Đề án Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam

Lời nói đầu Việt Nam có bờ biển dài trên 3.000km, là điều kiện hết sức thuận lợi để phát triển hàng hải. Đây là công nghệ đem lại những hiệu quả to lớn mà nhiều nước đã sử dụng như ngành mũi nhọn để đi lên công nghiệp hoá - hiện đại hoá. Vậy, sau dầu khí, dệt may, tin học - điện tử... tại sao chúng ta lại không chọn hàng hải là ngành phát triển mũi nhọn trong tương lai !? Để trả lời được câu hỏi trên, cần phải có sự nỗ lực chung của toàn ngành, cũng như sự hỗ trợ của nhà nước. Trong khuôn khổ bài viết này, em xin trình bày về vấn đề : “Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam”. Container hoá trong vận tải biển được coi là xu hướng chung của vận tải biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay và trong những năm tới. Vì vậy, đánh giá thực trạng, tìm ra nguyên nhân và đề ra các yêu cầu, giải pháp cho quá trình phát triển của Container hoá trong vận tải biển ở nước ta là nội dung chính mà bài viết đưa ra nhằm góp phần tạo động lực phát triển cho ngành hàng hải Việt Nam. Thông qua bài viết, em xin được chân thành cảm ơn sự chỉ bảo, hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo: PGS.TS Hoàng Đức Thân và các thầy, cô giáo trong khoa Thương mại. Chắc chắn nội dung bài viết còn nhiều khiếm khuyết, sai sót. Vì vậy, em rất mong tiếp tục có được sự hướng dẫn của các thày, cô giáo để bài viết được hoàn thiện hơn. A> Phần I : lý luận chung về quá trình Container hoá trong vận tải biển Sự cần thiết và hiệu quả của vận tải bằng container 1> Sự cần thiết của vận tải bằng Container Lịch sử đã chứng minh rằng những cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật diễn ra trong đời sống của loài người đều được phản ánh trong các ngành vận tải. Cho đến nay, đã có ba cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật diễn ra trong ngành giao thông vận tải. Cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần thứ I đã diễn ra và đầu thế kỷ XIX. đặc trưng của cuộc cách mạng này là áp dụng máy hơi nước vào công cụ vận tải. Việc áp dụng động cơ đốt trong và động cơ điện vào ngành giao thông ở cuối thế kỷ XIX được coi là cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần II. Từ những năm 60 của thế kỷ XX đã bắt đầu áp dụng một dụng cụ vận tải đặc biệt, được gọi là Container vào việc chuyên chở hàng hoá. Sử dụng rộng rãi Container vào chuyên chở hàng hoá đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không những trong bản thân ngành giao thông vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác có nhu câù chuyên chở hàng hoá. Phương pháp chuyên trở hàng hoá bằng Container mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn. Chính vì vậy, người ta coi Container hàng hoá là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần thứ III trong ngành giao thông vận tải. Nguyên nhân ra đời của Container hàng hoá là gì ? Như chúng ta đều biết, vận tải hay nói đúng hơn hà quá trình vận tải luôn luôn được cải tiến và hoàn thiện. Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức quản lý trong vận tải là rút ngắn thời gian chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở và giảm đi chi phí đến mức thấp nhất. Thời gian chuyên chở thường gồm hai bộ phận : Thời gian công cụ chạy trên đường vận chuyển và thời gian công cụ đỗ ở các điểm vận tải để tiến hành xếp, dỡ và làm các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt hiệu quả kinh tế cao nếu không giảm được thời gian đỗ ở các điểm vận tải. Yếu tố cơ bản nhất để giảm thời gian xếp, dỡ là tăng cường cơ giới hoá khâu xếp, dỡ các điểm vận tải. Một biện pháp quan trọng để giải quyết được cơ giới hoá toàn bộ các khâu xếp, dỡ hàng hoá là tạo ra các kiện hàng hoá lớn thích hợp và được tiêu chuẩn hoá nhất định. Biện pháp này trong vận tải được gọi là “đơn vị hàng hoá” (Unitization). - Quá trình “đơn vị hàng hoá” diễn ra từ thấp đến cao, từ đơn giản hoá đên phức tạp. Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những kiện hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: hòm đựng che, cà phê bằng gỗ ván ép, giấy cứng; kiện bông ép chặt bọc vải; phuy gỗ, phuy sắt đựng xăng, dầu... - Phương phát thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là “khay hàng” để tạo ra một đơn vị hàng hoá lớn hơn trong vận tải. Pallet là một công cụ để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm thuận tiện cho việc xép, dỡ, bảo quản và chuyên cở hàng hoá. Dùng Pallet và chuyên chở hàng hoá đã tạo điều kiện hạ giá thành vận tải nhiều hơn so với phương pháp bao gói thông thường. - Phương pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hoá trong vận tải là dùng Container. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hoá lớn trong quá trình vận tải. Đó là một phương pháp “đơn vị hàng hoá” hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao trong vận tải nội địa, cũng như trong vận tải quốc tế. - Vậy, “bản chất của Container hàng hoá là việc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản hàng hoá trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, đó là Container, có kích thước tiêu chuẩn, dùng được nhiều lần và sức trở lớn”. Nó là một biểu hiện tiến bộ của quá trình “đơn vị hàng hoá” nhằm nâng cao chất lượng phục vụ của chuyên chở hàng hoá. 2) Hiệu quả của vận tải hàng hoá bằng Container Container hoá trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng. Kinh nghiệm thực tế của nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển đã chứng minh tính ưu việt của nó so với phương pháp chuyển hàng hoá bằng bao gói thông thường hay dùng Pallet. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá bằng Container, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ khác nhau : 2.1) Đối với toàn bộ xã hội - Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội. Từ đó góp phần giảm chi phí lưu thông của toàn xã hội và hạ giá thành vận tải. - Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải trong mỗi nước cũng như trong phạm vi toàn thế giới. - Góp phần tăng năng xuất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải, thoả mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã hội. 2.2) Đối với người chuyên chở hàng hoá Hiệu quả kinh tế của chuyên trở hàng hoá bằng Container được thể hiện rõ nhất là do : - áp dụng Container vào chuyên chở hàng hoá là biện pháp hàng đầu để giảm giá thành vận tải . Theo tính toán, giá thành chuyên chở bằng Container thấp hơn 30-40% so với giá thành chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường. - Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải. Một chiếc tàu Container có thể thay thế khoảng 4 - 8 chiếc tàu chở thông thường, tuỳ theo từng tuyến đường vận chuyển. - Có điều kiện cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm Container. - Chuyên chở hàng hoá bằng Container là phương pháp an toàn nhất. Do đó, người chuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá và đỡ phải giải quyết khâu khiếu lại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng. 2.3) Đối với người chủ hàng (Người gửi hàng và người chủ hàng) Là những người được hưởng hiệu quả kinh tế của chuyên chở Container nhiều nhất. Hiệu quả này được thể hiện ở các mặt chủ yếu sau : - Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay, cước chuyên chở hàng hoá bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hoá bao gói. - Giảm chi phí bao bì của hàng hoá, bằng cách : tiết kiệm nguyên liệu, sức lao động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, có thể dùng lại bao bì nhiều lần. - Hàng hoá được chuyên chở an toàn hơn nhiều. Chuyên chở hàng hoá bằng Container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường. - Chuyên chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm trong quá trình vận tải. Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hoá làm cho đồng vốn quay vòng nhanh. - Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho... 3) ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng Container : Phương thức vận tải Container đã có sức sống qua hai thập kỷ và phát triển rộng rãi trên toàn thế giới, vì nó tiết kiệm thời gian, chi phí vận chuyển,... Nhiều nước nhanh chóng xây dựng các cảng biển đón nhận tàu Container hiện đại, cũng như phát triển đội tàu này. Hiện nay, nước ta đang ở giai đoạn đầu của quá trình Container hoá. Ngoại thương nước ta đã và đang sử dụng Container và việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khâu bằng đường biển. Trước yêu cầu của tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải quốc tế và đòi hỏi của khách hàng nước ngoài, chắc chắn Container hoá của nước ta sẽ phát triển. Ngoại thương đóng một vai trò không nhỏ trong quá trình Container hoá của nước ta. Trước mắt, những hiệu quả kinh tế của Container hoá chưa phát huy đầy đủ và mạnh mẽ trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta. Cùng với quá trĩnh phát triển của Container hoá, hiệu quả kinh tế của nó ngày càng được thể hiện rõ. Điều đó sẽ mang lại cho các chủ hàng nói chung và chủ hàng ngoại thương nói riêng những lợi ích kinh tế rất lớn. Xây dựng hệ thống cảng Container và đội tàu Container hiện đại đang là yêu cầu cấp bách đặt ra và giải quyết đối với ngành hàng hải nước ta. Chỉ có vậy, chúng ta mới có thể hoà nhập với xu thế chung về Container hoá trong vận tải biển quốc tế. Nội dung và nghiệp vụ của chuyên chở hàng hoá bằng Container 1) Các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container Để hình thành và phát triển hệ thống vận tải Container đòi hỏi phải có các yếu tố nhất định. Trong các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container, cần quan tâm đến các yếu tố chủ yếu sau : - Container. - Công cụ chuyên dụng để vận chuyển Container. - Công cụ chuyên dụng để xếp, dỡ Container. - Hệ thống ga, cảng chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container. 