ống mền dẫn khí và một VSV, và phát hiện áp suất đường ống nạp. Cảm biến áp suất tăng áp tua bin hoạt động phù hợp với các tín hiệu từ ECU và đóng ngắt áp suất tác động lên bộ chấp hành giữa khí quyển và chân không . 92 f) Cảm biến nhiệt độ khí nạp. g) Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu. h) Cảm biến lưu lượng khí nạp. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được nắp trên thân máy dùng để phát hiện nhiệt độ của nước làm mát động cơ Cảm biến nhiệt độ khí nạp được nắp trên đường khí nạp của động cơ dùng để phát hiện nhiệt độ của không khí nạp vào. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu được lắp lên bơm áp cao và phát hiện nhiệt độ của nhiên liệu. Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy được sử dụng để phát hiện lượng không khí nạp vào. . 93 3.3.3. Thực tập mạch điện điều khiển hệ thống 94 Cách đọc mạch và khắc phục hƣ hỏng Bƣớc 1:xác định đƣợc các phần tử có trong mạch Bƣớc 2: lƣợc qua cách đi dây của sơ đồ a. Phải nắm chắc nguyên ly hoạt động của hệ thống b. Quan sát mầu dây và đọc từ trái qua. Bƣớc 3: Phân tích triệu chứng hƣ hỏng của mạch a. Dựa trên các triệu chứng có liên quan, ta xác định rằng:  Loại hư hỏng:  Vị trí xảy ra hư hỏng Bƣớc 4: Cách ly hƣ hỏng a. Khoanh tròn những khu vực có thể hư hỏng trên sơ đồ mạch điện. b. Liệt kê ít nhất hai bộ phận nghi ngờ. Chọn hình thức kiểm tra (bằng mắt, vôn kế, ôm kế hay dây nối tắt). c. Liệt kê các thông số kỹ thuật, kết quả đo được và chẩn đoán hư hỏng vào cột bên dưới. Bƣớc 5: Sửa chữa hƣ hỏng Kiểm tra lại mạch và đấu mạch hoàn chỉnh. Bƣớc 6: Kiểm tra lại hoạt động của hệ thống lần cuối 95 3.3.4. Thực tập chẩn đoán hệ thống 2.3.4.1. Kiểm tra bằng cách sử dụng máy chẩn đoán. Sau đó vận hành động cơ ở chế độ không tải để kiểm tra rò rỉ của nhiên liệu. cuối cùnh thực hiện thử kích hoạt. Để thực hiện thử kích hoạt hãy chọn thử Fuel leak test (kiểm tra rò rỉ nhiên liệu) trong chế độ thử kích hoạt trong máy chẩn đoán. Nếu không có sẵn máy chẩn đoán. Thì ấn nhanh bàn đạp ga hết mức để tăng tốc độ cực đại của động cơ, và giữ tốc độ đó khoảng 2 giây, lặp đi lặp lại hoạt động này nhiều lần. Thông qua việc sử dụng một máy chẩn đoán, các tình trạng của ECU và cảm biến được giám sát qua máy chẩn đoán này. Trong chế độ kiểm tra máy chẩn đoán có thể kích hoạt các bộ chấp hành để mô phỏng các điều kiện vận hành của xe. Nối thiết bị vào giắc kiểm tra trên xe các mã chẩn đoán được thể hiện trên màn hình của thiết bị. Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu sau khi đã xiết chặt đầu nối. Hãy sử dụng chế độ kích hoạt của máy chẩn đoán để tăng áp xuất nhiên liệu và kiểm tra rò rỉ nhiên liệu. Trước khi khởi động động cơ trước hết cần kiểm tra tình trạng lắp ráp. 96 2.3.4.2. Kiểm tra bằng cách dùng dụng cụ thử mạch. 1. Kiểm tra ECU. 2. Kiểm tra van điều khiển hút. 3. Kiểm tra rơle và cảm biến. 2.3.4.3. Thử kích hoạt bằng máy chẩn đoán. của các bộ chấp hành hoặc bằng việc đọc các giữ liệu của ECU của động cơ. Tiến hành kiểm tra ECU bằng cách đo điện áp và điện trở. Tiến hành kiểm tra đối với mỗi mã chẩn đoán hư hỏng như đối với động cơ Phun xăng điện tử. Kiểm tra van điều khiển hút như sau. - Ngắt các giắc nối SCV1 và SCV2. - Dùng một ôm kế đo điện trở giữa các cực như mô tả trên hình vẽ. - Điện trở quy định 1,5 – 1,7 Ω ở nhiệt độ 200 C. - Nếu điện trở không bằng điện trở quy định nên trên thì thay cả bơm. Kiểm tra bằng cách đo điện áp, điện trở giữa các cực của rơle và cảm biến Trong quá trình thử kích hoạt, thiết bị chẩn đoán được sử dụng để đưa ra các lệnh cho ECU để vận hành các bộ phận chấp hành. Việc thử kích hoạt này xác định sự nhất thể của hệ thống hoặc của các bộ phận bằng việc giám sát hoạt động 97 * Quy tr nh thử cân bằng công suất giờ được khởi động động cơ với các đầu nối ống bị lỏng. Nhiên liệu được phun ở áp suất cao thông qua các vòi phun được điều khiển điện tử. Do đó việc kiểm tra áp suất hoặc kiểm tra mẫu phun đối với các vòi phun của động cơ Diesel thông thường không thể áp dụng được đối với các vòi phun này. 2.3.4. Cách xoá mã chẩn đoán. Thông qua việc sử dụng chế độ thử kích hoạt của máy chẩn đoán có thể thực hiện được việc thử cân bằng công suất bằng cách làm mất khả năng hoạt động của vòi phun và một xylanh ở một thời điểm. Do nhiên liệu trong ống được nén dưới áp suất cao nên không bao Các hư hỏng sau khi sửa chữa phải xoá mã chẩn đoán hư hỏng đó khỏi bộ nhớ của ECU động cơ. Chỉ thực hiện xoá mã trên máy chẩn đoán, hoặc ta có thể tháo cầu chì đặc biệt là cực dương (+) của ắc quy. 98 3.3.5. Thí nghiệm đo kiểm hệ thống Víi hÖ thèng phun diessel ®iÖn tö b¹n cã thÓ thÝ nghiÖm vÒ lîng nhiªn liÖu ®îc phun ra theo c¸c tèc ®é kh¸c nhau vµ sö ly ®îc c¸c th«ng sè kh«ng phï hîp. Mét sè chó y vÒ vßi phun : Vßi phun cña h·ng Siemens víi thÕ hÖ míi nhÊt gÇn ®©y lµ kiÓu ®iÒu khiÓn b»ng ®iÖn ¸p. §iÖn trë cña vßi phun xÊp xØ 200 Kiloohm C¸c lo¹i vßi phun kh¸c nh Bosch, Delphi, Nippondenso lµ kiÓu cuén d©y víi ®iÖn trë kh«ng qu¸ 0.5 ohm vµ v× thÕ, ta kiÓm tra nã trong ch¬ng tr×nh kiÓm tra dµnh cho vßi phun Bosch. Qu¸ tr×nh thÝ nghiÖm vßi phun diÔn ra qua 3 giai ®o¹n: - thÝ nghiÖm ë tèc ®é tèi thiÓu. - thÝ nghiÖm ë tèc ®é trung b×nh. - thÝ nghiÖm ë tèc ®é tèi ®a. B¹n cã thÓ ®o lîng dÇu phun ®îc vµ lîng dÇu håi trªn 4 vßi phun trong cïng mét thêi ®iÓm tøc thêi cña chóng. ThÝ nghiÖm ë d¶i tèc ®é thÊp nhÊt - ThiÕt bÞ sÏ cho phÐp lµm ë tèc ®é 500 rpm vµ ¸p suÊt 300 bar cïng víi xung phun cña vßi phun lµ 1ms. Trong trêng hîp nµy, mét vßi phun ho¹t ®éng tèt th× tØ lÖ gi÷a