Báo cáo Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam

TRƯỜNG …………………. KHOA………………………. -----š›&š›----- Báo cáo tốt nghiệp Đề tài: Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam MỤC LỤC Trang Lời nói đầu Chương I: Hàng không với sự phát triển thương mại trên thế giới 1 I. Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây 1 1. Tình hình kinh tế thế giới 1 2. Thương mại thế giới những năm vừa qua 3 II. Tổng quan về thị trường hàng không thế giới 5 1. Tình hình vận tải hàng không thế giới 5 2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới 9 3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới 11 III. Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương mại thế giới 14 1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường hàng không 14 2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu cực đến ngành vận tải hàng không 16 3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không 21 Chương II: Hàng không với sự phát triển thương mại tại Việt Nam 23 I. Thương mại Việt Nam những năm gần đây 23 1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23 2. Thương mại thập kỷ 90 31 3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33 II. Vận tải hàng không trước yêu cầu của phát triển thương mại 36 1. Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thương mại ở Việt Nam 36 2. Mạng đường bay 42 3. Các loại hàng chuyên chở bằng đường hàng không 45 4. Khối lượng hành khách, hàng hoá vận chuyển trong những năm gần đây 46 5. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không 50 III. Sự tác động của phát triển thương mại đến vận tải hàng không 53 1. Sự tác động của chiến lược xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không 53 2. Quá trình hội nhập thương mại và hội nhập của hàng không Việt Nam 56 IV. Phát triển thương mại thông qua đường hàng không 60 1. Nhiệm vụ chiến lược của hàng không Việt Nam 60 2. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không 62 Chương III: Một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua đường hàng không Việt Nam 64 I. Những tồn tại của chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không Việt Nam 64 1. Thực trạng chất lượng dịch vụ vận chuyển 64 2. Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 68 II. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của hàng không Việt Nam 74 1. Đẩy mạnh phát triển đội bay 74 2. Đổi mới cơ chế quản lý 76 3. Các chính sách Marketing 77 4. Tăng cường liên doanh, liên kết với các hãng hàng không trên thế giới 82 III. Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không 84 1. Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nước bằng đường hàng không 84 2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không 91 Kết luận Tài liệu tham khảo LỜI NÓI ĐẦU Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to lớn và có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nước. Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước chuyển biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước ta hội nhập với nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế – xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào lưu đổi mới của đất nước, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt được những bước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá, với cơ sở hạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được mở rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt được những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theo từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển hàng hoá. Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng không tránh khỏi những bước thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh tranh trên thị trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất cũng như công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam còn thấp. Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thế giới cũng như giữa các vùng trong cả nước đồng thời là một ngành kinh tế mang lại một nguồn thu đáng kể cho đất nước, ngành hàng không Việt Nam cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tương xứng với yêu cầu phát triển của nền thương mại đất nước. Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : “Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam” làm đề tài khoá luận tốt nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành hàng không trong nền thương mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh dạn đưa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nước cũng như buôn bán quốc tế qua đường hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt Nam sẽ đạt được một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của nền thương mại Việt Nam. Ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồm 3 chương: Chương I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TRÊN THẾ GIỚI Chương II: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TẠI VIỆT NAM Chương III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận được sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hướng dẫn Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng không, sự động viên của gia đình và bạn bè. Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những người đã giúp đỡ tác giả hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này. CHƯƠNG I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TRÊN THẾ GIỚI I. TÌNH HÌNH NỀN THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY 1. Tình hình kinh tế thế giới Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới đã tăng 60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị trường tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã hội của Liên hợp quốc đưa ra đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là 4,3%. Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so với năm 1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999. Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trưởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt động thương mại, đầu tư được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồi phát triển kinh tế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt là kinh tế Mỹ, châu Âu và châu Á. IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới đạt được mức tăng trưởng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua là nhờ sự tăng trưởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự tiếp tục phục hồi của các nền kinh tế Châu Á. Theo đánh giá của IMF, WB và các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên thế giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật Bản, sự khởi sắc của kinh tế EU và tăng trưởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự tăng trưởng trên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới sáng sủa hơn trong thập kỷ qua. Ngành hàng không chịu ảnh hưởng trực tiếp của tình hình kinh tế này. Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho ngành hàng không. Không chỉ lượng khách du lịch quốc tế tăng nhanh do thu nhập tăng mà cả lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không cũng tăng do kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập khẩu và cùng với nó là các hợp đồng chuyên chở. Ngày nay khi đời sống được nâng cao cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì người tiêu dùng không chỉ đòi hỏi hàng hoá có chất lượng cao, giá rẻ mà còn đòi hỏi hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để phát triển nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá. Nếu vào khoảng năm 1997 khi khủng hoảng kinh tế xảy ra ở Châu Á khiến các công ty hàng không đều lâm vào tình trạng lỗ vốn thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố phá sản thì trong năm 2000 cùng với sự phục hồi kinh tế hàng không lại đạt tốc độ tăng trưởng cao. Điều đó cho thấy ảnh hưởng rất lớn của sự phát triển kinh tế với sự phát triển của hàng không. Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 – 2002 tốc độ tăng trưởng của kinh tế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7% năm 2000. IMF lưu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế thế giới. Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên tới 400 tỷ USD. Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung Đông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trường chứng khoán bị giảm sút khi nỗi ám ảnh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà đầu tư lo ngại. Thứ ba là vấn đề nợ của các nước nghèo, một đề tài có tính thời sự của nhiều hội nghị quốc tế. Thứ tư là tác động của hiệu ứng nhà kính. Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại hoạt động kinh doanh của mình cũng như dự tính đầu tư trong tương lai. 2. Thương mại thế giới trong những năm vừa qua Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thương mại toàn cầu khởi sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3% năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thương mại thế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên kết kinh tế được tăng cường hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu, Châu Phi và Trung Á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu Á đã giúp thương mại hàng hoá thế giới tăng mạnh”. Trong khi đó dòng vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mức kỷ lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 được đặc trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn định và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồng Yên dao động thất thường, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng như những chính sách phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng trưởng bền vững của nền kinh tế thế giới. Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉ đối với các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền kinh tế khổng lồ. Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước. Hầu hết các nước trên thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nước trong khu vực cũng như với các nước khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thương mại thế giới trở thành mục tiêu của nhiều nước. Chính trào lưu này đã tạo ra các nhu cầu lớn cho hàng không. Xuất nhập khẩu của một số nước trên thế giới Đơn vị: Triệu đô la Mỹ 1995 1996 1997 1998 1999 Thế giới Xuất khẩu 5103600 5320000 5504900 5418100 5587800 Nhập khẩu 5163800 5413700 5597700 5522400 5739800 Cán cân thương mại -60200 -93700 -92800 -104300 -152000 Mỹ Xuất khẩu 584743 625073 688697 682138 702098 Nhập khẩu 770852 822025 899020 844353 1059435 Cán cân thương mại -186109 -196952 -210323 -262215 -357337 Nhật Bản Xuất khẩu 443116 410901 420957 387927 419367 Nhập khẩu 335882 349152 338754 280484 311262 Cán cân thương mại 107234 61749 82203 107443 108105 Trung Quốc Xuất khẩu 148797 151197 182877 183589 195150 Nhập khẩu 129113 138944 142189 140305 165788 Cán cân thương mại 19684 12253 40688 43284 29362 Nga Xuất khẩu 81096 88599 88288 74888 74663 Nhập khẩu 60945 68828 73660 60476 40429 Cán cân thương mại 20151 19771 14628 14412 34234 Singapore Xuất khẩu 118268 125614 124985 109895 114689 Nhập khẩu 124507 131338 132437 104719 111060 Cán cân thương mại -6239 -6324 -7452 5176 3629 Hồng kông (đặc khu hành chính Trung Quốc) Xuất khẩu 173750 180750 188059 174002 173885 Nhập khẩu 192751 198550 208614 184518 179520 Cán cân thương mại -19001 -17800 -20555 -10516 -5635 Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001 Như vậy tình hình buôn bán giữa các nước trong giai đoạn 1995 – 1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đến năm 2000 thương mại thế giới đạt tốc độ tăng trưởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thương mại thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm 2000 trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6% năm trước. Điều này cho thấy rằng thương mại đã đem đến cho hàng không những tiềm năng phát triển lớn. Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng không cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất nhập khẩu với ưu thế về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vào tốc độ phát triển của thương mại thế giới những năm gần đây. II. TỔNG QUAN VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THẾ GIỚI 1. Tình hình vận tải hàng không thế giới Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch sử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng vững mạnh mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự phát triển của chính mình và của cộng đồng. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các hãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu Á và Trung Đông tăng 12,6% lợi nhuận hàng năm. Những năm vừa qua tốc độ tăng trưởng bình quân của số lượng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống còn 4,9% trong giai đoạn 2000 – 2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng đường hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượng vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm. Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế giới hàng không khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là nơi có tốc độ phát triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọng thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng như hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nước trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị phần của khu vực như sau: Khu vực 2000 2010 Châu Á - Thái Bình Dương 39,2% 51,1% Phần còn lại của thế giới 60,8% 48,9% Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998 Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu vực. Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này hàng không Châu Á - Thái Bình Dương cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu Á là một nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi phí của các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố gắng chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhưng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng Châu Á là các hãng hàng không nội địa của Indonesia “Sempati” do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm 1998. Các hãng hàng không mạnh trong khu vực như Singapore Airlines cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động. Khối lượng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng như lượng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu Á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng không này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với những biến động nhanh trên thị trường hàng không. Đồng tiền các nước bị mất giá tốc độ tăng trưởng giảm đột ngột. Những khó khăn hiện nay đang thách thức các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương là lời cảnh tình về sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng hàng không. Các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương đã từng tạo ra được giá trị kinh tế nhưng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó. Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trường thuận lợi về tuyến bay và khách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cước phí cao một thời chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đã bị số hành khách rất nhạy cảm về giá cước thay thế. Tư nhân hoá và tự do hoá đã góp phần mở cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm lợi nhuận kinh doanh. Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết hãng đã bị thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đầu tiên kể từ khi hãng đang ký hoạt động vào năm 1986. Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế của Mỹ trong suốt 5 năm hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ đi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dương chiếm 33% trong tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trường ở khu vực xuyên Đại Tây Dương. Thị trường vận tải hàng không ở khu vực này có mức tăng trưởng nhanh như vậy trước hết phải nói đến vai trò và sự đóng góp đáng kể của các hãng hàng không Châu Á sau đó là các hãng hàng không Châu Mỹ. Số liệu thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động của các hãng hàng không Châu Á và Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần của khu vực này mặc dù trong năm 1997 do nền kinh tế của khu vực Châu Á có nhiều biến động do sự tụt giá của đồng tiền khu vực với đồng đô la Mỹ nên hoạt động của một số hãng hàng không bị thua lỗ và khó khăn như hãng Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines. Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu Á đối với sự phát triển của thị trường vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là hiển nhiên không thể phủ nhận được. Los Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của Châu Á khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dương trong khi Honolulu trở thành cửa ngõ lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với mức tăng trưởng bình quân hàng năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh của 8 hãng hàng không lớn ở Châu Á sẽ cho thấy bức tranh hàng không của khu vực năng động này: a. Hãng All Nippon Airways (ANA) Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD b. Hãng China Airlines (Đài Loan) Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD c. Hãng Japan Airlines (JAL) Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc) Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD e. Hãng Malaysia Airlines (MAS) Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD g. Hãng Qantas Airway (Ôxtraylia) Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD h. Singapore Airlines (SIA) Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD i. Thai Airways (THAI) Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998 2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách và người lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo, tiếng ồn thấp...Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự hoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng khốc liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểm trục nan hoa ...đang ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong những năm tới. USA – BIAS một tổ chức được thành lập để phục vụ cho các chuyến bay quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing 767 mới bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ sự giao động của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên. Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế tới 720 triệu USD. Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng như thương mại thế giới trong những năm qua đã có nhiều ảnh hưởng đến lĩnh vực phát triển đội bay của ngành hàng không. Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹ đứng hàng đầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc làm do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại. Boeing cho biết rõ mức tăng trưởng giao thông hàng không trong nước cũng như trên thị trường quốc tế đã giảm đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu Á bùng nổ hồi tháng 7 năm 1997 từ Thái Lan. Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ. Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới: Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 11,3. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,6. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,83. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,92. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,75. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,89. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,72. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,54. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,06. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,13. Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998 Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai. Số lượng máy bay bổ sung Loại máy bay (số ghế) 2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số 50 - 90 535 268 241 1044 91 - 120 529 397 522 1448 121 - 170 956 943 1556 3455 171 - 240 557 802 1138 2497 241 - 350 307 375 393 1075 Trên 350 700 903 1107 2710 Nguồn: Outlook - Boeing 1995 Số lượng máy bay vào cuối các năm Loại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014 50 - 90 1273 1497 1626 91 - 120 2288 2534 1727 121 - 240 5092 5840 6627 171 - 240 2216 2889 3649 241 – 350 1577 1797 2108 trên 350 2152 2930 3942 Nguồn: Outlook – Boeing 1995 3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới Theo báo cáo tổng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tải hàng không thế giới đã tăng cả về khối lượng vận chuyển lẫn hệ số chuyên chở. Số liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lượng vận chuyển chung (tính theo tấn/ km qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng 9% số chuyến bay quốc tế thường lịch. Với mức tăng trưởng ước tính hiện nay tỷ lệ của Đông Á - Thái Bình Dương về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23% năm 2010...WTO cũng dự đoán rằng tại các nước Nam Á như Brunây, Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, Thái Lan, Việt Nam, ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm 1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương mại lớn nhất của khối, Việt Nam có số lượt khách đến ít nhất mặc dù những năm gần đây ngành hàng không đã đạt được mức tăng trưởng hiếm thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng trưởng GDP cao hay thấp hơn nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng không rất lớn. Do đó tỷ lệ của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so sánh với mức tăng trưởng GDP của nước này. Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởng kinh tế thấp hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn lớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức tăng trưởng GDP và số lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam trong số khách du lịch hàng không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của Malaysia, Việt Nam có thể đạt được 57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt Nam có số lượng hành khách trung bình so với 6 nước Đông Nam Á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành khách lớn gấp 3 lần năm 1995 trong những năm tới. Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu Á - Thái Bình Dương đã đàm phán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc đàm phán với nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và Singapore hai nước có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và được coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch tổng thể phát triển du lịch. Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc “mở cửa bầu trời” với Mỹ. Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao và Philippin đã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mỹ. Gần đây nhất, Nhật Bản đã tham dự với các nước láng giềng gần gũi trong việc tự do hoá dịch vụ hàng không Mỹ. Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh phần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc Mỹ và Châu Á, trực tiếp hoặc qua Nhật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phán để phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay, đường bay và giá cả được thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và các điểm trung gian tại các nước. Lợi ích kinh tế to lớn đối với các hãng vận chuyển hàng không trong việc mở rộng thị trường với việc tăng sản lượng nhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đã được chứng minh. Các công ty có thể đạt được các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phức tạp hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác. Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số hành khách đi máy bay còn đa số là những người đi công tác, những người sẵn sàng trả giá vé cao. Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, tỷ lệ khách du lịch tăng nhanh chóng. Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công nghiệp giải trí đã được tăng cường bằng sự phát triển cao của ngành thuê máy bay. Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không được chứng minh bằng các con số sau: có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nước ngoài hàng năm, có khoảng 5% dân Nhật đi ra nước ngoài thường xuyên và khoảng 30% dân số Châu Âu đã từng đi máy bay. Thêm nữa sự gia tăng của số lượng khách du lịch (tăng 1500% trong giai đoạn 1959 – 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia vẫn duy trì các cản trở to lớn đối với du lịch. Các rào cản này có nhiều hình thức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dân có thể mang ra nước ngoài và trong nhiều trường hợp thủ tục xin cấp Visa phức tạp cũng như chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch nước ngoài. Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn khách du lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9%/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào năm 2010. Đây mới chỉ là mức dự báo khiêm tốn. Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều thống nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu Á sẽ phát triển mạnh. Theo một tài liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì vào năm 2010 lượng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn cả lượng hành khách toàn thế giới. Trong đó Việt Nam được xem là một quốc gia có lượng khách quốc tế tăng cao nhất (17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%)...Riêng về vận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của khu vực này vẫn chưa dành được thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực. III. ẢNH HƯỞNG QUA LẠI GIỮA HÀNG KHÔNG VÀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường hàng không Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng không phát triển. Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn để đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở, phương tiện vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay, máy bay. Thu nhập của dân cư tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng khả năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu đi lại bằng đường hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy lượng hành khách được chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh. Theo số liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng 1,95% trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng theo số liệu thống kê của Viện thương mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng 0,6% và số lượng hàng hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp hơn do tập quán chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản ánh sự tác động mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền thương mại thế giới nói riêng đến ngành hàng không cũng như những đóng góp to lớn của ngành hàng không đối với nền thương mại. Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng nhanh làm tăng khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số người nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh. Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đến các nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt là hàng không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người sống ở nước ngoài trở về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thường xuyên hơn. Đa số những người này đi bằng đường hàng không. Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không, tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa quả tươi ... những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư từ, bưu điện ... giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không. Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa phát triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng không thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có. Ngày nay, khi nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng không ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thương mại, trở thành một ngành không thể thiếu được trong việc thực hiện các hợp đồng buôn bán quốc tế. Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan trọng trong nền thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thương mại. Tiền do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián tiếp nền thương mại nhiều nước và có ảnh hưởng tốt đến cán cân thanh toán quốc tế của các nước này. Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịch tỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các nước đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động tương đối tốt đến tình hình kinh tế các nước. Nếu tính đến các dự đoán về mức tăng trưởng ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của khu vực Đông Á - Thái Bình Dương sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm 2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998). 2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu cực đến ngành vận tải hàng không Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào của nền kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh hưởng trực tiếp đến ngành hàng không. Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á tác động mạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng. Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và tiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999. Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam Á (Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vận tải hàng không Việt Nam. Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá bán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở các nước bị giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc, Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng. Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các nước khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước Châu Á giảm mạnh. Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày càng tác động mạnh mẽ đến thị trường trong nước. Xuất nhập khẩu chính là một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực lan truyền vào nước ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên chở bằng đường hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam, trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành công lớn trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng phải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10 năm qua vẫn giậm chân tại chỗ như hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững lại từ 5, 6 năm nay như lạc nhân. Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến là mặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay và khối lượng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn tấn vào năm đầu thế kỷ. Hàng dệt may vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh. Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi của nước ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vượt qua ngưỡng 1 tỷ USD từ năm 1996 trở lại đây. Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thô kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vươn lên vị trí hàng đầu với 1,35 tỷ USD. Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998 cũng đầy “sóng gió”. Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhưng đây cũng chỉ là mức đã đạt được trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với mục tiêu 1,5 tỷ USD dự kiến ban đầu. Sự chững lại trong xuất khẩu mặt hàng này là do xuất khẩu vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900 triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn 700 triệu USD. Giày dép dậm chân tại chỗ. Nếu như trong xuất khẩu hàng dệt may chúng ta đã có chút vốn liếng kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm 1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt qua từng năm là 242,75%, 178,81%, 182,08%. Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất khẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịu sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm 1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng đường hàng không giảm mạnh. Cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á tác động mạnh gây ra những hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu Á đã làm cho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie. Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu Á buộc các hãng hàng không phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự báo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm 2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực Châu Á - Thái Bình Dương vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo trước đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự báo lại là tụt xuống còn 33% . Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm 2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá được rút từ mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hưởng đến các hãng ở Châu Á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2 đến 5 năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát triển của ngành hàng không ở Châu Á. Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều chủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì được tương lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không? Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội địa không? Cho đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tương đối mạnh so với các nước khác ở Châu Á nhưng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại giảm xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt hàng của họ. Trong khi đó Malaysia đang đứng trước sức ép của IMF buộc chính phủ nước này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng không. Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ các đơn đặt hàng dự định sẽ được chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000. Hai hãng hàng không Hàn Quốc Korean Airlines và Asian Airlines bị tê liệt do sự mất giá của đồng Won và các điều kiện cho vay bảo lãnh của IMF đã đè nặng lên ngành hàng không nước này. Asian Airlines bị tổn thương nặng nhất. Trong một biện pháp nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài hãng này đã phải yêu cầu chính phủ cho phép tăng quyền sở hữu cổ phần nước ngoài từ 20 lên dưới 50%. Kế hoạch mở rộng đội máy bay của hãng đang được xem xét lại. Asian đang phải thương lượng với các hãng chế tạo máy bay để điều chỉnh đơn đặt hàng về cả số lượng máy bay và lịch chuyển giao tuy chưa phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này. Hãng chế tạo máy bay Châu Âu Airbus Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã huỷ bỏ 4 trong số 18 máy bay A321. Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc. Hãng Ansett cũng làm như vậy. Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã yêu cầu Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng Quantas muốn. Hãng Asiana Airlines cho 62 người thôi việc, 6500 nhân viên của hãng ở Hàn Quốc nghỉ không lương 2 tháng, bán 5 máy bay và sau đó thuê lại 2 chiếc để khắc phục vấn đề tài chính. Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếc B474 – 200, hoãn việc mua máy bay mới. Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và một chuyến bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn 10 chuyến. Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc A300, bán đứt 6 chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả. Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng. Hãng ngừng phục vụ rượu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội địa. Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ sau tháng 9/1997. Các hãng hàng không Châu Á đang đứng trước sự biến động giá vé do các hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trường hàng không đang ế ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu Á khiến nhiều hành khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để khuyến khích hành khách nhiều hãng hàng không Châu Á buộc phải giảm giá vé đặc biệt trên các tuyến bay ở Châu Á. Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cước phí du lịch đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền địa phương do tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD giảm mạnh. Các hãng này cũng tìm cách vận động chính phủ cho phép tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch nhằm bù lại chi phí ngày càng tăng về nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ. Các tuyến bay đến các thành phố Châu Á đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốc và Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phương mất giá qua lớn so với USD. Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiền địa phương nhưng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họ phải chịu lỗ lớn. Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000 rupiah một năm trước đây tương đương 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm 1998 thì chỉ còn 57 USD. Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con đường bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hưởng nhiều nhất. Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250 triệu đô la Mỹ, Singapore Airlines vẫn được mệnh danh là một trong những hãng hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậy mà lợi nhuận do khai thác của họ đem lại giảm 14%. Trong tháng 3 năm 1998 có 535552 lượt hành khách bay tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành khách so với tháng 3 năm 1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nước này giảm 43194 hành khách. 3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không giúp thực hiện các hợp đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn. Đặc biệt đối với những nước chủ yếu xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, các mặt hàng tươi sống đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh như nước ta thì hàng không có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển buôn bán với nước ngoài. Ngày nay hàng không ở các nước phát triển trở thành một phương tiện vận chuyển không thể thiếu được không chỉ trong lĩnh vực chuyên chở hành khách mà trong cả chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong một nước. Sự phát triển của vận tải hàng không đã mở đường cho thương mại các nước nói riêng và thương mại trên toàn thế giới nói chung được thuận tiện và tránh được nhiều rủi ro hơn. Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, chứng từ, hàng nhậy cảm với thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp...Những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do tốc độ máy bay gấp hàng chục lần tốc độ của các phương tiện vận tải khác. Thông qua vận tải hàng không mà các hợp đồng buôn bán các loại hàng hoá trong lĩnh vực này phát triển mạnh. Mặt khác vận tải hàng không còn là một mắt xích quan trọng để liên kết các phương thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vận tải với nhau như: vận tải hàng không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vận tải ô tô...nhằm khai thác được lợi thế của các phương thức vận tải làm cho “thời gian vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ nhưng cước vận tải rẻ hơn cước vận tải hàng không” như một nhà kinh tế học về hàng không đã nói. Như vậy với ưu thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp phần không nhỏ vào sự tăng trưởng của hoạt động buôn bán giữa các nước trên thế giới. Vận tải hàng không có mức độ an toàn cao do thời gian vận chuyển ngắn, tuyến đường ở trên không ít chịu các ảnh hưởng của các yếu tố tự nhiên cũng như con người nên tránh được những tai nạn, rủi ro bất ngờ, ăn cắp. Các trang thiết bị phục vụ cho chuyên chở hiện đại hơn các phương tiện vận tải khác rất nhiều. Chính vì thế hàng không là sự lựa chọn của các hợp đồng buôn bán hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm. CHƯƠNG II : HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TẠI VIỆT NAM I. THƯƠNG MẠI VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 1.1. Tổng quan nền kinh tế Một trong những thành tựu nổi bật của kinh tế Việt Nam trong năm 2000 là tốc độ tăng GDP đã tăng dần qua các quý (quý I tăng 5,6%; quý II tăng 6,7%; quý III tăng 7%; quý IV tăng 7,2%) và tính chung cả năm tăng 6,75%. Đây là tốc độ tăng vượt mục tiêu 5,5 – 6% và cao hơn nhiều so với tốc độ tăng 5,77% của năm 1998; 4,77% của năm 1999. Tuy còn thấp hơn tốc độ tăng 8,2% của năm 1997 nhưng nếu năm 1997 đang trên đà sút giảm thì năm 2000 đang trên đà cao lên. Dựa trên cơ sở đánh giá việc thực hiện kế hoạch năm 2000 những dự báo chủ yếu về nguồn lực phát triển trong và ngoài nước có thể khai thác được với việc tạo ra bước đột phá nhảy vọt trong việc xây dựng và thực hiện các cơ chế chính sách mới, khơi dậy sự năng động sáng tạo của tất cả các thành phần kinh tế. Quốc hội khoá X trong kỳ họp thứ 8 đã quyết định mục tiêu phát triển kinh tế xã hội năm 2001 trong đó có mục tiêu tốc độ tăng trưởng GDP là 7,5%. Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2001 theo mục tiêu mặc dù chưa bằng thời kỳ 1992 – 1997 nhưng đã vượt xa thời kỳ 1998 – 2000. Về quy mô tổng thu NSNN năm 2000 tăng 8,9% so với mức dự toán Quốc hội phê chuẩn tháng 11 năm 1999. Khi biết rằng chỉ số giá tiêu dùng năm 2000 là âm (-0,6%) thì kết quả trên là rất đáng mừng. Thu chi NSNN đã đảm bảo được giá trị thực, đáp ứng đủ nguồn để nhà nước tổ chức thực hiện các nhiệm vụ thường xuyên và đột xuất đảm bảo an ninh quốc phòng duy trì hoạt động bình thường của bộ máy quản lý hành chính Nhà nước từng bước tăng cường ngân sách giáo dục đào tạo khoa học công nghệ và môi trường theo tinh thần Nghị quyết Trung ương 2 khoá VIII tăng chi đầu tư phát triển và XDCB, củng cố tiềm lực tài chính Nhà nước... Tổng sản phẩm trong nước theo giá hiện hành Đơn vị: Tỷ đồng Ngành 1995 1997 1998 1999 2000 Nông nghiệp 52713 65883 76170 83335 88409 Lâm nghiệp 2842 4813 5304 5737 5966 Thuỷ sản 6664 10130 11598 12651 13538 Công nghiệp chế biến 34318 51700 61906 70767 82922 Vận tải kho bãi thông tin liên lạc 9117 12418 14076 15546 17601 Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000 Tổng thu nhập quốc gia theo giá hiện hành Năm Tổng thu nhập quốc gia (Tỷ đồng) Tổng sản phẩm trong nước (Tỷ đồng) Tỷ lệ GNP so với GDP (%) 1995 226391 228892 98,9 1996 267736 272036 98,4 1997 307875 313623 98,2 1998 354368 361016 98,2 1999 394614 399942 98,7 Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000 Những số liệu trên cho thấy kinh tế Việt Nam tiếp tục tăng tốc. Điều cần nói là là sự tăng tốc này đạt được trong điều kiện cơ cấu kinh tế Việt Nam mất cân đối lớn, vốn thiếu, thị trường truyền thống bị thu hẹp (đặc biệt là thị trường Đông Âu và các nước thuộc Liên Xô cũ), thị trường mới chưa hình thành, lũ lụt gây thiệt hại nghiêm trọng từ đồng bằng sông Cửu Long. Nếu không có những khó khăn trên nhất là thiên tai, nhất định nhịp độ tăng trưởng kinh tế Việt Nam sẽ đạt mức cao hơn. 1.2. Trao đổi buôn bán với nước ngoài Quan hệ giữa xuất và nhập khẩu cũng đã có chuyển biến tích cực. Năm 2000 xuất khẩu tăng 24% cao gấp 3,7 lần tốc độ tăng trưởng kinh tế (lớn hơn hệ số 2,6 lần của thời kỳ 1991 – 2000 và hệ số 3 lần của thời kỳ 1996 – 2000). Tỷ lệ nhập siêu 6,2% tuy cao hơn tỷ lệ 1% của năm 1999 nhưng thấp xa hơn so với các thời kỳ trước (1986 – 1990) là 80,4%; 1991 – 1995 là 32,8%; 1996 – 2000 là 18,1% trong đó 1996 là 53,6%; 1997 là 26,2%; 1998 là 22,9%. Tổng giá trị xuất nhập khẩu Năm Tổng số (triệu rúp - đô la Mỹ) Xuất khẩu Nhập khẩu Triệu rúp đô la Mỹ Trong đó đô la Mỹ Triệu rúp đô la Mỹ Trong đó đô la Mỹ 1996 18399,5 7255,9 7255,9 11143,6 11143 1997 20777,3 9185,0 9185,0 11592,3 11592 1998 20859,9 9306,3 9306,3 11499,6 11499 1999 23162,0 11540,0 11540,0 11622,0 11622 2000 29508,0 14308,0 14308,0 15200,0 15200 Chỉ số phát triển (năm trước =100) - % 1996 135,2 133,2 133,2 136,6 136 1997 112,9 126,6 126,6 104,0 104 1998 100,4 101,9 101,9 99,2 99 1999 111,0 123,3 123,3 101,1 101 2000 127,4 124,0 124,0 130,8 130 Một số mặt hàng xuất khẩu chủ yếu Mặt hàng Đơn vị 1997 1998 1999 2000 Giầy dép Triệu đô la Mỹ 978,4 1031,0 1391,6 1402,0 Hàng dệt may Triệu đô la Mỹ 1502,6 1450,0 1747,3 1815,0 Hàng mỹ nghệ Triệu đô la Mỹ 43,1 31,1 51,1 Gạo Nghìn tấn 3575,0 3730,0 4508,0 3500,0 Thịt chế biến Triệu đô la Mỹ 28,8 12,0 11,6 Hàng thuỷ sản Triệu đô la Mỹ 782,0 858,0 971,1 1475,0 Một số mặt hàng nhập khẩu chủ yếu Mặt hàng Đơn vị 1997 1998 1999 2000 Bông Nghìn tấn 41,5 67,6 77,0 81,8 Sợi và tơ dệt Nghìn tấn 132,5 183,0 160,0 173,0 Nguyên phụ liệu sản xuất thuốc lá Triệu đô la Mỹ 79,9 111,3 88,3 112,0 Bột mỳ Nghìn tấn 151,6 271,0 143,0 86,4 Tân dược Triệu đô la Mỹ 340,4 312,3 266,7 301,0 Sắt thép Nghìn tấn 1400,9 1786,0 2264,0 2661,0 Nguồn: Niên giám thống kê 2000 Song trong tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2000 tăng so với cùng kỳ thì có tới 50,6% là do giá dầu thô tăng, nếu không kể yếu tố tăng giá dầu thô thì tốc độ tăng chỉ đạt 11,8%. Giá xuất khẩu nhiều loại nông sản giảm mạnh (chỉ tính riêng 5 loại: gạo, cà phê, hạt điều, chè, lạc) đã làm giảm 517 triệu USD. Xuất khẩu năm 2000 tăng rất cao về kim ngạch tuyệt đối và tốc độ tăng cũng như hệ số giữa tốc độ tăng xuất khẩu so với tốc độ tăng GDP. Song có đến khoảng một nửa là nhờ giá xuất khẩu dầu thô tăng lên. Yếu tố này đến năm 2001 chắc chắn sẽ không còn nên tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu của năm 2001 sẽ thấp hơn của năm 2000. Chính vì vậy ngay mục tiêu đề ra cho năm 2001 thì tốc độ tăng xuất khẩu cũng chỉ còn 16% thấp nhất so với 2 năm trước đó (1999 tăng 23,3%, 2000 tăng 24%) và thấp hơn cả tốc độ tăng bình quân năm 20,8% của thời kỳ 1996 – 2000. Do vậy một mặt cần duy trì tốc độ tăng cao của những mặt hàng như hải sản, rau quả, thủ công mỹ nghệ, lạc, điện tử máy tính...Mặt khác phải khắc phục sự sút giảm tốc độ tăng của các mặt hàng có kim ngạch lớn như dệt may, giày dép khắc phục sự sút giảm tuyệt đối về kim ngạch của những mặt hàng như gạo, cà phê, than đá...Nhìn chung những mặt hàng xuất nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam đều là những mặt hàng có thể chuyên chở bằng đường hàng không. Chiến lược phát triển hướng về xuất khẩu thường bắt đầu từ chỗ xuất khẩu nguyên liệu thô, hàm lượng lao động thô sơ trong sản phẩm cao tới chỗ xuất khẩu hàng hoá có trình độ công nghệ, hàm lượng kỹ thuật ngày càng cao, ở đây có nhân tố thuộc về tính năng động sáng tạo của các doanh nghiệp 100% vốn Việt Nam đã tranh thủ vay vốn để nhập thiết bị hiện đại tạo ra sản phẩm có chất lượng chế biến cao. Bản thân chiến lược này cũng đã tạo cho ngành hàng không hướng phát triển mới. Vấn đề là các doanh nghiệp Việt Nam cần phải tiếp cận với phương thức vận tải này như thế nào để tận dụng ưu thế của vận chuyển hàng không. 1.3. Đầu tư và các hoạt động hợp tác nước ngoài Hiệu quả đầu tư và sức cạnh tranh còn thấp. Hiệu quả đầu tư thể hiện tổng hợp bằng hệ số ICOR. Nếu năm 1995, 1996 còn là 3,1 lần năm 1997 là 3,8 lần năm 1998 lên tới 4,7 lần và năm 1999 lên tới 5,5 lần. Năm 2000 là 4,0 lần tuy đã thấp hơn 1998 và 1999 nhưng vẫn còn cao hơn những năm 1997. Giá thành cao, năng suất lao động thấp, chất lượng kém, mẫu mã chậm thay đổi nên nhiều loại sản phẩm của ta có sức cạnh tranh thấp. Ta đã cam kết với AFTA ký hiệp định thương mại Việt – Mỹ, nộp dơn xin gia nhập WTO, nếu không nâng cao sức cạnh tranh thì không những thua trên sân người mà còn thua ngay trên sân nhà, thậm chí bị phá sản. Về lượng vốn, có thể vui mừng nhận thấy tốc độ tăng lượng vốn của năm 2000 (tính theo giá so sánh) cao hơn hẳn tốc độ tăng của năm 1999. Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng 14,6% so với 5,9% năm trước, trong đó khu vực ngoài quốc doanh nhờ áp dụng Luật doanh nghiệp tăng cao lên tới 11,9% so với 0,4% năm trước, vốn tự có của các doanh nghiệp Nhà Nước tăng 15,2% so với mức giảm 7,4%; giải ngân vốn ODA tăng 25,2% so với 8,7%, vốn FDI thực hiện tăng 18,8% so với giảm 23,8%...Tỷ lệ vốn đầu tư phát triển toàn xã hội so với GDP năm 2000 đã đạt 27,2% cao hơn tỷ lệ 26% của năm 1999 và tỷ lệ 27% của năm 1998. Tốc độ tăng vốn đầu tư phát triển theo mục tiêu năm 2001 còn cao hơn năm 2000. Theo mục tiêu này tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng 20,4% trong đó vốn ngân sách Nhà Nước tăng 10,6%; vốn tín dụng tăng 17,9%; vốn tự có của các doanh nghiệp nhà nước tăng 23,3%; vốn ngoài quốc doanh tăng 25,7%; vốn FDI thực hiện tăng 25,9%. Tỷ lệ tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội so với GDP đạt 30% tuy chưa bằng tỷ lệ 30,9% của năm 1997 nhưng đã cao hơn tỷ lệ 29,7% của năm 1995 và tỷ lệ 29,2% của năm 1996. Tỷ trọng chi đầu tư phát triển bằng nguồn vốn NSNN cấp đã giảm từ 31% xuống còn 28,4%; chi trả nợ giảm từ 14% xuống còn 12,6% trong tổng chi NSNN. Nguyên nhân là do số chi NSNN cho đầu tư phát triển và trả nợ trong năm 2000 mặc dù có tăng so với năm 1999 (tương ứng tăng 2,8% và 3,8%) nhưng tốc độ tăng chậm hơn tốc độ tăng chi NSNN nói chung (+15,4%). Nói đến nguồn vốn đầu tư trước hết phải nói đến nguồn vốn, lượng vốn huy động và quan trọng hơn là hiệu quả vốn đầu tư. Nguồn vốn bao gồm vốn nhà nước (từ nguồn ngân sách, nguồn vốn tín dụng, nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp nhà nước trong đó có nguồn vốn viện trợ của nước ngoài và vốn ODA); nguồn vốn ngoài quốc doanh (doanh nghiệp và dân cư trực tiếp đầu tư); nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài được thực hiện. Nguồn vốn nhà nước năm 2000 khá. Đóng góp lớn nhất vào tổng nguồn vốn đầu tư toàn xã hội cũng như sự tăng lên của tổng vốn là nguồn vốn nhà nước. Đây là nguồn vốn chiếm trên dưới 60% trong vài năm nay. Nguồn vốn ngân sách nhà nước tăng 14,2% và chiếm 23,8% tổng nguồn vốn đầu tư phát triển xã hội cao nhất trong trong các nguồn vốn. Nguồn vốn ODA được giải ngân năm 2000 tăng 2,5% so với 1999. Nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp Nhà nước chiếm 17,9% tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội và tăng 17,4% so với năm 1999. Nguồn vốn đầu tư ngoài quốc doanh năm 2000 tăng tới 38% và chiếm 23,4% tổng số vốn đầu tư phát triển toàn xã hội. Tỷ lệ vốn đầu tư phát triển so với GDP đạt 27,9% tuy chưa bằng tỷ lệ trong các năm từ 1993 đến 1997 nhưng đã cao hơn tỷ lệ của các năm 1998,1999. Số liệu về vốn, cơ cấu các nguồn vốn tỷ lệ so với GDP và hệ số ICOR 1996 1997 1998 1999 2000 1.Tổng số vốn (tỷ đồng) 79.367 96.870 97.336 103.900 124.000 Vốn nhà nước 35.894 46.570 52.536 64.000 74.200 Vốn ngoài quốc doanh 20.773 20.000 20.500 21.000 29.000 Vốn ĐTTT nước ngoài 22.700 30.300 24.300 18.900 20.800 2. Cơ cấu vốn 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Vốn nhà nước 45,2 48,1 54,0 61,6 59,8 Vốn ngoài quốc doanh 26,2 20,6 21,1 20,2 23,4 Vốn ĐTTT nước ngoài 28,6 31,3 24,9 18,2 16,8 3. Tỷ lệ vốn/GDP 29,2 30,9 27,0 26,0 27,9 4.Hệ số ICOR (lần) 3,1 3,8 4,7 5,4 4,2 Nguồn: Niên giám thống kê 2000 Theo số liệu tổng hợp của bộ kế hoạch và đầu tư, tổng vốn đầu tư nước ngoài đăng ký năm 2000 đạt 2398 triệu USD tăng hơn 200 triệu USD so với năm 1999. Trong đó cấp mới 344 dự án với tổng số vốn đăng ký 1973 tỷ USD tăng 11% về số dự án và 26% về vốn đầu tư. Đặc biệt đầu tư nước ngoài vào các khu công nghiệp khu chế xuất tăng mạnh (69% về số dự án và 77% về vốn đăng ký) là xu hướng rất đáng khích lệ phù hợp với chủ trương thúc đẩy sự phát triển của mô hình này của Nhà Nước ta. Theo giới chức quản lý, đầu tư nước ngoài trong bối cảnh đầu tư quốc tế vào các nước ASEAN suy giảm và môi trường đầu tư ở nước ta vẫn còn những hạn chế nhất định, sự phục hồi bước đầu của đầu tư nước ngoài là dấu hiệu rất đáng khích lệ và là một phần hệ quả từ các tác động tích cực của các giải pháp thu hút đầu tư mà chính phủ đã thực thi trong những năm gần đây. Năm 2001 Bộ kế hoạch và Đầu tư cho biết chúng ta có một số dự án đầu tư nước ngoài gối đầu quy mô lớn như dự án kinh doanh dịch vụ điện thoại di động 250 triệu USD, 2 dự án điện Phú Mỹ 800 – 900 triệu USD, dự án chế biến nông nghiệp 150 triệu USD và một vài dự án đầu tư vào khu công nghiệp có tổng vốn khoảng 1 tỷ USD. Hai dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất số 1 và khí Nam Côn Sơn đã được cấp giấy phép sẽ được triển khai mạnh trong năm với số vốn thực hiện hơn 1 tỷ USD. Vì vậy nếu suôn sẻ thì tình hình đầu tư nước ngoài năm 2001 có nhiều khả quan và có thể sẽ mang lại một sự phục hồi thực sự. Những triển vọng đáng kể trong lĩnh vực đầu tư đặc biệt là đầu tư nước ngoài cũng sẽ tạo ra nguồn cầu chuyên chở hàng không lớn do trong nhu cầu nhập khẩu của các công ty nước ngoài có một bộ phận lớn là các phụ tùng thiết bị đòi hỏi thời gian chuyên chở nhanh. Đồng thời các doanh nghiệp này cũng có khối lượng hàng hoá xuất khẩu lớn là nguồn hàng cho ngành vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng. Song cũng cần thấy rằng nền kinh tế nước ta vẫn chứa đựng nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư nước ngoài như thị trường nhỏ, sức mua thấp, cơ sở hạ tầng yếu kém, cải cách hành chính tiến triển chậm, trình độ lao động chưa đáp ứng yêu cầu... Vốn đầu tư toàn xã hội phân theo ngành kinh tế Đơn vị:tỷ đồng 1998 1999 Tổng số 97336,1 103771,9 Nông nghiệp và lâm nghiệp 6148,6 6563,3 Thuỷ sản 1096,7 1170,7 Công nghiệp chế biến 14673,3 15662,8 Thương nghiệp 1309,6 1397,9 Vận tải kho bãi và thông tin liên lạc 16330,1 17431,3 Nguồn : Niên giám thống kê năm 2000 Các cuộc đi thăm của các vị đứng đầu Đảng và Nhà nước ta sang các nước trên thế giới và các cuộc đi thăm nước ta của các nguyên thủ quốc gia thứ trưởng, bộ trưởng ngoại giao các nước khá nhộn nhịp trong hai năm qua đã thể hiện rõ ràng thiện chí của Việt Nam với cộng đồng thế giới trong xu hướng hoà bình, hợp tác toàn diện, bình đẳng và cùng có lợi. Đó là điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đầu tư, du lịch, vận tải, viễn thông, trao đổi văn hoá, nghệ thuật, thể thao, giáo dục và đào tạo, tranh thủ mọi trợ giúp của các tổ chức quốc tế, các tổ chức chính phủ, các cá nhân ủng hộ cho sự phát triển kinh tế – xã hội của Việt Nam. 2. Thương mại thập kỷ 90 Suốt quá trình một thập kỷ đổi mới phát triển kinh tế thị trường ở nước ta vừa qua, thay vì cung giữ vai trò quyết định nhịp độ tăng trưởng kinh tế trong nửa đầu thập kỷ, thì trong nửa cuối thập kỷ cầu đã vươn lên chiếm giữ vai trò đó. Sự tăng lên của sức mua các thị trường trong năm 2000 chính là yếu tố có ý nghĩa quyết định trong việc đạt được thành tựu nổi bật hàng đầu, chặn đà giảm sút nhịp độ tăng trưởng kinh tế trong bốn năm 1996 – 1999, thực hiện vượt mức hầu hết các mục tiêu chủ yếu về kinh tế – xã hội đề ra cho năm 2000. Nhìn một cách tổng thể thương mại trong thập kỷ vừa qua đã có những sự tăng trưởng vượt bậc trên cả ba mặt: * Thứ nhất xuất khẩu năm 2000 tăng gấp 5,95 lần so với năm 1990 hay tăng bình quân 19,52%/năm. Nếu so với mức tăng gấp đôi của GDP trong cùng kỳ tức là nhịp độ tăng trưởng bình quân là 7,2%/ năm, thì xuất khẩu tăng nhanh gấp 2,71 lần. * Thứ hai ở phía đầu ra của nền kinh tế, tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ ở thị trường trong nước trong cùng kỳ cũng tăng cao hơn gấp 6,44 lần hay tăng bình quân 20,47%/năm. Như vậy so với nhịp độ tăng trưởng bình quân là 7,2%/ năm của GDP thì tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ ở thị trường trong nước còn tăng nhanh hơn gấp 2,84 lần. * Thứ ba ở phía đầu vào của nền kinh tế trong cùng kỳ kim ngạch nhập khẩu tăng nhanh hơn so với xuất khẩu gấp 6,36 lần hay tăng bình quân 20,33%/năm. Thế nhưng điều rất quan trọng là ở chỗ trong vòng 10 năm đó xu hướng tăng rất nhanh của nhập siêu lên đến đỉnh điểm năm 1996 đã kết thúc. Tình hình buôn bán diễn ra sôi nổi cả trong và ngoài nước đã tạo đà cho vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng phát triển. Ngược lại sự phát triển vượt bậc của thương mại trong những năm qua cũng có sự đóng góp đáng kể của ngành hàng không đóng vai trò là phương thức vận chuyển hiện đại đưa hàng hoá đến nơi tiêu dùng một cách nhanh chóng và an toàn. Mặc dù vậy nếu xem xét một cách cụ thể hơn có thể thấy nền thương mại nước ta trong 10 năm đổi mới còn bộc lộ những điểm yếu rất cơ bản. Nhịp độ phát triển của thị trường trong nước hầu như vẫn diễn biến theo xu hướng chậm dần đều. Trong khi thị trường ngoài nước chỉ còn giữ được nhịp độ tăng trưởng trung bình còn thị trường trong nước vẫn ở vào tình trạng giảm sút thì chỉ còn thị trường ngoài nước giữ vai trò động lực chủ yếu nhưng đã yếu đi rất nhiều, tất yếu làm cho nhịp độ tăng trưởng kinh tế chậm lại. Tình hình này ảnh hưởng không nhỏ đến ngành hàng không đặc biệt là trong chuyên chở hàng hoá khiến cho các nguồn hàng của hàng không giảm đi đáng kể. Nhịp độ tăng trưởng 7,2% của nền kinh tế nước ta là một nhịp độ phát triển khá khiêm tốn. Nếu so với Trung Quốc chẳng hạn trong vòng 20 năm sau cải cách mở cửa (1978 – 1998) đã đạt được nhịp độ tăng trưởng kinh tế bình quân tới 9,8%/ năm trong khi nhịp độ tăng xuất khẩu bình quân chỉ là 15,37%/ năm tức là nhịp độ tăng trưởng xuất khẩu chỉ gấp 1,57 lần nhịp độ tăng trưởng kinh tế hay chỉ bằng 57,93% của nước ta. Tỷ trọng nhóm hàng nguyên liệu nhập khẩu của nước ta vẫn còn chiếm khoảng 66 – 72% tổng kim ngạch nhập khẩu. Nhìn tổng quát nền ngoại thương của nước ta hiện nay phản ánh rõ nét một nền sản xuất phát triển theo kiểu khai thác tài nguyên thiên nhiên để xuất khẩu đồng thời lại nhập khẩu linh kiện bán thành phẩm để gia công, lắp ráp tức là thiếu trầm trọng các khâu công nghiệp chế biến trung gian, công nghiệp nguyên liệu. Theo tính toán của IMF và các tổ chức quốc tế, muốn tăng trưởng kinh tế 1% thì thương mại phải tăng khoảng 2,4%. Theo tỷ lệ đó với mục tiêu tăng trưởng GDP của nước ta trong năm 2001 là 7,5 – 8% nhịp độ tăng trưởng thương mại phải tăng khoảng 18 – 19%. Như vậy tổng khối lượng hàng hoá cần thị trường tiêu thụ ở cả ba kênh xuất khẩu, đầu tư và tiêu trong nước năm 1999 khoảng 433 nghìn tỷ đồng sẽ tăng rất mạnh lên khoảng 510 – 516 tỷ đồng, tức là tăng khoảng 77 – 83 nghìn tỷ đồng. Đó thực sự là thách thức không dễ vượt qua đối với lĩnh vực thương mại. 3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 3.1. Về thị trường vận tải hàng không nội địa Vận tải hàng không trong nước đã có sự tăng trưởng vượt bậc trong những năm vừa qua, mặc dù chưa có vai trò quan trọng bằng vận chuyển hàng không quốc tế. Trong thời gian tới vận chuyển nội địa sẽ có mức tăng trưởng khả quan cả về vận chuyển hành khách và hàng hoá. Các con số dự báo như sau: Lượng khách nội địa qua các sân bay chính trong giai đoạn 1999 - 2010 Đơn vị: Nghìn người Năm Nội Bài Tân Sơn Nhất 2000 1.289 4.194 2005 2.777 5.398 2010 4.889 7.240 Nguồn: Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam giai đoạn 2000 – 2010 của ban kế hoạch thị trường Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, 2000. Lượng khách đi đến theo vùng nội địa Đơn vị: Nghìn người Năm Vùng 1 Vùng 2 Vùng 3 Vùng 4 Vùng 5 Vùng 6 Vùng 7 Vùng 8 2005 48 437 4.137 335 234 656 4.838 258 2010 101 918 8.689 704 4.272 1.378 10.162 543 Nguồn: Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam giai đoạn 2000 – 2010 của ban kế hoạch thị trường Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, 2000 Trong đó Vùng 1:Tây – Tây Bắc; Vùng 2: Đông Bắc; Vùng 3: Hà Nội và các tỉnh vùng châu thổ sông Hồng; Vùng 4: Thanh Hoá - Quảng Trị; Vùng 5: Huế - Đà Nẵng; Vùng 6: Nam Trung Bộ và cao nguyên Trung Bộ; Vùng 7: thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận; Vùng 8: các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và Phú Quốc. Vận chuyển hàng hoá nội địa Đơn vị: Tấn Năm Mức cao Mức trung bình Mức thấp 