1.1) Container là gì ? Hiện nay, các nước trên thế giới đều lấy định nghĩa tổng quát về Container của uỷ ban kỹ thuật ISO đưa ra, tháng 6 năm 1964. Theo định nghĩa này, Container là một dụng cụ vận tải có những đặ điẻm sau : - Có hình dáng cố định và bền chắc để sử dụng nhiều lần. - Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên trở bằng một hay nhiều phương thức vận tải mà không phải xếp, dỡ hàng hoá ở dọc đường. - Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận tải nay sang công cụ vận tải khác. - Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc sắp xếp hàng hoá vào và dỡ hàng hoá ra khỏi Container và bảo quản, sắp xếp hàng hoá trong Container. - Có dung tích hàng hoá không ít hơn 1m3. Từ định nghĩa trên ta thấy Container không phải là một laọi bao bì vân jtaỉo thông thường, cũng không phải là công cụ vận tải mà nó chỉ là một dụng cụ vận tải luôn gắn liền với công cụ vận tải chính. Container là tương đối thuê mướn trên thỉtường vân tải. 1.2) Công cụ vận tải Container Chuyên chở Container đòi hởi phải có những công cụ vận tải đặc biệt. Công cụ vận tải ở mỗi phương thức vận tải có những đặc điểm kinh tế - ký thuật khác nhau. ở đây chúng ta chỉ đi xâu nghiên cứu về công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển. Công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển là tàu trở Container. Trong thực tế chuyên chở, chúng ta thường gặp các loại tàu Container chủ yếu sau : - Tàu bán Container : Là tàu chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường, vừa có thể chuyên chở một số Container nhất định. - Tàu Container kiểu tổ ong : Là tàu có cấu tạo nhiều hầm giống như tổ ong để chưac Container. - Tàu Container kiểu LO - LO : Là tàu chuyên dụng để chuyên chở Container. Phơưng pháp xếp, dỡ Container lên xuống tàu bằng cần cẩu của tàu hoặc của cảng theo chiều thẳng đứng tức là “nâng lên đặt xuống”. - Tàu Container kiểu RO - RO : Là tàu có cấu tạo nhiều Boong có hệ thống cầu dẫn nghiêng: phương pháp xếp dỡ Container lên xuống bằng máy kéo và giá xe Container theo chiều nằm ngang thông qua hệ thống cửa ở mũi tàu, mạn tàu hay đuôi tàu. - Tàu Containẻ kiểu LASH : Là tàu chở một số sà lan, mỗi sà lan có trọng tải trung bình 300 - 1.000 tấn. Sà lan có thể chở các loạ hàng hoá thông thường hoặc Container. 1.3) Công cụ xếp, dỡ Container Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ Container lên xuống công cụ vận tải hoặc ở các kho bãi khác hẳn quy trình xếp, dỡ hàng hoá thông thường. Container có kích thước, trọng lượng lớn đòi hỏi phải có những công cụ xếp, dỡ chuyên dụng. Căn cứ vào công dụng, có thể phân thành ba nhóm : - Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ container lên xuống công cụ vận tải như : Các loại cần cẩu Container cỡ lớn. - Công cụ xếp, dỡ phục vụ sắp xếp Container tại các kho bãi Container như : Cần cẩu tự hành, cần cẩu chạy trên ray, xe nâng, máy kéo,... - Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ hàng hoá ra vào Container tại các trạm nhận trả hàng như : xe nâng hàng cỡ nhỏ. 1.4) Ga, Cảng Container Các điêm vận tải phục vụ chuyên chở Container là các ga đường sắt, cảng biển, trạm đường bộ. Trong vận tải đường sắt hình thành các ga Container. Ga Container được bố trí ở các trung tâm kinh tế lớn. Nó đòi hỏi phải có diện tích rộng và có các thiết bị chuyên dùng để xêp, dỡ, sắp đặt Container. Còn trong vận tải đường bộ (Ô tô) có các trạm Container. Trạm Container là nơi giao nhận, bảo quản hàng hoá và bảo quản Container, đồng thời tiến hành các nghiệp vụ sửa chữa Container. Trạm Container con là nơi tiến hành các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá xuất nhập khẩu. Hiện nay, trên thế giới đã có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ các loại tàu Container. Trong số đó chỉ có một số ít các cảng được xây dựng mới và có tính chất chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container. Còn phổ biến tròn các cảng biển, người ta cải tạo và xây dựng một khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở Container, được gọi là “Container Terminal”. Trong phạm vi “Container Terminal” của các cảng Container có hai khu vực quan trọng là “Container Yard” (CY) và “Container Freight Station” (CFS). - “Container Yard” : Là nơi tiến hành giao nhận, bảo quản Container có hàng và Container rỗng, thường được bố trí giáp với bến Container. - “Container Freight Station” : Là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ bằng Container. Tại đây tiến hành nhận hàng để xếp và Container và tiếp tục chuyên chở, hoặc dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho người nhận hàng. 2) Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá bằng Container 2.1) Phương pháp gửi hàng bằng Container 2.1.1) Phương pháp gửi hàng nguyên Container FCL/FCL (Full Container Load) Khi gửi hàng có khối lượng hàng hoá lớn và đồng nhất đủ chứa đầy một hoặc nhiều Container thì áp dụng phương pháp FCL/FCL. Theo phương pháp này, trách nhiệm của các bên tham gia được phân định như sau : * Đối với người gửi hàng (Shipper) : - Chịu chi phí yêu cầu người chuyên chở cung cấp Container rỗng hoặc đưa về kho của mình để đóng hàng - Đóng hàng vào Container đúng yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo an toàn cho hàng hoá và bản thân Container trong quá trình chuyên chở. - Mời hải quan đến là thủ tục kiểm tra và