lîng phun vµ lîng dÇu håi ph¶i lµ 100/>100. - ThÝ nghiÖm ë d¶i tèc ®é trung b×nh: KiÓm tra ë 1500 rpm víi ¸p suÊt 300 bar víi xung phun lµ 2ms. Khi ®ã, mét vßi phun tèt th× tØ lÖ gi÷a lîng phun vµ lîng håi vµo khaáng 100/50-60 - ThÝ nghiÖm ë d¶i tèc ®é tèi ®a: KiÓm tra ë 2500 rpm víi ¸p suÊt trªn ®êng èng lµ 900 bar. Khi ®ã, mét vßi phun tèt ph¶i cã tØ lÖ gi÷a lîng phun vµ lîng håi lµ 100/ 30- 40. A. mµn h×nh hiÓn thÞ c¶ sè vµ ch÷ 1. KiÓu vßi phun kiÓm tra (INJ). 2. KiÓu b¬m kiÓm tra (PUMP). 3. Khai b¸o sù hiÖn diÖn cña van c¾t nhiªn liÖu hay kh«ng cã. 4. KiÓm tra ¸p suÊt (PRESSURE). 5. RPM. 6. Thêi gian phun ( 1- 3ms). 7. Thêi gian kiÓm tra ( TEST TIME) C¸c phÝm bÊm ®iÒu khiÓn 99 8. C«ng t¾c bËt- t¾t (ON- OFF). 9. PhÝm khëi ®éng qu¸ tr×nh kiÓm tra( START). 10. PhÝm dõng qu¸ tr×nh kiÓm tra (STOP). 11. PhÝm bËt èng buret ( DRAIN). 12. C¸c dÇu nèi víi vßi phun ( OUT). 13. Cæng kÕt nèi víi vßi phun ngoµi(OUT 5) (cæng song song víi vßi phun 4). Bµn phÝm B. C¸c tham sè: 14. Cµi ®Æt RPM ( tõ 200- 3000). 15. Cµi ®Æt thêi gian phun. C. Khai b¸o kiÓu vßi phun 16. Chän vßi phun kiÓu B ( Bosch, Denso, vµ Siemens laäi cuén d©y). 17. chän vßi phun kiÓu D ( Delphi). 18. chän vßi phun kiÓu S ( Siemens Piezo). D. Thêi gian kiÓm tra 19. PhÝm “+” v¯ “-“ ®Ó ®iÒu chØnh thêi gian kiÓm tra. E. Khai b¸o kiÓu b¬m 20. Chän b¬m kiwur B ( víi b¬m Bosch CP1/CP3 vµ b¬m Siemens ®iÒu khiÓn tÝn hiÖu digital). 21. Chän b¬m kiÓu D ( b¬m Delphi dïng tÝn hiÖu analog). F. Van ON/ OFF 22. tÝn hiÖu analog cña van c¾t nhiªn liÖu ( chØ cã trªn b¬m CP 3 vµ mét vµi lo¹i b¬m Siemens). G. §iÒu chØnh ¸p suÊt 23. PhÝm “+” v¯ “-“ ®Ó ®iÒu chØnh ¸p suÊt b¬m. B¶ng ®iÖn ®iÒu khiÓn: 24. §Ìn b¸o pha. 25. §Ìn b¸o lçi (khi më hép ®iÖn vµ bÊm phÝm mµu xanh trªn c«ng t¾c). 26. æ kho¸ më hép ®iÖn. 27. C«ng t¾c nguån chung cho m« t¬ vµ biÕn tÇn. 100 C¸c èng buret cã chia v¹ch ®Ó ®o thÓ tÝch lîng dÇu phun vµ dÇu håi ( 8 èng) C¬ cÊu dÉn ®éng b¬m vµ khíp nèi (Víi b¬m CP1). 101 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Tài liệu đào tạo “TCCS” giai đoạn 3 - Hãng TOYOTA tháng 7 năm 1998 [2] Tài liệu đào tạo “EFI” giai đoạn 2 - Hãng TOYOTA tháng 7 năm 1998 [3] Cẩm nang sửa chữa TOYOTA COROLLA Xeri NZE12, ZZE12 - Hãng TOYOTA – tháng 8 – 2000 [5] Toyota Yaris 2007 Repair Manuals – TOYOTA motor Corproration, 2007 [6] Kỹ thuật sửa chữa hệ thống điện trên xe ôtô – Châu Ngọc Thạch, Nguyễn Thanh Trí – NXB Trẻ tháng 7 - 2006 [7] 1NZ-FE ENGINE CONTROL SYSTEM - TOYOTA motor Corproration, 2003 [8] PGS. TS Đỗ Văn Dũng. Hệ thống điện và điện tử trên ôtô hiện đại. NXB Đại học quốc gia. 2003. [9] Trần Thế San – Đỗ Văn Dũng. Thực hành sửa chữa và bảo trì động cơ xăng. NXB Đà Nẵng. 2001. - Tài liệu tham khảo từ các website:  www.camrystuff.com    www.dientu.com