2005 375.000 185.000 140.000 2010 711.000 345.481 200.000 Nguồn: Chiến lược phát triển của hãng hàng không quốc gia Việt Nam đến năm 2010 (năm 2000) 3.2. Về vận tải hàng không quốc tế Thị trường hàng không quốc tế Việt Nam tuy còn nhỏ bé nhưng đã tăng cao trong những năm qua. Trong tương lai sắp tới khi một hiệp định hàng không với Mỹ được ký kết thì có thể thị trường sẽ phát triển tốt hơn theo đúng như dự đoán vì ngày càng có nhiều đối tác của Mỹ tìm đến thị trường Việt Nam, mặt khác con số Việt kiều Mỹ là đông nhất trong số các nước trên thế giới, khoảng 1 triệu người. Vận chuyển hành khách quốc tế Đơn vị : Nghìn người Năm Mức cao Mức trung bình Mức thấp 2005 13.409 10.289 6.839 Nguồn: Chiến lược phát triển của hãng hàng không quốc gia Việt Nam đến năm 2005 (năm 2000) Vận chuyển hàng hóa quốc tế Đơn vị :Tấn Năm Mức cao Mức trung bình Mức thấp 2005 202.500 158.400 126.000 Nguồn: Chiến lược phát triển của hãng hàng không quốc gia Việt Nam đến năm 2005 (năm 2000) Hiện tại thị trường vận tải hàng không của Châu Á đang trên đà phát triển mạnh trong đó thị trường Việt Nam được đánh giá là thị trường có độ tăng trưởng cao và nhiều tiềm năng. Đặc biệt sau khi Mỹ bỏ cấm vận đối với Việt Nam và Việt Nam gia nhập ASEAN, các công ty, các tập đoàn kinh tế lớn ồ ạt vào Việt Nam tìm cơ hội làm ăn quan hệ kinh tế, chính trị, ngoại giao giữa Việt Nam với các nước trong khu vực phát triển mạnh, Việt Nam trở thành tụ điểm hấp dẫn lưu lượng khách thương gia và du lịch. Tuy nhiên mối quan hệ giữa Việt Nam và một số nước lớn như Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc, Pháp có ảnh hưởng rất quan trọng tới ngành hàng không. Mặt khác điều này còn phụ thuộc vào khả năng phát triển cung ứng các dịch vụ của ta đối với khách. Do đó mục tiêu chiến lược của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong thời gian tới là nhanh chóng hiện đại hoá ngành hàng không dân dụng Việt Nam theo hướng tăng cường đầu tư đồng bộ xây dựng cơ sở vật chất và con người, nâng cao chất lượng và đa dạng hoá các loại dịch vụ hàng không bảo đảm an toàn có hiệu quả, góp phần đắc lực phục vụ chính sách phát triển kinh tế, mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế của Nhà Nước, xây dựng hàng không dân dụng Việt Nam trở thành một trong những ngành kinh tế chủ lực của Nhà Nước. II. VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TRƯỚC YÊU CẦU CỦA PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thương mại ở Việt Nam Đặc điểm ngành hàng không Ngành vận tải hàng không là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, vận tải hàng không lại không tạo ra một sản phẩm mới nào cả. Mục đích cuối cùng của sản xuất là tiêu dùng vì vậy quá trình sản xuất chỉ được coi là kết thúc nếu sản phẩm được đưa tới nơi sử dụng. Vận tải làm thay đổi vị trí của sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, nhờ đó hàng hoá mới thực hiện được giá trị sử dụng và khi đó có thể nói là quá trình sản xuất kết thúc. Vận tải hàng không ngoài những đặc điểm chung của ngành vận tải còn mang những đặc điểm riêng có sau: * Tốc độ: Yếu tố tốc độ thể hiện tính ưu việt của vận tải hàng không. Tốc độ đem lại lợi ích kinh tế thực tế nhưng thông thường lại chính là khía cạnh tâm lý gây hấp dẫn khách hàng hơn cả. Tàu thủy chở khách nói chung, nhanh cũng chỉ 50km/h, xe lửa đến nay nhanh cũng chỉ khoảng 200 km/h. Trong khi đó các máy bay phản lực siêu âm hành khách TU – 144 và Concord bay với tốc độ 2500 km/h. Những máy bay hành khách trung bình ngày nay bay với tốc độ 800 km/h tức là lớn hơn 10 lần so với ô tô, xe lửa thông thường. Tốc độ của máy bay đã tiết kiệm cho con người nhiều thời gian để dành cho các công việc khác như nghiên cứu khoa học, sáng tạo nghệ thuật, nghỉ ngơi ... Tốc độ đặc biệt cần thiết cho việc chuyên chở các mặt hàng như: Hàng mau hỏng, hàng cao cấp, hàng khẩn cấp, thư từ, báo chí, hàng tươi sống ... * Tính an toàn: Tính an toàn của hàng không lớn hơn rất nhiều so với vận tải bằng ô tô. Hơn 30 năm trước đây, tỷ suất an toàn (số lần tại nạn gây chết người đối với 100 triệu hành khách – km) của máy bay là 0,60; của xe lửa là 0,24 và ô tô là 3,5. Như vậy độ an toàn của vận tải hàng không lớn hơn 5- 6 lần vận tải bằng ô tô. Càng về sau này, tỷ suất an toàn của vận tải hàng không càng được cải thiện rõ rệt và kể từ năm 1975 trở đi, tỷ suất này giảm xuống chỉ còn dưới mức 0,08 cho các tuyến bay thường kỳ đều đặn. * Tính tiện nghi: Vận tải hàng không cống hiến cho người sử dụng những tiện nghi mà chỉ có vận tải đường biển mới có thể so sánh được. * Tính thuận lợi trong sử dụng: Thuận lợi cho sử dụng là một nhân tố tâm lý hơn là kỹ thuật. Đó là khả năng có thể thoả mãn mong muốn của con người trong những điều kiện phiền hà tối thiểu. * Sự rút ngắn quảng đường vận chuyển: Vận tải hàng không hoàn toàn không phụ thuộc vào địa hình nên đường không bao giờ cũng ngắn hơn đường sắt và đường bộ ít nhất là 20%, đường sông là 30%. Tuy nhiên vận tải hàng không lại có những nhược điểm sau khiến lượng vận chuyển thấp hơn các phương tiện khác: * Sức chứa của máy bay: so với xe lửa hay tàu thủy thì sức chứa của máy bay là quá nhỏ bé. Một máy bay trung bình thường có sức chứa khoảng 80 chỗ ngồi và loại có sức chứa nhiều nhất cũng chỉ khoảng trên 600 hành khách tương đương với khoảng gần 68 tấn hàng hoá (Boeing – 767, Boeing- 777). Trong khi đó trọng tải trung bình của một tàu thuỷ khoảng 20.000 DWT, của một đoàn tàu là 10 – 20 nghìn tấn. Xét về khối lượng hàng hoá luân chuyển tấn – km (Revenue Tonne Kilometre – RTK) toàn thế giới, cho đến nay vận tải hàng không mới chỉ đạt 1% so với 5% của vận tải nội thuỷ (Inland Waterway ), 7% của vận tải đường ống (Pipe Line ), 8% của vận tải ô tô (Truck), 16% của vận tải đường sắt và 64% của vận tải đường biển. Về khối lượng hàng hoá vận chuyển quốc tế thì vận tải hàng không thế giới chỉ chiếm 1%. * Tính đều đặn: Tính đều đặn thể hiện ở sự đáp ứng nguyện vọng của hành khách một cách thường xuyên. Trong hàng không khó có thể có được sự đều đặn toàn vẹn. Máy bay không tôn trọng được hoàn toàn giờ giấc do những chậm trễ lúc khởi hành hoặc lúc đến. Những chậm trễ này thường do sự chờ đợi khi hạ cánh ở các sân bay bị ùn tắc. Chẳng hạn, một sân bay có thể bị đóng cửa vài tiếng đồng hồ vì sương mù, mây thấp, bão ... * Giá cả (cước phí): Giá cả thường là yếu tố chủ yếu của việc lựa chọn một phương tiện vận tải. Giá cước vận tải hàng không còn tương đối cao: gấp 8 lần giá cước đường biển, khoảng 2 – 4 lần cước phí ô tô, xe lửa. Đây chính là một trong những nhân tố còn làm hạn chế sự phát triển của ngành này. * Tính cơ động, linh hoạt: Do hoạt động trên những tuyến đường dài, cố định nên tính cơ động, linh hoạt của máy bay kém xa so với vận tải ô tô, nhất là trên những tuyến đường ngắn, ngõ ngách ... * Chi phí đầu tư xây dựng cơ bản: Trong vận tải hàng không bắt buộc phải có cảng hàng không. Đó là tổ hợp công trình rất phức tạp và đồ sộ đòi hỏi đầu tư xây dựng rất lớn cả về vốn và thời gian. Ngoài ra còn phải kể đến chi phí chế tạo hoặc mua sắm máy bay cùng các trang thiết bị hiện đại, tham gia hoà nhập vào hệ thống kiểm soát không lưu, hệ thống đặt chỗ, hàng hoá. Chính vì những đặc điểm riêng có này vận tải hàng không có số lượng hành khách cũng như hàng hoá vận chuyển thấp hơn nhiều so với các phương thức vận chuyển khác nhưng lại có nguồn thu nhập lớn hơn rất nhiều và chiếm lĩnh một bộ phận hành khách cũng như hàng hoá mà các phương thức vận tải khác không thể xâm chiếm được. Ngành hàng không có những ưu điểm nổi bật so với các phương tiện vận tải khác trong nhiệm vụ chiến lược là phục vụ cho sự phát triển vững chắc của nền thương mại. 1.2. Vai trò của vận tải hàng không đối với nền kinh tế quốc dân Định hướng công nghệ, kỹ thuật tiên tiến của ngành hàng không có tác dụng thúc đẩy cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của toàn bộ nền kinh tế. Tính quốc tế hoá cao của ngành hàng không tạo cơ sở dài hạn cho sự tăng trưởng kinh tế theo định hướng xuất khẩu của nền kinh tế. Hơn nữa sự phát triển của ngành hàng không sẽ cho phép khai thác một cách có hiệu quả một nguồn lực kinh tế rất lớn và ngày càng tăng của đất nước, đó là thương quyền hàng không. Hơn nữa hàng không còn đáp ứng nhu cầu di chuyển, giao lưu trao đổi hành khách và hàng hoá trong nước và quốc tế. Trong năm 2000, Hàng không Việt Nam đã vận chuyển được 2.859.000 hành khách và hơn 43.000 tấn hàng hoá và bưu kiện phục vụ cho nhu cầu đi lại, giao lưu trao đổi hành khách trong nước và quốc tế. Và để phục vụ tốt hơn nhu cầu này cuối năm 2000, Hàng không Việt Nam đã mở lại đường bay liên doanh đến Tokyo và bổ sung thêm đường bay nối thủ đô 3 nước Đông Dương. Tháng 3/2001, Hàng không Việt Nam đã mở liên doanh với hãng UPS của Mỹ để mở tuyến bay chở hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đi Taipei với tải trọng 35 tấn/chuyến. Hàng hoá gửi đến các điểm khác ngoài Đài Loan trên chuyến bay này sẽ sử dụng dịch vụ của UPS để đi tiếp. Hàng không còn góp phần phát triển kinh tế bằng việc tăng thu nhập quốc dân. Vận tải hàng không trực tiếp ảnh hướng đến cán cân thanh toán quốc tế và qua đó góp phần làm tăng GDP. Theo thống kê, mức độ đóng góp vào GDP của nhóm ngành kinh tế khu vực dịch vụ những năm gần đây là trên 30% và trong đó hàng không là một trong những ngành đóng góp doanh thu cao nhất. Năm 2000, doanh thu của Tổng công ty Hàng không Việt nam là 8.100 tỷ đồng đóng góp cho ngân sách là 4.973 tỷ đồng. Hàng không góp phần khắc phục sự phát triển không đều giữa các vùng. Vận tải hàng không có thể vận chuyển nhanh chóng những hàng hoá và vật phẩm cần thiết chi viện cho những vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào dân tộc thiểu số kém phát triển để những vùng đó có điều kiện phát triển kinh tế. Khi có thiên tai lũ lụt, đường giao thông không thể qua lại được thì vận tải hàng không lại trở thành một phương tiện cứu trợ có hiệu quả và nhanh chóng nhất. Giao thông hàng không chiếm ưu thế tuyệt đối về tốc độ và thời gian đáp ứng kịp thời các nhu cầu của nhân dân trong nước và quốc tế. Ở nước ta hàng không dân dụng là một ngành kinh tế hướng ngoại mang lại nhiều ngoại tệ cho Nhà nước và còn là lực lượng dự bị chiến lược khi có chiến tranh. Năm 1994 toàn ngành nộp ngân sách 504 tỷ đồng, năm 1997 là khoảng 800 tỷ đồng (Nguồn: Một chặng đường, Nhà xuất bản Lao động). Hiện nay có xấp xỉ 14.000 lao động làm việc trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Ngoài ra ngành hàng không còn là một ngành thu ngoại tệ đáng kể không chỉ qua việc thu từ vé máy bay và các dịch vụ liên quan đến chuyên chở mà còn thông qua các dịch vụ phục vụ việc ăn ở, đi lại của khách quốc tế. Sáu tháng đầu năm 2001 theo số liệu thống kê không chính thức do đài truyền hình Việt Nam công bố, đã có tới hơn 3 triệu lượt khách quốc tế đến Việt Nam trong đó có đến hơn 90% đến bằng đường hàng không. Trích bảng dự tính thu – chi kinh doanh vận tải hàng không năm 2000 của Hãng hàng không quốc gia Đơn vị :tỷ VND, triệu USD Khoản mục Tổng quy VND Phần bằng USD Phần thu Tổng thu 1. Tổng thu vận tải 1.1. Vận tải hành khách Trong nước Ngoài nước 1.2. Vận tải hàng hoá Trong nước Ngoài nước 2. Thu dịch vụ khác 2.1. Phục vụ máy bay quốc tế 2.2. Thu khác B. Phần chi Tổng chi Lương (2% doanh thu) BHXH (17% lương) Nhiên liệu Nhiên liệu máy bay Nhiên liệu mặt đất Chi thuê máy bay Thuê máy bay Thuê tổ máy bay Nộp thuế 5.1. Thuế doanh thu 5.2. Thuế vốn 5.3 Thuế lợi tức 9285,12 9133,92 8450,40 1322,40 7128,00 683,52 42,00 641,52 151,20 129,60 21,60 7460,86 185,70 31,57 1201,65 1189,23 12,42 1477,91 1448,93 28,98 371,40 1,00 209,70 771,40 757,40 698,00 38,00 660,00 59,40 59,40 14,00 12,00 2,00 650,59 111,26 110,11 1,15 136,84 134,16 2,68 Nguồn: Luận chứng kinh tế kỹ thuật thành lập Tổng công ty hàng không dân dụng Việt Nam – Cục hàng không dân dụng Việt Nam (7 tháng 11 năm 1994) Mặt khác hàng không có vị trí số một trong chuyên chở những loại hàng hoá mau