liêm phong, kẹp chì từng Container - Vận chuyển Container đã đóng từ kho của mình đến “Container Yard” hoặc Terminal của cảng theo sự hướng dẫn của người chuyên chở và tại đó giao cho người chuyên chở. * Đối với người chuyên chở (Carrier) : - Nhận Container có hàng tại CY hoặc Terminal của cảng đã được qui định. Kể từ đó người chuyên chở có trách nhiệm bảo quản, vận chuyển Container đến nơi qui định và giao cho người nhận hàng trong điều kiệm liêm phong, kẹp chì. - Xếp và dỡ Container có hàng lên, xuống công cụ vận tải kể cả chi phí vận chuyển Container từ CY hoặc Terminal ra cầu cảng - Cung cấp Container rỗng trong điều kiện kỹ thuật tốt cho người gửi hàng (nếu có). * Đối với người nhận hàng (Consignec) - Làm thủ tục hải quan để nhận hàng. - Nhận Container có hàng từ người chuyên chở từ CY hoặc Terminal của cảng qui định, trong điều kiện liêm phong, kẹp chì. - Chuyên chở Container từ CY hoặc Terminal của cảng về kho riêng; dỡ hàng ra khỏi Container và nhanh chóng hoàn trả Container rỗng cho người chuyên chở hoặc cho người đã cho thuê Container. Đặc điểm của phương pháp FCL/FCL là : trách nhiệm củangười chủ hàng nặng nề hơn so với người chuyên chở; giao nhận hàng hoá giữa các ben theo nguyên tắc “kẹp chì, liêm phong”, đạt hiệu quả cao trong việc tổ chức vận tải đa phương thức. 2.1.2) Phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container LCL/LCL Phương pháp gửi hàng có khối lượng hàng hoá nhỏ, không đủ xếp đầy một Container, thì áp dụng phương pháp LCL/LCL. Trong phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container, trách nhiệm của người chủ hàng nhẹ nhàng hơn. Thực chất nó cũng như cách gửi hàng bao gói thông thường trước đây. Người chủ mang hàng đến các CFS giao cho người chuyên chở. Tại đó, người chuyên chở nhận hàng hoá, sau đó đóng hàng vào Container và chuyên chở tới nơi qui định và giao hàng trực tiếp cho người nhận hàng. Để tạo điều kiện thuận lợi cho người chủ hàng, cũng nhưu người chuyên chở, người giao nhận đứng ra kinh doanh gửi hàng le bằng Container (được gọi là gom hàng). Họ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ hàng thành lô hàng hỗ hợp đóng vào Container và tiến hành tổ chức chuyên chơ theo phương thức FCL/FCL 2.1.3) Phương pháp gửi hàng bằng Container kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL) Tuỳ theo điều kiện cụ thể, người chủ hàng (hoặc người giao nhận) có thể thoả thuận với người chuyên chở áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp như: FCL/LCL hoặc LCL/FCL. Đó là phương pháp kết hợp giữa hai phương pháp gửi hàng chính ở trên. Do đó, trách nhiệm của người chủ hàng và người chuyên chở cũng thay đổi cho phù hợp. 2.2) Giá cước và chi phí chuyên chở hàng hoá bằng Container Giá cước chuyên chở hàng hoá bằng Container có đặc điểm là : - Thấp hơn so với giá cước chở hàng hoá bằng bao gói thông thường, nhằm mục đích khuyến khích khách hàng sử dụng phương pháp chuyên chở mới này. - Giá cước thường được tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá trình chuyên chở từ kho đến kho. - Các bảng giá cước thường được xây dựng theo xu hướng đơn giản hoá, tạo điều kiện dễ dàng cho việc tính toán tiền cước. Chi phí chuyên chở hàng hoá xếp trong Container thường bao gồm các khoản sau : - Cước phí chuyên chở Container trên chặng đường vận tải chính và trên đường vận tải phụ - Chi phí xếp, dỡ Container ở các điểm vận tải - Chi phí thue Container rỗng để xếp hàn, chi phí sửa chữa hư hảng của Container (nếu có). - Cước phí chuyên chở Container rỗng từ nơi dỡ hàng đến địa điểm thuê Container. - Chi phí lưu trữ Container và các chi phí phụ khác. 2.3) Những điều cần chú ý khi xếp hàng vào Container Qui trình kỹ thuật xếp hàng vào Container phụ thuộc vào các yếu tố sau đây : - Loại hàng hoá, đặc điểm của bao bì và số lượng hàng hóa cần xếp vào Container. - Loại công cụ vận tải dùng vào việc chuyên chở Container. - Kiểu, loại, cỡ Container dùng để xếp hàng. - Phương tiện dùng để xếp hàng vào Container... Qui trình xếp hàng vào Container được tiến hành tuần tự theo các bước nghiệp vụ chủ yếu sau : - Chuẩn bị hàng hoá : bao bì hàng hoá phải gọn nhẹ, kích thước bao gói phải phù hợp với kích thước của Container. - Lựa chọn kiểu loại, số lượng Container cho phù hợp với đặc điểm và khối lượng hàng hoá cần chuyên chở. - Kiểm tra số lượng, chất lượng của hàng hoá trước khi xếp vào Container dưới sự kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan. - Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an toàn cho hàng hoá và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng; tận dụng tối đa dung tích và trọng tải của Container. - Đóng chặt cửa Container và tiến hành liêm phong, kẹp chì bằng dấu riêng hoặc dấu của cơ quan hải quan. - Xếp Container có chứa hàng lên công cụ vận tải để chuyên chở đến CY đến Terminal giao cho người chuyên chở. B> Phần II : Thực trạng và giải pháp phát triển của quá trình Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam Thực trạng của quá trình Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam 1) Nhịp độ phát triển 1.1) Từ những bước khởi đầu Có thể nói, vận tải biển bằng Container được thực hiện ở nước ta từ năm 1989 với việc ra đời Cty Liên Doanh Vận Tải Biển Germatrans. Trong vòng năm năm đầu hoạt động, doanh thu của Cty này đã tăng 10 lần. Từ đó các hãng vận tải Container nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt Nam. Hiện nay, có khoảng ba mươi công ty vận tải biển nước ngoài hoạt động tại các biển Việt Nam, trong đó có nhiều hãng vận tải Container lớn như : EverGreen, APL, Maersk Lines,... Doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của quốc gia là Tổng công ty hàng hải Việt Nam cũng bắt nhịp theo xu thế này. Năm 1996, Tcty đã đầu tư hơn 61 triệu USD mua thêm 9 con tàu với trọng tải 135.000 DWT, trong đó có 4 tàu chở Container. Trong 3 năm qua, tổng Cty cũng đã đầu tư hơn 100 triệu USD để phát triển đội tàu biển, trong đó đã mua 6 tàu Container với sức chở tổng cộng khoảng 3.500 TEU. Hiện tại, tổng Cty đã giành 30% thị phần vận tải Container nước ta. Trong những năm tới, tổng Cty sẽ đầu tư mua thêm 6 tàu loại có sức trở 1.000 TEU/chiếc. 1.2) Kết hợp đầu tư các cảng biển Cùng với hoạt động kinh doanh vận tải biển, các hoạt động dịch vụ hàng hải và khai thác cảng biển cũng được quan tâm đầu tư phát triển. Chính phủ đã phê duyệt nhiều dự án nâng cấp, cải tạo các cảng biển lớn (trong đó có xây dựng các bến Container) như : Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng. Các nhà đầu tư nước ngoài cũng quan tâm đầu tư xây dựng các cảng biển. Có thể kể rất nhiều trường hợp ở đây như : Một loạt các cảng liên doanh trên sông Thị Vải (Vũng Tàu), Liên doanh xây dựng cảng chuyên dùng tại khu công nghiẹp Đình Vũ (Hải Phòng) hay ở khu công nghiệp Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh). Đáng lưu ý là các nhà đầu tư nước ngoài đang quan tâm đầu tư xây dựng các cảng Container. Ví dụ như : Hãng tàu biển Nepturn Orient Lines (Singapore) đã liên doanh xây dựng một cảng Container (Hai bến) có tên viết tắt là Vict tại TP Hồ Chí Minh mà nếu hoàn thành cả hai giai đoạn, sẽ có công xuất bốc xếp khoảng 600.000 TEU/năm và một dự án xây dựng cảng đa năng mà chủ yếu là các bến Container đang được xúc tiến bởi một tập đoàn của Bỉ tại vùng Cái Mép (Vũng Tàu). 1.3) Kết qủa thực hiện cho đến nay: Năm 1998, tổng số hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nước qua đường biển khoảng 31,6 triệu tấn. Đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) vận chuyển được 11,13% (xuất khẩu chiếm 11,6%, nhập khẩu chiểm 16%), vận chuyển một số mặt hàng xuất khẩu có khối lượng lớn như: gạo khoảng 30%, dầu thô 5%, than 1,5%, hàng nhập khẩu như: phân bón 13,4%, Clinker 4,5%, xăng dầu 12,5%, hàng Container chiếm 25%. Năm 1998, Cảng Sài Gòn đạt sản lượng 7,6 triệu tấn hàng thông qua doanh thu 380 tỷ đồng, lãi 57 tỷ đồng, tương tự Cảng Hải Phòng đạt sản lượng 5,7 triệu tấn hàng thông qua, doanh thu 284 tỷ đồng, lãi 50 tỷ đồng, Cảng Quảng Ninh đạt trên 1 triệu tấn ... Riêng về số lượng Container được bốc xếp ở các Cảng Việt Nam, có thể thấy tăng nhanh trong những năm gần đây: Bảng số liệu : Năm 1994 1995 1996 1997 1998 Sức chở (TEU) 400.000 550.000 600.000 700.000 820.000 Nguồn : Tổng công ty hàng hải Việt Nam Tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 17%/năm. Rõ ràng là xu thế Container ở nước ta cũng được các nhà đầu tư trong và ngoài nước tiến hành một cách nhanh chóng. 2) Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng Container ở nước ta 2.1) Những mặt yếu kém và nguyên nhân 2.1.1 Về cảng biển Để đáp ứng xu thế Container hoá ở nước ta, việc xây dựng các cảng biển nước sâu cho các tàu Container hiện đại cần đi trước một bước. Tuy nhiên, nhìn vào thực trạng hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều bất cập: cả nước hiện có khoảng 80 cảng biển nhưng các cảng của nước ta chủ yếu là cảng nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, không đồng bộ. Tổng lượng hàng hoá thông qua qua Cảng biển nước ta chủ yếu năm 1998 đạt 56,5 triệu tấn (tăng 17,4% so với năm 1997) trong đó chỉ có 5 cảng có công suất bốc xếp hàng năm hơn 1 triệu tấn/năm là: Cảng Hải Phòng (5,4 triệu), Cảng Sài Gòn (7,6 triệu), Tân Cảng (4,3 triệu), Bến Nghé (2,3 triệu), Đà Nẵng (1 triệu). Muốn đánh giá tình hình năng lực sản xuất có thừa hay không, người ta không thể chỉ nhìn qua con số thống kê sản lượng hàng hoá thông qua Cảng mỗi năm cao mà phải xem hệ số công suất của Cảng bằng tổng lượng hàng hoá thông qua chia cho tổng mét chiều dài của cầu Cảng. ở đây có thể thấy rõ qua bảng thống kê năm 1998 về hoạt động của 22 Cảng thuộc khu vực Thành phố Hồ Chí Minh: Cảng Sài Gòn có sản lượng hàng hoá thông qua cao nhất nhưng chỉ có hệ số công suất là 3.206 T/m cầu; trong khi đó Tân Cảng (Cảng chuyên bốc xếp tàu Container) hệ số công suất là 6.130 T/m cầu; còn sản lượng Cảng Bến Nghé là 2,3 triệu tấn, hệ số công suất là 4.166 T/m cầu ... Như vậy hệ thống Cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và của Việt Nam nói chung hiện nay vẫn ở tình trạng thừa năng lực. Trong khi đó tỷ lệ Container hoá (tỷ lệ giữa hàng hoá vận chuyển bằng Container trên tổng lượng hàng hoá vận chuyển) ở nước ta hiện nay rất thấp, chỉ khoảng 20%. So với tỷ lệ này của thế giới 60%, các nước Châu á là 65%. Theo dự báo, với tốc độ tăng trưởng của GDP 5-7% thì vào năm 2010 có khoảng 150 triệu tấn hàng qua các Cảng Việt Nam, nếu lúc đó tỷ lệ Container hoá ở nước ta vào khoảng 30-35% thì số lượng hàng hoá phải chuyên chở bằng Container qua các Cảng ở nước ta cũng đạt 45 triệu tấn , tương đương khoảng 4-5 triệu TEU, gấp 4-5 lần so với hiện nay. Điều đó cho thấy việc phát triển Cảng Container hiện đại ở nước ta là rất cần thiết. Sau khi đánh giá những mặt yếu kém kể trên của hệ thống Cảng biển Việt Nam, chúng ta có thể nêu nên những nguyên nhân cơ bản sau: Thứ nhất, hệ thống Cảng biển nước ta phần lớn được xây dựng trước năm 1975 với thiết bị bốc xếp, vận chuyển thô sơ, lạc hậu, không đồng bộ, năng suất thấp lại không phù hợp với cơ cấu và khối lượng hàng hoá mới, đặc biệt là hàng hoá vận chuyển băng Container. Thứ hai, do chạy theo lợi nhuận, các Cảng đã đầu tư chồng chéo lẫn nhau, gây lãng phí bến bãi, các phương tiện bốc xếp và phương tiện vận tải. Dẫn đến tình trạngcạnh tranh hỗn loạn, thừa năng lực sản suất ... Thứ ba, ở nước ta hiện nay chưa có một cảng quốc gia nào được trang bị hoàn chỉnh để bốc xếp Container theo đúng nghĩa, mà chỉ là các bến Container được hoán cải trong các Cảng hiện có. Như trên đã nói, cho đến nay, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt nhiều dự án nâng cấp cải tạo các Cảng biển lớn như: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Tân Cảng. Các cảng này đều có 1 hoặc 2 bến Container được hoán cải từ các bến dành cho bốc xếp hàng tổng hợp. Cuối cùng, có thể nêu một nguyên nhân nữa là do hạ tầng giao thông không được phát triển đồng bộ nên việc giải phóng hàng cũng như việc nhập hàng hoá chậm làm cho Cảng Việt Nam kém hấp dẫn. Đó là một thiệt thòi lớn cho nền kinh tế. 2.1.2 Về đội tàu biển: Cùng với Cảng biển thì việc đầu tư đổi mới, hiện đại hoá đội tàu biển Việt Nam cũng là yêu cầu cấp bách để chúng ta có thể tiến kịp với xu thế vận tải biển bằng Container hoá hiện nay. Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam yếu cả về lượng lẫn về chất. Việt Nam hiện có khoảng 590 con tàu chở hàng các loại với tổng trọng tải hơn 1 triệu DWT, lại quá già nua, tuổi bình quân là 20 năm (trong khi quy định quốc tế chỉ cho sử dụng tàu có tuổi tối đa là 20 năm). Cũ ký, lạc hậu đòi hỏi chi phí tu sửa lớn tàu Việt Nam mới đủ độ an toàn đi biển, mặt kháclại không phù hợp với nhu cầu vận tải quốc tế hiện nay. Về cơ cấu, lại càng không phù hợp với nhu cầu vận tải hiện nay. Chúng ta có thể thấy rõ điều đó thông qua bảng số liệu sau: Trọng tải (DWT) Số lượng (chiếc) Trên 100.000 3 Trên 50.000 1 Trên 10.000 30 5.000 - 10.000 19 2.000 - dưới 5.000 32 Dưới 2.000 505 Tổng 590 Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Như vậy, trong xu thế vận tải băng Container và các tàu có trọng tải lớn đang dần chiếm lĩnh thì đội tàu Việt Nam chỉ có khoảng 3% tỷ trọng là tàu vận chuyển Container, tàu trên 10.000 DWT chỉ chiểm 5,67%. Chính vì vậy mà năm 1996, ngành Hàng hải cả nước chỉ vận chuyển được 14,25% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, con số này tụt xuống 12,68% năm 1997 và chỉ còn khoảng 13,4%năm 1998. Như vậy, tổng trọng tải của đội tàu tăng nhưng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu lại giảm, theo đánh giá của các nhà nghiên cứu là do các nguyên nhân chủ yếu sau: Do ảnh hướng của cuộc khủng hoảng tài chính, không những giá cả nhiều mặt hàng giảm mạnh mà còn kéo theo sự mất cân đối về luồng hàng đến và đi ở từng khu vực, gây ra tình trạng thừa tàu. Do thừa tàu, các hãng đã ồ ạt đưa tàu cũ vào khai thác ở thị trường Việt Nam, hạ giá cước vận tải để cạnh tranh với mức giảm bình quân 20-30% so với trước khi xảy ra khủng hoảng khiến cho đội tàu Việt Nam càng khó cạnh tranh hơn. Cuộc khủng hoảng còn làm cho việc xuất khẩu hàng Việt Nam thêm khó khăn, phía Việt Nam trong rất nhiều trường hợp đã bị các khách hàng nước ngời ép phải bán hàng theo giá FOB giao ngay tại Cảng Việt Nam nên quyền chỉ định người vận chuyển tuột khỏi tay chủ hàng Việt Nam. Các tàu Việt Nam thường chạy ít tuyến, lại không có những tuyến đi xa, Chính vì vậy, muốn chuyển hàng đi Châu Âu thường lại phải chuyển tiếp qua Singapore, Hồng Kông ... Đây cũng là một trở ngại làm cho các chủ hàng không đến với các hàng tàu Việt Nam. 2.2) Những yêu cầu đặt ra: Có thể thấy rằng, trong tình hình hiện nay, ngành hàng hải ở nước ta còn có rất nhiều khó khăn cần phải giải quyết. Với tốc độ tăng số lượng Container được bốc xếp bình quân hàng năm là 17%, yêu cầu đặt ra đối với ngành Hàng hải nước ta là: 1. Khắc phục tình trạng thiếu các Cảng Container hiện đại để đáp ứng được nhu cầu vận tải quốc tế hiện nay. 2. Tránh tình trạng đầu tư cảng biển chồng chéo, lãng phí về vốn, gây cạnh tranh hỗn loạn 3. Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hợp lý. 4. Đầu tư, phát triển đội tàu chuyên chở hàng hoá quốc tế, đặc biệt là các tàu chuyên chở Container có trọng tải lớn. 5. Nâng cao được uy tín của đội tàu Việt Nam trên lĩnh vực vận tải quốc tế 6. Liên kết chặt chẽ với các chủ hàng xuất nhập khẩu để giành quyền thuê tàu cho đội tàu Việt Nam. 7. Nâng cao trình độ tay nghề của các thuyền viên công nhân Cảng, quản lý ... II > Giải pháp phát triển cho quá trình Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam: 1> Giải pháp đối với ngành vận tải: Có thể thấy rằng, hiện nay kinh doanh vận tải biển ở nước ta đang trong qúa trình canh tranh gay gắt, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải biển bằng Container. Để nâng cao hiệu quả kinh doanh cũng như đẩy nhanh quá trình Container hoá trong vận tải biển, ngành Hàng hải mà cụ thể là Tổng cục Hàng hải Việt Nam cần thực hiện được các giải pháp sau: Tiếp tục ưu tiên phát triển đội tàu viễn dương để ngày càng có nhiều khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu trong những năm tới. Cụ thể là, tới năm 2000 ngành sẽ nâng tổng trọng tải đội tàu lên 1,2 triệu DWT, đáp ứng vận chuyển 20% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và giai đoạn 2001-2010 sẽ đầu tư trên dưới 1,5 tỷ USD để đến năm 2010 tổng trọng tải đạt mức 5,8 triệu DWT, đáp ứng 40% nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Để thực hiện mục tiêu trên và chuyển biến cơ cấu đội tàu theo xu hướng vận tải biển quốc tế, đầu tư tập trung mua các tàu có trọng tải lớn từ 80.000-90.000 DWT và tàu Container từ 350-6.000 TEU ... Liên doanh với các công ty vận tải biển quốc tế có uy tín trong lĩnh vựcvt biển bằng Container. Tiến hành sáp nhập hoặc giải thể các doanh nghiệp, các công ty làm ăn thua lỗ để hình thành nên các công ty vận tải quốc tế mạnh đủ sức cạnh tranh. Tổng cục Hàng hải cần phối kết hợp với Bộ thương mại, Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam và các ngành khác như: Tổng cục Hải quan, Tổng cục thuế ... để tạo điều kiện cho các chủ hãng xuất nhập khẩu giành ưu thế trong quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia. Tổng cục Hàng hải cần ban hành các văn bản yêu cầu các hàng tàu kinh doanh định tuyến phải đăng ký giá sàn nhằm chống việc các hàng tàu đưa tàu vào tự do, hút hàng, khuynh đảo giá cước. Ngành Hàng hải Việt Nam cầncó quan hệ hợp tác với ngành Hàng hải các nước trong khu vực và quốc tế. Đẩy mạnh thiết lập quan hệ với các tập đoàn thương mại lớn, các đại lý vận tải quốc tế có uy tín để tạo nên chân rết khai thác nguồn hàng vững chắc, lâu dài. 2> Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải: Doanh nghiệp vận tải là nhân tố quan trọng , quyết định nhất để nâng cao thị phần vận tải biển quốc tế của Việt Nam. Để nâng cao chất lượng phục vụ, chất lượng quản lý các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và các doanh nghiệp vận tải biển bằng Container nói riêng cần phải đổi mới trên mọi lĩnh vực hoạt động của mình mà cụ thể là: Về vận tải: tiếp tục quan hệ tốt với các chủ hàng xuất nhập khẩu (nhất là các Tổng công ty lớn) để ký hợp đồng vận chuyển. Tăng cường chở thuê cho nước ngoài nhằm sử dụng năng lực đội tàu chưa có nguồn hàng xuất nhập khẩu vận chuyển để đảm bảo có việc làm. Về tài chính doanh nghiệp: Huy động nguồn vốn nhàn rỗi vào quỹ tập trung để cho các doanh nghiệp thành viên, các đội tàu vay vốn kinh doanh và đầu tư mới, góp vốn vào liên doanh ... tạo thành nguồn vốn tín dụng tuần hoàn, sử dụng quỹ tập trung để mua tàu Container hiện đại, trọng tải lớn 35.000 T để cho các doanh nghiệp thành viên thuê lại nhằm tăng sức cạnh tranh và chống nguy cơ phá sản. Về xây dựng cơ chế chính sách: các doanh nghiệp cần tích cực tham gia xây dựng chính sách ngành như: định hướng phát triển đội tau, chế độ thuyền viên, chế độ khuyến khích đầu tư đội tau ... sao cho phù hợp với yêu cầu đòi hỏi thực tế của vận tải bằng Container hiện nay và trong thời gian tới. Về nhân lực: phải cố gắng giữ và đào tạo đội ngũ lao động ký thuật có chuyên môn, lành nghề. Vì để đào tạo một thuyền viên phải mất 5-7 năm, để đào tạo một thuyền trưởng phải mất 10 năm. Không những vậy, cần phải đào tạo lại những cán bộ, thuyền viên để họ đủ trình độ về pháp luật quốc tế trong vận tải biển, quản lý và sử dụng những con tàu Container mới khá hiện đại. Về bốc xếp: thực hiện chiến lược kinh doanh chung, xây dựng đầu mối để nối mạng với các Cảng Asean nhằm thực hiện việc tiếp thị từ ngoài vào Về dịch vụ: Tổ chức lại cổ phần hoá, cho nước ngoài mua cổ phần để giữ đầu vào và tạo cầu nối cho việc đầu tư ra nước ngoài để chia xẻ thị trường khu vực. Về hoạt động quảng cáo, xúc tiến: các doanh nghiệp vận tải biển cũng cần phải tăng cường quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng, trên Internet ... hay có chính sách giảm giá đối với khách hàng truyền thống, .... 