hỏng, động vật sống, những mặt hàng nhạy cảm về mặt thời gian, những mặt hàng có giá trị cao, thư từ, bưu kiện. Chính nhờ vận chuyển hàng không mà chúng ta đã phát triển được xuất khẩu một số mặt hàng vốn được coi là thế mạnh xuất khẩu của chúng ta như thuỷ sản đông lạnh, hoa quả tươi, thực phẩm đông lạnh. Hải sản đông lạnh là loại hàng hóa có thiết bị bảo quản lạnh, có thể vận chuyển bằng các phương thức vận chuyển khác, nhưng do sự phát triển của nền kinh tế thế giới và nhu cầu ngày càng cao của con người hiện nay nó đã được vận chuyển bằng đường hàng không. Vai trò của vận tải hàng không đối với hoạt động xuất nhập khẩu ngày càng được nâng cao. Với tiềm năng phong phú về nông sản, thuỷ sản, các sản phẩm này của Việt Nam đang được chuyển đến các thị trường trong khu vực và trên thế giới bằng đường hàng không, nhanh chóng đến với người tiêu dùng trên thế giới. 2. Mạng đường bay 2.1. Mạng đường bay quốc tế Mạng đường bay quốc tế của Việt nam những năm gần đây liên tục được mở rộng. Nếu cả giai đoạn từ năm 1956 – 1975 mới có một đường bay quốc tế đến Bắc Kinh (Trung quốc), năm 1976 có thêm đường bay đến Viêng Chăn (Lào), năm 1978 đến Băng Cốc, năm 1979 đến Phnom –penh, thì đến cuối những năm 1980, đầu năm 1990 mạng đường bay đã mở rộng tới Singapore (Singapore), Manila (Philipines), Kuala Lumpur (Malaysia), và HongKong (Hồng Kông). Từ năm 1992 trở lại đây hoạt động của hàng không Việt Nam mà trung tâm là Vietnam Airlines thực sự trở nên sôi động, nhiều đường bay quốc tế đã được mở, mạng đường bay của hàng không Việt Nam đã vươn tới cả một số thành phố ở Châu Âu, Trung Cận Đông và Australia như Moscow, Pari, Dubai, Sydney ... Không những chỉ mạng đường bay được mở rộng mà tần suất bay ở hầu hết các chuyến đều tăng lên, đặc biệt là những tuyến tầm trung và tầm ngắn. Có lúc mạng đường bay của hàng không Việt Nam lên tới 28 đường bay tới 24 điểm quốc tế. Từ nữa cuối năm 1997 đến năm 1999, do ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính - tiền tệ ở Châu Á, lượng khách ở một số tuyến giảm mạnh làm cho việc khai thác không đạt hiệu quả cao nên đã tạm ngừng khai thác, một số tuyến phải tạm thời giảm số chuyến bay (như các tuyến bay tới Taipei, Seoul). Hiện nay, hàng không Việt Nam đang bay đến 20 điểm quốc tế. Có thể chia theo các khu vực như sau : + Khu vực Đông Bắc Á: Quảng Châu, Hongkong, Taipei, Kaohsiung, Seoul, Osaka. + Khu vực Đông Nam Á - Thái Bình Dương: Bangkok, Vientiane, Phnompenh, Kuala Lumpur, Singapore, Manila, Melbourne. + Khu vực Châu Âu: Moscow, Berlin (chưa có đường bay thẳng, phải quá cảnh nhưng vẫn là máy bay của Vietnam Airlines), Paris, Vienna, Zurich. + Trung cận đông: Dubai. Với mạng đường bay quốc tế ngày càng được mở rộng hàng hoá Việt Nam có thể chuyên chở thẳng sang các nước là đối tác trong buôn bán, xuất nhập khẩu hàng hoá. Tuy nhiên mạng đường bay này cần được mở rộng hơn nữa để có thể đáp ứng nhu cầu chuyên chở hành khách cũng như hàng hoá giữa nước ta và các nước trên thế giới. Ví dụ hiện nay ta chưa có đường bay trực tiếp nối giữa Hà Nội với Tokyo - Nhật Bản mà phải chuyển khẩu qua Hồng Kông hoặc bay từ sân bay Tân Sơn Nhất sang Osaka. Điều này gây cản trở nhiều trong quan hệ buôn bán giữa hai nước đặc biệt là trong chuyên chở hàng thực phẩm và may mặc của ta xuất khẩu sang Nhật Bản. 2.2. Mạng đường bay nội địa Mạng đường bay nội địa của hàng không Việt Nam với tổng số chuyến bay là 20 đã phủ kín 15 tỉnh thành trong cả nước, vươn tới cả vùng miền núi, hải đảo xa xôi, cụ thể là: Hà Nội (sân bay quốc tế Nội Bài); Thành phố Hồ chí Minh (sân bay quốc tế Tân sơn Nhất); Hải Phòng (sân bay Cát Bi); Đà Nẵng (sân bay Đà Nẵng), Huế (sân bay Phú Bài), Nghệ An (sân bay Vinh), Khánh Hoà (sân bay Nha Trang); Bình Định (sân bay Quy Nhơn); Đắc Lắc (sân bay Buôn Ma Thuột), Gia Lai (sân bay Pleiku), Lâm Đồng (sân bay Liên Khương), Lai châu (sân bay Điện Biên), Sơn La (sân bay Nà Sản), Cần Thơ (sân bay Rạch Giá), huyện đảo Phú Quốc tỉnh Kiên Giang (sân bay Phú Quốc). Các tuyến bay chính gồm: + Tuyến Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại: Đường bay HAN – SGN là trục chính của mạng đường bay nội địa của hàng không dân dụng Việt Nam. Đường bay này nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn nhất trong cả nước. Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là nơi thường diễn ra các hoạt động văn hoá thể thao và các hội nghị lớn của cả nước và quốc tế, đồng thời cũng là thị trường giàu tiềm năng của các hoạt động kinh doanh, đầu tư cũng như về du lịch. Hiện nay tất cả các khách quốc tế đi/ đến Việt Nam đều phải đi qua hai điểm này. Theo thống kê của Vietnam Airlines thì lưu lượng khách đi lại trên tuyến này là lớn nhất trong tổng số các đường bay nội địa của hàng không Việt Nam, chiếm khoảng từ 35% đến 40% tổng số khách vận chuyển nội địa trong đó khách quốc tế chiếm khoảng từ 37% dến 40%. Từ đó có thể kết luận rằng đây là đường bay quan trọng nhất của hàng không dân dụng Việt Nam và có tầm quan trọng rất lớn đối với cả mạng đường bay quốc tế. + Tuyến Hà Nội - Đà Nẵng – thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại: Đây là tuyến nội địa quan trọng thứ hai của hàng không dân dụng Việt Nam. Những năm gần đây có thời gian có cả Pacific Airlines tham gia khai thác. Đà Nẵng là điểm nối giữa các tỉnh thành phố ở miền trung và các tỉnh thành phố khác trong cả nước, hoà vào mạng đường bay chung của hàng không Việt Nam. Tuyến này càng trở nên quan trọng khi ngày càng có nhiều khu công nghiệp, khu du lịch...được mở ra. + Tuyến Hà Nội – Huế – thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại: Tuy Huế không phải là trung tâm lớn về kinh tế, chính trị, văn hoá nhưng lại là một điểm du lịch hấp dẫn, đặc biệt là với khách quốc tế vì vậy khách quốc tế đi trên tuyến bay này chiếm một tỷ lệ khá cao, khoảng trên dưới 45%. + Các tuyến bay lẻ khác: Các tuyến này chủ yếu chỉ phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân trong vùng, phần lớn là nhu cầu đi lại vì công việc. Có một số tuyến đang trong tình trạng ít khách đi lại, nguồn thu giảm nên Vietnam Airlines buộc phải cắt giảm tần suất bay. Đặc biệt là một số tuyến đến các vùng miền núi như đến Điện Biên, Nà Sản thường không có hiệu quả cao về mặt kinh tế, nhà nước và ngành thường phải bù lỗ, nhưng vì nhu cầu của cán bộ, nhân dân các vùng này và về mặt xây dựng phát triển kinh tế giao lưu văn hoá, du lịch nên những tuyến này vẫn được duy trì. Với mạng đường bay phủ khắp toàn quốc, vận chuyển hàng không đã góp phần quan trọng trong khâu lưu thông hàng hoá trong nước. Đặc biệt trong giai đoạn gần đây khi nhu cầu chuyên chở hàng hoa quả, thực phẩm tươi sống kể cả hàng may mặc do tính thời vụ ngày càng cao thì hàng không trở thành một phương thức vận tải không thể thiếu được của nền thương mại. 3. Các loại hàng chuyên chở bằng đường hàng không Do những đặc điểm riêng có hàng không chuyên chở một số mặt hàng nhất định phù hợp với những đặc điểm của ngành. Nhìn chung những mặt hàng thường được chuyên chở trong vận tải hàng không ngày nay là: Hành lý của hành khách: được đặt trong máy bay chở hành khách là chủ nhân của hành lý đó. Loại hàng hoá này bị giới hạn về khối lượng (20 đến 30 kg tùy theo đường bay, hạng ghế của hành khách và sức chở của máy bay). Loại hàng này nếu trong giới hạn khối lượng cho phép không phải chịu cước riêng biệt. Thư từ, bưu kiện: chiếm khoảng 6% gồm thư, bưu phẩm dùng để biếu tặng, vật kỷ niệm. Những mặt hàng này đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, độ an toàn cao. Hàng chuyển phát nhanh: chiếm khoảng 14% gồm các loại chứng từ, các loại sách báo, tạp chí và đặc biệt là hàng cứu trợ khẩn cấp. Hàng hoá: chiếm khoảng 80% là những hàng được chuyên chở bằng máy bay trừ thư từ, bưu kiện và đồ chuyển phát nhanh gồm những mặt hàng chính sau: + Hàng mau hỏng: như hoa quả tươi, thực phẩm đông lạnh. Đối với mặt hàng này điều quan trọng là rút ngắn được thời gian vận chuyển. + Hàng giá trị cao: đối với mặt hàng này cước chuyên chở chỉ là yếu tố phụ. Theo quy tắc Tact 1996 thì hàng giá trị cao là hàng: có giá trị vận chuyển thông báo từ 1000USD trở lên trên 1kg; vàng, bạch kim hoặc các sản phẩm bằng vàng, bạch kim; tiền, séc du lịch, thẻ tín dụng, các loại chứng từ có giá; kim cương và các loại đá quý, đồ trang sức... Hàng phục vụ các nhu cầu cấp bách như thuốc men, phụ tùng máy móc. Hàng nhậy cảm với thị trường như hàng bán theo mùa vụ, hàng mốt (sách, báo, tạp chí, thời trang...). Hàng đòi hỏi việc bao gói đắt tiền nếu chuyên chở bằng các phương tiện vận tải trên mặt đất. Động vật sống: loại này có yêu cầu kiểm dịch, chăm sóc đặc biệt cần được vận chuyển nhanh để không ảnh hưởng tới sức khỏe. Nguồn: Hàng không dân dụng – Cảng hàng không và sân bay, Nhà xuất bản xây dựng 1995. 4. Khối lượng hành khách, hàng hoá vận chuyển trong những năm gần đây Khối lượng hành khách, hàng hoá vận chuyển là chỉ tiêu cho thấy rõ nhất sự phát triển của ngành vận tải hàng không. Từ năm 1991, năng lực vận tải của các hãng hàng không Việt Nam đã tăng lên nhanh chóng về cả vận tải hành khách lẫn chuyên chở hàng hoá, cả về quy mô lẫn cơ cấu được thể hiện một cách định lượng thông qua mức tăng trưởng với mức độ cao của khối lượng vận chuyển trong nước và quốc tế. Một chỉ số quan trọng khác nữa là thị phần, chỉ số đánh giá mức độ tương quan giữa các bên trong khai thác thị trường, mà ở đây cụ thể là thị trường quốc tế của Việt Nam. Mặc dù chịu sự cạnh tranh gay gắt của các hãng hàng không hùng mạnh ở ngoài nước nhưng dung lượng thị trường của hàng không Việt Nam ngày càng mở rộng, thị phần thị trường quốc tế được cải thiện đáng kể. Trước năm 1991 thị phần này chỉ vào khoảng dưới 20% thì giai đoạn 1991 – 1996 đã tăng từ 33% đến 46%, Năm 1997 giảm xuống còn 41,5%, năm 1998 là 39% (nguồn: hàng không Việt Nam số 10/1998, tháng 2/1999). Từ giữa năm 1997 cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ ở Châu Á đã làm giảm mạnh cả khối lượng hành khách cũng như hàng hoá chuyên chở. Vận chuyển hàng hoá quốc tế tăng trưởng trung bình trên 20%/ năm với thị phần ngày càng tăng từ 20% (1991) lên 36% (1995). Song song với sự phát triển của thị trường quốc tế thị trường nội địa cũng tăng trưởng nhanh với tốc độ trung bình hơn 40% về hành khách và 50% về hàng hoá. 4.1. Vận chuyển hành khách Lượng hành khách do các hãng hàng không Việt Nam chuyên chở tăng từ 500 nghìn khách vào năm 1991, năm 1993 lần đầu tiên vượt qua con số 1 triệu khách đến 2 triệu 435 nghìn vào năm 1995. Lượng khách trên các chuyến bay nội địa cũng tăng lên nhanh chóng với tốc độ trên 55%/ năm trong giai đoạn 1991 – 1995. Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường hàng không Vận chuyển - nghìn lượt người 1995 1997 1998 1999 2000 Tổng số 2435,0 2644,0 2571,0 2699,0 2800,0 Trong nước 1454,3 1641,0 1632,0 1655,0 1700,0 Ngoài nước 980,7 1003,0 939,0 1044,0 1100,0 Luân chuyển – triệu lượt người 1995 1997 1998 1999 2000 Tổng số 4094,3 3922,0 3867,0 4042,0 4240,0 Trong nước 1350,3 1320,0 1355,0 1365,0 1410,0 Ngoài nước 2744,0 2602,0 2512,0 2677,0 2830,0 Nguồn: Niên giám thống kê 2000 Đứng trước tình hình du khách quốc tế đi lại sụt giảm Vietnam Airlines trong năm 1998 đã thua lỗ lớn. Vận chuyển du khách quốc tế đã đạt tới 39% tổng doanh thu của hãng trong năm 1997 nhưng còn thấp. Nhu cầu đi lại của khách du lịch và giới kinh doanh thấp đã làm giảm lưu lượng khách vận chuyển của hãng. Hiện nay Việt Nam trở thành điểm du lịch đắt hơn so với những nơi khác trong khu vực vì đồng tiền Việt Nam chỉ bị mất giá khoảng 14%. Ngoài ra triển vọng phát triển của Việt Nam Airlines còn bị một thất bại nữa khi các cuộc đàm phán hàng không tay đôi với Mỹ đã tan vỡ hồi tháng 3 năm 1998. Mặt khác do thiếu tiền mặt nhiều chuyến bay quốc tế và nội địa của Vietnam Airlines bị huỷ bỏ hoặc bị cắt giảm. Số chuyến bay tới Mania đã bị huỷ bỏ, còn số chuyến bay đi Soeul (Hàn Quốc) giảm 50%, số chuyến bay đi Hồng Kông, Đài Loan và Nhật Bản cũng bị cắt giảm. 4.2. Vận chuyển hàng hoá Song song với vận chuyển hành khách, các hãng hàng không Việt Nam cũng rất chú trọng đến việc vận chuyển hàng hoá. Khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng từ 6148 tấn năm 1991 đến 35200 tấn năm 1995, tốc độ tăng trung bình hàng năm là trên 53%. Trong đó lượng hàng hoá chuyên chở trên các tuyến quốc tế năm 1995 là 14600 tấn gấp 4,6 lần so với năm 1991. Lượng hàng hoá chuyên chở trên các tuyến nội địa năm 1995 là 20600 tấn gấp 7 lần năm 1991. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là trên 50%. Năm 1996 tăng tới trên 47000 tấn. Ở một số tuyến bay quốc tế như tuyến bay tới Nhật Bản, Pháp có lúc thị phần chuyên chở hàng hoá của Viietnam Airlines chiếm xấp xỉ 50% . Khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không Vận chuyển – nghìn tấn 1995 1997 1998 1999 2000 Tổng số 35,2 50,1 44,6 42,5 44,8 Trong nước 20,6 27,8 24,6 23,0 24,0 Ngoài nước 14,6 22,3 20,0 19,5 20,8 Luân chuyển = triệu tấn.km 1995 1997 1998 1999 2000 Tổng số 99,4 120,2 117,1 106,5 113,2 Trong nước 36,2 31,2 30,0 26,0 27,2 Ngoài nước 63,2 89,0 87,1 80,5 86,0 Nguồn: Niên giám thống kê 2000 Tuy tăng mạnh trong những năm qua chuyên chở hàng hoá vẫn chưa phải là một thế mạnh của hàng không Việt Nam. Khối lượng hàng hoá chuyên chở còn quá nhỏ bé và doanh thu từ chuyên chở hàng hoá cũng rất nhỏ trong tổng doanh thu của Vietnam Airlines. Mức tăng của lượng tải cung ứng còn tăng nhanh hơn nhiều do ngày càng có nhiều hãng hàng không nước ngoài bay đến Việt Nam. Thực tế trên hầu hết các tuyến đường bay quốc tế Vietnam Airlines đều cung ứng một lượng tải kém hơn nhiều so với đối thủ cạnh tranh. Chẳng hạn từ Việt Nam đi Pháp cung ứng tải của hãng chỉ bằng 1/12 của Air France. Chuyên chở hàng hoá chủ yếu vẫn cùng với các máy bay chở khách, mới chỉ có một đường bay quốc tế thường lịch chuyên về vận chuyển hàng hoá là tuyến bay tới Phnômpênh (Campuchia), sử dụng TU134 và AN 30. Vietnam Airlines cũng mới chỉ ký 2 hợp đồng liên doanh chuyên chở hàng hoá với 2 hãng hàng không Korean Air và Asiana Airlines (Hàn Quốc). Lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không phụ thuộc vào các yếu tố sau: Tăng trưởng kinh tế: biểu hiện bằng tốc độ tăng trưởng GDP. Tuy nhiên chỉ những hàng hoá gọn nhẹ, đắt tiền và cần vận chuyển nhanh mới đi bằng đường hàng không (kể cả hàng vận chuyển nội địa và quốc tế). Phát triển xuất nhập khẩu: cũng chỉ là những hàng cần kíp và gọn nhẹ mới đi bằng đường hàng không (hàng vận chuyển quốc tế). Tăng cường du lịch: cũng làm tăng lượng vận tải hàng hoá bằng đường hàng không. Mặc dù gặp khó khăn nhưng với khả năng thích ứng và các chỉ tiêu kinh tế như tăng trưởng GDP giữ ở mức 9% cho đến năm 2000, kim ngạch xuất khẩu tăng 10 – 15%/ năm, trong giai đoạn ngắn hạn (1999 – 2000) thị trường không tải Việt Nam đã phục hồi và tăng trưởng 9% với tổng lượng vận chuyển đạt 7 triệu lượt khách và 160 nghìn tấn hàng vào năm 2000. Giai đoạn 2000 – 2010 nhu cầu vận chuyển hàng không sẽ gia tăng cùng với sự gia tăng của GDP trong đó tốc độ gia tăng của nhu cầu sẽ lớn hơn tốc độ tăng của GDP. Theo dự báo với tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam giai đoạn 2000 – 2010 là 7,5 – 8%/ năm thì tốc độ tăng trưởng của thị trường không tải là 8,5 – 9%/ năm đối với hành khách và 11 – 13%/ năm đối với hàng hoá. (Nguồn: Báo cáo tổng quát thị trường vận tải hàng không Việt Nam đầu năm 1999 – Cục hàng không dân dụng Việt Nam) 5. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không Tiềm năng thị trường Việt Nam rất đáng kể. Boeing dự đoán ngành hàng không Việt Nam cần mở rộng rất đáng kể đội bay của mình trong 10 – 15 năm tới và tin rằng Vietnam Airlines có thể phát triển thành một hãng hàng không ngang tầm cỡ với các hãng hàng không Thai Airways International, Cathay Pacific hay Singapore Airlines với đội bay gồm từ 60 đến 80 chiếc. Đó mới chỉ là cho 10 – 15 năm tới. Sự đánh giá này dựa trên nhiều yếu tố: Nền kinh tế Việt Nam: Tỷ lệ tăng trưởng hàng năm của GDP khoảng từ 7 đến 10%. Số lượng Việt Kiều về quê hương mỗi năm một tăng lên. Hơn 3,5 triệu Việt Kiều hiện đang sống ở nước ngoài và họ quay lại Việt Nam ngày càng thường xuyên hơn để thăm gia đình và bạn bè. Tiềm năng tăng trưởng ngành du lịch Việt Nam lớn. Quan hệ kinh doanh của Việt Nam với Mỹ và với những thị trường khác phát triển, hoạt động hàng không thương mại quốc tế cả trong và ngoài nước sẽ tăng lên. Trong những năm sắp tới những nhu cầu xã hội do sự phát triển kinh tế, xã hội của đất nước đặt ra cho ngành hàng không sẽ càng to lớn và nặng nề hơn. Liên quan đến các lĩnh vực kinh doanh hàng không có thể liệt kê ra những nội dung chính sau: Đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu ngày càng tăng về vận chuyển hành khách và hàng hoá trong và ngoài nước với các mục đích kinh tế, thương mại, tham quan, du lịch, thăm viếng thân nhân, quê hương. Đáp ứng nhu cầu tăng thêm về cung ứng các dịch vụ kỹ thuật – thương mại mặt đất cho các máy bay quốc tế đi/ đến Việt Nam. Tạo điều kiện để đáp ứng yêu cầu phát triển mạnh mẽ nền kinh tế quốc dân theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Đáp ứng các nhu cầu chính trị, xã hội, an ninh, quốc phòng Thực tế vận chuyển tại cảng hàng không quốc tế Nội Bài trong những năm vừa qua ngày một tăng. Khách đến Việt Nam chủ yếu là các nhà đầu tư nước ngoài và khách du lịch cùng hàng triệu người Việt Nam đang sống ở nước ngoài có nhu cầu trở về thăm tổ quốc. Việc tăng mức sống, sản phẩm quốc nội, giao lưu kinh tế giữa các vùng trong cả nước, những dấu hiệu phát triển đáng mừng của đồng bằng sông Hồng, của Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, việc quy hoạch và những dự án đầu tư về công nghiệp, du lịch huyện Sóc Sơn là những yếu tố ảnh hưởng đến sự gia tăng hành khách nội địa. Bảng dưới đây tổng hợp dự báo vận chuyển hành khách tại cảng Hàng Không quốc tế Nội Bài: Năm Khách quốc tế Khách nội địa Tổng số Tăng% Lượng HK Tăng% Lượng HK Tăng% Lượng HK 2005 8 2482088 9 3985348 9 6467436 2010 7 3481257 8 5910003 8 9391260 Nguồn: Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam giai đoạn 2005 – 2010 của ban kế hoạch Tổng công ty hàng không dân dụng Việt Nam (Năm 2000) Nội Bài sẽ giữ vai trò là một cảng hàng không quan trọng của đất nước của khu vực miền Bắc, là một trung tâm vận tải hàng không và là sân bay quốc tế của thủ đô Hà Nội. Và để thực hiện được vai trò to lớn này theo dự báo năm 2010 dự án Nội Bài như sau: Sân đỗ máy bay Năm Diện tích sân đỗ sẽ xây dựng 2005 190000m2(19 máy bay) 2010 250000m2(25 máy bay) Sau 2010 300000m2(30 máy bay) Sân đỗ ô tô trước ga hành khách Năm Diện tích cần thiết (m2) 2000 25080 2010 41715 Khu xưởng cấp nhiên liệu máy bay cần bổ sung Năm Sức chứa 2000 - 2005 15000m3 2005 - 2010 13000m3 Nguồn: Tổng công ty hàng không và lĩnh vực đầu tư phát triển đội bay, Lê Hoàng Dũng. Sân bay Tân Sơn Nhất là cửa ngõ giao lưu quan trọng không chỉ đối với tam giác kinh tế thành phố Hồ Chí Minh – Biên Hoà - Bà Rịa Vũng Tàu mà còn đối với cả Tây Nguyên và Đồng Bằng sông Cửu Long. Hiện tại hàng ngày có gần 100 chuyến bay đưa hàng nghìn lượt khách từ các thủ đô, thành phố lớn trên thế giới và trong nước đến với Tân Sơn Nhất và ngược lại. 25 hãng hàng không đang khai thác ổn định các chuyến bay thường lệ và không ngừng tăng chuyến trên các đường bay đi/đến Tân Sơn Nhất như Cathay Pacific từ 4 chuyến lên 11 chuyến/tuần, Cambodia Airlines từ 3 chuyến lên 7 chuyến/tuần. Tốc độ tăng trưởng về hành khách và hàng hoá qua sân bay Tân Sơn Nhất tăng cao. Khoảng 35% đối với hành khách và 18,5% đối với hàng hoá nhưng sự phục vụ của Tân Sơn Nhất đã luôn đáp ứng đảm bảo an toàn chất lượng và hiệu quả. III. SỰ TÁC ĐỘNG CỦA PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI ĐẾN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG Sự tác động của chiến lược xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không 1.1. Quy mô và tốc độ tăng trưởng xuất khẩu Dự thảo chiến lược phát triển kinh tế xã hội thời kỳ 2001- 2010 dự kiến nhịp độ tăng trưởng xuất khẩu nhanh gấp đôi nhịp độ tăng trưởng GDP tức là khoảng 14,4%. Tuy nhiên việc gia tăng xuất khẩu 14,4%/năm không phải là nhiệm vụ đơn giản. Xuất phát điểm của thời kỳ 2001 – 2010 cao hơn nhiều so với thời kỳ trước (13,5 tỷ USD so với thời kỳ 1991 – 2000 chỉ có 2,4 tỷ USD). Với những hạn chế còn tồn tại trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt là những hạn chế mang tính cơ cấu thì việc tăng giá trị tuyệt đối ở trên mức 2 tỷ USD/ năm đòi hỏi sự nỗ lực cao độ trong công tác xuất nhập khẩu. 1.2. Cơ cấu hàng xuất khẩu Nhóm nguyên nhiên liệu: Hiện nay nhóm này gồm hai mặt hàng chính là dầu thô và than đá, đang chiếm khoảng trên 20% kim ngạch xuất khẩu của nước ta. Tuy nhiên cho đến năm 2010 thì cả dầu thô, than đá và khoáng sản khác sẽ giảm cả về kim ngạch tuyệt đối và tỉ trọng. Tới năm 2005 nhóm nguyên nhiên liệu có khả năng chỉ còn đóng góp được khoảng 9% kim ngạch xuất khẩu (2,5 tỉ USD) so với trên 20% như hiện nay, đến 2010 tỉ trọng này chỉ còn khoảng chưa đầy 1% tức là dưới 500 triệu USD hoặc 3,5% tức là khoảng 1,75 tỷ USD tùy theo phương án khai thác dầu thô. Vì vậy sẽ cần phải tìm ra nguồn hàng xuất khẩu mới để thay thế cũng là một cách thức lớn vì kim ngạch xuất khẩu do dầu thô đem lại quá lớn. Nhóm hàng nông lâm thuỷ sản: Hiện nay nhóm này đang chiếm gần 25% kim ngạch xuất khẩu với những mặt hàng chủ yếu là gạo, cà phê, cao su, chè, rau quả, thủy sản, hạt tiêu, điều. Do những hạn chế mang tính cơ cấu nên mặc dù kim ngạch tuyệt đối vẫn tăng nhưng tỷ trọng của nhóm sẽ giảm dần xuống còn 22% vào năm 2005 và 17,2% vào năm 2010. Hạt nhân tăng trưởng của nhóm sẽ là thủy sản bởi tiềm năng khai thác và nuôi trồng còn nhiều, nhu cầu thế giới tăng khá và ổn định, thuế suất thấp. Với sản lượng dự kiến đạt 3,7 triệu tấn thì kim ngạch xuất khẩu thuỷ sản của ta sẽ đạt 2,5 tỷ USD vào năm 2005 và 3,2 » 3,5 tỷ USD vào năm 2010, chiếm 40% kim ngạch của nhóm nông lâm hải sản. Thị trường chính sẽ là Nhật Bản, EU, Hoa Kỳ, Trung Quốc. Nhóm sản phẩm hàm lượng công nghệ và chất xám cao: Hạt nhân là hàng điện tử và tin học. Tuy mới xuất hiện nhưng đã mang lại kim ngạch khá cao, khoảng 700 triệu USD năm 2000. Dự kiến sẽ đạt khoảng 2,5 tỉ USD vào năm 2005 trong đó phần mềm dự kiến đạt 350 – 500 triệu USD, còn lại là phần cứng, sản phẩm điện tử. Nhóm ngành dịch vụ: Lâu nay ở Việt Nam ít chú trọng đến xuất khẩu dịch vụ, thậm chí không có số liệu thống kê một cách hệ thống. Tuy nhiên qua tổng hợp số liệu của các ngành có thể sơ bộ ước tính thương mại dịch vụ của Việt Nam năm 2000 đạt 3,2 tỷ USD trong đó xuất khẩu đạt 2 tỷ USD và nhập khẩu là 1,2 tỷ USD. Các ngành dịch vụ thu ngoại tệ bao gồm du lịch, xuất khẩu lao động, vận tải hàng không, bưu chính viễn thông và dịch vụ ngân hàng. Dự kiến cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 Đơn vị: triệu USD, % Tên hàng 2005 2010 Trị giá Tỷ trọng Trị giá Tỷ trọng Khoáng sản 2520 9,3 1750 3,5 Nông lâm thuỷ sản 5845 21,6 8600 17,2 Hàng chế biến 11500 42,6 20600 41,2 Hàng chế biến cao 2500 9,3 7000 14,0 Các hàng khác 4635 17 12050 24 Tổng kim ngạch 27000 50000 (Nguồn: Chiến lược phát triển xuất nhập khẩu thời kỳ 2001 - 2010 Bộ thương mại năm 2000) Có thể thấy ngay rằng chính sách cơ cấu hàng xuất khẩu như trên sẽ là yếu tố tích cực để mở rộng thị trường vận tải hàng không trong 10 năm tới. Xuất phát từ đặc điểm của phương thức vận tải hàng không là có vận tốc cao, tốn ít thời gian, không thể chở những hàng hoá quá cồng kềnh, không thể chở hàng hoá khối lượng quá lớn mà chỉ có thể chuyên chở các loại hàng hoá tươi sống (bảo quản trong thời gian ngắn) như: thuỷ sản, hải sản, rau quả ...; các loại hàng hoá chế biến và chế biến cao (liên quan đến vấn đề thời vụ, mẫu mã, kiểu cách, đồ dễ hỏng ...) như thủ công mỹ nghệ, dệt may, giày dép, thực phẩm chế biến, điện tử và linh kiện máy tính, phần mềm ...; và chiến lược phát triển xuất khẩu với cơ c