3> Giải pháp từ phía Nhà nước Để đẩy nhanh quá trình Container hoá nói riêng cũng như phát triển ngành hiện nayàg hải Việt Nam nói chung thì các giải pháp, chính sách vĩ mô của Nhà nước là hết sức quan trọng. Bao gồm: 1. Nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới các Cảng Container: việc phát triển cảng Container ở nước ta nên theo từng giai đoạn để phù hợp vớitình hình phát triển kinh tế và mối tương quan vận tải biển, kinh doanh cảng biển trong khu vực. Có thể chia làm 3 giai đoạn như sau: Về ngắn hạn (trong vài ba năm tới): Để khắc phục tình trạng thiếu các bến Container và đáp ứng nhu cầu trước mắt, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt đầu tư một số dự án Cảng biển trong đó có các cảng bốc xếp Container nư: CảngCái Lân (1 bến cho tàu 1.500TEU), Cảng Hải Phòng(1 bến cho tàu 600TEU), Cảng Đà Nẵng (1 bến cho tàu 1.500TEU), Như vậy, đến năm 2003-2004, các cảng Container nướ ta có thể bốc xếp được khoảng 2 triệu TEU, đáp ứng được nhu cầu vận tải Container. Về trung hạn (đến năm 2010): Chính phủ cần đầu tư các Cảng Container cỡ vừa (mỗi cảng có công suất khoảng 10 triệu T/năm) ở cả 3 vùng vịnh kinh tế trọng điểm Bắc - Trung - Nam. ở phía Bắc, chú trọng đầu tư tiếp cho Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) - giai đoạn 2 bằng vốn vay. ở miền Trung, có thể phát triển Cảng mới ở Liên Chiểu (Đà Nẵng) hoặc Chân Mây (Thừa Thiên Huế). ở miền Nam, các Cảng xây dựng ở giai đoạn nàylà cảng Container liên doanh với Bỉ tại bờ sông Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) hoặc dự án Cảng tổng hợp quốc gia tại Phú Mỹ - Bà Rịa - Vũng Tàu (dự tính có 4-6 bến Container) đang tìm nguồn tài nguồn đầu tư. Về phát triển dài hạn (sau 2010): Căn cứ vào tình hình phát triển các Cảng trong giai đoạn ngắn hạn và trung hạn, cũng như tình hình phát triển kinh tế khu vực, Chính phủ sẽ xây dựng một Cảng trung chuyển Container cỡ lớn, công suất bốc xếp có thể lên tới khoảng 40-50triệu T/năm (tương đương 4-5 triệu TEU/năm), có thể tiếp nhận các tàu Container đến 5.000 TEU. Dối với nước ta, nên xây dựng một Cảng trung chuyển Container quốc tế ở Miền Trung vì có các điều kiện tự nhiên thuận lợi, gồm các tuyến Hàng hải quốc tế Viễn Đông- Châu ÂU và Viễn Dương - Đông Nam á , không canh tranh với Cảng đã được đầu tư ở 2 khu kinh tế trọng điểm Bắc - Nam, gắn với một khu kinh tế mở để áp dụng chính sách thông thoáng ... 2. Chính phủ cần nhanh chóng phê duyệt “Nghị định về quản lý thị trường vận tải, khuyến khích đầu tư phát triển và bảo hộ đội tàu quốc gia”. Nghị định này cùng với Nghị định về mua bán tàu biển sẽ hợp thành công cụ quản lý của Nhà nước về “Đầu tư phát triển và quản lý thị trường ” cho ngành Hàng hải. 3. Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải nên cho phép các doanh nghiệp nước ngoài mở thêm tuyến, đưa thêm tàu vào khai thác thị trường Việt Nam, đặc biệt là vận tải Container, công bố giá cước sàn để cạnh tranh phá giá, đồng thời khuyến khích liên doanh vào một số khâu dịch vụ hàng hoá. 4. Chính phủ cần có cơ chế khuyến khích sự phối hợp chặt chẽ, vì lợi ích chung gĩữa chủ hàng xuất nhập khẩu với các hãng tàu, Ngân hàng và Công ty Bảo hiểm ... để giành quyền chỉ định người vận chuyển, chỉ định cơ quan bảo hiểm đối với hàng xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp Việt Nam. 5. Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải cần tổ chức phối hợp quy hoạch giưuã các ngành đường biển, đường sông và đường bộ, nhất là trong việc xây dựng các khu đầu mối giao thông nhằm tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín các quy trình công nghệ mới một cách có hiệu quả cho toàn ngành Hàng hải. 6. Ngoài ra Chính phủ có thể thực hiện chính sách ưu đãi về thuế, tài trợ đầu tư tàu... Lời kết So với các quốc gia khác không có đường biển thì Việt Nam cũng như các quốc gia có đường biển trong khu vực và trên thế giới có rất nhiều lợi thế. Bởi lẽ, nó không chỉ giúp phát triển ngành vận tải mà còn tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đất nước. Đặc biệt, đối với nước ta trong những năm tới, ngành Hàng hải có rất nhiều cơ hội phát triển. Đó là thị trường ngày càng lớn về dung lượng và chất lượng, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu hồi phục, nền kinh tế khu vực đang hội nhập vực dậy sau khủng hoảng ... Chính vì vậy, đẩy nhanh quá trình Container hoá trong vận tải biển vừa mang tính cấp bách, vừa mang tính chiến lược lâu dài cho quá trình phát triển của ngành. Chính phủ, ngành Hàng hải và các doanh nghiệp vận tải đã đề ra được các kế hoạch, chiến lược cho từng giai đoạn cụ thể. Nhưng việc có thực hiện được hay không còn phụ thuộc nhiều yếu tố. Trong đó, quan trọng nhất vẫn là phải phát huy được nội lực của ngành, cùng với sự hợp tác, phối hợp liên ngành thì chúng ta mới có thể tiến nhanh theo xu hướng phát triển chung của khu vực và thế giới. Mong rằng vào thế kỷ mới, con tàu viễn dương Việt Nam sẽ có mặt hầu hết ở các hải cảng nổi tiếng trên thế giới. Tài liệu tham khảo: Tạp chí Giao thông vận tải số 7/1999 Tạp chí Kinh tế Sài Gòn số 17/2999 Tạp chí Kinh tế và dự báo số 3/2999 Tạp chí Nghiên cứu kinh tế số 11/1999 Báo Nhân dân số ngày 31/10/1999 Giáo trình “Quản trị kinh doanh thương mại quốc tế ” - trường Đại học KTQD Hà nội Tạp chí “Thương nghiệp và thị trường Việt Nam ” số 7/1997 Giáo trình “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương ” - Nhà xuất bản Giáo dục, 1994. Mục Lục